Projet Fin Etude Route E92

+MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR
DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE ET DES TECHNOLOGIES

DE L'INFORMATION ET DE LA COMMUNICATION
Université Libre de Tunis
*******
Projet de Fin d’Etudes
En vue de l’obtention du Diplôme National d’Ingénieur en Génie Civil
Élaboré par :
Abdelmoemen AYADI
Kamel ALOUI
Réhabilitation de la Route Régionale RR174
Réalisé au sein de
Le Consultant Ingénierie LCI
Encadré par :
Encadrant universitaire Encadrant professionnel
Moncef ALOUI Marouane GAZZEH

Année universitaire
2014 - 2015
Dédicaces
Nous dédions ce modeste travail :

À nos parents pour l’affectation dont ils nous ont toujours comblés
et pour leurs sacrifices.
À nos familles élargies.
À nos amis qui m’ont aidé à surmonter tous les moments de stress au cours de
ce projet.
À tous ceux qui ont témoignés leur respect et qui m’ont donnés un coup de
main pour mener à bien ce projet.
À tous ceux qui me connaissent. Qu’ils trouvent dans ce projet de fin d’étude
l’expression de mes sentiments les plus affectueux.
ii
Remerciements
Avant d’exposer les différentes étapes de l’étude, nous tenons à exprimer

nos sincères remerciements à tous ceux qui ont essayé de me fournir les conseils et
les enseignements nécessaires à la réalisation du présent travail.
Nous tenons à remercier vivement notre encadreur Mr ALOUI MONCEF

qui nous a fait preuve de grande générosité. Ses conseils nous ont étés d’une
grande motivation et nous ont facilité les taches du travail.
Nous remercions également Mr GAZZEH MAROUEN d’avoir accepté de

nous accorder un stage à l’entreprise LCI « Le Consultant Ingénierie ».
iii
Table des matières
Décédasses ................................................................................... Error! Bookmark not defined.
Remerciements .........................................................................................................................iii
Table des matières ................................................................................................................... iv
Liste des tableaux .................................................................................................................... ix
Liste des figures ....................................................................................................................... xi
INTODUCTION GENERALE................................................................................................ 2
Chapitre I: Présentation générale du projet .......................................................................... 3
I.1 Présentation du projet ........................................................................................................ 3
I.2 Aperçu de la zone d’étude : ............................................................................................... 4
I.2.1 Le relief : .................................................................................................................... 5
I.2.2 Climatologie ............................................................................................................... 5
I.2.2.1 Pluviométrie annuelle .......................................................................................... 5
I.2.2.2 Température : ...................................................................................................... 6
I.2.2.3 Les vents .............................................................................................................. 6
I.3 Raison de la réhabilitation ................................................................................................. 7
Chapitre II: Diagnostique ........................................................................................................ 8
II.1 Inspection visuelle du projet ............................................................................................ 8
II.2 Diagnostic, Étude Pathologique ..................................................................................... 11
II.2.1 Dégradation de la chaussée ..................................................................................... 11
II.2.2 Dégradation des ouvrages hydraulique ................................................................... 13
II.2.3 Dégradation de terrain............................................................................................. 16
Chapitre III: Étude de trafic ................................................................................................. 17
III.1 Présentation du réseau routier de la zone d'étude ......................................................... 17
III.2 Statistiques du trafic du MEHAT pour RR174 ............................................................ 17
III.4.1 Présentation des statistiques du trafic .................................................................... 18
III.4.2 Commentaires ........................................................................................................ 18
III.4.3 Trafic prévisionnel................................................................................................. 19
III.3 Paramètres de calcul du trafic....................................................................................... 20
III.3.1 Durée de vie “P” .................................................................................................... 20
III.3.2 Taux de croissance “i” ........................................................................................... 20
III.3.3 Trafic de l’année de mise en service ..................................................................... 21
III.4 Classe du trafic ............................................................................................................. 21
iv
III.4.1 Trafic équivalent de poids lourd ............................................................................ 22
III.4.2 Détermination du taux de croissance entre 2007 et 2012 ...................................... 23
III.4.3 Trafic équivalent pendant la période de service .................................................... 23
III.4.4 Trafic cumulée ....................................................................................................... 24
III.4.5 Classe du trafic de la RR174 ................................................................................. 25
III.4.6 Conclusion : ........................................................................................................... 25
Chapitre IV: Étude géotechnique ......................................................................................... 26
IV.1 Les essais effectuent sur le sol support ........................................................................ 26
IV.2.1 Analyse Granulométrique : (Essai de tamisage) ................................................... 26
IV.2.2 Limite d’Atterberg................................................................................................. 27
IV.2 Classification des sols .................................................................................................. 27
IV.3.1 Classification du sol support par la méthode L.C.P.C........................................... 27
IV.3.1.1 Principe de classification ................................................................................ 27
IV.3.1.2 Classification du sol support du projet ........................................................... 27
IV.3.2 Classification à partir du catalogue tunisien.......................................................... 28
IV.3.3.1 Principe de classification ................................................................................ 28
IV.3.3.2 Détermination de Classe du Sol ..................................................................... 30
Chapitre V: Dimensionnement de la chaussée suivant le catalogue Tunisien .................. 31
V.1 Dimensionnement de la structure de la chaussée pour la partie neuve (cas
d’élargissement).................................................................................................................... 31
V.2 Dimensionnement de la structure de la chaussée pour la partie à renforcée ................. 33
V.3.1 Détermination de la classe de chaussée à partir des coupes des chaussées ............ 33
V.3.2 Détermination de la classe de la chaussée à partir du calcul de son indice de
structure ............................................................................................................................ 35
V.3.3 Choix de la structure de de la chaussée pour la partie à renforcée ......................... 36
Chapitre VI: Étude Hydrologique et hydraulique .............................................................. 37
VI.1 Étude hydrologique : .................................................................................................... 37
V.5.1 Définition d’un bassin versants : ............................................................................ 37
V.5.2 Détermination des caractéristiques physiques et morphologiques du bassin
versant : ............................................................................................................................ 38
V.5.2.1 Pente moyenne des bassins versants Im : ......................................................... 39
V.5.2.2 Indice de compacité KC : ................................................................................ 39
V.5.2.3 Coefficient de ruissellement : .......................................................................... 39
V.5.2.4 Temps de concentration : ................................................................................. 41
v
V.5.2.5 Coefficient d’abattement spécial : ................................................................... 41
V.5.2.6 Période de retour :............................................................................................ 41
V.5.2.7 Intensité de la pluie : « i » : ............................................................................. 42
V.5.3 Évaluation des débits maximaux des crues ............................................................ 43
V.5.3.1 Choix de la méthode ........................................................................................ 43
V.5.3.2 Méthode Rationnelle :...................................................................................... 43
V.5.3.3 Résultats de calcul des débits .......................................................................... 44
V.5.3.4 Interprétation : ................................................................................................. 44
VI.2 Étude hydraulique : ...................................................................................................... 45
V.6.1 Introduction ............................................................................................................ 45
V.6.2 Localisation et identification des ouvrages hydrauliques existants : ...................... 45
V.6.3 Les facteurs influençant le choix des ouvrages hydrauliques :............................... 46
V.6.4 Méthodologie de dimensionnement........................................................................ 47
V.6.4.1 Si l’écoulement est encadré par le débouché de l’ouvrage (pas de débordement
du lit) ............................................................................................................................ 48
V.6.4.2 Si l’écoulement n’est pas encadré par le débouché de l’ouvrage (débordement
du lit) ............................................................................................................................ 48
V.6.4.3 Choix de la méthode de calcul ......................................................................... 50
V.6.4.4 Le coefficient de rugosité ................................................................................ 50
V.6.4.5 Les paramètres géométriques des ouvrages hydraulique................................. 51
V.6.4.6 Pente de l’ouvrage ........................................................................................... 51
V.6.5 Dimensionnement des ouvrages hydrauliques........................................................ 52
V.6.5.1 Donner : ........................................................................................................... 52
V.6.5.2 Dimensionnement des ouvrages : .................................................................... 52
Chapitre VII: Étude Géométriques De La Route RR174 ................................................... 53
VII.1 Normes d’aménagements ............................................................................................ 53
VII.1.1 Les critères de choix des données de base d’un projet routier : ............................ 53
VII.1.2 Vitesse de référence : ............................................................................................ 53
VII.2 Caractéristique géométrique : ..................................................................................... 54
VII.2.1 Les alignements droits : ........................................................................................ 54
VII.2.2 Les rayons de courbures en plan : ......................................................................... 54
VII.2.3 Détermination de dévers de virage ........................................................................ 55
VII.3 Le profil en long.......................................................................................................... 56
VII.3.1 Caractéristiques ..................................................................................................... 56
vi
VII.3.2 Détermination de dévers de virage ........................................................................ 56
VII.4 Profil en travers ........................................................................................................... 56
VII.4.1 Définition .............................................................................................................. 56
VII.4.2 Elément du profil en travers .................................................................................. 56
Chapitre VIII: Drainage longitudinal .................................................................................. 58
VIII.1 Choix de la section..................................................................................................... 58
VIII.2 Méthodologie de Calcul des débits ............................................................................ 58
VIII.3.1 Coefficient d’abattement .................................................................................... 59
VIII.3.2 Coefficient de ruissellement équivalent : ........................................................... 59
VIII.3.3 Intensité de la pluie : ........................................................................................... 59
VIII.3.3.1 Temps de concentration : ............................................................................. 59
VIII.3.3.2 La pente équivalente : .................................................................................. 59
VIII.3.3.3 La surface équivalente : ............................................................................... 60
VIII.3.3.4 Les Coefficients de Montana : ..................................................................... 60
VIII.3 Méthode de dimensionnement des fossés : ................................................................ 61
VIII.4.1 La détermination de l'expression du périmètre mouillé ( Pm ) :.......................... 62
VIII.4.2 Détermination de l'expression de la surface mouillée ( Sm ) : ........................... 62
VIII.4.3 Détermination de l'expression du rayon hydraulique ( Rh ) : ............................. 63
VIII.4.4 Détermination de l'expression de la hauteur d'eau ( h ) ...................................... 63
VIII.4 Calcul des débits et dimensionnement des fossés...................................................... 63
VIII.5.1 Détermination du débit maximal : ...................................................................... 64
VIII.5.1.1 Résultats ....................................................................................................... 64
VIII.5.1.2 Interprétation des résultats ........................................................................... 65
VIII.5.2 Dimensionnement des fossés : ............................................................................ 65
VIII.5.2.1 Résultats ....................................................................................................... 65
VIII.5.2.2 Interprétation des résultats ........................................................................... 66
VIII.5.2.3 Choix du fossé ............................................................................................. 66
VIII.5.3 Vérification du débit et de la vitesse................................................................... 67
Chapitre IX: Signalisation routière ...................................................................................... 68
IX.1 Objectif de la signalisation routier : ............................................................................. 68
IX.2 Signalisations horizontales : ......................................................................................... 68
IX.3 Signalisations verticale ................................................................................................. 71
Chapitre X: Devis estimatif du projet .................................................................................. 73
Conclusion ............................................................................................................................... 74
vii
Bibliographie ........................................................................................................................... 75
Annexe ..................................................................................................................................... 76
viii
Liste des tableaux
Tableau 1 : Répartition saisonnière de la pluviométrie de la station de Siliana ......................... 6
Tableau 2 : Températures moyennes mensuelles (en degré Celsius °) ...................................... 6
Tableau 3 : Vents moyennes mensuelles .................................................................................... 6
Tableau 4 : Taux d’accroissement annuels du trafic : RR174 (PK0,0 – PK41,8) .................... 20
Tableau 5 : Classe du trafic suivant nombre de passage cumulé.............................................. 22
Tableau 6 : Répartition du trafic lourd sur la RR174 en 2007 ................................................. 22
Tableau 7 : Récapitulatif du trafic équivalent pendant la période de service ........................... 24
Tableau 8 : Récapitulatif du trafic cumulé ............................................................................... 25
Tableau 9 : Résulta du sol support ........................................................................................... 28
Tableau 10 : Récapitulatif de la classification du sol par la méthode LCPC ........................... 28
Tableau 11 : Les coefficients α et β de chaque région ............................................................. 29
Tableau 12 : Les classes du sol................................................................................................. 30
Tableau 13 : récapitulation de l'essai CBR pour les points étudié ........................................... 30
Tableau 14 : Récapitulatif de la classification du sol par la méthode du Catalogue Tunisien . 30
Tableau 15 : récapitulatif des résultats obtenus à partir de l’étude du trafic et l’étude
géotechnique : ........................................................................................................................... 32
Tableau 16 : structure obtenue pour la partie neuve de la chaussée ......................................... 32
Tableau 17 : Structure de la chaussée ....................................................................................... 34
Tableau 18 : Tableau récapitulatif de la classe du chaussé ...................................................... 34
Tableau 19 : Récapitulatif de la classe de la chaussée à partir du calcul de l’indice de structure
: ................................................................................................................................................. 35
Tableau 20 : structure obtenue pour le partie à renforcée de la chaussée ................................ 36
Tableau 21 : coefficients de ruissellements .............................................................................. 40
Tableau 22: coefficient d’abattement ....................................................................................... 41
Tableau 23 : choix des périodes de retour. ............................................................................... 41
Tableau 24 : Calcul des débits de crue pour chaque bassin versant ......................................... 44
Tableau 25: Récapitulation des paramètres géométriques pour les dalots et les buses ............ 51
Tableau 26 : Caractéristiques des ouvrages projetés ................................................................ 52
Tableau 27 : les valeurs des différents rayons en plan ............................................................. 55
Tableau 28 : Les résultats cohérents pour les élargissements de chaussées ............................. 57
Tableau 29: coefficients de Montana pour période de retour de dix ans .................................. 61
Tableau 30 : calculs des débits pour les alignements droites ................................................... 64
ix
Tableau 31 : calculs des débits pour les virages ....................................................................... 64
Tableau 32 : calculs des débits totaux pour chaque section ..................................................... 65
Tableau 33 : calculs des hauteurs d'eau dans les fossés : ......................................................... 66
Tableau 34 : Caractéristiques des fossés non revêtus de type II .............................................. 66
x
Liste des figures
Figure 1 : Plan de situation ......................................................................................................... 3
Figure 2 : L'emplacement du gouvernorat de Siliana dans la Tunisie. ....................................... 4
Figure 3 : Image aérienne de la zone à étudier. .......................................................................... 5
Figure 4 : PK 1+100 : Cassis ...................................................................................................... 8
Figure 5 : PK 1+700 : Ouvrage de franchissement .................................................................... 9
Figure 6 : PK 2+500 : Ouvrage de franchissement. ................................................................... 9
Figure 7 : PK 5+400 : Vue sur le projet ..................................................................................... 9
Figure 8 : PK 9+800 Figure 9 : PK 12+300 .................................. 10
Figure 10 : PK 37+000 : Fin projet .......................................................................................... 10
Figure 11 : PK 26+000 Figure 12 : PK 27+900 ...................................................... 11
Figure 13 : Nids de poule. ........................................................................................................ 12
Figure 14 : Les épaufrures de rives. ......................................................................................... 12
Figure 15 : Murette fissuré et buse totalement bouché. ............................................................ 13
Figure 16 : Puisard dégradé en amont ...................................................................................... 13
Figure 17 : Pas d'ouvrage de tête et murette dégradée en aval ................................................. 14
Figure 18 : Puisard fissurée en amont ...................................................................................... 14
Figure 19 : Cassis dégradée ...................................................................................................... 15
Figure 20 : Buse en bonne état avec affouillement en aval ...................................................... 15
Figure 21 : Glissement de terre ................................................................................................ 16
Figure 22 : Retour à la RR174 .................................................................................................. 16
Figure 23 : représentation de la structure de la partie neuve de la chaussée ............................ 32
Figure 24 : représentation de la structure de la partie neuve de la chaussée ............................ 36
Figure 25 : représentation des bassins versants ........................................................................ 38
Figure 26 : Cassis 45 x 9 m ...................................................................................................... 46
Figure 27 : Buse Ø800 Figure 28 : Dalot 1 m x 1 m ................................... 46
Figure 29 : Coupe longitudinal d’un dalot (pas de débordement du lit)................................... 48
Figure 30 : Coupe longitudinal d’un dalot (débordement du lit) .............................................. 49
Figure 31 : Schéma d’un fossé ................................................................................................. 61
xi
INTRODUCTION GENERAL
1
INTRODUCTION GENERALE
INTODUCTION GENERALE
Le projet de fin d’études consiste à une étude de cas réel permettant aux étudiant
ingénieurs de concrétiser les compétences acquises tout au long de leurs cursus de formation
académique.
Vue l’importance de l’infrastructure dans le développement stratégique et économique des

pays, nous avons choisis de traité, en collaboration avec «Le consultant ingénierie » un projet
portant sur « l’Étude de réhabilitation de route régionale RR174 dans le gouvernorat de
SILIANA » sur un tronçon d’environ sept (07km) kilomètres de longueur.
En fait, l’étude de réhabilitation consiste essentiellement à l’aménagement, l’élargissement, le

renforcement de la structure de la chaussée existante et si nécessaire des rectifications localisées
du tracé en plan, reprofilage ainsi que l’amélioration du fonctionnement du système de drainage
et dispositifs de sécurité.
Le présent rapport contiendra respectivement :
Un diagnostic de la situation, reconnaissance géotechnique, études de trafic, aménagements

géométriques, dimensionnement de la structure de chaussée, études hydrologique et
hydraulique, équipements de sécurité et une estimation sommaire du cout global du projet.
2
CHAPITRE I PRESENTATION GENERALE DU PROJET
Chapitre I: Présentation générale du projet

I.1 Présentation du projet
La réhabilitation d’une chaussé existante a pour objectif de mettre la route à un niveau
d’aménagement normalisé en fonction du trafic transité et son rôle dans le développement
économique régional et national.
La réhabilitation inclut la totalité de la RR174 liant la ville de Gaafour à la route national

RN4 au niveau du PK 43+545, cette route prend origine au niveau de la PK 50+289 sur la RR47
et comprend 41,8 Km.
Figure 1 : Plan de situation
3
I.2 Aperçu de la zone d’étude :

Le gouvernorat de Siliana se situe en plein cœur de la Tunisie, dans la région nord-ouest
de la Tunisie et d’un emplacement géographique spécifique. En effet, la région est une zone de
passage entre les gouvernorats du nord-ouest et le centre du pays. De plus, elle occupe une
position centrale limitrophe à sept gouvernorats : Kairouan à l’est, Béja et Jendouba au nord, le
Kef et Kasserine à l’ouest et Sidi Bouzid au sud. Situé à 127 Km, le Gouvernorat comprend 11
délégations et s’étend sur une superficie de 4642 km² soit 3% de la superficie totale du pays et
compte 233.122 habitants, soit 2,24% de la population tunisienne et 19,21% de celle du nord-
ouest. La population active occupée s’est évaluée à 79329 personnes ce qui représente 2,09%
du total national et 18,21% de celui du Nord-Ouest. Le nord du gouvernorat est caractérisé par
l’agriculture des périmètres irrigués et des grands domaines céréaliers. L’agriculture des petites
exploitations arboricoles, céréalières ou fourragères du centre et du sud du gouvernorat est
basée essentiellement sur l’agriculture des montagnes et l’élevage extensif.
Figure 2 : L'emplacement du gouvernorat de Siliana dans la Tunisie.
4
Figure 3 : Image aérienne de la zone à étudier.
I.2.1 Le relief :
La région est caractérisée par une alternance de montagnes de la dorsale tunisienne

séparant le nord de la Tunisie des Hautes Steppes Centrales (dont les plus importants sont ceux
du djebel Bargou, Djebel Serj…) et des plaines ou hauts plateaux localisés dans les bassins des
affluents de la Medjerda (Oued Tessa, oued Siliana). La couverture végétale est généralement
très dégradée sur les montagnes où les piémonts sont défrichés. Les montagnes sont donc des
zones de concentration des eaux à potentialité érosive forte ou moyenne, alors que les piémonts
sont peu ou moyennement érodés à cause de leurs faibles pentes
I.2.2 Climatologie
La continentalité est l’un des traits qui marquent le plus le climat du Gouvernorat, ceci
apparaît à travers la fluctuation des températures et la fréquence des vents. Le gouvernorat de
Siliana appartient à l’étage bioclimatique semi-aride moyen et semi-aride supérieur.
I.2.2.1 Pluviométrie annuelle
L’examen de la carte des isohyètes moyennes interannuelles de la Tunisie (Source : Guide

de conservation des eaux et du sol) montre que les routes étudiées sont situées aux environs de
5
l’isohyète 400 mm Le tableau suivant donne la répartition saisonnière de la pluviométrie du

gouvernement de Siliana.
Tableau 1 : Répartition saisonnière de la pluviométrie de la station de Siliana
Station Pluie saisonnière Automne Hiver Printemps Été Total
Siliana Pluie (mm) 132.4 113.2 123.6 41.7 410.9

Pourcentage/ année 32.2% 27.5% 30.1% 10.1% 100.0%
Donc la pluviométrie moyenne annuelle : Pl.moy = 410,9mm.
I.2.2.2 Température :
Les données de la température sont celles mesurées aux stations climatologiques du

centre national de météorologie installé à Siliana. Les températures moyennes mensuelles sont
reportées dans le tableau suivant.
Tableau 2 : Températures moyennes mensuelles (en degré Celsius °)
Station Jan. Fév. Mars Avril Mai Juin Juill. Août Sept. Oct. Nov. Déc. Moy Nombre
d'années
Siliana 8.8 9.5 11.1 13.9 18.4 23.3 26.4 26.6 23.1 18.2 13.4 10.0 16.9 1953-1995
I.2.2.3 Les vents
La répartition des vitesses mensuelles du vent moyen mesurées dans les stations
météorologiques, citées ci-dessus est illustrée dans le tableau suivant.
Tableau 3 : Vents moyennes mensuelles
Station Jan. Fév. Mars Avril Mai Juin Juill. Août Sept. Oct. Nov. Déc. Moy. Nombre
d'années
Siliana 2.6 2.8 3 3.1 3 2.9 2.8 2.6 2.6 2.6 2.8 2.7 2.8 1953-1995
La vitesse du vent moyen dépend de la situation topographique de la station. les vents des
secteurs Nord - Ouest, Ouest et Sud - Ouest est les plus capables à engendrer des chutes de
pluies importantes sur le Nord de la Tunisie. Cependant les pluies par vents d’Est sont
relativement fréquentes en Tunisie.
Les vitesses les plus fortes sont celles enregistrée de Mars à Mai.
6
I.3 Raison de la réhabilitation

L’objectif principal de l’entretien et de réhabilitation de la route RR174 est de maintenir à
un niveau d’aménagement qui permet d'améliorer l'utilisation de cette route et offrir une qualité
du transport confort et sécurisé.
En effet, pour assurer le maximum d'efficacité dans une étude de réhabilitation il faut respecter
certaines conditions que nous citons par ordre de priorité comme suit :
 Étude géotechnique : renforcement des structures de chaussées existantes.

 Étude trafique : élargissement de la chaussée.
 Étude géométrique : rectifications localisées du tracé en plan et le profil en long dans
les limites des conditions économiques et les normes géométriques routières.
 Étude hydraulique : amélioration du système de drainage existant et mise hors d’eau de
la chaussée existante.
 Équipement de la route par :
 Des signalisations horizontales et verticales
 Mise en place éventuelle des glissières de sécurité.
7
CHAPITRE II DIAGNOSTIQUE
Chapitre II: Diagnostique
Les dégradations qui peuvent affecter la chaussée sont diverses. Elles peuvent être
groupées en famille homogènes selon leurs manifestations, les couches atteintes par les
désordres et les causes responsables de ce dernier.
Une chaussée n’est pas un objet de consommation que l’on abandonne lorsqu’il est usagé.
Un entretien adapté est donc nécessaire de manière à prolonger son usage et la durée de vie
projetée. Il est cependant indispensable de ne pas sous dimensionner les chaussées pour ne pas
avoir à effectuer de lourds renforcements qui sont particulièrement contraignants et coûteux.
II.1 Inspection visuelle du projet
Figure 4 : PK 1+100 : Cassis
La route régional RR174 donnée dans la figure 2 est franchi oued Siliana et ses affluent
à plusieurs reprises. En premier lieu le franchissement sur oued Al Ghrof qui est un affluent
d’oued Siliana par un ouvrage (figure 3) en maçonnerie en forme de voute (5x5) jumelé à un
autre ouvrage (dalot double 3x3m) en béton armé réalisé dans le but d’élargir la route.
8
Figure 5 : PK 1+700 : Ouvrage de franchissement
La troisième reprise donnée dans la figure 4, elle représente le passage sur oued At-Toub,
affluent d’oued Siliana, avec une travée simple (pont à poutre) en béton armé.
Figure 6 : PK 2+500 : Ouvrage de franchissement.
La chaussé est en bonne état réalisé en bicouche et ayant une largeur de 5m.
Figure 7 : PK 5+400 : Vue sur le projet

Il y a des écoulements qui enjambent la route présentées dans la figure 8 et la figure 9.
9
Figure 8 : PK 9+800 Figure 9 : PK 12+300
La route passe près de l’agglomération Barrama est une piste revêtue y menant se
raccorde à gauche de la RR174 avec un carrefour en T simple marqué par la signalisation
vertical.
La route est en bicouche ayant une largeur de 6m généralement en bonne état sur les
derniers 10kms.
On passe par un carrefour en T aménagé avec un ilot séparateur où une piste revêtue, vers
Ain-Farna, se raccorde à la RR174.
La fin du projet est récemment aménagée avec ilot séparateur et signalisation verticale et
horizontal en ce raccordant à la RN4 aussi bien qu’une voie spécial de tourne à gauche sur cette
dernière.
Figure 10 : PK 37+000 : Fin projet
10
II.2 Diagnostic, Étude Pathologique

II.2.1 Dégradation de la chaussée
Dans ce qui suit, nous avons regroupé en trois grandes familles les dégradations qui ont
été relevées sur les itinéraires en études des routes existantes à savoir :
 Déformation :
 Fissurations :
 Arrachements
La chaussé est dégradé cause des averses ; orniérage et départ de matériaux.
Figure 11 : PK 26+000 Figure 12 : PK 27+900
 Nids de poule
Ce sont des cavités à la surface de la chaussée, dues à des départs de matériaux, en

générale c’est le stade final d’un faïençage.
La cause possible de leur apparition est le défaut de portance due à un mauvais drainage.
11
Figure 13 : Nids de poule.
 Épaufrure
Une épaufrure est une cassure du revêtement en bord de chaussée. Les épaufrures peuvent
provenir d’une érosion régressive de l’accotement, du mauvais épaulement des rives,
d’accotements en dénivellation par rapport à la surface de roulement, d’une chaussée trop
étroite avec le trafic sur l’accotement (route dégradée, nids de poule importants, etc…) ou d’une
stagnation d’eau en bord de revêtement provenant d’une pente insuffisante ou inversée de
l’accotement.
L’agrandissement de la zone épaufrée réduit localement la largeur de la chaussée et

accéléré la destruction de la partie restante du revêtement.
Figure 14 : Les épaufrures de rives.
12
II.2.2 Dégradation des ouvrages hydraulique
La réhabilitation de la route RR174 est basé sur les ouvrages hydraulique cause de ces
dégradations.
Parmi ces dégradations on trouve :
Au niveau du point kilométrique PK 27+300 :
Figure 15 : Murette fissuré et buse totalement bouché.
 PK +800 :
Figure 16 : Puisard dégradé en amont
13
 PK 8+200 :
Figure 17 : Pas d'ouvrage de tête et murette dégradée en aval
 de PK 8+800
Figure 18 : Puisard fissurée en amont
14
 PK 14+700 :
Figure 19 : Cassis dégradée
 PK 33+900 :
Figure 20 : Buse en bonne état avec affouillement en aval
15
II.2.3 Dégradation de terrain
 PK20
Figure 21 : Glissement de terre

A cause du glissement le tracé est modifié provisoirement pour régler la pente et revenir sur la
RL623, qui est en cours d’exécution jusqu’au retour à la RR174.
 PK 21+400
Figure 22 : Retour à la RR174
16
CHAPITRE III ETUDE DE TRAFIC
Chapitre III: Étude de trafic
Le dimensionnement d’une chaussée neuve ou d’un renforcement nécessite la

connaissance de plusieurs intrants. Le trafic est un des paramètres indispensables pour pouvoir
déterminer la structure à adopter, les épaisseurs nécessaires ainsi que les matériaux à utiliser.
L’étude du trafic n’est pas une simple prise en compte du chiffre. Elle résulte d’une analyse de
l’environnement de la route, des perspectives économiques et sociales de l’environnement….
L’objectif de toute étude du trafic est de dresser d’abord un bilan du passé (trafic passé,
composition de ces trafics, évolution économique, commerciale et sociale de la zone
d’influence, détermination des réseaux influant directement ou indirectement sur la route en
étude). En second lieu viennent les perspectives qui se basent sur l’analyse précédente pour
donner des coefficients permettant d’évaluer à sa juste valeur le trafic futur.
III.1 Présentation du réseau routier de la zone d'étude

Le réseau routier principal existant dans la zone d’étude se compose principalement des
routes suivantes :
 La Route Régionale RR73 : Reliant Gaâfour à Siliana

 La Route Régionale RR621 : Reliant Siliana à Bou-Arada
 La Route Régionale RN4 : Reliant Siliana à Bargou
La route RR174 objet de cette étude, est localisée dans le Gouvernorat de Siliana, il
permet essentiellement la jonction entre la ville de Gaâfour et la ville de Bargou.
III.2 Statistiques du trafic du MEHAT pour RR174

L’étude de factibilité économique du projet de réhabilitation des tronçons routiers étudiés
(la RR77, la RR171 & la RR174 situés dans le gouvernorat de Siliana et la RR46 & la RL650
situés dans le gouvernorat de Kairouan), est réalisée sur la base :
 La connaissance du volume et de la structure du trafic sur ces tronçons dans la situation actuelle.
 des prévisions du trafic au cours des années futures.
17
La connaissance du volume et de la structure du trafic dans la situation actuelle est

appréhendée à travers les statistiques du MEHAT issues des comptages effectuées
antérieurement sur les tronçons routiers étudiés, dont les plus récentes (diffusées officiellement)
sont celles de l’année 2007. Les comptages de l’année 2012 sont en cours de traitement, donc,
ils ne sont pas disponibles.
De ce fait, l’estimation du trafic sur les tronçons étudiés s’est basé sur les données de
trafic de l’année 2007 et des hypothèses de croissance future des agrégats macro-économiques
(population, PIB national et par habitant). De plus, il a été tenu compte, lors de l’élaboration
des prévisions du trafic, des spécificités socio-économiques de chaque tronçon.
Les horizons retenus pour les prévisions du trafic sont les suivants :
 l’année 2017 qui correspondrait à l’année de mise en service du projet après son
renforcement.
 les années 2027 et 2037, soit 10 et 20 ans après l’année de mise en service du projet.
III.4.1 Présentation des statistiques du trafic

Les statistiques les plus récentes du MEHAT (en TJMA1 et en uvp2) relatives à l’année
2007, se présentent sur la RR174 qui prend son origine au PK0,0 (Gaâfour) et se prolonge
jusqu’au PK41,8 (Bargou), ces statistiques sont disponibles au niveau du PK8. Elles se
présentent comme suit :
(Voir ANNEXE 1)
III.4.2 Commentaires
Les résultats présentés ci-dessus, montrent que le trafic recensé (hors 2 roues), se compose
essentiellement de véhicules légers (de 75,0% du trafic total sur la RR77 au PK40 à 94,0% sur
la RL650 au PK5), dont en particulier :
 les voitures particulières (de 18,3% sur la RR77 au PK40 à 33,8% sur la RR174 au PK8)
 les camionnettes (de 44,8% sur la RR46 au PK65 à 63,9% sur la RL650 au PK5).
18
De ce raison, la part des véhicules lourds varie de 6,0% à 25,0% du trafic total (hors 2
roues) et se compose principalement de camions sans remorques de charge utile supérieure à
3,5 tonnes (0,0% à 8,5% du trafic total hors 2 roues) et d’ensembles articulés (0,0% à 19,4%).
Quant aux véhicules de transport en commun, ils représentent 0,2% à 1,5% du trafic total
recensé hors 2 roues.
Pour ce qui concerne le trafic 2 roues (motocyclettes et vélos), son part par rapport à
l’ensemble du trafic (véhicules et 2 roues), est faible (3,0%) sur la RR77 au PK15, à fort sur la
RL650 au PK5 (14,9%).
Il est à noter que les taux retenus pour la conversion des véhicules aux unités de voitures
particulières, sont les suivants :
 véhicules légers (voitures particulières, camionnettes, camions légers) : 1,0 uvp.

 camions moyens et lourds (PL) : 2,0 uvp.
 ensembles articulés : 2,5 uvp.
 Deux roues (2R) : 0,5 uvp.
III.4.3 Trafic prévisionnel
Le trafic prévisionnel se compose du trafic normal et du trafic induit suite à la réalisation

du projet. Le trafic dévié ne sera pas pris en compte, étant donné l’inexistence d’un véritable
itinéraire concurrent à chaque tronçon étudié.
Rappelons que les horizons retenus pour l’estimation du trafic prévisionnel sont les suivants :
 l’année 2017 en supposant qu’elle coïncide avec la mise en service de chaque tronçon
après son renforcement ;
 les années 2027 et 2027 qui correspondent à des périodes respectives de 10 et 20 ans
après la mise en service du projet.
L’estimation du trafic prévisionnel à ces différents horizons se base sur un certain nombre
d’hypothèses relatives :
 à l’évolution passée et future de la population et du PIB.
 aux élasticités du trafic des personnes et des marchandises au PIB.
19
Le trafic prévisionnel obtenu sur la base de ces hypothèses prend en considération, en

grande partie de l’évolution future du contexte socio-économique et urbanistique de la zone
d’influence directe de chaque tronçon.
 Résultats des prévisions du trafic
Le trafic normal des VL et des PL connaîtrait, au cours de la période 2017-2037, selon le

tronçon considéré, les taux d’accroissement présentés ci-dessous.
Tableau 4 : Taux d’accroissement annuels du trafic : RR174 (PK0,0 – PK41,8)
Période
2012-2017 2017-2022 2022-2027 2027-2032 2032-2037
Type véhicule
VL 5,8% 4,5% 4,5% 4,1% 4,1%
PL 5,3% 3,9% 3,9% 3,5% 3,5%
L’application des taux d’accroissement futur du trafic retenus et des différentes hypothèses
présentées dans l’ANNEXE 2
III.3 Paramètres de calcul du trafic

III.3.1 Durée de vie “P”
Le choix de la durée de vie d’une chaussée dépend de plusieurs paramètres dont
essentiellement les paramètres économiques et l’importance de la route à dimensionner. La
durée de vie adoptée dans notre cas est de 20 ans. Cette durée permet de garantir à la route un
bon comportement durant une longue période et de planifier son renforcement dans des bonnes
conditions.
III.3.2 Taux de croissance “i”

Le taux de croissance des trafics est très important dans le sens où il permet de prendre
en compte l’accroissement qu’aura le volume des véhicules sur le tronçon étudié.
Ce taux découle bien évidemment des considérations économiques et sociales dans la zone
d’influence de la route et du rôle qui sera allouée au tronçon. Il faudra tenir compte également
20
des trafics induits et déviés qui passeraient sur la route étudiée une fois l’investissement est
réalisé.
III.3.3 Trafic de l’année de mise en service

Le trafic dont nous disposons est toujours un trafic à l’année de l’étude. Or, si nous
voulons réellement que la chaussée ait une durée de vie de 20 ans, il faut commencer tous nos
calculs à l’année de mise en service. C’est l’année où le projet entrera réellement en vigueur et
où il sera ouvert à la circulation.
La détermination du trafic de l’année de mise en service suppose la connaissance de deux

paramètres essentiels :
 Le trafic journalier pendant l’année en cours.

 Le taux de croissance des trafics " i ".
Tn = (1+i) n-m ×Tm
Avec:
 Tn : Trafic journalier de l’année de mise en service ‘ n ’
 Tm : Trafic journalier de l’année ‘ m ’ du dernier recensement.
III.4 Classe du trafic

La classe du trafic est déterminée à partir de deux méthodes :
 1 ère
méthode : en fonction de nombre de passage cumulés de l’essieu de référence
(essieux 13 tonnes)
 2 éme méthode : en fonction de nombre de poids lourds journalier à l’année de mise en
service (TJMA)
Dans notre cas, on va utiliser la 1ere méthode donc, il faut convertir les différentes
catégories des poids lourds en des équivalant aux essieux de 13 tonnes.
La détermination de la classe du trafic suivant la première méthode est basée sur le tableau
suivant.
21
Tableau 5 : Classe du trafic suivant nombre de passage cumulé
Classe du trafic Nombre de passage cumulé de l’essieu de référence 13t

(multiplié par 106) suivant le plus chargé
T1 4–2
T2 2–1
T3 1 – 0,5
T4 0,5 – 0,18
T5 0,18 – 0,19
III.4.1 Trafic équivalent de poids lourd

Le tableau ci dissous permettre de déterminer l’équivalent à l’essieu de référence de 13
tonnes pour les poids lourds :
F2 : Camion + Remorque
F1 : Camion sans I : Transport
Tracteur avec semi-
remorque en Commun
Catégorie du PL remorque
CU>3,5T
G1 : Transport
H : Engins
Exceptionnels
Agricoles
G2 : Engins Spéciaux
équivalence à 0 ,24 0,92 0,07

l’essieu de 13t
Le tableau ci-après présente la répartition du trafic lourd sur le tronçon objet de l’étude de la
route RR174 pour l’année 2007.
Tableau 6 : Répartition du trafic lourd sur la RR174 en 2007
Type de F1 F2 G1 G2 H I F --> I
véhicule
Trafic/jr/2
18 - - 7 44 2 71
sens
22
Le trafic équivalent journalier en 2007
T2007 = (18+44) × 0,24 + (7×0,92) + (2×0,07)
 T2007 = 21,46 essieux 13t/j/2sens
III.4.2 Détermination du taux de croissance entre 2007 et 2012

Le taux de croissance annuel du trafic est très important dans le sens où il permet de
prendre en compte l’accroissement qu’aura le volume des véhicules sur le tronçon étudié.
Afin de déterminer l’évaluation du trafic, on est amené à déterminer le taux de croissance

par la formule suivante :
Tn =Tm (1+i) n-m
i = [(Tn / Tm) 1/ (n-m)] - 1

Avec :
- i : le taux de croissance
- Tn : trafic initial à l’année n
- Tm : trafic de l’année m
À partir de l’ANNEXE 2, on a :
 Le trafic du poids lourds en 2012 est égal à 94 véhicule de type poids lourds
 Le trafic du poids lourds en 2007 est égal à 71 véhicule de type poids lourds
T2012 = T2007 × (1+i) 5
i = (T2012/T2007)1/5 – 1
AN: i = (94/71)1/5 – 1  i = 5,8 %
III.4.3 Trafic équivalent pendant la période de service
L’année de mise en service est l’année où le projet sera ouvert à la circulation, la

détermination du trafic à l’année de mise en service supposé la connaissance de deux
paramètres :
 Le trafic journalier pendant l’année du dernier comptage.
 Taux de croissance annuel.
23
Soit « i » le taux de croissance annuel entre l’année « n » du dernier comptage et l’année

« m » de mise en service.
Tm = Téq n × (1+ i) m-n
Pour voir les calculs et les applications numériques voir (ANNEXE 3)
Tableau 7 : Récapitulatif du trafic équivalent pendant la période de service
Années Trafic équivalent (essieux 13t/j/2sens)

2012 28,45
(essieux 13t/j/2sens)
2017 36,83
2022 44,6
2027 54
2032 64,12
2037 76,15
III.4.4 Trafic cumulée
Pour tenir compte de l’agressivité du trafic pendant toute la durée de vie, il lui convient
de calculer le trafic équivalent cumulé. Il s’agit du trafic équivalent total qui circulera sur la
route pendant sa durée de vie.
Pour déterminer le trafic cumulé, on a utilisé la formule suivante :
Tc = 365 × Tm × [(1+i) p - 1] / i
Avec:
Tm : le trafic journalier à l’année de mise en service.
 p : la durée de vie de la route.
 i : le taux de croissance.
 Tc : le trafic cumulé.
Pour voir les calculs et les applications numériques voir (ANNEXE 4)
24
Tableau 8 : Récapitulatif du trafic cumulé
Trafic cumulée (106 essieux de 13 T/ 2 sens)

Tc1 (106 essieu 0,037
de 13 T/ 2 sens)
Tc2 0,088
Tc3 0,106
Tc4 0,125
Tc5 0,149
Total 0,542
 Tc = 0,542 × 0,5 = 0,271. 106 essieux de 13 T/ sens
III.4.5 Classe du trafic de la RR174
Après avoir déterminé le trafic cumulé, on peut définir enfin la classe du trafic à partir du
catalogue tunisien, le tableau de la classe du trafic voir tableau N°5
III.4.6 Conclusion :
En se basons sur le Catalogue Tunisien de l’entretien routier de trafic à retenir pour l’étude
de cette tronçon de la route RR174, objet de la présente étude est T4
25
CHAPITRE IV ETUDE GEOTECHNIQUE
Chapitre IV: Étude géotechnique
La structure de la chaussée projetée sera posée sur le sol support en cas de structure neuve
ou bien sur l’ancienne en cas de restauration.
Ainsi, pour déterminer la structure à projeter, il faut qualifier le comportement et la

capacité de portance du sol support et éventuellement de la structure existante. A cette fin, une
compagne géotechnique s’impose ou on effectue des essais au laboratoire sur le sol ainsi sur la
structure existante.
À la lumière de cette compagne, nous cherchons donc à exploiter les résultats des essais
pour estimer les performances mécaniques du support de la nouvelle chaussée ainsi que la
qualité résiduelle de l’ancienne chaussée.
Le catalogue Tunisien propose la classification parle de cinq classes de sols qui sont les
intrants dans les abaques de dimensionnement. Les cinq classes sont S0 à S4.
 S4 représentant les sols de portance élevée.
 S0 représentant les sols de portance médiocre.
On adopte plusieurs méthodes pour déterminer la nature du sol :
 Classification LCPC (Laboratoire Centrale de Ponts et Chaussée).

 Classification à partir du CBR pondéré à l’aide du catalogue Tunisie.
 Classification SETRA.
IV.1 Les essais effectuent sur le sol support

Le sol support constitué par un sol naturel terrassé ou par une couche de forme donc il
doit présenter des caractéristiques minimales pour assurer le transport et le compactage des
différentes couches de chaussée.
Les principaux essais à réaliser sur un sol support sont :
IV.2.1 Analyse Granulométrique : (Essai de tamisage)

L’essai consiste à classer les différents grains constituants l’échantillon en utilisant une
série de tamis. Et pour réaliser cet essai, on utilise une série de tamis dont la dimension des
26
ouvertures est décroissante de haut vers bas. On met le matériau étudié dans la partie Supérieure
des tamis et la classe des grains s’obtient par vibration de la colonne de tamis.
IV.2.2 Limite d’Atterberg
Selon la teneur en eau, les propriétés mécaniques d’un sol fin évoluent depuis celle d’un
solide (teneur en eau faible) jusqu'à celle d’un liquide (Teneur en eau élevée) entre ces deux
états le sol présent des propriétés plastiques.
 La limite de liquidité WL : sépare l’état liquide de l’état plastique.

 La limite de plasticité WP : sépare l’état plastique de l’état solide.
 On définit l’indice de plasticité IP = WL - WP
IV.2 Classification des sols

IV.3.1 Classification du sol support par la méthode L.C.P.C
Cette classification est une appréciation visuelle pour distinguer les sols grenus ou fins,
cette opération est basée sur les résultats des essais d’analyse granulométrique et des limites
d’Atterberg.
IV.3.1.1 Principe de classification
Pour classer un sol inconnu, il faut déterminer le refus à 0.08 mm :
1
ére
cas : Si le refus à 0.08 mm est inférieure à 50%  Sol Fin
On détermine WL et IP.
2
éme
cas : Si le refus à 0.08 mm est supérieure à 50%  Sol Grenu
On détermine :
 Le refus à 2 mm à comparer avec 50% des éléments supérieures à 0.08 mm

 Tamisât à 0.08 mm :
 Si le tamisât à 0.08 mm < à 5%, on calcul Cu et Cc.
 Si le tamisât à 0.08 mm >à 12%, on voit les limites d’Atterberg.
IV.3.1.2 Classification du sol support du projet
Les caractéristiques des sols et leur classification sont déterminées à partir du tableau
suivant :
27
On détermine la classe du sol support :
Tableau 9 : Résulta du sol support
Granulométrie (mm) Limite d’Atterberg

Désignation %<0.08 %< 2 WL (%) WP (%) IP (%)
F4-PK 32 60% 91% 31 17 14
F5-PK 30 58% 90% 33 17 16
F6-PK 28 27% 49% Ind ind Ind
F7-PK 26 26% 47% Ind ind ind
Les détails de classification du sol se trouvent dans (ANNEXE 5)
Tableau 10 : Récapitulatif de la classification du sol par la méthode LCPC
Les fouilles Point kilométrique Classe du sol

F4 PK 32 Argile peut plastique Ap
F5 PK 30 Argile peut plastique Ap
F6 PK 28 Grave
F7 PK 26 Grave
IV.3.2 Classification à partir du catalogue tunisien

IV.3.3.1 Principe de classification
Cette classification se base sur l’essai CBR (California Bearing Radio) et à partir de cet
essai on définit le CBR pondéré : CBR c’est un indice de portance qui tient compte du climat
c’est-à-dire le niveau possible de saturation du sol.
Le CBR pondéré, note CBR est calculé par la formule :
𝐥𝐨𝐠 ̅̅̅̅̅̅
𝑪𝑩𝑹 = 𝜶 𝐥𝐨𝐠 𝑪𝑩𝑹𝒊 + 𝜷 𝐥𝐨𝐠 𝑪𝑩𝑹𝒔
Avec :
 CBRi : indice de portance immédiat et avant imbibition.

 CBRs : indice de portance saturée après imbibition de 4 jours.
28
 α et β sont des coefficients de pondération régionaux dépendants de la courbe de mois

secs et humides durant l’année.
Ces coefficients α et β découlent du nombre de mois pluvieux par ans. La Tunisie a été
partagée en trois zones climatiques : zones A, B et C.
nombre de mois secs nombre de mois humides

α= ; β=
12 12
Tableau 11 : Les coefficients α et β de chaque région
Région Coefficient de pondération à

Nombre de mois
Climatique appliquer à log(CBR)
Humide Sec CBRaprés imbibition CBRavant imbibition
A 6 6 0.50 0.50
B 4 8 0.33 0.67
C 2 10 0.17 0.83
Notre projet est situé dans le gouvernorat de Siliana qui appartient à la région A et cette
dernière est caractérisé par :
 Nombre de mois humides =6 mois.

 Nombre de mois sec = 6 mois.
D’où : α = 0.5 ; β = 0.5
Le catalogue tunisien propose la classification suivant du sol support d’après leur indice
de portance pondéré :
29
Tableau 12 : Les classes du sol
Classe de sol ̅̅̅̅̅̅

𝑪𝑩𝑹
S0 <5
S1 5-8
S2 8-12
S3 12-20
S4 > 20
IV.3.3.2 Détermination de Classe du Sol
D’après les essais effectués aux différents PK on a les valeurs des CBR suivantes :
Tableau 13 : récapitulation de l'essai CBR pour les points étudié
Point kilométrique CBR i CBR s

F7-PK 26 19 10
F6-PK 28 17 9
F5-PK 30 17 10
F4-PK 32 18 11
̅̅̅̅̅̅ (Voir ANNEXE 6).
Les détails de la classification selon CBR
Tableau 14 : Récapitulatif de la classification du sol par la méthode du Catalogue
Tunisien
Fouille PK CBR Classe du sol

F4 32 14,07 S3
F5 30 12,04 S3
F6 28 13,37 S3
F7 26 14,07 S3
30
CHAPITRE V DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
Chapitre V: Dimensionnement de la chaussée

suivant le catalogue Tunisien
Le catalogue tunisien de dimensionnement de chaussées présente deux parties :
1ère partie :
Chaussées neuves : cette partie permet de dimensionner la chaussée neuve ; elle est liée
aux deux paramètres :
 Classe de trafic.
 Classe du sol support.
2ème partie :
Renforcement des chaussées : cette partie permet de dimensionner le renforcement des

chaussées existantes, et elle est fonction aussi de deux paramètres ;
 Classe de trafic.
 Classe de la chaussée existante.
Le dimensionnement par le catalogue est un moyen rapide pour déterminer les structures
des chaussées. Le catalogue de dimensionnement des chaussées neuves et de renforcements du
ministère de l’équipement de l’habitat et de l’aménagement du territoire (MEHAT) propose dix
fichiers. Le concepteur doit faire un choix de la structure en fonction :
 Des matériaux disponibles dans la région.
 La comparaison économique entre les différentes variantes possibles.
V.1 Dimensionnement de la structure de la chaussée pour la partie

neuve (cas d’élargissement)
Le catalogue est constitué d'un jeu des fiches, chaque fiche donne pour un matériau
choisi les différentes épaisseurs des couches en fonction des paramètres suivants :
 Le trafic Ti.
 Le sol support caractérisé par une classe parmi quatre (S1 à S4).
31
Ces paramètres sont déterminer à partir de l'étude géotechnique, elle sont illustré dans le
tableau suivant :
Tableau 15 : récapitulatif des résultats obtenus à partir de l’étude du trafic et l’étude

géotechnique :
Classe du trafic classe du sol

T4 S3
L'étude des fiches de dimensionnement des chaussées neuves Fiche n°2 (Voir
ANNEXE7) en fonction des résultats obtenus et des contraintes environnantes, nous emmènent
donc à la solution finale suivante :
Tableau 16 : structure obtenue pour la partie neuve de la chaussée
Épaisseur Couche
3 Bicouche (BC)
15 Grave concassée reconstituée (GR)
25 Grave concassée (G)
Figure 23 : représentation de la structure de la partie neuve de la chaussée
32
V.2 Dimensionnement de la structure de la chaussée pour la partie

à renforcée
Les classes de chaussée caractérisent la qualité résiduelle des chaussées existantes à
renforcer.
Cinq classes de chaussées ont été définies, de C1 la plus faible, à C5 la plus forte.
La détermination de la classe de chaussée sera effectuée selon deux méthodes :
 Coupe de l’ancienne chaussée

 Calcul de l’indice de structure
Les deux méthodes nécessitent la connaissance de la classe du trafic, de la classe du sol

support et des caractéristiques de la structure existante.
V.3.1 Détermination de la classe de chaussée à partir des coupes des

chaussées
 Cette méthode permet d’approcher la classe de la chaussée.
Elle ne s’applique qu’aux chaussées traditionnelles constituées par un corps en matériaux

granulaires et un revêtement souple (enduits superficiels successifs ou tapis d’enrobé de 5 cm
d’épaisseur en moyenne).
Ces chaussées traditionnelles sont donc assimilées à deux schémas types :

 Type (a) : chaussés à revêtement superficiel.
 Type (b) : chaussés à revêtement enrobé.
Connaissant :
 Le schéma type de la chaussée à renforcer (a) ou (b)
 L’épaisseur moyenne du corps de chaussée
 La classe de sol support (S1 à S4), déterminée selon les modalités du chapitre
précédent
 La région climatique et géotechnique de la Tunisie (A, B ou C)
On se reportera par les deux tableaux (région A et B ANNEXE 8) ou (région C

ANNEXE 9) qui donnent les classes de chaussée correspondant au croisement de ces différents
paramètres.
33
• Structure résiduelle de la chaussée
Les différentes coupes de la chaussée ont montré qu’il s’agit d’un chaussée de type
traditionnelle souple constitué généralement par :
 Un revêtement superficiel en bicouche entre 3 et 4 cm
 Un corps de chaussée en pierres cassées en tout-venant en grave concassé
Tableau 17 : Structure de la chaussée
PK 26 28 30 32
Couche de
4 4 3 4
roulement
Épaisseur - 15 tuf
(cm) Couches - 5 macadam
- 37 tuf et graveleux
de base+ - 40 macadam - 70 tout-
macadam - 50 tout-
fondation venants
venants
• Détermination de la classe de la chaussée
Détails de la classification de la chaussée : voir (ANNEXE 10)

Tableau 18 : Tableau récapitulatif de la classe du chaussé
Epaisseur Classe de
Classe Région Type de
Fouille PK de la la
du sol climatique revêtement
chaussée chaussée
F4 32 S3 79 A Rev. superficiel C5
F5 30 S3 68 A (bicouche)
Rev. superficiel C5
Rev. superficiel C4
Rev. superficiel C4
(bicouche)
Nous avons retenu la classe « C4 » pour notre chaussée.
(On a pris compte du cas le plus défavorable).
34
V.3.2 Détermination de la classe de la chaussée à partir du calcul de son

indice de structure
Cette méthode prend en considération le revêtement, le corps de la chaussée et l’état de

dégradation et tout ce qui est déformations, des fissurations et des mouvements des matériaux.
La valeur résiduelle de la chaussée est approchée par l’indice de structure globale SN .
SN  a h
i i
 SN
2.54
Avec :
 hi : Épaisseur moyenne en cm de chaque couche

 ai : Coefficient caractéristique de la rigidité et de la résistance des matériaux de chaque
couche, ces coefficients tiennent compte de la nature des matériaux et de l’état de
surface de la chaussée.
 ΔSN : La résistance apportée à la chaussée par le sol support, donnée
(D’après la courbe = f ( CBR )).
 Le coefficient « a i » tient compte de la nature des matériaux et de l’état de la surface

de la chaussée.
Courbe ∆SN en fonction de CBR voir (ANNEXE 11).

Les détails de la détermination du classe de chaussée à partir du calcul de l’indice de
structure voir (ANNEXE 12).
Tableau 19 : Récapitulatif de la classe de la chaussée à partir du calcul de l’indice de
structure :
Les fouilles Point Classe de chaussée

kilométrique
SN
F7 PK26 3,07 C4
F6 PK28 3,18 C4
F5 PK30 3,45 C4
F4 PK32 4,09 C5
Conclusion :
À partir de ces résultats on va choisir le cas le plus défavorable pour déterminer la classe
de notre chaussée. Donc, on choisit la classe C4.
35
V.3.3 Choix de la structure de de la chaussée pour la partie à renforcée
Pour le cas de renforcement, le choix s’opère en fonction de la classe du trafic et de la

classe de la chaussée est le fiche n°1 bis voir (ANNEXE 13).
L'étude des fiches de renforcement des chaussées neuves en fonction des résultats obtenus
et des contraintes environnantes, nous emmènent donc à la solution finale suivante.
Tableau 20 : structure obtenue pour le partie à renforcée de la chaussée
Épaisseur Couche
3 Bicouche (BC)
15 Grave concassée reconstituée (GR)
Figure 24 : représentation de la structure de la partie neuve de la chaussée
Figure : Coupe transversale qui représente la superposition entre la chaussé neuve et la

chaussée ancienne
36
CHAPITRE VI ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE
Chapitre VI: Étude Hydrologique et

hydraulique
Dans l’aménagement des réseaux routiers on doit tenir compte de l’évacuation des eaux
pluviales. Ces conditions doivent assurer la circulation libre des eaux de ruissellement le long
des cours d’eau afin de rendre la route utilisable au temps de pluie. Et pour s’assurer aussi de
la bonne qualité des réseaux routiers tout au long de leur durée de vie .En effet, les dispositifs
de drainages permettent d’assurer la libre circulation des eaux de ruissellement le long et de
part et d’autre de la route pour assurer un minimum de confort et une bonne sécurité lors des
pluies.
Les ouvrages utilisés pour le drainage transversal sont soit des dalots de section carré ou
rectangulaire, soit des buses circulaires.
VI.1 Étude hydrologique :

Une étude hydrologique dans le domaine génie civil s’intéresse généralement aux
mouvements des eaux de ruissellement.
Un soin particulier devra être porté à l’étude hydrologique pour tout projet routier, car
elle est indispensable pour la détermination de la durée de vie d’un réseau routier quelconque.
Cette étude consiste à délimiter et déterminer les caractéristiques des bassins versants afin
d’estimer le débit maximal au niveau des ouvrages hydrauliques.
V.5.1 Définition d’un bassin versants :
Le bassin hydrographique, ou bassin versant, est la base de toute étude hydrologique. Les
limites d’un bassin sont formées par les lignes de partage des eaux qui le séparent des bassins
adjacents. Elles sont facilement repérables dans les régions où le relief est bien marqué. Il n’en
est pas de même dans les régions très planes où les eaux divaguant, dans celles où les
écoulements temporaires se perdent dans les sables ou dans les cuvettes désertiques.
Dans un bassin hydrographique, la topographie, ou système de pentes commande la

trajectoire des écoulements et l’organisation du drainage ou réseau hydrographique. Celui-ci
37
dépend de l’alimentation en eau. Le terme de bassin hydrographique est parfois remplacé par
celui de bassin versant, qui désigne la surface d’interception des précipitations alimentant un
cours d’eau. On parle de bassin ruisselant quand il s’agit d’un réseau d’oueds.
V.5.2 Détermination des caractéristiques physiques et morphologiques du

bassin versant :
Figure 25 : représentation des bassins versants

En se référant à la carte d’état-major (41_SO) (publié par l’Office de la Topographie et
la Cartographie – TUNIS) à l’échelle 1/25000,les images de Google Earth , on délimite les
bassins versants en déterminant les lignes de crêtes ou les lignes de partage des eaux, et les
lignes de talweg en tenant compte de la topographie, ainsi que des limites imposées par
l’urbanisation (route, construction, talus).
Pour la délimitation des sous bassins versants couvrant la zone d’étude, la mesure des
surfaces a été faite à l’aide du logiciel AutoCAD, on a eu recours à cette méthode vu l’échelle
38
des cartes, d’une part et d’autre part, les surfaces des majeurs bassins sont assez minimes. Les
caractéristiques géométriques des sous bassins versants sont illustrées dans le tableau suivant :
Voir (ANNEXE 14).
V.5.2.1 Pente moyenne des bassins versants Im :
La pente moyenne d’un bassin versant est assimilée à celle de son cours d’eau principale.
Elle est déterminée par la formule suivante :
ΔH Altmax −Altmin
=
L L
Avec :
- Altmax : Altitude maximale.

- Altmin : Altitude minimale.
- ΔH : Différence d’altitude entre la médiane et l’exutoire de bassin versant.
- L : Longueur de l’écoulement.
V.5.2.2 Indice de compacité KC :

L’indice de compacité KC caractérise la forme du bassin versant qui affecte notablement
les débits. Il est déterminé par la formule suivante :
P
KC  0, 28
A
Avec :
• P : Périmètre de bassin versant en Km.

• A : Superficie du bassin versant en Km².
V.5.2.3 Coefficient de ruissellement :
Le coefficient de ruissellement est, par définition, le rapport entre le volume

précipité et le volume ruisselé. Intégrant toutes les pertes d’eau, il dépend de plusieurs
paramètres à savoir : la nature de la surface, les pentes moyennes de ruissellement, le
degré de saturation du sol, le stockage en surface, l’intensité de la pluie et la période de
retour.
39
Le ruissellement dépendant fortement de l’état cultural des terrains, en particulier

de la profondeur et du sens des labours, des tibias qui peuvent piéger l’eau de ruissellement
ou allonger son parcours et favoriser l’infiltration.
Les phénomènes d’érosion et d’alluvionnement sont très importants. Les lits

d’oueds aux fonds sablonneux sont instables ; ils se creusent à l’amont et s’épandent en
deltas sablonneux à l’aval. D’où la nécessité de protéger les ouvrages de drainage.
En zone urbaine, le coefficient de ruissellement est assimilé aux taux

d’imperméabilisation (le rapport des surfaces imperméabilisées aux surfaces totales).
D’après la note du Ministère de l’Équipement, Kr est estimé pour les bassins de

surface inférieure à 250 km² et ce selon le couvert végétal et l’indice de pente. Les bassins
sont classés en trois catégories :
 Catégorie I: Plus que 50% de la surface est couverte d’arbres et d’arbustes.

 Catégorie II: Le couvert végétal occupe entre 30 et 50% de la surface.
 Catégorie III: Le couvert végétal est moins de 30% de la surface.
Le tableau suivant indique la variation du coefficient de ruissellement en fonction de la

catégorie du sol, l’indice de pente moyenne et la période de retour :
Tableau 21 : coefficients de ruissellements
Période de retour
Indice de pente Catégorie
10 à 20ans 50 à 100 ans
I 0.3 0.4
II 0.4 0.5
<0.15
III 0.5 0.6
I 0.4 0.5
II 0.5 0.6
>0.15
III 0.6 0.7
40
V.5.2.4 Temps de concentration :

C’est le temps que met une goutte d’eau tombée au point le plus éloigné (hydrauliquement)
pour arrive à l’exutoire. Il est déterminé par les formules suivantes :
A
- Formule Ventura : tC   7,6 en (mn) pour A < 25 Km².
I
3
AL
- Formule Passini : tC   6, 48 en (h) pour 25 < A < 100 Km².
I
Avec :
• L : la longueur du l’oued en Km.
• A : superficie du bassin versant en Km².
• I : la pente en %.
Une fois le temps de concentration est calculé, l'intensité de pluie correspondante sera
déduite à partir des courbes intensité-durée-fréquence (IDF).
V.5.2.5 Coefficient d’abattement spécial :

Sur un bassin versant l’intensité pluviométrie « i » n’est pas constante, pour pouvoir
uniformiser cette intensité on applique un coefficient appelé coefficient d’abattement de pluie
Ka, il est déterminé en fonction de la surface du bassin versant à partir du tableau suivant :
Tableau 22: coefficient d’abattement
A (km) ≤25 25 à 50 50 à 100 100 à 150 150 à 250

Ka 1 0.95 0.9 0.85 0.8
2
Les superficies trouvées des bassins versants sont < à 25 km donc Ka=1.
V.5.2.6 Période de retour :
On prend généralement :
- Pour les bassins versant >25 km² :T=50 ans.

- Pour les bassins versants < 25 km² :T=20 ans.
- Pour les fossées : T=10 ans.
Dans notre projet, nous avons adopte une période de retour de 20 ans pour le calcul des dalots.
Tableau 23 : choix des périodes de retour.

41
Routes Nationales Routes Régionale Routes Locales

Pont 100 ans 100 ans
Dalot 10, 20 ou 50 ans 10, 20 ou 50 ans 10, 20 ou 50 ans
Fossés 5 à 10 ans 5 à 10 ans 1 à 2 ans
Ouvrage 5 à 10 ans 5 à 10 ans 1 à 2 ans
Tableau : Période du retour en fonction de type d’ouvrage.
V.5.2.7 Intensité de la pluie : « i » :
L’évaluation des débits de dimensionnement à prendre en considération passe

souvent par la définition de la pluie qui le génère ce qui nous amène à étudier les fonctions
de répartition des averses en rapport avec leur durée sur de longues périodes
d'observations.
Le but recherché est de calculer des intensités moyennes sur des durées de
précipitations qui une fois classées, peuvent correspondre à des fréquences d'apparition
(période de retour). Ceci permet, compte tenu des raisons économiques, de rechercher
des protections contre des averses de fréquence déterminée.
Le dépouillement des séries hydrologiques a abouti à la définition des courbes

(Intensité, durée, fréquence) IDF, qui déterminent les intensités moyennes maximales
d'une durée donnée correspondant à une période de retour définie.
En absence de courbe IDF, des formules empiriques sont disponible pour

l’estimation de l’intensité maximal de précipitation est connue sur le nom de la loi de
Montana exprimée de la manier suivante :
I = a.tc(b)
Avec :
• tC : temps de concentration en heures.
• a et b sont des coefficients qui dépendent de la période de retour, on les

détermine à partir de la courbe IDF (Intensité – Durée – Fréquence) de
la région de Siliana.
Remarque : Le tableau des coefficients de Montana utilisés dans le calcul hydrologique

se trouve dans l'ANNEXE 15
42
V.5.3 Évaluation des débits maximaux des crues

V.5.3.1 Choix de la méthode
V.5.3.2 Méthode Rationnelle :
Cette formule repose sur le concept du temps de concentration qui est défini comme étant
Délimitation des bassins

versants
Détermination des caractéristiques des

bassins versants
Superficie du bassin: S≤25 Superficie du bassin:

Km² S≥25 Km²
Méthode rationnelle
Formules régionale
Méthode Francou-rodier tunisiennes
Calcul des débits de pointe
Débit de projet Q
le temps mis par les gouttes de pluie les plus éloignées hydrauliquement à l'exutoire pour
l'atteindre.
L'expression de la formule rationnelle est :

𝑲𝒂
Qmax =C x i x S 𝟑,𝟔 en m3/s
43
Avec :
• i : intensités de la pluie en m/s.
• S : superficie du bassin en m³.
• C : Coefficient de ruissellement du bassin.
• Ka : Coefficient d'abattement spatial de la pluie.
La méthode rationnelle suppose les hypothèses suivantes :

• Le débit maximum n'apparaît que lorsque l'averse a une durée au moins égale au temps
de concentration. Ce qui suppose que le débit de pointe n'est observé à l'exutoire que si
la totalité du bassin contribue à sa formation.
• Le débit de pointe est proportionnel à l'intensité moyenne de l'averse il a donc la même
période de retour. Ce qui suppose que le coefficient de ruissellement ‘‘C" qui opère le
passage de la pluie brute à la pluie nette, est constant.
• Le débit de pointe du ruissellement direct est une fraction du débit précipité.
V.5.3.3 Résultats de calcul des débits

Tableau 24 : Calcul des débits de crue pour chaque bassin versant
N˚ du BV Kc tc (mn) Ka Kr I(20) Q(20) (m3/s)

1 1,243 4,2 1 0,4 189,3 0,78
2 1,231 2,8 1 0,4 249,8 0,25
3 1,14 2,1 1 0,4 309 0,38
4 1,336 4,6 1 0,4 176,7 0,8
5 1,166 8,2 1 0,4 118,6 1,49
6 1,483 10,5 1 0,4 100,1 0,62
7 1,565 7,5 1 0,4 126,5 0,77
8 1,119 12,8 1 0,4 86,8 2,05
9 1,199 14,3 1 0,4 80,5 1,77
10 0,45 14,9 1 0,4 78,4 2,81
11 1,155 7,9 1 0,4 121,1 1,05
12 1,476 98,2 1 0,4 21,2 14,44
V.5.3.4 Interprétation :
Selon les valeurs des débits des bassins versants de notre projet, on a adopté les
dimensions des ouvrages hydrauliques convenables, dans le but d’avoir plus de sécurité pour le
44
corps de chaussée contre l’inondation, problèmes d’érosion, stabilité des talus.
Il est à noter, que les ouvrages hydrauliques utilisés ont des vitesses d’écoulement
convenables pour éviter la stagnation des eaux pluviales et la destruction des ouvrages.
VI.2 Étude hydraulique :

V.6.1 Introduction
Après avoir déterminé les caractéristiques des bassins versants lors de l’étude
hydrologique, nous passons à l’étude hydraulique qui permet le dimensionnement et
l’emplacement des ouvrages hydrauliques.
Cette étude a pour but de déterminer, parmi l’ensemble des aménagements et des
ouvrages hydrauliques envisageables, ceux qui seront le plus adaptés à l’ensemble des
contraintes spécifiques du projet en tenant compte des débits à évacuer, tout ceci dans le but
d’assurer la stabilité et la pérennité des chaussées en évitant les problèmes d’érosion, de stabilité
des talus ou de fatigue du corps de chaussée par défaut de portance du sol de fondation,
tassement différentiel, etc…
La lutte contre ces effets de l’eau est basée sur deux principes essentiels :
• L’évacuation rapide des eaux superficielles en contrôlant et en dirigeant le ruissellement

de manière à éviter la stagnation et la destruction des ouvrages routiers.
• Empêcher ou réduire les infiltrations dans les chaussées et à leurs abords immédiats et
éventuellement drainer les eaux infiltrées et les nappes souterraines de façon à établir
un équilibre hydraulique compatible avec la structure de chaussée choisie.
V.6.2 Localisation et identification des ouvrages hydrauliques existants :
Les ouvrages existants se présentent sous forme de cassis, dalot et buse. Le tableau ci-après
récapitule les ouvrages existants : voir (ANNEXE 17).
45
Figure 26 : Cassis 45 x 9 m
Figure 27 : Buse Ø800 Figure 28 : Dalot 1 m x 1 m
V.6.3 Les facteurs influençant le choix des ouvrages hydrauliques :

• L’importance du débit à évacuer, qui fixe la section d’écoulement et le type de
l’ouvrage.
• Les caractéristiques hydrauliques de l’ouvrage : coefficient de rugosité, coefficient

de perte de charge, forme de la section d’écoulement, (une section d’écoulement
rectangulaire permet, dans le cas de faible hauteur, d’évacuer des débits plus importants
qu’une section circulaire).
46
• La largeur du lit : un ouvrage unique adapté au débit à évacuer est généralement

préférable à des ouvrages multiples qui augmentent les pertes de charges et rendent
plus difficiles le passage des corps flottants.
• La hauteur disponible entre la cote du projet et le fond du thalweg. Pour déterminer

la hauteur disponible pour l’écoulement des eaux, il faut tenir compte de l’épaisseur
minimale des remblais de protection des buses ou de l’épaisseur des tabliers et dalots
ainsi que la revanche jugée nécessaire pour le passage des corps flottants en période de
crue.
• Les conditions de fondation des ouvrages.

• La rapidité et la facilité de mise en œuvre.
• La résistance aux agents chimiques. Les ouvrages métalliques plus vulnérables à
l’action de certaines eaux agressives peuvent nécessiter une protection spéciale. Les
ouvrages en béton peuvent être aussi attaqués par certaines eaux.
• La résistance au choc. Les ouvrages massifs résistent mieux aux chocs provoqués
par le charriage de matériaux solides.
• Par ailleurs le choix peut aussi être guidé par les dimensions d’un ouvrage existant
en bon état mais de capacité hydraulique insuffisante. Dans ce cas, il n’est pas indiqué
de détruire systématiquement l’existant, il est plutôt plus optimum de le renforcer par
une ou plusieurs sections similaires.
V.6.4 Méthodologie de dimensionnement

Les débits varient très sensiblement suivant le débouché de l'ouvrage encadre ou
que n'encadre pas l'écoulement de la crue à faire transiter, c'est à dire suivant l’écoulement
déborde ou que ne déborde pas du lit de l'oued à l'amont du dalot.
Dans le chemin routier, les traversées des oueds sont assurées par l'emploi des
ouvrages hydrauliques qui seront choisis en fonction des conditions topographiques,
hydrauliques et routières spécifiques à chaque endroit. Les ouvrages sont répartis en deux
grandes classes :
• Ouvrages non submersibles

• Ouvrages submersibles
Les ouvrages non submersibles sont des aménagements de traversée des grands oueds.
Ils doivent être conçus et calculés pour permettre le transit du débit de crue du projet
47
sans risque de déversement sur la route. La vérification de la stabilité et la protection

contre l'affouillement est généralement obligatoire.
V.6.4.1 Si l’écoulement est encadré par le débouché de l’ouvrage (pas de

débordement du lit)
Le débit est donné par la formule de Manning-Strickler :
Q = K x S x Rh2/3 x √𝐈
Revanche = 0,2 h
h
H=0.8h I%
Figure 29 : Coupe longitudinal d’un dalot (pas de débordement du lit)

La pente de l’ouvrage doit être supérieure à la pente critique :
𝒈 𝐒
𝒊𝒄 = ×
𝑲² 𝑳 × 𝑹𝟒/𝟑
𝒉
L : La longueur du dalot
 Notons que la hauteur H dans le dalot devra être prise égale à la hauteur d’eau dans
l’oued à l’amont de l’ouvrage.
V.6.4.2 Si l’écoulement n’est pas encadré par le débouché de l’ouvrage

(débordement du lit)
Le débouché de l’ouvrage provoque un resserrement de l’écoulement. Il s’établit alors, à

l’entrée du dalot, un écoulement uniformément varié qui fait passer l’eau d’un régime fluvial à
un régime torrentiel s’établissant dans l’ouvrage avec une forte vitesse sous une hauteur
critique yc.
48
Le débit est donné par la formule suivante :

Q=1,6 x L x H3/2
D’où L le largueur de l’ouvrage et H la hauteur de l’eau a l’amont.
Revanche
H
h
I%
Figure 30 : Coupe longitudinal d’un dalot (débordement du lit)
La revanche r à l'intérieur du dalot est donnée par la formule :
𝟐
R = h-yc avec 𝒚𝒄 = 𝑯
𝟑
La vitesse de l’eau est donne par la relation suivant :
𝟐
𝑽 = √𝐠 × 𝒚𝒄 = √𝟑 𝐠𝐇 = 𝟐, 𝟒 × √𝑯
La vitesse ne devrait pas dépasser 4 m/s afin de ne pas détériorer les parois du dalot.
Les conditions d'application de ces formules sont :
• La charge H à l'amont du dalot doit être entre 80% et 120% de la hauteur intérieure du
dalot (0,80 h < H < 1,2 h).
• L'écoulement aval du dalot doit être bien assuré à l'aide d'une pente de fuite suffisante
(1,5 à 2% sur une longueur de 20 à 30m).
• Le dalot doit être muni à l'amont de murs en ailes obliques.
• La pente longitudinale i du fil d'eau du dalot doit être supérieure à la pente critique ic :
𝟐 𝒈 𝐇 𝟐×𝑳×𝑯
𝒊𝒄 = × + Avec 𝑹=
𝟑 𝑲² 𝑹𝟒/𝟑 𝟑𝑳+𝟒𝑯
49
V.6.4.3 Choix de la méthode de calcul

Dans notre cas, on va choisir un écoulement encadré par le débouché de l’ouvrage.
Donc, le dimensionnement des ouvrages hydrauliques sera effectué à l'aide de la formule
du Manning Strickler, cette formule nous permettra de déterminer la section qui assurera
l’évacuation du débit pour chaque Talweg. Le débit est donné par la formule suivante :
Q = K x Sm x Rh2/3 x √𝐈
Avec:
 Q : débit en m3/s.
 K : coefficient de rugosité qui dépend de la nature des matériaux.
 Rh : rayon hydraulique en (m). Avec Rh =Sm/Pm.
 Sm : section mouillée en m2.
 Pm : périmètre mouillé en m.
 I : pente de l’ouvrage.
V.6.4.4 Le coefficient de rugosité

La rugosité des ouvrages hydraulique est un facteur déterminant dans le choix de leurs
matières lors de notre étude.
Le tableau suivant résume les différentes valeurs du coefficient de rugosité en fonction
de la nature de la paroi des dispositifs de drainage (VOIRE ANNEXE 16).
50
V.6.4.5 Les paramètres géométriques des ouvrages hydraulique

Tableau 25: Récapitulation des paramètres géométriques pour les dalots et les buses
Rayon
Périmètre
Section Surface (A) mouillé (P) hydraulique
(R)
𝐋 .𝐡
h 𝐋 .𝐡 𝐋 + 𝟐𝐡
H 𝐋 + 𝟐𝐡
L
H (𝛂 − 𝐬𝐢𝐧𝛂) 𝐃𝟐 𝛂 .𝐃 𝐃 𝐬𝐢𝐧𝛂
[𝟏 − ]
𝟖 𝟐 𝟒 𝛂
𝟐𝐲
𝛂 = 𝟐𝐜𝐨𝐬−𝟏 [𝟏 − ]
𝐃
V.6.4.6 Pente de l’ouvrage

On propose de prendre une pente égale à I = 0.5 % ; car généralement la pente de
l’ouvrage s’étale entre 0.4 % et 0.5 %. En effet si la pente de l’ouvrage est inférieur à 0.4 % il
y’aura stagnation d’eaux, et si I est supérieur à 0.5 % il y’aura risque que la pression d’eau sur
l’ouvrage sera grande d’où la détérioration de la paroi de l’ouvrage.
51
V.6.5 Dimensionnement des ouvrages hydrauliques

V.6.5.1 Donner :
Les sections des dalots disponibles sur le marché sont présentées dans le tableau ci-après :
Dalot (L x 1x1 1,5x1 2x1 1,5x1,5 21,5 2,5x1,5 22 2,5x2 3x2 3x2,5
H)
V.6.5.2 Dimensionnement des ouvrages :
Afin de bien concevoir et dimensionner les ouvrages adéquats permettant de jouer leurs
rôles avec le minimum de perturbation possible du fonctionnement naturel des oueds, on s’est
basé, à ce stade de l’étude, sur les levés de bandes, le profil en long du terrain naturel et sur les
visites du terrain effectuées.
Après on a déduis les caractéristiques des ouvrages projetés dans le tableau suivant :
Tableau 26 : Caractéristiques des ouvrages projetés
Ouvrage Point BV QOuvrage

Qcrue Ouvrage projeté
hydraulique kilométrique correspondant (m³/s)
1 26+900 BV-1 0,78 Dalot : (1 x 1) 2,55
2 28+600 BV-2 0,25 Dalot : (1 x 1) 2,55
3 28+700 BV-3 0,38 Dalot : (1 x 1) 2,55
4 28+900 BV-5 0,80 Dalot : 2 x (1 x 1) 5,1
5 29+100 BV-6 1,49 Dalot : (1 x 1) 2,55
6 29+300 BV-7 0,62 Dalot : (1 x 1) 2,55
7 30+200 BV-8 0,77 Dalot : (1 x 1) 2,55
8 31 BV-9 2,05 Dalot : (1 x 1) 2,55
9 31+900 BV-10 1,77 Dalot : (1 x 1) 2,55
10 32+400 BV-11 2,81 Dalot : (1 x 1) 2,55
11 32+600 BV-12 1,05 Dalot : (1 x 1) 2,55
12 33 BV-13 14,44 Dalot : 3(1,5 x 2) 23,2
52
CHAPITRE VII ETUDE GEOMETRIQUE DE LA ROUTE RR174
Chapitre VII: Étude Géométriques De La

Route RR174
La chaussée est définie géométriquement par le tracé de son axe, son profil en long et
celle en travers. Le choix de l’aménagement d’un projet routier doit respecter certaines
caractéristiques liées à la possibilité technique de conduite ainsi que certaine condition
d’homogénéité interne (cohérence entre rayon en plan et profil en long, visibilité minimale et
moyenne).
En plus la route doit s’adapter à l’évolution du trafic qui l’empreinte, pour respecter ces
conditions, on doit tenir compte des paramètres fondamentaux, qui sont en fonction du trafic a
écoulé et du niveau de confort et de sécurité que l’on souhaite offrir à l’usager.
VII.1 Normes d’aménagements

VII.1.1 Les critères de choix des données de base d’un projet routier :
Les différentes entrepris pour une route (profil en travers, normes géométriques en plan
et profil en long, structure de chaussée, dimensions et type d’ouvrages, drainage, choix de la
vitesse de référence) tiennent compte essentiellement des trois paramètres :
 La classe et l’importance de la route en étude.

 L’état et les conditions naturelles du site du projet.
 Le paramètre économique.
Dans le présent projet de réhabilitation, nous devons tenir compte des caractéristiques
géométriques existantes et des normes retenue et proposés par la Direction Générale des Ponts
et Chaussées.
VII.1.2 Vitesse de référence :

Les caractéristiques géométriques du tracé en plan et du profil en long sont généralement
retenues pour une certaine vitesse de référence qu’on définit comme étant la vitesse théorique
à laquelle la section de la route considérée peut être parcourue dans toutes les conditions de
sécurité et de confort.
53
Cette vitesse de référence est choisie en tenant compte des paramètres suivants :
 Les caractéristiques topographiques de la zone traversée par la chaussée ;

 L’importance et la vocation de la chaussée ;
 Les conditions économiques de la zone d’étude ;
 Le volume et la structuration du trafic
En outre, la vitesse de référence est en relation avec la distance de visibilité minimale

Dmin, avec la sinuosité minimale Rmin et avec la déclivité maximale imax,
Les quatre valeurs de vitesse de référence retenues par les instructions relatives au réseau
national tunisien sont les suivants : 40, 60, 80 et 100 Km/h.
En ce qui concerne les routes régionales (RR174) et pour éviter tout effet de surprise, on
retient généralement une vitesse de référence de 40 Km/h pour les niveaux d’aménagement bas
et pour les zones à reliefs relativement accidentés, et une vitesse de référence de 60 Km/h pour
les niveaux d’aménagement supérieurs avec une topographie relativement plus douce.
VII.2 Caractéristique géométrique :

VII.2.1 Les alignements droits :
Les alignements droits sont, en premier définis par la disposition générale de tracé on
assurant la détermination des autres éléments (cercles, clothoïde).
On appel grand alignement, toute section de tracé de longueur au moins égale à 400 m à
condition qu’il ne présente simultanément aucun rayon de courbure inférieure à 1300 m en plan
et 12 000 m en profil en long.
VII.2.2 Les rayons de courbures en plan :
Lors de l’aménagement d’un tracé en plan d’une route régionale, on doit adopter des
courbes aux rayons grands aussi bien que possible, ceci pour diminuer les risques de dérapage
et pour assurer des bonnes conditions de sécurité et de confort. Ces rayons de courbures
dépendent essentiellement du niveau d’aménagement adéquat ainsi que de la vitesse de
référence.
Le rayon minimal absolu horizontal peut être déterminé par la formule suivante qui donne
une relation entre la vitesse V (m/s). l’accélération de pesanteur g(m/s²), le dévers δ(%), le
coefficient de frottement transversal f1 et le rayon de courbure R(m) (Berthier, Technique de
l’ingénierie) :
54
V²
R
g (  f1 )
En fixant un dévers maximum de 7 % et en admettant que le coefficient de frottement

transversal ne peut pas dépasser certaines valeurs jugées dangereuses et inconfortables, on a
calculé pour chaque vitesse de référence les valeurs du rayon minimal absolu ainsi que les
valeurs des différents rayons de courbure en plan.
Tableau 27 : les valeurs des différents rayons en plan
Vitesse de référence (Vr) 40 60
Rayon minimal absolu RHm (dévers associé : 7%) 40 120

120 240
Rayon minimal normal RHN (dévers)
(5%) (5%)
Rayon au dévers minimal RH’’ Dévers associé : B.B : 2,5% 250 450
Béton : 2 % 300 500
Rayon non déversé RH’ (dévers associé : -2,5 % ou 2 %) 400 600
Notons bien que :
 Le rayon minimal absolu RHm est celui qui correspond à une certaine vitesse de référence
et à un dévers maximum.
 Le rayon minimal normal RHN est calculé comme le rayon minimal absolu pour une
vitesse supérieure de 20 Km/h.
 Rayon au dévers minimal RH’’
 Le rayon non déversé RH’ est déterminé pour un dévers nul.
VII.2.3 Détermination de dévers de virage
Pour qu’une route présente des caractéristiques satisfaisantes, il faut que le tracé en
plan et le profil en long aient fait l’objet d’une étude d’ensemble assurant leur
coordination.
Cette étude doit être menée dès le stade de l’avant-projet. Un tracé sera dit
satisfaisant, lorsque la route, telle qu’elle est perçue en perspective permet en chaque point
de parcours : De distinguer clairement les dispositions des points singuliers. De prévoir
de loin l’évolution du tracé sans être gêné par des brisures ou des discontinuités.
55
VII.3 Le profil en long

Dans la conception du profil en long, la ligne rouge est choisie de sorte qu’on protège la
structure en la mettant hors d’eau, en calant les ouvrages hydrauliques, en respectant les côtes
en minimisant le volume de remblais mis en place et en améliorant la visibilité et la lisibilité de
la route au niveau des points noirs.
VII.3.1 Caractéristiques
Les rayons des paraboles de profil en long sont définis à partir de la vitesse de référence
(voir ANNEXE 18)
VII.3.2 Détermination de dévers de virage
Pour qu’une route présente des caractéristiques satisfaisantes, il faut que le tracé en plan
et le profil en long aient fait l’objet d’une étude d’ensemble assurant leur coordination.
Cette étude doit être menée dès le stade de l’avant-projet. Un tracé sera dit
satisfaisant, lorsque la route, telle qu’elle est perçue en perspective permet en chaque point
de parcours : De distinguer clairement les dispositions des points singuliers. De prévoir
de loin l’évolution du tracé sans être gêné par des brisures ou des discontinuités
VII.4 Profil en travers

VII.4.1 Définition
Le profil en travers (ANNEXE 21) est une coupe verticale perpendiculaire à l’axe
de la piste. Il permet de définir les caractéristiques de la chaussée, les accotements, les
fossés et l’emplacement des équipements :
VII.4.2 Elément du profil en travers
 Largeur des chaussées
La politique d’aménagement du réseau routier en Tunisie a consisté à construire des routes

économiques, puis de les adapter au trafic supporté, afin de ne pas engager prématurément
d’investissements importants.
Le problème des élargissements de chaussée a été abordé en détail dans le cadre de

l’étude de L’entretien routier de deux manières différentes par une approche :
56
 Technique, basée sur la notion de capacité de la route ;
 Economique, basée sur les avantages pour les collectivités.
Ces es approches techniques et économiques ont donné des résultats cohérents pour
programmer les élargissements de chaussées suivantes :
Tableau 28 : Les résultats cohérents pour les élargissements de chaussées
Profil Profil de la plate-forme (m) 13.00

Largeur de la chaussée (m) 7.60
En
Largeur de la voie (m) 3.8
Travers
Largeur de l’accotement (m) 2,75
 Pente transversales de la chaussée

La pente transversale résulte d’un compromis entre la recherche d’un écoulement rapide
des eaux pluviales, c’est pour cette raison le divers est une pente transversale à attribuer à la
chaussée pour assurer le drainage de sa plate-forme. Il est en fonction de type de revêtement.
 On a retenu un devers de 3 % car le revêtement de la RR174 est en bicouche.
Accotement :
C’est une bonde d’arrêt d’urgence, l’accotement comprend une partie dégagée de tout obstacle.
 Plate-forme
C’est la surface qui contient les chaussées, et les accotements et rarement le T.P.C.
 L’assiette
C’est la surface de terrain réellement occupée par la route (elle est limitée par l’intersection
avec le terrain naturel des talus de remblais et de déblais).
 L’emprise
C’est la surface appartenant à la collectivité et affecté à la route.
57
HAPITRE VIII DRAINAGE LONGITUDINAL
Chapitre VIII: Drainage longitudinal
Le drainage longitudinal de la chaussée consiste à évacuer les eaux de ruissellement

provenant de la plateforme routière et de ses abords immédiat. Il est assure par des fosses
latéraux.
L’eau recueillie par les fossés s’évacue soit :
 Par infiltration dans le fond du fossé.
 Par évaporation dans l’atmosphère.
 Par écoulement vers les ouvrages hydrauliques qui constituent l’exutoire naturel.
VIII.1 Choix de la section

Les fossés de drainage peuvent êtres d’une forme triangulaire, forme rectangulaire, Forme
trapézoïdal, leur forme doit être tel qu’elle ne constitue aucun danger pour la circulation et il
convient de s’assurer soigneusement que les eaux dont ils assurent l’évacuation ne provoquent
pas d’érosion.
En se basant sur les études géotechniques, on va choisir l'argile compacte comme un matériau
pour la création des fossés triangulaires de coefficient de rugosité égal à 40 (tableau à
l'ANNEXE 16).
Les forces tractrices critiques qui conditionnent les vitesses limites d’entrainement pour les
dévers matériaux de rugosité k constituant un fossé naturel, son donnée par le tableau
(ANNEXE 19)
VIII.2 Méthodologie de Calcul des débits

Les débits provenant de la chaussée, des accotements et les versants seront déterminés
par la méthode Rationnelle.
𝑲𝒂
Qmax =Cr x i x S en m3/s
𝟑,𝟔
Avec :
- Ka : Coefficient d’abattement.
- Cr : Coefficient de ruissellement équivalent.
- S : Superficie du bassin en (Km2).
- I : Intensité de pluie en (mm/h).
58
VIII.3.1 Coefficient d’abattement

De même méthode que la partie hydrologie, le coefficient d'abattement dépend de la
surface du bassin versant (dans notre cas la surface équivalente entre la surface de la chaussée
et la surface d'accotement).
On a pour tous les sections A < 25 Km2.

 Ka = 1
VIII.3.2 Coefficient de ruissellement équivalent :

Soit :
∑ Ci x Li (0,9 x 3.8)+(0,8 x 2,75)
Céq = ∑ Li
= = 0,86
6,55
- C1 = 0,9 : le coefficient de ruissellement pour la surface revêtue (chaussée).

- C2 = 0,8 : le coefficient de ruissellement pour la surface non revêtue (accotement).
VIII.3.3 Intensité de la pluie :

L’intensité de la pluie est déterminée par l’équation suivante :
I = a.tc(b)
VIII.3.3.1 Temps de concentration :
𝑨é𝒒
tc (h)= 7,6 x √𝑰
é𝒒
- Iéq : La pente équivalente.

- Aéq : La surface équivalente.
VIII.3.3.2 La pente équivalente :

𝟐
∑ 𝑳𝒊
Iéq = [ 𝑳𝒊
]
∑( )
√𝑰𝒊
Avec :
59
- I1= 3 %, pente de la chaussée.

- I2= 4 %, pente de l’accotement.
- L1= 3,8 demi-largeur de la chaussée.
- L2= 2,75, largeur d’accotement.
 Cas d'une section d'alignement droite ou virage dont le sens du dévers est en toit :
𝟐
𝟑,𝟖+𝟐,𝟕𝟓
Iéq =[ 𝟑,𝟖 𝟐,𝟕𝟓 ] = 3.37 %
( + )
√𝟎,𝟎𝟑 √𝟎.𝟎𝟒
 Cas d'une section de virage dont les sens du dévers est vers l'intérieur du virage :
Dans ce cas la valeur de la pente équivalente se varie en fonction du rayon du virage.
Voir (ANNEXE 20)
VIII.3.3.3 La surface équivalente :

 Cas d'une section d'alignement droite ou virage dont le sens du dévers est en toit :
C'est la surface équivalente entre la surface revêtue et la surface non revêtue.
A1 = 3,8 x Lsec (km)
A2 = 2,75 x Lsec (km)

 Cas d'une section de virage dont les sens du dévers est vers l'intérieur du virage :

- A1 : surface revêtue de (chaussée).
- A2 : surface non revêtue de (accotements).
- Lsec : longueur de la section.
VIII.3.3.4 Les Coefficients de Montana :

Pour le dimensionnement des fossés on choisit une période de retour de 10 ans
Donc, D'après le tableau des coefficients de Montana Tableau (VOIR ANNEXE 15) on
aura ces coefficients qui sont illustré dans le tableau suivant:
60
Tableau 29: coefficients de Montana pour période de retour de dix ans
Coef- de Montana Valeurs

a(t) 25,755
b(t) -0,676
VIII.3 Méthode de dimensionnement des fossés :

Pour le dimensionnement des fossés, on applique la formule de Manning-Strickler suivante :
Qt = V x Sm = K x Sm x Rh2/3 x √ 𝐈
Avec,
- Qt : débit (m3/s), en fonction de la période de retour.
- V : vitesse d'eau dans le fossé
- K = 40 : coefficient qui dépend de la nature des matériaux.
- Sm : section mouillée en (m²).
- Rh : rayon hydraulique (m)
- I : pente de fossé en m/m : (détermine à partir de profil
Figure 31 : Schéma d’un fossé
61
VIII.4.1 La détermination de l'expression du périmètre mouillé ( Pm ) :

 Pm = a + b
On a :
ℎ
- a = √ℎ2 + 𝑦 2 et y=
1,5
ℎ 2 1
- a= √ℎ2 + ( ) = √ℎ2 + (1 + )
1,5 1,52
Donc a= 1,2.h
h h
- b= √ℎ2 + 𝑥 2 et x = 2 =
(3) 0,667
2 h 2 2 1
- b = √h + (0,667) = √h + (1 + )
0,6672
Donc  b = 1,82.h
Pm = a + b = 3,02 h
 Pm = 3,02 h
VIII.4.2 Détermination de l'expression de la surface mouillée ( Sm ) :

 Sm = Sm1 + Sm2
3/2 x y 2/3
Sm1 Sm2
h
a
b
On à
x.h
 Sm1 =
2
Or x = 1,5.h
1,5.h² 3.h²
Sm1 =
2
= 4
62
y.h
 Sm2 =
2
2.h
Or y=
3
2
h² h²
3
 Sm2 = =
2 3
1,5.h2 h² 13h²
 Sm = Sm1 + Sm2 = + = =1,08 h²
2 3 12
 Sm = 1,08 h²
VIII.4.3 Détermination de l'expression du rayon hydraulique ( Rh ) :

On a :
Sm
 Rh =
Pm
1,08 h²
Rh =
3,02 h
 Rh = 0,36h
VIII.4.4 Détermination de l'expression de la hauteur d'eau ( h )
On a :
 Q= K.Sm.Rh2/3. √𝑖
Q = K x 1,08 h² x (0,36 x h)2/3 x √𝑖
Q = K x 0,52 x h8/3 x √𝑖
𝑸 𝟑/𝟖
 h= ( )
𝟎,𝟓𝟐.𝑲.√𝒊
VIII.4 Calcul des débits et dimensionnement des fossés

Le principe de dimensionnement :
 déterminer le débit maximal dans notre tronçon.
 utiliser le débit maximal pour dimensionner le fossé.
63
VIII.5.1 Détermination du débit maximal :

VIII.5.1.1 Résultats
Les résultats des calculs et les quantités des débits sont illustrés dans le tableau suivant
Tableau 30 : calculs des débits pour les alignements droites
Section LAD (m) Séq (m²) Tc Intensité (I) Cr (éq) Qt (m3/s)

1 688,00 4506,4 0,0464 205,291 0,858 0,220
2 156 1021,8 0,0221 338,999 0,858 0,083
3 583,6 3822,58 0,0427 217,034 0,858 0,198
4 431 2823,05 0,0367 240,448 0,858 0,162
5 97 635,35 0,0174 398,058 0,858 0,060
6 50,8 332,74 0,0126 495,328 0,858 0,039
7 280,6 1837,93 0,0296 277,985 0,858 0,122
8 536,56 3514,468 0,0410 223,287 0,858 0,187
9 256 1676,8 0,0283 286,741 0,858 0,115
10 277 1814,35 0,0294 279,201 0,858 0,121
11 308,4 2020,02 0,0311 269,249 0,858 0,130
12 171 1120,05 0,0231 328,641 0,858 0,088
13 218,4 1430,52 0,0261 302,557 0,858 0,103
Tableau 31 : calculs des débits pour les virages
Section LV (m) Séq (m²) Tc Intensité (I) Cr (éq) Qt (m3/s)

1 0,00 0,00 0,000 - 0,86 0
2 130,80 1713,48 0,023 334,73 0,86 0,14
3 0,00 0,00 - - 0,86 0
4 0,00 0,00 - - 0,86 0
5 65,00 851,50 0,018 391,95 0,86 0,08
6 30,00 393,00 0,012 501,57 0,86 0,05
7 0,00 0,00 - - 0,86 0
8 0,00 0,00 - - 0,86 0
9 0,00 0,00 - - 0,86 0
10 68,70 899,97 0,021 354,16 0,86 0,08
11 108,80 1425,28 0,021 356,25 0,86 0,12
12 78,70 1030,97 0,023 328,49 0,86 0,08
13 87,90 1151,49 0,025 311,01 0,86 0,09
64
Tableau 32 : calculs des débits totaux pour chaque section
Section L (m) Séq (m²) Qt (m3/s)

1 688 4506,4 0,22
2 286,8 2735,28 0,22
3 583,6 3822,58 0,20
4 431 2823,05 0,16
5 162 1486,85 0,14
6 80,8 725,74 0,09
7 280,6 1837,93 0,12
8 536,56 3514,468 0,19
9 256 1676,8 0,11
10 345,7 2714,32 0,20
11 417,2 3445,3 0,25
12 249,7 2151,02 0,17
13 306,3 2582,01 0,19
VIII.5.1.2 Interprétation des résultats
On remarque que la section n°16 est la section qui à la plus grande superficie est la section
qui donne le débit le plus grand.
VIII.5.2 Dimensionnement des fossés :

VIII.5.2.1 Résultats
Les résultats des calculs et les hauteurs d'eau sont illustrés dans le tableau suivant :
65
Tableau 33 : calculs des hauteurs d'eau dans les fossés :

Section Qt (m3/s) point haut(m) point bas pente I (%) K h (cm)
1 688 688,2 665,5 3,3 40 0,34
2 286,8 722,7 707,4 5,3 40 0,33
3 583,6 742,1 726,9 2,6 40 0,35
4 431 774,9 746 6,7 40 0,27
5 162 779,42 769,7 6,0 40 0,28
6 80,8 769,35 763,48 7,3 40 0,21
7 280,6 760,4 752,9 2,7 40 0,29
8 536,6 744,98 725 3,7 40 0,32
9 256 700,22 690,5 3,8 40 0,26
10 345,7 690,5 675,41 4,4 40 0,32
11 417,2 633,6 621,39 2,9 40 0,39
12 249,7 600,89 590,6 4,1 40 0,31
13 306,3 588,7 577,54 3,6 40 0,34
VIII.5.2.2 Interprétation des résultats

On remarque que la section n°16 est la section qui à la plus grande superficie est la section
qui donne le plus grand débit et par la suite il donne la hauteur d'eau la plus grande.
VIII.5.2.3 Choix du fossé

Tableau 34 : Caractéristiques des fossés non revêtus de type II
Caractéristiques
Type
H L Sm Pm
II-1 0,5 1,25 0,31 1,68
II-2 0,75 1,87 0,7 2,52
Donc, d'après le tableau de calculs des hauteurs d'eau dans les fossés et le tableau des
caractéristiques des fossés non revêtue de type II, le drainage de ces sections sera effectué par
un fossé de type II-2.
66
VIII.5.3 Vérification du débit et de la vitesse

Hypothèse :
Il faut que : Q(t) ≥ Q(t)calculer

Le débit calculé pour cette section est déterminé par la formule suivante :
Q(t) = K × R h 2/3 × Sm × √I
On a :
- Pm = 3,02 h = 1.51 m
- Sm = 1,08 h² = 0.27 m
- Rh = Rh = 0,36 h
- I = Imax = 6.7 %
= 40 × 0,182/3 × 0,27 × √0,067

3 3
Q(t) = 0,89 𝑚 ⁄𝑠 ≥ 0.25 𝑚 ⁄𝑠 condition vérifié
 Vérification de la vitesse
Hypothèse :
- Il faut que : 0,5 m/s ≤ V(t) ≤ 1,2 m/s
La vitesse calculée pour cette section est déterminé par la formule suivante :
Q(t) = V(t). Sm
Q(t)
 Q(t) =
Sm
Avec :
Q(t) = Qmax = 0.25 𝑚3⁄

𝑠
0.25
V(t) = = 0.92 m/s  condition vérifié
0.27
67
CHAPITRE IX SIGNALISATION ROUTIERE
Chapitre IX: Signalisation routière
La conception du projet doit tenir compte lors des études des dispositions qui seront prise
pour l’exploitation et la sécurité de utilisateur de la route (les signalisations, les dispositifs de
retenue, les équipements). Qui comprend de la signalisation verticale et horizontale, elle doit
aussi garantir en plus la fluidité de la circulation.
IX.1 Objectif de la signalisation routier :

La signalisation verticale et horizontale a pour but :
 Faciliter la circulation.
 Donner les informations relatives aux l’utilisateur de la route.
 Assurer la sécurité pour l’utilisateur.
IX.2 Signalisations horizontales :

On a cadré une grande importance à la signalisation horizontale :
Le marquage de rives, d’approche et de contour des îlots.
Les critères de qualité et de marquage sont les suivants :
 Couleur blanche (visibilité de jour).
 Rétro réflexion (visibilité de nuit).
 Résistance au glissement.
 Résistance à l’usure.
La largeur des lignes est définie par des unités "U" d i f f é r e n t e s selon le type de
la route, on adopte les valeurs suivantes pour "U" :
 U = 7.5 cm sur l'autoroute (section courante) et sur les bretelles des
échangeurs projetés.
 U= 6 cm sur les routes nationales RN.
 U = 5 cm sur les routes régionales RR et les autres routes r é t a b l i e s .
Les différents types de marquages projetés sont :
68
 Ligne continue
Une ligne continue signifie qu’il est interdit à tout conducteur de la franchir. En outre,
il est interdit de circuler à gauche d’une ligne continue, lorsque celle-ci sépare les deux
sens de circulation.
 Linge de délimitation de la chaussée et des voies de circulation

Ligne de délimitation de la chaussée et des voies de circulation, sa longueur est de 3m
avec séparation vide de 3,5m entre chaque ligne, on peut la franchir.
 Ligne de délimitation de la chaussée et des voies réservées

Ligne de délimitation de la chaussée et des voies réservées, pour l'arrêt d'urgence en
cas de panne sur autoroute, sa longueur est de 20m, avec séparation vide de 6m on ne peut
la franchir qu'en cas d'arrêt d'urgence.
 Ligne d’avertissement (ligne centrale)

Lorsque les traits de la ligne discontinue sont plus courts et plus rapprochés les uns
des autres, ils annoncent l'approche d'une ligne continue.
69
 Ligne de séparation
Ligne centrale pour séparer les voies, sa longueur est de 3m avec séparation vide de 10m
entre chaque ligne, on peut la franchir.
 Ligne continue et ligne discontinue

Lorsqu'une ligne continue et une ligne discontinue sont juxtaposées, le conducteur ne
doit tenir compte que la ligne qui se trouve de son côté.
Les conducteurs qui ont franchi ces lignes pour effectuer un dépassement peuvent Cependant
les franchir à nouveau pour reprendre leur place normale sur la chaussée.
 Flèches de rabattement
Les lignes discontinues d'avertissement peuvent être complétées par des flèches de
rabattement .Tout dépassement doit être terminé avant d'être arrivé à la dernière des flèches,
habituellement au nombre de trois. Il ne faut pas entamer un dépassement à hauteur de la
première flèche.
70
IX.3 Signalisations verticale

Les panneaux de police ainsi que les panneaux de direction sont installés au niveau du
Carrefour et à l’approche des points singuliers dont les quels il y a changement de direction
ou de vitesse.
 Panneaux de police :
Les panneaux de police ont pour rôle de faciliter la circulation tout le long de la route.
Ils comportent les différents signaux d’obligation tel que :
 Panneau de prescription : de forme circulaires ou carrés
 Panneau de stop : de forme circulaire.

 Panneau de la priorité : de forme triangulaire.
 Les signaux d’interdiction

Ils sont nécessaires au niveau des virages
71
Balise de virage Balise directionnelle lumineuse
 Panneaux de direction :
Ces panneaux sont mis en place lorsqu’il s’agit d’une nécessite de les installer, ils sont placés :
 Pour une hauteur de 1,40 m.
 À une distance de 150 m dans les agglomérations et à 250 m sur les autoroutes avant
l’objet de leurs présences.
 Du côté droit du conducteur, légèrement tournés vers l’extérieur de la route pour éviter
les phénomènes d’éblouissement.
72
CHAPITRE X DEVIS ESTIMATIF DU PROJET
Chapitre X: Devis estimatif du projet

Estimer un coût revient à déterminer le prix de tous les ouvrages élémentaires. Il s'agit
de définir pour chaque tâche élémentaire la quantité des matériaux et les prix unitaires afin de
pouvoir arrêter un devis estimatif définitif, fixer le prix global de l'offre e en rédiger le
processus.
Le devis estimatif des travaux est établi sur la base d'avant-métrés calculés à partir des
plans.
Prix unitaire
Prix unitaires appliquées pour l'établissement du devis estimatif sont extraits des marchés
de travaux récent, passés avec la Direction Générale des Ponts et Chaussées du Ministère de
l'Équipement, de l'Habitat et de l'Aménagement du Territoire. Ces prix unitaires sont
représentés dans l'ANNEXE 22 :
désignation des travaux prix total

N° des prix
parte en DT parte en %
000 INSTALLATION DE CHANTIER 130.000,000 6,67
100 TERRASEMENTS GENRAUX 644.030,000 33,06
200 CHAUSSEES-ACCOTEMENTS ET 1.033.931,344 53,8
TROTOIRS
300 ASSAINSSEMENT ET DRAINAGE 38.994,000 2
400 OUVRAGE HYDRAULIQUE 89.507,000 4,59
500 SIGNALISATION 11.400,000 0,58
TOTAL GENERAL HORS TVA (EN DT) 1.947.852,000
PRIX D KILOMETRE LINEAIRE HORS TVA (EN DT) 273.582,000
TOTAL GENERAL AVEC TVA (EN DT) 2.298.466,000

PRIX DU KILOMETRE AVEC TVA (EN DT)
Soit arrêter, le présent de devis à la somme "toutes taxes comprises" en dinars tunisien
de : deux millions deux cent quatre-vingt-dix-huit mille quatre cent soixante-six millimes.
73
CONCLUSION
Conclusion
Au cours de notre stage de fin d’études, nous avons approfondis notre formation théorique
à l’ULT, en appliquant les règles générales de conception et de dimensionnement à travers
l’étude du projet de réhabilitation de la route RR174 dans le gouvernorat de SILIANA
En plus, l’étude nous a permis de manipuler des logiciels de conception routière « PISTE
5 » et de dessin « AUTOCAD ».
Une expérience qui va nous aider à bien entamé la vie professionnelle en fin, nous
souhaitons qu’avec ce modeste travail nous avons pu aboutir à la satisfaction de nos enseignants
et de toute personne qui s’intéresse de près ou loin au domaine de routier.
74
Bibliographie
Cours :
• Cours de Route ULT
• Cours Mécanique de sol
Livre :
• Recensement général de la circulation année 2007 par le ministère de
l’équipement.
• Étude de l’entretien routier par le ministère de l’équipement. Travaux pratique
• Voiries et réseaux divers

• ARP : Aménagement des Routes Principales
Logiciels :
• AutoCAD : logiciel de Dessin
• Piste 5.06
• Word, Excel
Sites web
• www.setra.fr
• www.cour-genie-civil.com
• www.civilmania.com
• Google Earth.
75
Annexe
ANNEXE 1 : Tableau Trafic en 2007 sur la RR174 au PK8 ................................................... 77
ANNEXE 2 : Tableau Prévisions du trafic RR174 (PK0,0 – PK41,8) .................................... 77
ANNEXE 3 : Calcul du Trafic équivalant pendant la période de servisse ............................... 78
ANNEXE 4 : Calcul du Trafic cumulée ................................................................................... 78
ANNEXE 5 : Classification du sol support par la méthode LCPC .......................................... 79
ANNEXE 6 : la classification du sol par la méthode CBR ...................................................... 80
ANNEXE 7 : Fiche n° 2 ........................................................................................................... 81
ANNEXE 8 : Tableau de détermination de la classe de la chaussée – région (A) et (B) ......... 81
ANNEXE 9 : classe de la chaussée – région (C) ...................................................................... 82
ANNEXE 10 : Détermination de la classe de la chaussée ....................................................... 82
ANNEXE 11 : Figure Courbe ∆SN en fonction de CBR . ....................................................... 83

ANNEXE 12 : Détermination de la classe de la chaussée à partir du calcul de l’indice de
structure .................................................................................................................................... 83
ANNEXE 13 :Fiche n° 1bis ..................................................................................................... 85
ANNEXE 14 : Tableau donnés géométriques pour chaque bassin versant .............................. 86
ANNEXE 15 : Tableau coefficients de Montana ..................................................................... 86
ANNEXE 16 : Tableau des coefficients de rugosité ................................................................ 87
ANNEXE 17 : Tableau des ouvrages existants ........................................................................ 87
ANNEXE 18 :Tableau Les normes d’un profil en long ........................................................... 88
ANNEXE 19 : Tableau : Vitesse limite et coefficient de rugosité de quelques matériaux ...... 89
ANNEXE 20 : Tableau variation de la pente équivalente en fonction du rayon...................... 89
ANNEXE 21 : Profil en travers type ........................................................................................ 90
ANNEXE 22: Devis estimatif .................................................................................................. 91
76
ANNEXE 1 : Tableau Trafic en 2007 sur la RR174 au PK8
Poste RR174 au PK8
Type de véhicule Trafi Part sans Part avec
c 2R 2R
Voitures particulières 193 33,8% 30,2%
Véhicules Camionnettes CU<1,5t 288 50,4% 45,1%
Légers Camions légers CU<3,5t 19 3,3% 3,0%
(VL) Ensemble véhicules légers 500 87,6% 78,2%
Camions sans remorques CU>3,5t 18 3,2% 2,8%
Ensemble articulé 0,0% 0,0%
Poids Transport exceptionnel 0,0% 0,0%
Lourds Engins spéciaux 7 1,2% 1,1%
(PL) Engins agricoles 44 7,7% 6,9%
Transport en commun (bus, autocar) 2 0,4% 0,3%
Ensemble poids lourd 71 12,4% 11,1%
Total général en véhicules : (VL) + (PL) 571 100,0% 89,4%
Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 68 10,6%
Total général en véhicules : (VL) + (PL) + (2R) 639 100,0%
Total général en unités de voitures particulières 662
(uvp)
ANNEXE 2 : Tableau Prévisions du trafic RR174 (PK0,0 – PK41,8)
Année
2007 2012 2017 2022 2027 2032 2037
Type véhicule
VL 500 638 848 1 057 1 319 1 611 1 968
Part 87,6% 87,2% 87,5% 87,8% 88,2% 88,4% 88,7%
PL 71 94 121 147 177 210 250
Part 12,4% 12,8% 12,5% 12,2% 11,8% 11,6% 11,3%
Total 571 732 969 1 204 1 496 1 822 2 218
Part 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%
77
ANNEXE 3 : Calcul du Trafic équivalant pendant la période de service
Tm = Téq n × (1+ i) m-n
 T2012 = T2007 × (1+i) 5 = 21,46 × (1+0,058)5
T2012 = 28,45 essieux 13t/j/2sens
 T2017 = T2012 × (1+i) 5 = 28,45 × (1+0,053)5
 T2022 = T2017 × (1+i) 5 = 36,83 × (1+0,039)5
 T2027 = T2022 × (1+i) 5 = 44,6 × (1+0,039)5
T2027 = 54 essieux 13t/j/2sens
 T2032 = T2027 × (1+i) 5 = 54 × (1+0,035)5
 T2037 = T2032 × (1+i) 5 = 64,12 × (1+0,035)5
ANNEXE 4 : Calcul du Trafic cumulée

(1  i) p  1 (1  0.053)5  1
 T c1 = 365 * T éqi 2017 = 365 * 36.83 * 0.5
i 0.053
T c1 = 0.074 106 = 0.037 106 essieux de 13 T/ 2 sens
(1  0.039)5  1
 T c2 = 365 * 44.6 = 0.088 106
0.039
T c2 = 0.088 106 essieux de 13 T / 2 sens
(1  0.039)5  1
 T c3 = 365 * 54 * = 0.106 106
0.039
T c3 = 0.106 106 essieux de 13 T / 2 sens
(1  0.035)5  1
 Tc4 = 365 * 64.12 * = 0.125 106
0.035
78
Tc4 = 0.125 106 essieux de 13 T / 2 sens
(1  0.035)5  1
 T c5 = 365 * 76.15 * = 0.149 106
0.035
T c5 = 0.149 106 essieux de 13 T/ 2 sens.
ANNEXE 5 : Classification du sol support par la méthode LCPC

 Fouille N°4-PK 32 :
- % tamis < 0,08 mm est de 60 %
Sol fin
-Refus de 0,08 mm est de 40 %
-IP = 31 %
Argiles peut plastiques (Ap)
-WL = 14 %
Le sol support est une argile peut plastique (Ap) selon la classification LCPC.
- % tamis < 0,08 mm est de 58 %
Sol fin
-Refus de 0,08 mm est de 42 %
-IP = 33 %
-WL = 16 % Argiles peut plastiques (AP)
Le sol support est une argile peut plastique (Ap) selon la classification LCPC.
- % tamis < 0,08 mm est de 27 %
Sol grenus
- % de refus de 0,08 mm est de 73 %
- %Refus de 80µm = 36,5 %

2 Grave
- % de refus de 2 mm est de 51 % > 36,5 %
-IP = ind
-WL = ind Indéterminable
L’indice de plasticité et la limite de liquidité sont indéterminables, on ne peut pas

déterminer les appellations du grave.
79
 Fouille N°7-PK 26
- % tamis < 0,08 mm est de 26 %

Sol grenus
- % de refus de 0,08 mm est de 74 %
- %Refus de 80µm = 37 %
2 Grave
- % de refus de 2 mm est de 47 % > 37 %
-IP = ind
Indéterminable
-WL = ind
L’indice de plasticité et la limite de liquidité sont indéterminables, on ne peut pas
déterminer les appellations du grave.
ANNEXE 6 : la classification du sol par la méthode CBR
 Fouille N°4-PK 32 : log ( CBR ) = 0,5 log (18) + 0,5 log (11)
CBR = 14,07  Sol S3
CBR = 13,04  Sol S3
 Fouille N°6-Pk 28 : log ( CBR ) = 0,5 log (17) + 0,5 log (9)
CBR = 12,37  Sol S3
CBR = 14,07  Sol S3
80
ANNEXE 7 : Fiche n° 2
BASE Grave concassée reconstituée : GR

FONDATION Grave concassée : G
S\T T1 T2 T3 T4 T5
5BB BC BC BC MC
S1 Voir
(1)
20 20 20 15 15
40 50 45 45 30
fiches 6-
5BB BC BC BC MC
S2
(1)
20 20 20 15 15
35 45 40 35 25
7-9 et 10
5BB BC BC BC MC
S3
(1)
20 20 20 15 15
30 40 30 25 20
5BB BC BC BC MC
S4
(1)
20 20 20 15 15
20 30 25 20
(1) : on majorera les épaisseurs de la fondation 15% si l’on utilise un grave naturel
correspondant aux spécifications
ANNEXE 8 : Tableau de détermination de la classe de la chaussée

– région (A) et (B)
Épaisseur en cm 13 à 20 20 à 27 27 à 34 34 à 41 41 à 48 48 à 65
Sols A B A B A B a B a b a b
S1 C1 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4
S2 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C5
S3 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C5 C5
S4 C3 C4 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C4 C5
81
ANNEXE 9 : classe de la chaussée – région (C)
Épaisseur en cm 13 à 20 20 à 27 27 à 34 34 à 41
Sols A B A B a B a b
S1 C2 C2 C2 C3 C3 C4 C4 C4
S2 C2 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C5
S3 C3 C4 C4 C4 C4 C5 C5
ANNEXE 10 : Détermination de la classe de la chaussée

 F4 : PK 32
Classe sol support : sol S3
Épaisseur de la chaussée : 4+5+70 =79 cm Classe C5
Région climatique : A
Type de revêtement : revêtement superficiel (Bicouche)
 F5 : PK 30
Classe du sol support : sol S3
Épaisseur de la chaussée : 4+15+50=68 cm Classe C5
Type de revêtement : revêtement superficiel (Bicouche)
 F6 : PK 28
Épaisseur de la chaussée : 4+40= 44 cm Classe C4
Type de revêtement : Revêtement superficiel (Bicouche)
 F7 : PK 26
Épaisseur de la chaussée : 4+37=41 cm Classe C4
Type de revêtement : Revêtement superficiel (Bicouche)
82
ANNEXE 11 : Figure Courbe ∆SN en fonction de CBR .
2,50 DSN
DSN = f(CBR)
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00 CBR%
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
ANNEXE 12 : Détermination de la classe de la chaussée à partir

du calcul de l’indice de structure
- CBR = 14,07
∆𝑆𝑁 = 1,47
- Classe de sol : S3
Type de matériau Épaisseurs des couches coefficients ai

Couche N° 1 BC 4 0,14
Couche N° 2 Macadam 5 0,1
Couche N° 3 Tout venant 70 0,08
(𝑎1 × ℎ1 ) + (𝑎2 × ℎ2 )
− ̅̅̅̅
𝑆𝑁 = + ∆𝑆𝑁
2,54
(0,14×4)+(0,1×5)+(0,08×70)
- ̅̅̅̅
𝑆𝑁 = 2,54
+ 1,47
̅̅̅̅
SN = 4,09 donc la classe de chaussée est C5
83
- CBR = 14,07
∆𝑆𝑁 = 1,5
Type de Épaisseurs des coefficients

Couche de matériau
BC couches
3 ai
0,14
Couche de base
roulement Tuf graveleux 15 0,08
Couche de Tout venant 45 0,08

fondation
(𝑎1 × ℎ1 ) + (𝑎2 × ℎ2 )
− ̅̅̅̅
2,54
- ̅̅̅̅ = (0,14×3)+(0,08×15)+(0,08×45) + 1,4

𝑆𝑁
2,54
̅̅̅̅
𝐒𝐍 = 3,45 < 3,5 donc la classe de chaussée est C4
- CBR = 12,37
∆𝑆𝑁 = 1,39
Type de Épaisseurs des couches coefficients

Couche N° matériau
BC (cm)
4 ai
0,14
1 N°
Couche Macadam 40 0,1
2
(𝑎1 × ℎ1 ) + (𝑎2 × ℎ2 )
̅̅̅̅
2,54
̅̅̅̅ = (0,14×4)+(0.1×40) + 1,39

𝑆𝑁
2,54
̅̅̅̅
𝐒𝐍=3,18<3,5 donc la classe de chaussée est C4
84
- CBR = 13,78
∆𝑆𝑁 = 1,43
Type de matériau Épaisseurs des couches (cm) coefficients ai
Couche N° 1 BC 4 0,14
Couche N° 2 Tuf et Macadam 37 0,1
(𝑎1 × ℎ1 ) + (𝑎2 × ℎ2 )
̅̅̅̅
2,54
̅̅̅̅ = (0,14×4)+(0.1×37) + 1,39

𝑆𝑁
2,54
̅̅̅̅
𝐒𝐍=3,07 donc la classe de chaussée est C4
ANNEXE 13 : Fiche n° 1bis
BASE Grave concassée : G

Ci\T T1 T2 T3 T4
C1 <……… …… ……… ………>
BC BC
C2
35 30
BC BC
Fiche
C3 15 25
20
BC BC
C4
25 15
BC
C5
20
Il s’agit d’un grave tout venant de concassage 0/31,5

15 cm minimum en reprofilage
85
ANNEXE 14 : Tableau donnés géométriques pour chaque bassin
versant
N˚ du Superficie Périmètre Longueur Hauteur Pente

BV (km²) (km) (km) (m) (%)
1 0,037 0,854 0,1 16 12,3
2 0,009 0,417 0,2 10 6,7
3 0,011 0,427 0,1 17 15
4 0,041 0,966 0,2 21 11,2
5 0,113 1,4 0,4 35 9,7
6 0,056 1,253 0,3 10 3
7 0,055 1,311 0,4 24 5,7
8 0,213 1,845 0,5 40 7,5
9 0,198 1,906 0,6 31 5,6
10 0,322 0,911 0,1 8 8,4
11 0,078 1,152 0,1 9 7,1
12 6,107 13,024 5 182 3,7
ANNEXE 15 : Tableau coefficients de Montana
Station Coefficient Période de retour
10 ans 20 ans 50 ans 100 ans
a(T) 25.755 29.816 35.207 39.302

Siliana
b(T) -0.676 -0.693 -0.711 -0.722
86
ANNEXE 16 : Tableau des coefficients de rugosité
Nature des parois K
Collecteur en PVC 100 - 120

Collecteur en béton coulé en place, bien lisse 90
Collecteur en béton, grés, fonte… 80
Caniveau en béton 70
Caniveau en grosses maçonneries 45 à 60
Caniveau en terrain naturel ordinaire 30 à 40
Fossés en très mauvais état, de pente 3% 20
Fossés naturels en très mauvais état et pente faible 10
ANNEXE 17 : Tableau des ouvrages existants
PK Ouvrage existant Observation

26+950 Buse : (Ø800) En bonne état
29+100 Dalot : (1 x 1) En bonne état
29+300 Dalot : (2 x 1,5) En bonne état
30+200 Buse : (Ø800) En bonne état avec puisard en amont
31 Buse : (Ø800) En bonne état avec puisard en amont
31+900 Buse : 2 x (1 x 1) En bonne état avec affouillement important en
32+300 Buse : (Ø800) avalpuisard en amont
En bonne état avec
32+400 Buse : (Ø800) En bonne état avec puisard en amont et
32+600 Dalot : (1 x 1) Enaffouillement important
bonne état avec puisard en
en aval
amont
33 Cassis : L=45m, l=9m Semi submersible en bonne état avec 3 dalots
3x (1,5 x 2)
87
ANNEXE 18 : Tableau Les normes d’un profil en long
Vitesse de référence Vr [km/h] 40 60 80 100 120

Profil en long
Déclivité maximale en rampe m (%) 8 7 6 5 4
Rayon Minimal
RVm1 500 1500 3000 6000 12000
en Chaussée absolu
angle unidirectionnelle
Minimal
saillant (route à 4 vois ou à 2
normal RVN1 1500 3000 6000 12000 12000
RV voies chaussées)
(m)
Chaussée Minimal RVm2 500 1600 4500 10000
absolu
unidirectionnelle Minimal RVN2 1600 4500 10000 17000
Rayon (route àMinimal
2 ou 3 voies)
absolunormal RVm' 700 1500 2200 3000 4200
en
angle
Minimal normal RVN' 1500 2200 3000 4200 6000
Rentrant
RV(m)
Rayon assurant la distance de visibilité de

dépassement minimale sur route à 2 ou 3 RVD (m) 2500 6500 11000 17000 28000
voies
88
ANNEXE 19 : Tableau : Vitesse limite et coefficient de rugosité de
quelques matériaux
Matériaux Vitesse limite VL (m/s) Coefficient de rugosité k
Sable fin 0,3 50

Sable moyen 0,5 45
Gros sable 0,6 40
Gravier fin 0,7 40
Argile compactes 0,9 40
Gravier grossier 1 45
Galets 1,2 30
Cailloux moyens 1,5 25
Gros cailloux 3 20
Schistes et roches >4,0 20
ANNEXE 20 : Tableau variation de la pente équivalente en

fonction du rayon
rayons (m) pente éq (%)
60,00 5,43
120,00 5,43
150,00 4,91
200,00 4,30
220,00 4,12
240,00 3,96
300,00 3,58
400,00 3,37
500,00 3,37
89
Couche de base (20cm) I mpreniation + enduit
Tout venant 0/ 40
bicouche
Remblais
ANNEXE 21 : Profil en travers type
Remblais Couche de fondation (

sélectionnés 25cm)
90
ANNEXE 22: Devis estimatif
N des uni Quanti Prix unitaire Prix Total (en

Désignation
Prix té té (DT) DT)
0 INSTALLATION DE CHANTIER
1 installation du chantier F - - 70.000
2 Laboratoire de chantier F - - 30.000
Élaboration du dossier
3 F - - 30.000
d'exécution
TOTAL000
130.000
100 TERRASSEMENTS GENERAUX
101 Déblais de toutes natures m3 14.592 5,000 72.000
102 Exécution des remblais m3 57.203 1,000 572.030
TOTAL100
64.4030
200 CHAUSSEES-ACCOTEMENT ET TROTTOIRS
201 Bicouche pour couche de 54.110,

m2 8,000 43.288,384
roulement 48
Fourniture et mise en œuvre de la
202 Grave concassée pour couche de
m3 25.829 18,000 464.922
fondation, base et de
renforcement
203 tout venant pour accotements m3 24.185 16,000 386.960
204 54.110,
couche d'imprégnation m2 2,000 108.220,96
48
TOTAL200
1.033.931,344
300 ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE
Fossé triangulaire en terre
301 ml 9.534 3,000 28.602
(section courante)
TOTAL300
38.994,000
OUVRAGES HYDRAULIQUES - DALOTS BUSES ET

400
OUVRAGES DE TETE
91
DALOTS
401 Buse en béton armé ø 800 ml 26,2 165 4.323
402 Dalots (1 x 1) ml 104,8 455 47.684
403 Dalot 1(1 x 1) ml 13.1 800 10.840
404 Dalot 3(1,5 x 2) ml 13,1 29 380
OUVRAGES DE TETE
405 Ouvrages de tête pour buse ø 800
406 Ouvrages de tête pour DALOTS
U 16 1.255 20.080
(1x1)
U 1 2.400 2.400
2(1x1)
U 1 3.800 3.800
3(1x2)
TOTAL400
89.507
500 SIGNALISATIONS ET EQUIPEMENTS
501 Panneaux directionnels U 12 150 1.800
502 Panneaux de Virages U 12 150 1.800
503 Bornes kilométriques U 7 300 2.100
504 Bordures ml 100 33 3,300
505 Caniveaux ml 100 24 2,400
TOTAL500
11.400
92

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DE LA RECHERCHE SCIENTIFIQUE ET DES TECHNOLOGIES

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Réhabilitation de la Route Régionale RR174

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l’isohyète 400 mm Le tableau suivant donne la répartition saisonnière de la pluviométrie du

Tableau 1 : Répartition saisonnière de la pluviométrie de la station de Siliana

Station Pluie saisonnière Automne Hiver Printemps Été Total

Siliana Pluie (mm) 132.4 113.2 123.6 41.7 410.9

Les données de la température sont celles mesurées aux stations climatologiques du

Tableau 2 : Températures moyennes mensuelles (en degré Celsius °)

I.2.2.3 Les vents

Tableau 3 : Vents moyennes mensuelles

I.3 Raison de la réhabilitation

 Étude géotechnique : renforcement des structures de chaussées existantes.

Chapitre II: Diagnostique

II.1 Inspection visuelle du projet

Figure 4 : PK 1+100 : Cassis

Figure 5 : PK 1+700 : Ouvrage de franchissement

Figure 6 : PK 2+500 : Ouvrage de franchissement.

Figure 7 : PK 5+400 : Vue sur le projet

Figure 8 : PK 9+800 Figure 9 : PK 12+300

Figure 10 : PK 37+000 : Fin projet

II.2 Diagnostic, Étude Pathologique

La chaussé est dégradé cause des averses ; orniérage et départ de matériaux.

Figure 11 : PK 26+000 Figure 12 : PK 27+900

Ce sont des cavités à la surface de la chaussée, dues à des départs de matériaux, en

Figure 13 : Nids de poule.

L’agrandissement de la zone épaufrée réduit localement la largeur de la chaussée et

Figure 14 : Les épaufrures de rives.

II.2.2 Dégradation des ouvrages hydraulique

Parmi ces dégradations on trouve :

Au niveau du point kilométrique PK 27+300 :

Figure 15 : Murette fissuré et buse totalement bouché.

Figure 16 : Puisard dégradé en amont

Figure 17 : Pas d'ouvrage de tête et murette dégradée en aval

Figure 18 : Puisard fissurée en amont

Figure 19 : Cassis dégradée

Figure 20 : Buse en bonne état avec affouillement en aval