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VIALCHEP ÉN
RESUMEN EJECUTIVO
1. OBJETIVO GENERAL
El objetivo del Estudio de Impacto Ambiental semidetallado (EIAsd) del proyecto de Estudio de Pre
Inversión a Nivel de Perfil: Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera: Ruta Nº PE-08, Emp.
PE-1N (Ciudad de Dios) - Emp. PE-3N (Cajamarca); es identificar, predecir, evaluar y comunicar
los posibles impactos ambientales potenciales positivos y negativos que se originarían a
consecuencia de las actividades del mejoramiento de la carretera en estudio, y en base a ellos
proponer las acciones necesarias para prevenir, mitigar, controlar y/o compensar los impactos
negativos, así como fortalecer los beneficios generados (impactos positivos), logrando de esta
manera que el proyecto vial se lleve a cabo en armonía con la conservación del ambiente.
2. MARCO LEGAL
• Constitución Política del Perú
• Ley General del Ambiente
• Modificatoria de la Ley Nº 28611, Ley General del Ambiente (Decreto Legislativo N° 1055)
- 26-06-2008.
• Código Penal – Delitos contra la Ecología
• Ley que modifica diversos artículos del Código Penal y de la Ley General del Ambiente,
Ley Nº 29263 (01-10-2008)
• Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades
• Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública
• Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública (D.S. N° 102-2007-EF)
• Aprueba Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública
• Ley de Recursos Hídricos – Ley N° 29338 (31-03-2009)
• Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental
• Modificatoria de la Ley Nº 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto
Ambiental, Decreto Legislativo N° 1078 (27-06-2008).
• Reglamento de la Ley Nº 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto
Ambiental, S.S. N° 019-2009
• Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
• Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
• Reglamento de la Ley Nº 28245, Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
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3. MARCO INSTITUCIONAL
• El Ministerio del Ambiente
• Ministerio de Transportes y Comunicaciones
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• PROVIAS NACIONAL
• Ministerio de Agricultura
• Autoridad Nacional del Agua
• Ministerio de Salud
• Organismo de Formalización de la Propiedad Informal – COFOPRI
• Ministerio de Cultura
• Gobiernos Regionales
• Gobiernos Locales
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• TRAMO 5: SAN JUAN (km 141+900) - CAJAMARCA (km 173+960), L=32.06 km (antes
Variante Abra El Gavilán - Choropampa)
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• VARIANTE 3: TÚNEL CHOTEN L=11.25 km. (antes Variante Túnel Yumagual y Vías de
Acceso)
Construcción de la variante Túnel Choten, L=11.25 km.
• VARIANTE 4: TÚNEL VENTANILLA L=9.87 km. (antes Variante Túnel Yumagual y Vías de
acceso)
Construcción de la variante Túnel Ventanilla, L=9.87 km.
• VARIANTE 5: ABRA GAVILÁN - HUACARIZ L=17.87 km. (antes Variante Abra Gavilán –
Jesús)
Construcción y Mejoramiento Variante Abra Gavilán - Huacariz L=17.87 km.
ESTUDIO REHABILITACION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CHILETE – PAREDONES
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de Referencia. Esta alternativa se inicia a la altura del km. 10+100 con un giro hacia la
izquierda, en sentido de Este a Oeste. Anticipadamente debemos comentar que esta
alternativa contradice las intenciones de evitar el paso por zonas urbanas por todos los
problemas que conlleva este tipo de vías.
Según su Función: pasaría a formar parte de la Ruta Nacional, sin embargo por
tratarse de una vía nueva no cuenta con una ruta designada, la cual será asignada por el
MTC (Ruta 8 ó Ruta 1-N).
Según las Condiciones Orográficas, el tramo objeto del estudio, atraviesa dos sectores de
marcada orografía, que varían entre tipo 1 y tipo 2.
Según su Función: pasaría a formar parte de la Ruta Nacional, sin embargo por
tratarse de una vía nueva no cuenta con una ruta designada, la cual será asignada por el
MTC (Ruta 8 ó Ruta 1-N).
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Según las Condiciones Orográficas, el tramo objeto del estudio, atraviesa dos
sectores de marcada orografía, que varían entre tipo 1 y tipo 2.
4.4 VARIANTE ABRA GAVILÁN - HUACARIZ
La Variante Abra Gavilán – Huacariz, constituye una vieja propuesta del pueblo cajamarquino, en
su afán de reducir el tiempo de recorrido con salida a la costa, por vías que no ingresen por el
actual ingreso que se encuentra completamente saturado con calles y Avenidas estrechas y de
fuerte pendiente.
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función,
según su demanda y según las condiciones orográficas.
Según las Condiciones Orográficas, el tramo objeto del estudio, atraviesa cuatro
sectores de marcada orografía, que varían entre tipo 1 y tipo 4.
4.5 TÚNELES VENTANILLA Y CHOTEN
La variante Túnel Choten se inicia a la altura del km. 150+900 de la carretera Ciudad de Dios –
Cajamarca, a una altitud de 2675 msnm, mediante un acceso con un trazo que aprovecha para su
concepción terrenos de cultivo con la finalidad de desarrollar una la carretera con las dimensiones
requeridas, además estos terrenos son más estables a comparación del camino existente que
cuenta con pendientes fuertes.
Existencia de bofedales y lazos de curvas de desarrollo con tangentes intermedias muy cercanas.
Por medio de esta falda inicial descrita se desciende hacia el río Choten, donde se proyecta
atravesarlo mediante el futuro puente Choten (en curva) de 20 m de luz a la altura de la progresiva
km 152+503, a continuación el trazo del acceso tiene ascenso de poca pendiente hacia el portal
de entrada del túnel, la cual se ubica a la altura del km. 153+850 y a una altitud de 2617.47 msnm.
Cabe indicar como nota importante que el diseño del perfil continua las progresivas de la actual
carretera de San Juan – Cajamarca, esto con la finalidad de dar continuidad a los Kilometrajes y
obtener comparación de acortamientos o alargamientos de la vía existente versus las variantes.
La variante Túnel Ventanilla se inicia a la altura del km. 153+400 de la carretera Ciudad de Dios –
Cajamarca, a una altitud de 2796.30 msnm, para poder acceder al ingreso del túnel ubicado en la
margen derecha de la quebrada Gavilán, resulta necesario proyectar un puente tipo arco de 100 m
de luz (Puente Gavilán), para cruzar la quebrada sin necesidad de descender al fondo de la
misma, una vez en la margen opuesta de la quebrada es necesario continuar con el trazo hasta el
portal de entrada del túnel que se ubica a la altura del km. 153+530 y a una altitud de 2800.48
msnm.
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función,
según su demanda y según las condiciones orográficas.
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• Según su Función: La Variante Túneles Choten y Ventanilla, pasaría a formar parte de la Ruta
Nacional, sin embargo por tratarse de una vía nueva no cuenta con una ruta designada, la
cual será asignada por el MTC (Ruta 8 ó Ruta 1-N).
• Según las Condiciones Orográficas, el tramo objeto del estudio, atraviesa dos sectores de
marcada orografía, que varían entre tipo 2, 3 y 4.
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• Canal de agua “Proyecto Especial Jequetepeque – Zaña”: Agua proveniente del río
Jequetepe.
• Personal Calificado : 85
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6.2.2 Geología
A lo largo de la vía se han identificado afloramientos de roca que abarcan desde el Cretáceo
inferior hasta el Terciario inferior, cubiertos en gran parte por material cuaternario reciente
(depósitos aluviales, coluviales y fluviales).
Desde la intersección con la carretera Panamericana Norte hasta el km 15, aproximadamente, la
vía se extiende sobre una extensa pampa aluvial conformada por grava con alto grado de
consolidación, depositado en antiguos conos deyectivos. A partir de este punto, el trazo de la
carretera se prolonga sobre las terrazas fluviales y conoides aluviales que se extienden al pie de
medianas elevaciones conformado por roca granodiorita, perteneciente al Batolito de la Costa.
El tramo de carretera comprendido entre el puente Tembladera y el poblado de Chilete se
prolonga sobre rocas de naturaleza volcánica cuya composición principal son: brechas, tobas y
flujos lávicos andesíticos.
6.2.3 Geomorfología
Las unidades geomorfológicas son unidades del terreno diferenciadas de acuerdo a sus
características morfológicas, morfométricas, geológicas y a su origen (VERSTAPPEN & VAN
ZUIDAM, 1991; MARTÍN-SERRANO y otros 2004).
Se han identificado las siguientes unidades geomorfológicas en el área de estudio.
• Unidad Geomorfológica de Origen Eólico.
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• Tierras improductiva, terrenos eriazos (arenales) como en el tramo Pitura Sur, en los
alrededores de la represa Gallito Ciego.
6.3.2 Flora
En el área de influencia del Proyecto se han identificado las siguientes formaciones vegetales:
• Matorral seco de dunas
• Área de cultivos agropecuarios
• Matorral seco
• Bosque seco ralo de montañas
• Bosque húmedo fraccionado de montañas
• Matorral subhúmedo
• Matorral húmedo
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• Pajonal
Se aprecian áreas reforestadas de forma dispersa con especies como el eucalipto y pino, desde la
localidad de San Juan hasta el Abra El Gavilán.
También se puede apreciar áreas con escasa y sin vegetación, debido principalmente a
condiciones climáticas extremas.
6.3.3 Fauna
Fauna Terrestre: En el área de influencia del proyecto se han identificado diversas especies de
mamíferos, aves, reptiles y anfibios. Así tenemos a 12 especies de mamíferos, 57 de aves y 13 de
reptiles.
Fauna Acuática: La fauna acuática está compuesta por especies nativas, introducidas y
migratorias. Presencia de 11 especies de peses, 5 de camarones y 1 de cangrejo.
6.4.1 Población
La población en el Área de Influencia Indirecta (AII) asciende a 115, 013 habitantes. La población
ubicada dentro del Área de Influencia Directa (AID), asciende a 24, 086 habitantes.
Según área urbana y rural, se encontró que en el área de influencia la gran mayoría de la
población se concentra en el área urbana. Esto podría explicarse por la tendencia a nivel nacional
de crecimiento del área urbana.
A nivel del AID, se observa que la mayor parte de centros poblados son clasificados por el INEI
como centros poblados de ocupación urbana.
La distribución de la población total del AII, de acuerdo al sexo, muestra una ligera mayoría de
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población femenina –aunque a nivel de distritos la población masculina tiende a ser mayoritaria-.
La distribución de población de acuerdo al sexo en el AID, muestra una ligera mayoría de
población femenina.
El Área de Influencia Indirecta se caracteriza por tener una población concentrada en el rango de
15 - 64 años. En el AID se observa la misma tendencia que en el área distrital en donde la
población mayoritaria es el grupo entre 15 y 64 años de edad.
La población del área de influencia señala que la mayor parte de inmigrantes ha nacido en un
lugar diferente al lugar de residencia.
6.4.3 Empleo
En el Área de Influencia Indirecta la PEA está compuesta por 40 035 personas, de las cuales el
92.6% están ocupadas al momento de realizar la encuesta. Es decir, la PEA que trabaja o trabajó
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6.4.5 Educación
El personal docente y administrativo de los centros educativos constituye una de los ejes
fundamentales en el proceso educativo.
En el área de estudio, se observa que los distritos de San Bernardino, Magdalena y San Juan
presentan las tasas más altas de analfabetismo, representando en promedio el 20% de la
población. Estas cifras superan el promedio de la Región de Cajamarca, equivalente al 19.1%.
6.4.6 Salud
En el área de estudio, la oferta de servicios de salud está dada principalmente por los
establecimientos de salud que el Ministerio de Salud (MINSA) y EsSALUD tienen instalados.
En cuanto a los establecimiento disponibles por distritos se observa que la mayoría de ellos cuenta
con puestos de salud, seguido de centros de salud. Solo en los distritos de Guadalupe, Chepén y
Chilete funcionan hospitales del MINSA.
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Los trabajos arqueológicos, tanto en gabinete como en campo, buscan ubicar y registrar las
evidencias y/o sitios con evidencias culturales, potencialmente arqueológicos, eventualmente
presentes en el área de influencia de la vía Ciudad de Dios-Cajamarca así como sus variantes,
con el objeto de establecer los Impactos Arqueológicos que pudieran generar las obras viales
proyectadas.
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• Identificación de los impactos ambientales potenciales, de las actividades del Proyecto sobre
los factores ambientales del Área de Influencia.
• Evaluación y descripción de los principales impactos ambientales potenciales.
De esta manera, se elaborarán las siguientes matrices:
• Matriz de Predicción de los Impactos Ambientales en el Área de Influencia Directa, como
consecuencia de la interacción entre las actividades principales identificadas del proyecto,
en las diversas etapas, y los factores ambientales.
• Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales, que permite evaluar los impactos
ambientales para cada una de las actividades del proyecto. Se emplearán los criterios
establecidos en los Términos de Referencia, como son: efecto (positivo o negativo),
extensión o área de influencia (puntual, local, zonal), duración (corta, temporal,
permanente), magnitud (alta, media, baja), sinergia (sin sinergismo, sinérgico, muy
sinérgico), relación causa efecto (directo o primario, indirecto o secundario).
Complementariamente, se determinará la significancia del impacto, tal que permita integrar
los criterios mencionados.
Cortes en roca fija, roca suelta y en material suelto. FALTA MATRIZ o no va.
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remoción del topsoil, lo cual dará lugar a una disminución de la cobertura vegetal de
carácter temporal.
• En el caso de las instalaciones auxiliares el uso actual de tierras variará de forma
temporal, teniendo una significancia media.
• La generación de material particulado y gases, puede derivar en la ocurrencia de
afecciones a la salud de la población local, o la ocurrencia de accidentes laborables las
cuales de ocurrir se consideraría que tienen una significancia media.
• Todas las actividades del proyecto requerirán de mano de obra no calificada, la
cual será tomada prioritariamente del área de influencia directa del proyecto.
• Durante la ejecución de las obras se producirá un mayor consumo de productos
locales y la prestación de servicios que ayudarán a mejorar la economía de la zona. Este
impacto tiene una significancia media.
• Como resultado de los trabajos a realizar a lo largo de la vía, se producirá la
interrupción del tráfico vehicular, siendo este de carácter temporal y de baja magnitud.
• Por otro lado, una vez habilitada la carretera esta permitirá dinamizar el
transporte (reduciendo los tiempo de traslado y mejorando las condiciones de las mismas) y
por tanto, aumentar el flujo comercial entre las localidad más importantes de la región.
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En el caso del movimiento de tierras, el material de los cortes puede ser utilizado (de
acuerdo a sus características) como material de préstamo para la conformación de la base
y subbase de la plataforma.
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Para el caso de los canales que estén paralelos y al costado de la a la trocha actual, al
momento de hacer el acceso al DME se debe colocar estructuras que permitan que las
maquinarias y camiones pasen sobre el canal sin afectarlo.
En el caso de que hayan canales dentro del área del DME, antes de depositar los
materiales excedentes de obra, deben rediseñarse (reubicarse) de acuerdo a las
pendientes hacia un canal principal paralelo a la trocha actual que se encuentre en la cota
más alta para poder irrigar las futuras plantaciones del DME.
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Se deberá prever carriles alternos para el tránsito vehicular a lo largo de la carretera, para que
los usuarios de la vía (principalmente transporte de pasajeros y carga) no sean perjudicados
por la ejecución de la obra.
Capacitar a los operadores de vehículos a fin de que cumplan las normas de tránsito,
previniendo que se produzcan maniobras peligrosas.
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De esta manera, se implementarán medidas para canalizar la información necesaria para que los
impactos asociados con la construcción de las obras sean manejadas con visión preventiva,
informando, preparando a la población y acordando acciones conjuntas que contribuyan a
minimizar y mitigar los efectos que pudieran tener. Se deberá establecer un código de conducta
para los trabajadores y subcontratistas de la obra, que busque principalmente el respeto de las
costumbres y hábitos de la población local, sancionando todo acto discriminatorio.
También se velará por el manejo adecuado de las expectativas y percepciones de los grupos de
interés, priorizando el empleo temporal de mano de obra local durante las etapas de construcción
de la obra. La convocatoria se realizará a través de canales formales y transparentes, como por
ejemplo la colocación de avisos en los locales municipales.
También se ha considerado un sub programa participación de la población local en la gestión
socio ambiental y en la vigilancia del desarrollo del proyecto, lo cual permitirá un mejor desarrollo
de las actividades, garantizando la integridad de la vida y de la propiedad de los pobladores, así
como de la conservación del medio ambiente del área de influencia directa.
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La empresa contratista dispondrá de agua potable, servicios higiénicos y vestuario para sus
trabajadores.
Se coordinará con el personal médico de los establecimientos de salud del área de influencia la
impartición de charlas preventivas de enfermedades, aspectos de salud en general y técnicas
de primeros auxilios.
Subprograma de Prevención y Control de Riesgos Laborales
Comprende procedimientos y medidas para evitar y/o disminuir la posible ocurrencia de eventos
que puedan derivar en daños ambientales o a la población. De esta manera, se plantean medidas
para prevenir riesgos por incendios en plantas de asfalto y chancado y patio de maquinarias
(almacenamiento de combustibles), deslizamientos y/o derrumbes, eventos naturales, etc.
Subprograma de Contingencias
Tiene por fin contar con los conocimientos teóricos y prácticos necesarios para afrontar
situaciones de emergencia relacionadas con los riesgos ambientales y/o desastres naturales,
protegiendo de esta manera la vida humana, la propiedad y el medio ambiente.
De igual forma, permite establecer lineamientos para evitar retrasos y sobre costos que puedan
interferir con el normal desarrollo del proyecto.
De esta manera, se implementará una Unidad de Contingencias destinada a poner en práctica el
presente subprograma. Será dirigida por el responsable del Plan de Manejo Ambiental y tendrá
personal asistente capacitado, equipos y accesorios. Los riesgos considerados son la ocurrencia
de sismos, incendios, derrumbes, derrames de combustibles, lubricantes, problemas técnicos,
accidentes laborales y problemas sociales. Se capacitará a las brigadas de contingencias, en
cuanto a labores de rescate, primeros auxilios y procedimientos ante la ocurrencia de accidentes.
Este programa deberá contar con equipos y materiales en buen estado, como cuerdas,
medicamentos para atención de primeros auxilios (botiquines), camillas, frazadas, equipo de radio,
megáfonos, extintores de incendios, materiales absorbentes (para derrames), unidades de
desplazamiento y equipos de comunicación.
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