INTRODUCCIÓN

El tractor agrícola constituye actualmente uno de los símbolos de identidad de la

agricultura. No existe explotación de cierta envergadura que no posea, al menos, uno
de ellos. Ha sustituido a las caballerías como elemento de fuerza para la ejecución de
los trabajos agrícolas, y ya forma parte característica del paisaje rural.
En consonancia con su importancia para las explotaciones agrarias, se puede afirmar
que el tractor es la herramienta más empleada por los agricultores, y, por lo tanto, es
fundamental analizar los riesgos que se pueden derivar del manejo de los mismos.
El tractor agrícola es útil para muchos propósitos agropecuarios:
• Acarreo
• Labranza
• Siembra
• Chapea
• Henificado
• Manejo de equipos estacionarios (bombas, gusanos transportadoras de
granos, etc.)

A continuación detallaremos características de un tractor trabajadas en clase.

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 OBJETIVOS

1.1. OBJETIVO GENERAL

• Familiarizar al estudiante de Ingeniería Agrícola en el conocimiento

de la Mecanización y Maquinaria Agropecuaria empleada en la
agricultura.
• Conocer las características y tipologías principales de un tractor.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a) Conocer las clases de lubricantes y combustibles del tractor.

b) Conocer acerca de los tipos y funcionamiento de las bombas e
inyectores
c) Conocer acerca del sistema hidráulico y de dirección de un tractor.

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 COMBUSTIBLE PARA TRACTOR AGRÍCOLA
Los primeros ejemplares, con motor de combustión interna eran de ciclo Otto,
funcionaban con nafta (gasolina) y luego con queroseno. Más adelante se fabricaron
con motores diésel que usan gasoil, un combustible más barato. El primer tractor con
motor de gasoil fue producido por el Benz-Sendling en 1922, en Alemania. En la
actualidad se utiliza también una mezcla de gasoil con gas natural comprimido, haciendo
aún más barato el combustible para el motor y aumentando su rendimiento. Estos
tractores son el camino para que en el futuro se sigan desarrollando sistemas más
evolucionados que permitan avanzar en el campo agropecuario.
TIPOS DE COMBUSTIBLES PARA TRACTOR
DIESEL
El combustible diesel primero comenzó a utilizarse en los grandes tractores de cadenas,
agrícolas, en los años 30, pero no era hasta los años 50 que el diesel se utilizó como
una fuente importante de combustible, para los tractores agrícolas. Al comenzar limitó
el uso la dificultad de puesta en marcha, en los primeros motores. Algunos fabricantes
construyeron sus motores diesel con bujía de arranque, o con motores auxiliares, que
arrancaban con gasolina y luego servían de puesta en marcha al motor Diesel, al que
estaba acoplado. Antes de 1960, los motores diesel habían mejorado y llegaban a ser
muy populares para los tractores agrícolas de gran tamaño. En la década de los años
70, casi todos los tractores destinados a la agricultura eran motores diesel. El gasóleo
o diésel, también denominado gasoil, es un hidrocarburo líquido de densidad sobre 832
kg/m³ (0,832 g/cm³), compuesto fundamentalmente por parafinas y utilizado
principalmente como combustible en calefacción y en motores diésel.
KEROSENO
El keroseno fue utilizado comúnmente como combustible del tractor a principios del
siglo 20. Igual como el combustible para tractores, fue utilizado en motores multi -
combustible, pero era necesario que los motores se hubiesen calentado lo suficiente,
para que el kerosene combustionara de un modo eficiente. Una gasolina más barata,
después de la Segunda Guerra Mundial, cuando se inició la incorporación de los
motores diesel, hizo que el keroseno desapareciera, como combustible del tractor.
GASOLINA
Comenzada a usar con el tractor de Juan Froelich, en 1892, la gasolina había sido
siempre un combustible para los tractores agrícolas. La mayoría de los tractores
construidos con la Segunda Guerra Mundial eran gasolina, o podrían utilizar la gasolina
(en motores multicombustible). Por los años 60, el diesel substituía la gasolina como el
combustible primario, aunque el motor a gasolina era a menudo una opción en los años
70 (USA). Hoy, la gasolina se utiliza solamente en los tractores para césped y motores
de pequeño tamaño. Gasolina es una mezcla de hidrocarburos líquidos, inflamables y
volátiles logrados tras la destilación del petróleo crudo. Tradicionalmente, se la emplea
como combustible en los motores de explosión interna con encendido a chispa
convencional, o en su defecto, por compresión y también como disolvente. A la gasolina
se la obtiene a partir del petróleo, en un recinto especial conocido como refinería; la
refinería es una planta industrial que se ocupa de la refinación del petróleo a partir de
un procedimiento especial que permitirá obtener diversos combustibles fósiles a ser
utilizados en motores de combustión como ser: la gasolina que nos ocupa, el gasóleo,
entre otros.

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Normalmente, a la gasolina se la obtiene a partir de la nafta de destilación directa, que
se trata de la fracción líquida más ligera con la que cuenta el petróleo, excepto de los
gases, claro está. Asimismo, puede obtenerse mediante la conversión de fracciones
pesadas de petróleo, tal es el caso del gasoil vacío. Mientras tanto, resulta ser necesario
que el producto de gasolina cumpla estrictamente con una serie de condiciones
requeridas para que por un lado el motor funcione satisfactoriamente y otras tantas que
tienen que ver con la cuestión ambiental y que en la mayoría de los países se encuentran
reguladas a partir de leyes propias de cada nación. La indicación más característica es
la de índice de octano; éste nos indica la presión y la temperatura a la cual podrá ser
sometido un combustible carburado, o mezclado con aire, antes de llegar a auto
detonarse al alcanzar la temperatura de auto ignición. Las gasolinas comerciales se
encuentran clasificadas en función de su número de octanos.
EL PROPANO LICUADO, O EL LP GAS,
Fue utilizado comúnmente en los años 50 y los años 60 como combustible para los
tractores. Los granjeros (USA) comenzaron a convertir sus motores de la gasolina a gas
LP en los años 50 para aprovecharse del bajo costo. Los fabricantes pronto comenzaron
a ofrecer estos motores como opción. Los motores de gas LP perdieron su mercado,
mientras que los motores Diesel tomaron el relevo y ganaron la estima de los
agricultores, de modo que el gasóleo comenzó a ganar credibilidad como combustible
principal para los tractores de las haciendas.
EL ETANOL
Es un compuesto químico obtenido a partir de la fermentación de los azúcares que
puede utilizarse como combustible, solo, o bien mezclado en cantidades variadas con
gasolina, y su uso se ha extendido principalmente para reemplazar el consumo de
derivados del petróleo. El combustible resultante de la mezcla de etanol y gasolina se
conoce como gasohol o alconafta. Dos mezclas comunes son E10 y E85, con
contenidos de etanol del 10% y 85%, respectivamente. El etanol también se utiliza cada
vez más como añadido para oxigenar la gasolina normal, reemplazando al éter metil
tert-butílico (MTBE). Este último es responsable de una considerable contaminación del
suelo y del agua subterránea. También puede utilizarse como combustible en las celdas
de combustible. Como fuente para la producción de etanol en el mundo se utiliza
fundamentalmente biomasa. Este etanol es denominado, por su origen, bioetanol.

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 SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL TRACTOR
El sistema de lubricación utilizado hoy en día en los MCI es del tipo a presión total, ya
que es el más eficiente en poner en el menor tiempo, una película lubricante entre todas
las piezas del motor que están en movimiento, tal y como lo son las partes primarias del
motor, las piezas superiores de la culata y los engranajes de la distribución,
disminuyendo así el desgaste de estos antes de que lleguen al punto normal de
dilatación térmica. Está formado por el carter que es el depósito del aceite, la bomba
que se encarga de mantener la presión y el flujo constante del aceite en todo el motor,
el sistema de filtrado que es el responsable de detener partículas metálicas o no, para
que no circulen con el torrente lubricante, el manómetro indicador de la presión de
funcionamiento del aceite, tuberías, galerías y toberas para la circulación del fluido, y la
bayoneta que es la que nos permite medir el nivel de aceite contenido en el carter. Las
funciones de este sistema son: reducir el desgaste y la fricción al separar las partes en
rozamiento, actuar como enfriante al retirar el calor de los lugares con altas
temperaturas, absorber los choques que ocurren en los cojinetes y actuar como sello en
la cámara de combustión. El elemento circulante en este sistema es el aceite contenido
en el carter, del tipo y calidad del cual depende en mucho la vida útil del motor.

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I.- ACEITES LUBRICANTES
Un buen aceite lubricante debe reunir las siguientes características:
• Penetración entre las piezas.
• Mantener estable la película lubricante
• Disminuir el coeficiente de rozamiento
• Estabilidad química para no formar residuos o gomas
• Mantener en suspensión el carbón y los residuos e impurezas.
A) Viscosidad de los aceites: Es el principal factor a considerar en un lubricante.
Corresponde a la resistencia al movimiento que presenta un fluido. La viscosidad de
un aceite deberá elegirse en función de la temperatura. La presión de trabajo y la
velocidad de trabajo de las piezas del motor. La temperatura hace variar la
viscosidad, si esta aumenta la viscosidad disminuye (el aceite se mueve más fácil).

B) SAE - Grado de viscosidad del aceite: El índice SAE, solo indica como es el flujo
de los aceites a determinadas temperaturas. Es decir, su VISCOSIDAD. Esto no tiene
que ver con la calidad del aceite, contenido de aditivos, funcionamiento o aplicación
para condiciones de servicio especializado.
Los índices de viscosidad han sido estandarizados por la Society of Automotive
Engineers (SAE) presentando un número que indica su grado de viscosidad. Además
se han clasificado los aceites según dicho índice en aceites para motores (10 a 50) y
aceite para transmisión (80 a 140
El índice de viscosidad se determina midiendo el tiempo en segundos que se demora
un volumen de aceite para fluir a una temperatura determinada (-17 y 99'C) por un
orificio del viscosímetro. Si la prueba es a -17°C corresponde a un aceite para invierno
y se denomina con la letra W. Si el aceite mantiene su viscosidad a distintas
temperaturas sin afectar su protección se denomina aceite multigrado. La clasificación
establece ocho grados S.A.E. para aceites monogrados y seis para los multigrados.

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 C) API — Categoría de servicio: La American Petroleum Institute (API) ha clasificado
los aceites según la clase de servicio que prestaran. Esto está en directa relación
con la calidad y cantidad de aditivos que contiene el aceite. Los rangos de servido
API, definen una calidad mínima que debe de tener el aceite. Los rangos que
comienzan con la letra C (Compression (compresión) — por su sigla en inglés) son
para motores tipo DIESEL. La segunda letra indica la FECHA o época de los rangos,
según tabla adjunta.

D) Aditivos usados en aceites para motores

La alta velocidad y presión de trabajo y la producción de residuos por la combustión
hace necesario que se agreguen aditivos a los aceites para mejorar la protección del
motor. Los tipos de aditivos son:
• Anticorrosivo
• Inhibidor de oxidaciones
• Contra la formación de espuma
• Dispersantes y detergentes
• Mejoradores de viscosidad
• Contra el desgaste
• Elementos de fluidez
Aditivos anti desgaste: La finalidad de los lubricantes es evitar la fricción directa entre
dos superficies que están en movimiento, y estos aditivos permanecen pegados a las
superficies de las partes en movimiento, formando una película de aceite, que evita el
desgaste entre ambas superficies.
Aditivos detergentes: La función de estos aditivos es lavar las partes interiores en el
motor, que se ensucian por las partículas de polvo, carbonilla, etc., que entran a las
partes del equipo a lubricar, motor, etc.

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Aditivos dispersantes: Este tipo de aditivos pone en suspensión las partículas que el
aditivo detergente lavó y las disipa en millones de partes, reduciendo su impacto para la
zona a lubricar.
Otro tipo de aceites lubricantes son los usados en los sistemas de transmisión que
según la API se identifican con las letras GL (desde GL 1 a GL 6). Estos aceites trabajan
entre los engranajes de la transmisión y deben ser capaces de lubricar en condiciones
de alta presión, evitar la formación de espuma, resistir la oxidación y la formación de
residuos.
Las grasas son aceites con agentes espesantes que les permiten mantenerse dentro de
una cavidad, para que resistan la acción lavadora del agua y trabajen en condiciones de
alta cantidad de polvo y residuos. Existen tipos de grasas para chasis y para
rodamientos.

II.- GRASAS
Una grasa se puede definir como un producto de consistencia pastosa, compuestas por
un aceite lubricante mineral y un agente espesante formado por un jabón que,
generalmente, tiene base-litio o base-calcio. También puede llevar aditivos para mejorar
sus cualidades como pueden ser antioxidantes, anticorrosivos y de extrema presión.
Las misiones que tienen que cumplir una grasa son:
 Lubricar adecuadamente las piezas en movimiento.
 Proteger a las superficies contra el ambiente exterior (humedad, polvo, etc.)
actuando como sello e impidiendo su entrada.
 No sufrir grandes cambios en su consistencia por efecto del trabajo mecánico o
de la temperatura, conservando el mayor tiempo posible sus condiciones
iniciales.
 Por ello, una grasa lubricante debe poseer gran capacidad de lubricación, buena
resistencia a la descomposición, impedir que penetren impurezas en el
mecanismo a lubricar, y tener la suficiente adherencia para no salirse de las
piezas que engrasan.
Características de las grasas
Las características fundamentales de las grasas, entre otras son:
 La consistencia de una grasa es la propiedad que tiene, dependiente de su
fluidez, para soportar una presión determinada. Se determina mediante ensayos
experimentales en los que se mide la penetración en la grasa de algún cono, de
medidas y peso determinado.
 Lógicamente, a mas penetración del cono, mas fluidez de la grasa y, por lo tanto
menos consistencia.
 El punto de goteo es la temperatura a la cual la grasa se vuelve liquida y escurre
de su alojamiento. A esa temperatura se separan los componentes de la grasa,
aceite y base, perdiendo esta sus cualidades de lubricación.
 La base de que está compuesta una grasa es u jabón alcalinotérreo que se
obtiene mediante la combinación de un ácido graso de origen animal o vegetal

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 con una sal alcalino-terrea que, generalmente, es de calcio o litio. Si bien, en
casos especiales, puede ser de aluminio metálico o sodio alcalino.
 Las grasas que tienen base- calcio resisten a la humedad y son insolubles en el
agua.
 Las grasas que tienen base-litio resiste mejor las altas temperaturas que los de
base-calcio, y son menos resistente que estas a la penetración del agua y a la
humedad.
Clasificación de las grasas por su consistencia
Las grasas se clasifican según la escala NLGI (National Lubricating Grease Institute)
que está basada en el índice de penetración obtenido en los ensayos de consistencia.
De acuerdo con el valor de este índice de penetración se les da un número del 0 al 6 y
una denominación, estableciéndose la siguiente tabla:

Cifra NLGI Grado de consistencia

0 Semifluida

1 Muy blanda

2 Blanda

3 Media

4 Dura

5 Muy dura

6 Durísima

Como puede observarse, cuanta más alta es la cifra NLGI más consistente es la
grasa.

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 BOMBA DE INYECCIÓN DEL MOTOR DIESEL
La bomba de inyección es un elemento que forma parte del sistema de alimentación del
coche y su misión es suministrar el combustible a los cilindros para que se produzca la
combustión en el motor.
La bomba de inyección es un elemento esencial de los motores diésel y podría decirse
que es el corazón de los diésel, aunque los motores gasolina también pueden montarla.
Para que la combustión se realice correctamente en los motores diésel el combustible
tiene que ser inyectado en la cámara en una proporción y forma precisa para que la
ignición sea buena y el motor pueda funcionar correctamente.
Los componentes del motor encargados de suministrar el diésel en la cantidad y forma
apropiadas son:
1. La bomba de inyección: Se encarga de dar la cantidad de combustible exacta
en el instante y presión oportunos a cada inyector, la cantidad y presión de
carburante que da la bomba variará constantemente ajustándose a las
condiciones del motor como pueden ser las revoluciones, tipo de marcha,
conducción, etc.
2. Los inyectores: Son los responsables de pulverizar el combustible recibido por
la bomba de inyección en cada cilindro en forma de nube fine de vapor de
combustible.
¿CUÁL ES LA FUNCIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN?
La bomba de inyección tiene dos funciones:
La primera función es dosificar el combustible en la cantidad precisa en base a la
velocidad del motor en cada momento, condiciones de carga, régimen de vueltas y en
resumen dependiendo de la necesidad del motor en cada circunstancia concreta.
La segunda función es dar esa cantidad de combustible determinada en el momento e
instante preciso a los inyectores para que puedan pulverizar el combustible en la cámara
de combustión.
Cualquier desajuste de la bomba implica que el motor (sobre todo en los diésel) no
funcione correctamente ya que cualquier pequeña variación de cantidad de combustible
o no enviarlo en el momento adecuado provocaría que la combustión no se realice
correctamente y por tanto el motor no funcionaría o lo haría de forma incorrecta.
TIPOS DE BOMBAS DE INYECCIÓN DIESEL
1. BOMBAS DE INYECCIÓN EN LÍNEA.
Se les llama bombas de inyección en línea porque los elementos están colocados en
línea.
Este tipo de bombas se componen de un elemento de bombeo y un embolo por cada
cilindro, por lo tanto la bomba tendrá tantos elementos de bombeo como cilindros tenga
el motor.
El elemento de bombeo y el embolo comprimen el combustible para que se inyecte
posteriormente a una determinada presión. Los émbolos suben y bajan por la acción del
árbol de levas el cual es movido por el motor.

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Para poder variar la cantidad de combustible a suministrar dependiendo del momento el
embolo tiene unas ranuras inclinadas y mediante un sistema que hace girar al émbolo
permite variar la cantidad de combustible a suministrar dependiendo de cada
circunstancia y necesidad del motor.
Las bombas de inyección en línea tienen una válvula de descarga que está situada entre
el elemento de bombeo y la tubería de alta presión que conduce el combustible a cada
inyector, lo que hacen estas válvulas es cortar la inyección rápidamente, esto es
fundamental ya que hay circunstancias en las que es necesario cortar la inyección
bruscamente.
TIPOS DE BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA
Existen básicamente dos tipos de bombas de inyección en línea:
A) Bomba de inyección en línea estándar PE:
Fue el primer tipo de bomba inyectora que se inventó y gracias a ella se pudo desarrollar
el primer motor diésel.
Un taladro de aspiración situado en la parte inferior del cilindro determina el comienzo
de la inyección y por tanto el suministro del diésel en la cámara este suministros se
cierra por el embolo cuando este comienza a subir. La ranura y ángulo del émbolo
determina el fin de su carrera y por tanto el caudal de inyección.
El giro de los émbolos lo gestiona una varilla de regulación.
B) Bomba de inyección en línea con válvula de corredera:
Está bomba se diferencia de la línea estándar PE, en que en la de válvula corredera se
puede variar fácilmente la carrera del émbolo.
La bomba con válvula corredera tiene una “corredera” que se desliza sobre el émbolo
con lo que puede variarse la carrera del mismo y por tanto puede modificarse el
comienzo de la inyección.
Este tipo de sistema permite en base a la posición de la válvula corredera optimizar la
combustión en base al comportamiento del motor.
Por lo tanto esta bomba se adapta mejor que la estándar a las necesidades del motor.

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2. BOMBAS DE INYECCIÓN ROTATIVA.
Las bombas rotativas al igual que las bombas en línea tienen un sistema que regula el
caudal de la inyección, esta regulación de la inyección puede hacerse con componentes
mecánicos, electrónicos o ambos.
A diferencia de las bombas en línea las bombas rotativas solo tienen un elemento de
bombeo de alta presión que distribuye el combustible a todos los inyectores.
TIPOS DE BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA
A) Bomba de inyección rotativa de embolo axial.
Esta bomba tiene también una bomba de alimentación que aspira el carburante del
depósito y lo manda a la bomba de inyección.
Aquí solo hay un embolo distribuidor central que gira mediante un disco de levas
encargándose de la distribución y presión de combustible a cada uno de los cilindros.
El embolo axial realizará tantas carreras como número de cilindros tenga el motor en
cuestión.
Las bombas rotativas de émbolos axiales tienen un regulador mecánico o electrónico
que determina qué carrera tendrá el embolo y dosifica el caudal de la inyección.
En las bombas rotativas axiales con electroválvula todos los parámetros se regulan a
través de la Unidades de control electrónicas (ECU).
B) Bomba de inyección rotativa de émbolos radiales
Este tipo de bomba en lugar de tener un émbolo axial dispone de varios émbolos
radiales, pueden ser 2 o 4 émbolos.
Estos émbolos radiales se accionan mediante un anillo de levas y el comienzo de la
Disponen de una electroválvula de alta presión que dosificará el caudal de la inyección.
Mediante la regulación de la electroválvula y el giro del anillo se controlarán todos los
parámetros de la inyección en cuanto a inicio, caudal y presión.
Todas las señales de control de la electroválvula se realizan mediante la ECU del coche.

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3. BOMBAS DE INYECCIÓN INDIVIDUALES.
En este tipo de bombas no le dedicaremos mucho tiempo ya que su aplicación en los
turismos y coches convencionales es escasa, la aplicación de este tipo de bomba se
centra en motores pequeños, locomotoras diésel, motores navales, maquinaria de
construcción, etc.
Este tipo de bombas consiguen la presión de inyección de la misma forma que en las
bombas de inyección en línea estándar, es decir no tienen un árbol de levas propio
utilizan el mismo árbol de levas del motor que regula las válvulas.
El sistema que utilizan para conseguir la presión de inyección es el mismo que el del
elemento de bombeo de la bomba de inyección en línea estándar PE.
No tienen árbol de levas propio, sino uno común a todas se encuentra sobre el árbol de
levas correspondiente al control de válvulas del motor. Por este motivo no es posible la
variación del avance mediante un giro del árbol de levas, si se quiere variar el avance
de la inyección habría que recurrir a otros dispositivos externos como por ejemplo
mediante un regulador electrónico o mecánico.

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 INYECTOR DE UN MOTOR DIESEL
Un inyector es un elemento componente del sistema de inyección de combustible cuya
función es introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara de
combustión en forma pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente posible
dentro del aire contenido en la cámara.
El comienzo y fin de la inyección deben ser bien definidos, no permitiendo goteos
posteriores de combustible.
El sistema de inyección proporciona carburante a alta presión al ciclo de compresión del
motor. Al ponerse en contacto con el aire en elevadas temperaturas, se enciende
provocando la combustión. Este sistema consta de una bomba de desplazamiento
capaz de inyectar distintas cantidades de combustible gracias a los émbolos que van
unidos a cada inyector o cilindro del motor.
Los inyectores son, por tanto, electroválvulas capaces de abrirse y cerrarse millones de
veces con una reacción muy precisa al pulso eléctrico que los acciona, sin fugas ni
escapes de carburante. Son los encargados de suministrar el combustible al conducto
de admisión o a la cámara de pre combustión, según si se trata de un sistema de
inyección directa o indirecta respectivamente, de forma pulverizada y sin goteos para
que el combustible se distribuya de la forma más homogénea posible según el régimen
de funcionamiento del motor.
UN INYECTOR CONSTA DE LAS SIGUIENTES PARTES

 Porta tobera
 Tobera
 Tuerca de tobera
 Tuerca de tapa
 Vástago
 Conexión de retorno
 Resorte
 Tuerca de ajuste del resorte
 Entrada de combustible.
FUNCIONAMIENTO DE UN INYECTOR
Por medio del vástago se activa el resorte, mientras que la fuerza con la que será
pulverizado el combustible se ajusta mediante la tuerca que va ligada al mismo. El
carburante circula desde la entrada marcada hasta el conducto perforado que hay en la
porta tobera.
La punta de la válvula de aguja, que va unida al final de la tobera, se encarga de impedir
el paso del líquido por los orificios cuando éste viaja a presión por los conductos del
inyector, y se levantará cuando deba atomizar el fluido a las cámaras de combustión.
En el proceso, una pequeña cantidad de combustible se libera hacia arriba, permitiendo
que la aguja, la tobera y el resto de componentes, queden lubricados antes de salir por
la conexión para el tubo de retorno y volver al tanque.
Al modo en que se descarga el combustible lo denominamos patrón de atomización, y
dependerá de la presión que lleve dentro del inyector así como del número, tamaño y
ángulo de los orificios que haya en la tobera, puesto que es la última responsable de
inyectar la carga de líquido suficiente en la cámara de combustión para que pueda arder
de forma óptima. Dependiendo del tipo y tamaño de motor, encontraremos una amplia

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diversidad de toberas, aunque si lo que queremos es clasificar los inyectores, el mejor
modo de hacerlo es atendiendo a su funcionamiento.
TIPOS DE INYECTORES

 INYECTORES ABIERTOS: Son utilizados en general donde la pulverización fina no

se obtiene con el inyector sino mediante otros métodos como es el caso de motores
provistos con precámaras de turbulencias o con precámaras de combustión. La
tobera de estos inyectores posee una aguja con una espiga pulverizadora en su
extremo de conformación especial, mediante diversas medidas y la forma de las
espigas se puede variar el chorro de inyección. Además, la espiga mantiene el
orificio libre de depósitos.
Los hay también con efecto estrangulador, estos permiten una inyección previa al abrir
la válvula primero deja libre un intersticio circular estrecho, que permite pasar
únicamente un poco de combustible, al continuar abriéndose, aumenta la sección de
paso y hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta por completo la cantidad principal
en forma de cono. De esta manera, el ingreso de combustible se realiza de forma
gradual y consecuentemente la combustión es más suave.

 INYECTOR CERRADO: También denominado "Inyector de orificios", son utilizados

en motores de inyección directa. La tobera y la aguja forman una válvula, la cual es
presionada fuertemente sobre el asiento por la acción de un muelle, y es separada
del mismo por acción del combustible. Estos inyectores pueden ser de un orificio o
varios, en cuyo caso siempre el ángulo de separación de dichos orificios es el
mismo.
Si posee un único orificio este puede estar ubicado en el centro o en un costado del
extremo. Debe tenerse en cuenta que la longitud y el diámetro de los orificios influye en
el poder de penetración del dardo calorífico y funcional.

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CÓDIGO DE COLORES
Los inyectores también pueden clasificarse por el flujo másico que puede emitir, este
flujo se mide en Libras por Hora Lb/h. Muchos fabricantes para ayudar a diferenciar el
inyector de acuerdo a su flujo usan código de colores por ejemplo:
Blanco = 14 Lb/h
Amarillo = 19 Lb/h
Gris = 24 Lb/h
Rojo = 30 Lb/h
Negro = 36 Lb/h
El color depende del fabricante ya que no existe una estandarización un ejemplo el
Fabricante de inyectores Bosch tiene el siguiente código:
Gray = 14 lb. (5.0L Ford Truck)
Yellow/Orange = 19 lb.
Light Blue = 24 lb.
Red = 30 lb.
Brown = 35 lb. (4-cyl. SVO Turbo) (Low Impedance)
Dark Blue = 36 lb.
Lime Green = 42 lb.

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 SISTEMA HIDRÁULICO DE UN TRACTOR
Se da el nombre de sistema hidráulico a un sistema de transmisión de potencia, cuyo
principio de funcionamiento se basa en la transmisión de fuerza y movimiento a través
de un fluido (aceite), prácticamente incompresible. Los sistemas hidráulicos utilizados
en tractores y máquinas agrícolas pueden ser representados, de forma generalizada,
por el flujo grama de la siguiente figura.

La potencia desarrollada por un sistema hidráulico es función del caudal que entrega la
bomba y la presión que origina el sistema:

𝑷𝒙𝑸
𝑷𝑶𝑻 𝑯𝒊𝒅 =
𝟏𝟎𝟎𝟎

Donde:

 𝑷𝑶𝑻 𝑯𝒊𝒅: 𝑃𝑜𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑖𝑑𝑟á𝑢𝑙𝑖𝑐𝑎 [ 𝑘𝑊 ]

 𝑷: 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 [ 𝑘𝑃𝑎 ]
 𝑸: 𝑐𝑎𝑢𝑑𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑎𝑐𝑒𝑖𝑡𝑒 [ 𝐿 / 𝑠 ]

Ventajas de la transmisión de potencia hidráulica

 Variación continúa de la velocidad de salida.

 Facilidad de inversión de la dirección del movimiento.
 No se producen daños cuando se detiene el actuador hidráulico.
 No hay necesidad de embragues u otros dispositivos protectores de sobrecarga.
 Simplifica la transmisión de potencia a puntos remotos. El aceite a presión puede
enviarse por medio de mangueras y tubos flexibles.

TIPOS DE SISTEMAS HIDRÁULICOS:

a) Hidrostático: En el sistema hidrostático de transmisión de potencia, la energía es

transmitida entre una bomba hidráulica y uno o más actuadores motrices (cilindros,
motores, etc.), usualmente a presiones relativamente altas de fluido y velocidades
relativamente bajas.

b) Hidrodinámico: El sistema hidrodinámico se caracteriza por operar con altas

velocidades de fluido y la transmisión de energía ocurre principalmente por variación de
energía cinética.

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PARTES DEL SISTEMA HIDRÁULICO
A) BOMBA
La bomba es el corazón del sistema hidráulico, transforma la potencia mecánica en
potencia hidráulica, esta última puede ser definida como:
Nh = Q * P
Dónde:
Nh = potencia hidráulica
P= presión (kg/cm2)
Q = Caudal (m3/s)
Todas las bombas que equipan los sistemas hidráulicos de los tractores y cosechadoras
son de accionamiento positivo, es decir, el caudal de entrega es aproximadamente
independiente de la presión de trabajo.
Las bombas pueden ser de engranajes o de pistones, en estas últimas la disposición de
los émbolos puede ser radial o axial.
En las bombas de engranajes, el aceite entra por la admisión y llena el espacio entre el
diente y la carcasa de la bomba, debido a la succión que se genera cuando los
engranajes se mueven, luego el líquido es transportado hasta el orificio de salida.
Las bombas de pistones dan los mejores rendimientos y tienen la posibilidad de variar
el volumen de entrega, son más complejas y caras que las de engranajes. Su principal
inconveniente es que se averían si hay vacío, por este motivo no deben llevar filtro en
la admisión
Las bombas de engranajes o piñones presentan las siguientes características:
 Su eficiencia depende mucho de las holguras entre piñones y entre éstos y la
carcasa.
 Presión relativamente baja.
 Bajos caudales.
 Flujo intermitente.
 Compactas.
 Bajo costo.
 Pueden provocar incrementos de temperatura en los fluidos que manejan.

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 B) VÁLVULAS HIDRÁULICAS
VÁLVULAS DE CONTROL DIRECCIONAL
Son los elementos más complejos que gobiernan el sistema hidráulico. Permiten regular
la presión, distribuir el aceite y regular el caudal a través de los circuitos hidráulicos.
Están clasificadas en las siguientes categorías:
Controlan la dirección del flujo al actuador que se desea accionar, por su función los
controladores de las mismas se encuentran al alcance del operador.
Existen dos tipos, de centro abierto y de centro cerrado, en las primeras el flujo de aceite
se desvía al tanque cuando la válvula está en posición neutro.
Las válvulas de centro cerrado operan con bombas de cilindrada variable, y en la
posición neutra, la válvula bloquea el paso de aceite, al aumentar la presión la bomba
reduce su caudal al mínimo necesario para mantener la presión en los niveles
predeterminados.
VÁLVULAS DE CONTROL DE PRESIÓN
Como su nombre lo indican controlan la presión, estas válvulas pueden ser agrupadas
en tres grupos, de alivio, secuenciales y de bloqueo.
-Válvulas de alivio: son válvulas de bolilla que trabajan con un resorte calibrado, su
función es mantener una determinada presión, cuando esta es sobrepasada el resorte
cede y la bolilla permite el paso del aceite al depósito.
-Válvulas secuenciales: Se utiliza para realizar una secuencia de acciones, por ejemplo
cuando se acciona la válvula direccional para levantar la sembradora, el aceite se dirige
a una válvula secuencial que deja pasar el aceite al cilindro de la guía de siembra, esta
se levanta y una vez que el cilindro hidráulico termino su recorrido la presión aumenta,
entonces un resorte cede se levanta una bolilla y permite el paso al segundo actuador,
los cilindros de las ruedas que levantan el chasis de la máquina.

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-Válvulas de bloqueo: Son válvulas de bolillas que impiden que el aceite continúe
pasando en sentido inverso ante una caída de presión, son las utilizadas en los
enganches rápidos del tractor.
VÁLVULAS DE CONTROL DE VOLUMEN.
Conocidas también como válvulas reguladoras de caudal, se emplean para variar el flujo
de aceite, bien sea por estrangulación o bien sea por derivación. A este grupo
pertenecen las válvulas reguladoras de caudal compensadas y no compensadas y las
válvulas repartidoras de caudal.

C) ACTUADOR
Es el mecanismo que convierte la energía hidráulica en energía mecánica. Los
actuadores más comunes son los cilindros y los motores hidráulicos.
 Cilindros. El trabajo fundamental que cumple éstos es convertir la presión de un
fluido en fuerza mecánica para realizar un trabajo. Los cilindros pueden ser de
pistón y de paletas.
Los cilindros de pistón producen un movimiento rectilíneo y se clasifican en dos tipos o
categorías:

 De simple acción: Se caracterizan por tener una sola lumbrera para admisión y
escape del fluido; el movimiento de retorno del pistón a la posición inicial, lo
realiza el propio peso de la carga cuando cesa el flujo a presión y se permite la
salida del fluido.

 De doble acción: Tienen 2 lumbreras, una de admisión y otra de escape del

fluido. El pistón se desplaza movido por la presión del fluido y no por acción de
la carga. Las lumbreras pueden en un caso admitir fluido a presión y en otro salir
el fluido.

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  Motores hidráulicos. Un motor hidráulico puede compararse a una bomba
hidráulica que trabaja al revés, es decir el motor recibe el líquido a presión que
llega a la boca de salida después de haber transformado su fuerza hidráulica en
fuerza mecánica.

D) DEPÓSITO
Sirve para la reserva del fluido (aceite hidráulico). Debe tener las siguientes
características:
• Fácil limpieza
• Suficiente capacidad.
• Amplia tubería de retorno.
• Divisiones verticales con orificios en el fondo, para separar el fluido que
regresa del que sale hacia la bomba.
• Filtración adecuada.

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 E) ACEITE HIDRÁULICO
Producto derivado del petróleo o sintético sometido a presión con la cual se produce un
trabajo. Los aceites hidráulicos son fluidos que tienen características lubricantes tales
como: protección a la corrosión, oxidación, herrumbre y desgaste, entre otros.
La norma Icontec C13.076/91 establece la siguiente designación para los aceites
hidráulicos:

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 SISTEMA DE DIRECCIÓN DE UN TRACTOR
La dirección está constituida por el conjunto de elementos que tienen por misión
conseguir que el tractor siga el camino deseado por el tractorista. Los tractores usan
direcciones mecánicas, en las que la que la fuerza necesaria para girar las ruedas
directrices del tractor proviene íntegramente del esfuerzo del usuario, direcciones
asistidas, en las que el usuario es ayudado en su esfuerzo por la acción de un pistón de
doble efecto, que recibe aceite a presión de una bomba hidrostática, y direcciones
hidráulicas en las que el tractorista al mover el volante actúa sobre válvulas que hacen
que el aceite a presión, que envía una bomba hidrostática, llegue a un pistón que mueve
la dirección.
A) DIRECCIÓN MECÁNICA.
Está compuesta por un volante de dirección sujeto a la denominada columna
de dirección, que es un eje que transmite el movimiento desde el volante hasta la
caja de dirección. En la caja de dirección hay diferentes tipos de mecanismos que
transmiten el movimiento de giro del volante al denominado brazo de dirección el
cual va unido a la barra de dirección. Desde ésta la acción se transmite mediante
palancas y barras a las ruedas directrices.

Una de las barras, denominada barra transversal, puede variar su longitud para poder
modificar el ancho de vía, y lleva en un extremo un sistema que permite hacer la
regulación de la convergencia de las ruedas.

Las uniones móviles de barras y palancas se efectúan mediante rótulas,

constituidas por una carcasa en cuyo interior se aloja una bola solidaria con
un eje roscado.

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 B) DIRECCIÓN ASISTIDA
Está constituida además de los elementos anteriormente expuestos por un cilindro de
doble efecto, que se apoya por uno de sus extremos en el bastidor del tractor, y por el
otro en las palancas de accionamiento. La columna de dirección además de la caja de
dirección acciona las válvulas de distribución.

Cuando está el motor parado, la bomba hidrostática no manda aceite a presión, pero la
dirección se puede accionar manualmente con bastante esfuerzo.
C) DIRECCIÓN HIDRÁULICA
Está formada por una bomba hidrostática, válvulas que se sitúan en la columna de
dirección y un pistón de doble efecto unido al brazo de dirección.

Al accionar el volante de dirección, la columna actúa sobre las válvulas haciendo que
éstas permiten el paso de aceite a una u otra cara del pistón, haciéndole entrar o salir,
con lo que se produce el giro de las ruedas directrices.
Al dejar de mover el volante las válvulas se ponen en posición neutra, con lo que el
aceite enviado por la bomba regresa a ésta sin actuar sobre el pistón.
Cuando el motor está parado, no se puede moverla dirección.

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Actualmente, tanto la dirección mecánica como asistida ha sido desplazada por la
dirección hidráulica, por lo que la totalidad de los vehículos de hoy en día utilizan este
sistema de dirección.

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REFERENCIAS

https://www.conservatucoche.com/es/motor/bomba-de-inyeccion-diesel-que-es-y-
como-funciona-17.html
https://www.ro-des.com/mecanica/bomba-de-inyeccion-diesel-que-es-y-como-funciona/
https://www.ro-des.com/mecanica/que-son-los-inyectores/
https://es.wikipedia.org/wiki/Inyector_(motor)
https://es.scribd.com/doc/104630760/Sistema-hidraulico-en-los-tractores-medina
Ortiz Arévalo, F. J. (2009) Maquinaria Agrícola. Capítulo I: El Tractor Agrícola. Escuela
nacional de Agricultura “Roberto Quiñonez”. 32 p.
Rexroth Bosch Group. (2004) Sistemas de mando y accionamiento para tractores. RS
64016 / 10.01. Rexroth Bosch Group. 15p.

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