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Visserie, boulonnerie et serrage

Force et couple : la différence


Force : une action mécanique capable d'imposer un mouvement à un objet. Le mouvement
est parallèle à la direction de la force et de même sens.
Les forces se mesurent en Newton (N). 1 N vaut environ 98,1 grammes, que l’on arrondit le
plus souvent à 100 g. Ainsi, 1 kg = 10 N.

Figure 1

Couple : action mécanique en rotation autour d’un axe (pivot). Le couple a donc besoin d’une
force, et d’un axe de rotation non situé sur la direction de la force.

F Figure 2

Le couple agit sur l’objet par son moment, qui vaut M = d x F. d est en mètres, F en Newton. L’unité
de mesure d’un couple est donc le Newton.mètre (Nm). Si on mesure la force en kg, alors l’unité est
le mkg, qui vaut presque 10 Nm.

Résistance d’une tige ou d’une vis en traction


Pour prévoir comment se comportera une vis ou un goujon dans un assemblage, on fait un essai de
traction sur une éprouvette. Cet essai est un grand classique de la résistance des matériaux. La
procédure de l’essai et les dimensions de l’éprouvettes sont normalisées et les résultats sont bien
répétitifs. Ils représentent bien ce qui se passera dans l’assemblage.

F F

Ød0 Ød1
L0 L1

Figure 3

Sour l’effort de traction, l’éprouvette commence par s’allonger de manière réversible. C’est la phase
élastique. Ensuite, l’allongement se poursuit, mais la déformation devient rémanente. C’est la phase
plastique (ou élasto-plastique). Enfin, l’éprouvette finit par casser. C’est la rupture.

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Sous l’effort, la longueur initiale L0 devient L1 : l’éprouvette s’allonge de L1 – L0, ou bien en
pourcentage de (L1-L0)/L0. C’est l’allongement relatif ε. Par exemple, si L0 = 100 mm et L1 = 105 mm,
L1-L0 = 5 mm, et ε = 5%.
La section initiale, S0 = πd0/4 se réduit, et devient S1 = πd1/4. On calcule la contrainte dans
l’éprouvette. C’est σ = F/d0. Elle se mesure en Pascal, c'est-à-dire en Newton par m² (N/m²) ou en
N/mm², ou encore en kg/mm².
Et on trace la courbe de variation de la contrainte en fonction de l’allongement relatif.
Dans un assemblage, une vis ou un goujon se comporte comme cette éprouvette. Ce comportement
est le suivant :

ε (epsilon) : allongement relatif en %


σ (sigma) : contrainte dans l’éprouvette en Pa
Rm : contrainte à la rupture en Pa
Re0,2 : contrainte conventionnelle à 0,2%
d’allongement
Re : contrainte à la limite d’élasticité
(déformation réversible)
E : pente de la droite = module de Young
A : allongement à la rupture en %
Figure 4

Figure 5

Quand on utilise une vis, on s’arrange pour qu’elle travaille dans la zone élastique, et pas dans la
zone élasto-plastique (sauf applications particulières). Dans la zone élastique, l’éprouvette, ou la vis,
se comporte comme un ressort : quand on cesse de tirer dessus, elle reprend sa longueur initiale.
Dès qu’on sort de cette zone élastique, ce n’est plus le cas, et la pièce reste allongée.
A la fin de la zone élasto-plastique, la contrainte vaut, pour les aciers, environ 600 MPa (ou
600 N/mm², ou 60 kg/mm²). A ce moment-là, l’éprouvette s’est allongée de 0,2%. Si elle faisait
100 mm avant l’essai, elle fait 100,2 mm après. Elle s’est allongée de 0,2 mm.

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Il existe toutes sortes d’aciers pour la visserie, des moins durs aux plus durs. On a donc défini des
classes de vis et écrous, d’après les contraintes qu’ils peuvent suppporter. Selon les applications, on
choisira la classe de vis appropriée. Les vis et écrous sont marqués pour refléter cette classe. Le
marquage est fait de 2 chiffres séparés par un point, comme :
Exemple : pour une vis de classe 9.8 (vue de la tête, de dessus) :
8.8
9 x 100 → la limite de rupture Rm vaut au moins 900 MPa,
9 x 8 x 10 → la limite élastique Re0.2 est supérieure à 720 MPa.
Sur l’image ci-contre, la lettre « M » est une marque propre au
fabricant de la vis (ou de l’écrou). M

Figure 6

Dans les classes courantes, on obtient:


Classe Dureté
Allon-
Rm (MPa) Re (MPa) Vickers Rockwell
gement %
HV min min max
3.6 300 180 95 25
4.6 400 240 120 B67 B95 22
4.8 400 320 130 B74 B95 16
5.6 500 300 155 20
5.8 500 400 160 B82 B95 10
6.8 600 480 190 8
8.8 800 640 250 C23 C34 12
9.8 900 720 290 C27 C36 10
10.9 1000 900 320 C33 C39 9
12.9 1200 1080 385 C38 C44 8
14.9 1400 1260

La classe la plus courante est 8.8. C’est ce qu’on trouve normalement en quincaillerie. Les classes au-
dessus de 10.9 sont plus fragiles au choc et à basse température. Elles sont déconseillées.
Les tiges filetées qu’on trouve couramment dans le commerce sont en classe 4.6. Elles sont donc très
peu résistantes, et il faut éviter de les utiliser comme goujon de fixation d’une culasse !

Il ne faut pas associer les vis et écrous n'importe comment : il ne faut pas associer une vis avec un
écrou de qualité inférieure. L'écrou doit être de meilleure qualité que la vis, ou de qualité identique.

Serrage d’un assemblage par un boulon


Définitions de la boulonnerie
Une vis est une tige cylindrique (et quelquefois conique) sur laquelle on a creusé des rainures
hélicoïdales laissant en relief le filet ; la tige filetée ainsi obtenue se visse dans un trou cylindrique
présentant des rainures correspondant aux filets de la vis. On dit que le trou est taraudé.
Un écrou est une pièce présentant un trou taraudé et se vissant sur une tige filetée.
L'ensemble d'une tige filetée présentant une tête (la vis) et d'un écrou constitue un boulon.
Pour créer un filetage sur une tige (faire une vis), on utilise une filière.
Pour créer un filetage dans un trou (faire un écrou), on utilise un taraud.

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Que cherche t'on quand on serre une vis pour
maintenir une pièce A sur une pièce B ? On veut que
les deux pièces A et B soient suffisamment plaquées
l'une contre l'autre pour qu'elles ne se déplacent pas
l'une par rapport à l'autre, même en cas de
dilatation ou de rétrécissement thermiques, de
vibrations, de contraintes, de corrosion. Elles
peuvent ainsi continuer à assurer la fonction
mécanique pour laquelle leur assemblage a été
conçu. Mais en même temps, il ne faut pas serrer
trop fort. On risquerait de trop écraser la pièce A,
d'allonger voire de casser la vis. Le risque d'arracher
le filetage est très faible, parce que le filetage ISO a
été conçu pour ce soit le corps de la vis qui casse en
premier (c'est plus facile à réparer).
On doit donc serrer juste ce qu'il faut. Voyons ce que Figure 7
ce juste ce qu'il faut signifie.
Quand on tourne la vis pour la serrer, on exerce sur elle un couple. Ce couple est d'abord très faible,
puisqu'on peut l'exercer avec le bout des doigts. Il sert à enfoncer la vis jusqu'à ce que le dessous de
la tête vienne en contact avec la pièce A. A partir de ce moment là, le couple augmente fortement, et
on a besoin d'un outil pour l'exercer : tournevis, clé plate, à tube, etc.
A quoi sert ce couple ? A quatre effets, qui ont tous leur utilité :
1. Vaincre les frottements apparaissant entre la surface inférieure de la tête de vis et la pièce A
2. Vaincre les frottements apparaissant entre le filetage (mâle) de la vis et le taraudage
(femelle) dans la pièce B.
3. Tirer sur la vis pour l'allonger.
4. Ecraser la pièce A pour la comprimer et maintenir, éventuellement, une étanchéité (présence
d'un joint entre A et B).
Les effets 1. et 2. serviront à empêcher la vis de se dévisser toute seule. Mais pendant le vissage, ces
effets sont parasites. A couple de serrage égal, l'effet 3. sera plus ou moins grand selon que les
frottements seront plus ou moins grands. Si on a lubrifié la vis, les frottements seront plus faibles. Et
comme on exerce un couple constant, l'effet 3. sera plus important.
L'effet 3. sert à profiter de l'élasticité de la vis pour qu'elle comprime la pièce A et la plaque contre la
pièce B, même en cas de variations de côtes. Plus on serrera fort, plus on tirera sur la vis, et plus on
empêchera les deux pièces A et B de se décoller sous l'effet des vibrations, des variations de
température, des efforts extérieurs.
L'effet 4. est complémentaire de l'effet 3. Si la vis est beaucoup plus résistante que la pièce B, celle-ci
s'écrasera beaucoup alors que la vis s'allongera peu. Et inversement.
Ayant identifié ce qui se passe exactement pendant le serrage d'une vis, il n'a pas fallu longtemps
aux ingénieurs pour mettre tout ça en équations, faire des essais, et en tirer les valeurs de couples ad
hoc. Et ce bien avant que les ordinateurs n'apparaissent. C'est pourquoi les constructeurs donnent
dans leurs notices techniques les couples de serrage à appliquer lors du remontage. Il faut respecter
ces prescriptions avec soin. Il y a quand même un problème :
Couple de serrage = couple de frottement sous tête (1)
+ couple de frottement du filetage (2)
+ couple produisant l'allongement de la vis (3)
+ couple produisant l'écrasement de la pièce A (4)
On voit que le couple de serrage est la résultante de quatre effets. Les deux premiers sont très
fortement influencés par les frottements vis-écrou-pièces, donc par les états de surface et la
lubrification des pièces. Comme le couple total est celui prescrit, il est constant. Les deux effets
intéressants, qui forment le couple utile, sont donc eux-aussi influencés par les mêmes frottements,
mais dans l'autre sens. Plus les frottements seront élevés, moins le couple utile sera élevé.

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Or les notices n'indiquent jamais dans quel état sont les pièces : état de surface de la pièce A sous la
tête de la vis, lubrification du filetage. Que faire? On peut supposer que les couples prescrits sont
ceux qui sont appliqués sur des pièces neuves, telles qu'elles sont reçues sur la chaîne de fabrication
du constructeur :
propres, non lubrifiées, zinguées (le plus souvent), zinguées-bichromatées (autrefois).
C'est donc comme ça qu'il faut voir les choses. Et savoir que si on lubrifie la vis, on tire d'avantage
dessus pour un couple affiché à la clé dynamométrique identique.
Si on n'a pas d'indication : si on ne dispose d'aucune notice, voici les couples de serrage à appliquer, pour
des vis de qualité 8.8, qui est la plus courante :
Les couples sont Visserie zinguée Visserie noire ou Visserie revêtue
en Nm lubrifiée de zinguée, lubrifiée ou non, à sec
manière adéquate sommairement
Coeff. de Coeff. de Coeff. de
frottement 0,10 frottement 0,15 frottement 0,20
Vis de 6 7,5 9,5 11,1
Vis de 8 18,2 23 27
Vis de 10 36 46 53
On peut voir que moins la vis est lubrifiée, plus le couple appliqué doit être important puisque ce couple sert
surtout à vaincre les frottements.

Serrage angulaire
Ce problème de l'influence des frottements sur la tension finale de la vis entraîne une incertitude
importante sur le résultat final. C'est pourquoi, pour les serrages délicats, on a mis au point le
serrage angulaire : après avoir serré la vis à un certain couple, prescrit par le constructeur, on serre
encore mais d'un angle particulier, par exemple 70°. On s'aide pour ça d'une clé avec un rapporteur.
Comme le couple de prévissage est assez faible, les frottements et leur dispersion n'ont pas encore
commencé à intervenir. Le serrage final conduit alors à une tension de vis bien plus précise.
Sur la CB750 et les motos d’avant les années 80, il n'est pas question de serrage angulaire.

Serrage des bougies


Le serrage des bougies d'allumage est un exemple de serrage angulaire. En effet, les bougies doivent
être serrées avec le couple ad-hoc, sous peine de les détériorer ou d'abîmer le filetage de la culasse.
Comme il est rare qu'on utilise une clé dynamométrique, voici un moyen commode de serrer une
bougie (source : documentation technique Bosch) :

1. Visser la bougie dans le filetage (préalablement nettoyé) à la main jusqu'à ce qu'il ne


soit plus possible de l'enfoncer.
2. Passer alors à la clé à bougie.
3. Sur une bougie neuve, après la première résistance, serrer d'environ 90° d'angle.
4. Sur une bougie usagée, après la première résistance, serrer d'un angle de 15°
environ, ce qui correspondrait pour les aiguilles d'une montre à 5 minutes.

C'est bien un serrage angulaire. Voici néanmoins les couples recommandés par Bosch :

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Matériau de la culasse : acier alu
Couple de serrage en Nm (10 Nm = 1 mkg environ)
Bougies à siège plat M14 x 1,25 20 à 40 20 à 30
M18 x 1,5 30 à 45 20 à 35
Bougies à siège conique M14 x 1,25 15 à 25 10 à 20
M18 x 1,5 20 à 30 15 à 23

Rondelles
Une rondelle sous la tête de vis ou sous l’écrou aide à bien répartir la pression de serrage sur
l’assemblage (par exemple la culasse). Dans l'association vis-rondelle, la rondelle doit être d'une
dureté au moins égale à celle de la vis. En clair, la rondelle doit être plus dure que la vis. La rondelle
sous la tête d'une vis ne doit pas tourner pendant le serrage de la vis.
Dans la culasse de la Honda CB750, les écrous
des goujons sont équipés de rondelles Ecrou
particulières, épaisses, avec un chanfrein sur le
diamètre extérieur, d'un seul côté. Ce chanfrein Rondelle
doit être placé contre l'écrou, de telle sorte que
la surface de contact entre rondelle et culasse Culasse
soit maximale.
Figure 8

Application au serrage d’une culasse


Bougie
Ecrou
Rondelle

Culasse
Joint de culasse
Segments

Piston
Goujon

Bloc cylindre
Bielle culasse

Joint d’embase
culasse
Bas-moteur
culasse

Figure 9
Quand on serre l’écrou, voici ce qui se passe :
On écrase la rondelle, la culasse, le joint de culasse, le bloc-cylindre, le joint d’embase ;

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On tend le goujon, qui s’allonge un peu ;
On vainc les frottements entre écrou et rondelle, filets de l’écrou et du goujon.
Il faut serrer l’écrou juste ce qu’il faut.
Si on ne serre pas assez, le joint de culasse ne sera pas assez comprimé, et sous l’effet de la
compression dans la chambre de compression, laissera fuir des gaz. Le joint d’embase est
moins critique, puisqu’il ne subit que la pression entre bloc et bas-moteur, qui est bien plus
faible que celle dans la chambre de compression. Il y a également risque de desserrage de
l’écrou.
Si on serre trop, on sortira par le haut de la zone élastique du goujon, avec risque de rupture.

Utilisation d’une clé dynamométrique


Pour serrer les écrous au bon couple, il faut une clé dynamométrique en bon état. Il existe :
des clefs très simples, avec un index qui se déplace devant une graduation en arc de cercle ;

Figure 10
des clefs à déclenchement, où on serre jusqu’à ce que le mécanisme de la clef fasse entendre
un clac caractéristique ; en voici deux :

Figure 11 Figure 12 Mode d’emploi un peu plus loin…

des clefs à affichage électronique, très précises, avec des fonctions annexes (comptage des
vis serrées par exemple).

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Processus de serrage
Pour ces opérations, suivre les recommandations du fabricant, ou celles d’une revue technique. Si on
n’en dispose pas, utiliser le tableau des couples proposé en page 5.
Mettre en place la pièce à fixer. Positionner les écrous avec leur rondelle sur les vis (ou goujons), et
les serrer à la main le plus possible. Passer au serrage à la clef. Par exemple, si les goujons ont
comme diamètre nominal 8, et que les pièces sont propres et sèches, il faut serrer à 27 mN ou
2,7 mkg. Serrer en deux ou trois étapes : une première à 10 mN, une deuxième à 20, et la finale à
27 mN.
Ce qui est important dans une culasse, c’est de serrer toutes les vis avec le même couple, même si ce
couple n’est pas exactement celui spécifié. Il faut aussi suivre un ordre de serrage. On se fiera aux
recommandations du fabricant du moteur. Pour un monocylindre à quatre ou cinq écrous, un serrage
en croix ou en étoile convient parfaitement.

Vérification d’une clef dynamométrique


Vérifier une clé dynamométrique est très facile. Il faut pour cela revenir à la définition du couple, et
appliquer un couple connu sur le manche de la clé. Voici comment :
d Manche horizontal

Carré de la clé Clef dynamométrique Angle droit


coincé dans un étau

Seau d’eau de
contenance connue

Figure 13
Si d = 80 cm = 0,8 m, et si le seau d’eau pèse 3 kg = 30 N, alors le couple exercé sur la clé est :
0,8 x 30 = 2,4 Nm.
La distance d se mesure au mètre ruban, et le poids du seau d’eau se mesure sur un pèse-personne,
ou en le remplissant d’eau avec des bouteilles de 1 litre. Ici, la clef réglée à 2,4 Nm doit déclencher à
peu près à cette valeur. Exemple :

Figure 14

Attention : pour les clés à déclenchement, toujours dévisser la vis de réglage à fond avant de les
ranger. Il ne faut pas laisser le ressort interne bandé au repos.

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Mode de réglage d’une clé à déclenchement :

Figure 15

Cas d’une culasse de moteur à 4 temps


Certains moteurs japonais utilisent les conduits des goujons dans le bloc comme tubes pour monter
l’huile dans la culasse.
Ecrou
Bougie
Rondelle en cuivre !

Culasse Huile

Joint de culasse
Segments

Piston
Goujon Possibilités de
fuites d’huile
culasse
Bloc cylindre
culasse
Bielle

Joint d’embase
culasse Huile
Bas-moteur
culasse
Figure 16

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Si les écrous de culasse ne sont pas bien serrés, il y a risque de fuite d’huile. Même chose si le joint
de culasse n’est pas adapté. L’huile peut être aspirée depuis le conduit vertical vers la chambre de
combustion pendant la phase d’admission. Et ça fume ! Les fuites vers l’extérieur sont très
fréquentes aussi.
Pour éviter ça, on peut appliquer
une très fine couche de pâte à joint
haute température sur le joint de
culasse, autour des trous de
passage des goujons, ainsi que sur
les rondelles sous les écrous. Ces
rondelles pourront
avantageusement être en cuivre et
non en acier.

Ci-contre, le joint de culasse d’une


Kawasaki 900Z1 de 1973.

Figure 17

Bibliographie et sites Internet


Mémento de Technologie Automobile Bosch. ISBN 3-934584-19-5.
Les pages « Lexique des méthodes » de la Revue Moto Technique.

Mémento de visserie-boulonnerie : http://technocalcul.celeonet.fr/FR/index.html.


Site Facom sur le vissage : http://www.facom.com/fr/services/serrage/guide.php
Et de nombreux autres sites, en français et en d’autres langues.

JP Corbier
Mars 2011

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