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OBRAS DE INFRAESTRUCTURA VIAL

CONSERVACIÓN VIAL: EFECTO DE LA

ESCORRENTÍA SUPERFICIAL SOBRE EL
SISTEMA DE INFRAESTRUCTURA DE
DRENAJE EN VÍAS DE ÍNDOLE NO
URBANA. CASO DE ESTUDIO: RUTA
NACIONAL 219, OREAMUNO, COSTA
RICA.
Autor: Ing. Sebastián Arias Chacón, Lic.1

Cargo: Diseñador de Vías.

Institución: Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT), Costa Rica.

RESUMEN

El presente artículo describe los resultados negativos que son producidos en el sistema de infraestructura de
drenaje específicamente por el efecto del exceso de la escorrentía superficial sobre la red vial de índole no
urbana, y que a la postre son agravados dichos resultados por las ausentes o equívocas prácticas de
conservación vial en los distintos elementos que conforman el sistema de drenaje; dificultando así el control
de este proceso hidrológico. A partir de lo anterior se decidió ejemplificar tales efectos mediante un caso de
estudio, el cual fue ubicado geográficamente en un tramo de la Ruta Nacional 219 de la Red Vial
Costarricense, localizado a su vez dentro del cantón de Oreamuno de la provincia de Cartago. El caso de
estudio consistió en una inspección de campo, donde se revisó el estado de los diferentes elementos que
forman parte de la infraestructura de drenaje vial existente. Luego se realizó un análisis de las diferentes
patologías presentes, para finalmente proponer posibles soluciones.

1. INTRODUCCIÓN

El objeto de este estudio radica en exponer los problemas que sufren los distintos elementos del sistema de
drenaje, para así dar a conocer la importancia que dichos dispositivos tienen directamente para la red vial
(alcantarillas, cabezales, estructuras de conducción de flujo y cunetas) y crear conciencia en procura de una
mejora sustancial en las prácticas actuales. Ya que este sistema necesita una atención adecuada y especial
dentro del programa de conservación vial (en este caso a cargo del Consejo Nacional de Vialidad
(CONAVI), pero que también va dirigido a otras Instituciones inmersas en la temática), para asegurar la vida
útil de la infraestructura de drenaje que a su vez repercutirá también en la prolongación de los demás
elementos que forman parte de la vía, como lo son el pavimento, taludes, entre otros. Indirectamente,
también el ambiente estará a expensas de la calidad en la que estén cada uno de los elementos del sistema de
drenaje, sobre los problemas que pudieran presentarse, como lo podrían ser la pérdida de soporte de terrenos
adyacentes, inseguridad vial, inundación en asentamientos humanos, contaminación de cuerpos de agua,
erosión y sedimentación excesiva, entre otros. A su vez, mediante el caso de estudio se desea mostrar
                                                            
1
 Licenciado en Ingeniería en Construcción del Instituto Tecnológico de Costa Rica (ITCR).

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algunos aspectos importantes de evaluación del estado del sistema de drenaje mediante los resultados
cualitativos obtenidos en esta investigación, donde se evidencia el abandono de este tipo de elementos,
principalmente desde el punto del mantenimiento, tanto rutinario como periódico y de la rehabilitación, y que
serán de utilidad a los distintos profesionales inmersos en este campo, a manera de ser contemplados en
futuras tareas de conservación.

La razón por la que se escogió la Ruta Nacional 219, y en especial el tramo que se encuentra inmerso dentro
del cantón de Oreamuno, comprendido entre la zona norte del distrito de Cot y el restante en el distrito de
Potrero Cerrado, fue principalmente por los antecedentes que la zona presentaba debido al efecto negativo
que la escorrentía superficial tenía sobre la red vial en ese sitio, sumado a un par de acontecimientos ahí
ocurridos en años anteriores, relacionados con el deceso de algunas personas principalmente en el sector
conocido como la “Vuelta del Tapón”, en el distrito de Cot, por causa del arrastre de vehículos producto del
efecto de un exceso no regulado de escorrentía superficial. A pesar de que se centralizó la investigación en
un tramo específico, la realidad es que cualquier tramo que se hubiera escogido evidenciaría la problemática
en la mayor parte de la Red Vial Costarricense, con lo cual los resultados obtenidos en la investigación
sirven como parámetros de evaluación para otros profesionales, ya que dicha situación podría reflejar la
situación que cualquier otra vía pueda tener.

Para preparar la inspección visual en la zona, realizada en el mes de octubre del 2010, se recurrió a la
información disponible que fue principalmente sustentada del “Formulario del Estado del Camino”,
dispuesto por la Dirección de Planificación Sectorial del MOPT, y en segunda instancia se complementó con
la del “Manual para la Inspección Visual de Estructuras de Drenaje”, elaborado por la Universidad Nacional
de Colombia, en convenio con el Instituto Nacional de Vías (INVIAS). Es preciso aclarar que la información
plasmada en el presente artículo pertenece a una investigación más amplia denominada “Recomendación
hidrológica-hidráulica para controlar el agua de escorrentía sobre tramos críticos de carretera del cantón de
Oreamuno, Cartago”, como parte de lo cual se desarrollaron otros estudios, dentro de los cuales se pueden
mencionar:

-La implementación de una nueva metodología para la priorización de obras de infraestructura de

drenaje (la cual identifica de una forma ingenieril los tramos en los cuales se necesita realizar inversiones,
además de ser una guía para la programación y comparación de proyectos de esa índole), aplicable tanto para
la Red Vial Nacional como para la Cantonal.

-Recopilación e interpretación de datos de lluvias máximas para la determinación de intensidades

máximas y la posterior creación de curvas de Intensidad-Duración-Frecuencia (IDF), de utilidad para el
análisis hidrológico en la zona de estudio.

-Diseño hidráulico de distintas obras, dentro de las cuales se pueden mencionar: canales desviadores
de flujo, alcantarillas, cunetas, obras de entrega y recepción de flujo, entre otras.

-Inspección visual del estado de la infraestructura de drenaje existente (tema que es tratado en este
artículo), entre otros aspectos relevantes desarrollados en la citada investigación.

Antes de entrar en el desarrollo del tema es importante destacar a continuación una breve descripción del
entorno:

 Pendiente promedio dominante: Mayor al 15%.

 Tipo de terreno: Montañoso.
 Uso mayoritario del suelo: Agrícola y ganadero.
 Tipo de pavimento: Asfáltico.
 Longitud aproximada del recorrido: 10 873 m.
 Tipo de suelo: Suelos residuales de origen volcánico, generalmente MH o ML, según clasificación
SUCS.
 Cuenca a la que pertenece la zona: Reventazón.
 Localización aproximada de distanciamiento promedio entre alcantarillas: 500 m.

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 Cantidad de días lluviosos: [150-200].

 Precipitación promedio anual: [2000-2500] mm.

Figura 1. Ubicación Geográfica del trayecto inspeccionado. Elaborado por el autor.

2. DESARROLLO

2.1. ESCORRENTÍA SUPERFICIAL

La escorrentía superficial está ligada proporcionalmente a la magnitud de la precipitación pluvial, por lo que
forman parte en la determinación de caudales hidrológicos de muchos estudios.

El escurrimiento (o escorrentía) superficial, puede describirse como el proceso que se inicia con la
precipitación de agua desde las zonas más altas, y que luego de forma laminar a través de una pendiente
descendente, se va acumulando el flujo, hasta llegar a un punto de desagüe artificial o de índole natural.

Todo lo anterior ocurre en un espacio físico denominado cuenca hidrológica y en un tiempo definido como
Tiempo de Concentración.

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Figura 2. Partes
P de una cuenca hidroográfica. (Reef. 1).

Seguidamennte, se presenntarán las paartes básicas de

d una cuencca hidrográfiica o de captaación:

 Partte aguas o divisoras:

d Soon las líneass que dividen cronométrricamente al terreno quee delimita laa
cueenca.
 Vagguada: Es la zona que cappta y conducce el agua procedente de la lluvia conn la que formma los caucess
de la
l cuenca.
 Corrrientes: Sonn los cursos de agua quue fluyen deesde las vaguuadas hacia un punto en n común dee
desagüe.
 Saliida: Es el puunto de desfogue de la cueenca en la qu
ue todas las corrientes
c coonfluyen.

Según el manual
m de la Ref. 2, laa escorrentíaa superficiall es afectadda directameente por doss grupos dee
característiccas:

 De la cuuenca hidrollógica:

o Topográficaas: tamaño, forma elevaación, usos de suelo, red de drenaaje, longitud d, pendiente,
drenaje artif
ificial.
o Geológicas: tipo de suelo, permeabiilidad, forma
ación de aguas freáticas, estratificaciión.

 Climatoológicas:

o Radiación solar.
s
o Presión atm
mosférica.
o Humedad.
o Viento.
o Temperaturra.
o Precipitacióón

Por la relacción entre la variedad dee factores resultaría paraa fines práctiicos muy complejo evalu uar todo esee
conjunto dee variables ene un proyeccto, por lo que q se ha realizado una simplificaciión de su an nálisis en lass
diferentes metodologías
m s relacionadaas con el estuudio de la escorrentía supperficial, com
mo sucede en
n la mayoríaa
de las teoríaas que son lleevadas a la práctica
p en inngeniería.

2.1.1. MA
ANEJO DE ESCORRENT
E TÍA SUPER
RFICIAL

Un problem ma que en geeneral afecta a las vías ess la escorrentía superficiaal que provieene principalmente de laa
precipitacióón pluvial. Esta
E puede ser controladda a través dee dispositivoos diseñados por ingenieeros expertoss

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en el campo en estudio, para aminorar parcialmente o en su totalidad los efectos negativos que dicha agua sin
encauzar pueda provocar. Dentro de esos efectos se pueden nombrar los siguientes:

 Fenómeno de “Hidroplaneo” en vehículos.

 Inundación de viviendas.
 Erosión de suelos.
 Arrastre de sedimentos.
 Disminución del nivel de servicio.
 Desestabilización de taludes.
 Socavación de estructuras.
 Reducción acelerada de la vida útil de la vía.
 Costos elevados de mantenimiento. Daños de capas de rodamiento por problemas de infiltración en
capas inferiores.

El diseño de las estructuras puede ser clasificado de diversas maneras, según como se desee agrupar. Por
ejemplo:

 Función: filtración, control de erosión-sedimentación, disipación de energía, etc.

 Localización respecto al eje de la vía: subterráneo, transversal, longitudinal, vertical…

La que se especificó para este proyecto fue la clasificación de las obras en dos zonas: la zona urbana y la
zona rural.

Para dicha clasificación se presentan las siguientes estructuras típicas correspondientes:

Zona rural

Básicas

 Cunetas.
 Bordillos o berma.
 Paso de alcantarilla.
 Cabezal de entrada.
 Cabezal de salida.
 Estructuras de captura y entrega de flujo; ejemplo: canales artificiales, tomas (también
denominada poceta o lavadera), etc.

Complementarias

 Contracunetas (zanjas de coronación).

 Disipadores de energía.
 Canales colectores.
 Canales desviadores.2
 Vado.
 Badén.
 Canal transversal (también llamado caballete desviador).3

                                                            
2
Son canales que se construyen arriba del corte de la vía o estructura, con el objeto de desviar completamente la escorrentía y alejarla
lo más posible de la estructura o talud. (Ref. 3)
3
Dispositivo artificial de drenaje frecuentemente colocado a ciertas distancias entre sí, que se construye dejando montículos de suelo
sobre la superficie del camino que interrumpen el flujo de agua y que desvían el agua fuera de la superficie de la calzada. Se puede
circular sobre ellos con vehículos de rodada alta o constituirán un paso infranqueable. (Ref. 4)

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Zona urbana

Básicas

 Tubería de alcantarillado pluvial (colectores).

 Pozos de visita.
 Estructuras de captura de flujo (tragantes y cajas de registro).
 Cordón y caño.
 Estructuras de entrega de flujo.

Complementarias

 Disipadores de energía.
 Canal colector.
 Canal transversal (también llamado caballete desviador).

Otro aspecto fundamental en el drenaje de vías para el control de la escorrentía superficial y el adecuado
funcionamiento de las estructuras, es el bombeo transversal tanto en los espaldones como en los carriles. El
bombeo transversal se puede presentar en un solo sentido de circulación o en ambos sentidos a partir de la
línea de centro de la vía. En superficies de rodamiento de concreto o asfalto se recomienda un rango de 2-
6%, y en caminos de lastre o tierra el mínimo ronda el 6%.

Además, los caminos son fuertes factores de modificación del impacto sobre las aguas subterráneas y
principalmente de las aguas superficiales que son el objeto de estudio de este proyecto. Por ello es de vital
importancia una buena planeación, diseño, construcción y conservación de una obra vial para reducir los
efectos negativos, dentro de los cuales se pueden mencionar los siguientes:

 Funcional: insatisfacción del usuario, exceso de erosión y sedimentación.

 Estructural: altos costos de rehabilitación.

2.2. CONSERVACIÓN VIAL

Este concepto es de vital importancia en el ámbito de las carreteras debido a que, culturalmente, en Costa
Rica no se ha tomado en cuenta. No obstante, su implementación es relevante, ya que los elementos ligados a
la estructura del camino, son expuestos a la intemperie, sufriendo daños que deben ser contrarrestados con
una buena inversión en conservación vial. Esto evitaría problemas de deterioros, subdesarrollo en la región,
despilfarro de dinero, impactos negativos de gran escala en la población por efectos climáticos, entre otros.

En muchas ocasiones las actividades de conservación no son debidamente empleadas, o no son programadas
de la mejor manera por errores precisamente conceptuales. Debido a esto se quiso rescatar textualmente o en
forma resumida los conceptos relacionados con el tema de drenajes de la información presentada
principalmente en la obra titulada Conservación de caminos: Modelo participativo del Proyecto MOPT/GTZ4
y erradicar así los errores antes mencionados.

                                                            
4
(Ref. 5)

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2.2.1. CON
NCEPTOS DE
D CONSER
RVACIÓN VIAL
V

Manttenimiento  
ru
utinario
Rehabilitacción

M
Mantenimientto  
periódico

Consservación
n vial
Figura 3. Componentes
C s principales de la conserrvación vial. (Ref. 1).

La conservaación vial ess principalmeente, la sumaa de dos com

mponentes: la
l rehabilitacción y el man
ntenimiento,,
que se definnirán con maayor detalle a continuacióón:

 Mantennimiento: Connsiste en preever y solucioonar los probblemas que se presentann a causa de su uso, y asíí
brindarr al usuario el
e nivel de seervicio para el
e que la carrretera fue diiseñada (Reff. 5).

 Mantennimiento rutiinario: Es ell conjunto de d labores de

d limpieza de
d drenajes,, control de vegetación,
reparacciones menorres y localizzadas del paavimento y restitución
r d la demarccación, que se deben dee
de
efectuarr de una mannera continuua y sostenidaa, a través del
d tiempo, paara preservaar la condició
ón operativaa
y el niveel de servicioo y de seguriidad de las vías
v (Ref. 5).

 Mantennimiento periiódico: Es ele conjunto ded actividadees programaables cada ccierto períoddo (de 1 a 3
años, seegún correspponda), tenddientes a rennovar la conndición origginal de los ppavimentos mediante laa
aplicación de capaas adicionalees de lastre, grava, tratamientos supperficiales o recarpeteo os asfálticos,
según sea el caso, sin alterar la estructura de
d las capas del
d pavimentto subyacentte (Ref. 5).

 Rehabillitación: Es restablecer el nivel de servicio

s de una
u estructuura, llevándoolo a su esta
ado original.
Ademáss puede incluuir, por una única vez enn cada caso, la construccción o reconnstrucción deel sistema dee
drenajee, que no impplique la consstrucción de puentes o allcantarillas mayores
m (Reef. 5).

2.2.2. Otraas definicionnes no contem

mpladas denttro del tema de la conservvación vial sson:

 Reconsttrucción: La renovación completa dee la estructu

ura del camino, con prevvia demolició
ón parcial o
total dee la estructurra del pavimeento (Ref. 5).

 Mejoram miento: Mejjoras o moddificaciones de d estándar horizontal o vertical dee los camino os. Tambiénn
incluyenn ampliaciónn de calzadaa, elevación del
d estándar del tipo de superficie
s (tiierra ֲ lastrre ֲ asfaltoo
ֲ otross), construccción de alcanntarillas granndes, puentess o intersecciiones (Ref. 55).

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Relacionadoo con lo annterior y esppecíficamentee con el objjetivo del presente proyyecto, se conoce que laa
ausencia de la conservacción vial prooduce efectoss negativos. Estos
E según (Ref. 5) son::

 Pérdidaa de materialles de forma acelerada que

q a la postrre deben ser sustituidos.
 Gran caantidad de em
manaciones, lo cual incidde en el amb
biente.
 Disminuución de benneficios sociiales, que puuede proveerr la implemeentación de las distintass actividadess
asociaddas.

Las actividaades derivaddas del manteenimiento se clasifican principalmentte en dos gruupos (Ref. 5)); el primeroo
por la periiodicidad dee su intervennción, y el segundo po or el métodoo de ejecucción predom minantementee
empleado, en
e el caso del rutinario.

Modalidad
M d de  MANTENIMIIENTO
Co
onservació
ón vial

Clasificacción  RUTINARIO PERIÓDICO

temporal

Ejecució
ón M
MECANIZADA MANUA
AL

Figura 4. Esquema
E desccriptivo de mantenimient
m to vial. (Ref. 1).

Además, lass actividadess de mantenimmiento se diferencian entre si es un camino

c de paavimento asffáltico o si ess
de lastre y tierra.
t A continuación se presenta la lista
l de activ
vidades de mantenimiento
m o (rutinario y periódico),,
tanto paraa lastre-tieerra, comoo para asfalto a quee inciden en el sistema de d drenaje:

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Cuadro 1. Clasificación y descripción de principales actividades de mantenimiento (Arias, 2010).

ACTIVIDADES RMELT RMALT PLT RMEA RMAA BENEFICIO PRINCIPAL APORTADO AL

SISTEMA DE DRENAJE SUPERFICIAL
Limpieza y chapea X X Asegura eficiencia en escurrimiento de las
aguas superficiales
Limpieza de cunetas X X X X Asegura libre escurrimiento del agua y
capacidad del área hidráulica
Limpieza X X Asegura libre escurrimiento del agua y
contracunetas capacidad del área hidráulica
Limpieza de X X Libre flujo de agua a través de toda su
alcantarillas sección.
Limpieza de cabezales X X Evitar obstrucciones en la salida y entrada del
flujo de agua de las alcantarillas.
Control de malezas X X Asegura eficiencia en escurrimiento de las
aguas superficiales
Limpieza de X X Evita obstrucciones y/o desvíos del flujo
derrumbes (operación anormal en el sistema) en los
distintos elementos.
Limpieza de X Recuperación idónea en la evacuación de
espaldones agua superficial.
Conformación de la X Recuperación idónea en la evacuación de
superficie de ruedo agua superficial.
Reparación o X Evita la acumulación excesiva de agua en
sustitución de cunetas, ciertos puntos vulnerables (por erosión,
alcantarillas, y inundación, deslizamientos...) del sistema.
cabezales
RMELT=Mantenimiento Rutinario Mecanizado para Lastre y Tierra.
RMALT=Mantenimiento Rutinario Manual para Lastre y Tierra.
PLT=Mantenimiento Periódico para Lastre y Tierra.
RMEA=Mantenimiento Rutinario Mecanizado para Asfalto.
RMAA=Mantenimiento Rutinario Manual para Asfalto.

Cuadro elaborado por el autor basado en la información de la fuente: (Ref. 5).

Es preciso explicar que la clasificación de las distintas actividades de mantenimiento rutinario mecanizado
(maquinaria y/o herramientas complejas) o manual (mano de obra intensiva con herramientas simples) se
debe principalmente a aspectos de efectividad en la ejecución de cada una de ellas, según se hace mención en
(Ref. 5).

2.3. INSPECCIÓN DE INFRAESTRUCTURA DE DRENAJE

“Se obtiene lo que se inspecciona, no lo que se espera.” (Ref. 4).

2.3.1. CRITERIOS DE INSPECCIÓN VISUAL DEL ESTADO DE LA INFRAESTRUCTURA DE

DRENAJE UTILIZADOS EN COSTA RICA.

CONDICIÓN DE DRENAJE5

                                                            
5
Tomado a partir del “Formulario del Estado del Camino” dispuesto por la Dirección de Planificación Sectorial del MOPT.

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1. PESIMO. El agua escurre por la calzada durante periodos de lluvia sobre una buena parte de la
subsección y no existen cunetas longitudinales definidas. Las estructuras de drenaje no existen o son
completamente inadecuadas.
2. MALO. Una evaluación visual indica que la mayoría de las alcantarillas y cunetas son inadecuadas.
Existen vados en algunos sitios en vez de estructuras de drenaje. Hay estancamiento de agua a nivel
de la estructura del pavimento, sobre una buena parte del tramo, y durante periodos largos, con
desbordamiento ocasional sobre la calzada.
3. REGULAR. La existencia de erosión, socavación aparente o indicaciones de estancamiento
frecuente de agua al nivel de la estructura de pavimento, indica que la capacidad hidráulica de la
alcantarilla no es suficiente.
4. BUENO. La mayoría de las alcantarillas y cunetas aparentemente funcionan bien, pero existen
indicaciones en algunos sitios de que el agua se estanca a la entrada de la alcantarilla o permanece
en las cunetas longitudinales, a nivel de la estructura del pavimento, por algún tiempo durante los
periodos de lluvia.
5. EXCELENTE. Todas las alcantarillas y cunetas están bastante limpias y funcionan debidamente y
aparentemente son adecuadas en cuanto a tamaño, longitud y localización.

2.3.2. OTROS CRITERIOS COMPLEMENTARIOS DE INSPECCIÓN VISUAL DE

INFRAESTRUCTURA DE DRENAJE

Este apartado hace referencia a lo descrito en el Manual de Inspección Visual de Estructuras de Drenaje, del
Instituto Nacional de Vías (INVIAS), del Ministerio de Transporte de la República de Colombia (Ref. 6).

En dicho manual se tratan los temas de inspección de estructuras como drenajes subterráneos (disipadores,
filtros, drenes horizontales, pozos de drenaje, y galerías de drenaje). Al mismo tiempo se toma en cuenta la
inspección de canales de conducción, alcantarillas y cunetas. Se aclara que para efectos del presente trabajo,
estas últimas tres estructuras fueron las que se tomaron en cuenta a la hora de determinar el estado actual del
sistema de drenaje de los tramos en estudio.

2.3.2.1. CRITERIOS PARA EL DRENAJE LONGITUDINAL

 Escalonamiento: La cuneta a lo largo de su estructura está compuesta por módulos que son los
segmentos que se encuentran separados por las juntas transversales. El escalonamiento se refiere al
desnivel entre las juntas transversales de los distintos módulos o la junta transversal respecto de la
estructura del pavimento:
 Grietas: Las grietas se evalúan como la abertura que exista en uno de los elementos donde pueda
existir algún tipo de infiltración o vegetación, considerándose aquella que sea mayor a 3 mm.
 Desgaste: Se considera como desgaste cuando se perciba la pérdida del recubrimiento o partículas,
que a su vez generen rugosidad en la superficie generando un aumento en la probabilidad de
socavación.
 Desportillamiento: Su efecto se refiere a la desintegración de las esquinas, bordes de las juntas
(transversal, longitudinal) o hasta grietas.
 Fracturamiento: Esto ocurre cuando existen 2 bloques (fragmentos de cuneta) de aproximadamente
900 cm2, en un mismo módulo, de lo contrario se consideran como grietas.
 Separación de la cuneta: La patología evaluada consiste en el aumento del ancho de la junta
longitudinal, que se determina mediante la separación de la cuneta, respecto al pavimento u hombro.
 Obstrucción: En este caso se evalúa la deposición de sedimentos dentro de la cuneta el cual provoca
estancamiento.

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2.3.2.2. CRITERIOS PARA EL DRENAJE TRANSVERSAL

 Grietas: Las grietas se evalúan como la abertura que exista en uno de los elementos. Como por
ejemplo la existencia de grietas verticales (unión aleta-muro cabezal).
 Pérdida parcial o total de la tubería
 Grietas o fracturamientos en estructuras de conducción o entrega de flujo: Se consideran grietas,
cuando su longitud es menor a 10 cm. De lo contrario, se considerará una fractura.
 Separación de tuberías
 Hundimiento o aplastamiento de secciones de tubería: Existe cuando hay un desplazamiento vertical
entre las secciones de alcantarilla.
 Exposición de la tubería al tráfico
 Exposición del acero de refuerzo
 Socavación (suelo, concreto): En este caso se debe considerar también las juntas con existencia
parcial o ausente del mortero de pega
 Defectos constructivos: Entre los defectos que se pueden presentar están: pendiente inadecuada,
malos acabados, hormigueros, desprendimiento de repello, entre otros.
 Mantenimiento inadecuado: Como por ejemplo: invasión de maleza, obstrucción en la entrada, salida
e interior de la tubería, etc.

6
3. Resultados

Drenaje longitudinal

 Obstrucción  Fracturas  Desgaste

 Grietas
 Obstrucción
 7
*Estructuras incompletas

R.1 R.2 R.3

                                                            
6
R: La letra R, que antecede a un número tiene la intención de denotar de una forma abreviada la palabra resultado.
7
 Las observaciones que posean un asterisco (*), no forman parte de los criterios propuestos en el Manual de la 
Universidad Nacional de Colombia y el Instituto Nacional de Vías), sino que son un criterio adicional que el autor 
incluyó en estos casos específicos y los cuales se consideraron importantes. 
 
 
     
       

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 Defectos constructivos  *Estructuras incompletas

 Desgaste
R.4 R.5

 Obstrucción  Desgaste
 Grietas  *Daño en la estructura de pavimentos
 *Estructuras incompletas
R.6 R.7

 Desgaste  Desgaste
 *Daño en la estructura de pavimentos  *Daño en la estructura de pavimentos

R.8 R.9

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Bombeo 0% 

 *Inexistencia de drenaje longitudinal  Obstrucción

 *Insuficiente bombeo transversal
 Daño en el pavimento
R.10 R.11

 Grietas  Grietas  Desgaste

 Escalonamiento  Fracturamiento  *Estructuras incompletas
R.12 R.13 R.14

 Obstrucción  Obstrucción
 Desgaste

R.15 R.16

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Drenaje traansversal

 Manntenimiento  *UUbicación inaadecuada de  M

Mantenimiento o
inaddecuado objjetos (tuberíaas) inaadecuado
 Deffectos constrructivos  Maantenimiento o  D Defectos con
nstructivos
(ocuultamiento de
d cabezal) inaadecuado (aausencia de estructura
e de
 Defectos
D con
nstructivos recepción de flujo)
(auusencia de esstructura de  Frracturas
recepción de
d flujo)  Soocavación
R.17 R.18 R.19

 Manntenimiento inadecuado  *Ubicaciión inadecuaada de objeto

os (tuberías)
 Deffectos constrructivos (auseencia de
estrructura de reccepción de flujo)
fl
 Fracturas
R.20 R.211

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 Mantenimiento inadecuado  Mantenimiento inadecuado

 Defectos constructivos (ausencia de
estructura de entrega de flujo)
 Fracturas
 Socavación
R.22 R.23

 Mantenimiento inadecuado  Defectos constructivos

 Defectos constructivos
 Grietas
R.24 R.25

 Defectos constructivos  Defectos constructivos (ausencia de

 Mantenimiento inadecuado estructura de recepción de flujo)

R.26 R.27

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NACIONA
AL
RAS DE INFRAESTRUCTURA
OBR A VIAL

 Hunndimiento dee secciones de

d tubería  Exposiciión del aceroo de refuerzo
 Fracturas  Defectoss constructivos
 Sepparación de tuuberías
R.28 R.299

 Grieta vertical (unión

( aleta-m
muro cabezaal)  Defecto constructivoo
 Pérdida parcial
p de tubbería
R.30 R.311

4. CO
ONCLUSION
NES

1. Una parrticularidad que surgió durante

d el prroyecto, es la
l evidencia de la falta dde mantenim miento de lass
vías tannto nacionalees como canntonales y esspecíficamen nte del sistemma de drenaaje. Esto se pudo inferirr
tanto coon la inspeccción visual como de las experiencias
e de las persoonas de la zoona. Por lo que
q se podríaa
clasificaar como unaa condición pésima del estado del drenaje
d segúún la clasificcación estab
blecida en ell
“Formuulario del Esttado del Cam mino” expuessto en el desaarrollo de estte artículo.

2. Se hallló que los errores podrían derivarsee de un prod ducto de mallas prácticass (tanto de las entidadess
encargaadas de la coonservación vial, como de d los vecin
nos perteneciientes a la reegión de estuudio), de unn
nulo, escaso o mall empleo deel presupuesto destinado o a este cam mpo por parrte de la adm ministraciónn
municippal y del COONAVI (autoridades princcipales, orgaanismos de innspección y uunidades ejeecutoras; quee
son lass principaless figuras enn que se orgganiza esta entidad), juunto con unn ausente o insuficientee
monitorreo de las laabores de coonservación vialv que se ejecutan en las distintass vías por paarte de estass
instituciiones ya nom
mbradas. Al igual
i que en los tramos inspeccionaddos, existen m muchos casoss semejantess
posiblemmente en el resto
r de la reed vial, que son
s reflejo dee una realidaad que existe en el país.

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3. Se corroboró mediante la inspección realizada y la consulta de algunos vecinos del cantón de Oreamuno
la poca participación de los “Comités de Caminos”8 en la promoción y coordinación de la conservación
de la red vial de las distintas comunidades visitadas durante el proyecto.

4. Se ratificó, mediante la inspección realizada como parte de este estudio, el daño que el exceso de
escorrentía genera en la estructura de pavimentos, fincas, casas; entre otros. Esto se debe principalmente
a la ausencia de un buen sistema hidráulico pluvial en las distintas vías, de un acertado trabajo de
conservación vial y de un buen manejo de la modificación de la cobertura del suelo sumado a un
mejoramiento de las prácticas agrícolas.

5. LITERATURA CONSULTADA

Ref.1: Arias, S. 2010. Recomendación hidrológico-hidráulica para controlar el agua de escorrentía

sobre tramos críticos de carretera del cantón de Oreamuno, Cartago. Costa Rica: Tecnológico de Costa
Rica.

Ref. 2: Comisión Estatal de Aguas del Poder Ejecutivo del Estado de Querétaro. 2010. Normas y
lineamientos técnicos para las instalaciones agua potable, agua tratada, drenaje sanitario y drenaje
pluvial de los fraccionamientos y condominios de las zonas urbanas del estado de Querétaro. México:
CEA-Querétaro.

Ref. 3: Suárez, J. Control de erosión en zonas tropicales. Colombia: Universidad Industrial de Santander.

Ref. 4: Keller, G., & Sherar, J. 2002. Ingeniería de caminos rurales guía de campo para las mejores
prácticas de administración de caminos rurales. México: United States Agency for International
Development.

Ref. 5: Barquero, E., et al. 1998. Conservación de caminos: Un modelo participativo Proyecto
MOPT/GTZ. Costa Rica: Sociedad Alemana de Cooperación Técnica GTZ.

Ref. 6: Universidad Nacional de Colombia-Instituto Nacional de Vías. 2006. Manual para la inspección
visual de estructuras de drenaje. Colombia: Universidad Nacional de Colombia-INVIAS.

                                                            
8
Organización creada para fomentar la participación ciudadana en las decisiones del gobierno local para el desarrollo comunal en
materia de conservación vial, contemplada en el decreto 34624-MOPT.

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