AB 2018 Unidad Nro 21 Sistemas de Gobierno

Alistamiento de Buques
Sistemas de Gobierno
Timones y Servomotores
El Material que contiene el presente Archivo, es de circulación

interna en la Materia “Alistamiento de Buques”, en la Cursada
2018 y fue compilado por Luis R de Pascuale, en base a su
experiencia profesional y de varias fuentes de
documentación.-
Facultad Regional Mar del Plata, 1

Universidad Tecnológica Nacional
Usos de la Energía Oleohidráulica
 Grúas de Mangueras,
 Grúas de Servicios,
 Tapas Escotilla,
 Válvulas Esclusa,
 Válvulas Mariposa,
 Guinches,
 Molinetes de Anclas,
 Sistema de Gobierno,
 Etc.,

Grúa de Servicios

Tapa Escotilla Folding

Válvula Esclusa

Guinche de Servicio

Usos de la Energía Oleohidráulica
 Grúas de Mangueras,
 Grúas de Servicios,
 Tapas Escotilla,
 Válvulas Esclusa,
 Válvulas Mariposa,
 Guinches,
 Molinetes de Anclas,
 Sistema de Gobierno,
 Etc.,

Sistema de Gobierno
El Sistema de Gobierno, también llamado sistema de fuerza,

es aquel que permite mantener un rumbo adecuado a una
Embarcación con el objetivo que cumpla su propósito o
misión para el cual fue diseñado y construido. No es
suficiente que el buque tenga solamente un Sistema de
Propulsión determinado, ya que no habría forma de controlar
su travesía, es por eso que necesita un Sistema de Gobierno
que le proporcione maniobrabilidad y pueda realizar su
función.

El Sistema de Gobierno
El Sistema de Gobierno proporciona un movimiento del timón en
respuesta a una orden desde el Puente.
Al Sistema de Gobierno en su conjunto lo podemos considerar
compuesto por tres partes, a) Equipos de Comando, b) una Unidad de
Potencia y c) Transmisión de la potencia a la Mecha del Timón. El
Equipo de Comando transmite una señal de ángulo de timón deseado
desde el puente y activa la Unidad de Potencia y sistema de
transmisión ésta Transmite el movimiento hasta el ángulo deseado.
Los Buques Tanque que superan las 10.000 TDW, deben estar
equipados con dos Sistemas de Gobierno independientes,
comandados desde el Puente. Cuando uno de los Equipos falla, el
restante debe entrar en servicio de inmediato, bajo accionamiento
desde la Timonera. El Sistema de Gobierno compuesto por dos
conjuntos independientes, permite la entrada en servicio del Equipo en
“Stand By” de modo automático dentro de los 45 segundos de
producida la falla. Se completa la instalación con alarmas sonoras y
visuales en el Puente, para anunciar la falla.
Puente de la Fragata Presidente Faustino Sarmiento, vista de

Las Ruedas de Cabillas (Fuente Wikipedia)
TIMONES INTRODUCCIÓN: Para mantener el rumbo del
Buque durante la navegación, así como en los canales de
acceso a los Puertos y en las evoluciones necesarias
durante las maniobras de atraque y desatraque; se utiliza un
apéndice o Timón, situado verticalmente en la popa del
Buque.
Estos apéndices son superficies metálicas de formas

diversas, que girando sobre un eje vertical, producen una
variación en la corriente hidrodinámica de agua, durante la
marcha del Buque, que crea la fuerza necesaria para girar el
mismo, en un plano horizontal alrededor del eje vertical que
pasa por el centro de gravedad de dicho Buque.
Detalle Ubicación Sistema de
Gobierno en Buque Mercante

Detalle Ubicación Sistema de
Gobierno en Buque Mercante
Servomotor
Timón

Detalle Codaste y Timón

No obstante, no es el único sistema con que cuenta el Buque
para variar la proa, ya que puede conseguirse un
rudimentario gobierno de los equipos propulsores y equipos
auxiliares de maniobra, así como la asistencia de otros
elementos del buque, como las anclas o timones de fortuna,
en caso de avería importante de los timones estructurales.
En los Buques actuales, la colocación del Timón está casi

reservada al codaste, si bien en otras épocas, su situación
era lateral en la zona de popa (espaldillas) o incluso, en los
últimos años, se han experimentado sistemas de Timón
auxiliares situados en el mismo bulbo de proa (navy flux)

Arreglo Popa Montaje Timones

Detalla Constructivo Codaste
(Tronco del Timón)
(Limera)
(Timón)

Alma de Fundición del Codaste
Para Timón Apoyado

Detalle de Soporte de Timón
Línea de Ejes y Soporte para

Timón Semi Suspendido,
Buque Ferry.

Codaste detalle Constructivo
sin tracas del Forro

Refuerzo Constructivo Codaste
(refuerzo del codaste)

(soporte Timón)
(bocina)

Tipos de Timón y Codaste
En la presente diapositiva se muestran los tipos de Timones
y Codastes mas usuales en Buques Mercantes.

Tipos de Timón y Codaste
En la presente diapositiva se muestran los tipos de Timones
y Codastes mas usuales en Buques Mercantes.

Esquemático Tipos de Timones
(Gráfica Orientativa para Estudio)

Esquema de un Timón
(Tipo Semibalanceado)

Montaje del Conjunto Timón
MÁQUINA DEL TIMÓN
En la Sala de la Máquina de Timón, el
Actuador (Máquina de Timón Rotativa
en este caso) se ubica en la parte
superior de la Mecha del Timón
El Rotor de la máquina del Timón está

montado directamente sobre la Mecha
del Timón.
La Mecha del Timón está directamente

conectada al Timón.
MECHA DEL TIMÓN
TIMÓN

Disposición Servo, Mecha del Timón
y Pala del Timón

Servomotor de Pistones Hidráulicos
Servomotor de gobierno de
un Buque Mercante, es un
elemento tremendamente
fiable y preciso que no
suele fallar. Las bombas
que mueven los cilindros
hidráulicos están por
duplicado para mayor
seguridad.

Vista Lateral Codaste Esquemático

Vista Lateral Conjunto Timón

Arreglo Sala Máquina de Timón
(Servomotor Rotativo)

Componentes del Timón

Mecha del Timón: pieza que relacionada con la cruceta del
Servomotor, proporciona la movilidad a la Pala del timón, es
de acero forjado, cuyo diámetro de diseño es obtenido
empíricamente, mediante una fórmula que relaciona, la
superficie de la pala, la propia longitud de la mecha, la
velocidad de servicio del Buque, y su posición respecto a las
hélices.
Palma, también llamada Coper / Coples, servirá para el
ensamblaje de la Mecha con la Pala, el espesor es
aproximadamente la cuarta parte del diámetro de la mecha, la
unión con la pala se efectúa por medio de bulones y pernos
de ajuste en número superior a seis con chavetas. La
distancia del centro del perno al borde de la Palma será
superior al diámetro del bulón.
Mecha del Timón

Mecha del Timón

Timón articulado y su Mecha

Arreglo Timón Articulado
(Detalles Constructivos y Montaje)

Detalle Montaje Servomotor Rotativo

Limera: cierra en la cubierta del Servomotor en chumacera de
empuje, consiguiéndolo por empaquetadura y casquillo
prensaestopa. En su paso la Mecha lleva casquillo o forro.
Machos: ejercen presión sobre las Hembras, en función

directa a la superficie de la Pala y a la Velocidad de diseño
del Buque, e inversamente con el diametro del Macho y la
superficie de apoyo de la Hembra. Las presiones no superan
los 75 Kg/cm² en cojinetes metálicos, y 60 Kg/cm² en
cojinetes sintéticos. Los alojamientos de los machos se
llaman tinteros.
Madre: en Timones de doble plancha el eje sobre el que gira y

soporta a la Pala
Mecha del Timón (parte superior)

Canto de Ataque: la arista situada a proa de la Pala.
Canto de Salida o Cierre la arista que esta situada a Popa de

la Pala.
Refuerzos Verticales y Horizontales: los elementos resistentes

internos sobre los que se sueldan las chapas que constituyen
las Palas.
Lenteja: elemento de roce en el soporte inferior del Talón del

Codaste.
El Escantillonado de las chapas lo es en función del diámetro

de la Mecha. Las chapas deben transmitir bien los esfuerzos,
a su Mecha, Madre y Machos, sin discontinuidades.
Arreglo del Timón

Geometría del Timón

Perfiles Típicos de Timones

Perfil del Timón

Perfil del Timón

Por su geometría las definiciones mas importantes son:
- Altura (h): en la dimensión del flujo.
- Cuerda (c): en la dimensión paralela al flujo.
- Espesor (t): en la dimensión perpendicular al plano de crujía.
- Tipo de Perfil: distribución de espesores a lo largo de la
cuerda
- Relación de Espesor: entre el máximo espesor del perfil y la
cuerda (t/c). Esta relación tiene poca influencia en el valor de
la fuerza generada por el Timón, si bien los Timones de Perfil
Esbelto son preferibles a los Perfil Grueso, salvo en Perfiles de
Timón muy cargados (mucha fuerza por unidad de Cuerda) se
produce a un ángulo determinado y de forma brusca, la
separación de la capa límite alrededor del mismo, dando .....
.....origen a una sensible disminución de la fuerza un aumento
del par en la mecha y vibraciones, fenómeno que es conocido
como desprendimiento. En estos casos son preferibles Perfiles
de Timón de mayor relación (t/c.)
- Alargamiento: relación entre la Altura del Timón y la Cuerda
Media, (O=h/c), esta relación tiene gran influencia en la fuerza
generada por el Timón. Para un área dada, un Timón alto y
estrecho genera una fuerza mayor que uno de poca altura y
mucha Cuerda.
-Área del Timón: referida normalmente al Área total obtenida
de (h.c).
- Relación de Compensación: al cociente entre el Área situada
a proa del eje de giro el Área total móvil.
Cálculo de la Geometría del Timón:
Recordemos los parámetros más significativos que
caracterizan la Geometría del Timón son:
 h: altura
 t: espesor máximo
 c: cuerda media
 λ : relación de alargamiento
 t/c (E): relación de espesor
 AR: área del timón
 AD: área de deriva

Altura del Timón
Para calcular la altura del timón (h) debemos saber el valor de
la altura del vano del codaste (H). A modo de ejemplo
tomamos este valor como H = 7,289 m, que sería una medida
emergente de las dimensiones de Buques con características
similares.
Es el único valor que vamos a suponer, a partir de él,

desarrollaremos las demás medidas siguiendo los criterios de
las SSCC. H = 7,289 m, la distancia mínima entre el canto alto
del Timón y la Bovedilla debe ser un 6% de H, y la que hay
entre el canto bajo del Timón y la línea de base debe ser de un
8% de H. Por lo tanto, se ha de cumplir:
h = H − 14% x H = 6,26m.
Altura del Timón
H h

Altura del Timón
H h

Área Mínima del Timón
El Timón se diseña de tal forma que su área sea la menor
posible, para obtener una menor fuerza sobre la Mecha, un
menor peso del Timón y mayores huelgos en el Codaste.
Puede aproximarse por la siguiente expresión:

Área de la Deriva
El porcentaje entre el área del Timón y el área de deriva
(AR/AD), está comprendido dentro de unos límites que, en el
caso de Buques Cargueros, están entre el 1.5 % y el 2.5 %.
Como el área de deriva es el producto de la Eslora por el

Calado, el área para el Timón que estamos estimando debe
estar comprendida entre los siguientes valores:
Basándonos en estos valores admisibles, podemos colegir

que el área del Timón deberá estar entre 16,512 m2 y 27,52
m2.
Separación Timón Hélice
Donde:
R = Radio de la Hélice
Z = Número de Palas de la Hélice
a ≥ 0.2 R
b ≥ (0.7 - 0.04 Z) R
c c ≥ (0.48 - 0.02Z) R
a b
Si el intervalo entre 'a' y 'b'
0.7 R se hace más grande, la
vibración se hace más
pequeño, y el rendimiento
de la propulsión de la
hélice mejora en gran
medida.
Si observamos la diapositiva siguiente, vemos que el timón
consta de: a) una robusta Pala de Plancha Sencilla o b)
Plancha Doble (estructural), instalada en la popa de un
Buque, al cual se une mediante un acoplamiento articulado.
La posición de equilibrio de esta pala, es la de su plano
coincidiendo con el diametral o de simetría del buque.
Esta pala puede girarse desde el interior del buque a través

de la Mecha, que actúa mediante los Coples o Palmas de
unión, sobre la misma. El eje de la Mecha y del giro de la
Pala están en una misma vertical. La Pala lleva un alma o
pieza principal (Madre).

Tipos de Timón por su Estructura
De Plancha Doble: constituido
De Plancha Simple: consiste
por dos Planchas unidas por
en una Plancha gruesa
una estructura interior de
reforzada.
mayor o menor escantollinado.

Timón en Construcción Estructura
de Plancha Doble

Timón en Construcción Estructura
de Plancha Doble

Timón en Construcción Abotonado

Timón en Construcción Brida p/Palma

Repasemos lo visto hasta aquí, La Mecha del Timón entra en
el interior del casco, mediante un orificio o bocina llamado
Limera, con Chumacera de apoyo y Prensa estanco.
En la Cubierta del Servo (la que normalmente cierra por

arriba) el Pique de Popa, la Mecha recibe del Servomotor el
movimiento de giro, y lo transmite a través de Coples o
Palmas, a la Madre y a toda la estructura de la Pala.

Tipos de Timón por su Estructura
En este caso las Planchas de acero están separadas por
refuerzos interiores y entrecruzados y soldados a un marco
de acero constituido por llantas y piezas de acero moldeado.
Su interior es estanco y puede o no estar relleno de
sustancias de poco peso específico, como la espuma de
poliuretano. En este caso la Pala soporta grandes esfuerzos
de flexión y tensión.
Currentiformes, en las que sus chapas constituyentes

desarrollan formas curvas para mejor aprovechamiento de
las corrientes hidrodinámicas de los filetes líquidos cuando
incidan sobre la Pala.

Tipos de Timón por su Montaje
- Soportados, cuando, además del superior, tienen un montaje
inferior situado en el Talón del Codaste.
- Semisuspendidos, cuando el soporte inferior está en una
zona intermedia de la Pala.
- Colgantes, cuando no disponen de otro soporte que el superior.

Tipos Timón por su Distribución
-No Compensado, cuando toda la Pala se encuentra a popa
del eje de giro (A1 = 0).
- Semicompensado cuando distribuye parte de la Pala a proa
del eje de giro, (A1, es del 10 al 15% de la Superficie total).
- Compensado, cuando la parte de la Pala situada a proa del

eje del giro es superior al 20% de la Superficie total.
Grado de Compensación

Esfuerzos que recibe la
Mecha del Timón

Tipos de Timones

Timón Semisuspendido

Detalle Montaje Servomotor (Cilindros)

Cruceta Amarre Cilindros Hidraúlicos

Montaje Servomotor
Cruceta Amarre Cilindro Hidráulicos

Tipos Timón por su Movimiento
- Pala Móvil, la que se mueve en su totalidad
simultaneamente.
- Pala Parcialmente Móvil, principalmente con pala Móvil a

popa del eje de giro, y la parte de proa fija al Codaste.
- Activos, parte Móvil a proa y popa del eje de giro.
- Flap Activo, a popa de la Pala del Timón (Articulado).

Cálculo Superficie de la Pala del Timón
La Superficie de la Pala del Timón (ST) viene definida por las
dimensiones de la Eslora (E) y el Calado de diseño a la línea
de verano (Cv).
Según la Eslora del Buque se aplica:
ST = 0,02 x E x Cv, para E  120 metros.
ST = 0,03 x E x Cv, para E  30 metros.
También se obtiene el Área aproximada de la Pala del Timón
por la Fórmula experimental en función del tipo de Buque:
En la que el coeficiente n adquiere los valores:
E x Cv 20 para Remolcadores de aguas quietas,
ST = n 40 para Remolcadores de altura,
60 para Buques de navegación marítima,

Superficie de la Pala del Timón
Cuando mayor es la necesidad de maniobrabilidad, mayor
será la superficie de la Pala del Timón necesaria, de ahí su
relación con el valor del coeficiente n.
Del mismo modo, la superficie de la Pala del Timón de dos
Buque de un mismo tipo variará según su destino de
explotación.
Otro parámetro importante del Timón es su longitud (L),
máxima medida en sentido Pr – Po, respecto a su altura (h).
Cada tipo de Timón tiene su relación l/h en función de varios
factores, entre ellos su colocación, el tipo de las secciones
(plancha, hidrodinámicas), el tipo de Buque, etc..

Superficie de la Pala del Timón
Para la acción eficaz del Timón, que es el gobierno del Buque
en todo momento, necesita que su superficie tenga un área
determinada, función de su plano de deriva (eslora entre
perpendiculares x calado).
Para que nos sirva de ejemplo de referencia, tenemos que

los Buques Pesqueros y los Remolcadores, los cuales
necesitan estar dotados de una gran maniobrabilidad, el área
de la superficie de la pala del Timón será de un 5 a un 7%
(del Plano de Deriva), a Buques Costeros se utiliza un 3% y
finalmente para Buques Mercantes en general se considera
apropiado un 2%.

Sistema de Gobierno
A continuación damos las
indicaciones básicas para el
proyecto de un sistema de
gobierno típico, cuyos
elementos definitorios son el
Timón y el Servomotor.
Volvamos a las características

Geométricas del Timón donde:
- C = Cuerda del Timón,
- H = Altura del Timón,
- d = Distancia del borde del frente de ataque a la vertical
del centro de presiones de la pala,
Sistema de Gobierno
- d0 = distancia del eje de la Mecha del Timón a la vertical del
centro de presiones de la pala.
El proceso de diseño básico

de un Sistema de Gobierno,
puede seguir los siguientes
pasos:

Sistema de Gobierno
1. Elección del Timón o Timones
a emplear con su perfil
hidrodinámico, si no se dispone
de mayor información, puede
subsanarse la cuestión buscando
información en Buques análogos.
Por otra parte existen Perfiles
Hidrodinámicos NACA estándar,
cuyo comportamiento es bien
conocido.

Sistema de Gobierno
2.Determinación del área de la
Pala, el área de la Pala, puede
estimarse a partir de fórmulas
empíricas, como las ofrecidas
por diferentes SSCC, por
ejemplo DNV recomienda:
Donde Ap es el área mínima

estimada del Timón, L, B y T,
es eslora, manga y calado del
Buque respectivamente.
Sistema de Gobierno
3.Estudio de la posición del
Timón y su acoplamiento al
Buque, el área calculada debe
disponerse de manera
adecuada al perfil del codaste
del buque, teniendo en cuenta
que es recomendable que el
Timón cubra el diámetro de la
Hélice, e incluso supere en un
10% a éste. Asimismo la
relación de aspecto del buque
y el área de compensación
deben estar de acuerdo a los
valores normales en el tipo de
Buques Proyectados.
Sistema de Gobierno
4.Determinación del par torsor
máximo y de la potencia del
Servomotor necesaria. El par
torsor
puede calcularse a partir de los

valores de Presión normal y
centro de presiones de la pala.
Estos valores pueden estimarse a

partir de las características
hidrodinámicas del perfil
hidrodinámico o por las siguientes
fórmulas experimentales de (Joessel)
para timones rectangulares,

Sistema de Gobierno
Siendo C la cuerda del Timón,

S su superficie, V la velocidad
del agua que incide en el
Timón (en primer aproximación
se puede suponer que es la
velocidad del Buque), d la
distancia entre el borde de
ataque y el centro de
presiones y  el ángulo de
metida del timón, Pn es la
presión normal.
Sistema de Gobierno
Si el Timón no fuera
rectangular, habría que
descomponerlo en rectángulos
elementales, a los que se les
pueda aplicar las formulas
anteriores.
5.Determinación del par torsor

máximo y de la potencia del
Servomotor necesaria. El par
torsor máximo se calcula para
valores de  en torno a 35°
(que es el valor, máximo de
funcionamiento normal)
Sistema de Gobierno
Las SSCC reglamentan el tiempo

máximo (tm) para girar un timón
de una banda a la otra (-35° a
35°), lo que nos permite calcular
la potencia media necesaria para
realizar esta acción, que puede
ser utilizada para estimar la
potencia del Servomotor
requerida

Sistema de Gobierno
Es conveniente señalar la
importancia que el área de
compensación (definida por la
distancia d1) tiene sobre la
potencia del Servomotor La
relación del área de
compensación y el área de la
pala suele estar entre 0.2 y
0.3.

Punto de Aplicación de la Presión
Normal (Pn)
El Punto de Aplicación de la Presión Normal (Pn) no coincide
con el Centro de Gravedad de la Superficie del Timón, ya que
no están distribuidas uniformemente las presiones aplicadas
en su Superficie.
Se determina el punto de aplicación con el criterio de Joessel

con la fórmula:
d = (0,2 + 0,3 x sen) x l ;

d = distancia al canto de proa o ataque del Timón,
l = longitud del Timón,
 = ángulo de Timón metido a la banda

Servomotor Sistema Hidráulico Básico
Tanque de
Service Pistón
Ram
Tank Mecha del
Servicio Rudder
Timón
Stock
Filtro
Filter
Axial piston
Bomba Acumulador
Accumulator
pumpAxiales Montaje del
Actuator
Pistones
Actuador
Assembly
MOTOR
From Servo
Control Oil Servo Control
Válvula de Hydraulic
Cilindro
Loop Valve Cylinder
Control del Servo Hidráulico

Sistema Hidráulico Básico

El Timón sin duda, es uno de los elementos vitales del buque
y los Reglamentos de las Compañías Clasificadoras le
dedican un Capítulo especialmente a su proyecto y
construcción. En la fase de proyecto teorizan sobre las
cargas que actuarán sobre toda la estructura del Timón y que
son las siguientes:
a. Una Fuerza Transversal (Pn) normal a la Pala, por la
presión hidrodinámica del agua,
b. Un Momento flector durante el giro.
c. Fuerzas dinámicas por impacto de olas.

Las tres fuerzas citadas, se sintetizan, en una única fuerza
perpendicular a la Pala y cuyo valor empírico es igual a:
12 A (V + 2)²,
Donde “A” es el área del Timón en m² y “V” la velocidad de

proyecto en nudos, que no será en cualquier caso menor de
8. Con estos datos y el punto de apoyo de dicha Fuerza, que
se supone a una distancia del 34% del ancho de la Pala, a
contar desde un canto de proa, se proyecta la estructura del
Timón, teniendo en cuenta que la resistencia mínima del
hacer que se usa es de 41 Kg / mm².
Requisitos exigidos a los
Timones
a. Han de tener suficiente resistencia para soportar
esfuerzos dinámicos provocados en la evolución.
b. Los soportes, tanto para las cargas verticales como los
horizontales, han de ser los adecuados y con poca
fricción.
c. Las deformaciones debidas a su propio peso no deben
ser motivo de bloqueo.
d. Los huelgos de apoyo y soporte han de ser los correctos,
para que no haya un desgaste anormal.
e. Deben tener un fácil mantenimiento.

Servicio de Gobierno del Buque
En la figura siguiente, se puede apreciar esquemáticamente el
funcionamiento de un Sistema de Gobierno típico de un Buque, en
él, el accionamiento de la Rueda de Gobierno (Rueda de Cabillas),
hace girar en el mismo sentido, por tener eje común, un piñon que
engrana con unas cremalleras verticales, que hacen en su parte
inferior de pistones, dentro de unos cilíndros (telemotor) que
bombean aceite a otro cilindro que está en la Sala del Servomotor,
según bombee una cremallera u otra, el émbolo de este cilindro se
desplazará en un sentido u otro (hacia arriba o hacia abajo). Este
movimiento hará que mediante la barra y conexión se ponga en
marcha la bomba de gasto variable, bombeando aceite en el circuito
del Servo en un sentido u otro, que moverá los pistones al cambiar
la presión en los cilindros, formando estos pistones parte de la
cruceta que es solidaria a la mecha del Timón, la pala se moverá
repitiendo el ángulo que le marcó la R de Cabillas.


Sistema de Gobierno del Buque

Simultáneamente a ésta orden mediante la barra de respuesta, va
deshaciendo la orden también a través de la conexión de respuesta,
dejando de funcionar la bomba, al llegar al ángulo que le marcó
como orden la Rueda de Cabillas en el Puente. En una palabra esto
es lo que se conoce como un Servo de posición electrohidráulico.
En caso de avería de la transmisión del Telemotor desde el Puente

de Gobierno a la Sala del Servomotor, se puede poner un gobierno
auxiliar en la popa, en la vertical del Servo, como se ve en la figura
de la diapositiva anterior, se actúa directamente sobre el émbolo, a
través de una cremallera, que está accionada por una rueda y un
sistema helicoidal. Si la avería sólo es de Telemotor, mediante el
gobierno a mano se actúa sobre el Servo que pone la potencia, sólo
ha cambiado el sistema de transmisión de la orden a distancia.

En el caso que haya fallo de Telemotor y de Servo ó solo de
Servo, entonces habrá un sistema de conexiones y
desconexiones, que mediante la palanca correspondiente, se
moverá directamente la Pala del Timón y en este caso al no
haber potencia del Servo será gobierno totalmente manual,
con el inconveniente de la fuerza que hay que hacer, por eso
en el sistema a mano, la cremallera es atacada por un
helicoide, porque de esta anera el movimiento no es reversible,
y el que tenga la Rueda en la mano, no aguanta el esfuerzo
que tiende a poner a la pala en la prolongación del plano
diametral del buque, que a su vez es función de la velocidad
del Buque, seguramente en estas condiciones de emergencia
habrá que reducir la velocidad del Buque, para reducir los
esfuerzos citados.
Timonera con Rueda de Cabillas

Timonera sin Rueda de Cabillas

Sistema de Gobierno por Joystick

Puente B/O Emma Bardán

Puente de Pesquero Arrastrero

Servomotor de Cilindros Rectos
1. Cilindros,
2. Vástagos,
3. Código de Pieza,
4. Cruceta en la Mecha
5. Motores,
M1M2, Bomba Gasto Variable,
PU1/PU2, Unidad Potencia,
A1/A2, Bombas Auxiliares,
P1 / P2, V. Aislación
T, Deposito de Aceite,
F10, Filtro,
SC, Servo Control,
PC20, V limitadora de Presión
WP, V no Retorno,
RV, Válvula de Alivio,
HP, Bomba Manual V Cierre,
BP, Válvula By Pass
Diagrama Hidraulico Típico
Servomotor 2 pistones Electrohidráulico
PU1/PU2: Unidad de Potencia.
A1/A2: Bombas Auxiliares.
T: Tanque Reserva.
F10: Filtros.
SC: Servo Control.
CO: Válvula Conmutadora.
PC20: Válvula Limitadora Presión.
CV: Válvula de Retención,
P1, P2: Válvula de Cierre,
LV: Válvula de Bloqueo.
BP: Válvula By-Pass.
RV: Válvula de Alivio.
WP: Válvula de no retorno
HP: Válvula de Cierre de la Bomba
Manual

Servomotor Torque Pequeño

Servomotor Torque Medio

Servomotor Rotativo Gran Torque

Esquema Funcionamiento
Servomotor Rotativo
El Vano del Servomotor se

“llena” desde la Tubería Roja
y en paralelo se descarga
por la Tubería Azul, para
realizar el giro inverso, el
Vano se llena desde la
Tubería Azul y se descarga
desde la Tubería Roja.

Servomotor Rotativo MACGREGOR
Tipo Tritón

Servomotor Rotativo MACGREGOR
Tipo Tritón (su funcionamiento)
• La Bomba es accionada desde el
Sector Alta Presión
Accionamiento Sector Baja Presión

Panel ubicado en el Puente,
desde el Puente • Tan pronto como el Motor
Eléctrico está funcionando, la
Giro Timón
Válvula de aislamiento se
encuentra en posición abierta,
• De acuerdo con la Señal de
Control, el Aceite Hidráulico será
entregado a las tres Cámaras del
El Aceite
Fluye con El Aceite Servomotor (en rojo),
• El Rotor está girando y el Aceite
Dirección Fluye con
a la Línea Dirección
de a la Línea
Retorno Bomba de Presión de las Cámaras opuestas retornará
Sistema a la Bomba Sistema de Potencia
Potencia
(en azul, circuito cerrado),
Bomba Sistema Control

Servomotor Rotativo

Servomotor Rotativo

Servomotor Rotativo para Buques de
Medio Porte

Gran Porte

Gran Porte

Consideraciones al Conjunto
Hélice - Timón
1.Al aumentar el flujo incidente, aumenta la fuerza del Timón,
por ello la mejor disposición relativa de ambos entre sí, es
que el Timón esté en el chorro de la Hélice. No obstante el
efecto de la estela producido por el casco es negativo, así
que Buques de dimensiones similares y estelas mas altas,
necesitan timones más grandes que otros con estelas mas
bajas.
2.El reparto vertical de las velocidades dentro del chorro de
la hélice causa pérdidas de sustentación a causa de la
heterogeneidad del flujo y el gradiente de dicho perfil de
velocidad. Estas irregularidades aumentan con la carga del
propulsor y son mayores cuando mas cercano este el Timón
de la Hélice.
Consideraciones al Conjunto
Hélice - Timón
3.La localización del centro de presiones del Timón por la
influencia del chorro de la hélice tiene su centro de presiones
mas a proa que en flujo uniforme y esta tendencia es tanto
mas acusada cuando mayor es la carga de la Hélice.

Cruceta del Servomotor

Arreglos Sala de Timones

Otro Arreglo de Sala de Timones

Servotimón, Unidad de Potencia

Servotimón, Unidad de Potencia

Unidad de Potencia

Arreglo de Sala de Timones





Servotimón de Cilindros Hidráulicos

Servotimón de Cilindros Hidráulicos

Detalle Polín Servomotor

Timón Propulsor

Timón Articulado (Flap Rudder)

Timón Soportado con Tobera

Timón Soportado

Timón con Doble Sustentación
También se emplean Timones de Doble Sustentación, ver la figura
incorporada al pie de la presente diapositiva, están sometidos a
patentes (Becker, Schilling, etc.), estos multiplican la capacidad de
Gobierno, mejorando todas las características de maniobrabilidad,
incluso reducen el consumo del Buque. Otro ahorro se obtiene por
reducción de los servicios de Remolcadores de Puerto.

Timón articulado y Mecha en Construcción

Timón Articulado o Timón “Becker”:
Existen Buques equipados con Timones Compensados que,
montados sobre su arista de escape (Frente de Fuga) tienen
un Timón abisagrado. Este Timón emplea un Flap sujeto por
bisagras en la popa del Timón que gira en la misma dirección
del timón cuando se da una orden de timonel y añade arco a la
sección del timón, lo que aumenta considerablemente su
empuje transversal en ángulos pequeños de Timón. Es un
Timón Compensado con el eje de giro más a popa que los
timones convencionales. El Flap adopta un ángulo doble del
girado por el timón principal por medio de una articulación
relativamente sencilla montada sobre una estructura fija al
casco, lo que permite cambiar la dirección del chorro de la
hélice.
Timón Becker (Timón Articulado).

Timón Articulado o Timón “Becker”:
La variación de cantidad de movimiento se traduce en una
fuerza transversal que puede llegar a ser del orden del 70 al
90% mayor que el que genera un Timón Convencional.
Además, el Timón en su arista de ataque puede llegar a

poseer un rotor vertical, al que se le aplicará un giro en un
sentido u otro, de acuerdo con la banda donde haya sido
cargado el timón. Este rotor se denomina Rotor Fletchner. El
cilindro, al rotar, arrastra el fluido en la dirección de su giro,
produciendo una aceleración en uno de sus lados y, de
acuerdo con el principio de Bernoulli, una zona de bajas
presiones, mientras que en el lado opuesto se produce una
zona de alta presión.

Timón articulado en construcción

Timón Schilling
Es un Timón con un perfil de forma especial que lleva
incorporadas unas placas de cierre en los cantos superior e
inferior de la placa con el objeto de evitar el paso transversal
del flujo de un lado a otro. Aumentando así de esta manera la
relación de alargamiento efectiva y en consecuencia la fuerza
en el timón.
La forma especial del borde de salida, del tipo cola de pez,

mejora la maniobrabilidad en avante y en la ciaboga. El ángulo
de caña puede llegar a ser de 75º y puede aumentar la fuerza
transversal hasta en un 30% más que en los Timones
Convencionales. El par en la Mecha también incrementa y
puede resultar que las características propulsivas del Buque se
vean algo deterioradas por el aumento de resistencia que
producen el grueso del perfil y las placas de cierre.
Timón Schilling

Hélices con Tobera
Si bien el “Tema Hélices” no forma parte de la Materia
Alistamiento de Buques, el conjunto Tobera/Hélice está
relacionado con los Timones que si son parte de la Materia,
La Tobera es un conducto anular, que se encuentra en
posición concéntrica con el Propulsor, de sección perfil
hidrodinámico, cuyo objeto es aumentar el empuje del Buque.
El propulsor está adaptado a la Tobera, con extremos de pala
con cuerdas significativas, manteniendo los huelgos
adecuados entre Tobera/Hélice.
A proa de una Hélice en funcionamiento, existe un campo de

bajas presiones que provoca una contracción del flujo debido
a la convergencia de las líneas de corriente.

Hélices con Tobera

Hélices con Tobera
Debido a ello, en el momento en el que se incrementa la
carga de la hélice la presión disminuye y la contracción
aumenta. Al colocar una Tobera alrededor de la hélice
aparecerán fuerzas hacia proa y abajo que se sumarán al
empuje.
La utilización más común de este tipo de Propulsor es en

Pesqueros y Remolcadores. Han sido empleadas en
ocasiones en buques mercantes pero los resultados
obtenidos no resultaron los esperados, suele ser
contraproducente emplear dicho propulsor en grandes
Buques de elevado peso muerto.

Timón Múltiple o en Persiana

Este sistema fue creado para mejorar las cualidades de
maniobrabilidad asociadas con una Tobera Fija, las cuales
son algo inferiores a las de las Hélices convencionales. Este
dispositivo consiste en varios Timones, normalmente tres,
emplazados a popa de la Tobera y a veces está
complementado por dos Timones a proa de la Tobera. Los
Timones son de relación de alargamiento elevada y su
eficiencia conjunta es superior a la del Timón cuya área sea la
suma de los tres, pero con relación de alargamiento
convencional. El problema del desprendimiento de flujo que
surge en Timones altos y estrechos desaparece debido a las
interferencias mutuas entre cada timón y su adyacente. De
esta forma puede alcanzarse grandes ángulos de caña con
una elevada fuerza de gobierno.
Los timones de proa sirven para mejorar la maniobrabilidad
en la acción de ciaboga. (Remolcadores de Empuje).
Timones Timones
de Popa Tobera de Proa

Sistemas Omnidireccionales Eléctricos:
El concepto se basa primariamente en la generación de
energía eléctrica para alimentar motores eléctricos de
corriente alterna, colocados dentro de carcazas estancas
ubicadas bajo la línea de flotación y que pueden orientarse en
todas las direcciones. Estos motores eléctricos están
acoplados directamente a las Hélices.
El sistema Azipod (azimutal, receptáculo), es un sistema que

cuenta con una sola hélice ubicada a proa del receptáculo. El
motor de corriente alterna mueve una hélice de paso fijo que
se encuentra acoplado directamente a su eje.

El sistema Siemmens-Schottel cuenta con dos hélices, una a
proa y otra a popa del receptáculo, montadas sobre el mismo
eje. Estos sistemas ofrecen un gran número de ventajas:
Aprovechamiento más racional de la energía generada: Los
buques modernos necesitan energía para propulsar el buque
en navegación y contar con los servicios básicos durante la
misma, además requieren de energía en puerto para
operaciones de carga y descarga, y para las maniobras de
atraque y desatraque.
Eliminación del timón y del servomotor: Este sistema combina
la propulsión con el gobierno, ya que el buque es
direccionado a través de chorro de expulsión de las hélices,
que pueden posicionarse en cualquier dirección horizontal.
Recuperación de espacios físicos del Buque: El sistema
puede ser ubicado en cualquier lugar del buque, permitiendo
un mejor aprovechamiento de los espacios.
Notable mejoramiento de las Cualidades Evolutivas: El poder
direccionar el chorro de expulsión de las hélices en cualquier
sentido incrementa notablemente las cualidades de maniobra
del buque y reduce significativamente las distancias y tiempos
de detención, mejorando sensiblemente el gobierno con
máquina atrás.
Simplificación y estandarización de la Planta Propulsora: Se
reduce sustancialmente la variedad de mecanismos.

Sistema Siemmens-Schottel

Propulsores Azimutales
Un propulsor azimutal consiste en una hélice que puede
orientar su impulso girando alrededor de un eje vertical. Este
giro es completo (360º) lo que mejora la maniobrabilidad
haciendo incluso innecesario el Timón. Parte de los
mecanismos necesarios para el funcionamiento están
encerrados en una góndola, delante o detrás de la hélice. Estos
propulsores pueden girar sin necesidad de una línea de ejes
rígida, sino con un Motor Eléctrico acoplado
perpendicularmente al propulsor en un contenedor, que es
alimentado por un alternador situado en la Sala de Máquinas.
Remolcadores, Buques Offshore, Buques de Crucero, Ferries y
algunos otros tipos de buques, y especialmente los que tienen
que maniobrar mucho, son los que más incorporan en la
actualidad ese tipo de propulsión.


(Hélices Azimutales)

Timones Activos
Consiste en una pequeña hélice en tobera accionada por un
motor eléctrico sumergible que se encuentra dentro de un
bulbo adosado al Timón y está alineada con la principal línea
de ejes en el canto de salida de la pala del timón, cuya acción
provoca una corriente de aspiración que necesariamente debe
circular lamiendo la estructura del timón, lo que viene a
sustituir la carencia de flujos laminares de agua cuando el
buque se encuentra parado o con velocidades muy bajas. La
mecha debe de ser hueca para permitir el paso de los cables
del motor eléctrico y el servo pude girar hasta 70º. Al meter la
caña, la fuerza adicional generada por la pequeña hélice es
muy efectiva para el gobierno del buque, sobre todo a bajas
velocidades. Se diferencia de los timones de alto rendimiento,
en que un timón activo no está diseñado para operar a
máximas velocidades.
Timones Activos

Propulsores de Eje Vertical o Cicloidal:
El Propulsor Cicloidal o de eje vertical es una alternativa a la
Hélice convencional y al Timón que otorgan propulsión,
Gobierno y Maniobrabilidad a baja velocidad. Estos
propulsores son conocidos normalmente como propulsores
Voith Schneider o Kirsten Boeing y consisten en un disco con
un movimiento rotacional a velocidad constante con cuatro o
más palas largas verticales colocadas alrededor de una
circunferencia. Cuando las palas verticales de metal se
mueven alrededor de la circunferencia con el disco de
rotación, también giran sobre su eje por medio de unas barras
telescópicas para producir un ángulo de paso cuando el
buque se mueve en la dirección deseada con el impulso
generado.

Propulsores de Eje Vertical o Cicloidal:
Las palas de la hélice son del tipo pluma para otorgarle un
ángulo de ataque cero cuando se está moviendo en línea con
el empuje. Los extremos interiores de los brazos telescópicos
siguen un anillo de control que puede ser desplazado desde
el centro del disco para producir la dirección de empuje y la
potencia requerida. Los propulsores cicloidales actúan de
forma similar a los remos de un bote, moviendo y girando un
solo remo atrás y adelante en la popa.

Hélice Voith Schneider
(Hélice Cicloidal)

Proyecto del Timón
A Continuación se presenta procedimientos para estimar las
dimensiones de timones conformados por una pala con eje
de giro.
PRIMERA APROXIMACIÓN: el área de la Pala varía entre el
1,5% y 2,5% del producto LPP x T, siendo T el calado de
proyecto. al aumentar el área disminuye el diámetro de giro,
pero para áreas mayores del 2,5% esta disminución es
insignificante.
Fórmula de Det Norske Veritas: el área del o de los Timones

de un Buque no debe ser menor que según la fórmula
siguiente, aplicable a timones que trabajan detrás del chorro
de la hélice propulsora AR = 0,01 x LPP x T(1 + 50
CB2(B/LPP) 2).
Proyecto del Timón
En Buques que hagan frecuentes maniobras en Puertos debe
aumentarse el área de esta fórmula. Si el Timón está
suspendido de un soporte, puede considerarse el área de
éste por debajo del nivel de la parte alta del Timón.
Recordemos:
AR = 0,01 x LPP x T(1 + 50 CB2(B/LPP) 2).
AR = Área del Timón,

LPP = Eslora entre Perpendiculares.
CB = Coeficiente de Bloque.
B = Manga de Trazado.

Local del Servo
Este local se dispone justo debajo de la cubierta principal
en el extremo de Popa y a la misma altura que la
plataforma de la cámara de máquinas.
En él se encuentra la maquinaria necesaria para el

accionamiento y control del timón que básicamente cosiste
en dos motores electrohidráulicos (uno de ellos de respeto)
con una potencia nominal de 79,00 kW. Además, en este
espacio se disponen las estaciones de potencia
electrohidráulica de la maquinaria de amarre de la cubierta
principal (zona de popa). A este espacio se accede desde
la tercera plataforma de cámara de máquinas a través de
una puerta estanca.

Local del Servo
LOCAL DEL SERVO

Local del Servo

Apendice
Remolcador de Salvamento
contra Incendios y Antipolución.
Sistema de Gobierno

Servicio de Gobierno
El tipo de propulsión condiciona las formas del buque y su
maniobrabilidad. El sistema de propulsión consiste en dos propulsores
azimutales con dos líneas de ejes. Las principales ventajas de tener dos
hélices son:
- Se produce una mejora de la maniobrabilidad
- La duplicidad de equipos permite que el buque pueda maniobrar
aunque tenga una de ellas inoperativa.
Las hélices que hemos seleccionado son de tipo azimutal de paso
controlable con tobera, tienen la posibilidad de girar sobre sí mismas
alrededor de un eje vertical. Hemos elegido este tipo de hélices porque:
- Permiten modificar el paso, adaptándolo a las situaciones de remolque
o de navegación en aguas libres sin necesidad de variar las
revoluciones.
- Gracias a la tobera se desarrolla un mayor empuje a menores
revoluciones.
- Mejor estabilidad de ruta.
- Menores vibraciones y nivel de ruido en el buque.
Servicio de Gobierno
El propulsor azimutal puede girar 360º alrededor de un eje vertical
proporcionando un empuje en todas direcciones controlado, lo que
permite una maniobrabilidad excelente. También se elimina el reductor y
el timón.

Buque Pesquero María Gloria
Clasificación: RINa (Registro Italiano
Navale), Motor Propulsor: Caterpillar
3508B , Caja reductora: Masson Marine
W5200, Motor Auxiliar, babor: Cummins
6CTA8.3 Motor Auxiliar, estribor: Scania
DI12, Planta Eléctrica: 2 Alternadores
Cramaco, 60KVA c/u. Hélice Kaplan de 4
palas (de Fundición Ensenada). Timón
Hidráulico de Hidráulica y Neumática.
Equipos electrónicos de timonera de
DESCRIPCION TECNICA Electrónica Naval SA. Equipamiento
Eslora total: 29,00 m. Frigorífico de Refrimax SRL. Aislación de
Manga moldeada: 7,25 m. bodega por Nautiplast SRL. Interiores de
Puntal moldeado: 3,65 m. acero inox por Metalúrgica Peralta Ramos.
Calado máximo: 3,20 m. Equipamiento Hidráulico de Pesca: 2
Velocidad máxima: 11 nudos guinches individuales tipo split, rodillo de
Dotación: 14 tripulantes red, guiche de maniobras y fondeo y
guinche de sonda, de Bertino y Cía.
Instalación Servo Buque Pesquero
El Sistema hidráulico de
Gobierno del Timón consta
de, dos Cilindros Hidráulicos
de doble efecto, conectados
en paralelo opuesto en
configuración Push-Pull,
ubicados en la Sala del
Timón.
La Unidad de Potencia está

desperdigada, en la Sala de
Máquinas, encontramos dos
Bombas Hidráulicas
Sala del Timón

Esquema Sistema de Gobierno
Buque Pesquero
Timonera Sala de Timón
Máquina de
Timón
Sala de
Máquinas
Servomotor B. Pesquero

Sistema de Gobierno Buque Pesquero
(Arreglo de la Sala (Cuarto) del Servo)
La Foto nos muestra la Sala del
Servomotor de un Buque
Pesquero, muy desprovista, lo
primero que vemos, es la parte
superior de la Mecha del Timón,
Tuerca, Yugo de Acople de los
Actuadores (Cilindros), con la
Mecha del Timón, Cojinete
Superior. Asimismo vemos el
Posicionador de la Pala del Timón
Siguen los Cilindros acoplados al
Yugo y hechos firme en el
Posicionador de la Pala del Timón Mamparo, también se aprecian
con transmisor a Timonera. las mangueras de conexión.

Zona de Popa, bajo Cubierta
Principal, Buque Pesquero

Zona de Popa, bajo Cubierta
Principal, Buque Pesquero
Sala Servomotor

Esquema Sistema de Gobierno
Buque Pesquero

Otro Arreglo de Sala del Servomotor, con
Montaje Cilindros y Posicionador de Pala

Apendice
Buque Tanque (Gabarra)
“Spabunker Veinte”
Sistema de Gobierno


PROPULSIÓN: El Buque para su propulsión está dotado de dos

Motores principales DEUTZ girando a 1.500 revoluciones que
desarrollan una potencia unitaria de aproximadamente 1.750 HP.
Dichos motores se acoplan mecánicamente a unos propulsores de

paso fijo tipo AQUAMASTER (Rolls-Royce). La velocidad del buque en
pruebas fue de 7,88 nudos con el motor desarrollando el 100% de la
potencia.
Los dos Motores principales están dotados por otro lado de una toma
de fuerza para acoplar sendos alternadores de 1.040 kVA y 400 V/50
Hz.

“Spabunker Cincuenta”



Provisión Actual

Propulsores Transversales


AB 2018 Unidad Nro 21 Sistemas de Gobierno

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Alistamiento de Buques

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El Sistema de Gobierno, también llamado sistema de fuerza,

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Puente de la Fragata Presidente Faustino Sarmiento, vista de

Estos apéndices son superficies metálicas de formas

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En los Buques actuales, la colocación del Timón está casi

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(Tronco del Timón)

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Para Timón Apoyado

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Línea de Ejes y Soporte para

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(refuerzo del codaste)

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El Rotor de la máquina del Timón está

La Mecha del Timón está directamente

MECHA DEL TIMÓN

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Machos: ejercen presión sobre las Hembras, en función

Madre: en Timones de doble plancha el eje sobre el que gira y

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Canto de Salida o Cierre la arista que esta situada a Popa de

Refuerzos Verticales y Horizontales: los elementos resistentes

Lenteja: elemento de roce en el soporte inferior del Talón del

El Escantillonado de las chapas lo es en función del diámetro

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Es el único valor que vamos a suponer, a partir de él,

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Puede aproximarse por la siguiente expresión: