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CURSO DE FERROCARRILES RIEL O CARRIL

HONGO
1. FUNCIONES
2. TIPOS DE CARRIL
3. PARTES DEL CARRIL
4. PESO Y DIMENSIONES
A
5. ELECCION DEL CARRIL
EL CARRIL L
M 6.
7.
FABRICACION DEL CARRIL
CARGAS DE TRABAJO
A
8. DESGASTE DEL CARRIL
24 SEP – 1 OCT 9. VIDA UTIL DEL CARRIL
AÑO 2018 10. LARGAS BARRAS SOLDADAS
11. SOLDADURA DEL CARRIL
12. AUSCULTACIONES
PATIN 13. DAÑOS DEL CARRIL
ALA

CURSO DE FERROCARRILES INGENIERIA CIVIL AÑO 2018 Ing. Julián Silva Tobar

EL CARRIL

Cumple las funciones de:

camino de rodadura
elemento portante y
elemento de guiado

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA ECI – INGENIERIA CIVIL 2do SEMESTRE DEL 2013 Julián Silva Tobar

EL CARRIL
EL CARRIL
Está sometido tanto a solicitaciones estáticas como dinámicas.
Tienen que cumplir las siguientes exigencias:

•Alta resistencia al desgaste,

•Alta resistencia a la compresión, Constituye el elemento fundamental y
•Alta resistencia a la fatiga, característico de1 camino de rodadura
•Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y una
elevada dureza,
•Alta resistencia a la rotura,
•Buenas propiedades de soldadura,
•Alto grado de pureza de los materiales,
•Buena calidad de la superficie de rodadura,
•Buena planicidad y fidelidad del perfil y
•Tensiones internas reducidas tras el proceso de fabricación.

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FUNCIONES E IMPORTANCIA

1. Absorber, resistir y transmitir a las traviesas los

esfuerzos recibidos del material motor y móvil, así
como los de origen térmico.

1. Guiar al material circulante con la máxima

continuidad, tanto en planta como en alzado.

1. Servir de elemento conductor para el retorno de la

corriente en las líneas explotadas en tracción
eléctrica.

1. Servir de conductor para las corrientes de

señalización, cuando se emplean circuitos de vía.

Evolución del carril

Carriles del siglo XVIII
Secciones de • En 1738 en la mina de
carriles de Whitehaven, Inglaterra,
hierro y acero se protege el carril de
madera con placas de
hierro fundido.

Carril fabricado en
Coalbrookdale (1770)

Evolución del carril entre Carriles tipo

mediados del XVIII y del XIX

 Carril Simétrico
 Carril Bull- Head
 Carril Brunell
 Carril Barlow
 Carril Vignole -1836 Charles Vignole

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TIPOS DE CARRIL

Perfil Vignole El carril de doble

cabeza disimétrica
o carril bull-head

Perfil Brunell

Perfil fhoenix

TIPOS DE CARRIL
TIPOS DE CARRIL

En los carriles de doble

El carril de doble
cabeza disimétrica
o carril bull-head
cabeza la fijación se
realiza por medio de un
cojinete de fundición o
acero moldeado, dentro
del cual se mantiene el
carril por medio de cuñas
El carril de base plana
o de patín llamado
también carril Vignole

TIPOS DE CARRIL
TIPOS DE CARRIL

El antiguo carril de doble cabeza

simétrica tuvo su razón de ser en la El carril de base plana
creencia de que los carriles podrían
invertirse una vez desgastada la o de patín llamado
cabeza superior, cosa que no se también carril Vignole
pudo hacer en la práctica porque el
desgaste sobre los apoyos dejaba
impresas sobre la cabeza inferior de
los carriles entalladuras o huellas
que impedían su utilización normal.
Carril bull head

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TIPOS DE CARRIL
TIPOS DE CARRIL

Para las vías

colocadas en las
calzadas ordinarias,
por ejemplo, las vías
de puertos o las de
tranvías urbanos, se
utiliza el carril de
El carril de garganta garganta, o Phoenix
BB

TIPOS DE CARRIL TIPOS DE CARRIL

Carril de garganta, o Phoenix

Operaciones básicas en la
SUJECION DIRECTA DEL CARRIL construcción de un sistema de
Carril Embebido:

CARRIL EMBEBIDO

1A GENERACION

2A GENERACION
Sujeciones de Pandrol (Fastclip), Vossloh (W-Tram) y Nabla

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CARRIL EMBEBIDO CARRIL EMBEBIDO

Elementos elastómeros para encapsulado del

carril (técnica del “prechaquetead”)

3A GENERACION CARRIL EMBEBIDO 4A GENERACION CARRIL EMBEBIDO

CARRIL EMBEBIDO

5A GENERACION CARRIL EMBEBIDO

TIPOS DE CARRIL

Se utiliza en
algunos
aparatos
accesorios
de la vía.
Es de altura
reducida. CARRIL BRUNEL

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PARTES DEL CARRIL VIGNOLE RIEL O CARRIL

Banda Rodamiento
2 916"
Filete hongo

1 15
32 " HONGO Pendiente hongo

P Angulo hongo Filete superior

E
R
A 9
16 "
L 5 58 " RIEL ARA-A (RA-A) 90 Lb/Yd
T A
E 3 5 3 2" L
M
A
Angulo patín Filete patín

1"
PATIN
5 1 "
ALA
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PARTES DEL CARRIL RIEL O CARRIL

 La cabeza, caracterizada por su altura, anchura,
bombeo, inclinación de bandas y acuerdos con el
alma (40% de la masa)
 El alma, resiste los esfuerzos cortantes, la
Cabeza. 40% masa y una anchura entre 65 y 72 mm.
Su altura debe estar del orden de 50 mm. Se estima un
desgaste de 1 mm por el paso de 80 MT

corrosión y las tensiones elevadas que se

50 mm
presentan en las proximidades de los agujeros de
las bridas; su espesor es de 16 mm como mínimo Alma. 22% masa. un espesor
de 15 a 17 mm. h
(22 % de la masa)
Patín. 38% de la masa
 El patín se caracteriza por su anchura, forma de Relación 0,84 a 0,92
las alas y espesor de las mismas ( 38 % de la
masa)

LA CABEZA EL ALMA
La forma de la cabeza debe estar en relación con la de la
Es la parte llamada a soportar:
llanta y responde las siguientes condiciones:
1) El espesor o altura de la cabeza, c, ha de ser superior a la
 Los esfuerzos cortantes, cuyo máximo se encuentra en el
que exigiera la condición de resistencia, ofreciendo una
plano que pasa por la fibra neutra.
reserva de metal contra el desgaste.
2) La anchura de la cabeza, a, debe guardar con su altura,
 Las reacciones laterales de las ruedas al nivel de la cabeza.
c, una relación tal que el desgaste lateral no obligue a la
sustitución del carril antes de que éste haya llegado al
límite de su desgaste vertical. Para aumentar la superficie de apoyo de los carriles, se
3) Inclinación de las caras laterales e inferiores para su adoptan en los acuerdos entre la cabeza y el alma y entre ésta
relación con la rueda y con su trabajo en las juntas. y el patín, radios que no exceden de 12 ó 13 mm.

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DISEÑO
EL PATIN
La relación b/h esta
entre 0,84 a 0,92 según
Debe satisfacer la dob1e condición de dar al
carril: la importancia de las h
cargas verticales que
han de soportar.
 Una resistencia máxima e igualdad de materia
b

 Suficiente estabilidad contra los esfuerzos El aumento de la relación b/h. además de procurar al carril una
transversales, esta condición se favorece por la mayor estabilidad transversal, tiene la ventaja de disminuir el
inclinación de 1/20 con que se coloca. esfuerzo sobre las sujeciones bajo la acción de los empujes
laterales.

PESOS Y DIMENSIONES

 El peso por metro lineal puede considerarse

proporcional a su resistencia elástica y a su resistencia
al desgaste.
 La aptitud de un carril determinado, dependerá de la
importancia de las cargas, de las velocidades y del
tráfico de la línea que se considere.
 AREA* ha adoptado como tipo unificado el carril de
131 libras (65 Kg/ m) del “Pensylvania Ry.”
*AREMA actualmente

EVOLUCION: PESO Vs CARGA POR EJE

PESO Vs COSTOS MANTENIMIENTO

 La evolución que ha experimentado el peso por metro lineal
viene relacionada con de las cargas por eje.
 Durante los 170 años del ferrocarril las cargas por eje de 3 t
y un diámetro de rueda de 1400 mm, han pasado a
cargas por eje que varían entre 20 y 35 t y
diámetros de rueda del orden de un metro.
 Desde el punto de vista de la conservación, el
empleo del carril pesado resulta eficaz y puede
decirse que un aumento de 1 Kg./m.l en el peso del
carril produce unas economías que, simplemente en
mano de obra de conservación, se pueden cifrar
entre un 1,3 y 1,5%.

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PESO DEL CARRIL PESO DEL CARRIL

SECCIÓN DE RIEL 115 RE

SECCIÓN DE RIEL ARA-A-90

65.09 mm

45.24 mm

R=9.53 mm
37.31 mm

ARA-A 90

R=1.59 mm
142.88 mm
80.17 mm

14.29 mm R=355.6 mm

EJE NEUTRO
73.82 mm
64.52 mm

R=9.53 mm
25.4 mm

R= 1.59 mm

130 18 mm

PESO DEL CARRIL

Carriles de las vías de Cerrejón

ELECCION DEL CARRIL

 Es un problema donde hay que contar con la

influencia de diversas variables:
 Las velocidades
 Las cargas por eje
 El radio de las ruedas
 La densidad de tráfico
 La planta y el alzado de la vía
 Etc

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CRITERIOS ELECCION - DENSIDAD DEL TRÁFICO

 En Francia:
 El peso por m.l. debe aumentar cuando aumentan las
velocidades, cargas por eje y densidad de tráfico, a  Hasta 14.000 TBR/día......................... 46 Kg/m
igualdad de las restantes variables.
 Desde 14.000 a 30.000 TBR/día........... 50 Kg/m
 Un aumento de la sección del carril implica una
 Para más de 30.000 TBR/día................. UIC/60
disminución de la resistencia a la rodadura y de los
gastos de explotación.
 No deben de existir mas de 4 perfiles en una red

ELECCION - DENSIDAD DEL TRÁFICO

ELECCION - DENSIDAD DEL TRÁFICO

AREA* recomienda: En Rusia:

 Para un tráfico ligero, menor de 9 MTBR/año, usar el carril
de 57 Kg./ml;
 Para tráficos medios, comprendidos entre 9 y 18 MTBR/año  El carril tipo R-50, (51,53 Kg./ml), para tráficos
prescribe el de 65 Kg./ml inferiores a los 25 MTBR/año.
 Para tráficos pesados, comprendidos entre 18 y 32
MTBR/año el de 70 Kg./ml  El R-65, (64,64 Kg./ml), para densidades de tráfico
 También se aconseja el de 70 Kg./ml para un tráfico medio, comprendidas entre 25 y 50 MTBR/año.
con trazado muy movido en planta. Por encima de los 32
MTBR/año el carril debe ser de 76 Kg./m1.
 El R-75, (74,44 Kg./m1), para tráficos superiores a 50
* AREMA actualmente MTBR/año.

ELECCION - DENSIDAD DEL TRÁFICO PESO DEL RIEL EN FUNCION DE LA V. Y CARGA POR EJE

Wo = 17((P+0.0001 P V^2)/2000)^(2/3)

En España: Wo = Peso del riel en lbs/yda 1 lb = 0.4536 kg

P = Carga por rueda en lbs 1 milla = 1.6093 km
V = Velocidad en millas por hora

 El carril UIC-54 para las líneas de su red arterial. VELOCIDAD

Km/h Km/h Km/h
PESO DEL RIEL - libras/yarda
Km/h Km/h Km/h Km/h Km/h Km/h
20 25 30 35 40 50 60 70 80
CARGA EJE Millas/h Millas/h Millas/h Millas/h Millas/h Millas/h Millas/h Millas/h Millas/h
Ton. 12.43 15.53 18.64 21.75 24.85 31.07 37.28 43.50 49.71
 En las restantes, (Red complementaria y 15 70.22 70.62 71.11 71.68 72.34 73.91 75.81 78.02 80.53
Secundaria), el carril de 45 Kg./ml. 16
17
73.31
76.33
73.73
76.77
74.23
77.30
74.83
77.92
75.52
78.64
77.16
80.34
79.14
82.40
81.45
84.81
84.07
87.54
18 79.30 79.75 80.30 80.95 81.69 83.46 85.60 88.10 90.94
19 82.21 82.67 83.25 83.92 84.69 86.53 88.75 91.33 94.28
20 85.07 85.55 86.14 86.84 87.63 89.54 91.83 94.51 97.56
 En las líneas de Alta Velocidad se emplea el perfil 21
22
87.88
90.65
88.38
91.16
88.99
91.79
89.71
92.53
90.53
93.38
92.50
95.41
94.87
97.86
97.64
100.71
100.78
103.96
UIC 60. 23
24
93.37
96.06
93.91
96.61
94.55
97.27
95.32
98.06
96.19
98.96
98.28
101.11
100.80
103.70
103.74
106.73
107.08
110.16
25 98.71 99.27 99.96 100.76 101.69 103.90 106.56 109.67 113.20
26 101.33 101.90 102.61 103.43 104.38 106.65 109.39 112.58 116.20
27 103.91 104.50 105.22 106.07 107.04 109.37 112.17 115.45 119.16
28 106.46 107.06 107.80 108.67 109.67 112.05 114.93 118.28 122.09

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RESISTENCIA Y RIGIDEZ COMPARADAS DUREZA DESEABLE - TRAFICO Y TRAZADO

N.R.V. 3-0-4.0 Carga de ruptura de 70-90-110 kg/mm2

Carril Carril Carril Carril Carril Carril Carril

TIPOS DE CARRILES Francés Alemán Alemán Alemán Italiano Español Americano

Forma 2 Tipo E Tipo D Standard

Peso p en Kg. por m 46,1 Kg. 46,3 Kg. 45 Kg.
45,6 Kg. 46,6 Kg. 49,4 Kg. 65 Kg.

Anchura de la cabeza (mm) 62,0 67,0 66,0 70,0 65,0 66,0 76,0
Altura de la cabeza (mm) 48,2 46,0 39,3 40,5 36,0 40,5 44,0
Anchura del patín b (mm) 134,0 125,0 144,0 144,0 135,0 130,0 152,5
Altura del carril h (mm) 145,0 142,0 160,0 160,0 145,0 142,0 181,0
Relación b/h 0,9 0,4 0,9 0,9 0,9 0,9 0,8
Superficie total S (cm²) 58,7 56,1 59,4 62,9 59,3 57,4 82,2
Momento de inercia I (cm 4) 1.650,0 1.540,0 2.147,0 2.273,0 1.664,0 1.506,0 3.704,0
Módulo de flexión W ( cm³) 222,0 213,0 267,0 281,0 217,0 206,0 389,0
Rigidez comparada I / p 35,8 33,7 46,0 46,0 35,9 33,4 57,0
Resistencia comparada W / p 4,8 4,7 5,7 5,7 4,7 4,6 6,0

Radio de la curva en m.

ELECCION DEL CARRIL

Diferentes formulaciones:

CARRIL OBSERVACIONES DENSIDAD DE TRAFICO

RECOMENDADO MTBR/año
1) ppml = 45.00 kg/m ESPAÑA Red secundaria
46.00 kg/m Francia Hasta 5.1
2) ppml = 46.00 kg/m ORE Hasta 10.9
3) ppml = 50.00 kg/m Francia Desde 5.1 a 10.9
50.00 kg/m ORE Hasta 10.9
4) ppml = b 50.00 kg/m ORE Desde 10.9 a 21.9
51.00 kg/m RUSIA Inferior a 25.0
54.00 kg/m ESPAÑA Red arterial
57.00 kg/m AREA Hasta 9.0
60.00 kg/m UIC Más de 10.9
ppml. = masa por metro de carril en kg 60.00 kg/m ESPAÑA Red Alta Velocidad
P = carga por eje en Tm 60.00 kg/m ORE Desde 10.9 a 21.9
V = velocidad 60.00 kg/m ORE Mas de 21.9
64.64 kg/m RUSIA Desde 25.0 a 50.0
Q = Trafico anual - millones de ton. brutas 65.00 kg/m AREA Desde 9.0 a 18.0
a = Parámetro: 1,2 vagones y 1,13 locomotoras 70.00 kg/m AREA Desde 18.0 a 32.0
74.44 kg/m RUSIA Mas de 50.0
76.00 kg/m AREA Mas de 32.0

PAIS DENSIDAD DE CARRIL

ADMON. TRAFICO RECOMENDAD PAIS
ADMON. CARRIL
ORGANIZACION O DENSIDAD DE TRAFICO
ORGANIZACION RECOMENDADO
MTBR/año kg/m.l.
MTBR/año kg/m.l.

ESPAÑA Red secundaria 45.00

Francia Hasta 5.1 46.00
Francia Hasta 5.1 46.00
Francia Desde 5.1 - 10.9 50.00
Francia Desde 5.1 - 10.9 50.00 AREA Hasta 9.0 57.00
ESPAÑA Red arterial 54.00 AREA Desde 9.0 - 18.0 65.00
AREA Hasta 9.0 57.00 ORE Hasta 10.9 46.00
AREA Desde 9.0 - 18.0 65.00 ORE Hasta 10.9 50.00
ORE Hasta 10.9 46.00 UIC Más de 10.9 60.00
ORE Hasta 10.9 50.00 ORE Desde 10.9 - 21.9 60.00
ORE Desde 10.9 - 21.9 50.00 ORE Desde 10.9 - 21.9 50.00
RUSIA Hasta 25.0 51.00 AREA Desde 18.0 - 32.0 70.00
UIC Más de 10.9 60.00 ORE Mas de 21.9 60.00
ORE Desde 10.9 - 21.9 60.00 RUSIA Hasta 25.0 51.00
ESPAÑA Red Alta Velocidad 60.00 RUSIA Desde 25.0 - 50.0 64.64
ORE Mas de 21.9 60.00 AREA Mas de 32.0 76.00
AREA Desde 18.0 - 32.0 70.00 RUSIA Mas de 50.0 74.44
RUSIA Desde 25.0 - 50.0 64.64 ESPAÑA Red Alta 60.00
AREA Mas de 32.0 76.00 Velocidad
RUSIA Mas de 50.0 74.44 ESPAÑA Red arterial 54.00
ESPAÑA Red secundaria 45.00

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1 de octubre de 2018

PROCEDIMIENTOS PARA LA FABRICACIÓN PROCEDIMIENTOS PARA LA FABRICACIÓN

DEL ACERO DEL ACERO

• Diez años antes de registrarse la patente de

Bessemer, William Kelly había desarrollado la
misma idea en Estados Unidos. Asimismo los
hermanos Siemens, alemanes, y posteriormente
los hermanos Martin, franceses, dieron grandes
• Convertidor de arrabio en acero inventado por Henry Bessemer. Un flujo de pasos en el desarrollo de convertidores de arrabio
aire se inyecta por la parte inferior del horno para que elimine gran parte del
carbono y otras impurezas del arrabio por oxidación. Este diseño fracasó
inicialmente porque el refractario que cubría las paredes del horno era de en acero que antes de terminar el siglo XIX ya
tipo "ácido".
• La pared del convertidor de Bessemer estaba recubierta con ladrillos habían superado la producción a los de Bessemer
refractarios ricos en óxido de silicio: sílice. En la jerga de los refractarios a
éstos se les llama "ácidos" para distinguirlos de los óxidos metálicos, que se
denominan "básicos".

PROCEDIMIENTOS PARA LA FABRICACIÓN

FABRICACION DEL CARRIL
DEL ACERO
El acero puede elaborarse por los procedimientos Thomas,
Bessemer, Siemmens-Martín, Eléctrico y LD.

El proceso de fabricación propiamente dicho, viene marcado

en general por las siguientes etapas:

• colada,
• lingotes,
• bloonúng-laminación,
En el alto horno, el mineral de hierro, el coque y la caliza se • enfriamiento, acabado,
cargan por la parte superior. Por las otras toberas se • corte
inyecta el aire caliente que enciende el coque y libera el • perforación de los agujeros de las bridas.
monóxido de carbono necesario para reducir al óxido de
hierro. El arrabio, producto final del alto horno, se colecta
por una piquera en la parte inferior.

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FABRICACION DEL CARRIL FABRICACION DEL CARRIL

El método de elaboración que se emplee debe garantizar:
 una gran regularidad en la composición química,
 La máxima eliminación de segregaciones e inclusiones gaseosas,
 una perfecta resistencia a la abrasión y a los choques,
 una perfecta soldabilidad.
• Fabricación del arrabio en alto horno: Los
materiales básicos emplearlos para fabricar arrabio
son mineral de hierro, coque y caliza.
El coque se quema como combustible para
calentar el horno, y al arder libera monóxido
de carbono, que se combina con los óxidos de
hierro del mineral y los reduce a hierro
metálico. La ecuación de la reacción química
fundamental de un alto honro es
Fe203+3 CO ± C02+2 Fe

FABRICACION DEL CARRIL

FABRICACION DEL CARRIL

Obtención de la colada: El acero se obtiene tras

inyectar oxígeno al arrabio en un convertidor.
• Preparación de los lingotes: Tras pasar por
El oxígeno se combina con el carbono y otros el convertidor se produce el colado del
elementos no deseados e inicia una reacción de
agitación que quema con rapidez las impurezas acero en unos moldes para configurar los
del arrabio y lo transforma en acero. lingotes.

FABRICACION DEL CARRIL FABRICACION DEL CARRIL

• Laminado en caliente del carril: El método

principal de trabajar el acero se conoce como
laminado en caliente. En este proceso, el lingote
colado se calienta al rojo vivo en un horno
denominado foso de ternodifusión y a
continuación se hace pasar entre una serie de
rodillos metálicos colocados en pares que lo
aplastan hasta darle la forma y tamaño deseados.
La distancia entre los rodillos va disminuyendo
a medida que se reduce el espesor del acero
Blooming - laminación,

12

FABRICACION DEL CARRIL
FABRICACION DEL CARRIL
• Un ondulómetro determina la planicidad del carril en
toda su longitud.
• Una máquina de control de defectos superciales por
corrientes inducidas verifica la calidad externa.
• Un equipo de detección ultrasónica garantiza la calidad
interna.
• Dos prensas hidráulicas enderezadoras, garantizan las
condiciones óptimas del enderezado tanto horizontal
como vertical en los extremos del carril.
• Dos sierras de corte en frío permiten el ajuste a las
longitudes de pedido.
ENSAYOS DE RECEPCIÓN DEL CARRIL
• Control geométrico.
• Ensayos de choque: Se ensaya la caída de un martillo de 1000
Kg. desde una altura variable en metros de entre 0,1 P y 0,15
P, siendo P el peso por metro lineal de carril en kilogramos.
El martillo se deja caer sobre un cupón de 1,3 metros que se
apoya en los puntos del patín situados a 1 metro. El cupón
debe resistir sin fisuras.
• Ensayos de tracción: La carga de rotura debe de estar entre
70 y 85 Kg./mm2 en aceros normales y debe superar los 90
Kg./mm2 en aceros duros. Los alargamientos de rotura deben
ser como mínimo el 14% para el acero corriente y el 10%
para los duros.
• Macroscopía: Son dos el ensayo de macro estructuras para
detectar fisuras, y poros, y las macrografías para detectar
azufre y fósforo.
• Ensayos de dureza Brinell.
06/10/2018
FABRICACION DEL CARRIL
• Enfriamiento y acabado: Tras el proceso
de laminación el carril se corta a longitudes
variables a petición del cliente. Después del
marcado del carril los carriles pasan a los
lechos de enfriamiento.
Los carriles cumplen con todas las
exigencias de calidad externa, interna y de
pedido.
ENSAYOS DE RECEPCIÓN DEL CARRIL
Podemos identificar dos tipos de ensayos para
recibir el carril:
1. los realizarlos en la planta de fabricación y
2. los realizados en plena vía.
1. Los realizados en planta son los que se
detallan. a continuación:
• Análisis químico: Al menos uno por colada.
• Control de peso: Teniendo en cuenta la
densidad teórica del acero.
ENSAYOS DE RECEPCIÓN DEL CARRIL
EN PLENA VIA
1. Inspección visual: Se utiliza para determinar desde su dimensión, y
terminaciones superficiales hasta las heterogeneidades exteriores.
2. Prospección por percusión con martillo metálico: Consiste en golpear el
carril con un martillo de 0,5 kg de peso dejándolo caer desde una
altura constante de 20 o 30 centímetros. Se analiza el sonido producido
y el rechazo que origina la barra al ser golpeada, y sirve para detectar
discontinuidades interiores y exteriores que no han podido
determinarse con la inspección visual.
3. Prospección por exudación de liquidos penetrantes: El método consiste
en aplicar líquidos penetrantes sobre la superficie a examinar, donde se
introduce en sus discontinuidades por capilaridad, lograda esta penetración
se elimina el exceso de líquido existente, y se aplica un agente revelador,
que pone de manifiesto el líquido contenido en las discontinuidades,
haciéndolas destacar bien por la absorción de este líquido, bien por reacción
con el o bien por observación directa mediante luz ultravioleta.
4. Prospecciones por ultrasonidos: Se basa en producir un haz de impulsos
vibratorios de alta frecuencia (ultrasonidos) haciéndolos penetrar en el
carril.
13

FABRICACION DEL CARRIL
ALGUNOS CONCEPTOS
DEL PROCESO
EL HIERRO
PERLITA
• Es la microestructura formada por capas o láminas
alternas de las dos fases durante el enfriamiento
lento de un acero a temperatura eutectoide. Se le da
este nombre porque tiene la apariencia de una perla
al observarse microscópicamente a pocos aumentos.
• La perlita aparece en granos denominados
"colonias"; dentro de cada colonia las capas están
orientadas esencialmente en la misma dirección y
esta dirección varía de una colonia a otra
• Mecánicamente las perlitas tienen las propiedades
intermedias entre la blanda y dúctil ferrita y la dura
y quebradiza cementita. Los espesores de las capas
de ferrita y de cementita también influyen en el
comportamiento mecánico del material. La perlita
fina es más dura y resistente que la perlita gruesa.
Los porcentajes de composición de la perlita
dependen de la concentración de carbono en el
acero.
EL HIERRO
SORBITA
• Es también un agregado fino de cementita y
ferrita. Se obtiene por enfriamiento de la austenita
con una velocidad de enfriamiento bastante
inferior a la crítica de temple o por transformación
isotérmica de la austenita en la zona de 600 a
650C, o por revenido a la temperatura de 600C. Su
dureza es de 250 a 400 Brinell, su resistencia a la
tracción es de 88 a 140 kg/mm2 ,con un
alargamiento del 10 al 20%.
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FABRICACION
Se apoya en la solubilidad del carbono en el hierro.
• La naturaleza química de los elementos, como el
proceso que sigue al enfriamiento se ordenan hacia
la consecución de una estructura cristalina que
favorezca la formación de la perlita y
la sorbita componentes aptos para resistir
golpes y desgaste
Léxico
• eutectoid temperature) Temperatura más
baja a la cual la austenita se transforma en
ferrita y cementita. El acero con 0.77% de
carbono se transforma a esta temperatura.
EL HIERRO PURO esta presente en tres estados
alotropicos a medida que se incrementa la temperatura
desde la temperatura ambiente:
• Hasta los 911 °C (temperatura crítica AC3), el hierro ordinario, cristaliza
en el sistema cúbico de cuerpo centrado y recibe la denominación
de hierro α o ferrita. La ferrita puede disolver pequeñas cantidades de
carbono.
• Entre 911 y 1400 °C cristaliza en el sistema cúbico de caras centradas y
recibe la denominación de hierro γ o austenita.
• Entre 1400 y 1538 °C cristaliza de nuevo en el sistem cúbico de cuerpo
centrado y recibe la denominación de hierro δ que es en esencia el
mismo hierro alfa pero con parámetro de red mayor por efecto de la
temperatura.
• A mayor temperatura el hierro se encuentra en estado líquido.
• Si se añade carbono al hierro aumenta su grado de macicez y sus
átomos podrían situarse simplemente en los instersticios de la red
cristalina de éste último; sin embargo en los aceros aparece combinado
formando carburo de hierro (Fe3C), es decir, un compuesto químico
definido y que recibe la denominación de cementita de modo que los
aceros aleados al carbono están constituidos realmente por ferrita y
cementita.
14
 06/10/2018

EL HIERRO EL HIERRO

Algunos metales tienen la característica de que

cambian de red de cristalización dependiendo de En el hierro puro se distinguen cuatro estados
alotrópicos:
la temperatura a que se encuentren, entonces se
1. Hierro alfa. Feα. A temperaturas inferiores a los 768ºC
dice que el metal es politrópico, y a cada uno de 2. Hierro beta. Feβ. Se genera entre 768ºC y 900ºC,
los sistemas en que cristaliza el metal se le llaman 3. Hierro gamma. Feγ. Se forma entre los 900 y los 1400ºC.
4. Hierro delta. Feδ. Se forma entre los 1400 y 1539ºC.
estados alotrópicos.

EL HIERRO
FABRICACION

Zona de los aceros (hasta

Las investigaciones han sido dirigidas al estudio de:
2% de carbono) del
diagrama de equilibrio • Los defectos encontrados en los carriles
metaestable hierro-carbono.
Dado que en los aceros el • Las causas y consecuencias de los defectos
carbono se encuentra • Los procedimientos de fabricación susceptibles de
formando carburo de hierro evitar los defectos
se incluye en abcisas las
escalas de los porcentajes en
peso de carbono y de
carburo de hierro (en azul).

EL ACERO DEBE SER

• Tenaz
• Resistente (duro; resistencia a la tracción
superior a 60 Kg./mm² )

15

LAMINACIÓN
La temperatura no debe pasar de determinado
límite para que la cristalización sea lo fina que se
requiere.
Cuando se acentúa la desproporción entre la masa
del patín y la de la cabeza, da lugar a:
 Que el patín se lamine a una temperatura inferior y
presente una textura de grano fino
 Que la cabeza ofrezca una cristalización basta que
explica el rápido desgaste y la fragilidad del carril.
ACEROS MEJORADOS
1. Agregando metaloides o metales.
 La adición de Si (ferro silicio) puede llegar a mejor la
calidad del acero, a 0,40 % con los procedimientos
BESSEMER ácido y MARTIN. Esta adición reduce la
proporción de P (0,05%) y de S (0,04 %), teniendo
como resultado la producción de un acero de alta
calidad, muy resistente al desgaste y al mismo tiempo
exento de fragilidad. Se obtienen así cargas de rotura
de 85 a 90 k/ mm 2 y alargamientos del 10 al 15 %
 La adición de Mn en cierta proporción (0,80%) eleva
la resistencia a 95 k/ mm² presentando aún el acero
suficiente ductilidad. (Cont...)
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PROCEDIMIENTOS PARA LA
FABRICACIÓN DEL ACERO
 BESSEMER, ácido o básico. Método antiguo utilizado en
Inglaterra
 MARTIN-SIEMENS. Permite: Minerales básicos con
menor proporción de hierro. Más impurezas nocivas,
como el azufre y el fósforo.
 En Bélgica, los carriles se fabrican con acero obtenido al
convertidor BESSEMER con revestimiento básico. Esta
modalidad se conoce con el nombre de procedimiento
THOMAS y permite tratar al convertidor BESSEMER
minerales fosforosos.
ELEMENTO DE MAYOR IMPORTANCIA
 El fósforo ( P ) Un exceso aumenta la dureza del acero,
pero lo hace frágil.
 El carbono ( C ) Un exceso de carbono, el principal agente
del endurecimiento del metal, tiene análogo resultado.
 El manganeso ( Mn ) Se necesita en la fase final de la
operación del afino para evitar la oxidación del hierro y la
formación de burbujas durante el enfriamiento.
 El silicio ( Si ) En exceso, mayor del 0,10 % produce un
carril frágí1. Pero añadido bajo forma de ferrosílicio
aumenta la fluidez del metal en fusión y facilita la
liberación de gases y escorias.
ACEROS MEJORADOS (Cont...)
 La acción nociva del fósforo sobre las propiedades
mecánicas de los aceros se basa en que provoca una
cristalización de grano grueso, causa de fragilidad
2. Mediante tratamientos térmicos a los carriles
normalmente fabricados.
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COMPOSICIÓN DEL ACERO PARA

CARRILES

 La composición química del acero es muy variable

en cuanto se refiere a la proporción de los
componentes fundamentales.

 LA PROPORCIÓN DE CARBONO ES LA QUE,

DISTINGUE..
LA PRÁCTICA EUROPEA DE LA AMERICANA.

CARRILES AMERICANOS
CARRILES EUROPEOS

La proporción de carbono es muy elevada y varia de 0,53 a 0,85

%, según el peso del carril , a fin de dar a los carriles de gran
cabeza la necesaria resistencia al desgaste; La proporción de
manganeso varía de 0,60 a 1,00%, manteniéndose el silicio entre
0,15 y 0,30 % para cualquier peso y admitiéndose, asimismo, en
todos los casos un máximo de 0,04% de fósforo. Para los carriles
pesados no se suele pasar, de 1 % de manganeso, con el fin de
mantener una elevada proporción de carbono, a pesar de que
esta razón ha sido, al parecer, una de las causas de la frecuente
presentación de fisuras transversales en los carriles americanos.
No se admite en general para los aceros básicos más de un 0,50-
0,55 % de C en los carriles pesados y, en cambio, se eleva la
proporción de Mn de 0,90 a 1,20 por 100, ya que está demostrado
que los carriles con proporción de Mn superior al 1% resisten
mejor al desgaste; muchos ferrocarriles limitan a 0,45 % la
proporción de C en los carriles corrientes y a 0,40 % cuando
éstos han de ser tratados térmicamente. Una de las razones por la
cual en los Estados Unidos son partidarios de una elevada
proporción de carbono es el deseo de aumentar la resistencia a la
deformación de los carriles en el plano vertical, dadas las
grandes cargas por eje admitidas, que normalmente sobrepasan,
por lo menos en un 50 % a las europeas.

ACEROS ESPECIALES
COMPONENTES DEL ACERO ORDINARIO PARA CARRILES

 Acero al manganeso, es el mas común y utilizado en aparatos de vía

para aumentar su resistencia al desgaste y especialmente en los
ACEROS PLIEGOS PLIEGOS cruzamientos fundidos de una pieza, o sólo en parte, el corazón, que se
ORDINARIOS EUROPEOS AMERICANOS ensambla luego a los carriles ordinarios.
Carbono 0,40 a 0,55 % 0,53 a 0,82 %
 Se emplea también el molibdeno en la fabricación del acero de carriles
Manganeso 0,80 a 1,20 % 0,70 a 1,00 % para aumentar la tenacidad y ductilidad del metal; de modo que
conservando un alargamiento proporcional considerable puede llegar a
resistencias a la tracción de 100 a 120 Kg./mm² y a un elevado limite de
Silicio 0,10 a 0,25 % 0,15 a 0,30 % elasticidad; su empleo resulta caro, como el de todos los aceros
especiales.
Fósforo ‹ 0,06 % ‹ 0,04 %
 Otros metales empleados son: cromo y níquel.

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TRATAMIENTOS TERMICOS

En la figura se representan las

velocidades típicas de enfriamiento de
los carriles, a partir de una temperatura
ligeramente superior al punto crítico,
TRATAMIENTOS TERMICOS según que el carril se enfríe
normalmente al aire, para producir una
estructura perlítica uniforme; más
rápidamente para la producción de la
estructura sorbítica, y más
bruscamente aún para dar lugar a la
producción de la martensita, de
máxima dureza.

MM

EL CARRIL
Enfriamiento retardado EL CARRIL
• El objeto de este tratamiento es nive1ar las grandes diferencias
entre las temperaturas interior y exterior de los carriles durante
su enfriamiento, según una escala de temperaturas
predeterminadas, evitando así el desarrollo de tensiones La repartición de estas
internas nocivas, especialmente en la cabeza de los carriles tensiones en un carril enfriado
• De modo que cuando el interior del carril tiene aún débil normalmente es como se ilustra
resistencia y ductilidad, el exterior es resistente y más dúctil; si en la figura y su medición se
el interior pierde entonces su calor más rápidamente que el hace por la variación de longitud
exterior es capaz de ceder por radiación, el acero se encuentra
sometido a fuertes tensiones internas; tensiones mucho más de las probetas. Las tensiones
elevadas que las provocadas por las diferencias generales de pueden ser del orden de 700
temperatura entre las diferentes partes del perfil, como, por Kg/cm², y las compresiones
ejemplo, la cabeza, el alma y el patín, y que dan lugar a la llegan a 1.400 kg/cm² en el
formación de fisuras transversales.
exterior del carril.

MARCADO DE RIELES

MARCAS PARA SU IDENTIFICACIÓN

NORMA ALAF 5-30

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EL CARRIL
EL CARRIL
• Marcas para su identificación. A este efecto, se marcan en
el último pase del laminado el nombre de la fábrica, mes
(en números romanos) y año de su fabricación; la inicial B
o S, según que el acero sea BESSEMER o SIEMENS; se
anteponen también otras iniciales que corresponden bien a
la composición química del acero, bien a las cifras que
indican la carga de rotura del carril o a los índices que
caracterizan el tipo de éste. Además, en caliente se pinta
sobre cada carril el número de la colada, el número del
lingote, la letra o número que indica la posición del carril
MARCAS EN RELIEVE MARCAS EN CALIENTE en el lingote (por ejemplo, A, E, C), la dirección de cuya
cabeza se indica frecuentemente con una flecha. Así, en la
figura la inscripción se leerá: Acero SIEMENS de 75
Kg/mm². Altos Hornos de Vizcaya, abril de 1935; colada
núm. 27, lingote núm. 15, carril de cabeza.

IDENTIFICACION DE LOS CARRILES

CONDICIONES DE ACEPTACION DE LOS CARRILES

Marcas en el patín y en el alma: fabrica, tipo de fabricación, fecha y tipo de perfil.

TOLERANCIAS
DIMENSIONALES TOLERANCIAS DIMENSIONALES
DE LOS CARRILES DE LOS CARRILES

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TOLERANCIAS DIMENSIONALES
TIPOS DE ENSAYOS

Largo de los rieles:

Las tolerancias en largo, dependen del método usado para colocar

la vía a 15ºC

ENSAYO DE DUREZA BRINELL

TABLA: CALIDAD - RESISTENCIA - DUREZA

CARGAS DE TRABAJO

Los carriles desempeñan la doble función de soportar:

 El peso de las cargas móviles
 Servir de guía a las pestañas de las ruedas

Cada carril está solicitado y progresivamente desgastado

por
 Cargas verticales
 Cargas transversales

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DESGASTE DE LA VIA
La cabeza
Se caracterizan por una serie de deformaciones cuya •De acuerdo con la teoría de Hertz, el
naturaleza es muy variada: contacto rueda-carril es elíptico de
semiejes a y b, con una distribución de
 Tracción, compresión, flexión, torsión y choque tensiones en forma de paraboloide con
repetidos; en la rodadura. una compresión máxima en el centro
que resulta ser un 50% superior a la
compresión media.
 Bajo la presión de la rueda, la materia en contacto con Detalle de A
ésta se deforma comprimiéndose delante de la rueda y
estirándose detrás.
P = carga por rueda
a y b son los semiejes
= máxima tensión de contacto

La cabeza .

Las tensiones podrían alcanzar hasta 150 Kg/mm², superando no sólo

tensiones admisibles, sino incluso las de rotura del material. En la superficie
de rodadura se produce un fenómeno plástico que produce roturas y
deformaciones superficiales que si no se acentúan más es, sin duda, por la
redistribución de tensiones internas, que da lugar a que todo el perfil del carril
contribuya a equilibrar, en cierto grado, las cargas exteriores.

CARGAS Y ESFUERZOS
 El paso brusco de la rodadura al deslizamiento en
algunos frenados produce choques y vibraciones que
son absorbidos por el rozamiento interno de la
materia
CARGAS DE TRABAJO
Los esfuerzos laterales ejercidos por las pestañas de las
ruedas en las curvas tienen gran importancia.

 La superficie de contacto entre el carril y la llanta es La velocidad es un factor predominante, ya que:

relativamente pequeña, y el esfuerzo local sufrido por
la cabeza del carril es tanto mayor cuanto mayor sea
la carga, pudiéndose llegar a rebasar el limite elástico
del metal y produciéndose el aplastamiento de la
superficie de rodadura.
 La fuerza centrifuga aumenta con el cuadrado de
aquélla, así como el deslizamiento que en las curvas
tiene lugar sobre el carril interior.

21

DESGASTE NORMAL
Las causas que influyen son:
1) La calidad o composición química del acero de la
que dependen su resistencia, tenacidad y dureza,
y el modo y cuidados de su fabricación.
Cuanto mas fino es el grano del metal y, por
consiguiente, mas reducida la temperatura del
laminado, mayores son la resistencia y duración
del carril.
Cont...
DESGASTE NORMAL
3)El trazado y perfil de la vía. es mayor en las
líneas que presentan fuertes rampas y curvas de
radio reducido.
Las estadísticas demuestran que los menores
desgastes se producen no sobre las secciones de
perfil horizontal, sino sobre las de pendientes
suaves (3 a 5 mm por m), en la que las
locomotoras marchan a regulador cerrado y los
frenos funcionan con escasa frecuencia.
DESGASTE EN PERDIDA DE SECCION - RADIO
4) La importancia de las cargas móviles, es decir,
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DESGASTE NORMAL
2) El perfil del carril y la conservación de la vía.
Los carriles de cabeza achatada (tipo americano)
se comportan mejor que los de cabeza alta,
influyendo también en el desgaste la forma de la
superficie de rodadura.
Cont...
DESGASTES POR EL TRAZADO
En curvas el desgaste es mucho mayor que en alineación recta,
especialmente en el carril exterior, cuya cara lateral se desgasta
al contacto con la pestaña de la rueda.
El carril inferior sufre también un desgaste anormal de su
tabla de rodadura, porque como la compensación de la
conicidad no es prácticamente perfecta, la rueda exterior de un
eje efectúa un recorrido cuyo desarrollo es mayor que el de la
rueda interior del mismo, obligando a ésta a girar más de prisa
de lo que exige su propia rodadura, lo que da lugar a su
deslizamiento y una especie de fresado del carril, con desgaste
simultáneo de la superficie cónica de la llanta.
DESGASTE NORMAL
el peso, número y velocidad de los trenes.
Según Coüard, el número de carriles que
anualmente deben reemplazarse en una línea
crece proporcional al cuadrado del número de
trenes que por ella circulan; la influencia de
este factor parece más importante que las del
tonelaje y la velocidad de los trenes.
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DESGASTE NORMAL DESGASTE ONDULATORIO

Defecto caracterizado por la presencia de una serie de

5) Las características constructivas del material
móvil y su estado de conservación; especialmente
las 1lantas que presentan planos o no se tornean a
tiempo, aceleran la inutilización de los carriles.
6) Las condiciones atmosféricas y las circunstancias
locales. Las plataformas mal drenadas pueden dar
lugar a levantamientos de la vía y posibles
deformaciones de los carriles.
deformaciones de longitud de onda variable, en la cabeza
del carril, detectándose a simple vista por la presencia de
franjas brillantes, (crestas), intercaladas entre franjas
con coloración normal, (valles).
Existen dos tipos de desgaste ondulatorio;
 el corto, con longitudes de onda 45-60 mm y amplitud
de 0,4 mm.
 el largo con longitudes de onda variable entre 500 y
2.000 mm y con amplitudes del orden de los 5 mm.

DESGASTE ONDULATORIO DESGASTE ONDULATORIO

Ondas largas - La longitud de 8 a 30 cm

Ondas cortas - La longitud de 3 a 8 cm

DESGASTE NORMAL
DESGASTE ONDULATORIO

Las causas de este fenómeno son poco conocidas. Los

choques de la rueda sobre el carril pueden provenir:

1) De las oscilaciones de la caja de los vehículos sobre los

resortes, cuyo período es del orden de 1/2 seg.

2) De las vibraciones del carril cuyo periodo es del orden

de 1/100 seg.; este coincide con el período de la variación
de presión sobre el carril al paso de una rueda. • ß = 24º Riel 52 kg Regie Autonome des Transports Parisiens
• ß = 25º30´ Riel 50 kg Ste Nte des Chemins de fer Belges
• ß = 35º Riel 50 kg Leutsche Bundesbachn
• ß = 18º30´ Riel 48 kg Ste Nte des Chemins de fer Francais

23

MEDIDAS PREVENTIVAS - CONTROL
Fichas de control
• El riesgo que, desde el punto de vista de la seguridad,
plantean las averías de los carriles, exige la toma de
medidas de salvaguardia para evitar, en lo posible, los
peligros consiguientes. A este objetivo se dirige la
elaboración de una ficha por cada avería presentada
en un carril. Esta elaboración cada vez se hace con
mayor precisión, con arreglo a unos catálogos de
averías estandarizadas por la UIC, en los que se
recogen hasta 54 tipos diferentes.
VIDA UTIL DEL CARRIL
 En ocasiones, la vida útil se limita también por la
pérdida de peso o las deformaciones laterales,
(rebabas), que se presentan.
Así, para el carril de 54 Kg no se admiten
pérdidas de peso superiores al 20%, ni rebabas
mayores de 30 mm.
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MEDIDAS PREVENTIVAS
El tratamiento por ordenador de estas fichas de
carriles averiados permite, por comparación con las
fichas correspondientes a los carriles colocados, y
mediante análisis estadísticos, detectar, en ocasiones,
posibles causas de defectos y, a veces, encontrar los
adecuados remedios. Este procedimiento el que ha
permitido revelar los nocivos efectos que produce una
plataforma con tramos rígidos y flexibles, repartidos
irregularmente, pues facilita el desarrollo de flexiones
negativas, (tracciones en la cabeza del carril), que
favorecen la progresión de las fisuras, mediante anillos
de crecimiento, análogos a los troncos de los árboles
que, en último término, pueden determinar la
aparición de una rotura frágil, cuando la fisura ha
alcanzado un desarrollo crítico
VIDA UTIL DE LOS CARRILES
La vida útil de un carril depende de sus procesos de
desgaste. La definición de la vida útil de un carril se
basan en:
 Permitir que el carril continúe en servicio mientras
que su perfil de desgaste presenta una suficiente
resistencia a la flexión normal de las cargas
 Que no se produzcan, por deformaciones laterales,
problemas de guiado por rozamientos inadmisibles
entre las pestañas y las bridas o las cabezas de los
tomillos de sujeción.
VIDA UTIL DEL CARRIL
Para un carril Vignoles de 46 Kg. por metro lineal, el
desgaste admitido en los ferrocarriles franceses es de:
 16 mm. en la cabeza.
 2 mm. en el patín.
 En caso de desgaste lateral de la cabeza, estos límites
se reducen en la mitad del desgaste lateral medido a
15 mm bajo la tabla de rodadura.
 Las pérdidas de peso admitidas antes de retirar un
carril son alrededor de un 10% para los carriles más
ligeros (40 a 45 Kg./m. I.), llegando a un 15 y aun a un
20% para los de los tipos de 46 a 50 Kg./m.
respectivamente, en algunos ferrocarriles.
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VIDA UTIL DEL CARRIL VIDA UTIL

Las investigaciones de varios ferrocarriles sobre
el desgaste de la altura de la cabeza han dado los
siguientes resultados:
En Alemania:
 0,05 mm para el paso de un millon de toneladas

• En algunos ferrocarriles, los carriles desgastados En Suiza se adopta:

lateralmente en el exterior de las curvas se retiran
 0,08 mm para el paso de un millon de toneladas
cuando la altura total, h, del chaflán del desgaste
pasa de 30 mm.
En Europa el desgaste es del orden de:
 1 mm por 50.000 trenes

DESGASTE – TRENES DESGASTE

LOCALIZACION Y TIPO PESO DEL RIEL LIMITE
kg/m DESGASTE
Vertical del hongo 36,7 a 39,8 10 mm
42,16 a 50 12 mm
Lateral del hongo 36,7 a 39,8 10 mm
medido 14 mm por debajo 42,16 a 50 12 mm
Suma anteriores 36,7 a 39,8 15 mm
42,16 a 50 18 mm
Alma y patin 36,7 a 39,8 22%
42,16 a 50 26%

(ALAF 5-026)

DESGASTE VIDA UTIL DE LOS CARRILES

La inclinación máxima  Hay cálculos que conducen a condiciones límites,

que determinan la retirada de un carril cuando
del desgaste será de 30°
sus desgastes inclinados, verticales, y/o, laterales,
(ALAF 5-026) alcanzan unos valores máximos definidos.
 Cuando las tensiones, correspondientes a los
momentos flectores máximos dinámicos
producidas en los perfiles desgastados, son
superiores a 15 Kg./mm2.

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VIDA UTIL DEL CARRIL

VIDA UTIL DEL CARRIL Wellington establecio perdia de peso por grado de la
curva en función del paso de las TB, concluyendo:
Hay un límite de 24 mm para la combinación de
desgastes verticales y laterales de acuerdo con la ∆p = 0,5 lb/y por cada 10.000.000 short-ton
expresión:
∆p = 433/R kg/m;
∆p =ε* ∆S
DL/2 + DV ≤ 24 mm
ε = P/S = Peso carril en kg/m /Area del carril en cm2
DL = desgaste lateral
DV = desgaste vertical ∆p = perdida peso por Kg/m; ∆S = perdida área de la cabeza
R= radio en m ; Esta perdida se refiere al paso de 9.072.000 t
Máximo desgaste del área de la cabeza el 25%

VIDA UTIL DEL CARRIL

∆pmax =0,25*ε*Sb
Sb= el area de la cabeza

Tonelaje previsto como vida útil del carril:

T = 9.072.000 ∆pmax/∆p

VIA SIN JUNTAS

• El carril se fabrica en la acería en longitudes de 18, 36 y 90 m. Estos

carriles, denominarlos barras elementales, con las cuales en taller se
soldan para formar barras largas provisionales que tienen longitudes de
144, 180, 270, y 288 m o barras de mayor longitud.

• Se denomina vía sin junta a una vía cuyas barras, elementales o

largas provisionales, han sido soldadas para formar barras largas
soldadas (BLS) y que, teniendo los extremos unidos a aparatos de
dilatación, no debe experimentar ningún movimiento en la parte
central del carril provocado por los cambios de temperatura ambiente,
cuando está debidamente montada.

26

VIA SIN JUNTAS
• Este tipo de vía presenta múltiples ventajas
con relación a la formada por barras
elementales y juntas embridadas que
presentan los siguientes inconvenientes:
1. Rápido deterioro de los asientos de la traviesa
de junta.
2. Degradación de la nivelación de la vía.
3. Deterioro y deformación de los extremos de
los carriles.
VIA SIN JUNTAS
Es por esto que prácticamente en todas las obras, tanto
nuevas, como de renovación, la vía se monta sin juntas.
Para poder establecer este sistema de montaje de vía hay
que subsanar dos problemas fundamentales:
• Uniones soldadas resistentes a los impactos del tráfico
rodado.
• Conseguir que la vía absorba las tensiones producidas
en el carril por el aumento de las temperaturas sin que
se produzcan deformaciones ni alabeos.
VIA SIN JUNTAS
LA SOLDADURA ELECTRICA
La soldadura eléctrica se suele producir en el taller
configurándose así las barras largas elementales. El
proceso elegido para realizar esta operación es el de soldeo
eléctrico a tope por chisporroteo.
Las principales ventajas de este procedimiento son:
• Es más económica.
• Es más segura presentando menos fallos de alineación.
• La calidad de la soldadura la comprueba la propia
máquina no siendo necesarias las inspecciones
magnéticas ni por ultrasonidos.
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VIA SIN JUNTAS
La vía sin juntas además de subsanar los inconvenientes
antes citados presenta las siguientes ventajas:
1. Mayor seguridad en la explotación debido a que la
mayor parte de las roturas de carriles se producen en
los extremos.
2. Economía superior al 30% en el mantenimiento de la
vía.
3. Facilidad para conducir las corrientes del circuito de
vía de las Instalaciones de Seguridad.
4. Facilita el rodaje del material móvil abaratando su
conservación.
5. Proporciona mayor comodidad al viajero.
6. Disminución del ruido que produce la rodadura.
7. Posibilita la recuperación de carriles usados
eliminando una parte de ellos.
VIA SIN JUNTAS
LA SOLDADURA
El proceso de soldeo para la unión de barras
elementales se puede producir por
1. soldadura eléctrica o
2. soldadura aluminotérmica.
VIA SIN JUNTAS
SOLDADURA POR CHISPORROTEO
• Una vez que se han preparado los carriles para el soldeo se produce el
precalentamiento de los mismos, sujetándolos con mordazas y conectados
a los electrodos. Este proceso se logra provocando arcos eléctricos
sucesivos que se ocasionan al efectuar aproximaciones y alejamientos de
las piezas a soldar. Tales arcos elevan la temperatura de los extremos de
los carriles por efecto Joule.
• Una vez alcanzada la temperatura adecuada, se inicia la fase de
chisporroteo al acercar los extremos de ambos carriles hasta una distancia
en que se produce un arco eléctrico continuo, entre ellos, que ocasiona un
intenso desprendimiento de partículas fundidas originando rola fuerte
aportación de calor
Arco de
Chisporroteo Presión
mecánica
electrodos
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VIA SIN JUNTAS VIA SIN JUNTAS

SOLDADURA POR
CHISPORROTEO
• Cuando el metal ha llegado
a temperaturas próximas a SOLDADURA POR CHISPORROTEO
la fusión, se provoca el • Por último, se elimina el regruesamiento originado en la unión de los
contacto de los extremos de
los carriles, sin haber cesado carriles por la presión, mediante un rebarbado automático cuando los
el chisporroteo, y se les carriles, ya fuera de la máquina de soldadura, se encuentran todavía
obliga a unirse bajo la calientes, entre 850°C y 950°C.
presión. mecánica,
originando un abultamiento • Una vez enfriada la barra se realiza un. esmerilado de las zonas de
alrededor de la unión y la soldadura.
expulsión del metal líquido,
que arrastra los óxidos
formados durante las
operaciones.

VIA SIN JUNTAS

VIA SIN JUNTAS

Se produce una mezcla de

oxido de hierro y aluminio
SOLDADUTA ALUMINOTERMICA. que se hace reaccionar en
•Fue desarrollada por DELACHAUX en 1902, consiste en un crisol, provocando su
aportar acero en fusión, obtenido por reacción ignición con un cebador,
aluminotérmica, en un molde situado en los extremos de los resultando, al cabo de
carriles a unir. Esta reacción exotérmica se basa en las pocos segundos, su
propiedades reductivas del aluminio en presencia de óxido de transformación en acero
hierro, siendo esta de tipo: fundido y escoria
• Fe203 + 2Al = A12O3 + 2Fe + calor.

VIA SIN JUNTAS

MOLDE PREFABRICADO

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Desbarbado
•El desbarbado, con tajadera es
desaconsejado

•Es recomendable efectuar el

corte con una desbarbadora.
Las cuchillas deben estar
reguladas a un mínimo de 3
mm. de altura con respecto al
plano de rodadura del carril.

•Esta operación debe efectuarse

cuando la soldadura este
suficientemente solidificada; es
decir a 9 mn aproximadamente

Corte de pipas
 Se cortan las pipas con una
tajadera especial y un mallo;
dos posibilidades :

1. Efectuar una entalla en la

base de las pipas cuando el
metal es aún maleable. Esta
primera operación se debe
efectuar rápido después de
la colada, ya que, si el metal
está muy frío, la operación
resulta difícil romper la pipa.

2. O cortar la pipa en caliente.

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AUSCULTACIONES

• En razón a los requerimientos de calidad

indicados para vías nuevas o en servicio, la
AUSCULTACIONES inspección de las uniones entre rieles bajo
proceso aluminotérmico, cobra vital
importancia, lo que lleva a una revisión
general del proceso de inspección utilizado,
con los equipos de análisis de rieles por
ultrasonido en forma continua.

AUSCULTACIONES AUSCULTACIONES

• A pesar de que el proceso aluminotérmico es • Las soldaduras aluminotérmicas de rieles se

llamado soldadura, el mismo es esencialmente
una forma particular de fundición y como realizan in situ y están sujetas a todas las
tal contiene generalmente todos los defectos dificultades inherentes de soldar en el lugar,
asociados a las soldaduras, así como también los como son las inclemencias del tiempo y
correspondientes a las piezas fundidas; como son:
las inclusiones, rechupes, segregaciones, hasta la propia incomodidad del soldador.
variedades gaseosas (porosidad), falta de fusión,
fisuras en caliente, escorias, poros aislados y
micro porosidades, grietas.

AUSCULTACIONES AUSCULTACIONES

 Los defectos pueden ser de dos o tres dimensiones

HONGO O
 Hay tres áreas críticas de mayor importancia donde los CABEZA
defectos revisten mayor relevancia:
ENLACE ALMA HONGO
1. EN LOS LABIOS DEL PATIN
2. A LO LARGO DEL ALMA Y EN SU ENLACE CON EL HONGO
Y EL PATIN. ALMA
3. EN EL HONGO O CABEZA.

ENLACE ALMA PATIN

ALA LABIO DE PATIN

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INSPECCION DE SOLDADURAS DE RIELES

FERROVIARIOS POR ULTRASONIDO
AUSCULTACIONES

• Los defectos en el área crítica del hongo o cabeza, podrían no revestir Capacidad de detección desde
importancia inmediata, pero pueden llegar a tenerla con el transcurso del Rodadura con ángulos de 70°
tiempo.
• Los defectos de falta de fusión siempre estarán situados en forma en el hongo.
aproximadamente vertical a lo largo de las caras de fusión de la unión de rieles
por soldadura aluminotérmica. Esta es la razón por la que el equipamiento de
inspección continua de rieles, no es apto para detectar este tipo de Indicaciones volumétricas en el alma.
indicaciones.
• Las coberturas de las zonas críticas denominadas labios del patín, no pueden
ser cubiertas apoyando transductores desde la superficie de rodadura.
• De acuerdo a lo expresado, el ensayo por ultrasonido, estará dirigido a la
exploración de las áreas críticas mencionadas y sus correspondientes enlaces.
• La proyección de campos ultrasónicos se orientaran a la detección de los Capacidad de detección desde
defectos del tipo planares, (como lo son las faltas de fusión, o las fisuras) y rodadura con ángulos de 37°
volumétricos, especialmente en las áreas de los labios de los patines, así como
también en el alma y hongo. en el alma.

INSPECCION DE SOLDADURAS DE RIELES

FERROVIARIOS POR ULTRASONIDO
PROBLEMAS

Se ha demostrado que desde

la superficie de rodadura, y a
pesar de la alta variedad de
ángulos proyectados o
técnicas utilizadas, no es
posible cubrir todas las zonas
que comprende a la unión
soldada, aún aquellas que
podrían denominarse como
críticas.
Cerrejón

SPG 2 enables operation during the year

AUSCULTACION CON ULTRASONIDO

... with excessive sunlight* ... in strong rain

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ULTRASONIDO
AUSCULTACIONES

. Prospecciones por ultrasonidos: Se basa en

producir un haz de impulsos vibratorios de alta
frecuencia (ultrasonidos) haciéndolos penetrar en el
carril.

Este haz refleja las heterogeneidades existentes en el

interior que, una vez captados, se convierten en
impulsos eléctricos que aparecen en la pantalla de un
osciloscopio..Los defectos se localizan mediante las
señales que se originan en la base de tiempos de la
pantalla. La altura de las señales estima la dimensión
del defecto, y la posición en la pantalla corresponde con
la que tienen en el carril. En función del tipo de
palpadores que se colocan en el aparato se determinan
los diferentes defectos del carril.

AUSCULTACIONES
AUSCULTACIONES

ULTRASONIDO
ULTRASONIDO

C0MPUTADOR A BORDO Y
PALPADORES DEL CARRO
PARA AUSCULTACION DE
FORMA CONTINUA

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA ECI – INGENIERIA CIVIL 2do SEMESTRE DEL 2013 Julián Silva Tobar

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BIBLIOGRAFIA

 INGENIERIA Y TECNOLOGIA FERROVIARIA.

Juan Antonio Villaronte F
 ESTRUCTURA DE LA VIA
Curso de ferrocarriles – Cuaderno II
Manuel Losada
 MANUAL DE VIA
Bernhard Lichtberger
 TRATADO DE EXPLOTACION DE FERROCARRILES Catalogo daños
José M García
 ESTA DO DEL A RTE Y ANÁLISIS DE LA TECNOLOGÍA DE SISTEMAS
DE “CARRIL EMBEBIDO” EN EL AÑO 2008
Ricardo Insa Franc - Dª. Julia I.Real Herraiz
 ALAF – REVISTA DEL 2013 - ARTICULO
Jorge E Flock
 AREMA
 CATALOGO DE DAÑOS - UIC
 APUNTES PROPIOS

CONFERENCIA PREPARADA POR:

Ing. Julián Silva Tobar

INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA INGENIERIA SEMESTRE 1 DEL 2013 Julián Silva Tobar

Tata Steel lanza un nuevo carril
antidesgaste de gran longitud
• Mejor comportamiento ante el desgaste en condiciones de
tráfico pesado, cargas muy distribuidas o curvas muy
pronunciadas. Tata Steel fabricará, en su nueva planta de
tratamiento de calor en Hayange, en la región francesa de
Lorena, un nuevo carril súper reforzado de gran longitud,
que ofrece una vida útil tres veces superior a la habitual.
• (27/11/2013)
• La nueva instalación proporciona un rango completo de
carriles tratados con calor "libres de estrés" de hasta 108
metros de longitud, que permiten aumentar el rendimiento
y reducir los costes relacionados con la sustitución por
desgaste.
Tata Steel lanza un nuevo carril
antidesgaste de gran longitud
• El carril tratado con calor triplica la vida útil tres de los carriles estándar,
incluso en condiciones de alto desgaste como tráfico pesado, cargas muy
distribuidas o curvas muy pronunciadas.
Procedimiento
El carril tratado con calor de Tata Steel se fabrica mediante un proceso por el
que la barra se desplaza a través de un horno de inducción que emplea un
campo electromagnético para calentar el acero a 950 grados centígrados para,
después, refrigerarla rápidamente empleando aire comprimido.El acero que se
utiliza en Hayange se produce en la planta de Tata Steel en Scunthorpe, Reino
Unido, y posteriormente se transporta a Francia.La nueva planta que ha
recibido una inversión de casi cincuenta millones de euros y puede producir
hasta 125.000 toneladas anuales, operará junto con una línea de tratamiento de
calor ya existente en Hayange, que puede procesar carril de 36 metros de
longitud.

Tata Steel lanza un nuevo carril

antidesgaste de gran longitud

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• Sistema de vía en placa de carril

embebido, con apoyo elástico continuo y
sin sujeciones mecánicas”
• El concepto se basa en un diseño particular
y único de encapsulado de carril mediante
un perfil prefabricado de caucho
revalorizado. Estos elementos envuelven el
carril completamente y aseguran de esta
manera una posición estable del carril en
todas direcciones, es al mismo tiempo
sistema de sujeción y sistema de
atenuación de ruido y vibraciones.

SISTEMA CDM-QTrack

 Diseño: La geometría del encapsulado elástico

depende de los parámetros característicos de cada
proyecto:
 Tipo de carril
 Cargas implicadas (estabilidad de la vía)
 Requerimientos de atenuación de ruido y vibraciones
 Ausencia de traviesas y/o riostras
 Perfil exterior con protuberancias y reservaciones
→ suficiente resistencia de tracción/extracción

Impacto interrelación rueda riel

ATENUACION DE RUIDOS
Y VIBRACIONES

Confort de las personas

Preservación histórica

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 ATENUACIÓN DE VIBRACIONES El sistema CDM-

QTrack puede ajustarse a los requerimientos de
rendimiento antivibratorio adaptando la rigidez de la tira
bajo patín. Así, se presentan tres niveles de atenuación:

 CDM-QT-SP (Standard Performance): 1-2 dBv

 CDM-QT-HP (High Performance): 3-5 dBv

 CDM-QT-XP (eXtra high Performace): 8-12 dBv

 CDM-QT-HP + manta elastomérica CDM-FSM > 20dBv

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