PROYECTO CARRETERAS I Marco Teorico

PROYECTO DE CARRETERAS I 2014
PROYECTO DISEÑO GEOMETRICO
1. ESPECIFICACIONES TECNICAS
1.1.- Parámetros de Diseño.-
La clasificación técnica se basada en la norma que maneja la ABC y que son adoptadas
en nuestro país para fines de diseño.
Esta clasificación agrupa a las carreteras de acuerdo al volumen de tráfico que circularán
por ellas.
Clasificación funcional para diseño de carreteras y caminos rurales
CATEGORIAS VELOCIDADE CODIGO

SECCION TRANSVERSAL
S DE TIPO
Nº DE Nº DE PROYECTO
CARRILES CALZADAS (Km/h)
AUTOPISTA (0) 4 Ó + UD 2 120 – 100 - 80 A (n) - xx
AR (n) -
AUTORUTA (IA) 4 Ó + UD 2 100 – 90 - 80
xx
(IB 4 Ó + UD 2(1) 100 – 90 -80 P (n) – xx
PRIMARIO
) 2BD 1 100 – 90 -80 P (2) – xx
4 Ó + UD 2(1) 80 – 70 - 60 C (n) – xx
COLECTOR (II)
2BD 1 80 – 70 - 60 C (2) – xx
70 – 60 – 50 –
LOCAL (III) 2BD 1 L (2) – xx
40
DESARROLL
2BD 1 50 – 40 – 30* D – xx
O
En nuestro caso, determinamos que se trata de una carretera de Categoría III, la

cual corresponde a una carretera local, cuyo transito promedio diario anual
(TPDA) y composición es variable, debido al tipo de actividad que se genere
en la zona del proyecto (Minería, Ganadería, Agricultura, Turismo, etc.)
Por otra parte la ABC recomienda para una carrera de Categoría III con
terreno Montañoso una velocidad directriz o de proyecto que este entre 40 y
50 Km/hr. Comparando esta restricción con el dato que se nos proporciono
(VD=40 Km/h), podemos observar que nos encontramos dentro de los
parámetros de esta norma, con lo cual concluimos la clasificación de nuestra
carretera.
1.1.1 Velocidad
La velocidad de diseño o velocidad de proyecto de un tramo de carretera es la velocidad guía o de
referencia que permite definir las características geométricas mínimas de todos los elementos del
trazado, en condiciones de comodidad y seguridad. Por lo tanto, ella representa una referencia
mínima.
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La velocidad de diseño o velocidad de proyecto de un tramo de carretera es la velocidad

guía o de referencia que permite definir las características geométricas mínimas de todos
los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y seguridad. Por lo tanto, ella
representa una referencia mínima.
Se define como la máxima velocidad segura y cómoda que puede ser mantenida en una
sección determinada de una vía, cuando las condiciones son tan favorables, que las
características geométricas del diseño de la vía predominan.
Todos aquellos elementos geométricos de los alineamientos horizontal, de perfil y
transversal, tales como radios mínimos, pendientes máximas, distancias de visibilidad,
peraltes, anchos de carriles y bermas, anchuras y alturas libres, etc., dependen de la
velocidad de diseño y varían con un cambio de ella.
Al proyectar un tramo de carretera, hay que mantener un valor constante para la
velocidad de diseño. Sin embargo, los cambios drásticos y sus limitaciones mismas,
pueden obligar a usar diferentes velocidades de diseño para distintos tramos.
Se debe considerar como longitud mínima de un tramo la distancia correspondiente a dos
kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades
de diseño superiores a los 20 km/h.
La selección de la velocidad de diseño depende de la importancia o categoría de la futura
carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del
terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, de las
facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos económicos y
de las facilidades de financiamiento.
Los presentes criterios establecen en la Tabla 3.1.1 el rango de las velocidades de diseño
que se deben utilizar en función del tipo de carretera según su definición legal y el tipo de
terreno.
Tipo de Tipo de Velocidad de diseño Vd (km/h)

carretera terreno 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Carretera Plano
Ondulado
principal
Montañoso
de dos
escarpado
calzadas
Carretera Plano
Ondulado
principal
Montañoso
de una
escarpado
calzada
Carretera Plano
Ondulado
secundari
Montañoso
a escarpado
Plano
Carretera Ondulado
terciaria Montañoso
escarpado
2
1.1.2 Grado de Curvatura
TOPOGRAFIA
TIPO
PLANA CON LOMERIO MONTAÑOSA POCO MONTAÑOSA MUY
Especial 2°30 4°30 ESCARPADA
6° ESCARPADA
6°
A 8° 11° 16°30 26°
B 11° 16 26° 35°
C 16°30 26° 47° 67°
Esl grado de curvatura tipo C con lomerío será de 16°30
1.1.3 Radio de Curvatura.-

El radio geométricamente se define como la línea recta tirada desde el centro del círculo a
cualquier punto de la circunferencia. Desde el punto de vista vial el radio de curvatura es
aquel parámetro de diseño geométrico que define la curvatura de un arco de
circunferencia a través de su longitud, es así que a mayor radio corresponde menor
curvatura y a menor radio corresponde mayor curvatura. Este parámetro está muy
relacionado con otro parámetro de diseño que es el peralte o sobre elevación.
El radio mínimo de curvatura es el valor límite de éste para una determinada velocidad de
proyecto, calculado según el máximo valor del peralte y el máximo coeficiente de fricción
transversal.
El radio de curvatura se calcula mediante la siguiente expresión:
1146
Rc=
G
1146
Rc=
16 ° 30
Rc=69.45 m
3
RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS

CIRCULARES
Fuente: Manual de diseño geométrico de la Administradora Boliviana

de Caminos (A.B.C.)
La velocidad de proyecto correspondiente a la categoría del camino,

tiene un valor de Vp= 40 km/hr, por lo que en el presente proyecto se
tiene un radio mínimo de 50 m, según se especifica en el cuadro
Rmin =50 m
1.1.4 Peralte.-
El peralte es la sobreelevación del carril exterior sobre el carril interior, para verificar la
perpendicularidad de la resultante de fuerzas que actúan sobre el vehículo.
V2
P( )= ≤12 .8
2 .26 Rc
Donde:
P = peralte expresado en porcentaje
V = Velocidad de diseño (km/h)
Rc = Radio de curvatura (m)
Para tenerlo en decimal basta multiplicarlo por el ancho de carril y dividirlo entre 100.
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anchocarril
P( decimal)= P( )∗
100
EL peralte solo se aplica en caso de curvas, por lo que sus valores se encuentran en las planillas de
replanteo de las curvas horizontales diseñadas en la carretera.
La fórmula que propone la AASHTO para calcular el peralte es la siguiente:
V2
P( )= ≤12 .8
2 .26 Rc
P( )= 14,16% ≤12. 8
ADOPTAMOS 12,8 %
1.1.5 Sobre ancho
Se entiende por sobreancho a la ampliación de un carril normal en una trayectoria curva,

debido al recorrido que tiene un vehículo al pasar de una recta a una curva. La
trayectoria que sigue generalmente hace que el vehículo se incline hacia la derecha del
carril, por lo que en el diseño de la carretera se considera ese espacio denominado
sobreancho.
Está en función de la longitud, número de carriles, vehículo tipo y la velocidad del
proyecto, como nos indica la siguiente relación:
0.10∗V
X = R− √ R2 −L2∗N +
√V
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Donde:
R = Radio de curvatura (Curvas circulares simples).
N = Número de carriles en un mismo sentido.
V = Velocidad del proyecto.
L = Longitud del vehículo tipo (6 m. ó 14m):
X = Sobreancho o ampliación (m).
En el caso de las curvas circulares con transición la ampliación comienza de 0 en el

punto tangente espiral, va gradualmente hasta obtenerse el valor máximo en el puerto
circular espiral, se mantiene con ese valor constante máximo en toda la trayectoria
circular y vuelve a disminuir hasta el punto espiral tangente, como el radio osculatriz es
cambiante también los valores de “X” serán variables para diferentes puntos.
En caso de curvas circulares simples pueden tenerse dos casos:
Uno donde existan tangentes a la entrada y salida para realizar una transición de entrada
y salida a 20 m.
Un segundo caso cuando no se dispone de espacio suficiente a la entrada y salida de la
curva estableciendosé en este caso la utilización del 50% del central de la curva y 25% a
ambos extremos como transición de entrada y de salida del sobreancho
Calculo del sobre ancho según la norma ABC , con los datos de proyecto
Vp= 40 km/h
Asumiendo una L=9.1m
X = 0.90 m. (según la ecuación de calculo de la ABC)
De Acuerdo a tabla de la norma ABC obtenemos un Sobreancho:
SAP=Sobreancho de la
plataforma
“Si” “Se”
Interior Exterior
[m] [m]
- 0,5
X=1m
1.1.6 Visibilidad.-
Se entiende por visibilidad aquella perspectiva que permita ampliar el campo de visibilidad a un
vehículo en circulación, de manera que el conductor pueda ejecutar maniobras con seguridad.
Distancias De Visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible al conductor
del vehículo.
En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el vehículo, y la
necesaria para que un vehículo adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido.
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Estas dos situaciones influencian el diseño de una carretera en campo abierto y serán tratados en
esta sección considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme. Los casos son
condicionamiento asociado a singularidades de planta o perfil.
Se deben tener en cuenta las siguientes distancias de visibilidad:

 Distancia de visibilidad de adelantamiento
 Distancia de visibilidad de encuentro
 Distancia de visibilidad de frenado
Determinación de la distancia de frenado
Esta distancia equivale a la visibilidad mínima que requiere un conductor para adelantar a un
vehículo que se desplaza a una velocidad inferior de la de proyecto; esto es , para abandonar su
carril , sobrepasar el vehículo adelantado y retornar a su carril en forma segura, sin afectar la
velocidad del vehículo adelantado ni la la de un vehículo que se desplace en sentido contrario por
el carril utilizado para el adelantamiento.
De lo expuesto se deduce que la visibilidad de adelantamiento se requiere solo en caminos con
carriles para transito bidireccional.
En carreteras con carriles unidireccionales no será necesario considerar en el diseño el concepto de
distancia de adelantamiento, bastando con diseñar los elementos para que cuenten con la
visibilidad de frenado.
Es la distancia que necesita un vehículo para realizar una acción de frenado ante la presencia de un
obstáculo. Esta distancia tiene dos componentes: la percepción y reacción ante el obstáculo y la
reacción del frenado propiamente dicha cuya relación es la siguiente:
V ∗t V
dp= +
3.6 254∗( f ±i)
Donde:
dp= distancia de visibilidad de parada, (m)
V= velocidad de diseño, (km/h)
f= coeficiente de fricción longitudinal llanta-pavimento (0.4)
i= pendiente de la rasante (tanto por uno), + ascenso, - descenso (-0.035)
t = tiempo de percepción +reacción (s)(1.75)
dp=33.925 m
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TABLA DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO EN HORIZONTAL “DF”

(DF=0.555V+0.00394V2/R)
V t f₁ dt Df Df (m) V
adoptad
Km/h s - m m Dt+df Km/h
o
30 2 0.420 16.7 8.4 25.1 25 30
35 2 31 35
40 2 0.415 22.2 15.2 37.4 38 40
45 2 44 45
50 2 0.410 27.8 24 51.8 52 50
55 2 60 55
60 2 0.460 33.3 35.5 68.8 70 60
65 2 80 65
70 2 0.380 38.9 50.8 89.7 90 70
75 2 102 75
80 2 0.360 44.4 70 114.4 115 80
85 2 130 85
90 2 0.340 50 93.9 143.8 145 90
95 2 166 95
100 2 0.33 55.5 119.4 174.9 175 100
105 2 192 105
110 2 0.32 61.1 149 210 210 110
115 2 230 115
120 2 0.310 66.6 183 249.6 250 120
125 2 275 125
130 2 0.295 72.2 225.7 297.9 300 130
TABLA (PAG.53 NORMA ABC)
Determinación de la distancia de zonas de entrecruzamiento
En las carreteras terciarias de una calzada y sin diferenciación de carriles, la distancia de visibilidad
de encuentro es la longitud mínima disponible de carretera, visible para los conductores que
circulan en sentidos opuestos, obligados a llevar a cabo la maniobra para esquivarse.
Determinación de la distancia de zonas de entrecruzamiento
En las carreteras terciarias de una calzada y sin diferenciación de carriles, la distancia de visibilidad
de encuentro es la longitud mínima disponible de carretera, visible para los conductores que
circulan en sentidos opuestos, obligados a llevar a cabo la maniobra para esquivarse.
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Esta longitud debe ser lo suficientemente larga, para permitirle a los vehículos que viajan a la
velocidad de diseño en sentidos contrarios, esquivarse y cruzarse con seguridad a una velocidad de
10 km/h.
Esta distancia se debe determinar con base a un tiempo de percepción-reacción de un segundo y
una deceleración similar a la de frenado hasta esquivarse y cruzarse a una velocidad de 10 km/h,
mediante la siguiente relación:
2 2
de=2∗ ( 0.278∗Vd ) +
(
V d −100
254∗( f + p )
+
)(V d −100
254∗ ( f − p ) )
Donde:
de= distancia de visibilidad de encuentro, (m)
Vd= velocidad de diseño, ( 40 km/h)
f= coeficiente de fricción longitudinal llanta-pavimento
p= pendiente de la rasante (tanto por uno), + ascenso, - descenso( 0.035)
de=51.995 m
Determinación de la distancia de adelantamiento.-
Esta distancia equivale a la visibilidad mínima que requiere un conductor para adelantar
a un vehículo que se desplaza a una velocidad inferior de la de proyecto; esto es , para
abandonar su carril , sobrepasar el vehículo adelantado y retornar a su carril en forma
segura, sin afectar la velocidad del vehículo adelantado ni la la de un vehículo que se
desplace en sentido contrario por el carril utilizado para el adelantamiento.
De lo expuesto se deduce que la visibilidad de adelantamiento se requiere solo en caminos
con carriles para transito bidireccional.
En carreteras con carriles unidireccionales no será necesario considerar en el diseño el
concepto de distancia de adelantamiento, bastando con diseñar los elementos para que
cuenten con la visibilidad de frenado.
Tabla Distancia mínima de adelantamiento (pág. 55 NORMA ABC)

Velocidad de proyecto Distancia mínima de adelantamiento
km/h (m)
30 180
40 240
50 300
60 370
70 440
80 500
90 550
100 600
1.1.7 Sección Transversal
La sección transversal por definición son las características de una carretera terminada en su
sección transversal, donde los componentes más usuales son:
 Calzada.
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 Bermas.
 Taludes de corte y relleno.
 Cunetas y contracunetas.
 Pendiente transversal.
Calzada: Es el ancho de la sección que corresponde a la circulación vehicular, está compuesta por
los carriles en ambos sentidos. Trabaje con un ancho de carril de 3.5 m como maximo.
Bermas: Las bermas o alargamientos laterales cuyo espacio está definido entre el borde de la
calzada y el borde del talud es un espacio para el uso de estacionamientos temporarios de
vehículos que circulan por la carretera con el propósito de que no se vea afectada la capacidad de
la misma. El ancho de berma para este proyecto fue asumida con un valor de 0.5 m.
Taludes de corte y relleno:La constitución de la sección transversal del camino nos obliga de
acuerdo a las características del terreno natural a tener taludes de corte y relleno. El talud de corte
asumido para el proyecto es de 1:4 y el talud de relleno asumido para el proyecto es de 1:1 por ser
correspondiente a la caída natural del terreno.
Cunetas y contra cunetas: Tanto las cunetas y las contra cunetas son elementos de drenaje que
también forman parte de las secciones transversales cuyas dimensiones geométricas dependen de
dos aspectos: Aspecto hidrológico hidráulico y el aspecto constructivo.
1.1.8 Pendiente.-
Pendiente Máxima
La pendiente máxima de acuerdo a la categoría de la vía se presenta en la Tabla No. 17.
Pendiente máxima admisible
Velocidad de proyecto
Categoría (km/hr)
40
Local 9%
Fuente: Manual de Diseño Geométrico, “ABC”
En carreteras de alta montaña cuando la obra esté ubicada a una altura sobre el nivel del
mar superior a los 2.500m la pendiente debe adoptar el valor que corresponda según la
Tabla No. 18.
Pendiente máxima admisible según la altitud
Velocidad de proyecto (km/hr)

Altura sobre el nivel del mar
40
2.500 – 3.000 8%
3.001 – 3.500 7%
Sobre 3.501 7%
Fuente: Manual de Diseño Geométrico, “ABC”
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Concordante con el “DBC” la pendiente máxima adoptada para la carretera: “Serranía

Emborozu – El Limal” es imax = 7,00 %.
La pendiente minina es la minina inclinación que podrá tener un determinado tramo de

carretera y debe ser tomada en cuenta en el momento del trazado altimétrico.
La pendiente longitudinal mínima según la normativa establecida en el manual de diseño

geométrico dado por la Administradora Boliviana de Caminos es de imin = 0,50 %, esto
con el fin de dar el escurrimiento necesario a la plataforma.
2. DISEÑO PLANIMETRICO DE LA CARRETERA
2.1.- Puntos Obligados
En la construcción de un camino se trata siempre de que la línea quede siempre alojada en terreno
plano la mayor extensión posible, pero siempre conservándola dentro de la ruta general. Esto no
es siempre posible debido a la topografía de los terrenos y así cuando llegamos al pie de una
cuesta la pendiente del terreno es mayor que la máxima permitida para ese camino y es necesario
entonces desarrollar la ruta.
Debido a estos desarrollos necesarios y a la búsqueda de pasos adecuados es por lo que los
caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la línea recta entre dos puntos. Sin embargo,
debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos
obligados sea lo más recto que se pueda dé acuerdo con la topografía de la región y de acuerdo
también con él transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que
posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener
que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero, también hay que
tener en cuenta que tramos rectos de más de diez kilómetros producen fatiga a la vista y una
hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes.
En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados
intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topográficos únicamente se ubicaran
estos puntos de acuerdo con las características geológicas o hidrológicas y el beneficio o economía
del lugar, en caso contrario se requiere de una localización que permita establecer pendientes
dentro de los lineamientos o especificaciones técnicas.
Los puntos obligados son aquellos por donde debe necesariamente pasar la carretera.
Los puntos obligados técnicos, son aquellos producto de la necesidad técnica de que el eje de la
carretera pase por ellos, entre estos puntos, se tienen los puertos topográficos (puntos bajos entre
dos colinas), cuyo paso reduce los desarrollos de la carretera, los cruces, quebradas o ríos, buscando
siempre la sección más angosta, los puntos de terreno blando o semiduro, etc.
Los puntos obligados sociopolíticos, son aquellos que por necesidad social del intercambio cultural
entre poblaciones por aspectos económicos, como la relación entre zonas de producción y consumo,
la comunicación entre centros de yacimientos de riquezas naturales, o la vinculación atreves de una
carretera de poblaciones fronterizas, por cuestión de soberanía.
En nuestro caso los puntos obligados por donde debía pasar el diseño de la carretera fueron ubicados
por el docente correspondiente de la materia. Dichos puntos estaban proporcionados en el plano de
curvas de nivel de acuerdo a la longitud de carretera a diseñar en el proyecto considerado
2.2.- Trazo Preliminar
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 Previo (elección de la mejor alternativa).

 Topografía definitiva.
El trazado de alternativas, el objetivo es el de examinar una zona de relieve terrestre con el

propósito de fijar los puntos obligados.
Que son:
 Socio económico, (desde el punto de vista social y económico).
 Técnica, son, (longitud, pendente, tipo de suelo y obras de arte).
( Aa )×P1 + ( ab )×P2 + ( bB )×P3

P=
Aa+ab +bB
PENDIENTE TIPO DE SUELO OBRAS DE ARTE

LONGITUD
PENDIENTE
PENDIENTE PROMEDIO TRAMOS % ROCA %SUELO Nº MAGNITUD
Aa Ppromedio P1 10% 90% - -
ab P2 (dura) (granu.) 2 L>20
bB P3
Longitud:
1
L v = ∑ Li + ∑ i×LR
c
Donde:
Lv = Longitud virtual.
I= Pendiente de cada tramo.
LR= Longitud de cada tramo.
c= Coeficiente de fricción neumático calzada.
Parámetro de pendiente: (Pendiente del terreno no de la rasante).

 Menor pendiente promedio ponderada.
 Menor pendiente máxima.
Tipo de suelo:
 % de suelo.
 % de roca.
50 ( Aa ) +20 ( ab ) +25 ( bB )
PONDERADO=
Aa +ab+ bB
El mayor % de suelo, y menor % de roca es la mejor alternativa.
Obras de arte:
 Número (cantidad).
 Magnitud (luz de la obra de arte, tipo de obra).
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La selección se realiza en base a aquella que cumpla la mayor de los requisitos siguientes la
menor longitud virtual, menor porcentaje de roca dura, menor número de obras de arte y
con menor luz de puentes, menor pendiente máxima, y menor promedio de pendiente.
Estudios topográficos
De un plano topográfico con curvas de nivel podemos determinar la cota o elevación de

cualquier punto sobre el plano, la pendiente entre dos puntos, estimar los volúmenes de
corte y relleno de suelos requeridos en la ejecución de una obra, proyectar trazado de vías,
otros.
La Cota de un Punto de interpolación ubicado entre 2 curvas de nivel es.
Ejemplo:
Trazamos por P un arco de circulo tangente a la curva superior (cota 110) determinando el
punto A.
Unimos A con P y prolongamos la alineación hasta cortar la curva inferior (cota 100)
determinando el punto.
Medimos las distancias horizontales B-P y B-A (xpy D).
Conociendo la equidistancia e entre curvas de nivel, por relación de triángulos calculamos
yp
e
y p =x p ×
D
La cota de P será la cota de B más yp.
C p=100+ y p
La cota de un punto
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La pendiente de un terreno entre dos puntos ubicados en dos curvas de nivel consecutivas
es igual a la relación entre el intervalo de las curvas de nivel o equidistancia y la distancia
longitudinal que los separa. La ecuación de la pendiente es:
e
P= ×100
D
En donde:
P= pendiente del terreno en %.
E= equidistancia entre curvas de nivel.
D = distancia horizontal entre los puntos considerados.
Como los planos topográficos representan la proyección del terreno sobre el piano
horizontal, todas las distancias que midamos sobre el son distancias en proyección
horizontal.
Para calcular la pendiente del terreno entre 2 puntos A y B de la, medimos directamente con
el escalímetro, a la escala indicada, la distancia AB y aplicamos la ecuación de la
pendiente.
Como la pendiente entre 2 puntos es inversamente proporcional a la distancia horizontal, la
recta de máxima pendiente entre dos curvas consecutivas se obtendrá para la menor
distancia entre las curvas, siendo determinada por una línea tangente a las 2 curvas
consecutivas.
La recta de máxima pendiente entre 2 curvas consecutivas es el segmento más corto entre
las mismas, trazamos con el compás, a partir del punto A, un arco de círculo tangente a una
curva, localizando el punto de tangencia 1.
Luego, aplicando sucesivamente el mismo procedimiento, determinaríamos los puntos
restantes, definiendo la línea de máxima pendiente.
Finalmente, midiendo la distancia de cada uno de los tramos determinados y conociendo la
equidistancia entre curvas, calculamos la pendiente para cada tramo mediante la aplicación
de la ecuación de la pendiente.
Pendiente del terreno
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Un procedimiento en el estudio de rutas para proyectos viales, ferroviarios, de riego, otros,

es el del trazado de líneas de pendiente constante.
En el análisis de la ruta de una carretera en terreno montañosa, una de las mayores
limitantes es el de mantenerse dentro de los límites de pendiente y longitudes criticas
establecidos por el comportamiento de vehículos pesados, por lo que se hace necesario
establecer un procedimiento para trazar, a partir de un plano de curvas de nivel, una línea
de pendiente constante que no sobrepase la pendiente máxima permitida según el tipo de
carretera.
El procedimiento para el trazado de la línea de pendiente constante es:
Como primer paso calculamos la distancia horizontal que hay que recorrer para vencer el
desnivel entre curva y curva (equidistancia) sin sobrepasar la pendiente establecida.
Despejando D de la ecuación de la pendiente, es:
e
D= ×100
P
La ecuación de la escala es:
dt
d p= ×100
esc
Abrimos el compás hasta obtener un radio (cm) y haciendo centro en el punto A trazamos
un arco de círculo hasta cortar la siguiente curva determinando los puntos 1 y 1'.
Haciendo centro en los puntos obtenidos y con la misma abertura del compás, avanzamos
hacia la siguiente curva trazando arcos de círculo determinando los puntos 2 y 2'.
Como por lo general, para pasar de una curva a la siguiente se obtienen 2 alternativas, para
pasar a un nuevo nivel (segunda curva) obtendremos 4 alternativas y para pasar al siguiente
nivel (tercera curva) obtendremos 8 alternativas y así sucesivamente, teóricamente el
número de soluciones estaría en progresión geométrica de acuerdo al número de curvas de
nivel entre los puntos extremos.
Se representa esquemáticamente el número de alternativas posibles para trazar una ruta de
pendiente constante entre dos puntos.
Siendo la ruta optima la alternativa de menor longitud, debemos ir descartando aquellas
alternativas que nos alejen del punto de llegada. También se debe evitar aquellas soluciones
que produzcan excesivos cambios de dirección (alineamientos en zigzag) o ángulos muy
agudos como se muestra en la ruta B.
Ejemplo:
Trazar una línea que una los puntos A y B, con una pendiente igual o menor al 5 %.
Al pasar del nivel 475 al nivel 480 en la ruta A, el segmento resultante corta dos veces la
curva 480 generando los puntos i y 4.
El punto intermedio i se ubica a 38mdelpunto 3 por lo que la pendiente del tramo 3-i será
P3i = (5/38) x 100 = 13,16 %, mayor que la pendiente permitida, mientras que la pendiente
del tramo i-4, por cortar la misma curva de nivel será 0 %.
Un procedimiento recomendado en estos casos, para cumplir con la pendiente permitida es
dibujar una curva de nivel intermedia.
Ejemplo:
La 477,50 y trazar los arcos 3-m y m-4' con radio igual a 50 m, ya que el desnivel entre 3 y
m es 2,5 m e igual al desnivel entre m y 4'.
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En la ruta B, para pasar de 4' a B pasamos por el punto intermedio V ubicado a 105 m de 4'
por lo que la pendiente del tramo 4'-V es menor a la máxima permitida. El tramo i'-B será
un tramo a nivel (P = 0%).
Diversos factores tales como geológicos, geomorfológicos, costo de la tierra, ambientales,
otros, influyen en la selección de la ruta definitiva.
Ejemplo:
Solamente consideramos la longitud de la vía por lo que la ruta A resulta, por su menor
longitud, la mejor opción de trazado.
Otras soluciones diferentes pudieran obtenerse partiendo del punto B.
Una línea trazada de esta manera es de pendiente constante y va a ras del terreno por lo que
no genera cortes ni rellenos.
Número de rutas posibles entre 2 puntos
Trazado de una línea de pendiente constante
Los criterios del trazado son:

 Enlace entre puntos extremos.
 Paso del trazado por puntos obligados.
 Hacer el trazo con menor longitud.
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 Tomar en cuenta pendientes máximas especificadas.

 Evitar que el trazo este sobre suelos o rocas difíciles de excavar.
 Tratar que el cruce de quebradas y ríos en los lugares más angostos.
 Trazado de una línea de pelo o a pelo de tierra.
Una vez llevado a cabo el reconocimiento durante el cual se fija los puntos obligados y los
intermedios que sean necesarios por la topografía, se lleva a cabo el trazado preliminar, que
no es más que una poligonal abierta partiendo de un punto al que se denomina Km 0 + 000,
y se van clavando estacas a cada 20 metros y en aquellos lugares accidentados y puntos
notables que lo ameriten hasta llegar al vértice que le sigue, continuando en esta forma a
todo el largo de la línea.
El trazo preliminar constituye la base para la selección definitiva del trazado y proporciona
datos que sirven para preparar presupuestos preliminares de la obra. Debido a ello debe ser
llevado a cabo de la mejor manera posible marcando todos los accidentes topográficos que
de una manera u otra afecten al trazo definitivo.
Los pasos a seguir para el trazo de la línea preliminar es la siguiente:
 Escoger y marcar un punto de partida, es conveniente seleccionar como punto de

partida, si ello es posible, un cruza de carreteras o un puente que puede ser fácilmente
identificado. En caso de no existir ni el uno ni el otro, establecer un punto de partida y
tomar las referencias completas del mismo de tal manera que pueda ser encontrado
varios años después si fuera necesario. Además, hacer la descripción más completa
posible del punto escogido como punto de partida de ruta.
 Establecer el azimut de la línea en el punto de partida, si no se cuenta con un
monumento a una distancia de 5 Km del comienzo de la línea, del cual se
pudiesen obtener las latitudes del mismo para establecer u posición geográfica
y su azimut inicial, se debe tomar 5 observaciones solares usando el promedio
de ellas como azimut inicial.
 Determinar la cota del punto de partida, si no se cuenta con un banco de nivel
dentro de los 5 Km alrededor del punto de partida del cual se puede correr con
nivelación, fijar la cota del punto de partida con un barómetro aneroide.
 Establecer un kilometraje, si no se parte de un entronque de carretera o de un
punto de kilometraje conocido, asumir como kilometraje del punto de partida
el de 0 + 000.
 Tomar las siguientes precauciones:
 Al trazar la línea preliminar no hacer algún esfuerzo especial para
obtener grandes tangentes, pero si hacer lo que se pueda por
mantener un buen avance en el trabajo y con el orden de precisión
adecuado.
 Colocar estacas a cada 20 m.
 No perder el tiempo en la precisión del colocado de estacas.
17
 Evitar o disminuir al mínimo el daño a los sembradíos, otros, tratar

de pasar el trazo paralelo a las hileras de los sembradíos y no en
diagonal o en forma transversal al terreno.
 Colocar mojones de concreto para marcar los PI.
 Hacer una doble lectura por repetición en todos los ángulos de PI
anotando tanto el ángulo simple como el doble en una libreta de
campo. Todos los puntos intermedios sobre las tangentes deben ser
tomados 2 veces, basculando el anteojo y luego girando 180° para la
segunda lectura.
 Hacer observaciones solares a intervalos no mayores de 10 Km,
anotando las observaciones en la liberta de campo y corrigiendo los
azimutes, luego de considerar tolerancias por convergencia de
meridianos.
 Hacer y conservar legibles notas de campo, en la libreta de campo deben
registrarse las estaciones, los ángulos del PI según sean a la derecha o a la
izquierda, el azimut verdadero y la declinación magnética de cada rumbo.
Anotar las distancias a contorno de agua, cercas, cruces de línea de propiedad,
caminos, líneas férreas, otros.
 Efectuar la nivelación del perfil de la línea preliminar, en esta línea debe obtenerse las
cotas de todas las estacas colocadas a 20 m y de los intermedios con aproximación al
centímetro. Es necesario, además, colocar bancos de nivel a distancias no mayores de
medio Km y en todos los puntos apropiados para la ubicación de los puentes.
 Obtener todos los datos de campo, para proceder en el gabinete a representarlos en
un plano, empezándose a dibujar la línea preliminar o poligonal base, llevando las
longitudes y los ángulos correspondientes de las diferentes alineaciones. Es
conveniente calcular las coordenadas de los diferentes vértices tomando uno de ellos
como origen y como ejes un lado y la perpendicular a él.
Una vez dibujada la poligonal base o línea preliminar, se termina el plano dibujando las
curvas de nivel.
La configuración del terreno puede obtenerse mediante secciones trasversales apoyada en

la poligonal y que permite conocer los puntos de cota cerrada y la cota de los puntos
notables del terreno utilizando el nivel de mano, la cinta de género y la brújula. Con estas
cotas pueden dibujarse las curvas de nivel.
2.3.- Trazo Definitivo

La línea definitiva, se establece una vez que en el gabinete se tenga el dibujo completo de la línea
preliminar tal como se ha indicado, es necesario proyectar, en dicho plano, la línea definitiva para
después trazarla en el terreno.
18
Conociendo la equidistancia entre curvas de nivel y la pendiente gobernadora (1 o 2 % menor que

la máxima), se calcula la abertura del compás para que al interceptar con sus puntas 2 curvas de
nivel continuas, la línea imaginaria que une estos puntos tenga la pendiente deseada. Se aconseja
que al hacer esto no se use el valor de la pendiente máxima sino 1 o 2 % menor que dicha
pendiente máxima para que la línea final resulte más apegada a las condiciones que se esperan.
A la misma escala a la que se está dibujando el plano se separan las puntas del compás y partiendo
del punto inicial se procede a ascender o a descender brincando de curva en curva y uniendo
estos puntos nos da una línea quebrada llamada línea a pelo de tierra. Esta línea es la base para
proyectar la línea definitiva que con las mayores tangentes posibles deberá apegarse lo más que se
pueda a la línea a pelo de tierra. Para lograr una primera compensación longitudinal, lo que se
hace es que la línea de proyecto compense a izquierda y derecha la línea imaginaria del trazo a
pelo de tierra. Si el resultado del primer tanteo no es satisfactorio, se hacen las alteraciones de
pendiente necesarias y se repite el trabajo hasta obtener el resultado deseado.
Es necesario que al proyectarse en el plano la línea definitiva, se unan las tangentes con las curvas.
Cada vez que en el plano la línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcará este punto y su
cadenamiento, y con un transportador se determina el ángulo de cruce.
La línea definitiva se dibujara en color azul y en ella debe anotarse las longitudes, los rumbos, los
kilometrajes del PC, PI y del PT. En las curvas debe anotarse la deflexión, el grado, el radio, la
subtangente, la ordenada media y la externa.
2.4.- Enlace con curvas horizontales

2.4.1 Diseño de Curvas Horizontales
Una curva circular simple es un arco de circulo de un solo radio, que se extiende desde una
tangente a la siguiente.
PI
T
I
T
E
PC FC
f
Lc
Rc
Los elementos geométricos de las curvas circulares simples obedecen a las siguientes expresiones
matemáticas:
19
Δ=180−I
Δ
T =Rc tag
2
Δ
(
E=R c sec −1
2 )
Δ
(
f =Rc 1−cos
2)
Δ
Lc=2 Rc sen
2
πR c Δ
Dc =
180
e transicion
Las curvas horizontales de transición son aquellas que han sido creadas con el propósito de tener
un desarrollo de curva mas acorde a la circulación vehicular, es decir, que para no tener un cambio
brusco de dirección en la circulación de un vehículo que pasa de una recta a una curva circular se
coloca entre estas una curva de transición que con un radio de curvatura infinito en el punto de
tangencia con la recta, vaya disminuyendo progresivamente hasta el radio finito de la curva
circular.
 Las principales ventajas que ofrecen las curvas de transición son las siguientes:
 Proveen una trayectoria fácil de desarrollar por los conductores, en la cual el crecimiento
de la aceleración centrífuga es gradual y esto evita las molestias que le significarían a los
pasajeros su aparición brusca..
 Su longitud permite desarrollar altimétricamente la transición del peralte
 Facilitan de igual manera el desarrollo Del sobreancho de la calzada en la curva.
 Modelan estéticamente las curvas, mejorando el efecto visual producido por la transición
del peralte y el sobreancho de la calzada.
 Las condiciones que debe cumplir una curva de transición son las siguientes:
 Limitar la variación de la aceleración transversal a que es sometido el usuario a valores que

no afecten ni a la seguridad ni al confort.
20
 Desarrollar la transición del peralte entre el alineamiento recto y el peralte

correspondiente a la curva circular de manera que no perturbe la maniobra de conducción
circulando sobre tal sección de carretera.
 Lograr una favorable apariencia visual en la perspectiva de la calzada.
 La condición básica que debe cumplir la geometría de una curva de transición continua es
que el radio de la trayectoria sea decreciente en forma gradual a partir de un valor infinito
en el origen de la curva coincidente con el alineamiento recto, hasta el radio
correspondiente a la curva circular que se pretende transicionar.
 Las curvas que cumplen con esta condición básica son: clotoide o espiral de Euler,
lemniscata de Bernoulli, curva elástica y parábola cúbica.
2.4.1.1 Calculo de Elementos de las Curva
Las Expresiones para determinar sus elementos son las siguientes.
Donde:
d = Angulo externo ó de desviación en un punto cualquiera de la espiral [rad.]
l = Longitud de la espiral, desde TS hasta un punto cualquiera [m.]
L = Longitud total de la espiral de transición [m.]
R = Radio de la curva circular [m.]
En el punto SC, l = L y d = Ds
Spiral Curve Data: CLOTHOID

TS 0+181.436 7594448.995 373100.799
SPI 7594471.295 373107.696
21
SC 0+216.436 7594482.708 373110.158

Length: 35.000 L Tan: 23.343
Radius: 200.000 S Tan: 11.675
Theta: 5-00-48 P: 0.255
X: 34.973 K: 17.496
Y: 1.020 A: 83.666
Chord: 34.988 Course: N 15-30-55 E
Ts: 113.110
Circular Curve Data

SC 0+216.436 7594482.708 373110.158
RP 7594524.880 372914.655
SC 0+359.619 7594621.372 373089.838
Delta: 41-01-08 Type: LEFT
Radius: 200.000 DOC: 28-38-52
Length: 143.183 Tangent: 74.815
Mid-Ord: 12.677 External: 13.535
Chord: 140.145 Course: N 08-20-12 W
Es: 21.911
Spiral Curve Data: CLOTHOID

SC 0+359.619 7594621.372 373089.838
SPI 7594631.598 373084.205
PC 0+394.619 7594650.982 373071.200
Length: 35.000 L Tan: 23.343
Radius: 200.000 S Tan: 11.675
Theta: 5-00-48 P: 0.255
X: 34.973 K: 17.496
Y: 1.020 A: 83.666
Chord: 34.988 Course: N 32-11-19 W
Ts: 113.110
Donde:
Radius: Radio de la espiral

Length: Desarrollo o largo de la espiral
X : Distancia correspondiente al largo de la tangente, entre los puntos inicial (PK) y
final (FK) de la clotoide.
Y: Es la distancia, perpendicular a la tangente, entre esta y el punto final de la
clotoide (FK)
Short Tangent: Tangente corta
Long Tangent: Tangente larga
P: Es la distancia correspondiente a la distancia mas corta entre la curva circular y la
tangente a la clotoide.
22
K: Es la distancia correspondiente al largo de la tangente, entre el principio de

clotoide (PK) y el punto más cercano entre esta y la curva circular.
Elementos de la curva horizontal
Tangente: T= 74.815 [m]

Externa: D E= 13.535 [m]
T  R * Tg  
 D2 
E  R * Sec   1
 2 
Flecha: f= 12.677 [m]

  D 
f  R * 1  Cos 
Long de la cuerda   2  Lc= 140.145 [m]
D
Lc  2 * R * Sen  
2
Desarrollo de curva Dc= 143.183 [m]
2**R * D
Dc 
360
2.4.1.2 Planilla de Replanteo, Peralte y Sobreancho
V2 V= 40 Km/h
P R= 45 [m]
2.26 * R
Donde: Lv= 6 [m]
0.10 * V Número de
X   R  R 2  Lv 2  * n 
n= 1 carriles
  R
PROGRESIV DISTANCI DISTANCIA ANGULO PERALT

SOBREANCHO(m)
A A ACUMULAD TANGENCIA E (m)
0+ 181,436 PARCIAL
- A (m)
- L
0+ 190 8,564 8,564 0°0´27,03" 0,015 0,1079
0+ 200 10 18,564 0°32´41,33" 0,13 0,3745
0+ 210 10 28,564 1°55´51,41" 0,245 0,5602
0+ 220 10 38,564 4°9´57,27" 0,36 0,7231
0+ 230 10 48,564 7°14´58,9" 0,475 1,8345
0+ 240 10 58,564 11°36´37" 0,00467 0,9981
0+ 250 10 68,564 0°50´48,14" 0,00467 0,9981
0+ 260 10 78,564 7°12´46,45" 0,00467 0,9981
13°34
0+ 270 10 88,564 0,00467 0,9981
´44,76"
19°56
0+ 280 10 98,564 0,00467 0,9981
´43,07"
23
26°18
0+ 290 10 108,564 0,00467 0,9981
´41,38"
0+ 300 10 118,564 31°5´55,95" 0,00467 0,9981
0+ 310 10 128,564 9°35´2" 0,54576 0,933
0+ 320 10 138,564 5°58´28,84" 0,43091 0,8174
0+ 330 10 148,564 3°12´51,46" 0,31606 0,6628
0+ 340 10 158,564 1°18´9,86" 0,20121 0,4932
0+ 350 10 168,564 0°14´24,03" 0,08637 0,3427
0+ 360 10 178,564 0°13´04,04" 0,05432 0,2094
0+ 370 10 188,564 0°13´10,02" 0,03456 0,1753
0,03324
0+ 380 10 198,564 0°12´24,01" 0,1532
5
0,03044
0+ 390 10 208,564 0°11´00,05" 0,1123
1
0+ 394,619 4,619 213,183 0°00´00,00" 0 0
3. DISEÑO ALTIMETRICO DE LA CARRETERA
3.3.1 Diseño de curvas verticales
En una curva vertical se pueden distinguir los siguientes elementos:
24
V ∗t V2
do= +
3.6 254∗( f ±i)
Cuando la distancia de visibilidad para parar es menor que la longitud mínima:
do < Lmin
P∗do ²
Lmin=
2∗(H +h) ²
do = distancia de visibilidad para parar (m)

H = altura del ojo del conductor en un vehiculo liviano (1.14 m )
h = altura del chasis del vehículo con respecto del nivel de la calzada (0.15m)
P = Diferencia algebraica de pendientes (decimal)
Lmin = longitud mínima de la curva vertical (m)
Vertical alignment curve report.

Alignment: B Vertical Alignment: FGC Surface: Surface 1
Vertical Curve Information: Crest curve
PVC Station: 0+285.741 Elevation: 1130.283
PVI Station: 0+385.741 Elevation: 1132.500
PVT Station: 0+485.741 Elevation: 1126.456
Grade in (%): 2.217 Grade out (%): -6.044
Change (%): -8.261 K-Value: 24.209
Curve Length: 200.000 Min. Length: 82.614
HIGH Station: 0+339.411 Elevation: 1130.878
Passing SD: 151.314 Stopping SD: 98.927
Vertical Curve Information: Sag curve
Grade in (%): -6.044 Grade out (%): 3.436
Change (%): 9.480 K-Value: 26.371
25

LOW Station: 0+868.354 Elevation: 1108.146
Change (%): -6.676 K-Value: 22.469
Vertical Curve Information: Sag curve
Grade in (%): -3.240 Grade out (%): 5.183
Change (%): 8.424 K-Value: 11.871 ***
LOW Station: 1+856.930 Elevation: 1117.611

Change (%): -10.134 K-Value: 14.802
26
Los elementos de las curvas verticales simétricas se calculan con las siguientes
expresiones:
AL
d=
800
2
A∗X
y=
200∗L
A=n−m
Cota curva = cota subrasante  yi
Para encontrar la distancia desde el TE.C.V. hasta el punto más alto o más bajo de
una curva vertical simétrica, según se trate de curvas convexas o cóncavas,
respectivamente, la expresión es la siguiente:
mL
URVAS VERTICALES ASIMETRICAS x=−
A
27
Los elementos de las curvas verticales asimétricas se calculan con las siguientes
expresiones:
A( L1 L2 )
d=
200 L
2
A ( x 1)
y1= 2
100( L1 )
A ( x 2 )2
y 2= 2
100( L2 )
A=n−m
Cota curva = cota subrasante  yi
La posición del punto más alto o más bajo de una curva vertical asimétrica, según se
trate de curvas convexas o cóncavas, respectivamente, se calcula con las siguientes
expresiones:
Para la rama izquierda:
ml21
x=−
200 d
Para la rama derecha:
nl 22
x=
200 d
ARA EL CALCULO DE PARAMENTRO MINIMOS DE CURVAS VERTICALES
El parámetro K juega un papel importante en la determinación de la longitud mínima

de una curva vertical, y se define como la distancia horizontal requerida para que se
produzca un cambio de pendiente de un uno por ciento a lo largo de la curva.
La longitud mínima de una curva vertical en relación con el parámetro K es igual
a:
Donde:
L=KA
L = Longitud mínima de la curva vertical [m.]
K = Parámetro mínimo de la curva vertical [m.]
A = Diferencia algebraica de pendientes en valor absoluto [%]
El cálculo de los parámetros mínimos de las curvas verticales, debe hacerse aplicando
obligatoriamente criterios que contemplan las condiciones de seguridad (visibilidad
para frenar).
Siendo de aplicación deseable aquellos que consideran las condiciones de
apariencia estética y de comodidad.
Los criterios que tienen en cuenta las condiciones de visibilidad para sobrepaso,
deben ser aplicados siempre que sea necesario proveer esa longitud de visibilidad en
correspondencia con curvas verticales.
28
 En lo posible debe diseñarse curvas verticales con longitudes superiores a las

definidas por los parámetros mínimos.
 La aplicación del criterio de distancia de visibilidad, para el cálculo de parámetros

mínimos de curvas verticales, requiere adoptar alturas por sobre la calzada de
determinados elementos que corresponden a las situaciones más criticas para la
visibilidad y que dependen de los distintos tipos de vehículos que circularán por el
tramo de carretera proyectado.
 Las alturas por sobre el plano de la calzada, recomendadas por el Manual y

Normas para el Diseño Geométrico de Carreteras de nuestro país, son las
siguientes:
 h1 = Altura del ojo del conductor de un automóvil = 1,14 m.
 h2 = Altura de un objeto, no permanente que se encuentra en la calzada =
0,15 m.
 h3 = Altura de los focos de un automóvil = 0,60 m.
 h4 = Altura del ojo del conductor de un ómnibus o camión = 2,50 m.
 h5 = Altura de la parte visible más alta de un automóvil = 1,30 m.
 h6 = Altura de la parte visible más baja de un ómnibus o camión = 0,50 m.
Los criterios para el cálculo de parámetros mínimos de curvas verticales que veremos
son los siguientes:
 Criterio de seguridad
 Este criterio conduce al cálculo de parámetros mínimos de las curvas

verticales que aseguren la visibilidad de la distancia de frenado, desde
el vehículo hasta un obstáculo situado sobre la calzada.
 Curvas verticales convexas:
 En condiciones de operación diurna, si la longitud de la curva es
mayor que la distancia de visibilidad:
2 2
Df D
K= 2
= f
2 ( √ h1 + √ h 2 ) 4,12
 Criterio de apariencia estética

 Para la aplicación de este criterio es deseable que las curvas verticales
convexas y cóncavas tengan un parámetro mínimo, en función de la velocidad
directriz, definido por la expresión:
29
0,6 V
K=
j
 Criterio de comodidad
 Este criterio hace deseable que los ocupantes del vehículo que circula
por una curva vertical no sean sometidos a una aceleración radial que
produzca sensación de incomodidad. El parámetro mínimo que asegura
esa condición, responde:
2
V
K=

12, 96 a
Criterio de visibilidad para vsobrepaso
 Este criterio debe ser aplicado para calcular los parámetros mínimos de
curvas verticales, cuando se diseñe una curva vertical en la que se
requiere proporcionar distancia de visibilidad para sobrepaso, dentro
de una sección de carretera de calzada simple y dos sentidos de
circulación.
 En general, los valores que se obtienen para la longitud de las curvas
verticales son elevados y de difícil aplicación práctica, salvo que la
diferencia algebraica de las pendientes sea pequeña .
INIMA DE CURVAS VERTICALES CON VISIBILIDAD DEL FRENADO
Los elementos rectos que constituyen el perfil longitudinal de una carretera se enlazan
mediante curvas verticales, convexas o cóncavas, cuyas longitudes mínimas, además
de ser suficientes para producir la variación de pendiente sin que se produzcan
cambios bruscos en la curvatura, deben satisfacer los requisitos de visibilidad.
La longitud mínima de las curvas verticales se fija por la consideración de la distancia
de visibilidad para frenar, S, correspondiente a la velocidad de proyecto elegida.
Según se trate de curvas verticales convexas o cóncavas, las longitudes requeridas
son distintas.
 Longitud minima de curvas verticales convexas con visibilidad de frenado
 La longitud mínima de las curvas verticales convexas determinada para
la condición de visibilidad satisface, además, las exigencias de
seguridad, confort y buena apariencia del trazado.
 Pueden presentarse dos casos, según que la distancia de visibilidad de
frenado sea mayor o menor que la longitud de la curva. Estos casos se
obtienen de la siguiente manera:
Caso 1. Cuando la distancia de visibilidad de frenado es mayor que la longitud de la

curva, es decir, S > L.
30
Deducción de la longitud mínima de la curva vertical convexa con visibilidad de

frenado. Caso S>L
Df =S
2
Caso 2. Cuando la distancia deL=2
2 ( √ H + √h )
S− de frenado es menor que la longitud de la
visibilidad
curva, es decir, S < L. A
Deducción de la longitud mínima de la curva vertical convexa con visibilidad de

frenado. Caso S<L
Df =S
AS 2
L= 2
2 ( √ H +√ h )
Donde:
L = Longitud mínima de curvas verticales convexas con visibilidad de frenado [m.]
S = Distancia mínima de visibilidad de frenado [m.]
h = Altura de un objeto, no permanente que se encuentra en la calzada [m.]
H = Altura del ojo del conductor [m.]
A = Diferencia algebraica de pendientes en valor absoluto [m/m]
 Longitud minima de curvas verticales concavas con visibilidad de frenado
 Hasta el momento, no ha sido posible establecer un criterio único para
fijar la longitud mínima de las curvas verticales cóncavas.
31
 Entre los varios utilizados se pueden citar el de condición de visibilidad

nocturna, confort de los pasajeros del vehículo, control del drenaje y
apariencia de los alineamientos.
Caso 1. Cuando la distancia de visibilidad de frenado es mayor que la longitud de la
curva, es decir, S > L.
Deducción de la longitud mínima de la curva vertical cóncava con visibilidad de

frenado. Caso S>L
Df =S
120+3,5 S
L=2 S−
A de frenado es menor que la longitud de la
Caso 2. Cuando la distancia de visibilidad
curva, es decir, S < L.
Deducción de la longitud mínima de la curva vertical cóncava con visibilidad de

frenado. Caso S<L
Df =S
4. MOVIMIENTO DE TIERRAS AS 2
L=
120+3,5 S
4.1.- Secciones Transversales
La sección transversal por definición son las características de una carretera terminada en su
sección transversal, donde los componentes más usuales son:
 Calzada.
32
 Bermas.
 Taludes de corte y relleno.
 Cunetas y contracunetas.
 Pendiente transversal.
Calzada: Es el ancho de la sección que corresponde a la circulación vehicular, está compuesta por
los carriles en ambos sentidos. Trabaje con un ancho de carril de 3.5 m como maximo.
Bermas: Las bermas o alargamientos laterales cuyo espacio está definido entre el borde de la
calzada y el borde del talud es un espacio para el uso de estacionamientos temporarios de
vehículos que circulan por la carretera con el propósito de que no se vea afectada la capacidad de
la misma. El ancho de berma para este proyecto fue asumida con un valor de 0.5 m.
Taludes de corte y relleno: La constitución de la sección transversal del camino nos obliga de
acuerdo a las características del terreno natural a tener taludes de corte y relleno. El talud de corte
asumido para el proyecto es de 1:4 y el talud de relleno asumido para el proyecto es de 1:1 por ser
correspondiente a la caída natural del terreno.
Cunetas y contra cunetas: Tanto las cunetas y las contra cunetas son elementos de drenaje que
también forman parte de las secciones transversales cuyas dimensiones geométricas dependen de
dos aspectos: Aspecto hidrológico hidráulico y el aspecto constructivo.
4.2.- Calculo de Areas
Para determinar el movimiento de tierras que origina un diseño geométrico de una carretera una
vez definida la sección transversal en las diferentes estaciones a lo largo de la carretera, tomando
todos los aspectos que intervienen en la definición de una sección transversal además de los otros
emergentes del propio diseño como ser peralte o sobreancho en curvatura.
Con estas secciones transversales definidas exactamente tanto en los tramos rectos como en los
curvos se procede al cálculo de la áreas habiendo las siguientes metodologías:
 Por planímetro.
 Por secciones uniformes.
 Por papel milimetrado.
 Por coordenadas.
 Cálculo de áreas por planímetro:
Para este método se utiliza un instrumento denominado planímetro que está compuesto por una
apuntador que hace recorrer por el contorno de la sección y a medida que avanza ésta, un
contador va midiendo el perímetro de la sección multiplicado por un coeficiente standarizado, nos
da directamente la superficie de la sección, la facilidad en la actualidad de tener planímetros
digitalizados nos permite realizar mediciones de áreas más exactas y mas rápidas.
Cálculo de áreas por secciones uniformes:
33
Consiste en seccionar un segmento de ancho uniforme “k” toda la superficie a se medida en la cual
se establece diferentes cuerda “li“ que se puedan ir midiendo acumulativamente determinandosé
el área de la sección con la relación:
A =  li * k
donde:
li = Cuerdas entre extremos de la sección.
k = Equidistancia del segmento.
Cálculo de áreas por papel milimetrado:
Un método cuyo uso es común es el método del papel milimetrado que debido a que las secciones
transversales son graficadas sobre papel milimetrado y a escala, es posible si la escala que
normalmente se usa es 1:100 por lo tanto 1 cm2 equivaldrá a 1m2 siendo la sumatoria de los cm2
que existen dentro de la sección nos darán la superficie o el area correspondiente.
Cálculo de áreas por coordenadas:
Consiste en determinar las coordenadas que forman la sección transversal y a partir de un
determinante calcular el área correspondiente es un método que para realizarlo a mano es muy
largo, pero todos los paquetes computacionales utilizan este método.
El método que nosotros utilizamos en el cálculo de áreas fue utilizando el programa mencionado
anteriormente.
4.3.- Calculo de Volúmenes

Una vez calculadas la areas de las secciones transversales por cualquiera de los métodos en
nuestro caso calculamos con la ayuda del paquete “Autocad Civil 3D Land Desktop” se procede al
calculo del volumen de los prismoides, en el mismo que pueden existir en dos condiciones que
son:
 Cubicación en vía recta.
 Cubicación en vía curva.
4.3.1. En vía recta

Uno de los ítems más importentes para la ejecución de carreteras es el movimiento de tierras que
resulta ser aquel necesario para conformar el terreno a las condiciones del diseño.Por esta razón
es indispensable realizar el cálculo de volúmenes.
Para el cálculo de volúmenes se tienen determinando varios casos entre los cuales tenemos:
CORTE - CORTE
( A 1 + A2 )∗L
Vc=
2
RELLENO - RELLENO
( A 1 + A2 )∗L
V R =
2
RELLENO - CORTE Y CORTE - RELLENO
A 1∗l1 A 1∗L
34 Vc= l1=
2 A 1+A2
4.3.2 En vía Curva

La cubicación en vía curva a diferencia de la cubicación en vía recta debe considerar el hecho de
A2∗l2 A2∗L
V R = l2=
2 A1+A 2
que dos secciones transversales inmediatas no son paralelas entre sí, es decir que el volumen entre
dos secciones en vía curva será igula al volumen en vía recta más o menos un factor de correción,
que se denomina corrección por curvatura.
VCURVA = VRECTA + Cc
El coeficiente de corrección de curvatura que nos permite determinar el volumen en vía curva,
tiene la siguiente relación:
l
Cc = ∗( A 1∗e 1 +A 2∗e 2 )
2∗R
CORTE - CORTE
l 1 1
Cc =
2∗R (
∗ A1∗ ∗(d d1 +d i1 )+ A2∗ ∗( d d 2 +d i2 )
3 3 )
RELLENO - RELLENO
Caso de laderas:
CORRECCIÓN
l 1 1
Cc =
2∗R (
∗ A1∗ ∗(d d1 +d i1 )+ A2∗ ∗( d d 2 +d i2 )
3 3 )
POR CURVATURA EN CORTE
 Cuando el eje esta sobre la sección en relleno:
1 a 1 a
A 1= ( )
2 2
−x 1 ∗ y d e1= ∗ x 1+ +d d
3 2 ( )
35
 Cuando el eje está sobre la seción en corte:
1 a 1 a
A 1= ( )
2 2 (
+x 1 ∗ y d e 1= ∗ − x1+ +d d
3 2 )
CORRECCIÓN POR CURVATURA EN RELLENO:
 Cuando el eje esta sobre la sección en relleno:
1 a 1 a
A 1= ( )
2 2 (
+x 1 ∗ y i e 1= ∗ x 1− +d i
3 2 )
 Cuando el eje está sobre la seción en corte :
1 a 1 a
A 1= ( )
2 2 (
−x 1 ∗ y i e1 = ∗ − x 1 − +di
3 2 )
4.4.- Diagrama Masa

Después de haber calculado las áreas de los volúmenes de los prismoides, pueden prepararse una
tabulación de estos valores de manera como se indica como conversión, los cortes se llevan hacia
arriba y los rellenos abajo. La curva resultante recibe el nombre de perfil de cortes y rellenos.
Este perfil es muy similar en forma al perfil longitudinal de la carretera, por lo que a veces se omite
su dibujo y se representa por el perfil longitudinal.
Si los valores de los volúmenes acumulados son llevados como ordenadas en las abscisas
correspondientes a la posición de las estaciones, la curva obtenida es el diagrama de masas.
En resumen, el perfil de cortes y rellenos concentra los volúmenes parciales de cada prismoide en
el centro entre cada dos estaciones; en tanto que en el diagrama de masas, los volúmenes
acumulados se colocan como ordenadas al final de la estación.
 El diagrama de masas no es un perfil. Como puede observarse al comparar la curva del

diagrama de masas con el perfil longitudinal, no tiene ninguna relación con la topografía
del terreno.
36
 El diagrama de masas está formado por una serie de ondas y éstas por ramas. Las rama es
ascendente en tramos donde, en el perfil longitudinal predomina el corte y ascendente en
tramos donde predomina el relleno. A su vez, la pendiente de la rama está relacionada
con la magnitud del volumen. Pendientes muy elevadas indican grandes movimientos de
tierra.
 Los puntos del diagrama de masas donde la pendiente de la rama cambia de signo
correspondiente a vértices o máximas y mínimas de la curva. Ellos coinciden con los
puntos en los que el perfil de cortes y rellenos pasa de corte a terraplén o viceversa.
 El diagrama de masas anula en puntos por detrás de los cuales los volúmenes de corte y
terraplén, en el perfil de cortes y rellenos, son iguales.
 Entre los puntos del diagrama de masas, el volumen excedente es la diferencia entre las
ordenadas en esas progresivas.
 En el diagrama de masas, los puntos de ordenadas positivas o negativas indican que entre
el origen y ellos hay más volumen de corte o de terraplén respectivamente.
 Los puntos en los que una horizontal cualquiera corta una onda del diagrama de masas son
puntos dentro los cuales hay igual volumen de banqueo y terraplén. Esta línea indica con el
nombre de línea de compensación.
 En un onda cualquiera, el volumen de tierra compensado o balanceado es la ordenada
comprendida entre la línea de compensación y el vértice del diagrama.
La posición de una onda en relación a la línea de compensación indica la dirección del acarreo a
realizar. Andas sobre la líneas de compensación, o positivas, indican acarreos hacia atrás.
Un caso frecuente en un diagrama de masa es el de ondas que tienen tendencia a ir
subiendo o bajando, o una combinación en ambos sentidos. Lo único que indica esta característica
del diagrama de masas es que el nivel de la línea de compensación debe ir subiendo o bajando,
tratando de lograr la mejor compensación y los transportes más económicos.
Cuando el diagrama ha sido compensado de esta manera, los volúmenes de banqueo
y terraplén no quedan totalmente balanceados, dando origen a botes y préstamos abundantes.
La curva masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan volúmenes acumulativos de las
terraserías y las abscisas el cadenamiento correspondiente.
Corrientemente las abscisas se dibujan a escala de un cm. igual a una estación y las
ordenadas se dibujan en escala de un cm. igual a 400 metros cúbicos, pero estas escalas pueden
variarse según sea más conveniente.
Para determinar los volúmenes acumulados se consideran positivos el de los cortes y
negativos los de terraplenes, y haciéndose la suma algebraicamente, es decir, sumando los
volúmenes de signo positivo y restando los de signo negativo.
37
Para obtener la curva masa en forma óptima debemos seguir los siguientes pasos:
 Se proyecta la subrasante sobre el perfil del terreno.

 Se determina en cada estación o en los puntos que los acredite los espesores de corte
o de terraplén.
 Se dibujan las secciones transversales topográficas.
 Se dibujan la plantilla de corte o del terraplén con los taludes escogidos según el tipo
del material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así dibujadas las
secciones transversales del camino.
 Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera de los
métodos ya conocidos.
 Se calculan los volúmenes abundando los cortes y haciendo reducción de los
terraplenes según el tipo de material y métodos escogidos.
 Se suman algebraicamente los volúmenes de cortes y terraplenes.
 Se dibuja la curva de los valores anteriores.
En términos generales, la línea de compensación que da los acarreos mínimos es aquella que corta
el mayor número de veces a la curva masa.
Comparando varios diagramas de curva masa para un mismo tramo, el mejor será el más
económico, esto es aún en aquellos cuya suma de importe se las excavaciones incluyendo
préstamos, más el valor de lapso sobre acarreos, del menor precio, siempre y cuando se refiere a
un perfil aceptable.
Los objetivos principales de la suma de masas son los siguientes:

 Compensar volúmenes .
 Fijar el sentido de los movimientos de material.
 Fijar el límite del acarreo libre.
 Calcular los sobre acarreos..
 Controlar préstamos y desperdicios y desperdicios.
El diagrama de masas es el resultado del movimiento de tierras de un proyecto, este diagrama de
masas esta graficado en función de los volúmenes acumulados entre todas la secciones
transversales (recta y curva) se dispondrá de los volúmenes de corte y de relleno en todo el
alineamiento. Como los materiales sufren un esponjamiento o contracción cuando son de corte o
relleno respectivamente debe realizarse una conversión en los materiales que puedan hacerse en
función de los volúmenes de corte o de los volúmenes de relleno.
38
Brucker propone para una compensación debido conversiones se agregue 10% al material de
1 2 antes
relleno 3 de realizar
4 la5acumulación6 de volúmenes. 7 8 9 10
Totales
Prog. Los valores
Area correspondientes
Area Media a la suma algebraica de
Distancias volúmenes,
Vol. de Corte corresponden al excedente
Vol. de Relleno del Acum.
Suma
volumenRellen
para cada prismoideRellen entre dos estaciones sucesivas.
m Corte
Habiendo o
marcadoCorte o
las estaciones Corte
en lasRelleno
abscisas,Parcial Acum.
estos volúmenes seParcial
llevan comoAcum. ordenadasAlgeb.
en Algebraica
(-) Terr. % 0.0
la absisa correspondiente al centro entre las estaciones (+) que limitanCont.
al prismoide. Por convención, (8+9)
0,00 los1,15
cortes2,41
se llevan
0,00hacia0,00
arriba y0,00
los rellenos
0,00 hacia0,00
abajo o 0,00
asumiendo los 0,00signos son, para cortes
0,00 0,00 + 0,00
20,00 y los
0,64rellenos
3,26 -, la0,90
curva resultante
2,84 recibe20,00
20,00 el nombre de perfil
17,90 de cortes y68,04
17,90 rellenos. 68,04 -50,14 -50,14
40,00 1,79perfil
Este 3,48
es muy1,22similar3,37 20,00al perfil
en forma 20,00 24,30 de42,20
longitudinal la carretera,80,88
por lo que 148,92
a veces se -56,58 -106,72
60,00 0,82 3,40 1,31 3,44 20,00 20,00 26,10 68,30 82,56 231,48 -56,46 -163,18
omite su dibujo y se presenta un perfil longitudinal.
80,00 1,22 2,82 1,02 3,11 20,00 20,00 20,40 88,70 74,64 306,12 -54,24 -217,42
100,00
Si 0,00
los valores
10,54
de los
0,61
volúmenes
6,68
acumulados
2,07 20,00
son llevados
1,27
como
89,97
ordenadas160,32
en las abscisas
466,44 -159,05 -376,47
110,00 correspondientes
0,00 10,50 a la posición
0,00 10,52 de las estaciones,
0,00 10,00 la curva obtenida
0,00 89,97 es el diagrama de
126,24 masas.
592,68 -126,24 -502,71
120,00 En0,21
resumen,5,85 el perfil
0,11 de cortes
8,18 y 0,20
rellenos10,00
se encuentra
0,02 los volúmenes
89,99 parciales
98,10 de cada
690,78prismoide
-98,08 -600,79
130,00 en0,95
el centro
2,97entre cada dos
0,58 4,41estaciones;
10,00 en tanto que
10,00 5,80en el95,79
diagrama de52,92 masas, los743,70
volúmenes -47,12 -647,91
140,00 acumulados
1,62 1,27 se colocan
1,29 como
2,12 ordenadas
10,00 al final de12,85
10,00 la estación.
108,64 25,44 769,14 -12,59 -660,50
150,00 4,26 0,00 2,94 0,64 10,00 2,30 29,40 138,04 1,75 770,89 27,65 -632,85
160,00 5,75 0,00 5,01 0,00 10,00 0,00 50,05 188,09 0,00 770,89 50,05 -582,80
170,00 9,86 0,00 7,81 0,00 10,00 0,00 78,05 266,14 0,00 770,89 78,05 -504,75
180,00 16,49 0,00 13,18 0,00 10,00 0,00 131,75 397,89 0,00 770,89 131,75 -373,00
190,00 26,13 0,00 21,31 0,00 10,00 0,00 213,10 610,99 0,00 770,89 213,10 -159,90
200,00 31,93 0,00 29,03 0,00 10,00 0,00 290,30 901,29 0,00 770,89 290,30 130,40
210,00 17,91 0,53 24,92 0,27 10,00 0,16 249,20 1150,49 0,05 770,94 249,15 379,54
220,00 2,98 5,09 10,45 2,81 10,00 10,00 104,45 1254,94 33,72 804,66 70,73 450,27
230,00 0,00 5,62 1,49 5,36 3,47 10,00 5,16 1260,10 64,26 868,92 -59,10 391,18
240,00 0,00 13,89 0,00 9,76 0,00 10,00 0,00 1260,10 117,06 985,98 -117,06 274,12
250,00 0,00 16,78 0,00 15,34 0,00 10,00 0,00 1260,10 184,02 1170,00 -184,02 90,10
1336,0
260,00 0,05 10,89 0,03 13,84 0,03 10,00 0,00 1260,10 166,02 -166,02 -75,92
2
1487,4
280,00 4,93 1,73 2,49 6,31 20,00 20,00 49,80 1309,90 151,44 -101,64 -177,56
6
1489,4
300,00 16,37 0,00 10,65 0,87 20,00 1,91 213,00 1522,90 1,98 211,02 33,45
5
1489,4
320,00 14,78 0,00 15,58 0,00 20,00 0,00 311,50 1834,40 0,00 311,50 344,95
5
1489,4
340,00 8,79 0,00 11,79 0,00 20,00 0,00 235,70 2070,10 0,00 235,70 580,65
5
1543,7
360,00 0,00 8,96 4,40 4,48 9,90 10,10 43,53 2113,63 54,27 -10,75 569,91
0,00 16,37 0,00 18,78 0,00 20,00 0,00 3293,25 450,60 3965,53 2 -450,60 -672,27
1930,4
380,00 0,00 23,27 0,00 16,12 0,00 20,00 0,00 2113,63 386,76 -386,76 183,15
8
2407,0
400,00 0,00 16,44 0,00 19,86 0,00 20,00 0,00 2113,63 476,52 -476,52 -293,37
0
2630,8
420,00 0,20 2,21 0,10 9,33 0,24 20,00 0,02 2113,65 223,80 -223,78 -517,15
0
2657,4
440,00 3,09 0,01 1,65 1,11 20,00 20,00 32,90 2146,55 26,64 6,26 -510,89
4
2657,6
460,00 3,07 0,01 3,08 0,01 20,00 20,00 61,60 2208,15 0,24 61,36 -449,53
8
2657,6
480,00 5,00 0,00 4,04 0,01 20,00 0,04 80,70 2288,85 0,00 80,70 -368,83
8
2657,6
500,00 8,59 0,00 6,80 0,00 20,00 0,00 135,90 2424,75 0,00 135,90 -232,93
8
2657,6
520,00 8,65 0,00 8,62 0,00 20,00 0,00 172,40 2597,15 0,00 172,40 -60,53
8
2657,6
540,00 8,48 0,00 8,57 0,00 20,00 0,00 171,30 2768,45 0,00 171,30 110,77
8
2657,6
560,00 15,13 0,00 11,81 0,00 20,00 0,00 236,10 3004,55 0,00 236,10 346,87
8
2657,6
580,00 6,86 0,00 11,00 0,00 20,00 0,00 219,90 3224,45 0,00 219,90 566,77
8
39 2708,0
600,00 0,02 7,86 3,44 3,93 20,00 10,68 68,80 3293,25 50,36 18,44 585,21
5
3031,5
620,00 0,00 19,10 0,01 13,48 0,02 20,00 0,00 3293,25 323,52 -323,52 261,69
7
3514,9
640,00 0,00 21,18 0,00 20,14 0,00 20,00 0,00 3293,25 483,36 -483,36 -221,67
3
660,00
680,00 0,00 12,37 0,00 14,37 0,00 20,00 0,00 3293,25 344,88 4310,41 -344,88 -1017,15
700,00 0,00 19,92 0,00 16,15 0,00 20,00 0,00 3293,25 387,48 4697,89 -387,48 -1404,63
720,00 0,00 18,91 0,00 19,42 0,00 20,00 0,00 3293,25 465,96 5163,85 -465,96 -1870,59
740,00 0,00 6,06 0,00 12,49 0,00 20,00 0,00 3293,25 299,64 5463,49 -299,64 -2170,23
760,00 0,00 3,52 0,00 4,79 0,00 20,00 0,00 3293,25 114,96 5578,45 -114,96 -2285,19
780,00 0,00 5,40 0,00 4,46 0,00 20,00 0,00 3293,25 107,04 5685,49 -107,04 -2392,23
800,00 0,88 0,00 0,44 2,70 2,80 17,20 1,23 3294,49 55,72 5741,20 -54,49 -2446,72
820,00 1,06 0,66 0,97 0,33 20,00 8,57 19,40 3313,89 3,39 5744,60 16,01 -2430,71
840,00 14,38 0,00 7,72 0,33 20,00 0,88 154,40 3468,29 0,35 5744,95 154,05 -2276,66
860,00 12,04 0,00 13,21 0,00 20,00 0,00 264,20 3732,49 0,00 5744,95 264,20 -2012,46
880,00 17,07 0,00 14,56 0,00 20,00 0,00 291,10 4023,59 0,00 5744,95 291,10 -1721,36
900,00 14,15 0,00 15,61 0,00 20,00 0,00 312,20 4335,79 0,00 5744,95 312,20 -1409,16
920,00 11,08 0,00 12,62 0,00 20,00 0,00 252,30 4588,09 0,00 5744,95 252,30 -1156,86
930,00 9,24 0,00 10,16 0,00 10,00 0,00 101,60 4689,69 0,00 5744,95 101,60 -1055,26
940,00 7,53 0,00 8,39 0,00 10,00 0,00 83,85 4773,54 0,00 5744,95 83,85 -971,41
950,00 5,61 0,00 6,57 0,00 10,00 0,00 65,70 4839,24 0,00 5744,95 65,70 -905,71
960,00 3,83 0,00 4,72 0,00 10,00 0,00 47,20 4886,44 0,00 5744,95 47,20 -858,51
970,00 2,67 0,00 3,25 0,00 10,00 0,00 32,50 4918,94 0,00 5744,95 32,50 -826,01
980,00 3,57 0,00 3,12 0,00 10,00 0,00 31,20 4950,14 0,00 5744,95 31,20 -794,81
1000,00 4,13 0,00 3,85 0,00 20,00 0,00 77,00 5027,14 0,00 5744,95 77,00 -717,81
1020,00 4,72 0,00 4,43 0,00 20,00 0,00 88,50 5115,64 0,00 5744,95 88,50 -629,31
1040,00 7,20 0,00 5,96 0,00 20,00 0,00 119,20 5234,84 0,00 5744,95 119,20 -510,11
1060,00 1,61 0,42 4,41 0,21 20,00 1,10 88,10 5322,94 0,28 5745,22 87,82 -422,29
1080,00 0,00 11,02 0,81 5,72 2,55 20,00 2,05 5324,99 137,28 5882,50 -135,23 -557,52
1100,00 0,00 17,46 0,00 14,24 0,00 20,00 0,00 5324,99 341,76 6224,26 -341,76 -899,28
1120,00 0,00 8,55 0,00 13,01 0,00 20,00 0,00 5324,99 312,12 6536,38 -312,12 -1211,40
1140,00 2,54 0,23 1,27 4,39 4,58 20,00 5,82 5330,81 105,36 6641,74 -99,54 -1310,94
1150,00 3,62 0,00 3,08 0,12 10,00 0,60 30,80 5361,61 0,08 6641,83 30,72 -1280,22
1160,00 4,48 0,00 4,05 0,00 10,00 0,00 40,50 5402,11 0,00 6641,83 40,50 -1239,72
1170,00 4,63 0,00 4,56 0,00 10,00 0,00 45,55 5447,66 0,00 6641,83 45,55 -1194,17
1180,00 5,66 0,00 5,15 0,00 10,00 0,00 51,45 5499,11 0,00 6641,83 51,45 -1142,72
1190,00 5,95 0,00 5,81 0,00 10,00 0,00 58,05 5557,16 0,00 6641,83 58,05 -1084,67
1200,00 8,53 0,00 7,24 0,00 10,00 0,00 72,40 5629,56 0,00 6641,83 72,40 -1012,27
1220,00 1,96 4,92 5,25 2,46 20,00 7,32 104,90 5734,46 21,60 6663,42 83,30 -928,97
1240,00 1,59 0,36 1,78 2,64 20,00 20,00 35,50 5769,96 63,36 6726,78 -27,86 -956,83
1260,00 1,37 0,49 1,48 0,43 20,00 20,00 29,60 5799,56 10,20 6736,98 19,40 -937,43
1280,00 1,57 0,08 1,47 0,29 20,00 20,00 29,40 5828,96 6,84 6743,82 22,56 -914,87
1300,00 1,33 0,69 1,45 0,39 20,00 20,00 29,00 5857,96 9,24 6753,06 19,76 -895,11
1320,00 0,95 3,10 1,14 1,90 20,00 20,00 22,80 5880,76 45,48 6798,54 -22,68 -917,79
1340,00 0,00 5,42 0,48 4,26 2,98 20,00 1,42 5882,17 102,24 6900,78 -100,82 -1018,61
1360,00 0,02 5,24 0,01 5,33 0,07 20,00 0,00 5882,17 127,92 7028,70 -127,92 -1146,53
1380,00 6,20 1,55 3,11 3,40 20,00 20,00 62,20 5944,37 81,48 7110,18 -19,28 -1165,81
1400,00 3,68 1,94 4,94 1,75 20,00 20,00 98,80 6043,17 41,88 7152,06 56,92 -1108,89
1420,00 3,69 4,08 3,69 3,01 20,00 20,00 73,70 6116,87 72,24 7224,30 1,46 -1107,43
1440,00 2,80 2,71 3,25 3,40 20,00 20,00 64,90 6181,77 81,48 7305,78 -16,58 -1124,01
1460,00 7,41 0,16 5,11 1,44 20,00 20,00 102,10 6283,87 34,44 7340,22 67,66 -1056,35
1480,00 9,66 0,10 8,54 0,13 20,00 20,00 170,70 6454,57 3,12 7343,34 167,58 -888,77
1500,00 12,06 0,02 10,86 0,06 20,00 20,00 217,20 6671,77 1,44 7344,78 215,76 -673,01
40
1520,00 12,25 0,10 12,16 0,06 20,00 20,00 243,10 6914,87 1,44 7346,22 241,66 -431,35
1540,00 6,36 2,44 9,31 1,27 20,00 20,00 186,10 7100,97 30,48 7376,70 155,62 -275,73
1560,00 5,37 1,85 5,87 2,15 20,00 20,00 117,30 7218,27 51,48 7428,18 65,82 -209,91
1580,00 16,44 0,00 10,91 0,93 20,00 2,02 218,10 7436,37 2,25 7430,43 215,85 5,94
1590,00 17,39 0,00 16,92 0,00 10,00 0,00 169,15 7605,52 0,00 7430,43 169,15 175,09
1600,00 16,26 0,00 16,83 0,00 10,00 0,00 168,25 7773,77 0,00 7430,43 168,25 343,34
1610,00 7,93 1,42 12,10 0,71 10,00 0,80 120,95 7894,72 0,68 7431,11 120,27 463,61
1620,00 11,20 2,22 9,57 1,82 10,00 10,00 95,65 7990,37 21,84 7452,95 73,81 537,42
1630,00 8,06 4,88 9,63 3,55 10,00 10,00 96,30 8086,67 42,60 7495,55 53,70 591,12
1640,00 1,15 8,15 4,61 6,52 10,00 10,00 46,05 8132,72 78,18 7573,73 -32,13 558,99
1660,00 5,85 4,14 3,50 6,15 20,00 20,00 70,00 8202,72 147,48 7721,21 -77,48 481,51
1680,00 0,70 4,55 3,28 4,35 20,00 20,00 65,50 8268,22 104,28 7825,49 -38,78 442,73
1700,00 1,06 1,09 0,88 2,82 20,00 20,00 17,60 8285,82 67,68 7893,17 -50,08 392,65
1720,00 0,00 3,08 0,53 2,09 5,12 20,00 2,71 8288,54 50,04 7943,21 -47,33 345,32
1740,00 0,00 4,17 0,00 3,63 0,00 20,00 0,00 8288,54 87,00 8030,21 -87,00 258,32
1760,00 0,22 4,60 0,11 4,39 1,00 20,00 0,11 8288,65 105,24 8135,45 -105,13 153,19
1780,00 5,92 0,01 3,07 2,31 20,00 20,00 61,40 8350,05 55,32 8190,77 6,08 159,27
1800,00 16,36 0,00 11,14 0,01 20,00 0,01 222,80 8572,85 0,00 8190,77 222,80 382,07
1820,00 16,82 0,00 16,59 0,00 20,00 0,00 331,80 8904,65 0,00 8190,77 331,80 713,87
1830,00 14,32 0,00 15,57 0,00 10,00 0,00 155,70 9060,35 0,00 8190,77 155,70 869,57
1840,00 4,88 2,46 9,60 1,23 10,00 1,47 96,00 9156,35 2,16 8192,94 93,84 963,41
1850,00 0,02 9,32 2,45 5,89 10,00 10,00 24,50 9180,85 70,68 8263,62 -46,18 917,23
1860,00 0,00 14,66 0,01 11,99 0,01 10,00 0,00 9180,85 143,88 8407,50 -143,88 773,35
1870,00 0,00 20,90 0,00 17,78 0,00 10,00 0,00 9180,85 213,36 8620,86 -213,36 559,99
1880,00 0,25 6,31 0,13 13,61 0,12 10,00 0,01 9180,86 163,26 8784,12 -163,25 396,75
1890,00 9,29 0,00 4,77 3,16 10,00 4,04 47,70 9228,56 15,31 8799,43 32,39 429,13
1900,00 12,78 0,00 11,04 0,00 10,00 0,00 110,35 9338,91 0,00 8799,43 110,35 539,48
1910,00 12,33 0,00 12,56 0,00 10,00 0,00 125,55 9464,46 0,00 8799,43 125,55 665,03
1920,00 34,60 0,00 23,47 0,00 10,00 0,00 234,65 9699,11 0,00 8799,43 234,65 899,68
1930,00 22,96 0,00 28,78 0,00 10,00 0,00 287,80 9986,91 0,00 8799,43 287,80 1187,48
1940,00 1,43 5,24 12,20 2,62 10,00 1,86 121,95 10108,86 5,84 8805,27 116,11 1303,59
1950,00 0,71 12,14 1,07 8,69 10,00 10,00 10,70 10119,56 104,28 8909,55 -93,58 1210,01
1960,00 1,24 10,73 0,98 11,44 10,00 10,00 9,75 10129,31 137,22 9046,77 -127,47 1082,54
1980,00 0,16 2,48 0,70 6,61 20,00 20,00 14,00 10143,31 158,52 9205,29 -144,52 938,02
2000,00 4,40 3,01 2,28 2,75 20,00 20,00 45,60 10188,91 65,88 9271,17 -20,28 917,74
2010,00 0,87 7,18 2,64 5,10 10,00 10,00 26,35 10215,26 61,14 9332,31 -34,79 882,95
2020,00 0,00 11,07 0,44 9,13 0,73 10,00 0,32 10215,58 109,50 9441,81 -109,18 773,77
2030,00 0,02 4,20 0,01 7,64 0,02 10,00 0,00 10215,58 91,62 9533,43 -91,62 682,15
2040,00 4,78 2,90 2,40 3,55 10,00 10,00 24,00 10239,58 42,60 9576,03 -18,60 663,55
2060,00 0,00 12,63 2,39 7,77 5,49 20,00 13,12 10252,70 186,36 9762,39 -173,24 490,31
2080,00 0,09 4,43 0,05 8,53 0,14 20,00 0,01 10252,71 204,72 9967,11 -204,71 285,60
2100,00 10,29 0,00 5,19 2,22 20,00 6,02 103,80 10356,51 16,00 9983,11 87,80 373,40
2120,00 17,34 0,00 13,82 0,00 20,00 0,00 276,30 10632,81 0,00 9983,11 276,30 649,70
2135,21 10,35 0,00 13,85 0,00 15,21 0,00 210,64 10843,45 0,00 9983,11 210,64 860,34
PLANOS
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PROYECTO DE CARRETERAS I 2014

PROYECTO DISEÑO GEOMETRICO

Clasificación funcional para diseño de carreteras y caminos rurales

CATEGORIAS VELOCIDADE CODIGO

En nuestro caso, determinamos que se trata de una carretera de Categoría III, la

La velocidad de diseño o velocidad de proyecto de un tramo de carretera es la velocidad

Tipo de Tipo de Velocidad de diseño Vd (km/h)

1.1.2 Grado de Curvatura

Esl grado de curvatura tipo C con lomerío será de 16°30

1.1.3 Radio de Curvatura.-

El radio de curvatura se calcula mediante la siguiente expresión:

RADIOS MINIMOS ABSOLUTOS EN CURVAS

Fuente: Manual de diseño geométrico de la Administradora Boliviana

La velocidad de proyecto correspondiente a la categoría del camino,

La fórmula que propone la AASHTO para calcular el peralte es la siguiente:

1.1.5 Sobre ancho

Se entiende por sobreancho a la ampliación de un carril normal en una trayectoria curva,

En el caso de las curvas circulares con transición la ampliación comienza de 0 en el

Se deben tener en cuenta las siguientes distancias de visibilidad:

Determinación de la distancia de frenado

TABLA DISTANCIA MÍNIMA DE FRENADO EN HORIZONTAL “DF”

TABLA (PAG.53 NORMA ABC)

Determinación de la distancia de zonas de entrecruzamiento

Determinación de la distancia de zonas de entrecruzamiento

Determinación de la distancia de adelantamiento.-

Tabla Distancia mínima de adelantamiento (pág. 55 NORMA ABC)

1.1.7 Sección Transversal

La pendiente máxima de acuerdo a la categoría de la vía se presenta en la Tabla No. 17.

Pendiente máxima admisible

Fuente: Manual de Diseño Geométrico, “ABC”

Pendiente máxima admisible según la altitud

Velocidad de proyecto (km/hr)

Concordante con el “DBC” la pendiente máxima adoptada para la carretera: “Serranía

La pendiente minina es la minina inclinación que podrá tener un determinado tramo de

La pendiente longitudinal mínima según la normativa establecida en el manual de diseño

2. DISEÑO PLANIMETRICO DE LA CARRETERA

2.1.- Puntos Obligados

2.2.- Trazo Preliminar

 Previo (elección de la mejor alternativa).

El trazado de alternativas, el objetivo es el de examinar una zona de relieve terrestre con el

( Aa )×P1 + ( ab )×P2 + ( bB )×P3

PENDIENTE TIPO DE SUELO OBRAS DE ARTE

Parámetro de pendiente: (Pendiente del terreno no de la rasante).

De un plano topográfico con curvas de nivel podemos determinar la cota o elevación de

Pendiente del terreno

Un procedimiento en el estudio de rutas para proyectos viales, ferroviarios, de riego, otros,

Número de rutas posibles entre 2 puntos

Trazado de una línea de pendiente constante

Los criterios del trazado son:

 Tomar en cuenta pendientes máximas especificadas.

 Escoger y marcar un punto de partida, es conveniente seleccionar como punto de

 Evitar o disminuir al mínimo el daño a los sembradíos, otros, tratar

La configuración del terreno puede obtenerse mediante secciones trasversales apoyada en

2.3.- Trazo Definitivo

Conociendo la equidistancia entre curvas de nivel y la pendiente gobernadora (1 o 2 % menor que

2.4.- Enlace con curvas horizontales

 Limitar la variación de la aceleración transversal a que es sometido el usuario a valores que

 Desarrollar la transición del peralte entre el alineamiento recto y el peralte

2.4.1.1 Calculo de Elementos de las Curva

Las Expresiones para determinar sus elementos son las siguientes.

Spiral Curve Data: CLOTHOID

SC 0+216.436 7594482.708 373110.158

Circular Curve Data