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Ministère de l'Equipement et du Transport

Ecole Hassania des Travaux Publics

COURS DE ROUTES
PRESENTE PAR:

Mr : JAHID ABDERRAHMANE
INGENIEUR D'ETAT GC

TRACE ROUTIER
2ème PARTIE

Cours de Routes : Page33


TRACE ROUTIER

IV-2- Profil en Long

 Caractéristiques
 Angles rentrants
 Règles particulières
 Visibilité latérale

IV-3-Profil en travers

 Caractéristiques
 Largeur des chaussées
 Pentes transversales
 Accotements

Cours de Routes : Page34


IV-2- Profil en long
A- Caractéristiques du Profil en Long (P.L.)
Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe de la route. Il est
constitué de segments de droite raccordés par des arcs de cercle caractérisés par leur rayon
(particulièrement des paraboles).

Pour les segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant que la route descend ou monte dans
le sens de la marche appelées déclivités.

Les rampes sont contraignantes pour les véhicules lourds dont elles augmentent les consommations.
Elles le sont d’autant plus qu’elles sont plus longues et que le véhicule perd le bénéfice de son élan
initial. Le ralentissement de ces véhicules perturbe, de plus, la circulation générale. Cela conduit à limiter
autant que possible les rampes aux valeurs indiquées ci-dessous.

Pour les routes à larges caractéristiques sur lesquelles on souhaite que la circulation soit aussi peu gênée
que possible par la présence des rampes, on prévoit une voie supplémentaire pour les véhicules lents
(exemple 3ème voie pour les poids lourds).

Outre le respect des rampes maximales, on doit s’efforcer, dans la conception générale du tracé, de
réduire la dénivelée cumulée qui influe directement sur le coût de circulation des véhicules lourds.
Cependant, il peut en résulter un enchérissement du projet.

Seule l’étude économique peut permettre de définir l’optimum d’aménagement.

Le choix des rayons en angles saillants est basé sur les conditions de visibilité d’où RV (rayon de
visibilité).

Le choix des rayons en angles rentrants est basé sur les conditions de confort.

Pente 3 (+)

Pente 2 (-) Parabole


Angle
Pente 1 (+) Rentrant (+)

Parabole
Angle
Saillant (-
)

Cours de Routes : Page35


1) Détermination de l’altitude d’un point M sur une pente p par interpolation

L’altitude d’un point du terrain à partir d’un tracé en plan est calcul par interpolation linéaire entre les
deux courbes de niveaux limitrophes

B
PTi PT i+1 D2

C1
D1
M
A

Convention de signes : les déclivités sont constituées de pentes et rampes:


*Une rampe correspond à une montée (positive)
*Une pente correspond à une descente (négative)

Pente positive Pente négative

A
za
p
zm M

zb B

xa xm xb X
d

𝑍 −𝑍
La pente : 𝑝 = 𝑋𝑏−𝑋𝑎
𝑏 𝑎
L’altitude du point : 𝑍𝑚 = 𝑍𝑎 + 𝑝 x 𝑑
Avec : d = (xm-xa) et p prise algébriquement

Cours de Routes : Page36


Exemple :

A(152,457 ;270,110) ; B(255,227 ; 298,990) M(164.727,zm)


Pente du segment ? et l’Altitude du point M ? : p= 0,28 d= 164.727-152,457 = 12,27 m ,
zm= za+pd = 270,110 + 0,28 x 12,27 = 273,558
2) Détermination des coordonnées d’un point d’intersection de deux pentes (point fictif)

Un point fictif est le point d’intersection de la ligne rouge du projet et le terrain naturel
Z

A
za
P1
Zb’ B’
M
zm
zb P2 B
Za’ A’
xa=xa’ xm xb=xb’ X
P1=(zb-za)/ (xb-xa)
P2=(zb’-za’)/ (xb’-xa’)

L’équation de la droite en général : y= ax+b (avec a= pente , b est l’ordonnée de l’origine de la droite)

Pour la droite AB : zm = p1.(xm-xa) + za p1.(xm-xa) + za= p2.(xm-xa’) + za’


Pour la droite A’B’ : zm = p2.(xm-xa’) + za’

Et puisque xa= xa’

d’où xm = xa+((za-za’)/(p2-p1)) et zm = za+p1.(xm-xa)

Exemple

Déterminer les coordonnées d’un point fictif M(xm, zm) ?

A(264,832) ; B(423,222) p1= - 3,84 et A’ (264,278) ; B’ (423,541) p2= 1,65

xm= 264+[(832-278)/(1,65-(-3,84))] = 364,90 et zm = 832+(-3,84)x (375,11-364,90) = 444,90

Cours de Routes : Page37


3) Détermination des coordonnées du point de concours S de deux droites successives

S
zs
P2
zq Q
P1
zp P α

X1 X2

xp xs xq
(Zs −Zp )
p1 = tg α = (X
s −Xp )

(1) Zs = 𝑝1 × (𝑋𝑠 − 𝑋𝑝 ) + 𝑍𝑝
(2) Zs = 𝑝2 × (𝑋𝑠 − 𝑋𝑞 ) + 𝑍𝑞

(Zq − Zp ) + (p1 × Xp − p2 × Xq )
Xs =
(p1 − p2 )

Zs = 𝑝1 × (𝑋𝑠 − 𝑋𝑝 ) + 𝑍𝑝

Exemple
Déterminer les coordonnées du point de concours S de deux droites successives S(xs, zs) ?

P(99,251.05) ; Q(1299,247.10) ; p1= 0,02 ; p2= -0,03

(247,1 − 251,05) + (0,02 × 99 − (−0,03) × 1299)


Xs = = 740
(0,02 − (−0,03))

Zs = 0,02 × (740 − 99) + 251,05 = 263,87

Cours de Routes : Page38


4) Raccordement de rampes et pentes au moyen d’un arc de cercle ou arc de parabole

Pour le raccordement des droites en profil en long, il est recommandé d’utiliser les raccordements
paraboliques que celles circulaires car on procure à l’usager plus de confort et de sécurité. En plus, la
différence des cotes reste faible entre la parabole et le cercle ;

L’équation du cercle C de rayon R dans le repère OXY qui prend origine à partir du centre O du
cercle (C) est :

Cercle x² + y² - R2 = 0 (1)
Y
(C )
y
R
C
R
X
O x

L’équation du cercle C’ de rayon R dans le repère O’XZ prend origine à partir d’un point du cercle et
l’axe des X et tangent au cercle (C’) ;

Le changement de repère du centre du cercle O au point de tangence O’ nous donne X=x


et Z= y+R donc y= Z-R

Equation (1) devient si on remplace x par X et y par (Z-R) : X² + (Z-R)² - R2 = 0

X² + Z2 – 2ZR + R2 –R2 =0

On aura pour le cercle (C’) l’équation : X² + Z² - 2RZ = 0

Z
Z=y+R
R
C
R
(C’ )
X
X=x
O’

Cours de Routes : Page39


x2
On remplace le cercle par la parabole x² - 2Rz = 0 donc z=
2R

Qui admet le cercle de rayon R comme cercle osculateur.

P Q
Oo
P1 CC R P2
R
R T2
T1
z1 z2
X
x1 O x2

E
U1 U2

On a alors dz/dx =x/R=p (=pente)

p1=x1/R et p2=x2/R

x1+x2=R(p1+p2)

Signe des pentes

Positif de sens contraire , négatif de même sens

U1=U2=R(|p1|+ |p2|)/2 on prend (+) quand les pentes sont de sens contraire et (–) quand elles sont de
même sens avec (les pentes p1 et p2 en valeur absolue).

Cours de Routes : Page40


- O’ : origine du repère général (O’,X’,Z’)
- O : sommet de la parabole et origine du repère local (O,X,Z)
- E : intersection des droites D1 et D2
- P1, P2 : pentes algébriques des deux déclivités
- R : Rayon de la parabole en valeur algébrique
- B et C : points de tangence de la parabole avec les droites
- M : point quelconque de la parabole

Avec : U = (|P1| |P2|) × |R| / 2 (*)


(*): *On prend (+) quand P1 et P2 sont de signe contraire et (–) quand il sont de même signe
*R est positif dans cette expression

T1 ( XE – U ; Z E – U × P1 )
T2 ( X E + U ; Z E + U × P2 )
O ( X T1 – R × P1 ; Z T1 – R × P1²/2 )

Position de O Position d’un


Position de Position de
(Sommet/ E point point
Position de O B/O (1ère C/O (2ème
de rencontre D1 quelconque
tangente) tangente)
et D2) M/O)

Xo =XE-|U|–R.p1 Xo/E = -|U| –R . p1 XB= p1 . R Xc= p2. R Xm = Xm

Zo=ZE-|U|p1-R.p12/2 Zo/E=-|U|p1-R. p12/2 ZB= p1² . R/2 Zc= p2² . R/2 Zm= Xm² /(2R)

Cours de Routes : Page41


Exemple

Déterminer les coordonnées du point de concours E(XE, ZE) de deux droites passant par P(XP, ZP) et Q
(Xq, Zq)et déterminer les coordonnées des points de tangence T1 et T2 ainsi que les coordonnées de O
sommet de la parabole de rayon R= 10000 m?

P(99 ;251,05) ; Q(1299 ;247,10) p1= -0,04 p2= 0,02

(247,1 − 251,05) + (−0,04 × 99 − 0,02) × 1299)


XE = = 564,83
(−0,04 − 0,02))
ZE = −0,04 × (564,83 − 99) + 251,05 = 232,42

Donc les coordonnées de E sont (564,83 ; 232,42)

U1 = U2 = R(|p1| + |p2|)/2 = 10 000 (0,04 + 0,02)/2 = 300 m on prendra U en valeur absolue soit 100m

L’abscisse de T1 : XT1= Xe – |U| = 564,83 – 300 = 264,83 m

Son altitude ZT1= Ze - p1 . |U| = 232,42-(-0,04 )x 300 = 244,42 m

De même :

L’abscisse de T2 : XT2= Xe +|U| = 564,83 + 300 = 864,83 m

Son altitude ZT2= Ze + p2 .|U| = 232,42+(0,02 )x 300 = 238,42 m

Donc les coordonnées de T1 sont (264,83 ; 244,42) et de T2 sont (864,83 ; 238,42)

L’abscisse de O sommet de la parabole : Xo = XT1 -p1.R = 264,83 -(-0.04) x (10000) = 664,83m

Son altitude Zo = ZT1 -(p1.R)² /2. R = 244,42-(-0.04 x 10000)²/2. (10000) = 236,42 m

Donc les coordonnées de O sont (664,83 ; 236,42)

L’abscisse de O/E sommet de la parabole par rapport au point E

Xo/E = Xo - XE = 664,83-564,83 =100 m

Son altitude Zo/E = Zo - ZE = 236,42 -232,42 = 4,00 m

Donc les coordonnées de O/E sont (100,00 ; 4,00)

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Calcul des éléments d’une courbe parabolique en profil en long

Convention de signes : les rayons sont constitués de rayon en angles saillant et en angle rentrant:

Rayon : R<0 si raccordement convexe (angle saillant)

R>0 si raccordement concave (angle rentrant)

5) Détermination des rayons minimums

Les raccordements saillants doivent assurer la visibilité à la distance d’arrêt, quant aux raccordements
rentrants ils doivent assurer le confort aux usagers.

B- Angles saillants
Avec :

AB = Distance de visibilité (Dv)


R = Rayon de raccordement P.L.
h1 = hauteur de l’œil du conducteur ( h1 =
1,10 m)
h2 = hauteur de l’obstacle

AM² = (h1+R)² - R² = h1(h1+2R) ~ 2 h1R puisque (h1)² ~ 0


BM² = 2 h2R

Dv= AM + BM = √2 R (√ h1 +√ h2 )

Donc: R= Dv²
2 ( h1+ h2+ 2√ h1 . h2 )
Valeurs des rayons en fonction de h2
Vitesse de Base Rmn (h2= 0) Rma (h2 = 0,3 m)
40 - 1 000
60 2 000 1 500
80 4 000 1 800
100 9 000 4 000
120 16 000 7 000
Les rayons de courbure en plan assurent une marge de sécurité croissante avec la vitesse.
Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la distance d’arrêt :
 sur obstacle sans épaisseur, avec le Rmn .
 sur obstacle de 0,30 m avec Rma.

Cours de Routes : Page43


C- Angles rentrants

Pour des raisons de confort la valeur du rayon est fixée de manière à limiter l’accélération normale à
g/30.

γN = v² < g R > 30 v²
R 30 g

Avec v = vitesse en m/s = V km/h


3,6
g : l’accélération = 9,81 m/s²

d’où
R > 30 V²___
127

Cours de Routes : Page44


Les valeurs des déclivités et des rayons de raccordement selon les normes :
ICTAAL
Types L1 L2
Vitesses 130 110
Déclivité maximale 5% 6%
Rayon minimal en angle saillant 12 500 6 000
Rayon minimal en angle rentrant 4 200 3 000

ICTAVRU
Types A 80 A 100 U 60 U 80
Vitesses 80 100 60 80
Déclivité maximale 6% 5% 6% 6%
Rayon minimal en angle saillant 3000 6000 1500 3000
Rayon normal en angle saillant 4500 8000 2500 4500
Rayon minimal en angle rentrant 1000 1500 800 1000
Rayon normal en angle rentrant 2000 3000 1500 2000

ICGRRC Exp 1er C 2ème C 3ème C Hors C


Vitesses 120 100 80 60 40
Déclivité maximale 4% 4% 4% 6%
Rayon des raccordements saillants
Minimum normal 16 000 9 000 4 000 2 000
Minimum absolu 7 000 4 000 1 800 1 500
Rayon des raccordements rentrants
Minimum unique 4 000 2 500 1 500 1 000 500

REFT
Vitesse 40
Déclivité maximale
Maximum normal 7%
Maximum absolu 12%
Raccordement en angle saillant
Minimum normal 1 000
Raccordement en angle rentrant
Minimum unique 500

Cours de Routes : Page45


D- Règles particulières

Règle 1:
Il ne peut être fait usage de raccordement saillant d’un R < Rmn que si la déclivité de part et d’autre est
en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au moins 2 %.

R peut être < Rmn si p1 et p2 >= 2% dans le sens de la descente

P1
P2
R

Règle 2:
L’usage de déclivité > à 4 % (6 % pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un calcul de rentabilité en
prouve le bien fondé.

Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2 Km, et seront, s’il y a lieu séparées par des paliers de
2 % de déclivité maximale.

Pour le REFT : les rampes excédant le maximum normal ne pourront régner que sur une longueur
maximale variant progressivement de 2 km (minimum normal) à 0,250 km (minimum absolu); il sera
admis de disposer plusieurs rampes supérieurs au minimum normal, pourvu qu’elle soient séparées par
des “ paliers ” de 4% de pente maximale et d’une longueur minimale variant progressivement de 0,5
km (après une pente au maximum normal) à 1 km (après une pente au maximum absolu).

Cours de Routes : Page46


Règle 3:

Δq = p2-p1
P1P2 P2P1
RR

Les changement de déclivité q inférieurs aux valeurs définies dans le tableau ci-dessous, par catégorie,
et donnant lieu à un angle saillant du profil en long, comporteront des raccordements assurant la visibilité
à la distance de visibilité de dépassement, dits rayon de visibilité.

CATEGORIE CHANGEMENT DE DECLIVITE LIMITE q


Exceptionnelle 3%
1ère 2,0 %
2ème 1,5 %
3ème 1%

Le rayon de visibilité, d’ailleurs aisément calculable, prend les valeurs ci-après, en fonction du
changement de déclivités q

q Rayon de visibilité (RV)

0,8 28 000 m
= 0,7 26 000 m
= 0,6 22 000 m
= 0,5 12 000 m
= 0,46 4 000 m
0,44 0

Les changements de déclivité de moins de 0,46% se feront sans courbe de raccordement en profil en
long.

Règle 4:: Perte de tracé


Perte de tracé : lorsque l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur, et voit la section
suivante (en TP et PL)

Les pertes de tracé en alignement droit, et/ou donnant l’illusion de l’A.D (alignements droits séparés
par des courbes masqués) sont interdites.
A moins que la distance de visibilité en tout point soit . 500 m.

Cours de Routes : Page47


Règle 5:: Routes Hors Catégories et selon REFT
Il y a lieu d’assurer la continuité des caractéristiques des routes Hors Catégories selon
l’esprit des dispositions des 4 règles ci-dessus.

E- Visibilité latérale :
Après calage de la ligne rouge du profil en long il nécessaire de s’assurer de la visibilité latérale qui
concerne le dégagement latéral des obstacles éventuels pour assurer la distance de visibilité minérale.
En courbe de rayon de courbure R moyen, il faut des dégagements latéraux « e » pour disposer d’une
distance de visibilité

e da

R R

da= distance d’arrêt


e = dégagement latéral ou flèche
R = rayon de courbure du tracé en plan
R²=(R-e)² + da²

R²-R²-e²+2Re=da² Comme e << R d’où e² est négligeable/ R
4
e = da²
soit : 8R

Catégorie Excep 1ère C 2ème C 3ème C H.C


Flèche e en 4608/R 2450/R 1152/R 450/R 128/R
attention diffuse

Cours de Routes : Page48


F- Coordination du Tracé en Plan et du Profil en Long

Le tracé en plan et le profil en long doivent être coordonnées de telle sorte que les raccordements en
angle saillant, du profil en long ne puissent pas avoir pour effet que les usagers soient surpris par un
virage immédiatement après le passage par le sommet du raccordement.

En angle saillant

Règle : Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de la courbe en TP.
Objectif : Eviter que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.

Remèdes :

1 : Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.


2 : Introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.
3 : Séparer nettement les courbes et changements de déclivité;

En angle rentrant

T1 et T2 représentent les points de tangente entre les alignements droits et des arcs de cercle ou de
clothoïde.

Cours de Routes : Page49


G- Autres mesures et recommandations pour les autoroutes

 Sauf difficulté d’insertion dans le site, un profil en long en remblai, adapté à la réalisation des
terrassements, des chaussées et au maintien des écoulements naturels, est préférable à un profil en
long rasant ;

 L’utilisation de rayons supérieurs aux rayons minimaux est préconisée si cela n’induit pas de surcoût
sensible ;

 ne pas intercaler dans une forte pente (supérieure à 4%) une pente plus modérée ;

Palier – exemple de configuration à pente forte pente modérée pente forte


exclure dans une forte pente.

H- Représentation graphique du P.L.


Pour les échelles on adopte :
- 1/1000 pour les longueurs
- 1/100 pour les hauteurs
-
Le P.L. doit indiquer les éléments suivants :

- Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque planche


- Les numéros de profils
- Distances partielles entre profils
- Distances cumulées des profils
- Cotes Terrain naturel des profils
- Cotes projet des profils
- Déclivités et rayons du P.L.
- Alignements et courbes du tracé en plan
- Devers des profils en travers

Cours de Routes : Page50


IV-3 Profil en travers
A. Caractéristiques du Profil en travers (P.T)
C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances.

La nomenclature des termes utilisés est donnée par les figures ci-dessous dans le cas d’une autoroute et
dans celui d’une route à une seule chaussée.

Le choix du nombre de voies de circulation, celui de leur largeur et celui de la structure générale du
profil en travers est à la fois dicté par les débits que l’on souhaite écouler et par la fonction que l’on
souhaite faire jouer à la route.

On notera sur la figure que la largeur de la chaussée est mesurée à partir de l’intérieur du marquage de
rive.

PROFIL EN TRAVERS AUTOROUTE


Accotement Chaussée TPC Chaussée Accotement

Bande
Berme BAU médiane BAU Berme
BDG BDG
< 0,50 m BG BG
Talus
Largeur roulable Dispositif
S
d'assainissement

Plate-forme

Avec:

BAU : bande d’arrêt d’urgence BG : bande de guidage


BD : bande dérasée S : surlargeur
BDG : bande dérasée de gauche (structurelle) de
chaussée
TPC : terre – plein
central

PROFIL EN TRAVERS ROUTE A 2 ou 3 VOIES

Accotement Chaussée Accotement

Berme BD BD Berme

S S
Largeur roulable

Plate-forme

Cours de Routes : Page51


B. Largeurs des chaussées
Le gabarit maximal des véhicules étant de 2,50 m, cette largeur constitue un minimum pour celle des
voies. Beaucoup de routes départementales et communales ont une largeur de 5 m, mais il est clair que
cela impose un fort ralentissement des véhicules qui se croisent. Au-dessous de cette largeur, le
croisement de deux camions s’effectue en empiétant sur l’accotement.

Pour les routes nationales, on a adopté une largeur de voie de principe de 3,50 m. Certaines routes
nationales à faible trafic ont néanmoins des voies de 3,25 m.

Dans certaines circonstances, on peut être amené à adopter des voies encore plus étroites, même sur le
réseau national. C’est le cas notamment :

— en traversées d’agglomération pour lesquelles un rétrécissement des voies incite les véhicules à
ralentir. Une largeur de voies de 3 m doit être considérée comme normale en agglomération, avec
éventuellement une surlargeur de 2,5 m pour le stationnement (2 m si le stationnement des poids lourds
est interdit) ;

— sur les ouvrages d’art, ponts et tunnels, où le coût du mètre carré est très élevé et, de façon générale,
sur les sections où les contraintes de site sont très fortes.
Dans les virages de rayon inférieur à 250 m, une surlargeur doit être prévue pour permettre l’inscription
des véhicules longs. Elle est en principe, par voie de circulation.

Les chaussées bidirectionnelles ont, en rase campagne, les largeurs ciaprès :

- 3 m (1 voie étroite)


- 4 m (1 voie normale)
- 6 m (2 voies étroites)
- 7 m (2 voies normales)
- 10,50 m (3 voies)
- 14 m (4 voies)

Les chaussées unidirectionnelles :

-5m
-7m
- 10,50 m

Les chaussées de 3m sont réservées aux routes à très faible trafic (moins de 50 véh/j escomptés à
échéance de 10 ans).

La chaussée de 10,50 m peut toutefois être intéressante lorsque la route projetée est appelée à être
intégrée, dans avenir prévisible, dans une autoroute à 2 x 7m, la surlargeur constituant la bande d’arrêt
d’urgence.

La chaussée de 14 m est en principe réservée aux cas où l’emprise d’une route à 2 chaussées
unidirectionnelles de 7m, ne peut-être acquise que moyennant une dépense excessive.

Cours de Routes : Page52


Lorsque la circulation prévisible à la mise en service atteint ou dépasse 4. 000 vé/j, et pour les routes à
10,50 et 14m de largeur de chaussées, la chaussée doit comporter des surlageurs permettant les bandes
de rives de la signalisation horizontale, et pour les chaussées de 14m, une double bande axiale continue
de telle sorte que les largeurs théoriques de chaussée subsistent à l’intérieur du marquage.

Les chaussées unidirectionnelles de 5m sont réservées. Aux voies à sens unique, c’est à dire en général
aux bretelles de raccordement des carrefours dénivelés.

TYPE DE CHAUSSEE LARGEUR NORMALE


D’ACCOTEMENTS

Chaussées 2m 1m
Bidirectionnelles 4m 2,00 m
6m 2,00 m
7 m et plus 2,50 m
Chaussées 5m 1,50 m
Unidirectionnelles
7 m et plus 2,50 m

Ces largeurs peuvent être :

majorées de 1m, surlargeur non traitée, pour recevoir des plantations d’alignement ;
ramenées uniformément à 1m en zone aride lorsque l’entretien d’accotements. aptes à
supporter le stationnement et le roulage occasionnel des véhicules est difficile ou impossible.

La largeur de chaussée est alors choisie compte tenu de la gène susceptible d’être ressentie du fait de la
faible largeur des accotements.

Les largeurs d’accotement peuvent également être localement réduites, par souci d’économie, sur les
sections en déblai ou remblai de plus de . 7m de hauteur, ou en profil mixte, lorsque la pente
transversale du terrain naturel atteint ou dépasse 40 %.

Des glissières de sécurité sont alors établies pour autant que besoin, et notamment du côté extérieur de
toutes les courbes des routes à chaussée de 7m ou plus.

Leur parement est à au moins 1 mètre à l’extérieur du bord de chaussée.

Pour les routes à faible trafic, les glissières de sécurité peuvent être remplacées par des banquettes de
terre ou parapets.

En ce qui concerne les plantations, il semble bien que l’effet des plantations d’alignement sur la
sécurité soit globalement bénéfique, pourvu qu’elles soient à une distance suffisante du bord de
chaussée, c’est-à-dire en pratique plantée en dehors de la largeur normale des accotements.

Leurs avantages, balisage de la route, ombre, s’amenuisent lorsqu’elles sont plantées au-delà des
fossés, ce qui d’ailleurs n’a de sens ni compatibles avec le passage des réseaux concédés, et où la
surlageur à donner aux accotements n’entraîne pas de dépense importante.

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Lorsque l’intérêt des paysages y incite, elles peuvent être remplacées par des plantations formées de
bouquets d’arbres isolés, d’essences si possible variées, plantés aux abords immédiats la route, par
exemple sur les délaissés d’anciens tracés.

Cette disposition est particulièrement recommandée pour rompre la monotonie des tracés peu
accidentés en terrain peu varié.

C. Pentes transversales
En section courante, le profil de la chaussée est en toit, la pente de chaque versant résulte d’un
compromis entre la recherche d’un écoulement rapide des eaux de pluie et la limitation de l’instabilité
des véhicules lorsqu’ils passent d’un versant à l’autre.

Pour la chaussée on adopte les pentes transversales suivantes :

— chaussée en béton de ciment: 2,0 % ;


— enduit superficiel ou enrobé : 2,5 % ;
— chaussée non revêtue : 4,0 %.

En courbe, le profil ne comporte plus qu’un seul versant, dont la pente est le dévers évoqué
précédemment, le passage d’une situation à l’autre nécessitant une zone de transition. Cette zone doit
être très soigneusement étudiée, particulièrement pour les chaussées de grande largeur, pour éviter les
accumulations d’eau génératrices d’aquaplanage.

D. Accotements
L’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle appelée bande dérasée, bordée à l’extérieur
d’une berme engazonnée.

La bande dérasée est constituée, à partir du bord géométrique de la chaussée :

— d’une surlargeur de chaussée, de structure identique à la chaussée, qui porte le marquage de rive et
qui limite « l’effet de bord ». Ce terme désignera à la fois les conséquences du surplus de contraintes en
bord de dalle et les conséquences des alternances d’humidification et de dessiccation qui se produisent
au bord de la zone revêtue ;

— d’une partie spécialement traitée, revêtue ou non.

Sur une autoroute, elle est toujours revêtue et prend alors le nom de bande d’arrêt d’urgence car elle
permet d’accueillir les véhicules en panne.

Sur route ordinaire, elle est rarement revêtue. Si elle ne l’est pas, il est conseillé de la constituer avec des
matériaux ayant une certaine stabilité propre, même en période humide, pour que les véhicules qui sont
exceptionnellement contraints d’y stationner la dégradent le moins possible.

Lorsqu’on estime souhaitable de la revêtir, il est impératif de lui donner une structure résistante par
apport de matériaux du type de ceux que l’on utilise dans la chaussée, en épaisseur bien entendu moindre.

Cours de Routes : Page54


La pente de la bande dérasée est de 4 % lorsqu’elle n’est pas revêtue, elle peut être réduite à 2,5 %
lorsqu’elle est revêtue :

— d’une berme, dont la pente est de 8 %, qui va jusqu’au bord de remblai ou jusqu’au fossé pour les
zones en déblai.

E. Le terre –plein central


Le terre-plein central séparant deux chaussées unidirectionnelles aura :

- soit une largeur minimale de 6 m. Il ne comportera alors pas de glissière de sécurité en section
courante, et sera planté de haies basses destinées à prévenir l’éblouissement, et à s’opposer au
franchissement irrégulier ou accidentel du terre-plein. Les haies peuvent être remplacées, si les
conditions climatiques s’opposent à leur croissance, par des clôtures grillagées spécialement conçues
pour limiter les risques d’éblouissement. Les haies ou clôtures s’y substituant, doivent être
interrompues lorsqu’elles réduiraient la visibilité à moins de 500 m, et, périodiquement, pour faciliter
le passage des engins d’entretien d’une chaussée à l’autre.

Elles sont alors autant que possible remplacées par des obstacles infranchissables, tels que chaînes sur
potelets amovibles.

- soit une largeur de 3m ; une double glissière de sécurité sera alors implantée dans l’axe du terre-
plein; elle sera interrompue périodiquement pour faciliter l’entretien, comme il a été dit ci-dessus.

Si le terre-plein est, localement ou sur de longues sections, porté à une largeur de plus de 10 m, seuls
des accotements de 2m,50 en bordure intérieure de chaque chaussée sont terrassés et nivelés, le terrain
naturel restant intact dans l’intervalle, sauf à régler les talus de terrassements et prévoir les ouvrages de
drainage nécessaires.

 En contexte urbain ou périurbain, le T.P.C. sera peu large, délimité par des bordures hautes,
verticales de préférence, et bordé par une bande dérasée gauche BDG de 0,5 m de large ;

 En rase campagne, le T.P.C peut présenter une largeur jusqu’à 12 m. Dans ce cas, la bande
dérasée BDG le bordant doit être de 1 m de large ;

 En rase campagne et pour une route écoulant du trafic de transit lié au tourisme, le T.P.C. peut
avoir une largeur supérieure à 12m. Il est alors généralement engazonné ou végétalisé avec des
arbustes. La bande dérasée est de 1 m de large.

Cours de Routes : Page55


F. Voies réservées aux poids-lourds
Les configurations géométriques qui génèrent une forte dénivelée sont susceptibles de poser des
problèmes de sécurité ou de capacité. Un tracé approprié et une signalisation spécifique permettent d’en
limiter les risques ; mais certaines configurations peuvent en outre nécessiter la création d’une voie
supplémentaire affectée aux véhicules lents ou d’un lit d’arrêt.

Lorsque le trafic le justifie, et lorsque la rampe excède 4% les chaussées de 7m, bidirectionnelles ou
unidirectionnelles montantes, peuvent être élargies par adjonction d’une 3ème voie, réservée aux
véhicules lents.

La 3ème voie à la largeur normale de 3m50 ; elle est séparée de la chaussée normale par une bande de
rive peinte continue, sauf à l’entrée, où le trait est interrompu, et à la sortie où il est remplacé par la
signalisation horizontale indiquant la priorité des usagers de la chaussée normale.

La largeur de la bande de rive n’est comprise ni dans la chaussée normale, ni dans celle de la 3ème voie
spéciale.

Les biseaux d’entrée et sortie sont aménagés conformément aux croquis ci-joint, dont les dispositions
ont pour objet de marquer le caractère spécial de la voie supplémentaire, en conservant la continuité du
tracé de la chaussée normale.

Le biseau de sortie (retour a la largeur normale) est établi en un point où le profil en long est aussi
voisin que possible de l’horizontale, de façon à faciliter le redémarrage des véhicules lents qui ont dû
s’arrêter pour respecter la priorité des usagers de la chaussée normale.

Cours de Routes : Page56


G. Surlargeurs de chaussée dans les virages
Pour qu’un véhicule de grande longueur puisse s’inscrire dans la largeur d’une des voies d’une
chaussée, il convient, dans un virage, d’augmenter cette voie d’une certaine surlargeur S donnée par la
formule : S = 50 / R

Dans laquelle S et R soit exprimés en mètres, cette surlargeur s’appliquant à chacune des voies de la.
chaussée (sauf dans le cas où l’on écarte la possibilité de croisement de deux véhicules de grande
longueur).
On ne se préoccupera des surlargeurs que pour les courbes de rayon inférieur à 250 m.

La surlargeur sera généralement portée par moitié de part et d’autre de l’axe de la route et sera
maintenue sur toute la longueur de la courbe. Elle sera introduite progressivement en même temps que
le dévers.

Sur les routes de montagne, les surlargeurs des routes en « lacet » sont déterminées à partir de l’épure
de giration des poids lourds.

H. Raccordement de sections de largeurs inégales


Lorsque la largeur de la chaussée vient à varier en section courante, en raison notamment d’un
aménagement progressif de l’itinéraire le raccordement est assuré progressivement sur une longueur
égale, pour chacune de voies de circulation concernées, à :

- 15 fois la variation de largeur dans le sens de l’élargissement


- 25 fois dans le sens du rétrécissement ;

15 x (L-l)

L l

25 x (L-l)

Cours de Routes : Page57


I. Représentation graphique du P.T.
Pour les échelles on adopte :

- 1/100 ou 1/200 pour les longueurs


- 1/100 ou 1/200 pour les hauteur

Le P.T. doit indiquer les éléments suivants :

- Le plan de comparaison : cote de référence pour chaque profil


- Le numéro de profil
- L’abscisse curviligne du profil
- Distances Terrain naturel du profil par rapport à l’axe
- Cotes Terrain naturel du profil
- Distances projet du profil par rapport à l’axe
- Cotes projet du profil
- Pentes transversales et dévers

Cours de Routes : Page58


- CUBATURES DE TERRASSEMENT-

 Après avoir tracé la ligne rouge sur le profil en long, on applique le ou les profils types choisis.

Le volume des terrassements entre deux profils en travers consécutifs s’appelle « entre
profils ». Il est délimité par les deux plans verticaux des profils en travers, la surface du terrain
et la surface du projet.

L’évaluation de chaque entre – profil constitue la cubature des terrassements.

 Il existe plusieurs méthodes pour calculer le volume des entre-profils dont les plus utilisées
sont :

- La méthode de la moyenne des aires (Méthode profils en travers)

- La méthode du profil en long (méthode rapide)

Cours de Routes : Page59


A. METHODE DE LA MOYENNE DES AIRES
(METHODE PROFIL EN TRAVERS)

 Définition
C’est la méthode la plus généralement employée dans les travaux publics. Cette méthode consiste dans
l’évaluation approximative du cube des terres compris entre deux profils, en faisant le produit de la
moyenne des sections de chacun d’eux par la longueur de l’entre profil.

S3
S1 S2
S
l l1 l2

Soit à calculer le volume V compris entre le terrain et la ligne de projet. On aura par application de la
règle susvisée :

V  S S1l S1S2l1 S2 S3l2


2 2 2
Cette formule peut s’écrire :

l l  l1 l1  l 2 l2
V S  S1  S2  S3
2 2 2 2
Ce qui revient à multiplier la surface de chaque profil en travers par la moitié de la distance de l’entre
profil.

Pour un nombre quelconque de profils, le volume général sera égal au totale des produits de la surface
de chacun des profils par la demi-somme des distances d’entre profil ;

V S l S1l l1S2l1l2 S3l2l3S4l4...


2 2 2 2 2
C’est sous cette forme, qui apporte une simplification dans les calculs et dans la rédaction des tableaux
de métré, qu’elle est généralement employée.

Cours de Routes : Page60


 Méthodologie

1- On trace, à une échelle suffisante, les profils précisant d’une part le terrain naturel, qui est
avant le terrassement, et d’autre part la ligne rouge (projet) à réaliser ou obtenues après
l’exécution soit de remblai ou déblai. Les lignes du projet et du TN permettent de calculer la
surface des terrassements « au profil », en utilisant systématiquement le profil en travers type.

2- Le profil en travers type donne :

- la largeur de la plate-forme
- la pente transversale du fond de forme
- les fossés à réaliser en pied de la plate-forme
- la pente de chacun des talus

3- Le profil type appliqué à chaque profil en travers permet ainsi de déterminer :

- les largeurs concernées par les travaux de terrassement : décapage de la terre


végétale, déblais, remblais
- les hauteurs de déblais ou de remblai entre les niveaux du terrain naturel et du projet
- les surfaces correspondantes

4- Les valeurs ci-dessus déterminées sont reportées dans un tableau (voir plus loin) où figurent
également la distance entre profils en travers consécutifs et celle à appliquer pour le profil
considéré : moyenne de la somme des distances aux profils adjacents.

On calcule, pour le profil considéré et sur sa distance d’application, la surface de terre végétale,
ainsi que les volumes de déblais et de remblais. L’addition des résultats de chacun des profils
en travers donne les quantités totales du projet.

Cette méthode est assez approximative mais les opérations qu’elle implique sont faciles à comprendre
et à vérifier.

B. METHODE RAPIDE DES CUBATURES

(METHODE DE PROFIL EN LONG)

Ce procédé, plus rapide, mais moins précis, utilise pour un profil en travers, une « surface
équivalente » délimitée par une droite compensatrice tracée à la distance verticale h de la ligne de
projet : h est donc lue directement sur le profil en long.

Avec pour le rapport h /Li définissant la partie du talus.

- la valeur q dans le cas d’un remblai ;


- la valeur q’ dans le cas d’un déblai ;
- L représente la petite base du trapèze de déblai ou de remblai.

Cours de Routes : Page61


Remblai déblai
L1 L L1
q=h/L1
h L2 L L2
q
h q’ q'=h/L2

surface du remblai = Lh + h²/q surface déblai = Lh + h²/q’

Le calcul des volumes d’effectue de la même façon que celle la méthode précédente.

Cette méthode est très rapide, mais elle n’est évidemment que très approchée. Elle suppose d’abord le
terrain naturel horizontal dans le sens transversal, cas que l’on ne trouve que dans les zones de plaine ;
on doit cependant observer que, si la pente transversale est régulière, il y a sensiblement compensation.

DEFINITION DU PROFIL FICTIF

Le profil fictif correspond sur le profil en long au point d’intersection de la ligne du projet avec la
ligne du Terrain naturel. (TN). Les profils fictifs sont considérés comme ayant une surface nulle.

Z2
Z1
d1 d2
D

 Si D est la distance des deux profils P1 et P2 encadrant le profil fictif ;


 Si Z1 et Z2 sont les différences de niveaux respectives sur les profils P1 et P2 entre la ligne du
projet et le TN.

 Les distances d1 et d2 du profil fictif à P1 et P2 sont respectivement :

Géométriquement : _d1__ = _d2__ et d1 + d2 = D ;


Z1 Z2

d1 = D x Z1 d2 = D x Z2
Z1 + Z2 Z1 + Z2

Cours de Routes : Page62


Exemple :

Calculer les cubatures de terrassement par la méthode du profil en long pour une route de plateforme
de 8 m de largeur selon le tableau. suivant ?

Distance
Profils partielle Distance cumulée Côte TN Côte LR Différence
P1 0 321 331 10
P2 500 500 335 331 -4
P3 600 1100 328,5 331 2,5
P4 480 1580 326 328,5 2,5
P5 600 2180 331 331 0

- Calcul des surfaces de remblais et déblais


1- Surface Remblai (L=8 m)
La largeur de la plate forme = 8 m Sr= H² /0,67+ 8H
Pente talus remblai = 2/3 = 0,67 m/m 2 -Surface Déblai (L=8+2x1,5=11 m)
Pente talus déblai = 1/1 = 1 m/m Sd= H²/1 + 11H

- Calcul des volumes

Distance entre Distance Remblai Déblai


Profils Hauteur H
profils appliquée Surface Volume Surface Volume
P1 178,57 10 230,00 41071,43 0 0
357,14
PF1 250,00 0
142,86
P2 256,04 -4 0 0 60 15362,64
369,23
PF2 300,00 0 0 0
230,77
P3 355,38 2,5 29,38 10439,42 0
480
P4 540,00 2,5 29,38 15862,50 0
600
P5 300,00 0 0 0 0
Total 67373,35 Total 15362,64

Cours de Routes : Page63


Cours de Routes : Page64
Tableau type pour calcul des cubatures de terrassement
N° Distance entre Longueurs Déblais Remblai Indication
du profil les profils auxquelles sommaire des
s’appliquent les calculs
profils particuliers à
certains profils
Surface Volume Surface Volume Observations
A droite de A gauche Totale par A droite de A gauche de Totale par
l’axe de l’axe profil l’axe l’axe profil
(4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)
(1) (2) (3)
1

PF

Colonne n°1 : Indique les numéros des profils, y compris les profils fictifs désignés par P.F.
Colonne n°2 : Elle comprend, en interligne, la distance entre les profils.
Colonne n°3 : Elle est consacrée aux distances applicables, dont le mode de calcul est indiqué dans la colonne 12, l= (l1+l2)/2 l1 et l2 sont relevés sur
le profil en long.

Colonne de dimensions n°4,5:En y fait figurer les cotes relevées sur le dessin.
Colonnes des quantités n°8,9,10 et 11 : Selon les cas le résultat Peut être auxiliaire ou partiel ou définitive.
Colonne d’observation n°12 :Elle est réservée aux opérations complémentaires, croquis, perspective ou autre. En y établie aussi les décompositions ou
les codes cachés pour permettre une vérification rapide des calculs.

Cours de Routes : Page65


C. RATIOS DES TERRASSEMENTS
Pour une première estimation très sommaire des cubatures de terrassement on peut adopter les ratios
suivants selon la nature du relief et la largeur de la plateforme, il s’agit de m3/ml de route :

Volume des Nature du Relief


terrassements Plat vallonné Montagneux
Largeur de la plate forme
6 7 8 12
Remblai (m3/ml) 2.2 à 3.4 2.83 5.04 5.51 7.89 2.84 à 9.29
Déblai (m3/ml) 1.3 à 3.9 4.59 4.65 7.26 11.58 5 à 13.95
Cumul (m3/ml) 4.7 à 6.2 7.42 9.69 13.27 19.47 7.84 à 22.86

D. METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER

Etape 1 : Choix de la catégorie

Etape 2 : Tracé en Plan

• Tracer la route sous forme d’une série de segments aussi parallèles que possible aux courbes de
niveau pour minimiser les terrassements.
• Franchir les obstacles d’une façon économique.
• Numéroter les sommets et déterminer les angles.
• Choisir les rayons.
• Calculer les T, B, D.
• Reporter les points de tangente si c’est faisable, sinon réduire le rayon
Si R<Rmn (ou Rma), vérifier les règles de continuité.
• Vérifier pour chaque virage la nécessité d’introduire un devers en fonction du rayon et le
déterminer (tableau ou formule).
• Calculer la longueur L d’introduction progressive du devers à l’aide de la condition de
gauchissement (2% ou 4% de temps de parcours).
• Vérifier la faisabilité. (c-à-d L < L alignement)
• Sinon, introduire une clothoïde :
Faire attention aux devers :
Si les 2 devers sont de même sens, il faut retrancher ;
Si les 2 devers sont de sens contraire ou en toit, il faut ajouter.
• Noter pour chaque virage les paramètres nécessaires :
Arc de cercle sans clothoïde : A, R, T, B, D.
Arc de cercle avec clothoïde : A, L, D, B, A.
Avec : A : paramètres de clothoïde
L : longueur de la clothoïde
D : développement de cercle + les deux clothoïdes éventuellement
• Vérifier si des surlargeurs sont nécessaires (si R<250m).
• Vérifier la visibilité dans les courbes.

Cours de Routes : 66
Etape 3 : Profil en Long

• En suivant l’axe du tracé en plan, on relève les côtes et distances partielles au moins des points
(qu’on numérote) correspondant à :
Début et fin du tracé.
Changement de déclivité du terrain naturel.
Tangentes et sommets des courbes.
Points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.
• Tracer la cartouche.
• Reporter les alignements et courbes en tracé en plan sur la cartouche.
• Reporter le terrain naturel (côtes et distances partielles) en choisissant une échelle (par exemple
1/100 en z et 1/1000 en s) et un plan de comparaison.
• Choisir la ligne rouge (série de segments de droites) qui doit passer par le point de début et celui
de fin de projet en respectant :
La déclivité maximale et déclivité minimale ;
Le changement de déclivité maximale ;
L’équilibre déblais - remblais dans la mesure du possible ;
La coordination entre le tracé en plan et le profil en long.
• Reporter les points suivants :
Points fictifs (intersection du terrain naturel avec la ligne rouge)
Points de tangence des angles du PL
Sommets
• Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au niveau des angles.
• Localiser les points qui correspondent à des ouvrages d’assainissement.

Etape 4 : Profils en travers

• Relever les cotes du TN pour l’axe et les extrémités de la plate-forme et deux points
éventuellement.
• Dessiner les profils en travers qui correspondent :
Aux points qui figurent au profil en long en utilisant les profils en travers types
• Calculer pour chaque PT la surface des déblais et la surface des remblais (à noter à coté de u profil
en travers (SD et SR) ainsi que le plan de comparaison choisi)

Etape 5 : Calcul des cubatures

• Par la méthode de Gulden

Etape 6 : Dimensionnement des ouvrages d’assainissement

• Délimitation des bassins versants.


• Détermination des paramètres des formules de calcul de débit.
• Calcul du débit critique.
• Calcul des sections.

Etape 7 : Dimensionnement de la structure de chaussée

• Utilisation du catalogue des structures types des chaussées neuves (édition 1995 révisée)

Etape 8 : Estimation du coût du projet


Cours de Routes : 67
La réalisation d’un projet routier doit généralement passer par trois étapes à savoir :

1) Etudes
2) Programmation
3) Réalisation

Pour les études, cette étape est principale elle a un impact direct sur la qualité de l’ouvrage à
réaliser,elle définit les caractéristiques géométriques du projet répondant au besoin formulé et
estime le coût de réalisation.

C’est après la réalisation des études que la décision est prise pour la poursuite des autres étapes ou
non,elle est composée de trois phases :

 Etude de définition
 Etude d’Avant Projet
 Etude de Projet d’Exécution

Pour la programmation, lors de cette étape qu’on définit les éléments suivants :

 le programme à réaliser
 les partenaires et bailleurs de fonds
 le montage financier
 l’échéancier de réalisation
 la mise en place des crédits

Pour la réalisation des travaux, lors de cette étape le maître d’ouvrage (ou maître d’ouvrage
délégué) procède aux :
 Lancement et attribution du marché
 Réalisation des travaux et leur contrôle
 Réception du Projet

Nous nous intéressons dans le présent cours uniquement aux études routières, qui sont composées
généralement de trois phases d’études :

- Etude de définition (E.D)


- Avant - projet (A.P)
- Projet d ‘exécution (P.E )

Cours de Routes : 68
I – 1 : Etude de définition (E.D).

Elle a pour objet de définir les grandes lignes de la ou des variantes de l’ouvrage à étudier et les
méthodes à appliquer durant l’étude.

D’une manière générale, le dossier d’étude de définition comporte deux parties :


- un mémoire justificatif et explicatif
- les plans annexes au mémoire

Mémoire justificatif et explicatif :

Il traite des points ci- après :


- objectif de l’opération de
- donnés topographiques
- donnée du trafic
- donnés géotechniques.
- Donnés spécifiques
- Donnés hydrologiques
- Choix des catégories
- Discussions technico- économiques
- Proposition de variante à retenir pour la phase suivante :

Plans annexes au mémoire

- Plan de situation (1/50 000 à 1/100 000)


- Esquisses des tracés proposés sur carte géographique originale à l’échelle 1/20000 à
1/50000
- Esquisses des tracés sur extraits de carte géologique
- Esquisses des tracés sur cartes des contraintes.

 Zone de peuplement industriel et urbain


 Zone à activité agricole
 Potentiel touristique et mémoire
 Album de photographies en couleurs.

Cours de Routes : 69
I-2: Avant projet :

Il a pour objet ; de définir avec précision les caractéristiques principales de l’ouvrage, d’évaluer son
coût avec un degré de précision qui peut être jugé acceptable pour
cette phase d’étude ; certaines des variantes définies par l’étude de définition peuvent être
abandonnées, d’autres étudiées complètement à ce niveau d’étude. Celles étudiées font l’objet d’une
appréciation technique et financière, complète, si le CPS le précise, par une évaluation économique
destinée à guider le choix de la variante à retenir

D’une manière générale, le dossier d’avant projet comporte deux parties :


- Un Rapport, constitué d’un mémoire et de dossiers annexes ;
- Les plans.
Mémoire justificatif et explicatif.
Comporte :
- Pour l’ensemble des variantes retenues:

 Objet de l’opération ;
 Rappel des études et décisions antérieures ;
 Description et interprétation des données géologiques et géotechniques.
 Description et caractérisation des variantes étudiées ;
 Présentation et discussion des analyses technico-économiques de choix entre variantes
(éventuellement) ;
 Justification du choix et des caractéristiques de la variante proposée ;
 Proposition pour l’étude du projet d’exécution ;

- Pour chaque variante :


 Exposé des contraintes spécifiques de la variante ;
 Tableau des caractéristiques géométriques en plan et en profil en long ;
 Détail estimatif chiffré (confidentiel) ;
 Evaluation de la rentabilité économique de la variante (éventuellement).

* Annexes au mémoire :
- dossier : géologique et géotechnique.

 Carte géologique générale (original) ;


 Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme de schéma itinéraire ;
 Cahier des coupes de sondage ;
 Rapports des essais de laboratoire.

Cours de Routes : 70
- dossier : avant métré

 Avant métré des terrassements.

 Plans annexes au rapport :

- plan de situation ( 1/50 000 au 1/250 000)


- plan d’ensemble des variantes à l’échelle du 1/5 000 au1/50 000
- profils en travers types au 1/100 au 1/200
- plan de tracé l’échelle du 1/2000 au 1/5 000 profils en long

*longueur : échelle du tracé en plan


*hauteur : échelle des longueurs décuplée
 cahier des profils en travers au 1/100 au 1/200 (éventuellement)
 Plan des ouvrages de protection à l’échelle du 1/25 au 1/1000.

I- 3 : projet d’exécution :

Il a pour objet de définir l’ouvrage dans tous ses détails en vue de l’appel à la concurrence et de
l’exécution des travaux de la variante retenue.

D’une manière générale, le P.E comporte :


_ un rapport et ses annexes,
_Les plans d’exécution ;
_Le dossier foncier ;
_L’étude d’impact sur l’environnement.
Mémoire justificatif et explicatif.

Il traite des points ci- après


 objet de l’opération
 rappel des études et décision antérieure
 Justification des modifications éventuelles apportées à l’avant projet approuvé.
 Tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques en plan et profil en long
 Synthèse des éléments géologique et géotechnique recueillis au cours de l’avant projet et du P.E
 Synthèses des dispositions prises pour l’optimisation et l’exécution des terrassements
 Détail estimatif chiffré (confidentiel)

Cours de Routes : 71
ANNEXES
Dossier : géologie et géotechnique
Il contient le (s) rapport (s) de (s) reconnaissances(s) complémentaire (s) effectuée(s) au titre du P.E
pour déterminer :
- les caractéristiques des profils en travers
- les conditions de réalisation des déblais en remblais
- les zones d’emprunts potentielles
- Les études spécifiques déblais et remblais de grande hauteur.
- A ce rapport sont joints les résultats des sondages et essais, les coupes géologiques et
géotechniques, etc.…

Dossier : Terrassement :

- Il contient : une note sur l’optimisation du mouvement des terres


- Le tableau de correspondance des terres
- L’avant métré détaillé des terrassements par section homogène en nature de terrain traversé.

PLANS DEXECUTION

- Plan de situation
- Plan général du tracé (tracé en plan )
- Plan général en long (profil en long )
- Profil en travers type et profils en travers particuliers
- Plans de détail des ouvrages de protection

Cours de Routes : 72