Aceite para el cambio automático

El aceite para el cambio automático sirve para transmitir la fuerza del convertidor de
par, para la operación de los elementos de mando hidráulicos y para ajustar sus
coeficientes de rozamiento, para la lubricación y la eliminación de las partículas
desprendidas por abrasión así como para la refrigeración. Todas estas funciones tiene
que cumplirlas el aceite del cambio automático dentro de una gama de temperaturas que
abarca desde -30 °C hasta 150 °C (medidas en la cámara de acopio de aceite). Durante
el cambio de marchas pueden presentarse incluso durante corto tiempo temperaturas
desde 250 °C hasta 400 °C en los embragues y los frenos. Se utiliza un aceite básico
mineral provisto de toda una serie de aditivos:
· Modificadores de la fricción, que ajustan exactamente los valores de
razonamiento,
· Antioxidantes para reducir el envejecimiento a altas temperaturas,
· Dispersantes para evitar depósitos e incrustaciones en el cambio,
· Antiespumantes que impiden la formación de espuma de aceite,
· Mejorantes del índice de viscosidad para conseguir una viscosidad homogénea en
toda la gama de temperaturas,
· Inhibidores de la corrosión, contra la corrosión de los componentes del cambio
debida a la condensación de agua

Bloque de distribución hidráulico

La presión del aceite es regulada en el bloque de distribución hidráulico en función de

las señales de mando procedentes del control electrónico del cambio, siendo distribuida
a los elementos de mando. El bloque de distribución hidráulico está formado por varios
cuerpos de válvula. Un cuerpo de válvula es el común, en cuyo interior se encuentran
todas las correderas. Contiene además los canales del aceite en correspondencia con el
esquema hidráulico. Los canales del aceite no se cruzan entre sí. Los cruces necesarios
se establecen a través de orificios existentes en la chapa intermedia y comunican las
pistas en diversos cuerpos de válvula. Las válvulas gobernadas electrónicamente por el
control electrónico del cambio están enchufadas desde el exterior en el cuerpo de
válvula.

Bus CAN

En el caso del bus CAN, la transmisión de datos tiene lugar secuencialmente (es decir,
por medio de señales transmitidas consecutivamente) a través de un línea de dos hilos.
En comparación con otros sistemas bus utilizados en los vehículos, la transmisión de
datos por el bus CAN resulta particularmente rápida.
Control electrónico del cambio

En el curso de la evolución de la electrónica aplicada a la técnica del automóvil, muchos

componentes hidráulicos de los anteriores sistemas de cambio automático han sido
reemplazados por los correspondientes elementos electrónicos. El número de
componentes hidráulicos se ha reducido por término medio a la mitad.
La lógica de conmutación es operada digitalmente por un ordenador. A través de válvulas
electromagnéticas controla las válvulas del bloque de distribución hidráulico.

El control electrónico del cambio (abreviado: EGS) ofrece toda una serie de ventajas:

· Pueden procesarse señales adicionales sin un aumento excesivo de la complejidad del

sistema.
· El control de la hidráulica puede realizarse con precisión.
· Las repercusiones del desgaste pueden compensarse a través del control adaptativo
de la presión.
· La curva característica de acoplamiento puede configurarse con mayor flexibilidad.
· La electrónica puede ajustarse a las condiciones de marcha y a la manera de conducir
a través de curvas características adaptativas.
· La electrónica puede proteger mejor de operaciones incorrectas.
· La electrónica puede soslayar hasta cierto punto los fallos que se presenten,
garantizado la operatividad del vehículo.
· La electrónica puede registrar los fallos producidos en una memoria de averías, con
fines de asistencia técnica.

Electrónica del motor

La electrónica del motor y el control electrónico del cambio colaboran estrechamente.

El control electrónico del cambio recibe de la electrónica del motor informaciones
relativas p. ej. Al número de revoluciones, la carga y la temperatura del motor. A la
inversa, el control electrónico del cambio informa sobre los acoplamientos de marchas
previstos, de modo que la electrónica del motor pueda reducir brevemente la carga
retrasando el ángulo de encendido o, en los vehículos Diesel, reduciendo el caudal de
inyección. Si bien en principio el cambio automático permite cambiar de marchas bajo
carga, se realiza la intervención mencionada, ya que con ello aumenta el confort de
marcha.

Elemento de mando
Se denominan elementos de mando todos los embragues, frenos y ruedas libres de un
engranaje planetario. Se necesitan para acoplar las marchas del cambio.
Elemento de regulación

Los controles electrónicos transfieren sus señales eléctricas de salida a elementos de

regulación o actuadores, que por su parte intervienen en el sistema a controlar. En el
cambio automático se utilizan los siguientes elementos de regulación: válvulas
electromagnéticas de mando, válvula electromagnética de regulación, válvulas
electromagnéticas PWM, electroimanes accionadores relés

Elementos de mando hidráulicos

Los elementos de mando hidráulicos de un cambio automático controlado

electrónicamente son las válvulas electromagnéticas. En principio existen dos tipos:
· Las válvulas electromagnéticas de mando transfieren la presión del aceite a una
válvula de mando, o bien reducen la presión del aceite. De este modo conectan o
desconectan y provocan conmutaciones de los elementos de mando. Por ejemplo, inician
el proceso de acoplamiento.
· Las válvulas electromagnéticas de regulación regulan una presión de aceite sin
escalones. De este modo controlan la presión de trabajo, la presión en los elementos de
mando, en el convertidor de par y en el embrague de anulación del convertidor.

Interruptor identificador de posición

Se trata de un interruptor escalonado, a partir de cuyas posiciones de conmutación el

control electrónico del cambio puede identificar la gama de marcha acoplada. En el caso
de algunas ejecuciones, las gamas de marcha limitadas no actúan en absoluto
mecánicamente sobre el cambio automático. En tales casos, la limitación de la selección
de marcha es activada únicamente por las señales eléctricas del interruptor
identificador de posición.

Palanca selectora

El conductor adapta el proceso automático del cambio de marchas a las condiciones de

servicio por medio de la palanca selectora, que puede situarse en las siguientes
posiciones:
P Posición de estacionamiento. Está aplicado el bloqueo de estacionamiento.
R Marcha atrás.
N Posición neutra; no tiene lugar transmisión de fuerza. Esta es también la posición
de arranque.
D Todas las marchas adelante están a disposición de control electrónico del cambio.
4, 3, 2 Gamas de marchas limitadas. Las marchas adelante están disponibles en
cada caso sólo hasta el número seleccionado.
Presión de la válvula de regulación

La presión de la válvula de regulación abastece las válvulas electromagnéticas de

regulación controladas eléctricamente. La presión de la válvula de regulación está
claramente por debajo de la presión de trabajo (3 a 8 bares).

Presión de lubricación

El aceite de engranajes sometido a la presión de lubricación atraviesa el convertidor de

par y el radiador del aceite, llegando a los puntos de lubricación del cambio.

Presión de mando

La presión de mando se aplica al elemento de mando que debe conectar durante el

proceso de cambio de marcha (6 a 12 bares). Es ajustada por el control electrónico del
cambio a través de una válvula electromagnética de regulación y de una válvula
reguladora de presión. Una vez se ha producido el acoplamiento, es reemplazada de
nuevo por la presión de trabajo.

Presión de trabajo

La presión de trabajo es la máxima presión imperante en todo el sistema hidráulico

(puede ser de hasta 25 bares). Todas las demás presiones se derivan de ella, siendo por
lo tanto menores. La presión de trabajo está presente directamente detrás de la bomba
del aceite, y es regulada por la válvula de regulación de la presión de trabajo a través
de una salida cero controlada. La regulación de la presión se realiza en función del
control electrónico del cambio y de la marcha acoplada. La presión de trabajo se aplica
a los correspondientes elementos de mando cuando está acoplada la marcha.

Presión de válvula de mando

La presión de la válvula de mando abastece las válvulas electromagnéticas de mando

controladas eléctricamente. Esta presión es claramente inferior a la presión de trabajo
(3 a 8 bares)

Presión moduladora

La presión moduladora refleja la carga del motor. Basándose en la información

proporcionada por la electrónica del motor, el control electrónico del cambio la ajusta
(a un valor entre 0 y 7 bares) por medio de una válvula electromagnética de regulación.
La presión moduladora controla el valor de la presión de trabajo.
Relé de bloqueo del arranque

Por razones de seguridad, los vehículos con cambio automático sólo deben poder
arrancar con la palanca selectora en las posiciones P o N, ya que el convertidor de par
no interrumpe por completo la transmisión de fuerza. Incluso el régimen de arranque
del motor puede ser suficiente para poner el vehículo en movimiento.

Válvula electromagnética de mando

Las válvulas electromagnéticas de mando del sistema hidráulico de los cambios

automáticos son válvulas distribuidoras de 3 vías/2 posiciones accionadas
eléctricamente por el control electrónico del cambio. Generalmente son válvulas de
asiento esférico. Contienen una bobina y un inducido, unido al empujador de la válvula.
En la posición de reposo, la válvula está cerrada por fuerza elástica. Cuando fluye
corriente eléctrica a través de la bobina, el inducido es atraído al interior de la bobina
en contra de la fuerza elástica. El empujador de la válvula deja entonces libre el paso y
cierra la salida cero. Las válvulas electromagnéticas de mando se excitan mediante
señales de mando digitales (conexión-desconexión). Son abastecidas con la presión de
válvula de mando reducida. Proporcionan únicamente una presión de mando, que a su vez
se utiliza en una válvula de mando.

Válvula electromagnética de regulación

Se trata de una válvula de cierre contra presión nula. Está sometida a una tensión previa
por fuerza elástica. Al aplicar corriente a la bobina, el inducido es atraído al interior de
la bobina en contra de la fuerza elástica, abriendo así la salida cero. De este modo, con
la aplicación de corriente eléctrica a la bobina se reduce la presión del aceite, y ello
tanto más cuanto mayor sea la intensidad de la corriente. La válvula electromagnética
de regulación se utiliza siempre en combinación con un estrangulador. Las válvulas
electromagnéticas de regulación no pueden controlar directamente la presión del aceite
de un elemento de mando. Son alimentadas con la presión de la válvula de regulación
reducida, por lo que sólo proporcionan una presión de control que se utiliza en una válvula
reguladora de la presión post-conectada. Este es por ejemplo el caso de la presión
moduladora.