Vous êtes sur la page 1sur 56

436

Przewaga dzięki technice www.audi.de Service Training

Zmiany w 4-cylindrowym silniku TFSI


z łańcuchowym napędem rozrządu

Zeszyt do samodzielnego kształ cenia nr 436

Wszelkie prawa
zastrzeżone. Zmiany
zastrzeżone.

Copyright
AUDI AG
I/VK-35
Service.training@audi.de
Faks +49-841/89-36367

AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Stan techniczny 10/08

Printed in Polen
Silnik 1,8 l 4V TFSI z łańcuchem rozrządu był w roku 2006 pierwszym silnikiem tego typu. Ta nowa generacja silników
4-cylindrowych (EA888) stopniowo zastępuje generację silników 4-cylindrowych z napędem rozrządu za pomocą paska
zębatego. Silnik nowej generacji zadebiutował w Audi A3 jako silnik montowany poprzecznie. Ten silnik – oznaczony jako
wersja rozwojowa 0 – był konstruowany w oparciu o następujące założenia:

– zmniejszenie zużycia paliwa,


– zmniejszenie emisji spalin i osiągnięcie przyszłych norm emisji,
– zwiększenie zakresu możliwej mocy,
– wzdłużna zabudowa silnika.

Dokładny opis techniczny silnika w wersji rozwojowej 0 można znaleźć w zeszycie nr 384 „Silnik Audi 1,8 l 4V TFSI
z łańcuchem rozrządu”. Obecnie pojawia się wersja rozwojowa 2. Zestawienie wprowadzanych zmian podano w tabeli,
zamieszczonej w tym zeszycie. Następnie opisano ważniejsze zmiany, istotne z punktu widzenia serwisu.

Dla Audi niezwykle ważne jest wprowadzenie tego silnika na rynek Ameryki Północnej, gdyż obowiązujące tam normy emisji
spalin ULEV II i SULEV są najbardziej rygorystyczne na świecie. Aby silnik spełniał te normy, trzeba było w nim wprowadzić
dalsze modyfikacje. Opis silnika w wersji północnoamerykańskiej również zamieszczono w tym zeszycie.

436_024

Rysunki na str. 1
duży rysunek: silnik 1,8 l TFSI do zabudowy wzdłużnej
mały rysunek: głowica silnika 2,0 l TFSI do zabudowy wzdłużnej
Silnik 2,0 l TFSI do zabudowy poprzecznej

436_001

Cele tego zeszytu do samodzielnego kształcenia:

Ten zeszyt pozwala poznać najważniejsze zmiany, wprowadzone w 4-cylindrowym silniku TFSI z łańcuchowym napędem
rozrządu. Kto wnikliwie zapozna się z tym zeszytem, będzie umiał odpowiedzieć na następujące pytania:

– Czym różnią się silniki poszczególnych generacji, przeznaczone do zabudowy wzdłużnej i poprzecznej?
– Jakie istotne zmiany w nim wprowadzono i dlaczego to zrobiono?
– Co zmieniono w odpowietrzeniu skrzyni korbowej?
– Na co trzeba zwrócić uwagę, mierząc ciśnienie oleju w silniku z regulowaną pompą oleju?
– Czym różni się system Audi valvelift w silniku 4-cylindrowym TFSI od systemu w silniku V6 FSI?
– Jakie rozwiązania techniczne wprowadzono, by silnik spełniał normy ULEV II i SULEV, oraz jak one działają?
Spis treści

Wprowadzenie

Zestawienie wersji rozwojowych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6


Cechy konstrukcyjne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Budowa silnika

System Audi valvelift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10


Odpowietrzenie skrzyni korbowej . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Układ smarowania

Wstęp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Pompa oleju o regulowanej wydajności . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Czujniki ciśnienia oleju . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Kontrola ciśnienia oleju. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Silnik 2,0 l TFSI SULEV

Wprowadzenie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Zmiany w stosunku do silnika przeznaczonego na Europę . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Układ powietrza dodatkowego . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Turbosprężarka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Układ katalizatorów . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Automatyczne sterowanie rozrusznikiem w Audi A3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Tryby pracy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Technika PremAir® . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Serwis

Narzędzia specjalne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Dodatek

Glosariusz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
Sprawdzamy swoją wiedzę . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Podsumowanie

Zeszyty do samodzielnego kształcenia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Odnośnik

Pojęcia, które zaznaczono kursywą i gwiazdką, zostały wyjaśnione w glosariuszu, zamieszczonym


na końcu zeszytu.

Zeszyt do samodzielnego kształcenia informuje o podstawach budowy i działania nowych modeli


samochodów, i nowych podzespołów oraz o nowych rozwiązaniach technicznych. Odnośnik Wskazówka

Zeszyt do samodzielnego kształcenia nie jest instrukcją naprawy!


Podawane tutaj wartości mają jedynie pomóc w zrozumieniu treści i dotyczą wersji programowych,
aktualnych w chwili tworzenia zeszytu.

Obsługę techniczną oraz naprawy należy przeprowadzać wyłącznie na podstawie aktualnej literatury
serwisowej.
Wprowadzenie

Zestawienie wersji rozwojowych

Silnik Wersja rozwojowa 0


1,8 l, zabudowa wzdłużna

1,8 l, zabudowa poprzeczna ozn.: BYT SOP: 01/2007 EOP: 06/2007 EU IV

pierwsze zastosowanie silnika z rodziny EA888

2,0 l, zabudowa wzdłużna

2,0 l, zabudowa poprzeczna

Wyjaśnienia skrótów stosowanych w tabeli podano na str. 8.

6
Wersja rozwojowa 1 Wersja rozwojowa 2
ozn.: CABA SOP: 02/2008 EOP: 09/2008 EU IV ozn.: CDHA SOP: 09/2008 EOP: – / – EU V

ozn.: CABB SOP: 07/2007 EOP: 05/2008 EU IV ozn.: CDHB SOP: 062008 EOP: – / – EU V

ozn.: CABD SOP: 10/2007 EOP: 11/2008 EU IV

Zmiany w stosunku do wersji 0 (1,8 l, zabudowa poprzeczna): Zmiany w stosunku do wersji 1:


– odpowietrzenie skrzyni korbowej – średnica łożysk głównych zmniejszona z 58 na 52 mm
– pompa oleju o regulowanej wydajności – zmienione tłoki
– zmienione pierścienie tłokowe
– inna technologia honowania
– pompa podciśnieniowa firmy Ixetic

ozn.: BZB SOP: 06/2007 EOP: 06/2008 EU IV ozn.: CDAA SOP: 05/2008 EOP: – / – EU V

Zmiany w stosunku do wersji 0: Zmiany w stosunku do wersji 1:


– odpowietrzenie skrzyni korbowej – średnica łożysk głównych zmniejszona z 58 na 52 mm
– zmienione tłoki
– zmienione pierścienie tłokowe
– inna technologia honowania
– pompa oleju o regulowanej wydajności
– pompa podciśnieniowa firmy Ixetic
– ułożenie przewodu zasilającego (paliwowego)
– siłownik regulacji turbosprężarki analogicznie do EA113

ozn.: CDNA SOP: 22/2009 EOP: – / – EU II – V

ozn.: CDNB SOP: 06/2008 EOP: – / – EU V

ozn.: CDNC SOP: 06/2008 EOP: – / – EU V

ozn.: CAEA SOP: 01/2009 EOP: – / – ULEV II

ozn.: CAEB SOP: 08/2008 EOP: – / – ULEV II

Zmiany w stosunku do wersji 1 (1,8 l, zabudowa wzdłużna):


– system AVS (Audi Valvelift System)
– zmienione tłoki
– zmienione pierścienie tłokowe
– inna technologia honowania
– pompa podciśnieniowa firmy Ixetic
– wysokociśnieniowa pompa paliwa Hitachi, generacja III
– nowy przepływomierz powietrza

ozn.: CAWB SOP: 11/2007 EOP: 05/2008 EU IV ozn.: CCZA SOP: 05/2008 EOP: – / – EU V

ozn.: CBFA SOP: 02/2008 EOP: 05/2009 PZEV, SULEV ozn.: CCXA SOP: 05/2009 EOP: – / – BIN 5/ULEV II

ozn.: CCTA SOP: 05/2009 EOP: 05/2009 BIN 5, ULEV II

Zmiany w stosunku do wersji 0 (1,8 l, zabudowa poprzeczna): Zmiany w stosunku do wersji 1:


– odpowietrzenie skrzyni korbowej – zmienione tłoki
– zmienione pierścienie tłokowe
– inna technologia honowania
– pompa oleju o regulowanej wydajności
– pompa podciśnieniowa firmy Ixetic
– wysokociśnieniowa pompa paliwa Hitachi, generacja III
– ułożenie przewodu zasilającego (paliwowego)
– nowy przepływomierz powietrza

7
Wprowadzenie

Cechy konstrukcyjne

Cechy konstrukcyjne 4-cylindrowych silników TFSI

silnik 1,8 l TFSI 1,8 l TFSI 1,8 l TFSI

oznaczenie silnika CDHA, CABA BYT, BZB CDAA, CABB, CDHB

pojemność skokowa w cm3 1789 1789 1789

moc maks. przy prędkości obrotowej 88 przy 3650 – 6200 118 przy 5000 – 6200 118 przy 4500 – 6200
w kW przy obr/min

moment maks. przy prędkości obrotowej 230 przy 1500 – 3650 250 przy 1500 – 4200 250 przy 1500 – 4500
w kW przy obr/min

średnica cylindra w mm 82,5 82,5 82,5

skok tłoka w mm 84,1 84,1 84,1

stopień sprężania 9,6 : 1 9,6 : 1 9,6 : 1

paliwo LO (ROZ) 95/911) 95/911) 95/911)

układ wtryskowy i zapłonowy FSI FSI FSI

kolejność zapłonu 1–3–4–2 1–3–4–2 1–3–4–2

regulacja przeciwstukowa tak tak tak

doładowanie tak tak tak

recyrkulacja spalin nie nie nie

przełączany kolektor dolotowy nie nie nie

zmiana faz rozrządu tak tak tak

układ powietrza dodatkowego nie nie nie

system AVS (Audi Valvelift System) nie nie nie

pompa oleju o regulowanej wydajności tak nie tak

klapy kierujące tak tak tak

1) możliwe jest również stosowanie LO 91, jednak zmniejsza to moc silnika


2) silnik ma moc 130 kW, wszystkie inne parametry są takie same

Skróty stosowane w tabeli na stronach 6 i 7:

ozn. oznaczenie literowe silnika

SOP Start of production (początek produkcji)

EOP End of production (koniec produkcji)

EA113 typoszereg silników 1,8 l MPI

Normy czystości spalin:

EU IV, EU V, BIN 5, PZEV, SULEV, ULEV II

8
1,8 l TFSI 2,0 l TFSI 2,0 l TFSI 2,0 l TFSI 2,0 l TFSI

CABD CAEA, CDNB, (CDNA)2) CAWB, CBFA CCTA, CCZA CAEB, CDNC

1789 1984 1984 1984 1984

125 przy 4800 – 6200 132 przy 4000 – 6000 147 przy 5100 – 6000 147 przy 5100 – 6000 155 przy 4300 – 6000

250 przy 1500 – 4800 320 przy 1500 – 3900 280 przy 1700 – 5000 280 przy 1700 – 5000 350 przy 1500 – 4200

82,5 82,5 82,5 82,5 82,5

84,1 92,8 92,8 92,8 92,8

9,6 : 1 9,6 : 1 9,6 : 1 9,6 : 1 9,6 : 1

95/911) min. LO 95 95/911) 95/911) min. LO 95

FSI FSI FSI FSI FSI

1–3–4–2 1–3–4–2 1–3–4–2 1–3–4–2 1–3–4–2

tak tak tak tak tak

tak tak tak tak tak

nie nie nie nie nie

nie nie nie nie nie

tak tak tak tak tak

nie nie tak (tylko CBFA) nie nie

nie tak nie nie tak

tak tak nie tak (tylko CCZA) tak

tak tak tak tak tak

Odnośnik

W tej tabeli nie wymieniono silników spełniających normy ULEV II i SULEV (silnik CCXA). Ich cechy
konstrukcyjne omówiono w odpowiednim rozdziale tego zeszytu – patrz str. 32.

9
Budowa silnika

System Audi valvelift (AVS)


System Audi valvelift powstał w celu poprawienia Wykorzystano tu tzw. rozdzielenie kolejnych
wymiany ładunku w cylindrach. Po raz pierwszy zapłonów i uderzeniową pracę turbosprężarki.
zastosowano go pod koniec roku 2006 – w silniku „Rozdzielenie kolejnych zapłonów” oznacza, że
2,8 l V6 FSI, montowanym w Audi A6. uderzenia ciśnienia spalin, pochodzące ze spalania
w poszczególnych cylindrach, nie zakłócają wylotu
W rodzinie 4-cylindrowych silników TFSI spalin w cylindrach, które pracowały poprzednio.
z łańcuchem rozrządu jest wykorzystywany w silniku Pozwala to uzyskać tzw. doładowanie uderzeniowe.
2,0 l TFSI, przeznaczonym do zabudowy wzdłużnej.
W przeciwieństwie do silników 6-cylindrowych (2,8 l
i 3,2 l), system działa tu po stronie wylotu, a nie po
stronie dolotu.

turbosprężarka
wałek zaworów
dolotowych

wałek zaworów
wylotowych
z systemem Audi valvelift

436_032

Odnośnik

Podstawowe informacje na temat działania systemu podano w zeszycie nr 411 „Silniki 2,8l
i 3,2 l FSI z systemem Audi valvelift”.

10
Budowa i zasada działania systemu Audi valvelift Dzięki spadkowi ciśnienia przepłukanie komory
w 4-cylindrowych silnikach TFSI są bardzo podobne spalania jest skuteczniejsze. Daje to poprawę
do rozwiązań znanych z silnika 6-cylindrowego. stopnia napełnienia cylindra, gdyż zmniejsza się
Wykorzystano jednak inne zjawiska ilość spalin pozostających w cylindrze. Ponadto to
termodynamiczne. zmniejszenie pozwala na wcześniejsze otwieranie
dolotu (gdyż mniejsza ilość zassanego powietrza
Przy niskiej prędkości obrotowej wykorzystywana zostanie ponownie wypchnięta po DMP).
jest mniejsza (węższa) krzywka. Natomiast przy
dużej prędkości obrotowej pracuje krzywka większa Wykorzystanie tych zjawisk daje zarówno
(szersza). Pojęcia „węższa” i „szersza” odnoszą się przyspieszenie reakcji silnika na dodanie gazu, jak
tu do zarysu krzywki czyli tzw. wypełnienia wykresu, i zwiększenie momentu obrotowego w przy niskich
a nie do szerokości bieżni. prędkościach obrotowych.
Węższa krzywka ma znacznie późniejszy punkt Możliwe jest szybsze wytworzenie ciśnienia
otwarcia wylotu. Dzięki temu w fazie przekrycia doładowania.
zaworów nie dochodzi do cofania się spalin, Moment obrotowy wzrasta gwałtowniej i kierowca
wywołanego gwałtownym wylotem spalin z innego podczas przyspieszania prawie nie odczuwa tzw.
cylindra, przesuniętego o 180˚ OWK (obrotu wału dziury.
korbowego). Pozwala to na wcześniejsze otwieranie
dolotu.

tuleje krzywkowe
Budowa wałka zaworów wylotowych z wielowypustem
wewnętrznym

wałek zaworów wylotowych


z wielowypustem zewnętrznym

436_029

11
Budowa silnika

Zmiany w rolkowych popychaczach


dźwigniowych
Ponadto przez udoskonalenie łożyskowania
Popychacze dźwigniowe zaworów wylotowych zmniejszono tarcie popychaczy.
zostały odpowiednio zmodyfikowane. Było to Aby zapobiec opadaniu popychaczy, połączono je na
konieczne, by mogły współpracować z obiema stałe z elementami kasującymi luz zaworowy.
krzywkami sterującymi. W tym celu zwiększono Jako część zamienna jest teraz dostarczany tylko
średnicę rolek, a równocześnie zmniejszono ich cały, zmontowany podzespół.
szerokość.

Dolot Wylot
z systemem Audi valvelift

rolka o zwiększonej
średnicy

nierozłączne połączenie
z elementem kasującym luz

łożyskowanie
o zmniejszonym tarciu

436_030

12
Zasada działania

Każdy cylinder ma po stronie wylotu przesuwną Kształt rowka przesuwającego sprawia, że podczas
tuleję krzywkową. W ten sposób dla każdego zaworu obrotu wałka trzpień elektromagnesu przesuwa
wylotowego istnieją dwie krzywki sterujące. osiowo tuleję krzywkową. Powoduje to zmianę
Przesuwanie tulei krzywkowej wzdłuż jej osi krzywek dla obu zaworów wylotowych danego
powoduje zmianę z jednej krzywki na drugą, a więc cylindra.
zmianę skoku zaworu. Rowek przesuwający musi też być tak
Za zmianę krzywek odpowiadają w każdym cylindrze ukształtowany, by po przesunięciu tulei cofał trzpień
dwa elektromagnesy. Jeden elektromagnes zmienia elektromagnesu do pozycji wyjściowej. Sterownik
krzywkę z małej na dużą. silnika nie może wymusić ruchu powrotnego
Drugi działa odwrotnie – zmienia dużą krzywkę na trzpienia.
małą. Gdy sterownik silnika wysteruje
elektromagnes, jego trzpień wysuwa się i wchodzi
w rowek przesuwający tulei krzywkowej.

elektromagnesy z trzpieniami

rama głowicy

436_033

wałek zaworów tuleja krzywkowa łożysko oporowe rowek przesuwający


wylotowych

Mechanizm ustalający

Aby podczas zmiany krzywki tuleja krzywkowa nie Ponadto ważne jest, by tuleja po przesunięciu
przesunęła się za daleko, jej skok jest ograniczony pozostawała w swoim położeniu. Do tego służy
zderzakiem. Tym zderzakiem jest boczna mechanizm ustalający w wałku rozrządu, składający
powierzchnia łożyska wałka rozrządu, działająca się z kulki dociskanej sprężyną.
tu jako łożysko oporowe tulei.

tuleja krzywkowa

436_034

kulka dociskana sprężyną


rowek przesuwający

13
Budowa silnika

Zarys krzywki

Tuleja krzywkowa ma dwie krzywki dla każdego


zaworu. Zarys krzywki (czyli fazy rozrządu) jest
dobrany tak, by osiągnąć żądaną charakterystykę
silnika.

Małe krzywki (na rysunku zaznaczone na zielono)


dają skok zaworu 6,35 mm. Kąt dolotu wynosi wtedy
180˚ OWK.
Zawór wylotowy zamyka się 2˚ po GMP.

Duże krzywki (na rysunku czerwone) dają pełen skok


zaworu, wynoszący 10 mm. Kąt otwarcia dolotu
wynosi przy tym 215˚ OWK. Zawór wylotowy zamyka
się 8˚ po GMP.

436_035

Zasada działania

Małe krzywki sterujące Duże krzywki sterujące


(niska prędkość obrotowa) (wysoka prędkość obrotowa)

436_036 436_037

14
Elektromagnesy zmiany krzywki
F366 – F373

Do zmiany krzywek sterujących służą


elektromagnetyczne elementy wykonawcze. Każdy
cylinder ma dwa takie elektromagnesy.
Pierwszy z elektromagnesów przesuwa tuleję
krzywkową w jedną stronę, zmieniając krzywkę
z małej na dużą. Drugi elektromagnes przesuwa
tuleję w drugą stronę, zmieniając krzywkę dużą na
małą.

Elektromagnesy są od zewnątrz zamocowane do


pokrywy głowicy. Każdy jest przykręcony jedną
śrubą i uszczelniony pierścieniem typu O.
Gdy sterownik silnika zasili elektromagnes, jego
trzpień wysuwa się i wchodzi w rowek przesuwający
tulei krzywkowej. Powoduje to przesunięcie tulei
i zmianę krzywki współpracującej z popychaczem.

436_043
Budowa

złącze elektryczne

cewka

436_038

magnes trwały

ucho mocujące
pierścień uszczelniający

pierścień tłumiący rdzeń elektromagnesu

tarcza bieguna

pierścień uszczelniający

trzpień

prowadnica

15
Budowa silnika

Zasada działania

Do przesuwania tulei krzywkowej służy Rowek ma taki kształt, że po niecałym obrocie wałka
elektromagnes. Gdy sterownik silnika wysteruje trzpień jest wpychany z powrotem do obudowy
elektromagnes, jego trzpień wysuwa się. elektromagnesu. Także w tym położeniu trzpień jest
Wysterowanie polega na krótkotrwałym zasileniu utrzymywany przez magnes trwały. Cofanie
elektromagnesu napięciem akumulatora. trzpienia z magnesem indukuje napięcie w cewce
elektromagnesu.
Magnes trwały utrzymuje wysunięty trzpień w tej Dla sterownika jest to informacja zwrotna
pozycji, przyciągając go do obudowy o działaniu systemu. Ten sygnał powstaje tylko
elektromagnesu. wtedy, gdy tuleja krzywkowa przesunęła się w nowe
Ze względu na krótki czas wysuwania (18 – 22 ms) położenie i dno rowka cofnęło trzpień
trzpień podlega bardzo dużemu przyspieszeniu. Aby elektromagnesu. Pojawienie się sygnału jest zatem
nie odbijał się od dna rowka ani nie uszkodził się informacją, że zmiana krzywki rzeczywiście się
przy tym, jest zaopatrzony w pierścień tłumiący, odbyła.
umieszczony obok magnesu trwałego.
Gdy wałek rozrządu się obraca, trzpień wsunięty
w rowek wymusza przesunięcie tulei krzywkowej.

Niezasilany Zasilany

złącze elektryczne

cewka

rdzeń elektromagnesu

tarcza bieguna

magnes trwały

pierścień
tłumiący

trzpień

436_044 436_039

16
Wysterowanie elektromagnesu zmiany krzywki

Elektromagnes zmiany krzywki wysterowuje


sterownik silnika.
Jest to wysterowanie masą, natomiast plus jest
załączany przez przekaźnik zasilania sterownika
Motronic J271.
System może działać od temperatury silnika –10˚C.
Podczas rozruchu silnika pracują krzywki
podstawowe, czyli duże. Po rozruchu sterownik
natychmiast zmienia krzywki na mniejsze.
W chwili wyłączania silnika krzywki są zmieniane na
większe. Pojedynczy elektromagnes może pobierać
do 3 A prądu.

Opis:

F366 – elektromagnesy zmiany krzywki


F373
436_041
J271 przekaźnik zasilania sterownika Motronic

J623 sterownik silnika

Wysterowanie elektromagnesu zmiany krzywki

koniec wysterowania elektromagnesu

sygnał zwrotny po prawidłowej zmianie krzywki


napięcie

wysterowanie elektromagnesu

obrót wałka rozrządu

17
Budowa silnika

Zmiana pomiędzy krzywkami

Na wykresie zaznaczono schematycznie obszary W zakresie prędkości, przy której następuje zmiana
wykorzystania poszczególnych krzywek. krzywek na większe, są też całkowicie otwierane
Widać wyraźnie, że aż do prędkości ok. 3100 obr/min klapy kierujące.
silnik wykorzystuje małe krzywki.

Obszary wykorzystywania krzywek w systemie Audi valvelift


moment obrotowy M [Nm]

prędkość obrotowa n [obr/min]

1 mała krzywka 3 duża krzywka

2 punkt zmiany krzywki (przy


ok. 3100 obr/min)

Wskazówka

Na wykresie pokazano przykładowy przebieg momentu obrotowego i punkt zmiany


krzywki. Obie wartości zależą od wersji oprogramowania sterownika silnika i mogą się
zmieniać wraz z rozwojem modelu.

18
Samodiagnoza

W ramach samodiagnozy sterownik silnika Oceniane jest przesunięcie każdej tulei krzywkowej
kontroluje mechaniczne działanie elektromagnesów w obu kierunkach. Ten test, wykonywany po każdym
i całego systemu poprzez sprawdzanie, czy rozruchu silnika, można usłyszeć.
faktycznie doszło do przesunięcia tulei krzywkowej. W razie wykrycia błędu sterownik zapisuje
Ponadto diagnozowane są połączenia elektryczne. w pamięci odpowiedni błąd.
Po rozruchu silnika sterownik przeprowadza test Uważny kierowca może zaobserwować – zależnie od
systemu. W tym celu kolejno wysterowuje rodzaju usterki – nieco nierówny bieg jałowy lub
poszczególne elektromagnesy. opóźnioną reakcję silnika na dodanie gazu podczas
przyspieszania.

Reakcja systemu na usterki Sygnalizacja lampkami kontrolnymi

Gdy jeden lub kilka elektromagnesów nie działa, Ponieważ uszkodzenie systemu nie pogarsza składu
sterownik najpierw kilkukrotnie próbuje zmienić spalin a zmiany w pracy silnika są najczęściej
krzywkę. Gdy to się nie uda, odpowiednie tuleje bardzo małe, nie zapala się ani lampka kontrolna
krzywkowe pozostają w swoich pierwotnych EPC K132, ani lampka kontrolna spalin K83.
położeniach. W pamięci błędów pojawiają się jednak
We wszystkich pozostałych cylindrach uruchamiane odpowiednie zapisy.
są większe krzywki. Podczas dalszej pracy silnika
krzywki pozostają w tych położeniach.
W pamięci błędów pojawiają się zapisy dotyczące
uszkodzonych elektromagnesów.
Po kolejnym uruchomieniu silnika sterownik
ponownie próbuje przesuwać wszystkie tuleje
krzywkowe.

Diagnoza własna 01 - Elektronika silnika


004.01 - Odczyt pamięci usterek EV_ECM20AVS_X1
1 - liczba rozpoznanych usterek

Kod SAE tekst Status


P11A100 Przestawiacz wałka rozrządu „A” cylinder 1 aktywny/
Usterka elektryczna / przerwa statyczny

Warunki
otoczenia

436_065

19
Budowa silnika

Odpowietrzenie skrzyni
korbowej
Zmianie uległy następujące części:
Podczas konstruowania kolejnych wersji silnika
ważnym kryterium było spełnienie ostrzejszych – kanał gazów przedmuchowych* w kadłubie
przepisów, dotyczących ochrony przechodniów. silnika
Dzięki zwartej budowie elementów umieszczonych – zespół dokładnego oddzielacza oleju
nad głowicą zwiększyła się przestrzeń pomiędzy z wbudowanym zaworem regulacji ciśnienia,
silnikiem a pokrywą komory silnika. Pozwala to na zaworem zwrotnym i zaworem przewietrzania
większą deformację pokrywy. skrzyni korbowej (zaworem PCV*)
Kolejną zaletą jest uzyskana w ten sposób
przestrzeń do zabudowy, która pozwoliła na
wzdłużne montowanie silnika.

Zespół zaworów

przewód gazów przedmuchowych


do turbosprężarki (podczas jej pracy)
przewód gazów przedmuchowych
do kolektora dolotowego (gdy
turbosprężarka nie pracuje)
zawór zwrotny

zawór regulacji
ciśnienia

zawór
dwufunkcyjny PCV

kanał
diagnostyczny

kanał gazów przedmuchowych


w głowicy i kadłubie silnika oddzielacz odpływ oleju
cyklonowy

20
Rozmieszczenie elementów

wlot gazów do kolektora dolotowego zespół odpowietrzający


(gdy turbosprężarka nie pracuje)
wlot gazów do turbosprężarki
(gdy ta pracuje)

kanał gazów przedmuchowych


w głowicy i kadłubie silnika

kanał odpływowy oleju w głowicy,


kadłubie silnika i misce olejowej

zgrubny oddzielacz zawór zwrotny


oleju

odpływ oleju poniżej dynamicznego


lustra oleju
odpływ oleju

gazy przedmuchowe z kadłuba silnika


436_022

Odnośnik

Zmieniło się tylko rozmieszczenie elementów. Ich sposób działania jest taki sam, jak w podstawowym
silniku 1,8 l TFSI. Opis można znaleźć w zeszycie nr 384 „Silnik Audi 1,8 l 4V TFSI z łańcuchem
rozrządu”.

21
Układ smarowania

Wstęp
Budowę układu smarowania w znacznej mierze Zmiany polegają przede wszystkim na
przejęto z podstawowego silnika 1,8 l TFSI. wprowadzeniu regulowanej pompy oleju.
Dokładny opis można znaleźć w zeszycie nr 384 Silniki, w których jest montowana taka pompa,
„Silnik Audi 1,8 l 4V TFSI z łańcuchem rozrządu”. wymieniono w tabeli „Zestawienie wersji
rozwojowych” na str. 6.

436_016

zawór sterujący pompy oleju N428

pompa oleju o regulowanej


wydajności

22
Pompa oleju o regulowanej zawór sterujący pompy oleju N428
wydajności
W silnikach 1,8 l i 2,0 l TFSI zastosowano pompę
oleju nowej konstrukcji. Celem konstrukcyjnym było
przede wszystkim zmniejszenie mocy potrzebnej do
napędu pompy i związane z tym zmniejszenie
zużycia paliwa.
W porównaniu do innych regulowanych pomp oleju,
ta wyróżnia się wyrafinowanym sposobem regulacji,
który pozwala na jej jeszcze bardziej ekonomiczną
pracę.

436_012

koło napędowe tłoczony olej


Budowa

W swej podstawowej budowie jest to pompa zębata


o zazębieniu zewnętrznym.
Nowością jest możliwość osiowego przesuwania
koła napędzanego pompy. Przesuwanie koła zmienia
wydajność pompy, a wraz z nią zmienia się też
ciśnienie w układzie smarowania.

436_013

koło napędzane
zasysanie oleju (przesuwne osiowo)
z miski olejowej

Zestawienie części pompy korpus

sprężyna zespołu
regulacyjnego

wałek napędowy
z kołem napędzającym

436_014

zawór rozruchu
zimnego silnika

sprężyna tłoczek
regulacyjna regulacyjny zawór zwrotny

zespół regulacyjny koło napędzane


(przesuwne osiowo)
koło łańcuchowe

pokrywa

23
Układ smarowania

Zasada działania

Dotychczasowy sposób regulacji

Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika Zmiana wydajności polega na osiowym


wzrasta też wydajność pompy oleju. Ponieważ przesuwaniu zespołu regulacyjnego, co powoduje
odbiorniki oleju w silniku nie potrafią zużyć całej wzajemne przesuwanie się kół zębatych pompy. Gdy
tłoczonej ilości oleju, w układzie smarowania koła znajdują się naprzeciw siebie, wydajność
wzrasta ciśnienie. Dotychczas ograniczanie pompy jest największa. Natomiast ich wzajemne
ciśnienia oleju polegało na otwieraniu w pompie osiowe przesunięcie zmniejsza wydajność, gdyż
mechanicznego zaworu regulacyjnego. Jednak pompa tłoczy tylko taką ilość oleju, jaką przetłaczają
pompa nadal pracuje z pełną wydajnością, współpracujące części kół. Zespół regulacyjny jest
a przetłaczanie oleju przez zawór regulacyjny wiąże przesuwany przez ciśnienie oleju (pobierane zza
się ze stratą energii, która zamienia się w ciepło. filtra), które działa na przednią powierzchnię tłoka.
Dokładnie w tym punkcie dochodzi do głosu nowy Ponadto na przednią powierzchnię tłoka zespołu
sposób regulacji. regulacyjnego działa nacisk sprężyny.
Na tylną powierzchnię tłoka cały czas działa
Nowy sposób regulacji polega na wprowadzeniu ciśnienie oleju (też pobierane zza filtra).
dwóch poziomów ciśnienia, wytwarzanego przez
pompę. Niższy poziom to ok. 1,8 bar (ciśnienie Dopływem oleju do przedniej strony tłoka steruje
względne). Przy prędkości obrotowej ok. tłoczek regulacyjny.
3500 obr/min pompa jest przełączana na wyższy Na tłoczek z jednej strony działa ciśnienie oleju
poziom ciśnienia. Jest to ciśnienie ok. 3,3 bar. w układzie smarowania, a z drugiej strony naciska
Regulacja ciśnienia oleju odbywa się za pomocą sprężyna. Regulacja ciśnienia oleju jest zjawiskiem
zmiany wydajności pompy. Pompa tłoczy dokładnie dynamicznym, dlatego tłoczek regulacyjny wciąż
tyle oleju, ile trzeba do utrzymania prawidłowego porusza się to w jedną, to w drugą stronę.
ciśnienia za chłodnicą i filtrem oleju.

Budowa

tłoczony olej
koło napędzane
(przesuwne osiowo)
kanał (ciśnienie zza filtra)
kanał do przedniej
powierzchni tłoka
zawór sterujący pompy oleju N428
sprężyna zespołu
regulacyjnego

kanał załączany (ciśnienie zza filtra)

kanał (ciśnienie zza filtra)

przednia
powierzchnia tłoka
zespołu
regulacyjnego

koło napędowe
pompy na wałku

tylna powierzchnia
tłoka zespołu
regulacyjnego tłoczek odpływ oleju do sprężyna kanał do tylnej
zespół regulacyjny regulacyjny miski (swobodny) regulacyjna powierzchni tłoka
kanał do tylnej
powierzchni tłoka kanał do przedniej
powierzchni tłoka
436_015
niższe ciśnienie oleju

wyższe ciśnienie oleju

24
Położenia zespołu regulacyjnego

436_017 436_018

Koło w pozycji wyjściowej: maksymalna wydajność Koło maksymalnie przesunięte: mała wydajność
pompy. pompy.

Rozruch silnika

Poniższy rysunek pokazuje pompę podczas rozruchu Zespół regulacyjny pozostaje w tym położeniu.
silnika – rozpoczyna się tłoczenie oleju. Olej płynie Pompa tłoczy olej z maksymalną wydajnością, aż
kanałem zza filtra i dociera do wszystkich ciśnienie osiągnie niższy poziom regulacji
powierzchni tłoczka regulacyjnego oraz do obu (ok. 1,8 bar). Na biegu jałowym ciśnienie może
powierzchni zespołu regulacyjnego. Sterownik jednak nie osiągnąć tej wartości, a to
silnika wysterowuje w tym czasie zawór N428, który doprowadziłoby do uszkodzenia silnika. Z tego
otwiera kanał załączany i pozwala, by ciśnienie oleju powodu konieczna jest kontrola ciśnienia oleju, do
działało na wszystkie powierzchnie tłoczka czego służy czujnik zmniejszonego ciśnienia oleju
regulacyjnego. F378.

kanał (ciśnienie zza filtra)


tłoczony olej zawór sterujący pompy oleju N428

prędkość obrotowa ciśnienie oleju


[obr/min] (względne) [bar]
koło napędzane
(przesuwne osiowo)

sprężyna zespołu
regulacyjnego

kanał do przedniej powierzchni


tłoka jest zamknięty

tylna powierzchnia tłoka


zespołu regulacyjnego tłoczek regulacyjny sprężyna kanał do tylnej
przesunięty, sprężyna regulacyjna powierzchni tłoka
kanał do tylnej regulacyjna ściśnięta
powierzchni tłoka

436_025

25
Układ smarowania

Osiągnięty niższy poziom ciśnienia

Gdy prędkość obrotowa silnia wzrasta, rośnie też Cały zespół regulacyjny przesuwa się w stronę
nieco ciśnienie oleju. Powoduje to przesunięcie sprężyny. Razem z nim przesuwa się osiowo koło
tłoczka regulacyjnego w stronę sprężyny. Tłoczek napędzane pompy. Wydajność pompy zmniejsza się,
regulacyjny zamyka wtedy kanał do przedniej dopasowując się do zapotrzebowania silnika. W ten
powierzchni tłoka zespołu regulacyjnego sposób ciśnienie oleju jest utrzymywane
i równocześnie otwiera swobodny odpływ oleju do w przybliżeniu na stałym poziomie.
miski. Teraz ciśnienie oleju działające na tylną
powierzchnię tłoka zespołu regulacyjnego pokonuje
siłę sprężyny.

kanał (ciśnienie zza filtra)


tłoczony olej prędkość obrotowa ciśnienie oleju
[obr/min] (względne) [bar]
koło napędzane
(przesuwne osiowo)

sprężyna zespołu
regulacyjnego

kanał do przedniej powierzchni tłoka


jest zamknięty

zespół regulacyjny
przesunięty

tylna powierzchnia
tłoka zespołu 436_019
regulacyjnego kanał do tylnej tłoczek regulacyjny sprężyna kanał do tylnej
powierzchni tłoka przesunięty, sprężyna regulacyjna powierzchni
regulacyjna ściśnięta tłoka

Tuż przed przełączeniem na wysoki poziom


ciśnienia
prędkość obrotowa ciśnienie oleju
Zespół regulacyjny jest mocno przesunięty. [obr/min] (względne) [bar]

zespół regulacyjny
436_026

26
Przełączenie na wysoki poziom ciśnienia

Przy prędkości obrotowej ok. 3500 obr/min pompa Ciśnienie oleju działające na przednią powierzchnię
jest przełączana na wysoki poziom ciśnienia. W tym tłoka zespołu regulacyjnego i wspomagane siłą
celu sterownik przerywa zasilanie zaworu N428. sprężyny ponownie przesuwa zespół regulacyjny
Powoduje to zamknięcie załączanego kanału i koła pompy znów współpracują prawie całą
ciśnienia i otwarcie swobodnego odpływu do miski szerokością. Pompa pracuje z pełną wydajnością.
olejowej. Zespół regulacyjny pozostaje w tym położeniu tak
Ponieważ teraz ciśnienie oleju przestaje działać na długo, aż ciśnienie oleju wzrośnie do ok. 3,3 bar.
jedną z powierzchni tłoczka regulacyjnego,
sprężyna może przesunąć tłoczek.
Tłoczek regulacyjny przesuwa się tak, że otwiera
kanał prowadzący do przedniej powierzchni tłoka
zespołu regulacyjnego.

zawór sterujący pompy oleju N428

tłoczony olej
prędkość obrotowa ciśnienie oleju
[obr/min] (względne) [bar]

zespół regulacyjny
cofnięty

kanał załączany
(teraz zamknięty)
kanał do przedniej
powierzchni tłoka otwarty

436_020

sprężyna
tłoczek regulacyjny przesunięty regulacyjna

Wskazówka

Należy pamiętać, że przez pierwsze 1000 km przebiegu pompa olejowa cały czas pracuje na wysokim
poziomie ciśnienia. Jest to spowodowane większym obciążeniem termicznym elementów silnika
w okresie docierania.

27
Układ smarowania

Osiągnięty wysoki poziom ciśnienia

Zawór sterujący pompy oleju N428 jest nadal zespół regulacyjny znów zaczyna się przesuwać –
zamknięty (niezasilany). Wysokie ciśnienie oleju tak jak przy niskim poziomie ciśnienia. Zmianę
działające na tłoczek regulacyjny i siła sprężyny poziomu ciśnienia na wysoki rejestruje czujnik
regulacyjnej równoważą się (czynna powierzchnia ciśnienia oleju F22 (w zespole filtra oleju). Przy
tłoczka jest mniejsza). wysokim poziomie ciśnienia kanał załączany jest
Gdy prędkość obrotowa silnika dalej wzrasta, cały czas zamknięty przez zawór sterujący pompy
oleju N428.

zawór sterujący pompy oleju N428


prędkość obrotowa ciśnienie oleju
tłoczony olej [obr/min] (względne) [bar]

zespół regulacyjny

kanał załączany (teraz


zamknięty)

436_027
tłoczek sprężyna
regulacyjny regulacyjna

Zespół regulacyjny w położeniu krańcowym

prędkość obrotowa ciśnienie oleju


[obr/min] (względne) [bar]
zespół regulacyjny

436_028

28
Porównanie przebiegów ciśnienia

5
(silniki przy temperaturze oleju 70 ˚C)
ciśnienie oleju (względne) [bar]

4
2

3
1

1
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
prędkość obrotowa [obr/min]

ciśnienie w silniku 1,8 l MPI turbo zapotrzebowanie na ciśnienie silnika 1,8 l TFSI
(bez regulowanej pompy)
ciśnienie w silniku 1,8 l TFSI (regulowane)
ciśnienie w silniku 1,8 l TFSI
(zabudowa poprzeczna, bez regulowanej 1 niski poziom ciśnienia
pompy) 2 wysoki poziom ciśnienia

Czujniki ciśnienia oleju


Zależnie od tego, czy w silniku jest nieregulowana czy regulowana pompa oleju, montuje się jeden lub dwa
czujniki ciśnienia oleju. Czujniki zawsze znajdują się w zespole filtra oleju.

Silnik bez regulowanej pompy oleju Silnik z regulowaną pompą oleju

W silnikach, które nie mają regulowanej pompy, jest Taki silnik ma dodatkowo drugi czujnik ciśnienia –
tylko jeden czujnik ciśnienia oleju – czujnik F22. Jest czujnik zmniejszonego ciśnienia oleju F378.
to jednak inny czujnik (inny numer katalogowy), Znajduje się on nad czujnikiem F22.
gdyż reaguje na inne ciśnienie.

czujnik zmniejszonego
ciśnienia oleju F378
(0,7 bar)

436_066 436_067

czujnik ciśnienia oleju F22 czujnik ciśnienia oleju F22


(1,4 bar) (2,55 bar)

Odnośnik

Informacje na temat budowy zespołu filtra oleju można znaleźć w zeszycie nr 384
„Silnik Audi 1,8 l 4V TFSI z łańcuchem rozrządu”.

29
Układ smarowania

Kontrola ciśnienia oleju


W silnikach z regulowaną pompą oleju do kontroli ciśnienia służą dwa czujniki.
Jest to potrzebne ze względu na wprowadzenie dwóch poziomów ciśnienia.

Przepływ informacji (na przykładzie Audi A4 2008)

CAN komfortu

CAN Kombi CAN napędu

436_023
Opis:

1 bit ostrzeżenia„czerwona lampka F22 czujnik ciśnienia oleju


kontrolna ciśnienia”
2 2 bity tekstowe F378 czujnik zmniejszonego ciśnienia oleju

3 bit przełączania = 1 J285 sterownik zestawu wskaźników

4 bit przełącznika J519 sterownik instalacji elektrycznej

5 sygnał czujnika ciśnienia oleju F22 J533 sterownik gateway

6 sygnał czujnika zmniejszonego ciśnienia J623 sterownik silnika


oleju F378

Działanie i sygnały czujników ciśnienia oleju

Do kontroli ciśnienia oleju służą dwa czujniki. Czujnik ciśnienia oleju F22 kontroluje wysoki poziom
Czujnik zmniejszonego ciśnienia oleju F378 ciśnienia, gdy pompa jest tak wysterowana.
sprawdza, czy w układzie smarowania w ogóle jest
ciśnienie.

Sygnały czujników ciśnienia oleju

Ocena sygnałów czujników ciśnienia oleju odbywa Czujnik ciśnienia oleju F22 w Audi A4 2008 jest
się w sterowniku silnika J623. W poprzednich podłączony do sterownika instalacji elektrycznej
rozwiązaniach z jednostopniową pompą oleju J519, który wysyła jego sygnał magistralą CAN do
czujnik ciśnienia był podłączony do zestawu sterownika silnika J623.
wskaźników, który też oceniał jego sygnał. Tutaj Oba czujniki bez ciśnienia są rozwarte, a pod
czujnik zmniejszonego ciśnienia oleju F378 jest wpływem ciśnienia oleju zwierają styk do masy.
podłączony bezpośrednio do sterownika silnika.

30
Jak działa kontrola ciśnienia oleju

Sterownik silnika kontroluje sygnał czujników


ciśnienia podczas pracy silnika. Natomiast gdy silnik
nie pracuje, sprawdza wiarygodność ich sygnałów.

Kontrola wiarygodności

Gdy silnik nie pracuje, żaden z czujników nie może


przesyłać sygnału (nie może być zwarty do masy)! Motor
Jeżeli sygnał jest, należy przyjąć, że w układzie jest abstellen
usterka elektryczna. W takiej sytuacji po włączeniu und Ölstand
zapłonu pojawia się ostrzeżenie w zestawie prüfen
wskaźników: czerwona lampka kontrolna ciśnienia
i komunikat „Motor abstellen und Ölstand prüfen”
(„Wyłączyć silnik i sprawdzić poziom oleju”).

436_070

Ostrzeżenia podczas pracy silnika

Podczas pracy silnika sygnał czujników jest Czujnik ciśnienia F22 jest oceniany, gdy regulowana
oceniany od określonej prędkości obrotowej, pompa oleju jest przełączona na wysoki poziom
zależnej od temperatury oleju. ciśnienia a prędkość obrotowa silnika przekracza
W zimnym silniku (do 60˚C) czujniki ciśnienia oleju określony próg. Próg ten zależy od temperatury
są oceniane zawsze, również na biegu jałowym. oleju i jest zapisany w sterowniku silnika w formie
Natomiast gdy silnik jest ciepły, ocena sygnału charakterystyki.
odbywa się dopiero przy większej prędkości Gdy ten czujnik zostanie rozpoznany jako rozwarty,
obrotowej. Gdy czujnik nie jest wtedy zwarty, w zestawie wskaźników zapala się lampka kontrolna
pojawia się ostrzeżenie w zestawie wskaźników: usterki silnika K149. Dodatkowo sterownik ogranicza
czerwona lampka kontrolna ciśnienia i komunikat prędkość obrotową silnika. Ograniczenie prędkości
„Motor abstellen und Ölstand prüfen” („Wyłączyć obrotowej jest sygnalizowane w zestawie
silnik i sprawdzić poziom oleju”). wskaźników komunikatem tekstowym oraz żółtym
symbolem prędkości obrotowej.

Możliwości poszukiwania usterki

Diagnoza jest prowadzona w sterowniku silnika,


w funkcji kontroli ciśnienia oleju.
Stan czujnika ciśnienia oleju F22 można odczytać
w sterowniku instalacji elektrycznej J519 (adres
diagnostyczny 09, blok wartości pomiarowych 28,
pole 2).

Wskazówka

Komunikaty tekstowe związane z kontrolą wiarygodności czujników i ostrzeganiem o zbyt niskim


ciśnieniu oleju pojawiają się tylko w zestawach wskaźników typu highline.

31
Silnik 2,0 l TFSI SULEV

Wprowadzenie
Dzięki silnikowi 2,0 l TFSI Audi oferuje na rynku Samochód, który ma zostać dopuszczony do
amerykańskim jednostkę napędową, łączącą sprzedaży w USA, musi spełniać następujące
technikę FSI z turbodoładowaniem. warunki:
Wyzwaniem było przy tym spełnienie najbardziej
restrykcyjnych norm czystości spalin na świecie. – Musi spełniać obowiązujące normy czystości
Po pierwsze w USA obowiązują przepisy normy spalin.
ULEV II. Jednak w niektórych stanach obowiązuje – Układ zasilania nie może emitować żadnych
jeszcze surowsza norma SULEV. węglowodorów.
– Wszystkie układy i elementy odpowiedzialne za
Na dalszych stronach omówiono przede wszystkim skład spalin muszą być nadzorowane zgodnie
rozwiązania, pozwalające silnikowi spełnić normę z wymaganiami OBD II.
SULEV. – Należy zagwarantować, że normę SULEV silnik
Szczegóły techniczne dotyczą tu modelu Audi A3. będzie spełniać przez 150.000 mil (240.000 km)
i 15 lat.

Silnik 2,0 l TFSI SULEV


(widok od tyłu)

436_045

32
Zmiany w stosunku do silnika przeznaczonego na Europę
– Moduł, zawierający turbosprężarkę ze staliwa – System PremAir®, redukujący w atmosferze ozon
do tlenu.
– Pomiar składu spalin za pomocą trzech sond
lambda: – Przewodu układu zasilania i węże odpowietrzenia
– jedna sonda szerokopasmowa (LSU4.9) skrzyni korbowej ze specjalną powłoką,
w obudowie turbiny (by szybko osiągała zapobiegającą ubytkom w wyniku dyfuzji.
temperaturę roboczą),
– dwie sondy dwustanowe (jedna przed i jedna – Optymalizacja programów rozruchu i
za katalizatorem podpodłogowym). nagrzewania silnika.

– Układ powietrza dodatkowego – zmniejsza – Automatyczne sterowanie rozrusznikiem w Audi


emisje spalin w fazie nagrzewania katalizatora. A3.

– Zmiany w katalizatorach, dotyczące pojemności, – Wszystkie samochody przeznaczone na rynek


gęstości komórek i zapełnienia. amerykański mają układ kontroli szczelności
zbiornika paliwa.

Różnice w regulacji lambda

Aby spełnić najostrzejsze normy czystości spalin, w trakcie modyfikacji silnika wprowadzono znaną koncepcję
regulacji lambda z sondą szerokopasmową przed katalizatorem i sondą dwustanową za nim.
Silniki spełniające normę SULEV mają jeszcze jedną sondę dwustanową.
Wykaz stosowanych rozwiązań podano w poniższej tabeli.

Systemy regulacji lambda w silnikach Audi 1,8 l i 2,0 l TFSI

Wersja rozwojowa 0 Wersja rozwojowa 1 Wersja rozwojowa 2


(nie dla USA)

EU IV: EU IV: EU V:
sonda G39 LSF*4.2 za katalizatorem odpowiada wersji rozwojowej 0 sonda G39 LSU*4.9 przed
wstępnym katalizatorem wstępnym,
sonda G130 LSF*4.2 za katalizatorem
wstępnym

ULEV II: ULEV II:


sonda G39 LSU*4.9 przed odpowiada wersji rozwojowej 1
katalizatorem wstępnym,
sonda G130 LSF*4.2 za katalizatorem
wstępnym

SULEV: SULEV:
sonda G39 LSU*4.9 przed odpowiada wersji rozwojowej 1
katalizatorem wstępnym, w module
turbosprężarki,
sonda G130 LSF*4.2 za katalizatorem
wstępnym,
sonda 3 za katalizatorem G287
LSF*4.2 za katalizatorem
podpodłogowym

33
Silnik 2,0 l TFSI SULEV

Układu powietrza
dodatkowego
Pompa powietrza dodatkowego jest tak
Aby jak najwcześniej ograniczyć emisję umieszczona, by nie była najniższym punktem
węglowodorów, już podczas rozruchu układ układu. Dzięki temu nie zbiera się w niej szkodliwa
powietrza dodatkowego tłoczy powietrze do woda kondensacyjna.
kanałów wylotowych w głowicy. Na biegu jałowym po rozruchu zimnego silnika
Układ jest tak zbudowany, że po uruchomieniu pompa może wytworzyć w przewodzie tłocznym
bardzo szybko wytwarza potrzebne ciśnienie ciśnienie ok. 160 mbar. Przy odpowiednim sposobie
i osiąga dużą wydajność. jazdy (duże obciążenie) intensywny strumień spalin
powoduje wzrost tego ciśnienia (mierzonego przez
Na rysunku pokazano elementy układu powietrza czujnik). W tych warunkach ciśnienie powietrza
dodatkowego. dodatkowego może przekroczyć 200 mbar (ciśnienia
Nowe są następujące komponenty: względnego).

– czujnik 1 ciśnienia powietrza dodatkowego G609 Wzdłuż głowicy, poniżej kanałów wylotowych,
– zawór powietrza dodatkowego N112 biegnie kanał powietrza dodatkowego. Z tego
kanału powietrze wydostaje się bezpośrednio do
kanałów wylotowych cylindrów. Ponieważ ma to
miejsce tuż za zaworami wylotowymi, reakcja
w spalinach zaczyna się bardzo szybko. W efekcie
powstaje ciepło, rozgrzewające katalizator.

Elementy układu

przewód ssawny od filtra powietrza kanał powietrza


dodatkowego w głowicy

przewód tłoczny

czujnik 1 ciśnienia powietrza


dodatkowego G609

silnik pompy powietrza dodatkowego V101 436_047


zawór powietrza dodatkowego N112

34
Zawór powietrza dodatkowego N112

Nowy zawór powietrza dodatkowego N112 jest –


w odróżnieniu od poprzednich rozwiązań –
zaworem elektrycznym. Jest on przykręcony
bezpośrednio do głowicy. W stosunku do zaworów króciec
pneumatycznych (stosowanych dotychczas) zawór przyłączeniowy
do głowicy
elektryczny ma bardzo zwartą budowę.

Ponadto zawór pełni również funkcję zaworu


zwrotnego, co zapobiega wtłaczaniu spalin do
układu powietrza dodatkowego także przy otwartym
zaworze (patrz dolny rysunek).

złącze
elektryczne

436_046

z filtra
Zawór wysterowany powietrza

Gdy sterownik silnika wysteruje zawór powietrza


dodatkowego, powietrze przepływa przez niego do
głowicy.
Elektromagnes odsuwa grzybek zaworu od gniazda.
rdzeń grzybek
Powietrze dodatkowe może przepływać otworami elektromagnesu
w gnieździe w stronę głowicy.

cewka
gniazdo

436_048 do głowicy

Funkcja zaworu zwrotnego

Gdy powietrze dodatkowe przepływa przez zawór,


płytka zaworu
płytka zaworu zwrotnego jest dociskana przez zwrotnego
strumień powietrza w dół. Sprężyna jest ściśnięta a
zawór otwarty.
Natomiast gdy spaliny płyną do układu powietrza grzybek
dodatkowego, ciśnienie powietrza spada.
W takiej sytuacji sprężyna podnosi płytkę zaworu
zwrotnego i dociska ją do gniazda zaworu,
zamykając otwory w gnieździe.
Ta funkcja chroni zawór i pompę powietrza
dodatkowego przed uszkodzeniem przez gorące
spaliny.

gniazdo
spaliny
436_049
sprężyna

35
Silnik 2,0 l TFSI SULEV

Czujnik ciśnienia powietrza dodatkowego


G609

Czujnik ciśnienia powietrza dodatkowego G609 jest


wciśnięty w przyłącze przewodu tłocznego przed
elektrycznym zaworem powietrza dodatkowego
N112.
Czujnik wysyła do sterownika silnika sygnał
analogowy 0,5 – 4,5 V.
Zakres pomiarowy czujnika to 50 – 150 kPa.

Zastosowanie sygnału

Sygnał służy do diagnozy układu powietrza 436_051


dodatkowego. Zgodnie z przepisami prawa układ
musi być diagnozowany, gdyż jego działanie ma
wpływ na skład spalin.

Skutki uszkodzenia Diagnoza

Czujnik jest diagnozowany. Po pierwsze Gdy na skutek usterki elektryczny zawór powietrza
kontrolowany jest poziom sygnału – czy nie dodatkowego nie otworzy się, w przewodzie
wychodzi poza granice minimum i maksimum. Po tłocznym powstaje zbyt wysokie ciśnienie.
drugie w fazie 0 sygnał czujnika jest porównywany Natomiast w przypadku nieszczelności układu
z ciśnieniem atmosferycznym ciśnienie to jest za niskie.
Gdy sterownik rozpozna usterkę czujnika, nie ocenia W obu przypadkach w sterowniku zapisywane są
już wyniku diagnozy całego układu, gdyż sygnał odpowiednie błędy i zapala się lampka kontrolna
czujnika jest niewiarygodny. Diagnozę prowadzi spalin K83 (lampka MIL).
jednak nadal.

Charakterystyka napięciowa czujnika powietrza dodatkowego


napięcie (sygnał) UA [V]

ciśnienie bezwzględne pbez [kPa]

36
Kontrola układu

Kalifornijska komisja ds. ochrony środowiska CARB (California Air Resources Board) wymaga, by układ
powietrza dodatkowego był diagnozowany już w fazie nagrzewania katalizatora.

Dotychczas układ był sprawdzany za pomocą sondy lambda. Jednak sonda zbyt wolno osiąga gotowość do
pracy, dlatego stworzono system diagnostyczny oparty na pomiarze ciśnienia powietrza. Służy do tego czujnik
powietrza dodatkowego G609.

Przebieg ciśnieniowej diagnozy układu powietrza dodatkowego

Faza 0
W chwili włączenia zapłonu zaczyna się inicjalizacja sterownika. Sterownik zapamiętuje sygnał czujnika
powietrza dodatkowego G609 i porównuje go z sygnałami czujników ciśnienia atmosferycznego i ciśnienia
dolotu (w kolektorze dolotowym).

Faza 1
Po włączeniu układu powietrza dodatkowego wzrasta ciśnienie w przewodzie tłocznym (jest wyższe niż
ciśnienie atmosferyczne). Ten wzrost ciśnienia mierzy czujnik ciśnienia powietrza dodatkowego G609.
Sterownik ocenia analogowy sygnał, wysyłany przez czujnik. Gdy sygnał przekroczy ustaloną granicę (np.
z powodu zatkania lub nieszczelności układu), sterownik zapamiętuje odpowiedni błąd. Równocześnie zapala
się lampka kontrolna usterki silnika K149. Natomiast gdy układ jest na razie sprawny, sterownik kontynuuje
diagnozę.

Faza 2
W tej fazie sterownik zamyka zawór powietrza dodatkowego N112 i sprawdza jego szczelność. Diagnoza
polega na analizie sygnału czujnika ciśnienia powietrza dodatkowego G609.

Faza 3
Sterownik wyłącza pompę powietrza dodatkowego, zawór N112 pozostaje zamknięty. Teraz sterownik
porównuje aktualnie mierzone ciśnienie z wartością zapamiętaną w fazie 0.
W ten sposób może rozpoznać uszkodzoną pompę (nie wyłącza się) lub uszkodzony czujnik ciśnienia G609.

Odnośnik

Wykres pokazujący przebieg poszczególnych faz diagnozy zamieszczono na następnej stronie.

37
Silnik 2,0 l TFSI SULEV

Fazy ciśnieniowej diagnozy układu


powietrza dodatkowego

1 3
różnica ciśnienia

5
faza czas

0 1 2 3

1 zatkanie (dławienie) 4 uszkodzony czujnik

2 zmniejszona moc pompy albo 5 uszkodzony czujnik ciśnienia


zatkany przewód tłoczny przed
czujnikiem G609
6 pompa powietrza dodatkowego
pracuje
3 pompa powietrza dodatkowego
7 zawór powietrza dodatkowego
pracuje (nie wyłącza się)
otwarty

38
Turbosprężarka
Budowa turbosprężarki silnika SULEV wywodzi się Kolejną zaletą staliwa jest możliwość umieszczenia
z rozwiązania zastosowanego w silniku 2,0 l TFSI sondy lambda w korpusie turbiny. Dzięki temu
147 kW. sonda nadzwyczaj szybko osiąga gotowość do
pracy.
Jednak w odróżnieniu od niej, nowa turbosprężarka
jest wykonana nie z żeliwa, a ze staliwa. Staliwo Uzyskano też znaczącą poprawę przepływu spalin
gwarantuje doskonałą stabilność przez długi okres przez turbosprężarkę i katalizator.
eksploatacji. Jest to warunkiem spełnienia W efekcie zmniejszyło się przeciwciśnienie spalin
kalifornijskiej normy czystości spalin SULEV. przed turbiną. Dla klienta oznacza to większą radość
Ponadto po rozruchu silnika elementy szybciej się z jazdy przy mniejszym zużyciu paliwa.
rozgrzewają, gdyż grubość ścianek jest mniejsza.

Budowa
sonda lambda G39 przed katalizatorem wstępnym
(sonda szerokopasmowa w module turbosprężarki)

moduł turbosprężarki ze staliwa

zawÛr obejúciowy*

436_053

39
Silnik 2,0 l TFSI SULEV

Układ katalizatorów
Podstawowe założenia konstrukcyjne układu Katalizator wstępny ma takie wymiary, że silnik
wydechowego to: z zapasem spełnia obowiązujące normy czystości
spalin. W tym celu konstruktorzy zwiększyli gęstość
– spełnianie normy czystości spalin SULEV; cel i zmniejszyli grubość ścianek.
– duża stabilność działania – 150.000 mil
(240.000 km) i 15 lat; Aby katalizator miał jak najkrótszy czas
– jak najmniejsze przeciwciśnienie spalin, rozgrzewania (light-off-time), umieszczono go
katalizatory o większej gęstości cel; bardzo blisko turbiny (bezpośrednio w module
– skrócenie czasu rozgrzewania (light-off-time*). turbosprężarki).

Elementy układu

moduł turbosprężarki

sonda lambda G39 przed katalizatorem wstępnym


(sonda szerokopasmowa w module turbosprężarki)

ceramiczny katalizator wstępny,


umieszczony blisko silnika

sonda lambda G130 przed katalizatorem


(dwustanowa sonda lambda przed katalizatorem
podpodłogowym)

sonda lambda G287 za katalizatorem


(dwustanowa sonda lambda za katalizatorem
podpodłogowym)

łącznik elastyczny

ceramiczny katalizator
podpodłogowy

436_052

40
Sondy lambda

Tutaj założeniem konstrukcyjnym było jak Omawiany problem dotyczy sondy G39 przed
najszybsze osiąganie gotowości do regulacji katalizatorem wstępnym (sonda typu LSU4.9).
lambda. Sonda ta ma dodatkowo potrójną rurkę ochronną.

Dzięki umieszczeniu sondy szerokopasmowej Przed i za katalizatorem podpodłogowym znajdują


w korpusie turbiny możliwe jest rozpoczęcie się dwie sondy dwustanowe typu LSF4.2. Pozwalają
regulacji lambda już w 19 sekund od rozruchu one na oscylacyjną regulację lambda oraz na
silnika. oddzielne diagnozowanie zestarzenia katalizatora
Ponieważ tak szybkie rozgrzewanie sondy stwarza wstępnego i katalizatora podpodłogowego.
ryzyko jej uszkodzenia przez wodę kondensacyjną,
zastosowano tu specjalną odmianę sondy.

Budowa sondy lambda G39 (LSU4.9)

436_054

sześciokątny korpus

wewnętrzna rurka ochronna

środkowa rurka ochronna

zewnętrzna rurka ochronna

436_055

41
Silnik 2,0 l TFSI SULEV

Oscylacyjna regulacja lambda

Zadanie
Podczas konwersji szkodliwych składników spalin W efekcie sterownik ponownie zaczyna zubażać
należy jak najlepiej wykorzystać możliwości mieszankę. Ponowna skokowa zmiana napięcia
katalizatora. rozpoczyna kolejne wzbogacanie.
Częstotliwość oscylacji – a zatem i czas
wzbogacania bądź zubażania mieszanki – zmienia
Zasada działania się. Jest ona zależna od chwilowego natężenia
Sonda G130 LSF4.2 za katalizatorem wstępnym przepływu spalin (czyli od obciążenia silnika).
wysyła do sterownika silnika sygnał napięciowy, Wpływ ma też stopień zestarzenia katalizatora.
odpowiadający mieszance bogatej lub ubogiej (jest Zmniejszenie jego zdolności konwersyjnej zwiększa
to sonda dwustanowa). częstotliwość oscylacji.

Sonda G39 LSU4.9 zadaje częstotliwość oscylacji, Większa część spalin ulega konwersji już
wynikającą z możliwości konwersyjnych i stanu w katalizatorze wstępnym. Katalizator
katalizatora. Sterownik silnika nadaje tej oscylacji podpodłogowy przekształca pozostałe składniki
amplitudę w kierunku mieszanki bogatej lub spalin w substancje nietoksyczne.
ubogiej. Sonda lambda 3 za katalizatorem podpodłogowym
G287 (typu LSF4.2) pracuje jak w przypadku
Gdy katalizator wstępny jest przepełniony tlenem konwencjonalnej, liniowej regulacji lambda.
(mieszanka uboga), sonda G130 rejestruje
zubożenie mieszanki i wysyła sygnał napięciowy do Jej zadaniem jest sterowanie procesem regulacji
sterownika. precyzyjnej sondy G39. Polega to na precyzyjnym
Na tej podstawie sterownik wzbogaca mieszankę korygowaniu charakterystyki zapisanej w
tak długo, aż cały tlen z katalizatora zostanie zużyty. sterowniku silnika. Ponadto sonda G287 służy do
Ten fakt ponownie rejestruje sonda G130, diagnozowania pracy katalizatorów (stopnia
zmieniając skokowo napięcie w kierunku mieszanki konwersji spalin).
bogatej.
Prądu pompy jonowej nie można zmierzyć
metodami warsztatowymi, jednak sterownik silnika
przelicza go na współczynnik lambda, który można
obserwować w odpowiednim bloku wartości
mierzonych.

Odnośnik

Podstawowe informacje na temat sond lambda i regulacji lambda można znaleźć w zeszycie
nr 231 ”Diagnoza EOBD w silnikach benzynowych”.

42
Przebieg sygnałów sond lambda
napięcie [V]

0,65

0,70
napięcie [V]

0,50

0,30

1,02
lambda

0,98

106 108 110 112 114 116 118 120 122


czas [s]

sonda lambda za katalizatorem G287

sonda lambda za katalizatorem wstępnym G130

sonda lambda przed katalizatorem wstępnym G39

43
Silnik 2,0 l TFSI SULEV

Automatyczne sterowanie rozrusznikiem w Audi A3


Aby Audi A3 bez problemu spełniało normę SULEV, Podczas rozruchu sterownik silnika rozpoczyna
wprowadzono w nim automatyczne sterowanie wtrysk paliwa dopiero wtedy, gdy ciśnienie
rozrusznikiem. w zasobniku paliwa wzrośnie do 60 bar. Takie
Powód jest następujący. Kierowca nie powinien ciśnienie jest konieczne, by emisja węglowodorów
odczuwać dyskomfortu tylko z tego powodu, że w tej fazie pracy silnika była jak najmniejsza.
rozruch trwa czasem ułamek sekundy dłużej. Cały rozruch silnika przebiega automatycznie, jak
To niewielkie przedłużenie rozruchu ma następującą tylko kierowca na chwilę przekręci kluczyk do
przyczynę. położenia rozruchu.

Warunki rozruchu silnika

Sterownik uruchamia rozrusznik tylko wtedy, gdy Jeśli pomimo to nie zaczyna się rozruch, należy
ma pewność, że układ napędowy samochodu jest sprawdzić, czy sterownik silnika otrzymuje
rozłączony. W samochodach z ręczną skrzynią zezwolenie na rozruch od czujnika przesunięcia
biegów oznacza to, że pedał sprzęgła musi być pedału sprzęgła lub od sterownika skrzyni biegów.
wciśnięty do oporu. W samochodach z ręczną skrzynią biegów może się
W samochodach ze skrzynią automatyczną dźwignia zdarzyć np. tak, że dywanik wsunie się pod pedał
sterująca musi być w położeniu „P” lub „N”, sprzęgła i nie pozwoli wcisnąć go do końca.
a ponadto kierowca musi na chwilę wcisnąć pedał
hamulca.

Przebieg rozruchu

W celu wysterowania rozrusznika sterownik silnika Gdy przewód (1) jest zwarty do masy, na przewodzie
zwiera do masy przewody (1) i (2). Po zakończeniu (3) pojawia się napięcie akumulatora. Przewód (3)
rozruchu jeden z tych przewodów jest jeszcze załącza wtedy przekaźnik zasilania zacisku 50 J682.
utrzymywany w stanie zwartym do masy przez Równocześnie w celach diagnostycznych
ok. 3 sekundy (test wyłączania rozrusznika). W ten rzeczywisty stan wyjścia roboczego przekaźnika
sposób sterownik diagnozuje na zmianę oba J682 dociera przewodem (4) do sterownika silnika
przewody – po każdym rozruchu jeden. i sterownika instalacji elektrycznej
Po zakończeniu testu wyłączania oba przewody są Ponieważ rozrusznik ma dużą indukcyjność,
cały czas diagnozowane za pomocą potencjał masy na przewodzie diagnostycznym (4)
milisekundowych impulsów. Te impulsy dają pojawia się dopiero po ok. 3 sekundach od
uśrednione napięcie ok. 3 - 9 V. rozłączenia przekaźnika J682.

Skutki uszkodzenia

Gdy sterownik rozpozna usterkę związaną ze


sterowaniem rozrusznika, realizuje wyłączenie
rozruch ręczny. Oznacza to, że rozrusznik jest
zasilany tylko tak długo, jak długo kierowca
przytrzymuje kluczyk w pozycji rozruchu.

Odnośnik

Dalsze informacje na temat układu zasilania można znaleźć w zeszycie nr 384


„Silnik Audi 1,8 l 4V TFSI z łańcuchem rozrządu”.

44
Schemat funkcjonalny

CAN napędu

CAN komfortu

436_071

Opis:

A akumulator 1 sygnał zezwolenia na rozruch: w chwili


włączenia rozrusznika sterownik silnika
B rozrusznik zwiera przewód do masy

D włącznik zapłonu 2 masa załączana przez sterownik silnika

J519 sterownik instalacji elektrycznej 3 załączany zacisk 30

J527 sterownik elektroniki kolumny kierownicy 4 przewód diagnostyczny

J533 sterownik gateway

J623 sterownik silnika

J682 przekaźnik zasilania zacisku 50

S bezpiecznik

45
Silnik 2,0 l TFSI SULEV

Tryby pracy
Po rozruchu zimnego silnika wykorzystywane są
różne tryby pracy i sposoby wtryskiwania paliwa.

– rozruch wysokociśnieniowy uwarstwiony,


– wtrysk Homogen-Split (nagrzewanie katalizatora)
z tłoczeniem powietrza dodatkowego,
– wtrysk podwójny w fazie nagrzewania silnika.

436_069

Rozruch wysokociśnieniowy uwarstwiony

Wtrysk całej dawki rozruchowej odbywa się w czasie


suwu sprężania, do 60˚OWK (obrotu wału
korbowego) przed GMP. Sterownik silnika
rozpoczyna wtrysk dopiero wtedy, gdy ciśnienie
paliwa w zasobniku wzrośnie do 60 bar. Dzięki temu
dawka paliwa [%]

krople paliwa mają mniejszą średnicę.

Do tego czasu znacznie wzrasta też ciśnienie


i temperatura w komorze spalania i paliwo może
tam lepiej odparować. W efekcie wtryskiwane
paliwo nie rozchodzi się po całej komorze spalania
i nie osiada na ściankach cylindra. Jest to
warunkiem utrzymania niskiej emisji
węglowodorów podczas rozruchu.

Natomiast w pobliżu świecy zapłonowej znajduje się kąt obrotu wału [˚ OWK]
bogatsza mieszanka, co daje warunki do stabilnego
przebiegu spalania. 1 GMP wylot-napełnianie 3 GMP sprężanie-
praca
2 DMP

46
Rozgrzewanie katalizatora przez podwójny
wtrysk (Homogen-Split) i tłoczenie
powietrza dodatkowego

Aby w tej fazie silnik pracował równo na biegu


jałowym, opracowano specjalny program
(charakterystykę). Odpowiednio dobrano w nim

dawka paliwa [%]


następujące parametry, wpływające na skład spalin:

– ciśnienie paliwa w zasobniku,


– punkt początku pierwszego wtrysku podczas
suwu napełniania,
– punkt początku drugiego wtrysku podczas suwu
sprężania,
– podział dawki paliwa pomiędzy pierwszy a drugi
wtrysk (ok. 70% w pierwszym wtrysku),
– przestawianie wałka zaworów dolotowych,
– ustawienie klap kierujących
(otwarte/zamknięte), kąt obrotu wału [˚ OWK]

– opóźnienie kąta wyprzedzenia zapłonu


(do 21˚ po GMP), 1 GMP wylot-napełnianie 3 GMP sprężanie-
– skład mieszanki w komorze spalania. praca
2 DMP
Uruchomienie w tej fazie układu powietrza
dodatkowego powoduje wzrost temperatury spalin
przy równoczesnym zmniejszeniu emisji
węglowodorów.

Wtrysk podwójny w fazie nagrzewania


silnika
Zaleta tego trybu pracy to znaczne zmniejszenie
Po fazie rozgrzewania katalizatora następuje faza osiadania paliwa – wtryskiwanego w drugiej części
nagrzewania silnika. W tej fazie dawka paliwa jest dawki – na ściankach cylindra, gdy silnik nie jest
podzielona na dwie części. jeszcze całkowicie nagrzany.
Główna część dawki (ok. 80%) jest wtryskiwana
podczas suwu napełniania. Pozostała część Z jednej strony zmniejsza się emisja węglowodorów.
(ok. 20%) trafia do cylindra podczas suwu sprężania. Z drugiej strony zmniejsza się również przenikanie
paliwa do oleju silnikowego.
Podwójny wtrysk paliwa jest realizowany w fazie
nagrzewania silnika i tylko przy prędkości poniżej
3000 obr/min. Dodatkowo zamykane są klapy
kierujące, by zwiększyć prędkość przepływu
powietrza.

47
Silnik 2,0 l TFSI SULEV

Technika PremAir®
Oceniając uciążliwość samochodu dla środowiska Dlatego w Audi A3 zastosowano chłodnicę silnika ze
naturalnego, urzędy amerykańskie przyznają tzw. specjalną powłoką katalityczną.
punkty (ang. credits) za rozwiązania techniczne, Jest to tzw. technika PremAir®*, przyczyniająca się
poprawiające czystość powietrza. do poprawy jakości powietrza. W zamian za to
Te punkty można z kolei rozliczać przy ocenie innych kalifornijskie władze przyznały zwiększony limit
parametrów samochodu. Np. punkty przyznane za emisji NMOG*.
wprowadzenie jakiegoś rozwiązania kompensują
zbyt wysoką emisję flotową.

Elementy układu

chłodnica silnika z powłoką katalityczną

436_056
czujnik rozpoznawania chłodnicy G611
(czujnik PremAir®)

48
Zasada działania

Cała powierzchnia zewnętrzna chłodnicy silnika jest Katalizatory ozonu są wykorzystywane np.
pokryta warstwą katalityczną. w samolotach. Tam sprawiają, że ozon znajdujący
Gdy przez taką chłodnicę przepływa powietrze, się w stratosferze nie przedostaje się przez
zawarty w nim ozon* przekształca się w tlen (symbol klimatyzację do kabiny samolotu.
chemiczny O2). Ozon (symbol O3) jest gazem Inne miejsce zastosowania tej techniki to drukarki
szkodliwym dla zdrowia. i kserokopiarki.
Ponieważ przez chłodnicę samochodu może Aby można było rozliczyć punkty za technikę
przepływać do dwóch kilogramów powietrza na PremAir®, kalifornijska komisja ds. ochrony
sekundę, samochód z chłodnicą PremAir® powoduje środowiska CARB wymaga wprowadzenia w
znaczne zmniejszenie ilości ozonu w warstwie samochodzie funkcji kontrolnych. Muszą one
przyziemnej powietrza. Technika PremAir® jest sprawdzać, czy odpowiednia chłodnica rzeczywiście
szczególnie efektywna przy silnym nasłonecznieniu jest zamontowana w samochodzie i czy układ działa
i dużym stężeniu szkodliwych substancji prawidłowo.
w powietrzu. Z tego powodu w samochodzie jest czujnik
rozpoznawania chłodnicy G611, który kontroluje, czy
zamontowana jest rzeczywiście chłodnica z techniką
PremAir®.

oczyszczone powietrze
ze zmniejszoną zawartością ozonu

powietrze napływające z otoczenia,


zawierające ozon

436_062

49
Silnik 2,0 l TFSI SULEV

Czujnik rozpoznawania chłodnicy G611


gniazdo czujnika
Wymagania w chłodnicy

Czujnik rozpoznawania chłodnicy G611 musi


zapobiegać następującym sytuacjom:
– wymianie chłodnicy PremAir® na chłodnicę bez
tej techniki,
– wymontowaniu czujnika G611 i skopiowaniu
układu elektronicznego lub programu,
– wycięciu czujnika G611 wraz z fragmentem
chłodnicy i zamontowaniu go w innym miejscu.

Wymagania stawiane czujnikowi rozpoznawania


chłodnicy G611 spełniono następującymi
sposobami.
W celu kontroli obecności czujnik i sterownik mają
w pamięci wpisane identyfikatory (ID), które osłona przewodu (rurka
następnie wymieniają między sobą. karbowana)

Komunikacja pomiędzy sterownikiem a czujnikiem czujnik rozpoznawania chłodnicy G611


(czujnik PremAir®)
odbywa się magistralą LIN (zasada master-slave). 436_063
Oznacza to, że sterownik silnika odpytuje czujnik
G611. Identyfikatory są wymieniane w sposób
zakodowany, jeden raz po każdym rozruchu silnika.
Gdy nie pasują one do siebie (np. z powodu
manipulacji), sterownik sygnalizuje usterkę.

Wbudowany czujnik temperatury

Czujnik temperatury (opornik NTC*) mierzy Schemat połączeń


temperaturę w miejscu zamontowania czujnika
G611. Sterownik silnika porównuje ją z temperaturą,
mierzoną przez czujnik temperatury silnika G62.
Mierzone temperatury są przesyłane do sterownika
silnika magistralą LIN. Sterownik porównuje je
i ocenia na podstawie zapisanej charakterystyki.

Czujnik temperatury znajduje się w trzpieniu,


będącym częścią obudowy czujnika G611. Podczas
montażu ten trzpień jest wklejany bezpośrednio do
gniazda w chłodnicy.

Czujnik temperatury jest zalany żywicą


poliuretanową i po zamontowaniu nie daje się już
wymontować. Jeśli ktoś spróbuje to zrobić, trzpień
z czujnikiem odłamie się od obudowy i czujnik
ulegnie mechanicznemu i elektrycznemu 436_064
zniszczeniu.
Takie rozwiązanie daje pewność, że wszelkie
manipulacje zostaną rozpoznane. W takim Opis:
przypadku zapala się lampka kontrolna spalin K83
(MIL). Należy wtedy wymienić chłodnicę i czujnik G611 czujnik rozpoznawania chłodnicy
rozpoznawania chłodnicy G611.
J623 sterownik silnika

Kl. 87 zasilanie przekaźnika głównego, 12 V

S bezpiecznik

plus
masa
magistrala LIN
1, 2, 3 styki złącza sterownika

50
Diagnoza czujnika temperatury

Diagnozę przeprowadza sterownik silnika. Diagnoza


testerem VAS jest niemożliwa, co zapobiega
próbom manipulacji. Ponadto informacja
o temperaturze jest przesyłana magistralą LIN, a nie
w formie sygnału napięciowego.
Aby sterownik silnika mógł zdiagnozować czujnik
temperatury, musi być spełnionych kilka warunków.
Potem sterownik odczytuje wartości i porównuje je
z przedziałami zadanymi (tzw. oknami
pomiarowymi).

Warunki uruchomienia diagnozy

– temperatura > 97,5˚C, by termostat był otwarty,


– zwłoka 360 s po osiągnięciu temperatury
> 97,5 ˚C, by cała chłodnica została przepłukana. 436_069

Okno pomiarowe jest aktywne, gdy

– bieg jałowy > 25 s,


– potem przyspieszanie w ciągu 8 s z obciążeniem
pełnym lub częściowym,
– potem okno pomiarowe jest aktywne przez 10 s,
by zmierzyć zmiany temperatury.

Do oceny, czy układ jest sprawny czy też nie,


potrzebne są trzy okna pomiarowe.

Dodatkowe warunki przeprowadzenia diagnozy:

– blokada diagnozy przez 45 s po włączeniu lub


wyłączeniu wentylatora chłodnicy,
– temperatura otoczenia > 9˚C.

Nie można sprawdzić czujnika przez odczyt wartości


pomiarowej. Gdy sterownik rozpozna usterkę, może
zapisać jeden z poniższych błędów:

– P2568 sygnał niewiarygodny


– P2569 zwarcie z masą
– P2570 zwarcie do akumulatora / przerwa
w obwodzie
– U102E nieprawidłowy komunikat LIN
(niewiarygodny sygnał)
– U102F przekroczenie czasu (brak komunikacji)
– U1030 magistrala LIN nieaktywna

436_072

Wskazówka

Od roku modelowego 2011 opisany sposób diagnozowania zostanie – w ramach rozwoju


oprogramowania – zmieniony na inny.

51
Serwis

Narzędzia specjalne

Pokazano tu narzędzia specjalne


do 4-cylindrowych silników TFSI.

436_073 436_074

T40191/1 (wąska) i T40191/2 (szeroka) blokada T40196 adapter


blokowanie tulei przesuwnych na wałku rozrządu przesuwanie tulei przesuwnych na wałku rozrządu
(grupa wyposażenia: A1) (grupa wyposażenia: A1)

436_091 436_092

T10352 przyrząd montażowy T10394 ściągacz


wymontowanie i zamontowanie zaworu przestawiania wałka Wymontowanie wałka wyrównoważającego, w połączeniu
rozrządu z narzędziem T10133/3.
Przyrząd oznaczony „/1” ma przestawione palce. (grupa wyposażenia: A1)
Używa się go w silnikach od określonej daty produkcji.
(grupa wyposażenia: A1)

52
Dodatek

Glosariusz

Glosariusz zawiera wyjaśnienie wszystkich pojęć, które w tym zeszycie oznaczono kursywą i gwiazdką.

gazy przedmuchowe NTC


Gazy przedmuchowe to spaliny, które z komory Skrót od „negative temperature coefficient”. Jest to
spalania przedostają się przez pierścienie tłokowe opornik (termistor), którego rezystancja zmniejsza
do skrzyni korbowej. Przyczyną jest wysokie się wraz ze wzrostem temperatury. Oporniki typu
ciśnienie w komorze spalania oraz całkowicie NTC są często używane do pomiaru temperatury.
naturalna nieszczelność pierścieni tłokowych.
Układ odpowietrzenia skrzyni korbowej odsysa te
gazy ze skrzyni i odprowadza je do układu
dolotowego, którym powracają do silnika.

light-off-time Ozon
Jest to czas liczony od rozruchu silnika, po którym Ozon jest toksycznym gazem, powodującym
stopień konwersji katalizatora osiąga 50%. Ten czas u niektórych ludzi trudności w oddychaniu. Wpływa
będzie miał duże znaczenie w przyszłych normach też szkodliwie na wegetację roślin (np. lasów, zbóż),
czystości spalin (w amerykańskich ma już teraz), a nawet na budynki.
gdyż wymagają one małej emisji składników
szkodliwych także w zimnym silniku.

LSF PCV
Skrót od „Lambda Sonde Festelektrolyt” lub Skrót od „positive crankcase ventilation”, co
„Lambda Sonde Flach” (sonda o stałym elektrolicie oznacza wymuszone przewietrzanie skrzyni
lub sonda płaska). Jest to sonda dwustanowa, korbowej. Układ doprowadza świeże powietrze do
zwana też czasami sondą skokową ze względu na skrzyni korbowej, gdzie miesza się ono z gazami
skokową zmianę napięcia. przedmuchowymi. Para wodna i pary paliwa,
zawarte w gazach przedmuchowych, mieszają się
z powietrzem i wraz z nim płyną przez
odpowietrzenie skrzyni korbowej do układu
dolotowego silnika.

LSU PremAir®
Skrót od „Lambda Sonde Universal”. Jest to liniowa Jest to zarejestrowany znak towarowy, należący do
sonda szerokopasmowa. Takie sondy mają liniową Engelhard Corporation. Technikę PremAir®
charakterystykę sygnału – bez skokowej zmiany opatentowała i wprowadziła na rynek firma Volvo.
wartości – i są stosowane przed katalizatorem. Volvo było pierwszym producentem samochodów,
który zmierzył się z problemem ozonu w
przyziemnej warstwie powietrza, wprowadzając
w roku 1999 technikę PremAir®.

NMOG zawór obejściowy


Skrót pochodzący od „Non Methan Organic Gases” Do regulacji ciśnienia doładowania służy zawór
i oznaczający emisję wszystkich węglowodorów obejściowy, sterujący przepływem spalin przez
z wyjątkiem metanu. turbinę. Gdy ciśnienie doładowania jest zbyt
wysokie, siłownik otwiera zawór obejściowy. Część
spalin omija wtedy turbinę i trafia wprost do układu
wydechowego, co nie pozwala na dalszy wzrost
ciśnienia doładowania.

53
Dodatek

Sprawdzamy swoją wiedzę

Które odpowiedzi są prawidłowe? Czasami tylko jedna.


Jednak często więcej niż jedna – albo nawet wszystkie!

1. Który silnik był pierwszym z typoszeregu, opisywanego w tym zeszycie?

A silnik 1,8 l MPI (oznaczenie AJQ)


B silnik 1,8 l TFSI (oznaczenie CABA)
C silnik 1,8 l TFSI (oznaczenie BYT)

2. Jaki był cel zastosowania techniki PremAir®?

A Oczyszczanie powietrza, zasysanego do kabiny pasażerskiej.


B Szczególnie efektywne oczyszczanie powietrza zasysanego przez silnik.
C Przekształcanie szkodliwego ozonu z atmosfery w tlen za pomocą chłodnicy silnika.

3. Proszę opisać części składowe elektromagnesu zmiany krzywki!

1………………………………………………

2………………………………………………

3………………………………………………

4………………………………………………

436_077

4. Które zdania dotyczą poniższego rysunku regulowanej pompy oleju?

A Osiowe przesunięcie zespołu regulacyjnego


osiągnęło maksimum.
B Pompa ma teraz maksymalną wydajność.
C Pompa ma teraz minimalną wydajność.

436_078
5. Jakie zadanie ma czujnik zmniejszonego ciśnienia oleju F378?

A Mierzy minimalne ciśnienie panujące w układzie smarowania.


B Kontroluje czujnik ciśnienia oleju F22.
C W silniku z regulowaną pompą oleju sprawdza, czy w układzie w ogóle panuje ciśnienie.

5. C;
4. A, C;
3 = cewka, 4 = złącze elektryczne
3. 1 = trzpień, 2 = magnes trwały,
2. C;
1. C;

Rozwiązania:

54
Podsumowanie

Konstruując 4-cylindrowy silnik TFSI z łańcuchowym napędem rozrządy, Audi stworzyło jednostkę napędową,
którą można spotkać w różnych modelach samochodów.
Ze względu na coraz ostrzejsze normy czystości spalin konieczna była modernizacja silnika. Dzięki niej udało
się z zapasem spełnić najostrzejsze normy świata, obowiązujące w Kalifornii. Na modernizację składa się
wiele ulepszeń oraz zastosowanie nowych rozwiązań technicznych.
Głównym celem konstruktorów było zmniejszenie tarcia wewnętrznego, co osiągnięto przez optymalizację
wielu podzespołów i elementów silnika. Ważnym krokiem było też wprowadzenie nowej regulowanej pompy
oleju.

Silnik jest produkowany w odmianach o mocy od 88 do 155 kW. Maksymalny moment obrotowy 350 Nm (silnik
2,0 l TFSI) pozwala na sportową jazdę przy niskim zużyciu paliwa.
Takie osiągi uzyskano m.in. przez zastosowanie systemu Audi valvelift.
Dzięki przystosowaniu silnika do spalania benzyny LO 95 spadły koszty eksploatacji samochodu. Jednak
proces konstrukcyjny tego silnika nie został zakończony. Planowana jest wersja rozwojowa 3 oraz
przystosowanie silnika do paliwa E85.

Zeszyty do samodzielnego kształcenia

W tym zeszycie zebrano najważniejsze informacje na temat silników 1,8 l i 2,0 l TFSI. Bardziej szczegółowe
omówienie wspomnianych tu podzespołów można znaleźć w innych zeszytach do samodzielnego kształcenia.

436_057 436_058 436_059 436_090

zeszyt 231 Diagnoza EOBD


zeszyt 384 Silnik Audi 1,8 l 4V TFSI z łańcuchem rozrządu
zeszyt 401 Silnik 1,8 l 118 kW TFSI z łańcuchem rozrządu
zeszyt 411 Silniki 2,8 l i 3,2 l FSI z systemem Audi valvelift

55
436
Przewaga dzięki technice www.audi.de Service Training

Zmiany w 4-cylindrowym silniku TFSI


z łańcuchowym napędem rozrządu

Zeszyt do samodzielnego kształ cenia nr 436

Wszelkie prawa
zastrzeżone. Zmiany
zastrzeżone.

Copyright
AUDI AG
I/VK-35
Service.training@audi.de
Faks +49-841/89-36367

AUDI AG
D-85045 Ingolstadt
Stan techniczny 10/08

Printed in Polen

Vous aimerez peut-être aussi