Prácticas de laboratorio de

Termodinámica Aplicada

2018
Prof. Francisco García Córdova
Dpto. Ingeniería Térmica y de Fluidos
Área de Máquinas y Motores Térmicos
Universidad Politécnica de Cartagena 
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 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE CARTAGENA 
 

PRÁCTICAS DE TERMODINÁMICA APLICADA 
 

ÁREA DE MAQUINAS Y MOTORES TÉRMICOS 

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA TÉRMICA Y FLUIDOS 

 
   

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1. PRÁCTICA 1.
COMPORTAMIENTO P‐V‐T DE SUSTANCIAS PURAS. 
ESTUDIO DEL EQUILIBRIO LÍQUIDO VAPOR 
 

1. Introducción 
En  sentido  estricto,  decir  que  "el  agua  hierve  a  100°C"  es  incorrecto.  Lo  correcto  sería  decir 
que "el agua hierve a 100°C con l atm de presión". Preguntas como ¿por qué una olla a presión 
cocina  los'  alimentos  en  menos  tiempo?  ó  ¿por  qué  una  enfriadora  de  absorción  puede 
emplear  agua  como  refrigerante?,  encuentran  respuesta  mediante  el  estudio  de  las 
propiedades  del  agua.  Recordemos  que  sustancia  pura  es  aquella  con  una  composición 
química fija. 

2. Procesos de cambio de fase 
Sabemos  por  experiencia  que  las  sustancias  existen  en  fases  diferentes.  A  temperatura  y 
presión ambiente el cobre es un sólido, el mercurio un líquido y el nitrógeno un gas.  

Hay varias situaciones prácticas en que dos fases de una sustancia pura coexisten en equilibrio. 
En  la  caldera  y  en  el  condensador  de  una  central  termoeléctrica  el  agua  existe  como  una 
mezcla de líquido y vapor. Igual ocurre con el refrigerante en el evaporador y condensador de 
un frigorífico. 

Por  ser  una  sustancia  familiar  se  empleará  el  agua  para  la  realización  de  esta  práctica, 
centrándonos en las fases líquida y vapor y en su mezcla (ver figura 1). 

Consideremos una cacerola abierta, colocada sobre un horno (por el momento apagado), con 
agua  a  20°C.  En  estas  condiciones  el  agua  existe  en  fase  líquida  y  se  denomina  líquido 
comprimido  o  líquido  subenfriado  (punto  1),  lo  que  significa  que  no  está  a  punto  de 
evaporarse. 

Si encendemos el horno, la temperatura del agua comenzará a aumentar y con ella su volumen 
específico,  ya  que  aunque  pequeña  presentará  cierta  expansión.  La  presión  exterior 
permanece  constante e igual a la atmosférica. En tanto no alcance los 100°C  el agua seguirá 
siendo un líquido comprimido puesto que no ha comenzado a evaporarse.  

En  el  momento  en  que  alcanza  los  100°C,  cualquier  adición  de  calor,  no  importa  lo  pequeña 
que  sea,  ocasionará  que  un  poco  de  líquido  se  evapore.  Un  líquido  que  está  a  punto  de 
evaporarse recibe el nombre de líquido saturado (punto 2). 

Una  vez  que  empieza  la  ebullición,  el  aumento  de  temperatura  se  detendrá  hasta  que  el 
líquido se evapore por completo. La temperatura permanecerá constante durante el proceso 
de cambio de fase si la presión permanece constante. Este hecho podrá visualizarse durante la 
realización de la práctica. A medida que se añade calor, el proceso de evaporación continuará 

3 
 
hasta  que  la  última  gota  de  líquido  se  evapore.  Si  estuviésemos  hablando  de  un  sistema 
cerrado, y pudiésemos extraer algo de calor del vapor generado, no importa lo poco que fuese, 
algo  de  vapor  condensaría.  Un  vapor  a  punto  de  condensar  recibe  el  nombre  de  vapor 
saturado (punto 3). 

Una transferencia adicional de calor resultará en un aumento de la temperatura y del volumen 
específico  del  vapor.  Si  a  partir  de  este  estado,  extraemos  algo  de  calor,  la  temperatura 
descenderá un poco pero no ocurrirá condensación mientras permanezca sobre los 100°C. Un 
vapor que no está a punto de condensarse (es decir, que no es vapor saturado) se denomina 
vapor sobrecalentado (punto 4). 

Figura 1.1. Diagrama T‐v para el proceso de calentamiento del agua a presión constante. 

Si  el  proceso  anterior  se  invirtiese  enfriando  el  agua  mientras  se  mantiene  la  presión  en  el 
mismo valor, el agua retomará al estado inicial por la misma trayectoria, y la cantidad de calor 
liberada  será  exactamente  igual  a  la  cantidad  de  calor  agregada  durante  el  proceso  de 
calentamiento. 

3. Temperatura de saturación y presión de saturación 
Una  olla  a  presión  es  un  utensilio  que  cuece  alimentos  mucho  más  rápido  que  las  cacerolas 
ordinarias al mantener en su interior una presión por encima de la atmosférica. Esta presión es 
controlada  por  medio  de  un  regulador  de  presión  (válvula)  que  la  mantiene  en  un  nivel 
constante  al  dejar  que  periódicamente  escape  cierta  cantidad  de  vapor,  evitando  cualquier 
incremento excesivo de presión. 

Si  la  presión  en  el  interior  de  la  olla  a  presión  es  de  200  kPa,  esto  es,  el  doble 
aproximadamente de la atmosférica, el agua comenzaría a hervir a unos 120°C. En el apartado 
anterior, para el caso de una cacerola ordinaria, vimos como el agua con una presión exterior 
de 1 atm comenzaba a hervir a 100°C. Así pues, podemos afirmar que la temperatura a la cual 
el agua comienza a hervir depende de la presión; en consecuencia, si se fija la presión, se fija 
también la temperatura de ebullición. 

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A  una  presión  dada,  la  temperatura  a  la  cual  una  sustancia  pura  empieza  a  hervir  se  llama 
temperatura de saturación. Del mismo modo, a una temperatura determinada, la presión a la 
cual una sustancia pura comienza a hervir se llama presión de saturación. 

4. Descripción del montaje experimental  
Para  la  realización  de  la  práctica,  en  el  laboratorio  contamos  con  dos  equipos  similares.  El 
montaje experimental consta de los siguientes elementos: 

‐ Sensor de presión absoluta (digital y analógico según el caso), que permite determinar 
la presión de equilibrio del sistema. 
‐ Termómetro, que permite la lectura de la temperatura de equilibrio. 
‐ Matraz esférico A, que contiene el líquido cuya presión de vapor se quiere determinar. 
Este matraz tiene dos bocas, en una de ellas se acopla un tapón que ajusta la sonda 
termométrica  (Pt‐100)  que  conectada  al  termómetro  permite  medir  la  temperatura 
del  sistema.  En  uno  de  los  sistemas  en  la  otra  boca  se  acopla  un  sistema  de 
refrigeración para condensar el vapor que se produce durante la ebullición. 
‐ Sólo  una  de  las  prácticas  tiene  un  matraz  esférico  B,  se  trata  de  un  bulbo  de 
compensación  o  matraz  trampa  que  sirve  de  sistema  de  protección  para  evitar  que 
lleguen vapores de la sustancia objeto de estudio tanto a la bomba de vacío como al 
sensor de presión. El tubo de goma que une el matraz esférico B con la bomba de vacío 
tiene a mitad de camino una llave en T con una de sus bocas conectada con el exterior. 
Esta  llave  es  fundamental  porque  permite  variar  la  presión  en  el  sistema 
manualmente, sin más que modificar la apertura de dicha llave. 
El otro equipo tiene un dispositivo similar. 

5. Procedimiento experimental 
A continuación se describen los dispositivos que nos ayudarán a realizar la práctica: 

‐ En el matraz esférico A se introduce el líquido que se quiere estudiar y unos trozos de 
plato poroso para evitar sobrecalentamientos. El termómetro se introducirá 1 ó 2 mm 
dentro del líquido. 
‐ Se abre el grifo del agua para que actúe el sistema de refrigeración. 
‐ Se fijará la presión en el interior del sistema, empezando por la presión más baja. 
‐ En  un  caso  se  conectará  la  manta  calefactora  y  se  calentará  el  líquido  del  matraz 
lentamente  hasta  que  hierva,  momento  en  el  cual  la  temperatura  permanecerá 
constante, obteniéndose así una pareja de valores (P, T). 

y en el otro caso, se calentará un recipiente que a su vez calentará el matraz esférico. Este 
recipiente tiene un imán que permite la agitación del agua y el aumento/disminución de la 
transferencia de calor al matraz. La regulación de la agitación nos servirá para estabilizar la 
ebullición del agua en cada caso. 

‐ Realizaremos los puntos que se sugieren en la tabla hasta obtener los siete pares de 
valores (P, T) que se piden. 

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ADVERTENCIA:  La  disminución  brusca  de  presión  por  debajo  de  la  de  saturación  puede 
provocar un proceso de ebullición violenta, y por lo tanto peligroso. Durante la realización de 
la práctica y tras la obtención de un par de valores (P, T), la presión siempre se aumentará y 
nunca se disminuirá. 

Figura 1.2. Esquema de la instalación. 

6. Resultados experimentales 
P consigna  P 
150  300  450  600  750  900 
(mbar)  atmosférica
P (mbar)               
T (°C)               
 

7. Análisis de resultados 
Entregar un informe (individual). 
1. Apellidos, Nombre y DNI 
2. Incluir  datos  experimentales  obtenidos  y  una  breve  descripción  en  que  consistió  la 
práctica. 
3. Incluir el siguiente análisis de resultados obtenidos de los datos experimentales (incluir 
gráficos, datos de resultados, etc). 

Análisis de resultados 
Nota: Puedes usar una hoja de cálculo (Excel) u otro software para ayudarte a realizar 
el análisis (anéxalo a tu informe final para darle veracidad a tu trabajo). 

1. Representar la línea de vaporización del diagrama de fases a partir de los datos obtenidos. 

2. Ajustar los datos obtenidos en la práctica mediante una regresión lineal: 

    P = A + B∙T 

Indicar los valores de A, B y el coeficiente de regresión (ajuste mayor al 96%). 

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2‐b. Dibujar la curva que representa P = A + B∙T, en un diagrama P‐T 

2‐c. ¿Qué ocurre si calculamos mediante la recta ajustada (P = A + B∙T) la presión de saturación 
correspondiente a 5°C? Cuantificar el error que se comete comparando con el valor obtenido 
de las tablas de líquido y vapor saturado del agua. (Realiza tu justificación). 

2‐d. ¿Cuál sería el RMSE (root‐mean‐square error) entre la ecuación P = A + B∙T y datos 
tabulados del agua? Elige una serie de 20 datos de presión y justifica tu respuesta. 

3. Compara el resultado obtenido en el apartado anterior con el obtenido al ajustar los datos a 
una ecuación del tipo: 

ln P = A + B/ T 
Indicar los valores de A, B y el coeficiente de regresión. 
 

3‐b. Dibuja la curva que representa ln P = A + B /T,  en un diagrama LnP vs T y LnP vs 1/T (discute 
tus resultados, y encuentra la ecuación características con sus coeficientes). 
3‐c. Dibuja la curva que representa ln P = A + B /T,  en un diagrama P vs T (discute tus 
resultados y encuentra la ecuación características con sus coeficientes). 
Discute tu comparación con el apartado anterior de los resultados obtenidos en este apartado.   
 

3‐d.  Esto  es  una  simplificación  de  la  ecuación  de  Clapeyron‐Clausius,  bastante  exacta  en  la 
mayoría de los casos, y que indica que la presión de vapor de un líquido es casi una función 
exponencial  de  la  temperatura.  ¿Cuál  es  el  error  que  se  comete  si  estimamos  la  presión  de 
saturación  correspondiente  a  5º  con  la  expresión  resultante  (ln  P  =  A  +  B/T)?  Comparar  con 
dato tabulado, y cuantificar el error que se comete (Justifica tus resultados). 
 

3‐e. ¿Cuál sería el RMSE (root-mean-square error) entre la ecuación ln P = A + B/T y datos 
tabulados del agua? Elige una serie de 20 datos de presión y justifica tu respuesta. 

4. Según el principio de los Estados Correspondientes ¿qué ocurriría si dibujáramos los datos 
de  log(Pr)  frente  a  1/Tr  obtenidos  para  el  agua  en  estado  vapor,  frente  a  los  obtenidos  para 
cualquier otra sustancia?  

4‐b.  Realiza  los  diagramas  log(Pr)  vs  1/Tr  del  agua  y  de  la  otra  sustancias  que  hallas 
seleccionado. Discute tus resultados 

9. Bibliografía 
[1]   Moran M.J., Shapiro H.N, Fundamentos de Termodinámica Técnica (Vol. 1). 

[2]  Cengel YA, Boles M.A., Termodinámica (Vol. 1) 

[3]  Ibáñez J.A., Ortega M.R., Lecciones de Física. Termología 1. 

[4]  Ribes M.A., Cuaderno de Prácticas de Termodinámica (U.P. Valencia). 

   

7 
 
2. PRÁCTICA 2.
EL GAS IDEAL 
 

1. Objeto y características 
Con el aparato para la demostración de la ley general de los gases se estudia, tomando como 
ejemplo el aire, el comportamiento de un gas ideal cuando cambian sus variables de estado. 
Así  por  ejemplo,  puede  hallarse  la  relación  existente  entre  presión  y  volumen  de  un  gas, 
conocida como ley de Boyle‐Mariotte. 

Una  ventaja  del  aparato  reside  en  que  también  puede  variarse  la  temperatura  del  aire  en 
estudio,  mediante  un  termostato  para  líquidos.  Esto  también  posibilita  hallar  el  volumen  de 
gas en función de la temperatura a presión constante, y la presión de gas a volumen constante, 
comportamiento  isóbaro  e  isócoro  respectivamente.  Del  conjunto  de  medidas  se  puede 
obtener la ecuación de estado de un gas ideal. 

La cantidad de aire sometida a estudio se halla en un recipiente de vidrio (tubo de medida), al 
cual se conecta un manómetro de mercurio en forma de U. Los brazos del manómetro están 
formados básicamente por un tubo de plástico flexible, cuyo extremo abierto desemboca  en 
un tubo de vidrio de mayor diámetro (recipiente de reserva de mercurio). Todo el aparato está 
fijado a un soporte, donde el tubo de medida permanece fija, mientras el recipiente de reserva 
puede desplazarse a lo largo del soporte. Esta posibilidad de ajuste del nivel permite variar la 
presión y volumen del aire encerrado. 

La diferencia de nivel entre el tubo de medida y el recipiente de reserva se puede leer en una 
regla graduada dispuesta sobre el soporte.  

A  fin  de  poder  variar  la  temperatura  del  aire  de  manera  controlada,  el  tubo  de  medida  está 
inmerso en una camisa de agua conectada a un termostato de circulación. La temperatura del 
líquido en circulación se puede medir mediante un termómetro inmerso en la camisa. 

2. Evaluación 
En  el  experimento  se  halla  la  relación  existente  entre  la  presión,  p,  el  volumen,  V,  y  la 
temperatura, T, del aire encerrado. 

2.1. Volumen 

El  volumen  vendrá  determinado  por  la  suma  de  los  volúmenes  de  la  parte  cilíndrica  más  la 
esférica del tubo de medida (coloreada en marrón),  

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•  Donde  el  volumen  encerrado  en  la  parte  cilíndrica  vendrá  determinado  en  un  caso  por  la 
longitud de la columna de aire, leída en la regla graduada desde el nivel de mercurio a la marca 
marrón. 

• El correspondiente a la parte esférica se suponerse de 1,01 ml. 

 
4

donde d = 0,0114 m y   = 1,01  10‐6 m3 (1,01 ml). 

En el otro caso, determinaremos el volumen teniendo en cuenta lo indicado en las paredes del 
recipiente. 

2.2. Presión 

En uno de los sistemas, la presión del aire encerrado se determinará por la suma de la presión 
atmosférica,  pa  (leída  en  la  estación  meteorológica),  más  la  marcada  por  el  manómetro  de 
mercurio,  que  podremos  variar  desplazando  el  recipiente  de  reserva,  en  una  cuantía 
determinada por  

∆ 0.1333∆ kPa  

En  el  otro  sistema  disponemos  de  un  transductor  de  presión  que  tiene  un  display  donde 
leeremos la presión. 

2.3. Temperatura 

La  temperatura  se  lee  sobre  el  termómetro  colocado  en  la  camisa  (°C,  pero  en  las 
formulaciones se trabaja en K). 

Durante el experimento, la temperatura en el tubo de medida puede variarse actuando sobre 
el regulador dispuesto en el termostato de inmersión del tanque cuya agua será bombeada a 
través de los conductos de circulación del termostato hasta la camisa‐en que está inmerso el 
tubo de medida. 

3. Experimentación 
3.1. Preliminares 

Se efectuará la lectura de la presión atmosférica. (Tomar medida) 

P (Presión atmosférica)    kPa 
 
Lectura de la temperatura  y la longitud ocupada por el gas en el tubo de medida cuando h=0. 

T (Temperatura)    °C 

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  (Longitud)    mm 
 
Bajo  la  hipótesis  de  gas  ideal,  y  en  las  condiciones  de  temperatura  y  presión  ambiente  en  el 
tubo de medida, determine el número de moles de aire. 

n    mol 
 

3.2. Primera serie de medidas. T1 = Temperatura ambiente 

•  Variando  la  presión  (Δh),  desplazando  el  recipiente  de  reserva  para  los  Tj  de  la  tabla  1, 
determinar la longitud ocupada por el gas. 

• Para las longitudes ocupadas por el gas (tabla 2), determinar los valores de presión (Δh) 

3.3. Siguientes series de medidas. Temperaturas crecientes 

Para  incrementos  de  5°C,  repita  las  operaciones  del  apartado  anterior,  de  modo  que  se 
obtengan cinco series de medidas. 

Mientras se opera el sistema calefactor, trasladamos los datos a la hoja de cálculo. 

  T1  T2  T3  T4  T5 

°C           
 

TABLA DE DATOS EXPERIMENTALES 1 

h (mm)  P (kPa)  l (mm) 

‐200             
‐150             
‐100             
‐50             
0             
50             
100             
150             
200             
250             
 

TABLA DE DATOS EXPERIMENTALES 2 

L (mm)  V (ml)  h (mm) 

100  11,21           
150  16,31           
200  21,41           
250  26,51           
 

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En el caso en el que el sistema tiene un volumen ajustable de forma manual podemos partir 
del recipiente vacío e ir aumentando el volumen de 10 en 10 y luego partir del recipiente lleno 
e  ir  disminuyendo  el  volumen  de  10  en  10.  Para  una  presión  inicial  igual  a  la  atmosférica  ir 
aumentando la presión de 10 en 10 y disminuyéndola de 10 en 10. 

4. Análisis de resultados 
Entregar un informe (individual). 
1. Apellidos, Nombre y DNI 
2. Incluir  datos  experimentales  obtenidos  y  una  breve  descripción  en  que  consistió  la 
práctica. 
3. Incluir el siguiente análisis de resultados obtenidos de los datos experimentales (incluir 
gráficos, datos de resultados, etc). 

Análisis de resultados 
Nota: Puedes usar una hoja de cálculo (Excel) u otro software para ayudarte a realizar 
el análisis (anéxalo a tu informe final para darle veracidad a tu trabajo). 
 

Sobre los datos que aparecen en la tabla experimental 1 y 2. 

1. Dibujar los datos experimentales 1 y 2, en diagramas de P‐V y en diagramas T‐V Comenta tus 
resultados. 
3. ¿Puede considerarse que el aire encerrado en el tubo de medida se comporta como un gas 
ideal?  
Para ello, presenta tus resultados y discute tus gráficos de acuerdo a: 
‐ el producto P∙V/T vs V y comprobar si es constante (gas ideal) o no.  
‐ el producto P∙V/T vs T y comprobar si es constante (gas ideal) o no.   
 
Por otra parte, realiza los diagramas siguientes: 
‐ P vs Vreal y P vs Vcalculado con PV = nRuT. 
donde Ru es la constante universal de los gases en las unidades que correspondan. 
Presenta tus resultados y discute tus gráficos. 
De acuerdo a los gráficos realizados, contesta la pregunta 3. 

4. ¿Se observa algún caso donde esta hipótesis sea correcta? En caso afirmativo comentarlo. 
5. ¿Cuál sería la conclusión de este experimento?   

11 
 
3. PRÁCTICA 3.
ELEMENTOS CONSTRUCTIVOS DE LOS MOTORES 
TÉRMICOS 
 

1. Introducción a los motores de combustión interna

alternativos
Los motores de combustión interna más utilizados actualmente, que operan según el principio 
de las máquinas volumétricas, pueden clasificarse en dos grandes grupos: 
 Motores alternativos de combustión interna 
 Motores rotativos de combustión interna 

7 
Figura 3.1 – Motores de combustión interna alternativos (MCIA). 
 
Definición: “¿Qué es un MCIA?” 
Una  máquina  que  mediante  el  desplazamiento  lineal  de  un  émbolo  permite  obtener  energía 
mecánica  a  partir  de  energía  térmica  almacenada  en  un  fluido  a  causa  de  un  proceso  de 
combustión interna.  
  Clasificación: “¿Cómo se pueden clasificar los MCIA?” 
  Según el encendido de la mezcla aire ‐ combustible 
  Motor de encendido provocado (MEP) 
  Motor de encendido por compresión (MEC) 
  Según la forma en que realizan el ciclo de trabajo 
  De 4 tiempos (4T) 
  De 2 tiempos (2T) 
  Según el número y la disposición de los cilindros 
  Mono ó Policilíndrico  
  Disposición en Línea, en V, en “Boxer”o enfrentados, en Estrella, en H, U, W, 
X. 
 
 

12 
 
Figura 3.2 – Clasificación por disposición de los cilindros, en Línea y en Boxer (enfrentados). 
 

Figura 3.3 – Clasificación por disposición de los cilindros, en Estrella y en V. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

13 
 
En la Tabla 1 se incluyen las principales variantes de dicho tipos de motores. 

 
Tabla 1 Principales tipos de motores de combustión interna 

Los motores de uso más extendido son los motores alternativos de dos o de cuatro tiempos en 
sus versiones Otto ( encendido por chispa ) y Diesel ( encendido por compresión ). 
No  tan  sólo  son  los  típicos  motores  utilizados  en  automoción  y  en  accionamiento  de 
maquinaria  para  obras  y  servicios,  sino  que  también  los  hallamos  mayoritariamente  en  la 
propulsión naval y en propulsión aérea ligera y, en competencia con otros motores, en plantas 
generadoras  eléctricas,  en  tracción  ferroviaria  y  en  el  accionamiento  de  máquinas  de  muy 
diversa índole. 
La utilización del motor rotativo Wankel está restringido actualmente, entre otras aplicaciones, 
como motor de propulsión de determinados modelos de automóviles de un fabricante japonés 
(Mazda), siendo su presencia minoritaria, frente a los MCIA convencionales (Otto o Diesel). 

2. Aplicaciones de los MCIAs

 Motor de Encendido Provocado ( MEP) 
Automoción: 
 Vehículos de turismo 
 Propulsión marina (pequeñas embarcaciones) 
 Propulsión aérea (aviones pequeños, ultraligeros) 
 Motocicletas 
Estacionario: 
 Cortacésped 
 Sierras mecánicas 
 Motobombas 
 Motogeneradores 
 
 
 Motor de Encendido por Compresión ( MEC) 
Automoción: 
  Propulsión marina 
  Vehículos industriales 
  Vehículos de turismo 
  Máquinas de obras públicas 
  Máquinas agrícolas 
  Propulsión ferroviaria 

14 
 
   Propulsión marina 
Estacionario: 
  Accionamiento de generadores de energía eléctrica 
  Accionamiento industrial (bombas, compresores) 

Figura 3.4 – Aplicaciones en generadores eléctricos. 

Figura 3.5 – Aplicaciones en  generadores eléctricos‐Grupos electrógenos. 

15 
 
Figura 3.6 – Aplicaciones en motores de barcos. 

Figura 3.7 – Aplicaciones en automoción. 

16 
 
3 Parámetros geométricos

17 
 
4 Fases de funcionamiento de los MCIA
 Motor de 4 Tiempos (MEP) 
Cada ciclo de trabajo se completa en cuatro carreras del pistón, realizándose en cada 
una de ellas una operación diferente 4 Carreras de pistón proporciona una sola carrera 
motriz. Dos vueltas completas de cigüeñal (720°) 
 Admisión 
El  pistón  desciende  y  se  abre  la  válvula  de  admisión.  La  apertura  de  la  válvula  de 
admisión se hace con antelación, antes de que el pistón llegue al PMS, y se cierra con 
retraso, después del PMI. 
 Compresión 
Las válvulas cerradas, el pistón asciende y comprime la mezcla. El aumento de presión 
eleva  la  temperatura  de  la  mezcla.  Al  final  de  la  compresión,  poco  antes  de  que  el 
pistón llegue al PMS, salta una chispa en la bujía iniciándose la combustión. 

18 
 
  Expansión 
La  combustión  de  la  mezcla  comprimida  causa  aumento  de  la  temperatura  y  alta 
presión que empuja el pistón hacia abajo, transformándose así la energía calorífica en 
energía mecánica. El descenso del pistón aumenta el volumen encerrado en el cilindro 
y hace que descienda la presión. 
 Escape 
La  válvula  de  escape  se  abre  al  final  de  la  carrera  de  expansión,  cuando  aún  hay 
presión dentro del cilindro; esta presión hace que los gases quemados salgan hacia el 
conducto de escape. El ascenso del pistón expulsa el resto de los gases. La válvula de 
escape se cierra después de que el pistón haya pasado el PMS. Comienza de nuevo la 
admisión y el ciclo se repite. 
 

Figura 3.8 – Ciclo de operación de un MCIA de 4 tiempos.  
 
 

19 
 
  
 
Figura 3.9 – Ciclo de operación de un MCIA de 4 tiempos. 

Motor de 2 Tiempos. (Barrido por carter) 
Cada ciclo de trabajo se completa en DOS carreras del pistón, realizándose en las dos carreras 
la renovación de la carga, la compresión y la expansión 
Con una vuelta de cigüeñal se obtiene una carrera de trabajo. 
 Admisión (carrera de ascenso)  
El  pistón  deja  abierta  la  lumbrera  de  admisión  (La),  dejando  pasar  mezcla  al  carter 
donde se produce un precompresión. 
Compresión (carrera de ascenso) 
El pistón asciende comprimiendo la mezcla que ha quedado encerrado en el cilindro 
 Combustión‐ Expansión (carrera de descenso) 
La  combustión  de  la  mezcla  comprimida  causa  aumento  de  la  temperatura  y  alta 
presión que empuja el pistón hacia abajo, transformándose así la energía calorífica en 
energía mecánica. El descenso del pistón aumenta el volumen del cilindro y hace que 
descienda la presión. 
Escape (carrera de descenso) 
El descenso del pistón deja abierta la lumbrera de escape (Le) cuando aún hay presión 
dentro del cilindro; esta presión hace que los gases quemados salgan hacia el conducto 
de escape 
 Barrido (carrera de descenso e inicio de la carrera de ascenso) 
El  pistón  deja  abierta  la  lumbrera  de  transferencia  (Lt)  la  mezcla  que  estaba  en  el 
carter empuja a los gases quemados y a su vez se llena el cilindro de mezcla fresca. El 
tiempo  o  ángulo  de  cigüeñal  en  el  cual  permanecen  abiertas  las  lumbreras  de 
transferencia (Lt) y la de escape (Le) se denomina cortocircuito. 

 
 

20 
 
  

 
Figura 3.10 – Ciclo de operación de un MCIA de 2 tiempos. 

 
Figura 3.11 – Ciclo termodinámico de MCIA. 

21 
 
  
Figura 3.12 – Ciclo real termodinámico de MCIA. 
 
La tabla siguiente muestra las diferencias entre MEP y MEC. 

 
Tabla 2 – Diferencias entre MCIA clasificados como MEP y MEC. 

22 
 
5 Vista del MCIA 
En la figura siguiente se representa un motor alternativo de combustión interna. El cilindro es 
la parte en cuyo interior se moverá el pistón con movimiento rectilíneo alternativo. El cilindro 
forma  parte  del  bloque  del  motor  o  bloque  de  cilindros.  El  bloque  motor  forma  parte  de  la 
estructura principal del motor.

Figura 3.13 – Elementos y vista de un MCIA. 

Figura 3.14 – Elementos principales y vista de un MCIA. 

23 
 
 En  la  parte  superior  del  bloque  se  encuentra  la  culata,  que  cierra  al  cilindro  por  la  parte 
superior.  El  espacio  comprendido  entre  el  cilindro,  el  pistón  y  la  culata  es  la  cámara  de 
combustión, en la cual se produce la combustión de la mezcla del combustible y del aire.  
En los motores de encendido por chispa, la mezcla se produce en el carburador y entra por el 
colector de aspiración al cilindro a través de la válvula de aspiración. Una bujía se encarga de 
producir la chispa haga que dicha mezcla explosione.  
En  los  motores  de  encendido  por  compresión,  lo  que  entra  a  través  de  la  válvula  de 
aspiración  es  aire,  mientras  que  el  combustible  es  introducido  por  medio  del  inyector, 
produciéndose la combustión.  
El  pistón  incluye  unos  aros  que  impiden  que  los  gases  escapen  entre  éste  y  el  cilindro. 
Cuando se produce la combustión, el pistón transmite el empuje de los gases a la biela, y ésta 
al cigüeñal, que mediante la manivela, produce el movimiento rotativo del motor. El cigüeñal 
se  encuentra  apoyado  en  la  bancada  por  medio  de  los  cojinetes  del  cárter  o  cojinetes  de 
apoyo. 
Los gases producidos por la combustión salen al exterior por medio de la válvula de escape y 
del colector de escape. 
Las  válvulas  de  aspiración  y  de  escape  están  accionadas  por  la  distribución.  El  eje  de 
distribución,  accionado  por  el  cigüeñal,  hace  que  el  árbol  de  leva  actúe  sobre  el  conjunto 
formado  por  los  taques,  los  empujadores,  y  los  balancines.  La  válvula  se  mantiene  en  su 
asiento por el muelle mientras no esté accionada. 

Figura 3.15  – Elementos principales y vista de un MCIA. 
 

6 Elementos constructivos de los MCIA 

Los elementos principales de los MCIA son el bloque de cilindros, la culata, cárter, los pistones, 
las bielas, el eje de cigüeñales y la distribución. 
 

24 
 
6.1 Elementos estructurales del MCIA 

Bloque Motor 
El bloque motor o bastidor es una pieza, generalmente de hierro fundido, que mantiene a la 
distancia debida a los cilindros del cigüeñal. Los bastidores van apoyados sobre los refuerzos 
transversales  de  la  bancada  y  atornillados  a  ella.  Toman  formas  diversas  según  el  tipo  de 
motor,  uno  para  motores  en  línea  y  otro  para  motores  en  V.  En  los  motores  de  cruceta  los 
bloques  motores soportan la corredera que sirve de guía a los émbolos. 
Los bloques motores deben tener una gran rigidez, pues sobre ellos van los cilindros y son los 
encargados de absorber todo el esfuerzo de los gases sobre la culata. En motores de pequeño 
y mediano tamaño, el bastidor forma una unidad con el bloque de cilindros. 
En la parte inferior del bastidor se practican agujeros de acceso al interior del motor, son las 
llamadas  puertas  o  tapas  del  cárter  que  suelen  estar  provistas  de  válvulas  de  seguridad,  las 
cuales  permiten  el  desahogo  de  la  presión  interior  cuando  esta  sube  anormalmente  por 
cualquier causa. 
Sobre el bloque se apoyan las demás partes del motor por lo que su rigidez es esencial para 
el buen funcionamiento del motor. El bloque debe poseer de conductos interiores para llevar 
el aceite a presión a los diferentes cojinetes que soportan el cigüeñal así como conductos para 
llevar el aceite a la culata que a su vez tiene conductos para llevar el aceite al árbol de levas o 
de balancines. 
 

 
Figura 3.16 – Bloque motor. 

Cilindros 
Los  cilindros  son  los  orificios  practicados  en  el  bloque  motor  en  los  cuales  se  alojan  y 
desarrollan  su  labor  los  pistones.  Además  de  estos  orificios,  también  se  encuentran  los  de 
circulación del agua de refrigeración. En el interior de los cilindros se encuentran las camisas, 
elementos  cilíndricos  huecos  que  revisten  el  interior  del  cilindro  y  están  en  contacto  con  el 
pistón y los aros, con la finalidad de proteger el cilindro, y por extensión el bloque, de las altas 
temperaturas que se alcanzan durante la combustión, y de la fricción producida por el pistón. 
La  parte  superior  de  la  camisa  tiene  un  reborde  o  solapa  que  apoya  sobre  el  bloque  con 
interposición  de  una  junta  de  cartón  y  otra  de  goma  en  la  parte  lateral  y  queda  inmóvil 
apretada por la culata. La dilatación de la camisa se realiza hacia abajo por lo que el cierre en 
esa  zona  debe  permitir  la  libre  dilatación,  y  esto  se  consigue  por  medio  de  unas  juntas  de 
goma (de 2 a 4) que entran en ranuras de la parte inferior de la camisa y que pueden deslizarse 
ajustadas sobre la pared lisa del bloque. Al montar la camisa hay que tener gran cuidado con 

25 
 
estas juntas puesto que cualquier defecto de montaje origina que el agua de refrigeración del 
cilindro pueda pasar al cárter contaminando el aceite. 
El  interior  de  la  camisa  en  el  cual  se  desliza  el  pistón  es,  cuando  están  nuevas,  un  cilindro 
perfecto, con sus paredes  completamente lisas para disminuir en lo posible  el roce entre las 
piezas  en  movimiento.  Este  roce  es  inevitable  y  a  la  larga  produce  el  desgaste  de  las  piezas, 
principalmente de los aros del pistón que son fácilmente reemplazables, y también, aunque en 
menor medida porque el material es más duro, de la camisa. Esta se gasta más en la parte alta 
donde  existen  mayores  presiones  y  temperaturas  y  el  desgaste  es  mayor  en  el  diámetro 
transversal que en el longitudinal puesto que el pistón tiende a apoyarse alternativamente en 
ese  diámetro  y  no  en  el  sentido  de  proa  a  popa.  Por  esta  causa  se  dice  que  las  camisas  se 
ovalan,  lo  que  es  permisible  hasta  ciertos  valores  máximos  a  partir  de  los  cuales  se  hace 
necesario reemplazar la camisa por otra nueva. 
Las camisas pueden ser húmedas, si están bañadas por el agua de refrigeración, o secas, si 
están en contacto directo con el bloque. 
 

 
 
Figura 3.17 – Cilindro: Conduce al pistón en su movimiento y es el elemento central del sistema 
de compresión. 
 
Culata 
Es la pieza del motor de diseño más complejo por la cantidad de funciones y requerimientos 
que debe cumplir. Puede haber una para todos los cilindros (motores pequeños), o una para 
cada cilindro o par de cilindros (motores más grandes). 
La culata por lo general tiene que alojar los siguientes elementos: 
• Conductos  de  admisión  y  de  escape  (pipas  de  admisión  y  escape):  estos  conductos 
empalman con los colectores de admisión y escape 
• Asientos de Válvula: suelen ser postizos de material duro y resistente al choque. 
• Guías de válvulas: Es la pieza sobre la cual desliza la válvula, suele ser de aleaciones 
especiales  y  mecanizadas  con  gran  precisión  para  conseguir  un  buen  centrado  y 
mínimas fugas. 
• Circuitos de refrigeración: tienen que ser de tal manera que minimicen las tensiones 
térmicas debidas a grandes diferencias de temperatura entre puntos muy próximos. 
• Junta de culata: sirve para evitar las fugas en la unión entre cilindro y culata, también 
sirve de junta en las uniones de los conductos de agua y aceite entre bloque y culata. 

26 
 
  
Es la pieza que sirve, entre otras cosas, de cierre a los cilindros por su parte superior. Está 
sometida por tanto a altas presiones y temperaturas. En motores de 4 tiempos llevan alojadas, 
las  válvulas  de  admisión  y  escape,  inyector  de  combustible,  válvula  de  arranque,  válvula  de 
seguridad, válvula de purga, conductos de circulación de agua para la refrigeración, y agujeros 
por  los  que  han  de  pasar  los  espárragos  que  la  afirman  al  bloque  de  cilindros.  También 
conforma  la  cámara  de  combustión  en  aquellos  motores  en  los  que  no  posean  pistones  con 
cámara  incorporada.  Sirve  como  soporte  y  alojamiento,  para  los  distintos  elementos  de 
encendido o inyección según el tipo de motor que se trate. 
La  culata  se  construye  de  fundición  gris,  de  gran  resistencia.  La  superficie  inferior  en 
contacto  con  la  cámara  de  combustión  y  la  superior  que  soporta  los  mecanismos  de  la 
distribución,  unidas  por  una  pared  lateral  que  la  cierra  y  por  unos  fuertes  nervios  interiores 
que le dan la rigidez necesaria. Entre ambas paredes van los conductos para la refrigeración, 
aire, gases de escape y los diferentes alojamientos de las válvulas. 

Figura 3.18 – Culata de los MCIAs.  

Figura 3.19 – Elementos que alberga la Culata de los MCIAs.  

27 
 
Figura 3.20 – Culata, Tapa de balancines, junta de la culata.  

Figura 3.21 – Sección frontal de la Culata, válvula, pistón y bujía. 

28 
 
 La  culata  posee  una  serie  de  orificios  por  los  cuales  circula  el  agua  del  circuito  de 
refrigeración y que están comunicados a su vez con los orificios del bloque. La refrigeración de 
la culata se realiza con agua, proveniente de la refrigeración de camisas, que entra por la parte 
más baja y sale por la parte superior. Al agua se le obliga a seguir un camino determinado con 
el objeto de enfriar aquellas partes más expuestas al calor, como son la pared en contacto con 
la cámara de combustión y la válvula de escape. 
La  unión  entre  la  culata  y  el  bloque  se  realiza  por  medio  de  pernos  que  garanticen  la 
estanqueidad  e  impidan  deformaciones  causadas  por  el  calor.  El  número  de  pernos  de 
afirmación de la culata al bloque varía entre 4 y 16 dependiendo principalmente del diámetro 
y  presiones  en  el  cilindro.  Una  cuestión  muy  importante  es  el  correcto  apriete,  para  ello  los 
constructores dan las normas en cada motor, en general se procurará apretar gradualmente, 
haciéndolo sucesivamente en tornillos opuestos. La fuerza de apriete también es un dato del 
constructor y no por apretar más estará mejor apretado, por el contrario puede darse lugar a 
tensiones excesivas origen de grietas. El apriete debe realizarse con una llave dinamométrica. 
Si una culata pierde gases a través de la junta lo correcto no es apretar más en esa zona, sino 
desmontar  la  y  cambiar  la  junta.  La  estanqueidad  del  agua  y  de  los  gases  se  consigue  por 
medio de una junta de metal y amianto que, además, soporta las duras condiciones térmicas. 
Dicha junta también tiene orificios para la circulación del agua de refrigeración. 
 

 
Figura 3.22 – Junta de la culata en el bloque motor. 
 
Conductos de admisión y escape 
Las figuras siguientes muestran los elementos de los conductos de admisión y escape de los 
MCIAs. 

 
Figura 3.23 – Conducto de admisión. 
 

29 
 
  
Figura 3.24  – Conducto de escape. 

 
Figura 3.25 – Conducto de escape de un MEC. 
 
Cárter 
En  el  cárter  se  recogen  todas  las  descargas  de  aceite  de  las  distintas  piezas  lubricadas  del 
motor  excepto  el  engrase  de  camisas  en  los  motores  de  cruceta.  Al  ser  el  cárter  un  espacio 
cerrado,  las  pérdidas  de  gases  a  través  de  los  aros  del  pistón  podrían  hacer  aumentar  la 
presión hasta valores que haría abrir las válvulas de seguridad de las tapas del cárter, y para 
evitar  que  esto  suceda  el  cárter  va  siempre  comunicado  con  el  exterior  por  medio  de  una 
tubería a la atmósfera a la que se llama respiradero del cárter, que se encarga de mantener la 

30 
 
presión atmosférica en el interior. Las válvulas de seguridad de las tapas solo deben abrir en 
caso de explosión, lo que rara vez sucede. 
 

 
Figura 3.26 – Despiece de un motor de 4 cilindros en línea. 
 

6.2 Elementos activos del MCIA 

1. Pistón y segmentos 
El pistón transmite la fuerza de los gases a la biela (requerimientos de resistencia mecánica), 
debe ser lo más estanco posible al paso de gases de combustión al cárter y de aceite del cárter 
a la cámara de combustión, para ello lleva a su alrededor unos aros metálicos que se ajustan al 
cilindro  (segmentos).  Por  ser  piezas  móviles  deben  pesar  lo  menos  posible  y  es  difícil  de 
refrigerar. 

 
Figura 3.27 – Pistón y segmentos. 
 
Pistón  
El  pistón  es  el  elemento  móvil  que  se  desplaza  en  el  interior  de  cilindro  el  cual  recibe 
directamente sobre él el impacto de la combustión de la mezcla y transmite la fuerza motriz al 
eje del motor por medio de la biela. También debe transmitir el calor de la combustión a las 
paredes del cilindro para que se disipe por medio del sistema de refrigeración. Se divide en dos 

31 
 
partes  fundamentales:  cabeza  del  pistón  y  falda  del  pistón.  Ha  de  tener  una  construcción 
robusta para soportar el esfuerzo, pero a su vez ha de ser ligero para disminuir en lo posible la 
inercia debida al movimiento. 
 
Cabeza del pistón
Cabeza del pistón: Es la parte superior del pistón que se encuentra en contacto directo con 
la cámara de combustión y que por lo tanto es la parte que se encuentra sometida a un mayor 
castigo mecánico, térmico y químico. Es esta parte del pistón se encuentran mecanizadas unas 
ranuras las cuales sirven de alojamiento a los aros o segmentos. 
La cabeza del pistón puede llegar a tener varias formas dependiendo del tipo de motor, bien 
sea por su disposición o por su principio de funcionamiento. Así pues existen pistones con la 
cabeza  plana,  los  cuales  son  de  uso  frecuente  en  motores  con  cámara  de  combustión  en 
culata, y pistones con la cabeza mecanizada con formas determinadas formando la cámara de 
combustión, lo que nos permite montar culatas completamente planas. Cabeza con deflector; 
este tipo de pistones se utilizan en motores de dos tiempos para conducir los gases. 
 
Falda del pistón
Falda del pistón: Es la parte baja del pistón y la cual posee la misión de servir de guía en su 
movimiento  alternativo.  Es  de  dimensiones  ligeramente  mayores  que  las  de  la  cabeza  del 
pistón  lo  cual  evita  su  cabeceo,  soportando  el  empuje  lateral  y  por  lo  tanto  un  desgaste 
descompensado en el cilindro y en el pistón. 
En esta parte se mecaniza un alojamiento para el bulón de unión entre la biela y el pistón. En 
ocasiones, en esta parte (la falda), se practican unas ranuras en forma de T o de U, las cuales 
sirven de compensadores térmicos que evitan el aumento de dimensiones del pistón cuando 
alcanza altas temperaturas. Llevan también otras ranuras por encima y por debajo del bulón 
para alojar los aros rascadores de aceite. 
En los motores de cruceta de 4T la faldilla no tiene ninguna misión y en ese caso los pistones 
son muy cortos. En los de 2T cumplen la misión de obturar las galerías de barrido y escape y 
han de hacerlo incluso con el pistón en P.M.S. por lo que estos pistones van dotados de largas 
faldillas. 
Debido  a  las  condiciones  de  trabajo  a  las  que  están  sometidos  los  pistones  han  de 
construirse  de  tal  manera  que  sean  robustos,  ligeros,  resistentes  a  las  altas  temperaturas, 
resistentes al desgaste, bajo coeficiente de dilatación y gran conductividad térmica. 

Segmentos o aros
Los  segmentos  van  alojados  en  unas  ranuras  practicadas  en  la  cabeza  del  pistón  y  se 
componen por unos anillos circulares abiertos y elásticos que se encuentran en contacto con 
las paredes del cilindro. La apertura de los aros permite que se puedan cerrar parcialmente al 
alojar el pistón en el interior del cilindro y debido a la elasticidad se abran y sellen. Su misión es 
la  de  separar  herméticamente  el  recinto  volumétrico  generado  por  el  pistón  en  su 
desplazamiento; lubricar las pares del cilindro y transmitir el calor que le comunica el pistón a 
las paredes del cilindro. Gracias a los segmentos, es posible que el pistón tenga un diámetro 
menor  que  el  interior  de  la  camisa  que  permita  compensar  las  dilataciones,  sin  que  existan 
fugas de gases desde el cilindro al cárter. 
Los segmentos se dividen en tres tipos: Segmentos de compresión y son los encargados de 
realizar un cierre hermético con la parte superior del cilindro. Son de una sección trapezoidal. 
Se colocan en número de tres a seis normalmente en la cabeza del pistón. Segmentos de fuego 
es inevitable que por el corte del segmento se escapen los gases, que pasarán hacia el segundo 
segmento por lo que el corte de este no debe coincidir con el anterior y por eso se ponen en 
diámetros opuestos. Segmentos rascadores o de engrase, los cuales van colocados por debajo 
de los aros de compresión en número de 1 o 2. Sirven para rascar el aceite de las paredes del 

32 
 
cilindro  y  mantener  una  película  de  aceite  de  pocas  décimas  de  milímetro  (de  0,2  a  0,4) 
impidiendo  que  pase  aceite  en  exceso  a  la  cámara  de  combustión.  No  son  de  sección 
rectangular,  sino  cortados  en  bisel  con  uno  o  dos  filos  rascadores.  Para  evacuar  el  aceite 
rascado, disponen de orificios en el fondo a través de los cuales el aceite pasa al interior del 
pistón. 
Tanto  los  segmentos  de  compresión  como  los  de  engrase,  especialmente  estos,  han  de 
montarse en una posición determinada, a tal objeto suelen llevar la palabra TOP grabada en 
una de sus caras y debe quedar siempre en la parte superior. Si no la llevaran los segmentos de 
compresión se montarán de cualquier forma y los de engrase con el biselado hacia abajo. 
En estado libre el diámetro interior de los segmentos es más pequeño que el del pistón por 
lo  que  una  vez  en  su  ranura  no  se  caen,  al  montarlos  hay  que  expandirlos  para  que  puedan 
pasar por la cabeza. Se procurará siempre abrirlos lo justo para su montaje, pues si se abren 
demasiado se puede pasar su límite de elasticidad y luego el segmento no trabaja bien. 
 

 
Figura 3.28 – Pistón y la zona de los segmentos. 
 
2. Pistón, biela, cigüeñal y volante de inercia 
El cigüeñal y la biela se encargan de transformar el movimiento alternativo en rotativo 
suministrando un par útil. Suele estar fabricados en fundición o forjado y en cualquiera de los 
dos casos posteriormente mecanizado. En algunos casos, como en los pequeños motores de 
dos tiempos con barrido por cárter, el cigüeñal consta de dos piezas unidas por un bulón sobre 
el que se coloca la biela. 

33 
 
 Figura 3.29 – Partes móviles del motor. 
Biela 
Es  el  elemento  que  sirve  de  unión  entre  el  pistón  y  el  cigüeñal  y  por  lo  tanto,  es  el  que 
transmite  todo  el  esfuerzo  del  pistón  a  las  muñequillas  del  cigüeñal.  La  biela  se  divide  en; 
cabeza, caña o cuerpo y pie. 
La cabeza es la parte de la biela que va acoplada a la muñequilla de la manivela del cigüeñal. 
Esta unión se realiza a través de un elemento llamado sombrerete el cual va unido a la cabeza 
de  la  biela  por  medio  de  dos  fijaciones  roscadas.  Entre  medias  se  colocan  unos  casquillos 
antifricción  los  cuales  sirven  para  evitar  el  desgaste  prematuro  entre  las  superficies  en 
contacto. Estos elementos se denominan semicasquillos de biela o semicojinetes de biela. Los 
semicasquillos  llevan  un  tetón  que  se  encaja  en  la  cabeza  de  biela  y  en  el  sombrerete  para 
evitar su desplazamiento. 
La lubricación del cojinete de cabeza de biela se realiza a través del cigüeñal. El pie de biela 
se suele lubricar con este mismo aceite que se conduce hasta allí por un taladro en el interior 
del cuerpo. 
El cuerpo o caña es la parte que une el pie con la cabeza y por lo tanto la que transmite el 
esfuerzo.  Sometida  a  esfuerzos  de  flexión  y  compresión  posee  una  sección  transversal  que 
varía de formas pero que suelen ser en forma de H la cual proporciona a la biela la suficiente 
resistencia mecánica para soportar tales esfuerzos con una considerable reducción de peso. En 
su  interior,  y  de  forma  longitudinal,  pueden  tener  un  orificio  para  llevar  el  aceite  lubricante 
desde la cabeza al pie. 
El pie es la parte que une se al pistón por medio del bulón. Tiene un cojinete de bronce que 
hace  de  elemento  rozante  con  el  bulón.  Se  lubrica  por  medio  del  aceite  salpicado  por  la 
manivela, por el aceite procedente del aro recogedor o por un orificio practicado a lo largo de 
la caña.  

Bulón
El bulón es el eje que une el pie de biela al pistón y que además permite el movimiento de 
giro  de  aquél.  Es  perpendicular  al  eje  geométrico  del  pistón  en  la  dirección  longitudinal  del 
motor, de forma cilíndrica y generalmente hueco para disminuir peso. 
El  bulón  se  puede  montar  fijo  al  pistón,  fijo  a  la  biela  o  flotante.  Las  dos  primeras  formas 
tienen la ventaja de que permanece en una posición fija sin posibilidad de desplazarse hacia la 
camisa y además elimina  un casquillo  de cojinete,  ya sea el del  pistón o el  de la biela. En su 
contra tiene la dificultad de montaje y desmontaje. El bulón flotante es el más utilizado en la 
actualidad, se aloja en dos casquillos, generalmente de bronce, que lleva el pistón en su parte 
baja en una zona convenientemente reforzada, ya que a través del bulón se transmite todo el 
empuje  de  los  gases  a  la  biela.  Para  impedir  el  movimiento  lateral,  en  los  extremos  de  los 
casquillos  van  unas  ranuras  en  las  que  entran  unas  arandelas  “seeger”  que  se  manejan  con 
unos alicates de puntas especiales. 
 

34 
 
  
Figura 3.30 – Partes móviles del motor: Biela y bulón 
 
Cigüeñal
Es  el  elemento  que  junto  con  la  biela  y  el  pistón  realiza  la  transformación  del  movimiento 
alternativo  en  movimiento  rotativo.  Transmite  también  el  giro  y  fuerza  motriz  a  los  demás 
órganos de transmisión. 
Constituido por un árbol acodado el cual posee unas muñequillas de apoyo, llamadas cuello 
que descansan sobre los apoyos del bloque motor y respecto al cual giran. El cigüeñal va fijado 
en  sus  apoyos,  al  igual  que  la  cabeza  de  biela,  por  unos  sombreretes,  denominados 
sombreretes de bancada. 
Entre  medias  se  colocan  unos  casquillos  denominados  semicasquillos  de  bancada  o 
semicojinetes  de  bancada,  los  cuales  tienen  la  misión  de  reducir  el  rozamiento  al  máximo  y 
evitar el desgaste prematuro entre las piezas en contacto. El número de apoyos de un cigüeñal 
suele ser, el número de cilindros menos uno. 

 
Figura 3.31 – Partes móviles del motor: Cigüeñal. 

35 
 
Volante de inercia
El  volante  tiene  la  misión  de  regular  la  velocidad  de  giro  del  motor  dentro  de  un  ciclo  de 
trabajo. En la carrera de expansión el motor desarrolla todo el trabajo del ciclo, el par motor es 
mayor que el par resistente y el motor tiende a embalarse, en el resto de las carreras el par 
resistente supera al par motor, que es nulo, por lo que el motor tiende a frenarse. Las masas 
del motor en movimiento (pistón, biela, cigüeñal), así como los elementos arrastrados por el 
mismo (hélice, alternador, etc.) poseen una inercia al movimiento que impiden que el motor 
se pare o se embale excesivamente, sin embargo esas masas no son adecuadas para mantener 
una velocidad de giro suficientemente uniforme, siendo el volante de inercia el que contribuye 
a  hacer  más  regular  este  movimiento.  Consta  esencialmente  de  una  llanta  de  relativamente 
gran  peso  y  diámetro  firmemente  unida  al  eje  de  salida  del  motor.  Debido  a  su  peso  y 
diámetro tiene una gran inercia al movimiento, de forma que cuesta trabajo hacerla cambiar 
de velocidad, aprovechándose esta cualidad para regularizar el movimiento del motor. 
En  la  carrera  de  expansión  cuando  el  motor  tiende  a  embalarse  el  volante  lo  frena 
acumulando  parte  del  trabajo  desarrollado,  la  velocidad  no  permanece  constante,  pero  el 
aumento es menor que si el volante no existiera. En el resto de las carreras inactivas el motor 
tiende a pararse y el volante lo impide devolviendo al eje el trabajo acumulado anteriormente, 
aunque las revoluciones descienden, si bien lo hacen en menor grado que si no existiera. 
 

 
Figura 3.32 – Partes móviles del motor: Volante de inercia. 
 

36 
 
  
Figura 3.33 – Despiece de un sistema de embrague. 
 

6.3 Sistemas auxiliares del MCIA 

Agrupa a todos los elementos mecánicos que provocan la apertura y cierre de las válvulas, 
debe  estar  sincronizado  con  el  movimiento  de  pistón  (cigüeñal)  y  completa  un  ciclo  de 
funcionamiento cada dos vueltas del motor (el árbol de levas gira a la mitad de revoluciones 
que el cigüeñal). 
Las válvulas son las encargadas de controlar el paso de fluido por la cámara de combustión 
durante  el  proceso  d  renovación  de  la  carga.  La  forma  más  común  de  las  válvulas  es  la 
denominada  de  plato.  La  válvula  más  solicitada  es  la  de  escape  por  que  la  temperatura  del 
fluido cuando pasa por ella es muy alta. 
 
1. Sistema de distribución 
La  comprenden  el  conjunto  de  elementos  auxiliares  necesarios  para  el  perfecto 
funcionamiento de los motores. Tiene por misión la de abrir y cerrar las válvulas de admisión y 
escape en el momento adecuado para el llenado y evacuado perfecto de los gases de admisión 
y escape. Se emplean principalmente en los motores de 4 tiempos, pues los de 2 tiempos, la 
forma más habitual de aspirar y expulsar los gases es por lumbreras, excepto algunos modelos 
que utilizan un sistema de distribución para el escape. 

Figura 3.34 – Sistema de distribución. 

37 
 
  
Válvulas 
Las válvulas son las encargadas de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases al 
interior  del  cilindro.  En  su  movimiento  están  guiadas  por  una  pieza  embutida  en  la  culata 
llamada guía, por la que se desliza el vástago. Constituidas por la cabeza o plato la cual hace el 
cierre  hermético  con  el  orificio  de  la  culata.  Suelen  estar  mecanizadas  con  un  ángulo  de 
inclinación de 45º para evitar fugas y permitir un mejor cierre. Esta parte de la válvula apoya 
en la culata sobre un elemento llamado asiento de válvula. Unida a la cabeza se encuentra el 
vástago  o  cuerpo  de  válvula  cuya  misión  es  la  de  servir  de  guía  a  la  válvula  en  su 
desplazamiento. Al final del vástago, llamado cola posee unas hendiduras las cuales sirven para 
fijar el resto de elementos que van acoplados a la válvula. 

Figura 3.35 – Elementos acoplados a la válvula: A: válvula, B: platillo, C: retén, D y E: muelles 
de retención, F: platillo, G: chavetas de media luna. 
 

 
Figura 3.36 – Componentes del sistema de distribución. 
 

38 
 
Configuración del árbol de levas y válvulas 
 Configuración  OHV 
Las siglas OHV significan Over Head Valves, válvulas sobre la cabeza, tiene las válvulas en la 
cabeza y utilizan varillas para mover los balancines, teniendo en cuenta que el árbol de levas se 
encuentra  debajo  del  pistón.   En  este  sistema  la  transmisión  el  movimiento  del  cigüeñal  al 
árbol de levas se realiza directamente, a través de piñones, o con la interposición de un tercer 
piñón,  también  se  realiza  a  través  de  una  correa  corta.  La  ventaja  de  este  sistema  es  que  la 
transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el eje de levas necesita un mantenimiento nulo. 
La  desventaja  viene  dada  por  el  elevado  número  de  elementos  que  componen  este  sistema 
para compensar la distancia existente entre el árbol de levas y las válvulas. Este inconveniente 
influye  sobre  todo  a  altas  revoluciones  del  motor,  lo  cual  supone  un  límite  en  el  número  de 
revoluciones que estos motores pueden llegar a alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado 
por  la  temperatura  del  motor,  lo  que  hace  necesario  una  holgura  considerable  en  los 
impulsadores. 
 
 Configuración  OHC 
Over Head Camshafts  (árbol de levas en la culata), a diferencia de los motores OHV, estos 
llevan el árbol de levas en la culata, sobre los pistones, el árbol de levas actúa directamente 
sobre las válvulas, sin varillas u otros elementos. La ventaja de este sistema es que se reduce 
considerablemente el número de elementos entre el árbol de levas y las válvulas por lo que la 
apertura  y  el  cierre  de  las  válvulas  es  más  precisa  y  más  rápida.  Esto  trae  consigo  que  los 
motores puedan alcanzar mayor número de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la 
transmisión de movimiento del cigüeñal, ya que se necesitan correas o cadenas de distribución 
de  mayor  longitud,  que  con  el  uso  se  van  desgastando  en  mayor  medida,  necesitando  más 
mantenimiento.  Este  sistema  es  en  general  más  caro  y  complejo  pero  resulta  mucho  más 
efectivo  y  se  obtiene  un  mayor  rendimiento  del  motor.  Dentro  del  sistema OHC existen  dos 
variantes (SOHC y DOHC) 
 
 Configuración  SOHC 
Significa  Single  OverHead  Camshafts (árbol  de  levas  en  la  cabeza  simple)  esta  disposición 
usa  un  árbol  de  levas  ubicado  en  la  culata,  opera  las  válvulas  de  admisión  y  de  escape  del 
motor  se  pueden  eliminar  los  balancines,  accionando  las  válvulas  directamente  a  través  de 
impulsadores de disco o hidráulicos. La mayor ventaja de esta disposición es que se reduce el 
costo de construcción y se disminuyen el número de piezas móviles. 
Los motores SOHC, no tienen tanto rendimiento, es decir generan un menor par motor y por 
lo tanto una menor potencia que los DOHC, aun cuando el resto del motor sea idéntico. 
 
 Configuración  DOHC 
Las  Siglas DOHC hacen  referencia  al  tipo  de  accionamiento  de  las  levas  de  un  motor  de 
explosión, y están tomadas de la expresión inglesa "Double OverHead Camshaft", que quiere 
decir,  Doble  Árbol  de  Levas  en  Cabeza.  Es  decir,  se  trata  de  motores  con  2  árboles  de  levas 
sobre  la  culata,  uno  de  ellos  para  accionar  las  levas  de  admisión  y  otro  para  accionar  las 
válvulas de escape.  DOHC pueden accionar 3, 4 o hasta 5 válvulas por cilindro.  Para el caso de 
cuatro  cilindros  se  podría  hablar   de  16  válvulas,  cuatro  válvulas  por  cilindro  o  en  uno  de  6 
cilindros un DOHC de 24 válvulas. 
Esta sofisticación técnica de utilizar 2 árboles de levas en la culata, que saltó de los motores 
de automóviles deportivos a partir de los años 80 a los turismos, mejoraba sensiblemente el 
rendimiento  de  los  motores SOHC  "Single  OverHead  Camshaft",  que  disponen  de  un  único 
árbol de levas para abrir y cerrar todas las válvulas, tanto las de admisión como las de escape. 
Esta  es  la  tendencia  en  la  construcción  de  los  motores  en  la  actualidad,  acompañados  de 
sistemas  de  control  variable  en  las  válvulas  y  en  algunos  casos  de  turbo.  No  es  algo  que  se 
hayan inventado ahora mismo, esta disposición valvular también se conoce como Twin Cam, 

39 
 
para los que recuerdan muchos autos desde los años 80s ya existían con este diseño, aunque 
estaba  restringido   a  los  motores  de  marcas  de  prestigio  como  (Ferrari,  Alfa  Romeo,  Jaguar, 
etc.) hasta que Fiat lo popularizó con el motor FU del Fiat 124 y el SEAT 1430. 
 

 
Figura 3.37 – Configuraciones del árbol de levas y válvulas: OHV, OHC y DOHC. 
 

 
Figura 3.38  – Configuraciones del árbol de levas y válvulas: OHV, OHC y SOHC. 
 
Sistema de accionamiento del árbol de levas 
Según el diseño, la transmisión del movimiento entre el cigüeñal y el árbol de levas se hace 
por medio del tren de engranajes, que puede estar formado por una transmisión por correa, 
habitual cuando la distancia entre ambos ejes es excesiva, y por engranajes, ya sea directo o 
mediante engranaje intermedio, cuando se trata de árbol de levas en el bloque. Debido a que 
en  los  motores  de  4  tiempos  cada  válvulas  abren  una  vez  cada  dos  vueltas  del  cigüeñal,  la 
relación de engranajes es 2:1, es decir, que el eje de levas da una vuelta por cada dos vueltas 
del cigüeñal, lo que implica que la rueda dentada que mueve al eje de levas tiene un diámetro 
igual al doble del de la rueda dentada motriz del cigüeñal. 
En el caso de los motores de 2 tiempos, la relación es 1:1. La válvula de escape abre una vez 
por cada vuelta que da en cigüeñal.  

40 
 
 En  el  caso  de  la  transmisión  por  correa,  existen  unos  tensores  que  compensan  los 
estiramientos de la misma por el uso continuado. 

 
Figura 3.39 – Sistema de accionamiento del árbol de levas. 
 

 
Figura 3.40 – Árbol de levas, Válvulas y taque del sistema de distribución de los MCIAs.  
 
 
2. Circuito de combustible 

Se denomina combustión al fenómeno por el cual un combustible se combina con el oxígeno 
del aire con producción de luz y calor. La combustión no es más que una oxidación que toma 
ese nombre a partir de ciertas velocidades de reacción, cuando estas velocidades sobrepasan 
también  un  cierto  límite  el  fenómeno  de  la  combustión  deja  de  llamarse  así  y  en  su  lugar 
decimos que se ha producido una explosión. 
Para que exista combustión no basta solo la presencia del combustible y el oxígeno, sino que 
además  es  necesario  que  la  temperatura  alcance  un  valor  mínimo  por  debajo  del  cual  las 
reacciones no se producen. 
El estudio de la combustión es fundamental en el conocimiento de los motores para saber 
que ocurre cuando una cierta cantidad de combustible se combina con el oxígeno en el interior 
del cilindro. Es necesario que el combustible esté lo más finamente pulverizado cuando entra 

41 
 
en contacto con el aire para que la mezcla sea óptima y la superficie de absorción del calor sea 
lo mayor posible. Los fenómenos ocurren de forma diferente según el tipo de motor y ello es 
una de las características principales que los diferencian. 
 
Circuito de baja presión 
Está  formado  por  el  depósito,  un  filtro  de  malla  para  eliminar  las  partículas  gruesas,  la 
bomba de alimentación para hacer circular el combustible desde el depósito hasta el circuito 
de alta presión, los filtros finos para un mejor filtrado del combustible, una válvula de presión 
que mantiene el circuito a una presión suficiente para alimentar la bomba de inyección y evitar 
la entrada de aire, y una conexión hacia la bomba de inyección. 

Circuito de alta presión 
Este  circuito,  que  recibe  el  combustible  a  la  presión  tarada  en  la  válvula  reguladora  de 
presión del circuito de alimentación, está formado por una bomba de inyección, que comprime 
el combustible a presión que en algunos motores llega a superar los 1.250 bares, y lo envía por 
medio de unas finas tuberías de acero, una por cilindro, las cuales hacen llegar el combustible 
a presión a los inyectores, por medio de los cuales es inyectado al interior del cilindro al final 
de la etapa de compresión para su combustión. 
El  motivo  de  la  alta  presión  que  produce  la  bomba  de  inyección  es,  por  un  lado,  vencer  la 
presión del interior del cilindro, y por otro, la de producir una pulverización lo más fina posible 
que permita una mejor y más rápida combustión. 
Debido a la precisión de funcionamiento y a los ajustes entre los elementos constituyentes 
de la bomba de inyección y de los inyectores, para el correcto funcionamiento de los mismos 
es  imprescindible  un  filtrado  lo  más  fino  posible  del  combustible  para  eliminar  todas  las 
partículas sólidas que se encuentren en suspensión. 
Para permitir el purgado entre la bomba de inyección y los inyectores, se desenrosca el tubo 
de alta presión que va desde la bomba de inyección hasta el inyector y se hace girar el motor. 
Éste acciona la bomba de inyección que envía el gasoil hacia los inyectores. En cuanto empieza 
a  salir  el  gasoil  por  todos  los  tubos,  ya  hemos  purgado  el  sistema.  Para  eliminar  el  aire  del 
inyector, hay que mover  el motor  con su motor de arranque,  hasta que se  pone en marcha. 
Entonces se considera purgado. 

Sistema de inyección del combustible 
Se trata de introducir en la cámara de combustión del motor diésel el combustible adecuado, 
en el momento oportuno, en la cantidad precisa, y repartido en el espacio de la cámara y en el 
tiempo de inyección, con suficiente homogeneidad. 
Debe satisfacer las siguientes condiciones: 
1. Suministrar  a  cada  cilindro  y  para  cada  ciclo  la  cantidad  de  combustible  necesaria  a  la 
carga y a la velocidad del motor. 
2. Introducir el combustible en el instante justo. Si se adelanta mucho respecto al P.M.S. la 
temperatura y la presión del aire en la cámara de combustión no son todavía suficientes 
para determinar el encendido. Cuando la inyección se retrasa, una parte del combustible 
se  quema  durante  la  carrera  de  expansión  reduciendo  la  potencia  del  motor  y 
aumentando el consumo, lo que produce un calentamiento excesivo del motor y humos 
en el escape. 
3. Graduar  la  introducción  del  combustible.  Un  exceso  en  la  inyección  del  combustible 
implica la presencia de restos de combustible inquemado en el escape al ser necesaria 
una mayor cantidad de aire que la que dispone en el interior del cilindro, lo que reduce 
notablemente  el  rendimiento.  También  implica  un  aumento  de  la  temperatura  del 
escape  al  prolongarse  demasiado  la  combustión.  Por  el  contrario,  un  defecto  en  la 
cantidad de combustible inyectado implica baja potencia. 
4. Pulverizar el combustible lo máximo posible para facilitar el encendido. 

42 
 
 5. Proporcionar  al  combustible  la  energía  necesaria  para  entrar  en  el  cilindro  en  el 
momento de máxima compresión. 
6. Difusión máxima del combustible pulverizado en el interior del cilindro para optimizar la 
reacción con el oxígeno evitando que quede aire no usado. 
 
Los principales componentes del sistema de inyección del combustible son la bomba de
inyección y el inyector.

Figura 3.41 – Circuito de combustible de un MEP.  
 

Figura 3.42 – Circuito de combustible de un MEC.  

43 
 
3. Sistema de refrigeración 
 
La combustión produce temperaturas máximas comprendidas entre 1.700 y 2.500 °C. Gran 
parte de ese calor es absorbido por las paredes del cilindro y del pistón, de la culata y válvulas. 
Este calor debe ser disipado por medio de un sistema de refrigeración para evitar daños en la 
estructura del motor y en las partes mecánicas. 
El sistema de refrigeración debe de acotar la temperatura, lubricación, dilataciones. 
 Cilindro: 200 °C 
 Pistón: 200 a 350 °C 
 Culata: 300 °C 
 Válvula de escape: 700 °C 
 Segmentos: 225 °C 
Estos valores dependen del tamaño del motor y de las condiciones operativas, por ejemplo la 
temperatura  de  las  distintas  zonas  del  pistón  varía  con  el  régimen  de  giro  o  con  la  presión 
media efectiva. 

 Las temperaturas máximas en estas partes del motor son las siguientes: 
Paredes del cilindro: la temperatura máxima debe estar en torno a los 150‐200 °C, pues una 
temperatura  superior  producen  la  degeneración  del  aceite  lubricante,  lo  que  perjudica  la 
lubricación entre la camisa y el pistón, gripándose. 
Pistón:  la  temperatura  en  la  cabeza  del  pistón  (punto  más  caliente)  no  debe  superar  los 
350°C  para  no  verse  reducida  su  resistencia  mecánica.  El  calor  que  absorbe  el  pistón  se 
transmite a las paredes del cilindro. 
Paredes de la cámara de combustión: la temperatura en la superficie interna es del orden 
de  los  250  °C  para  disipar  eficazmente  el  calor  en  el  asiento  de  las  válvulas  y de  las  bujías  o 
inyectores.  La  distribución  de  la  temperatura  debe  ser  lo  más  uniforme  posible  para  evitar 
puntos calientes que puedan producir la detonación de la mezcla aire‐combustible. 
Válvula de escape: la temperatura máxima admisible está en torno a los 700‐750 °C, a partir 
de  la  cual  la  resistencia  mecánica  y  a  la  corrosión  disminuye  sensiblemente.  La  válvula  de 
aspiración se refrigera por el aire entrante en la aspiración. 
El circuito de refrigeración debe de enfriar, pero no excesivamente, ya que un enfriamiento 
excesivo  reduciría  la  vaporización  del  combustible,  evitando  que  la  mezcla  con  el  aire  sea  lo 
más homogénea posible, con el riesgo de que entre combustible líquido al interior del cárter 
diluyendo  el  lubricante.  Además,  provocaría  un  aumento  en  la  viscosidad  del  lubricante, 
aumentando el rozamiento. 
Se  debe  conseguir  también  que  la  subida  de  la  temperatura  sea  lo  más  uniformemente 
distribuida para evitar dilataciones irregulares, lo que perjudicaría por un lado la estanqueidad 
y por otro someter las distintas partes del motor a tensiones, deformándolo. 
 
 

44 
 
 Figura 3.43 – Sistema de refrigeración por agua del MCIA.  

Figura 3.44 – Sistema de refrigeración por agua del MCIA y el Balance térmico. 
 

45 
 
Figura 3.45 – Sistema de refrigeración por agua del MCIA y el Termostato. 

 
Figura 3.46 – Sistema de refrigeración por agua del MCIA. Flujo de recirculación del 
agua+glicol. 
 
 

46 
 
Figura 3.47 – Sistema de refrigeración por aire del MCIA.  

Comparación entre la refrigeración por aire y por agua

47 
 
4. Sistema de refrigeración 
 
El sistema de lubricación, debe de engrasar las distintas partes del motor y hacer frente a las 
distintas exigencias que se presentan en cada una de las partes e incluso refrigerar cuando sea 
necesario. 
Funciones del sistema de lubricación:
 Lubricar, minimizar desgastes y fricción.
 Refrigerar, en particular el pistón.
 Limpiar, engomado, depósitos, etc. y evitar corrosión.

Tipo de sistema de lubricación:

 A presión: Es el sistema más utilizado, ya que cubre las exigentes necesidades de
lubricación en los motores actuales.
 Sistema habitual
 Bomba de aceite
 Circuito específico

Figura 3.48 – Sistema de lubricación del MCIA.  

48 
 
Figura 3.49 – Sistema de lubricación a presión del MCIA.  

Figura 3.50 – Sistema de lubricación a presión del MCIA.  

49 
 
7 Análisis de los MCIA
En esta práctica se realizará una evaluación tipo test. 

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