Puente Colgante - Grupo 7

UNIVERSIDAD NACIONAL
“SANTIAGO ANTÚNEZ DE MAYOLO”
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
ANÁLISIS Y DISEÑO DE PUENTE COLGANTE
ALUMNOS:
RIVERA GARCIA, KEVIN JHOSEP
PEREZ ARANDA, ANA LIZ
RAMIREZ TOLEDO GARY FERNANDO
PEREZ FLORES, WALTER CESAR
ASIGNATURA:
PUENTES
SEMESTRE:
2018-1
DOCENTE:
Ing. VARGAS GARCIA Jorge Luis.
HUARAZ-PERÚ 2018
UNIVERSIDAD NACIONAL FACULTAD DE
SANTIAGO ANTUNEZ DE MAYOLO INGENIERIA CIVIL
Contenido
RESUMEN ....................................................................................................................... 3
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................ 6
CAPITULO I .................................................................................................................... 7
OBJETIVOS ................................................................................................................. 7
OBJETIVO GENERAL ........................................................................................... 7
OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................................... 7
JUSTIFICACION ......................................................................................................... 7
DESDE EL PUNTO DE VISTA SOCIAL............................................................... 7
DESDE EL PUNTO DE VISTA TÉCNICO ............................................................ 8
CAPITULO II ................................................................................................................... 9
MARCO TEÓRICO ..................................................................................................... 9
ANTECEDENTES ................................................................................................... 9
MARCO CONCEPTUAL ........................................................................................ 9
COMPONENTES DE UN PUENTE COLGANTE ............................................... 10
CONSIDERACIONES Y CRITERIOS BESICOS PARA EL ANÁLISIS DEL
PUENTE ................................................................................................................. 20
ESTUDIO DE ALTERNATIVAS A NIVEL DE ANTEPROYECTO ..................... 25
CONSIDERACIONES PARA EL ANALISIS .......................................................... 29
RELACIONES DE FUERZAS EN LOS CABLES ............................................... 30
CABLE CON APOYOS AL MISMO NIVEL, SOMETIDO A UNA CARGA
UNIFORMEMENTE REPARTIDA EN PROYECCIÓN HORIZONTAL .......... 35
UNIFORMEMENTE REPARTIDA A LO LARGO DEL CABLE ...................... 36
ANÁLISIS PRELIMINAR EN BASE A LA TEORÍA DE LA FLEXIÓN .......... 39
CAPITULO III ............................................................................................................... 44
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN .............................................................. 44
Método DE INVESTIGACION ................................................................................. 44
TIPO DE INVESTIGACIÓN ..................................................................................... 44
MUESTREO Y UNIVERSO...................................................................................... 44
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CAPITULO IV ............................................................................................................... 46
ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL ..................................................................... 46
1.- CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE A DISEÑAR ........................................... 46
2.- FILOSOFIA DE DISEÑO .................................................................................... 51
3.- ESTADOS LÍMITES ............................................................................................ 52
4.- DUCTILIDAD ...................................................................................................... 53
5.- CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGA ................................................... 53
6.- FUERZA DE VIENTO ......................................................................................... 56
7.- DEFORMACIONES ............................................................................................. 57
8.- DIMENSIONAMIENTO ...................................................................................... 58
8.1 ANCHO DEL CARRIL DE TRÁFICO DEL PUENTE .................................. 58
8.2 PREDIMENSIONAMIENTO DE LA ACERA ............................................... 58
8.3 DISEÑO DE LA LOSA ................................................................................... 59
8.4 ACCIÓN DEL VIENTO EN LA SUPERESTRUCTURA .............................. 73
8.5 DISEÑO DE LA VIGA DE RIGIDEZ............................................................. 77
8.6 DISEÑO DEL CABLE PRINCIPAL ............................................................... 85
8.7 LONGITUD DEL CABLE PRINCIPAL ......................................................... 97
8.8 DISEÑO DE LAS PÉNDOLAS ....................................................................... 98
8.9 LONGITUD DE FIADORES ......................................................................... 100
8.10 DISEÑO DE LA CÁMARA DE ANCLAJE ............................................... 101
8.11 FLECHA DE MONTAJE ............................................................................. 112
8.12 CONTROL DE DEFLEXIONES ................................................................. 119
8.13 DISEÑO DE LAS TORRES ........................................................................ 121
8.14 DISEÑO DE LA CIMENTACION .............................................................. 135
9 MODELAMIENTO EN PROGRAMA CSI BRIDGE 2017 V 19.1.2.................. 136
CONCLUSIONES ........................................................................................................ 144
RECOMENDACIONES .............................................................................................. 145
BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 146
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RESUMEN
Nuestro país cuenta con una variedad diversa en cuanto a sus recursos y condiciones
geográficas en ella tenemos, la costa, la sierra y la selva, el cual dificulta aún más la
elección a la hora de plantear el diseño y la construcción de un puente colgante, es por
ello que se plantea la investigación como” Criterios de diseño y calculo estructural de
puentes colgantes”. En la presente investigación desarrollamos el cálculo de los
elementos integrantes de un puente colgante, para ello mostramos los criterios de diseño
y el cálculo siguiendo la norma AASTHO LRFD BRIDGE, AISC (American Institute
of Steel Construction) y el Manual de diseño de puentes MTC. La investigación
desarrolla el cálculo teniendo en cuenta los criterios de diseño por resistencia I, en base
a las combinaciones de carga y factores de carga AASHTO LRFD, Tabla 3.4.1-1.
A continuación, se describe los valores obtenidos en el diseño y la construcción de un

puente colgante:
Fuerza de Viento en la superestructura: En nuestro caso el resultado obtenido y

considerado a velocidad de 180m/h es Fv= 1.1t/m, en todo el sentido longitudinal de la
viga de rigidez.
Vigas:
Viga diafragma:
Longitud de la viga diafragma: 8.40 m
Los perfiles usados serán W 27x84 equivalente a IPE600
Viga de rigidez:
La viga de rigidez es de 8.40 m , teniendo colocadas 30 de estas vigas, Siendo la

longitud total de Vigas (𝐿𝑡𝑣)=530.7 m a ambos lados del puente.
Brida superior e inferior: 2C 350x100 mm
Montante: W 10X33 equivalente a IPE 300
Diagonales: 2L (150x150) en mm
Cable principal:
La tensión de rotura fue de 3148.84 Tn
Longitud en el vano central de la torre: S=258.33 m
Consideraremos 𝐿 𝑇𝐶 = 445𝑚, 4 cables de diámetro 3 7/8” especificados en el ASTM A

586, a cada lado de la vía.
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Flecha: 28 m
Contraflecha: 2.5m
Péndolas
El diámetro de las péndolas es de: 1 5/8” (ASTM A586), siendo la longitud más
pequeña de la péndola se ubica en el tramo central y es de 0.526 m.
Cámara de anclaje: La dimensión de la cámara de anclaje es de 21m de ancho, 29 de

largo y 14.5m de alto. La cámara de anclaje, de acuerdo a la dimensión seleccionada,
cumple con las verificaciones siguientes:
- Verificación de la estabilidad al deslizamiento: Cd=1.78
- Verificación de la estabilidad al volteo: Cv=3.69 (Cumple)
- Verificación de la excentricidad: e=2.47 (Cumple)
- Presiones sobre el terreno: La capacidad portante del suelo deberá ser 3 kg/cm2.
Torres:
Altura de la torre: 36.13 m
El material a usar es ASTM A 572 G. 50
Los perfiles de acero en la torre son:
Componente principal: HSS 120X100
Estribos horizontales:2U 30X20
Estribos diagonales: 2U 42X42
El diseño de las torres de está realizado de acuerdo a la norma de acero AISC y La

norma AASTHO LRFD, por tanto, cumple con las verificaciones siguientes:
- Verificación a compresión.
- Verificación de la relación limitante ancho – espesor
- Verificación de la longitud efectiva
- Verificamos el pandeo por flexión (elástico e inelástico)
Cimentación:
La cimentación del puente es de dimensiones 10m de ancho 12.80 m de largo y

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16 m de alto.
Cumple con las verificaciones siguientes:
- Verificación de la estabilidad al volteo.
- Verificación de la estabilidad al deslizamiento
- Verificación de la excentricidad
- Presiones sobre el terreno
- Verificación por cortante en la pantalla
- Verificación por cortante del talón
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INTRODUCCIÓN
El crecimiento de los pueblos aporta al desarrollo del país, por ello se ve la necesidad de
construir proyectos viales para conectar estos pueblos y ciudades. Sin embargo, los
proyectos viales atraviesan muchos obstáculos como ríos, quebradas, incluso otras vías
de comunicación vial, es por ello se requiere la construcción de puentes, para unir dos
puntos y dar continuidad de la vía.
Los puentes colgantes en general. Según varios autores, tienen relevancia para luces
entre 150 a 1000 metros. Su construcción demanda una gran inversión económica y a su
vez un gran impacto social, ambiental, y hasta turístico.
Los criterios de diseño y cálculo estructural del puente colgantes se desarrollaron, con la
normativa vigente en el diseño de puentes como, la norma AASHTO LRFD BRIDGE,
especificaciones técnicas del AISC y el manual de diseño de puentes de puentes del
MTC, con la finalidad aportar con información para la construcción de proyectos
similares
En este trabajo nos concentraremos en el diseño de un puente colgante con una luz
central entre torre a torre de doscientos cincuenta metros. Con perfiles de acero
especificados en la norma AISC y ASTM.
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CAPITULO I
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
• Determinar, los criterios de diseño y cálculo estructural de un puente colgante de
luz central de ciento cincuenta metros con dos carriles, para el desarrollo de
proyectos similares en nuestro país, que a su vez genere un aporte para reducir la
falta de infraestructura en la conectividad entre pueblos en las zonas de mayores
dificultades por la diversidad de condiciones encontradas en el interior.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Determinar los criterios para el diseño de puentes colgantes de dos carriles con
luz central de doscientos cincuenta metros.
• Realizar los cálculos de los elementos componentes del puente colgante de dos
carriles con luz central de doscientos cincuenta metros.
• Hacer el modelamiento del puente colgante con el software Csi Bridge 2017 V
17.2, utilizando el método de elementos finitos, para dos carriles con luz central
de doscientos cincuenta metros.
JUSTIFICACION
Con la construcción de un puente se soluciona la conectividad en las zonas inaccesibles
como por ejemplo el crucé de un rio extenso y caudaloso, o el crucé de un punto hacia
otro por ser de condiciones muy accidentadas, siendo el puente parte importante, del total
de un proyecto de carreteras, túneles o línea de trenes, el análisis y diseño permitirá tener
mayor información para proyectos que contengan la construcción de puentes colgantes
ya que la información respecto a esta es limitada en el ámbito de nuestro país.
DESDE EL PUNTO DE VISTA SOCIAL

Es necesario ver la situación en la cual estamos hoy en día, nos encontramos en un país
emergente con muchos pueblos que integrar, si nos referimos a la amazonia con la sierra,
la sierra con la costa y viceversa, siendo un obstáculo la falta de infraestructura que bien
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crearía mejores condiciones de oportunidades para sus habitantes, siendo este una
necesidad de prioridad en diferentes lugares de nuestro medio.
DESDE EL PUNTO DE VISTA TÉCNICO

Los criterios de diseño y cálculo estructural de puentes colgantes, que se verán en el
desarrollo del trabajo de investigación, son de aporte para el desarrollo de proyectos
similares, ya que en el medio encontramos poca información de este tipo de puentes.
Muestra de ello en la década de los 70, 80, el Perú ha importado un lote de puentes
colgantes a través del MTC al País Europeo Austria, para cubrir la falta de esta tecnología
y conocimientos en el país, esta investigación se hace de aporte para la construcción de
puentes colgantes en nuestro medio, quedando de antecedentes para la continuación de
siguientes estudios.
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CAPITULO II
MARCO TEÓRICO
ANTECEDENTES
PERU
En nuestro país, el desarrollo de la infraestructura vial es un reto permanente debido a sus

características orográficas. Uno de esos retos es la construcción de puentes en quebradas
o ríos que fácilmente superan los 100 m de longitud, como es el caso de los ríos de nuestra
Amazonía, en las que se hace complejo colocar apoyos intermedios en su cauce.
(ARTEAGA LOPEZ, 2016)
El objetivo principal de este trabajo es presentar las características importantes y el

procedimiento de diseño que deben tener estos puentes, particularmente los de luces
intermedias, ya que nuestros obstáculos naturales hacen necesarios puentes colgantes de
grandes luces. Dicho objetivo se complementa con la presentación del análisis y diseño
de los elementos más importantes de un puente de 140 m de luz. (ARTEAGA LOPEZ,
2016)
MARCO CONCEPTUAL
DEFINICION DE UN PUENTE COLGANTE
Se denomina puente colgante a una estructura que permite cruzar, a distinto nivel, un
obstáculo y está compuesta por un tablero soportado mediante péndolas verticales o
inclinadas de cables, que son la estructura portante, y que cuelgan apoyados en dos
torres.
CARACTERISTICAS DE UN PUENYE COLGANTE
FIGURA N° 1 Elementos del puente colgante

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COMPONENTES DE UN PUENTE COLGANTE

TABLERO
Es la losa continua de sección constante de concreto armado, apoyada sobre vigas de

sección compuestas espaciadas cada distancia de forma proporcional de centro a centro y
armado en dirección paralelo al tráfico y perpendicular a la viga inferior de apoyo del
tablero. (ARTEAGA LOPEZ, 2016)
VIGA DE RIGIDEZ
Tiene por función recibir las cargas concentradas que actúan en el tablero y repartirlas
uniformemente sobre las péndolas, lo que permite mantener la forma de los cables.
Normalmente se le diseña como articulada sobre las torres. Las tres formas usualmente
empleadas son:
- Viga reticulada de bridas paralelas.

- Viga de alma llena, de plancha soldada.
- Viga de sección cajón integrada con la estructura del tablero.
La viga de rigidez debe asegurar un buen comportamiento estructural del puente, así como
permitir que la estructura sea económica; para esto debe tener un peso reducido, buenas
características aerodinámicas y funcionando integralmente con el tablero debe permitir
que haya una rigidez torsional importante.
CABLES
Los cables son los elementos más importantes para resistir las cargas externas en la
estructura de un puente colgante. El cable puede presentar diversas configuraciones, pero
todas ellas se basan en el empleo de alambres delgados de alta resistencia.
En aplicaciones estructurales, la palabra cable por lo general se usa en sentido genérico

para indicar un miembro flexible solicitado a tensión. Se encuentran disponibles varios
tipos de cables para el uso en puentes soportados por ellos. La forma o configuración de
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un cable depende de su hechura; puede componerse de barras paralelas, alambres

paralelos, cordones o torones paralelos, o torones enrollados con trabas
Las barras paralelas no se usan en puentes colgantes por los requerimientos de curvatura
de las silletas en las torres. Tampoco se usan en puentes atirantados cuando se emplean
silletas en las torres, pero se han utilizado como tirantas cuando éstos terminan en las
torres y están ancladas a ellas.
FIGURA N° 2 Secciones de los cables.

(a) Barras Paralelas
(b) Alambres Paralelos
(c) Torones Paralelos
(d) Torones enrollados con Trabas
(e) Cordeles
Cable: Cualquier miembro flexible a tensión que consiste en uno o más grupos
de alambres, torones, cordeles o barras.
Alambre: Una sola longitud continua de metal producida de una varilla mediante
trefilado en frío.
Alambre de Pretensado: Un tipo de alambre por lo general utilizado en aplicaciones

de concreto postensado. El que se usa a menudo en tirantas de cable consiste en alambre
de 0.25 pulg de diámetro, producido en los Estados Unidos de acuerdo con la norma
ASTM A421 Tipo BA.
Cable Estructural: Varios torones enrollados helicoidalmente alrededor de un

núcleo formado por un torón u otro cable (Figura Nº 2-3), producido en los Estados
Unidos de acuerdo con la norma ASTM A603.
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Cables de Pretensado: Un torón de 0.6 pulg de diámetro de siete cables de bajo

relajamiento, usado generalmente para concreto postensado y producido en los Estados
Unidos de acuerdo con la norma ASTM A416 (usados para tirantas de cables).
FIGURA N° 3 Torón Estructural y Cable Estructural
Propiedades estructurales de los Cables: Una comparación entre el esfuerzo nominal

último y admisible, a tensión, para varios tipos de cables.
El torón estructural tiene un mayor módulo de elasticidad, es menos flexible y es más

fuerte que el cable estructural de igual tamaño. Los alambres de dicho torón son más
largos que los del cable estructural del mismo diámetro nominal y, por tanto, tienen un
recubrimiento de zinc de mayor espesor y una mejor resistencia a la corrosión.
La elongación total o estiramiento de un torón estructural es el resultado de varias

deformaciones componentes. Una de éstas, llamada estiramiento de construcción, es
causada por el alargamiento de la trama del torón debido al ajuste posterior de los
alambres del torón en una sección transversal más densa, bajo carga. El alargamiento de
construcción es permanente. Los torones y cables estructurales por lo general son
preestirados por el fabricante para aproximar la condición de verdadera elasticidad. El
prealargamiento remueve el alargamiento de construcción inherente al producto cuando
sale de las máquinas de enrollado y cerramiento.
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El pre-estiramiento también permite, bajo cargas prescritas, la medición precisa de

longitudes y la marcación de puntos especiales en el torón o cable dentro de tolerancias
estrechas. Asimismo, se lleva a cabo por el fabricante al someter sobre el torón a una
carga predeterminada durante un intervalo de tiempo suficiente para permitir el ajuste de
las partes componentes a esa carga. La carga de pre-estiramiento normalmente no excede
55% de la resistencia última nominal del torón.
En el diseño de puentes debe prestarse cuidadosa atención a la correcta determinación del

módulo de elasticidad del cable, el cual varía según el tipo de manufactura. Dicho módulo
se determina de una longitud de probeta de al menos 100 pulg y con el área metálica bruta
del torón o cable, incluyendo el recubrimiento de zinc, si es del caso. Las lecturas de la
elongación usadas para el cálculo del módulo de elasticidad se toman cuando el torón o
cable se estira a por lo menos 10% del esfuerzo último establecido en la norma o a más
del 90% del es fuerzo de pre-estiramiento.
Los módulos de elasticidad mínimos de torones y cables estructurales pre-estirados se

presentan más abajo. Los valores en la tabla son para torones y cables estructurales
normales, pre estirados, de tipo helicoidal; para torones de alambres paralelos, el módulo
de elasticidad está en el intervalo de 28,000 a 28,500 klb/pulg2.
TABLA N° 1 propiedades de los cables
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RESISTENCIAS NOMINALES Y ADMISIBLES DE CABLES (1) {klb/pulg2 (kg/cm2)}
Tipo Resistencia Resistencia

nominal a tensión, F pu admisible a tensión, F t
Barras ASTM A722 Tipo II 150 0.45 F pu = 67.5

(10,56) (4,756)
Torón enrollado con trabas 210 0.33 F pu = 70

(14,79) (4,882)
Torón estructural, ASTM A586 220 0.33 F pu = 73.3

(15,50) (5,115)
Cable estructural, ASTM 220 0.33 F pu = 73.3

A603* (15,50) (5,115)
Alambre paralelo 225 0.40 F pu = 90

(15,85) (6,341)
Alambre paralelo, ASTM A421 240 0.45 F pu = 108

(16,90) (7,609)
Torón paralelo ASTM A416 270 0.45 F pu = 121.5

(19,02) (8,560)
(1) Cobertura de zin clase A
En los casos de puentes de luces grandes con cables formados por alambres paralelos, se
emplean alambres galvanizados, y terminado el proceso de construcción de los cables,
como protección adicional se coloca usualmente una capa de pintura anticorrosiva
especial y se envuelve con alambre galvanizado formando una hélice con alambres
totalmente pegados, como se aprecia en la Figura
FIGURA N° 4 Alambre galvanizado para puentes de luces grandes

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PENDOLAS
Son los elementos doblemente articulados que trasmiten las cargas del tablero del puente
y de las vigas de rigidez a los cables principales. Pueden estar formados por uno ó dos
cordones y de acuerdo con esto cambia la manera de conectarlos al cable principal. Estas
péndolas se colocan verticalmente, aunque en algunos puentes se les ha colocado
inclinadas para mejorar el comportamiento aerodinámico (Severn, Humber), pero esto
aumenta la variación de esfuerzos debidos a la sobrecarga por lo que no se les ha seguido
empleando (Ryall MJ).
El espaciamiento entre péndolas se selecciona de manera que coincida con los nudos de
la viga de rigidez, en puentes de pequeña luz se colocan en cada nudo y en puentes de luz
grande generalmente cada dos nudos, dando espaciamientos del orden de 5.00m a
15.00m.
Cuando la péndola está formada por un cordón, se le fija a la abrazadera colocada en el

cable, en su parte inferior, como se ve en la figura
FIGURA N° 5 Péndola formada por un cordón
Como en este caso, la péndola no se dobla alrededor del cable, no necesita ser flexible,
por lo que pueden emplearse alambres paralelos o también barras redondas lisas si las
fuerzas no son grandes. En el caso de emplear barras redondas lisas, la conexión puede
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ser soldada; si se emplean alambres paralelos o cordones, el anclaje es una pieza metálica
tronco cónica hueca que se rellena usualmente con zinc fundido (sockets).
En este caso de péndola formada por un cordón, los pernos que permiten ajustar la
abrazadera al cable se hallan dispuestos verticalmente, como se ve en la figura n° 3.
Cuando la péndola está formada por dos cordones, normalmente envuelve el cable
pasando por una ranura de la abrazadera, la que tiene sus pernos de ajuste colocados
horizontalmente, como se ve en la figura
FIGURA N° 6 péndola formada por dos cordones
CAMARA DE ANCLAJE
Las cámaras de anclajes son estructuras de concreto armado, solidos cuyo objeto es
resistir la tensión l cable, sus dimensiones dependen de la cantidad de esfuerzo atención
que deberá resistir, en cada grupo de cable, pudiendo hacerse una cámara para cada grupo
de cables, o una sola para los dos grupos de cable, en el primer caso se deberán enlazarse
de alguna forma y está indicado en los puentes muy anchos o en casos especiales.
La cámara de anclaje será capaz de resistir los esfuerzos transmitidos por el cable en la
resultante vertical de ambos cables, o también puede darse el caso de que exista una
cámara de anclaje para cada cable fiador.
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Dicha cámara de anclaje con su peso propio debe ser capaz de resistir al momento por
volteo cuyo coeficiente deberá ser 2 de la misma forma al deslizamiento el coeficiente
deberá ser mayor 2.
La ubicación de la cámara de anclaje con respecto a la torre está dada por el Angulo que
forma la componente horizontal de la torre con el cable fiador, esto a la vez se encuentra
en función de la altura de la torre.
FLECHA
La relación flecha-luz es importante ya que determina la componente horizontal de la

fuerza del cable. También, esta relación afecta la altura de las torres, el tiro en los anclajes,
y la rigidez total del puente. Para esfuerzos mínimos, la relación debe ser tan grande como
sea posible por economía, del orden de 1:8 para luces laterales colgantes, o 1:9 con
tirantes rectos. Pero las torres pueden ser entonces muy altas. Se deben hacer varios
ensayos comparativos. Para el puente Forth Road, la relación correcta flecha-luz de 1:11
se determinó en esa forma. El intervalo general en la práctica para esta relación flecha-
luz de 1:11.
Altura de la armadura. Las alturas de la armadura de rigidez varían entre 1/60 a 1/170 de
la luz. Sin embargo, las condiciones aerodinámicas juegan un papel importante en la
forma del diseño preliminar. Para el caso de estructuras de luces medianas, en base a la
información recogida de los puentes existentes en nuestro país, las alturas de las vigas de
rigidez varían entre 1/45 y 1/65 de la luz central.
PILÓN O TORRES DE PUENTES COLGANTE.
Las configuraciones típicas de torres son pórticos tipo portal. Por economía, las torres
deben tener el ancho mínimo en la dirección de la luz consistente con la estabilidad, pero
suficientemente amplio en la parte superior para tomar la silleta del cable.
La mayoría de los puentes colgantes tiene cables fijos en la parte superior de las torres.
Con este arreglo, debido a la comparativa esbeltez de estas, las deflexiones en la parte
superior no producen mayores esfuerzos. Es posible usar torres oscilantes, articuladas en
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la base y en la parte superior, pero su uso está restringido a luces cortas. También son
posibles torres empotradas en la base y con silletas de rodillos en la parte superior, pero
limitan su uso a luces medianas. Las patas de las torres pueden, en cualquier caso, ser de
sección variable para aprovechar la disminución en el área requerida que se presenta hacia
la punta.
La acción estática de las torres y el diseño de detalles dependen de las condiciones de los
extremos.
Las armaduras de rigidez de la luz principal, simplemente apoyadas, con frecuencia

cuelgan de las torres por medio de péndolas cortas. Se confía principalmente a las
péndolas cortas del centro de la luz la terea de mantener las armaduras centradas. De esta
manera, los efectos de temperatura sobre las torres se reducen a la mitad.
TIPO DE CARGA
Las estructuras se diseñaron para soportar las siguientes cargas y fuerzas:
- Carga muerta.
- Carga viva.
- Impacto
Y otras fuerzas si existieran como: las fuerzas longitudinales, fuerzas centrifugas, fuerzas
por cambio de temperatura, empuje de tierra, flotabilidad (subpresión), esfuerzos de
contracción de concreto, tensión.
Se debe considerar la transferencia de fuerzas entre la superestructura y la subestructura

para reflejar el efecto de fricción, en relación de la expansión térmica de la calzada, esto
con la finalidad de poder diseñar juntas o placas de apoyo que permitan el deslizamiento
de la calzada.
Cargas muertas: Las cargas muertas consistirán en el peso de la estructura propia, la

losa de la carretera, aceras, tuberías, conductos, cables, y otras instalaciones.
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En algunos casos se deberá tomar en cuenta una superficie o recubrimiento adicional, de

no existir algún motivo en especial de abrasión sobre el concreto podemos hacer pasar el
transito directamente sobre la losa de concreto. Cuando se ha determinado esto, se debe
considerar aumentar el espesor de la losa de 0.5 a 1.0 cm.
Cargas vivas: Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas
que corresponden a camiones, autobuses, automóviles, peatones etc.
Clases de cargas
Existen clases de carga estándar en carreteras: HL93
FIGURA N° 7 cargas estándares de diseño
Carga por viento: Se considera la carga por viento según lo especificado en la norma
AASTO - LRFD 2014.
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CIMENTACION
La cimentación, denominado también infraestructura, de las torres y de la viga de rigidez,

llamado también estribo del puente, dicha estructura en el caso de puentes colgantes de
luces promedio, dependerá de la geología, topografía y condiciones hidráulicas de la zona
en la cual se construirá el puente, en el caso de puentes colgantes con condiciones
inundables, consideraremos una cimentación del tipo, caisson neumático, cimentada a
profundidad de acuerdo a cálculos o pilotes el cual facilitara la instalación de la
cimentación en este tipo de condiciones en ambos casos se justifica debido que se trata
de colocar una cimentación bajo el agua.
Dentro de las alternativas para determinar el tipo de cimentación podemos, referirnos a

los pilotes hincados o de fricción, que también son colocados en suelos en la cual no se
encuentra la resistencia a pocas profundidades siendo, este una solución que permitirá
llegar a profundidades en el cual obtengamos un esfuerzo resistente a la carga que deberá
soportar el fondo de la cimentación.
CONSIDERACIONES Y CRITERIOS BESICOS PARA EL ANÁLISIS DEL PUENTE

INGENIERIA BÁSICA
ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS:
Con planos a escala entre 1/500 y 1/2000 con curvas de nivel cada 1m y comprendiendo
por lo menos 100m a cada lado del puente en dirección longitudinal
FIGURA N° 8 plano topográfico
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ESTUDIOS DE HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA:
Para establecer los caudales de diseño y los factores hidráulicos fluviales, que conllevan
una mejor apreciación del comportamiento hidráulico del rio que permiten definir los
requisitos mínimos del puente y su ubicación optima en función de los niveles de
seguridad. Entidades encargadas de la recolección y análisis hidrométrica son, el
ministerio de agricultura, ANA, SENAMHI.
FIGURA N° 9 modelamiento hidráulico
ESTUDIOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS:
Para hacer una descripción geomorfológica, para establecer las características

geotécnicas, como la estratigrafía, la identificación de las propiedades físicas y mecánicas
de los suelos para el diseño de cimentaciones estables, también la zona de deslizamientos,
huaicos y aluviones, además recomendar zonas de cantera para materiales de
construcción.
FIGURA N° 10 Ensayo de proctor estándar
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ESTUDIO DE RIESGO SÍSMICO:
La filosofía de diseño sismo resistente, tiene como objetivo que los puentes permanezcan
funcionales y que sus componentes estructurales se comporten dentro del régimen
elástico, después de ocurrido un evento sísmico moderado.
Los estudios de peligro sísmico tendrán como finalidad la determinación de espectros de

diseño que definan las componentes horizontal y vertical del sismo a nivel de la cota de
cimentación.
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL:
La construcción de un puente modifica el medio y en consecuencia las condiciones

socio - económicas, culturales y ecológicas del ámbito donde se ejecutan; Por tanto, es
importante que se realice un estudio que prevea el control de los impactos de esta
infraestructura. Muchas veces esta modificación es positiva para los objetivos sociales y
económicos que se tratan de alcanzar, pero en muchas otras ocasiones la falta de un
debido planeamiento en su ubicación, fase de construcción y etapa de operación
ocasionan impactos negativos a nivel ambiental y social debido a la alteración del
medio.
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ESTUDIO DE TRAFICO:
El estudio de tráfico es necesario para determinar las características geométricas y

estructurales del puente. Para lo cual se deberá cuantificar, clasificar y determinar la
demanda vehicular actual y proyectada.
ESTUDIO DE ACCIÓN DEL VIENTO:
El efecto del viento debe analizarse en relación con las fuerzas que se inducen sobre el
sistema principal de la estructura. El viento puede actuar en cualquier dirección. Debe
investigarse cuál es la dirección que produce efectos más desfavorables en la estructura
PÁGINA 23
ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS:
Los estudios se refieren a aquellos trabajos que son complementarios a los estudios
básicos, como son las instalaciones eléctricas, instalaciones sanitarias, señalización,
coordinaciones con terceros y cualquier otro que sea necesario para el proyecto.
ESTUDIOS DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS:
Definición de las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza
el puente en su nueva ubicación con la carretera existente.
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En esta parte se definirá las características básicas o esenciales del puente de cada
alternativa de anteproyecto a nivel de un pre-dimensionamiento y que permita su
evaluación técnica y económica antes de su desarrollo definitivo. El anteproyecto deberá
definir como mínimo lo siguiente:
ESTUDIO DE ALTERNATIVAS A NIVEL DE ANTEPROYECTO

La selección de un tipo de puente depende de factores como la economía, seguridad y en
algunos casos estética
Geometría y condiciones del sitio
El tipo de puente a utilizar generalmente depende del alineamiento vertical y horizontal

de la ruta y de la altura. De manera exacta para ser considerada a la hora de iniciar la
elaboración del proyecto.
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Funcionalidad
Un puente permite conectar dos puntos de una carretera, por lo que tiene la función de
resistir los volúmenes de tráfico que se presenten. Y mantenerse en funcionamiento
después de un evento extremo.
Estética
Un puente además de cumplir la función de unir dos puntos en una carretera puede llegar
a ser un monumento, por lo que la impresión que este deje a los usuarios es fundamental.
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Las características para un diseño estético son generalmente: función, Proporción,

armonía, orden, ritmo, contraste, textura, y el uso de la luz y sombra
Oscilaciones Producidas por fuerzas Externas
La motivación de tener en cuenta las oscilaciones en los puentes se dio a partir de los
hechos suscitados, como es el caso más conocido que ocasiono el colapso del puente
Tacoma Narrows, con luz central de 854 m, esto ocurrió el 7 de noviembre de 1940. El
viento indujo a devastadores oscilaciones verticales y de torsión.
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Mantenimiento
El costo de un puente incluye también el costo de mantenimiento y éste último se ve

afectado por una regla general, y es que si un puente tiene pocos claros y/o juntas es más
sencillo realizar el mantenimiento, por lo tanto más económico.
Consideraciones constructivas
La selección del tipo de puente generalmente está limitada por el costo que tendrá además
del tiempo que se tiene para su construcción.
Para que el puente colgante tenga un comportamiento sísmico satisfactorio, se deben

cumplir algunas características estructurales tales como:
De preferencia el puente deber ser recto, debido a que los puentes curvos muestran una
respuesta compleja cuando están sometidos a cargas sísmicas.
La losa debe ser continua, con ligeros movimientos en las juntas. Los claros simplemente
apoyados son susceptibles a perder apoyo con el movimiento de las juntas.
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Las cimentaciones deben apoyarse en roca o suelos firmes, ya que los suelos blandos
amplifican los desplazamientos estructurales y son propensos a deslizamientos y a la
licuefacción.
CONSIDERACIONES PARA EL ANALISIS

Para iniciar los cálculos de los elementos integrantes de un puente colgante es necesario
referir, las hipótesis en las que están basadas los siguientes elementos indicados:
• El cable es perfectamente flexible, solo puede resistir esfuerzos detracción. Esto

significa que los momentos de flexión son nulos en todos los puntos del cable.
• El cable es homogéneo y de sección constante.
• Las cargas que actúan en el cable hacen que en condiciones de servicio su
comportamiento sea elástico, siguiendo la ley de Hooke.
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• El eje del cable se desplaza solo en el plano vertical.

• Las vigas de rigidez son articuladas en las torres, horizontales, inicialmente rectas,
de inercia constante y colgada del cable en toda su longitud.
RELACIONES DE FUERZAS EN LOS CABLES
FIGURA N° 11 Relación entre fuerzas en el cable. Fuente: Joseph E. Bowles pág. 278.
La suma de momentos alrededor de un lugar conveniente con respecto a la geometría

parabólica del cable que se muestra en la figura 1 da como resultado.
h = Flecha a la mitad del claro, como se muestra en la figura 14.
w = Carga uniforme del cable/unidad de longitud, siempre habrá una carga uniforme
debida al peso del cable.
L = Longitud del claro (la longitud del cable es siempre algo mayor)
En general, la flecha y del cable en cualquier punto es:
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Se obtiene una ecuación general para la fuerza de tención en el cable en cualquier punto:
(c)
Tomando nota de que todos los términos dentro de la raíz cuadrada son pequeños excepto
el primero, tercero, y cuarto, se puede simplificar y obtener:
(d)
Ecuación diferencial de la elástica del cable. Integrando esta ecuación:
(e)
Cuando los extremos del cable se hallan a elevaciones muy diferentes, se debe usar la
ecuación (c) con preferencia a la ecuación (d), porque la tensión en el extremo superior
del cable será en grado considerable diferente (“soporta” el peso del cable más cualquier
carga adicional sobre el cable). Para los cables horizontales, T tiene el mismo valor en
ambos extremos, y se calcula directamente como:
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(f)
La longitud del cable viene dada aproximadamente por:
(g)
FIGURA N° 12. Relaciones entre fuerzas en el cable
Las ecuaciones de equilibrio del elemento diferencial de longitud indicando en la figura

12 son:
(h)
(i)
De la ecuación (h) se deduce:
(j)
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Esto indica que la componente horizontal de la tracción variable T en el cable, a una

distancia x del apoyo A, es una constante que llamamos H. De la figura 2 se tiene que:
(k)
Siendo el valor de H constante, el valor mínimo de T se obtendrá cuando la tangente al

cable sea horizontal, Ø = 0, resultando:
El valor máximo de T se presenta donde el ángulo Ø es máximo, lo que corresponde al

apoyo más elevado, en este caso es el apoyo A.
De la ecuación (i) se halla:
(l)
De la figura 12 se deduce que:
(m)
Diferenciando esta ecuación:
Reemplazando este valor en (k) se obtiene:
(n)
Esta es la ecuación diferencial de la elástica del cable. Integrando esta ecuación:
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(o)
En el libro de Timoshenko del año 1954, página. 70 ó Timoshenko 5ta edición 2012,
pág. 313-315. se muestra que si consideramos una viga horizontal simple apoyada en A
y B.
(p)
Donde, Q(x) es la fuerza cortante de la viga horizontal en la sección considerada,

además:
(r)
Siendo, M(x) el momento de flexión de la viga horizontal en la sección considerada.
Remplazando (r) en (p)
Luego:
(s)
Si los dos apoyos del cable están al mismo nivel, h=0. Si h>0, el punto B esta debajo del
punto A y si h<0, el punto B está por encima de A.
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UNIFORMEMENTE REPARTIDA EN PROYECCIÓN HORIZONTAL
En este caso h=0 y la carga repartida tiene por valor q(x) = w = constante. En la viga
horizontal en que se obtuvo en la ecuación (h), se tiene:
Reemplazando este último valor en (j)
(t)
Como de acuerdo con (j), H es constante, la forma que toma el cable en este caso es la
de una parábola de segundo grado.
La flecha máxima del cable, z=f, se presenta para x = L/z
Reemplazando estos valores en la ecuación (t)
(u)
Reemplazando este valor de H en (t) se obtiene la ecuación del cable:
(v)
La tensión máxima en el cable se va a presentar en los apoyos. Para aplicar la ecuación

(k), calculamos:
(v 1)
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(w)
Una información necesaria para la construcción es la determinación de la longitud del

cable entre los apoyos A y B. La longitud está dada por:
En el libro de Losada 1951, página. 491, se tiene la solución de esta integral

obteniéndose:
(x)

UNIFORMEMENTE REPARTIDA A LO LARGO DEL CABLE
La ecuación de la curva que toma el cable en este caso de carga se denomina una
Caterina y corresponde a cargas semejantes al peso propio del cable.
El origen de coordenadas y la orientación de los ejes se adoptan como se indica en la

figura siguiente:
FIGURA N° 13. Cable con apoyo al mismo nivel, sometido a una carga uniformemente
repartida a lo largo del cable.
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Si S es la longitud del cable entre D y P, el peso del segmento DP de cable es qs, donde
q es el espesor por unidad de longitud del cable. El equilibrio de fuerzas en el punto P
de la figura 3, teniendo en cuenta el resultado calculado en la ecuación (j) es:
Definimos una constante C que sea el cociente de la constante H entre el peso q, de

valor constante por unidad de longitud del cable:
(y)
Luego:
Esta es la ecuación de la cateriana y la constante C, cuyo valor está en (3.29), se llama

el parámetro de la cateriana. Transformamos esta ecuación a coordenadas caterianas:
Derivando esta ecuación respecto a x:
Para poder integrar esta ecuación diferencial se tiene que
(y 1)
En Granville 1952, página.521, se encuentra que este cociente es la derivada de:
Empleando este resultado, la integración de (y 1), obtenemos:
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Empleando la definición de la función inversa este resultado se puede escribir como:
Luego, la ecuación cartesiana de la Cateriana es:
(y 2)
Si se conoce la luz L y la flecha f de la Cateriana, se determina el valor de C de la

ecuación (y 2), ya que se conocen las coordenadas x=L/2 y z=C+f
Reemplazando en (y 2) obtenemos:
(y 3)
El valor C tiene que obtenerse por tanteos, haciendo coincidir el valor de los dos
miembros de la ecuación (y 3)
La tensión T en cualquier punto del cable es:
(y 4)
Pero:
Reemplazando en la ecuación (y 4), se obtiene:
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Luego:
(y 5)
Se ha usado cables para soportar estructuras de techo sobre un claro o (Luz) muy grande,
así como puentes y vientos para torres. En edificios el techo de cables se construye
extendiendo cables a través del espacio abierto con un espaciamiento suficientemente
corto y la aplicación de una fuerza T de pretensado para producir la flecha deseada,
basándose en la ecuación (e). La flecha en los edificios es del orden 1/12 a 1/16, en los
puentes puede llegar a 1/6 a 1/8. En estructuras redondas, se pueden fijar los cables a un
gran anillo de compresión en el perímetro del edificio, y terminar en el centro en un
nanillo de tensión.
Para puentes colgantes, la relación flecha luz, pueden ser de 1/8 0 1/9 con tirantes rectos,
por ejemplo, el puente Fort Road, la relación correcta flecha luz de 1/11. Se dedujo de allí
que el intervalo general en la práctica para esta relación esta entre 1/8 a 1/12, como
promedio 1/10.
ANÁLISIS PRELIMINAR EN BASE A LA TEORÍA DE LA FLEXIÓN

Las siguientes hipótesis son hechas de la derivación de la ecuación diferencial descrita
para la viga de rigidez del puente colgante:
1. La carga muerta peso (propio de los elementos que compones la superestructura

incluido el asfalto) es uniforme y es tomada solamente por el cable de suspensión.
2. Bajo la carga muerta la forma de cable es parabólica.
3. Las péndolas están distribuidas continuamente a lo largo de la viga y son
extensibles (axialmente rígida).
4. Las péndolas están inicialmente verticales y permanecen verticales bajo la carga.
5. La viga de rigidez es constante para cada tramo.
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Con la segunda hipótesis. Y usando las notaciones mostradas en la figura (e) la geometría
del cable bajo la carga muerta es descrita por la ecuación. (y 1) y (y 3).
FIGURA N°14. Geometría del cable. Fuente: Preliminary analysis of suspension

bridges.
(z 1)
(z 2)
(z 3)
y = Ordenada del cable bajo la carga muerta.
y′ = Angulo del cable bajo la carga muerta.
y" = Curvatura del cable bajo la carga muerta.
Con la hipótesis (3) y ecuación (e) las relaciones básicas del cable bajo la carga muerta
son:
(z 4)
(z 5)
Donde:
g = Carga muerta uniforme, la que incluye el peso del cable.

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Hg = Componente horizontal de la fuerza del cable bajo la carga muerta.
FIGURA N°15. Cargas en el cable y en la viga. Fuente: Preliminary analysis of

suspension bridges
La figura (18) muestra las cargas actuando en la viga de rigidez y el cable de suspensión
respectivamente, bajo la carga muerta y la carga viva.
De las condiciones de equilibrio en un elemento diferencial de cable la ecuación que

describe al cable en suspensión bajo las cargas mostradas en la figura (18) es:
(z 6)
Donde:
Hp = Componente Horizontal de la fuerza en el cable, debido a la carga viva y cambio de

temperatura.
g = Carga viva
s = Fuerza distribuida en las péndolas verticales debido a la carga viva.
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y = Deflexión del cable bajo carga viva, igual a la deflexión de la viga de acuerdo a la
hipótesis 3.
w" = Curvatura de la viga de rigidez bajo la carga viva.
Ordenando la formula (z 4), se obtiene la siguiente expresión para las fuerzas en las
péndolas:
(z 7)
FIGURA N° 16. Analogía de una viga a tensión. Fuente: Preliminary analysis of

suspension bridges
Con las cargas mostradas en la figura 18, la ecuación diferencial que describe la viga de
rigidez con una constante de acuerdo con la hipótesis 5 es:
(z 8)
Donde:
wiv =Igual a la cuarta derivada de la deflexión de la viga
Sustituyendo la ecuación (z 4) y (z 7) en (z 8), se obtienen la ecuación básica para la viga

de rigidez de un puente colgante.
(z 9)
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La ecuación (z 9) es análoga a la que describe una viga con una tensión axial bajo carga
transversal. Esta analogía es ilustrada en la figura 6.
Donde:
N = Tensión axial
N = Hg + Hp
q =Carga transversal
(z 10)
El comportamiento de la viga de rigidez es caracterizado por el parámetro ‫ع‬, la cual es

dada por:
(z 11)
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CAPITULO III
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN
MÉTODO DE INVESTIGACION
La investigación científica se concibe como un conjunto de procesos sistemáticos y
empíricos, que se aplican al estudio de un fenómeno, es dinámica cambiante y evolutiva.
Se puede manifestar de tres formas, cuantitativa, cualitativas y mixta. Esta última implica
cambiar las dos primeras. Cada una es importante, valiosa y respetable por igual.
Fuente: Libro Metodología de la investigación cuarta edición, Roberto Hernández

Sampieri, Carlos Fernández Collado, Pilar Baptista Lucio, abril del 2006.
La investigación acerca de los criterios de diseño y calculo estructural de puentes

colgantes, corresponde al método científico, porque, determina cual ha sido el
procedimiento para demostrar que un enunciado es así, cumple una función y tiene
utilidad, analiza y sintetiza la realidad permitiéndonos llegar a explicaciones lógicas y
coherentes, el punto de partida es el descubrimiento de la realidad de los hechos a partir
de lo cual se formulan los problemas de investigación.
TIPO DE INVESTIGACIÓN
Corresponde al tipo de investigación, cuantitativo, el cual nos permite dimensionar,
medir, comprobar los cálculos realizados de forma manual, de los elementos de un puente
colgante y esto a la vez, es comprobable con el uso de otras técnicas mediante cálculos
más avanzados.
MUESTREO Y UNIVERSO
Dentro de la muestra, podemos ver las experiencias para el diseño y construcción de
puentes colgantes en el Perú, específicamente del tipo planteado en la investigación, es
poca, se puede verificar que este tipo de puentes en el Perú han sido adquiridos al país
Europeo Austria, de forma completa, es decir, calculado y construido en Austria, el propio
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montaje fue realizado con personal técnico procedente del mismo, especializado en la
construcción en este tipo de puentes.
En el Perú nos podemos referir a los siguientes.
• Puente punta arenas luz central 220m y luz total 271m.

• Puente Pizana de luz central 150m y luz total 242m
• Puente Challuayacu de luz central 150m y luz total
• Puente Continental de luz central 320m y luz total 723m.
• Puente Tocache de luz central 220m y luz total de 330m.
• Puente Aguaytia de luz central 200m y luz total de 575m.
• Debo referirme que el Perú compro un total de 30 puentes en la década de los
• 70 para los proyectos de carretera que se construyeron en los años 80, dicha
• transacción fue llevada a cabo por el ministerio de transportes del Perú, y el País
Europeo Austria.
• Los puentes adquiridos de estado a estado, son de fabricación y diseño del país,
Austria
Puentes colgantes más largos del mundo vano de más de 300m.
• Puente Akashi-kaikyo (Japón) año 1998, Luz del Tramo central 3911m.
• Xihoumen (China) año 2008, Luz del Tramo central 1650m.
• Gran Belt Oriental (Dinamarca) año 1998, de luz del tramo central 1624m.
• Puente Yi sun sin (Corea del sur), año 2010, luz del tramo central 1545m.
• Runyang (China) año 2005, luz del tramo central 1490m.
• Puente Nankin (China) año 2012, luz central 1418m.
• Humber (Reino unido), año 1981, luz del tramo central 1410m.
• Jiangyn (China) año 1999, luz central 1385m.
• Tsing Ma (Hong Kong) año 1997, luz central 1377m.
• Puente Hardanger (Noruega) año 2013, luz central 1310m.
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CAPITULO IV
ANÁLISIS Y DISEÑO ESTRUCTURAL

1.- CARACTERÍSTICAS DEL PUENTE A DISEÑAR
GENERALIDADES
En este punto se diseñará un puente tipo colgante, cuya luz central es de 250m, que para
este caso ha sido obtenido según las condiciones topográficas del terreno, el cual para
cada proyecto de puentes la fuente de información proviene del estudio topográfico.
Para este caso la topografía presentada en la zona es plana, con pendiente no significativa,
se asemeja a la topografía de la zona de selva, que tiene grandes extensiones planas con
ríos extensos y caudalosos.
El puente se diseña considerando los estados límites especificados en la norma AASHTO

LRFD (USA) para puentes, (AISC) manual de diseño y construcción de acero y la norma
de diseño de puentes MTC del (Perú), con el fin de lograr los objetivos de construcción,
seguridad y serviciablilidad, que esto a la vez considera los aspectos relacionados a,
inspección, economía y estética.
Luego de haberse obtenido los estudios básicos de ingeniería para este tipo de puente, se
determinó el siguiente perfil del cauce del rio y por consiguiente la luz del puente que
será 250m de Torre a Torre.
Cotas de Niveles de Agua (Asumidos).
• Nivel de Aguas Extraordinarias = 373.65m

• Nivel de aguas Máximo Ordinarias = 368.75m
• Nivel de Aguas Mínimas o en estiaje = 366.32m
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A. LONGITUD DEL PUENTE
El puente para diseñar en el desarrollo del trabajo tiene como luz en el vano central 250m
y luz total de 360m, que corresponde para el medio en el cual estamos a un puente de
longitud regular.
• Luz de cálculo de torre a torre = 250m

• Luz de cálculo de la Viga de rigidez = 250m
• Luz de la cámara de anclaje a torre = 55m (ambas márgenes)
B. TIPO DE PUENTE
De acuerdo con las condiciones topográficas, hidrológicas, hidráulicas, geológicas y

geotécnicas. Las posibilidades de construcción y el lugar de ubicación asumido para el
puente, se considera en este caso un puente del tipo colgante con viga de rigidez, celosía
en rombo doblemente reforzada.
C. NUMERO DE VÍAS
El puente que considerar será, de dos vías, ya que este tipo de puentes son puestos en
servicio en las carreteras principales de flujos de transito de importancia.
Ancho de vía = 3.60m
Ancho de veredas = 0.60m
Espesor de la losa = 0.25m
D. FLECHA EN EL CABLE
De la teoría, referiremos que la flecha en el cable se encuentra relacionado con la luz del
puente en el vano central o luz entre torres, lugar en la cual el cable toma la forma
parabólica.
1 1
𝐿<𝑋< 𝐿
10 8
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25 𝑚 < 𝑋 < 31.25 𝑚
Asumiremos, una flecha de 28m.
E. PERALTE DE LA VIGA DE RIGIDEZ
TABLA N° 02: Características de puentes colgantes, de fabricación y diseño de la empresa

Austriaca, Waagner Biro, instalados en el Perú (Recopilación propia de datos)
De acuerdo con la tabla N° 02, el peralte varía de 1/50 a 1/70 de la luz entre las torres,
para nuestro caso se encuentra en la relación 1/63, en cual nos da 4m.
F. GEOMÉTRICAS
• Longitud del vano central = 250m

• Longitud de torre a torre = 250m
• Longitud de la viga de rigidez = 250m
• Flecha del cable = 28m
• Peralte de la viga de rigidez = 4m
• Ancho de Carril = 3.60m
• Ancho de vereda = 0.60m
• Ancho, Carril más veredas = 8.40m
• Ancho Total, incluye ambas vigas de Rigidez = 9.49m
G. SOBRECARGAS
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Vehicular = HL-93M (Tándem de diseño), HL-93 (Camión de diseño).
Baranda Peatonal = 100kg/m, Forma parte la Viga de rigidez.
Vereda = 400kg/m
H. MATERIALES
ACERO ESTRUCTURAL
Al carbono, ASTM A 36, En perfiles, planchas, secciones.
Esfuerzo mínimo de fluencia Fy:
36𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑙𝑔2 ≈ 2531.16 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Esfuerzo a Tensión Fu:
58𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑙𝑔2 ≈ 4077.98 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

Baja aleación alta resistencia, ASTM A 572 Gr.50
Esfuerzo mínimo de fluencia Fy:
50𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑙𝑔2 ≈ 3515.50 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

Esfuerzo a Tensión Fu:
65𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑙𝑔2 ≈ 4570.15 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

Módulo de elasticidad
200000𝑀𝑃𝑎 ≈ 29007.6𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑙𝑔2 ≈ 2.039 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 (𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 − 𝐿𝑅𝐷𝐹 5.4.3.2 𝑃𝑎𝑔5 − 22)
𝐸`𝑠 = 29867.72𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑙𝑔2 ≈ 2.1 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
CABLES
Galvanized Structural Strand To ASTM A – 586, en las péndolas y el cable principal.
Módulo de elasticidad
𝐸𝑐 = 24000000𝑝𝑠𝑖 ≈ 24000𝑘𝑙𝑏/𝑙𝑏 2 ≈ 1687440𝑘𝑔/𝑐𝑚2

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𝐸`𝑠 = 197000 𝑀𝑃𝑎 ≈ 2.00893106 ∗ 106 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

CONCRETO ARMADO
Resistencia a la compresión
𝑓`𝑐 = 280 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

Esfuerzo permisible en compresión: (Método Servicio)
𝐹`𝑐 = 0.40 ∗ 𝑓`𝑐 = 0.40 ∗ 280 = 112 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

Módulo de elasticidad:
𝐸`𝑐 = 15000 ∗ √𝑓`𝑐 = 15000 ∗ √280 = 250998 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Acero de Refuerzo en el concreto
Grado 60
Resistencia a la fluencia:
𝐹𝑦 = 4200 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Esfuerzo admisible en tracción:
𝐹𝑠 = 0.4 ∗ 𝐹𝑦 = 0.40 ∗ 4200 = 1680 𝑘𝑔/𝑐𝑚2

Módulo de Elasticidad:
𝑬𝒔 = 𝟐. 𝟏 ∗ 𝟏𝟎𝟔 𝒌𝒈/𝒄𝒎𝟐
Peso específico de los materiales
𝐴𝑐𝑒𝑟𝑜 = 7750 𝑘𝑔/𝑚3
𝐶𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 𝑎𝑟𝑚𝑎𝑑𝑜 = 2400 𝑘𝑔/𝑚3
𝐶𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 𝑐𝑖𝑐𝑙𝑜𝑝𝑒𝑜 = 2300 𝑘𝑔/𝑚3
𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 2200 𝑘𝑔/𝑚3
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𝑆𝑢𝑒𝑙𝑜 = 1800 𝑘𝑔/𝑚3
NORMATIVIDAD
• AASTHO LRFD Bridge del 2014.

• Manual de diseño de puentes Perú del 2016.
• Manual de diseño y construcción de acero AISC 2010.
• ASCE 2010, SEI/ASCE 7-10.
• ASTM International.
• ACI 318-11
• E.030, Diseño Sismo resistente.
• E.060, Concreto Armado.
• E.090, Estructuras metálicas.
• Reglamento nacional de Edificaciones Perú.
2.- FILOSOFIA DE DISEÑO

Durante muchos años los ingenieros han desarrollado procedimientos para diseñar
puentes teniendo en cuenta un margen de seguridad.
Estos procedimientos de diseños fueron basados en los análisis de los efectos de las cargas
y los análisis fueron plasmados a través de las especificaciones técnicas para puentes.
Los primeros métodos de diseño se encuentran en las especificaciones AASHTO

standard. A partir de 1994 estas especificaciones fueron sustituidas por las
especificaciones LRFD.
Las especificaciones LRFD toman en cuenta los siguientes aspectos:
1. La vida útil del puente.

2. El grado de mantenimiento.
3. Las recomendaciones para evitar el comportamiento frágil.
4. Incluye las propiedades de redundancia y ductilidad.
Por este motivo, estas especificaciones constituyen la filosofía del diseño.

PÁGINA 51
3.- ESTADOS LÍMITES

A menos que se especifique lo contrario, cada uno de los elementos y conexiones
satisfacen la siguiente ecuación:
∑ 𝑛𝑖 𝛾𝑖 𝑄𝑖 ≤ 𝜙𝑅𝑛 = 𝑅𝑟 (𝑨𝑨𝑺𝑯𝑻𝑶 𝑳𝑹𝑫𝑭)
Donde:
𝛾𝑖 =Factor de carga, multiplicador de base estadística que se aplica a las solicitaciones.
𝑛𝑖 =Factor de modificación de las cargas, factor relacionado con la ductilidad,

redundancia e importancia operativa.
𝑄𝑖 =Solicitaciones.
𝜙 =Factor de resistencia, multiplicador de base estadística que se aplica a la resistencia

Nominal.
𝑅𝑛 =Resistencia Nominal.
𝑅𝑟 =Resistencia mayorada.
3.1 Estado límite de Servicio
El estado límite de servicio se debe considerar como restricciones impuestas a las

tensiones, deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular.
3.2 Estado límite de Fatiga y Fractura
El estado límite de fatiga se considera como restricción impuesta al rango de tensiones

que se da como resultado de un único camión de diseño ocurriendo el número anticipado
de ciclos del rango de tensión.
El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre

resistencia de materiales de las especificaciones sobre materiales AASHTO.
3.3 Estado límite de Resistencia
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Se considera el estado límite de resistencia para garantizar que se provee resistencia y

estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de cargas
estadísticamente significativas especificadas que se anticipa al comportamiento que un
puente pueda experimentar durante el periodo de diseño.
3.4 Estados limites correspondientes a Eventos extremos
Se debe considerar el estado límite correspondiente a eventos extremos para garantizar la

supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo, o
cuando es embestido por una embarcación, un vehículo o un flujo de hielo, posiblemente
en condiciones socavadas.
4.- DUCTILIDAD
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de asegurar
el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los estados límites
de resistencia y correspondientes a eventos extremos antes de la falla.
5.- CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGA

5.1 Combinaciones de carga y factores de carga
Con el fin de poder considerar todas las condiciones de carga posible, y siendo estas las
más desfavorables para la estructura, se consideran las siguientes combinaciones de
cargas las cuales han sido extraídas de la norma AASHTO LRFD:
PÁGINA 53
TABLA N° 3: Factores de Carga y Combinaciones Fuente AASHTO LRFD, Tabla 3.4.1-1
TABLA N° 4: Factores de carga para cargas permanentes p, Fuente AASTHO LRFD, Tabla 3.4.1-2
PÁGINA 54
Los significados en inglés que se presentan en la tabla se encuentran en la Norma

AASTHO LRFD, Sección (3-9) - (3-12).
5.2 Cargas
Las cargas permanentes incluyen el peso propio de todos los componentes de la

estructura, accesorios e instalaciones de servicios unidas a la misma, superficies de
rodadura, futuras sobre capas y ensanchamientos previstos.
Las cargas vivas son distribuidas en el número de carriles de diseño que se determinen
por cálculo, considerando la relación w/3600, siendo w el ancho libre de la calzada entre
barreras, en (mm). Si en algún caso particular la calzada tuviera un ancho libre entre 6000
y 7200(mm), se tendría dos carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad
del ancho de la calzada.
Carga HL-93
Camión de diseño
FIGURA N° 17: Camión de diseño. Figura 3.6.1.2.2-1. Fuente AAHSTO LRFD.
Tándem de diseño
PÁGINA 55
FIGURA N° 18: Tándem de diseño, figura 3.6.1.2.2-1. Fuente AASHTO LRFD.
5.3 Carga de Carril de Diseño
La carga de carril de diseño considera una carga de 9.3N/mm equivalente a 0.96T/m,

uniformemente distribuida en dirección longitudinal. Transversalmente la carga de carril
de diseño se supondrá uniformemente distribuida en un ancho de 3000mm. Las
solicitaciones debidas a la carga de carril de diseño no están sujetas a un incremento por
carga de dinámica. Según indica en el art. 3.6.1.2.4 ASSTHO LRFD.
Debido a la probabilidad de ocurrencia de que se encuentren más de un carril cargado, las

consideraciones basan sus resultados sobre la teoría expuesta en el art. 3.6.1.1.2-1 de la
Norma ASSTHO LRFD y se muestran los siguientes factores de presencia múltiple.
TABLA N° 5: Factor de presencia múltiple (m). Fuente AASHTO LRFD
Las cargas de diseño que se considera, es la de un vehículo sobre la calzada del puente o
estructuras incidentales, designada con la sigla HL-93 y consiste en una combinación de
la carga de carril más el mayor valor entre, camión HL 93 y el Tándem.
6.- FUERZA DE VIENTO

El puente es diseñado, para resistir las presiones producidas por el viento y sus efectos,
sobre la Súper estructura y la Sub estructura, estas presiones varían de acuerdo con la
zona en donde será instalado el puente, la norma ASSTHO LRFD Tabla 3.8.1.2-1, indica
para velocidades de viento:
𝑉𝐵 = 160 𝑘𝑚/ℎ
Sobre la Súper estructura:
PÁGINA 56
Carga barlovento
𝑃𝐵 = 0.0024 𝑀𝑝𝑎 ≈ 0.0024 𝑁/𝑚𝑚2

Carga Sotavento
𝑃𝐵 = 0.0012 𝑀𝑝𝑎 ≈ 0.0012 𝑁/𝑚𝑚2

Sobre la Sub estructura
𝑃𝐵 = 0.001 𝑀𝑝𝑎 ≈ 0.001 𝑁/𝑚𝑚2

Si las velocidades de viento son mayores a las de 160km/h, considerar valores, P_B con
los criterios adecuados del cálculo de la fuerza de viento sobre la súper estructura y que
el diseño planteado de la sección del puente, garantice su resistencia a esta fuerza natural.
Las Vibraciones inducidas por el viento, en estructuras importantes la magnitud de los

valores extremos de presión y succión se deberán establecer mediante ensayos de
simulación en túnel de viento, indicado en el artículo 4.7.2.2 de la norma AASTHO
LRFD.
7.- DEFORMACIONES
El puente, es diseñado a manera de evitar los defectos estructurales, que provocan las
deformaciones, las limitaciones referidas a las deflexiones y profundidad serán a criterio
del profesional, cualquier deformación importante de las practicas relacionadas con la
esbeltez y las deflexiones que en el pasado resultaron exitosas serán revisadas.
Para las construcciones de acero y/o concreto se pueden considerar los siguientes límites
de deflexión:
1. Carga Vehicular, general = Longitud/800

2. ii. Cargas vehiculares y/o peatonales = Longitud/1000
3. iii. Carga vehicular sobre voladizo = Longitud/300
4. iv. Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos = Longitud/375
Indicados en la norma AASHTO LRFD, en el artículo 2.5.2.6.2 Criterios para la deflexión

y el artículo 9.5.2 Estados límites de servicio.
PÁGINA 57
8.- DIMENSIONAMIENTO
El dimensionamiento de los elementos que componen el puente obedece a las condiciones
establecidas en las normas vigentes a la fecha, AASTHO LRFD (USA) para puentes,
(AISC) manual de diseño y construcción de acero y el manual de diseño de puentes MTC
(PERU).
DETERMINACIÓN DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL Y LONGITUDINAL
8.1 ANCHO DEL CARRIL DE TRÁFICO DEL PUENTE

Según el AASTHO LRFD en el art. 3.6.2., el ancho de diseño de una vía es de 3.60m
medido entre borde de las aceras.
8.2 PREDIMENSIONAMIENTO DE LA ACERA

Cargas de acera se pueden proyectar para una sobrecarga de 400 Kg/m2 de superficie de
acera.
a. Ancho de la acera o vereda
• Ancho mínimo de circulación peatonal = 0.60m
• Colocación de baranda, Viga de rigidez cumple también como baranda.
Se adoptará un ancho de Acera o vereda = 0.60m
b. Peralte de la acera o vereda
Cargas de acera, se proyectará una sobrecarga de 400 𝑘𝑔/𝑚2 , sobre la superficie de

acera.
Carga muerta:
• Peso propio = 1.00x(0.25+0.12)/2x2400 = 444 𝑘𝑔/𝑚
• Acabados = 1.00x100 = 100 𝑘𝑔/𝑚
--------------
𝑊𝐷 = 544 𝑘𝑔/𝑚
PÁGINA 58
Carga viva:
• Sobrecarga = 1.00x400=400 𝑘𝑔/𝑚
Carga Última:
𝑊𝑈 = 1.4 ∗ 544 + 1.7 ∗ 400 = 1441.6 𝑘𝑔/𝑚2 = 0.1441 𝑇𝑛/𝑚2
FIGURA N°19: Representación de Viga equivalente, (Fuente: Libro puentes de concreto armado, pag.51,
Autor: Mohamed Mehdi Hadi Mohamed)
𝐿 𝐿 𝐿
ℎ= = =
4/√𝑊𝑢 4/√0.1441 10.53
𝐿
ℎ𝑎𝑐𝑒𝑟𝑎 = 1.41 ( ) = 13.39 𝑐𝑚, 𝐿 = 1 𝑚
10.53
Tomaremos: ℎ𝑎𝑐𝑒𝑟𝑎 = 0.185 𝑚 (𝐹𝑜𝑟𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑝𝑒𝑐𝑖𝑜 𝑚𝑜𝑛𝑜𝑙𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜, 𝑗𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑠𝑎)
8.3 DISEÑO DE LA LOSA

El tablero será una losa continua de sección constante de concreto armado, apoyada sobre
las vigas de perfil W, espaciados a 3.67m de centro a centro y armado en dirección
paralela al tráfico.
Se asume que las deformaciones propias de la estructura al centro del puente son asumidas
por la viga de rigidez, siendo así la losa un elemento que soportará carga de compresión
y tracción, producto de las deformaciones producidas por las cargas vehiculares.
PÁGINA 59
La losa tendrá un ancho libre para el paso de vehículos, 7.20m para dos vías y dos veredas
de 0.60m de ancho elevada 0.25m en un extremo y 0.12m en el otro. Con respecto a la
vía.
8.3.1 SEPARACIÓN DE LOS DIAFRAGMAS DE ACERO ESTRUCTURAL

Se colocarán diafragmas a la mitad de la separación de las péndolas.
Separación entre péndolas = 8.34 m
Separación de diafragmas = 4.17 m
FIGURA N° 20: Detalle de la distribución de los diafragmas.
8.3.2 PREDIMENSIONAMIENTO DE LA LOSA

𝑆 + 10
𝑑=
30
Donde:
S= Espacio entre diafragma en pies (ft)
𝑠 = 4.17 𝑚 <> 13.68 𝑓𝑡
13.68 + 10
𝑑= = 0.79 𝑓𝑡
30
PÁGINA 60
𝑑 = 0.79 𝑓𝑡, 𝑑 = 0.79 ∗ 0.3048 = 0.24 𝑚
La separación entre diafragmas de acero es perpendicular a la vía y arriostrada en forma

de rombo cada 3.67m, cada espaciamiento al eje, de extremo a extremo.
Por ello: Tomaremos d=0.25 m
8.3.3 JUNTA DE DILATACIÓN

El tablero del puente de acuerdo con la separación de los diafragmas de acero es de 4.17
m, haciendo un total de 60 tramos.
Los tramos de concreto se darán de la siguiente manera:
10 tramos de 9m más 16 tramos de 10m, e = 4 cm
FIGURA N° 21: Detalle de junta de dilatación.
FIGURA N° 22: Detalle de la losa de Concreto
La junta de dilatación en la losa de concreto tiene la finalidad de absorber la dilatación

debido al aumento de temperatura y las contracciones debido a la fragua del concreto.
PÁGINA 61
𝐽 = ∆𝐿1 + ∆𝐿2
∆𝐿 = 𝐿 ∗ 𝑐 ∗ ∆𝑇
∆𝐿 = 𝐷𝑖𝑙𝑎𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑙𝑖𝑛𝑒𝑎𝑙
𝐿 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑠𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑠𝑜 𝑚𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑓𝑎𝑣𝑜𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒, 𝐿 = 9 ∗ 4 = 36 𝑚
𝑐 = 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑙𝑎𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 = 0.0000117
∆𝑇 = 𝑉𝑎𝑟𝑖𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 = 35º
Reemplazando:
Para L=9x4=36m
∆𝐿1 = 36 ∗ 0.0000117 ∗ 35 → ∆𝐿1 = 0.01474 𝑚
Para L=10x4=40m
∆𝐿2 = 40 ∗ 0.0000117 ∗ 35 → ∆𝐿2 = 0.01638 𝑚
Luego:
𝐽 = 0.01474 + 0.01638
𝐽 = 0.0311 𝑚
Tomaremos como junta de dilatación en cada tramo, en ambos extremos:
𝐽 = 0.04 𝑚 <> 4 𝑐𝑚
DISEÑO DE LA LOSA DE CONCRETO
8.3.4 METRADO DE CARGAS POR PESO PROPIO (MD)

Analizando en At = 1m (Franja de Borde)
𝑡
𝑃𝑃𝐿𝑜𝑠𝑎 = 0.25 𝑚 ∗ 1 𝑚 ∗ 2.4 = 0.60 𝑡/𝑚
𝑚3
PÁGINA 62
𝑡
𝑃𝑃𝑉𝑒𝑟𝑒𝑑𝑎 = 0.12 𝑚 ∗ 0.60 𝑚 ∗ 2.4 = 0.1728 𝑡/𝑚
𝑚3
0.66 𝑡
𝑃𝑃𝑉𝑒𝑟𝑒𝑑𝑎 = 0.33 𝑚 ∗ 𝑚 ∗ 2.4 3 ∗ = 0.2613 𝑡/𝑚
2 𝑚
-------------------
𝑊𝐷 = 1.0341 𝑡/𝑚
Cálculo de momentos debido a la carga muerta.
𝑊𝐷 = 1.0341 𝑡/𝑚
Sin vereda
𝑊𝐷 ∗ 𝐿2 0.60 ∗ 4.202
𝑀𝑃𝑃𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = → 𝑀𝑃𝑃𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = = 1.323 𝑡. 𝑚
8 8
Del cual separamos los momentos producidos por el asfalto para facilitar, el cálculo.
Carga por Asfalto
𝑡
𝑃𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 0.05 𝑚 ∗ 1 𝑚 ∗ 2.2 = 0.11 𝑡/𝑚
𝑚3
Momento
𝑊𝐷 ∗ 𝐿2 0.11 ∗ 4.202
𝑀𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = → 𝑀𝑃𝑃𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = = 0.24 𝑡. 𝑚
8 8
8.3.5 CÁLCULO DE MOMENTOS DEBIDO A LA CARGA VIVA (ML)

Camión de diseño HL-93
Analizamos en un segmento de la luz del puente.
Ubicamos el camión a 0.30m del eje de un tramo.
35,000N equivale a 3.6 Toneladas.
145,000N equivale a 14.8 Toneladas.

PÁGINA 63
4P=14.8T
P=3.70T
FIGURA N° 23: Momentos máximos producidos por el Camión HL-93
𝑚∗𝑛
𝑦=
𝑚+𝑛
1.5 ∗ 2.70
𝑎= = 0.96 𝑚
1.50 + 2.70
1.8 ∗ 2.40
𝑏= = 1.03 𝑚
1.80 + 2.40
PÁGINA 64
2.4 ∗ 1.80
𝑐= = 1.03 𝑚
2.40 + 1.80
𝑎 = 0.96 𝑚; 𝑏 = 1.03 𝑚; 𝑐 = 1.03 𝑚
𝑀𝑚á𝑥 = 𝑃 ∗ 𝑎 + 4𝑃 ∗ 𝑏 + 𝑃 ∗ 𝑐
𝑀𝑚á𝑥 = 3.70 ∗ 0.96 + 14.8 ∗ 1.03 + 14.8 ∗ 1.03
𝑀𝑚á𝑥 = 34.04 𝑡. 𝑚
𝑀𝑚á𝑥 = 𝑀𝑆/𝐶 = 𝑀𝐿
Tándem
110,000N equivale a 11.2Toneladas.
4P = 11.20 T
FIGURA N° 24: Momentos máximos producidos por el Tándem
PÁGINA 65
1.80 ∗ 2.40
𝑎= = 1.03 𝑚
1.80 + 2.40
1.03 𝑏
= = 0.515 𝑚
2.40 1.20
𝑎 = 1.03 𝑚; 𝑏 = 0.515 𝑚
𝑀𝑚á𝑥 = 4𝑃 ∗ 𝑎 + 4𝑃 ∗ 𝑏
𝑀𝑚á𝑥 = 11.2 ∗ 1.03 + 11.2 ∗ 0.515
𝑀𝑚á𝑥 = 17.304 𝑡. 𝑚
Momento máximo por carga de carril
AASTHO-LRFD, 3.6.1.2.4, es de 9.3 N/mm equivalente a 0.96 Tn/m
𝑊 ∗ 𝐿2
𝑀𝑚á𝑥 =
8
0.96 ∗ 4.22
𝑀𝑚á𝑥 =
8
𝑀𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 𝑀𝑚á𝑥 = 2.12 𝑡. 𝑚
Momento Último Mu (S/C)
𝑀𝑢 𝑆/𝐶 = 𝑀𝑆/𝐶 + 𝑀𝐼 + 𝑀𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
Momento por Impacto (MI)
𝑀𝐼 = 33% ∗ 𝑀𝑆/𝐶
𝑀𝐼 = 33% ∗ 34.04 𝑡. 𝑚 = 11.23 𝑡. 𝑚
Tomaremos el mayor momento producido entre el Camión HL-93 y el Tándem.
𝑀𝑆/𝐶 = 34.04 𝑡. 𝑚
PÁGINA 66
𝑀𝑢 𝑆/𝐶 = 34.04 + 11.23 + 2.12
𝑀𝑢 𝑆/𝐶 = 47.39 𝑡. 𝑚
Calculo de ancho de franja E
E = Ancho de franja
Ancho de carril para carga viva en caso de dos carriles:
𝑊
𝐸 = 2100 + 0.12 ∗ √𝐿1 ∗ 𝑊1 ≤
𝑁𝐿
𝐿1 = 4.20 𝑚 → 4200 𝑚𝑚
𝑊1 = 8.40 𝑚 → 8400 𝑚𝑚
𝑊 = 8.40 𝑚 → 8400 𝑚𝑚
7.20
𝑁𝐿 = =2
3.60
𝐸 = 2100 + 0.12 ∗ √4200 ∗ 8400 → 𝐸 = 2812.76 𝑚𝑚 → 𝐸 = 2.81 𝑚
Ancho de franja en caso de carril cargado:
𝐸 = 250 + 0.42 ∗ √𝐿1 ∗ 𝑊1
𝐸 = 250 + 0.42 ∗ √4200 ∗ 8400 → 𝐸 = 2744.67 𝑚𝑚 → 𝐸 = 2.74 𝑚
Momento Último Mú (S/C)
𝑀𝑢 𝑆/𝐶
𝑀`𝑢 𝑆/𝐶 =
𝐸
47.39 𝑡. 𝑚/𝑚
𝑀`𝑢 𝑆/𝐶 =
2.74 𝑚
𝑀`𝑢 𝑆/𝐶 = 17.30 𝑡. 𝑚
PÁGINA 67
Resumen de Momentos
𝑀𝑃𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = 2.28 𝑡. 𝑚 (𝐶𝑜𝑛 𝑣𝑒𝑟𝑒𝑑𝑎)
𝑀𝑃𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = 1.323 𝑡. 𝑚 (𝑆𝑖𝑛 𝑣𝑒𝑟𝑒𝑑𝑎)
𝑀𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 0.24 𝑡. 𝑚
𝑀`𝑢 𝑆/𝐶 = 17.30 𝑡. 𝑚
DISEÑO DE ACERO EN LA FRANJA EXTERIOR
PARA EL CÁLCULO
DC= Peso propio de los componentes estructurales y accesorios.
DW= Peso propio de las superficies de rodamiento para servicios públicos.
LL= Peso por carga viva, la mayor.
MI= Momento por Impacto.
𝑛 = 𝑛𝐷 ∗ 𝑛𝑅 ∗ 𝑛𝐼 = 1
De la norma para puentes consideraremos lo indicado en la: Tabla 3.4.1-1, AASTHO-

LRFD
Resistencia
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 𝑛 ∗ [1.25 ∗ 𝑀𝐷𝐶 + 1.5 ∗ 𝑀𝐷𝑊 + 1.75(𝐿𝐿+𝐼𝑀) ]
Servicio
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 𝑛 ∗ [1.0 ∗ 𝑀𝐷𝐶 + 1.0 ∗ 𝑀𝐷𝑊 + 1.0(𝐿𝐿+𝐼𝑀) ]
Fatiga
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 𝑛 ∗ [0.75(𝐿𝐿+𝐼𝑀) ]
PÁGINA 68
8.3.6 DISEÑO POR RESISTENCIA EN BASE A FACTORES DE CARGA LRFD
Diseño por Resistencia I
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 1 ∗ [1.25 ∗ 2.28 + 1.5 ∗ 0.24 + 1.75 ∗ 17.30]
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 33.485 𝑡. 𝑚/𝑚
El momento último por resistencia I, es mayor en comparación al de servicio y fatiga.
Consideramos el 𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 , por resistencia I.
Cálculo de Acero Principal producido por el momento máximo negativo.
𝑀𝑢
𝐾= … … … … … … (𝐼)
𝑏 ∗ 𝑑2
𝑀𝑢
𝐴𝑠 = … … … … … … (𝐼𝐼)
0.90 ∗ 𝑓𝑦 ∗ 𝑑
Tener en cuenta:
𝜙
𝑑 = (ℎ − 𝑟 − ) , 𝑟 = 2.5 𝑐𝑚, ℎ = 25 𝑐𝑚
2
1.90
𝑑 = (25 − 2.5 − ) → 𝑑 = 21.55 𝑐𝑚
2
3
𝜙= 𝑝𝑢𝑙𝑔 → 𝜙 = 1.90 𝑐𝑚 → 𝐴𝑠 = 2.85 𝑐𝑚2
4
33.485 ∗ 105
𝐴𝑠 = → 𝐴𝑠 = 41.11 𝑐𝑚2
0.90 ∗ 4200 ∗ 21.55
41.11 𝑐𝑚2 … … … … … … … … 100 𝑐𝑚
2.85 𝑐𝑚2 … … … … … … … … 𝑆 (3/4)
𝑆 (3/4) = 6.93 𝑐𝑚
Cálculo de Acero de distribución

PÁGINA 69
1750
%𝐴𝑠𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 = ≤ 50%
√𝐿
1750
%𝐴𝑠𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 = = 27.00% ≤ 50% (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
√4200
𝐴𝑠𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛 = 𝐴𝑠𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 ∗ 27.00
𝐴𝑠𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛 = 41.11 ∗ 27.00% → 𝐴𝑠𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛 = 11.10 𝑐𝑚2
1
𝜙= 𝑝𝑢𝑙𝑔 → 𝜙 = 1.27 𝑐𝑚 → 𝐴𝑠 = 1.27 𝑐𝑚2
2
11.10 𝑐𝑚2 … … … … … … … . . 100 𝑐𝑚
1
1.27 𝑐𝑚2 … … … … … … … … 𝑆 ( )
2
1
𝑆 ( ) = 11.44 𝑐𝑚
2
Cálculo de Acero producido por el momento máximo positivo
𝑊 ∗ 𝐿2
𝑀𝑚á𝑥 = ( )
10
𝑃𝑃𝐿𝑜𝑠𝑎 = 0.60 𝑡/𝑚
𝐿 = 4.20 𝑚 (𝑀á𝑠 𝑑𝑒𝑠𝑓𝑎𝑣𝑜𝑟𝑎𝑏𝑙𝑒)
𝑃𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 0.11 𝑡/𝑚
Resumen de Momentos
𝑀𝑃𝑃𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 = 2.28 𝑡. 𝑚
𝑀𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 0.24 𝑡. 𝑚
𝑀`𝑢𝑆/𝐶 = 17.30 𝑡. 𝑚
PÁGINA 70
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 1 ∗ [1.25 ∗ 2.28 + 1.5 ∗ 0.24 + 1.75 ∗ 17.30]
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 33.485 𝑡. 𝑚/𝑚
33.485 ∗ 105
𝐴𝑠 = → 𝐴𝑠 = 41.11 𝑐𝑚2
0.90 ∗ 4200 ∗ 21.55
41.11 𝑐𝑚2 … … … … … … … … … … … 100 𝑐𝑚
3
2.85 𝑐𝑚2 … … … … … … … … … … … 𝑆 ( )
4
3
𝑆 ( ) = 6.93 𝑐𝑚
4
Cálculo de Acero de distribución
𝐴𝑠𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐴𝑠𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 ∗ 27%
𝐴𝑠𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖ó𝑛 = 41.11 ∗ 27% → 𝐴𝑠𝐷𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖ó𝑛 = 11.10 𝑐𝑚2
1
𝜙= 𝑝𝑢𝑙𝑔 → 𝜙 = 1.27 𝑐𝑚 → 𝐴𝑠 = 1.27 𝑐𝑚2
2
11.10 𝑐𝑚2 … … … … … … … . . 100 𝑐𝑚
1
1.27 𝑐𝑚2 … … … … … … … … 𝑆 ( )
2
1
𝑆 ( ) = 11.44 𝑐𝑚
2
Consideraremos el calculado por ser mayor al acero mínimo.
𝐴𝑠 = 𝜌 ∗ 𝑏 ∗ 𝑑
Formula de cantidad de acero mínimo en losa de concreto en donde,
𝜌 = 0.0018
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𝐴𝑠 = 0.0018 ∗ 100 ∗ 21.55 → 𝐴𝑠 = 3.879 𝑐𝑚2
𝐴𝑠𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 > 𝐴𝑠𝑀í𝑛𝑖𝑚𝑜
Tomaremos: 𝐴𝑠𝐶𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜
Resultados del cálculo de acero de refuerzo
Acero Principal: 𝜙 3/4 @ 0.07 𝑚
Acero de Distribución: 𝜙 1/2 @ 0.12 𝑚
Cota de la rasante en la autopista=379.22m (Dato considerado para el modelamiento, Cota

referencial, cada proyecto tendrá su propia cota de rasante dependerá del lugar y la
geometría de la carretera)
FIGURA N° 25: Distribución del acero en la losa
PÁGINA 72
8.4 ACCIÓN DEL VIENTO EN LA SUPERESTRUCTURA

La fuerza de viento a considerar para este tipo de puente está en función a la velocidad de
viento producido por fenómenos naturales en el lugar donde se construya el puente.
Para ello consideraremos el cálculo de la fuerza de viento mediante las ecuaciones:
𝑘𝑚
𝑣 = 160 <> 𝑣 = 99.44 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎/ℎ𝑜𝑟𝑎
ℎ
𝑘𝑔
𝑃𝐵 = 0.0024 𝑀𝑝𝑎 ≈ 𝑃𝐵 = 0.02448 , 𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 3.8.1.2 − 1 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝐴𝑆𝐻𝑇𝑂 − 𝐿𝑅𝐷𝐹
𝑐𝑚2
𝐹𝑣 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠) 𝑜 (𝑡)
𝐹𝑣 = 𝐴 ∗ 𝑃𝐵
𝑘𝑔 2.203 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎 100 𝑐𝑚 ∗ 100 𝑐𝑚

𝑃𝐵 = 0.02448 ∗ ∗
𝑐𝑚2 1 𝑘𝑔 3.28 𝑝𝑖𝑒𝑠 ∗ 3.28 𝑝𝑖𝑒𝑠
𝑃𝐵 = 50.12 𝑙𝑖𝑏/𝑝𝑖𝑒 2
𝐴 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 (𝑝𝑖𝑒 2 )
𝐴 = 4 𝑚 ∗ 1 𝑚 → 𝐴 = 13.122 𝑝𝑖𝑒𝑠 ∗ 3.28 𝑝𝑖𝑒𝑠 → 𝐴 = 43.04 𝑝𝑖𝑒 2
𝐹𝑉 = 43.04 𝑝𝑖𝑒 2 ∗ 50.12 𝑙𝑖𝑏/𝑝𝑖𝑒 2
1 𝑘𝑔
𝐹𝑉 = 2157.16 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠 ≈ 𝐹𝑉 = 2157.16 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠 ∗
2.203 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠
𝐹𝑉 = 979.19 𝑘𝑔
𝐹𝑉 = 0.98 𝑡
OTRA FORMA DE CÁLCULO DE FUERZA DE VIENTO
𝑘𝑚
𝑣 = 180 <> 𝑣 = 111.87 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎/ℎ𝑜𝑟𝑎
ℎ
𝑃 = 0.00256(𝑣 2)
PÁGINA 73
𝑙𝑖𝑏
𝑃 = 𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ( )
𝑝𝑖𝑒 2
𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎
𝑣 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ( )
ℎ𝑜𝑟𝑎
1 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎 = 1609.34 𝑚 <> 1.609 𝑘𝑚
𝑘𝑚
𝑣 = 180 <> 111.87 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎/ℎ
ℎ
𝐹𝑉 = 𝐴 ∗ 𝑃 ∗ 𝐶𝑑 ∗ 𝐶𝑟
𝐹𝑉 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 (𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠)𝑜(𝑡) sin 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛
𝐴 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 (𝑝𝑖𝑒 2 )
𝐶𝑑 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 = 1.20
𝐶𝑟 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑟𝑎𝑓𝑎𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
0.60
𝐶𝑟 = 0.65 + 1
ℎ𝑠 7
(33)
( )
ℎ𝑠 = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 = 4𝑚 (𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧)
𝐶𝑟 = 1.4613
𝑃 = 0.00256 (𝑣)2
𝑃 = 0.00256 (111.87)2
𝑙𝑖𝑏
𝑃 = 32.038
𝑝𝑖𝑒 2
𝐴 = 43.04 𝑝𝑖𝑒 2
PÁGINA 74
𝑙𝑖𝑏
𝐹𝑣 = 43.04 𝑝𝑖𝑒 2 ∗ 32.038 ∗ 1.2 ∗ 1.461
𝑝𝑖𝑒 2
1 𝐾𝑔 = 2.203 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠
𝐹𝑣 = 2417.5 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠
1 𝐾𝑔 𝐾𝑔
𝐹𝑣 = 2417.5 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠 ∗ ( ) → 𝐹𝑣 = 1097.37 → 𝐹𝑣 = 1.097 𝑡/𝑚
2.203 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠 𝑚
𝑀 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒
𝐹𝑣 ∗ 𝐿2 1097.37 ∗ 2502
𝑀= →𝑀= → 𝑀 = 8573202.125 𝐾𝑔. 𝑚
8 8
𝑀 = 8573.20 𝑡. 𝑚
𝑀
𝑇=
𝐴𝑐𝑣
𝐴𝑐𝑣 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑚𝑎𝑠 𝑣𝑒𝑟𝑒𝑑𝑎𝑠 𝑎𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 → 𝐴𝑐𝑣 = 8.95 𝑚
𝑇 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒
8573.20 𝑡
𝑇= = 957.90 𝑡. 𝑚
8.95 𝑚
𝑉 = 𝐹𝑣 ∗ 𝐿
𝐶𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠, 𝐹𝑣 = 1.1 𝑡/𝑚
𝐿 = 𝐿𝑢𝑧 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠
𝑉 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝐶𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑑𝑎 𝑙𝑎 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙, 𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑑𝑎 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧
El esfuerzo cortante por acción de contacto con el viento generara una reacción, el cual
será considerado el mayor valor producido en la cumbre de la torre, sin reducción,
considerando que esta fuerza podría actuar en todas sus direcciones posibles en la sección
del puente, y en el centro del puente.
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𝑉𝑙𝑎𝑡 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒, 𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑜𝑟𝑟𝑒
𝑉𝑙𝑎𝑡 = 1.1 ∗ 250 → 𝑉𝑙𝑎𝑡 = 275 𝑡
Tomaremos:
𝑉𝑙𝑎𝑡 = 275 𝑡
Tomaremos:
𝑡
𝐹𝑣 = 1.1 , 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑎 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 180 𝑘𝑚/ℎ
𝑚
Se puede notar que se encuentra cercano al valor producido por la velocidad 160 km/h,
producido por el valor (Ws), 𝑃𝐵 = 0.0024 𝑀𝑝𝑎, del AASHTO-LRDF.
Consideraremos el valor producido a la velocidad 180 km/h
Tensión máxima horizontal por Viento (𝑭𝑭𝒗 )
𝑤 ∗ 𝑙2
𝐻=
8ℎ
𝑤 ∗ 𝑙2
𝐹𝐹𝑣 =
8𝑓
𝑓 = ℎ, 𝐹𝑣 = 1.1 𝑡/𝑚 ≈ 𝑤
𝑓 = 𝑓𝑙𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒, 𝑓 = 28 𝑚
1.1 ∗ 2502
𝐹𝐹𝑣 =
8 ∗ 28
𝐹𝐹𝑣 = 306.92 𝑡
Debemos considerar la posibilidad de reducir la fuerza del viento utilizando un diseño

aerodinámico en la sección del puente, ver la figura N°02,09. Esto reduce la fuerza lateral
del viento. A diferentes velocidades de viento, de forma significativa, según sea el diseño
geométrico de la sección del puente, y así evitar entrar en resonancia. Fenómeno
PÁGINA 76
Estudiado por el Ingeniero Theodore Von Kármán, quien explicó el fenómeno llamado
desprendimiento de torbellinos y las oscilaciones resonantes, luego del colapso del puente
Tacoma Narrows el 7 de noviembre de 1940, fue demostrado en la prueba del túnel de
viento dicha teoría.
De allí la incorporación de la prueba del túnel de viento en los proyectos de

construcciones de puentes.
FIGURA N° 26: Fuerza de viento en el sentido Y
8.5 DISEÑO DE LA VIGA DE RIGIDEZ

El tablero determinado anteriormente descansa sobre las vigas compuestas, estas a su vez
estarán apoyadas sobre unos elementos rígidos llamados viga de rigidez, el cual tiene
como función tomar a tensión cualquier carga colocada arbitrariamente sobre el puente
más el peso propio de los elementos que lo componen y repartirla uniformemente en las
péndolas y estas transmitiendo a todo el cable.
8.5.1 NÚMERO Y SEPARACIÓN DE VIGAS LONGITUDINAL

a. Numero de Vigas
El número de vigas longitudinales depende del ancho de la calzada siendo para nuestro
caso, igual al número de vías de tránsito.
Para el puente en mención, siendo el ancho de la calzada de dos vías y por criterio
estructural se planeara dos vigas de rigidez longitudinales, que se conecta en su parte
inferior con los diafragmas a cada 4.20 m.
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b. Separación entre Vigas
En la separación de las vigas, de centro a centro es de 8.945m, cuya viga ocupa un ancho
propio fuera de la vereda y es de estructura metálica, estructura independiente que a la
vez soporta la losa a través de los diafragmas.
c. Peralte de la viga de Rigidez
Nombre del Puente

COMPONENTE
MONZÓN HERRERÍA PALCAZU AGUAYTÍA BILLINGHURST
Longitud del Tramo Central (m) 110.00 150.00 180.00 200.00 320.00
Longitud de la Luz Lateral (m) 30.00 46.00 50.00 60/80 104.00
Flecha (m) 11.00 18.00 20.00 22.00 38.00
Altura de la viga de Rigidez (m) L/45.8 = 2.4 L/50 = 3 L 53 = 3.40 L/47 = 4.25 L/64 = 5
TABLA N° 06: Cuadro N° 2-4, Dimensiones características de puentes colgantes en el Perú

(Fuente: Tesis 2012, Everth Jhon Ampuero Alata)
De acuerdo con la tabla N° 04, el peralte de la viga, para nuestro caso se encuentra en la
relación 1/63, en cual nos da 4m.
8.5.2 METRADO DE CARGAS

Metrado de Cargas peso Propio (PD1)
Analizando en At = 8.4m (Losa de concreto más veredas)
Losa de Concreto (PD1)
𝑡
𝑃𝑃𝐿𝑜𝑠𝑎 = 0.25 𝑚 ∗ 3.6 ∗ 2 𝑚 ∗ 2.4 = 4.32 𝑡/𝑚
𝑚3
𝑡
𝑃𝑃𝑉𝑒𝑟𝑒𝑑𝑎 = 0.12 𝑚 ∗ 0.60 𝑚 ∗ 2.4 ∗ 2 = 0.3456 𝑡/𝑚
𝑚3
0.66 𝑡
𝑃𝑃𝑉𝑒𝑟𝑒𝑑𝑎 = 0.33 𝑚 ∗ 𝑚 ∗ 2.4 3 ∗ 2 = 0.523 𝑡/𝑚
2 𝑚
-------------------
𝑃𝐷1 = 5.189 𝑡/𝑚
PÁGINA 78
𝐾𝑔
𝑃𝐷1 = 5189 𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑐𝑖𝑟 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑚𝑏𝑎𝑠 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠
𝑚
𝑃𝐷1 5189 𝑘𝑔
= = 2594.5 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑉𝑖𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑅𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧
2 2 𝑚
Carga por asfalto en ambos carriles.
𝑡
𝑃𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 0.05 ∗ 3.60 ∗ 2 𝑚 ∗ 2.20 = 0.792 𝑡/𝑚
𝑚3
Carga por asfalto en un carril
𝑃𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 0.792
= 𝑡/𝑚
2 2
𝑃𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜
= 0.396 𝑡/𝑚
2
Carga por carga de carril
AASTHO-LRFD, 3.6.1.2.4, es de 9.3N/mm equivalente a 0.96Tn/m
Estructura metálica
Carga repartida debido a la viga de apoyo del tablero (PD2)
Los diafragmas están formados por perfiles WF 27x84, de 9m de distancia, espaciados

cada 3.67m de centro a centro.
Loa perfiles HD, HE, IPN, IPE en lectura europea son los mismos que los perfiles
americanos W, F y S, en sus medidas tienen poca diferencia entre ellos, por calibración
de cada fabricante.
Número de vigas en el vano central:
𝐿
𝑵𝒗𝒊𝒈𝒂𝒔 = +1
𝐿𝑢𝑧 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠
PÁGINA 79
250
𝑵𝒗𝒊𝒈𝒂𝒔 = +1
4.20
𝑵𝒗𝒊𝒈𝒂𝒔 = 60.52 → 𝑵𝒗𝒊𝒈𝒂𝒔 = 61
Longitud total de Vigas (𝐿𝑡𝑣)
𝐿𝑡𝑣 = 8.70 ∗ 61 = 530.7 𝑚
Peso Total de los perfiles W 27x84 equivalente a IPE600
𝑡𝑓 = 16 𝑚𝑚, 𝑡𝑤 = 12 𝑚𝑚
𝑃 =𝑊∗𝐿
𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎
𝑊 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 ( )
𝑝𝑖𝑒
𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎 0.4536 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎

=( 𝑘𝑔/𝑚) → = 1.488 𝑘𝑔/𝑚
𝑝𝑖𝑒 0.3048 𝑝𝑖𝑒
𝑙𝑏 𝑘𝑔
𝑃𝑎 = 84 ∗ 530.7 𝑚 → 84 ∗ 1.488 ∗ 530.70 𝑚 → 𝑃𝑎 = 66333.25 𝐾𝑔
𝑝𝑖𝑒 𝑚
2L (150x150) en mm
𝑙𝑡𝑋 = 11.60 ∗ 61 = 707.60 𝑚
𝑡𝑤 = 12 𝑚𝑚 =, 𝑝𝑒𝑠𝑜 = 26.16 𝑘𝑔. 𝑓/𝑚
𝑘𝑔
𝑃𝑏 = 2 ∗ 26.16 ∗ 707.60 𝑚 → 𝑃𝑏 = 37021.63 𝐾𝑔
𝑚
𝑃 = 𝑃𝑎 + 𝑃𝑏 = 103354.88 𝐾𝑔
Peso por metro lineal.
𝑃 𝑃 103354.88 𝐾𝑔
= = → 𝑃 = 413.42 → 𝑷𝑫𝟐 = 469.79 𝐾𝑔/𝑚
𝑚𝑙 𝐿 250 𝑚
Considerar el reforzamiento del alma, con rigidizadores que incremente el

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𝑆𝑋 (𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛) 𝑦 𝑍𝑋 (𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑝𝑙á𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜) 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑙 𝑊
Carga repartida debido a la viga de rigidez (PD3)
Superior (PS)
𝑘𝑔
- 2𝐶 (350𝑥100), 𝑡𝑤 = 12𝑚𝑚, 𝐿 = 250𝑚, 𝑝 = 47.6 𝑚
𝑘𝑔
𝑃1 = 2 ∗ 47.6 ∗ 250 𝑚 → 𝑃1 = 23800 𝑘𝑔
𝑚
𝑘𝑔
- 𝑇 (150𝑥150), 𝑡𝑤 = 8𝑚𝑚, 𝐿 = 250𝑚, 𝑝 = 25 𝑚
𝑘𝑔
𝑃2 = 25 ∗ 250 𝑚 → 𝑃2 = 6250 𝑘𝑔
𝑚
- 2𝐿 (150𝑥150), 𝐿 = 5.42, 61.5𝐿 𝑣𝑒𝑐𝑒𝑠, 𝑡𝑤 = 8𝑚𝑚, 𝐿𝑇 = 667𝑚, 𝑡𝑤 = 12 𝑚𝑚,

𝑝 = 26.16 𝑘𝑔/𝑚
𝑘𝑔
𝑃3 = 2 ∗ 26.16 ∗ 667 𝑚 → 𝑃3 = 34897.44 𝑘𝑔
𝑚
𝑘𝑔
- 𝑊10𝑥33 ≈ 𝐼𝑃𝐸300, 𝐿 = 4𝑚, 31 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠, 𝑝 = 52.1 𝑚 , 𝑡𝑤 = 8 𝑚𝑚
𝑘𝑔
𝑃4 = 124 𝑚 ∗ 52.1 → 𝑃4 = 49599.98 𝑘𝑔
𝑚
- 𝐴𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜𝑟𝑖𝑜𝑠 (𝑃𝑒𝑟𝑛𝑜𝑠, 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎𝑠, 𝑐𝑜𝑛𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠, 𝑒𝑡𝑐 ) 15% 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎
--------------------------------------
𝑃5 = 114547.42 𝑘𝑔
Peso por metro lineal:
𝑃 𝑃 114547.42 𝑃𝑠
= = → = 458.19𝑘𝑔/𝑚
Peso para las dos vigas de rigidez
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𝑃𝑆 = 𝑃𝑠 ∗ 2 → 𝑃𝑆 = 458.19 ∗ 2 → 𝑃𝑆 = 916.38 𝑘𝑔/𝑚
Inferior (PI)
𝑘𝑔
- 2𝐶 (350𝑥100), 𝑡𝑤 = 12𝑚𝑚, 𝐿 = 250𝑚, 𝑝 = 47.6 𝑚
𝑘𝑔
𝑃1 = 2 ∗ 47.6 ∗ 250 𝑚 → 𝑃1 = 23800 𝑘𝑔
𝑚
𝑘𝑔
- 𝑇 (150𝑥150), 𝑡𝑤 = 8𝑚𝑚, 𝐿 = 250𝑚, 𝑝 = 25 𝑚
𝑘𝑔
𝑃2 = 25 ∗ 250 𝑚 → 𝑃2 = 6250 𝑘𝑔
𝑚
- 2𝐿 (150𝑥150), 𝐿 = 5.42, 61.5𝐿 𝑣𝑒𝑐𝑒𝑠, 𝑡𝑤 = 8𝑚𝑚, 𝐿𝑇 = 667𝑚, 𝑡𝑤 = 12 𝑚𝑚,

𝑝 = 26.16 𝑘𝑔/𝑚
𝑘𝑔
𝑃3 = 2 ∗ 26.16 ∗ 667 𝑚 → 𝑃3 = 34897.44 𝑘𝑔
𝑚
𝑘𝑔
- 𝑊10𝑥33 ≈ 𝐼𝑃𝐸300, 𝐿 = 4𝑚, 31 𝑝𝑎𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠, 𝑝 = 52.1 𝑚 , 𝑡𝑤 = 8 𝑚𝑚
𝑘𝑔
𝑃4 = 124 𝑚 ∗ 52.1 → 𝑃4 = 49599.98 𝑘𝑔
𝑚
- 𝐴𝑐𝑐𝑒𝑠𝑜𝑟𝑖𝑜𝑠 (𝑃𝑒𝑟𝑛𝑜𝑠, 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑐ℎ𝑎𝑠, 𝑐𝑜𝑛𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠, 𝑒𝑡𝑐 ) 15% 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎
--------------------------------------
𝑃5 = 114547.42 𝑘𝑔
Peso por metro lineal:
𝑃 𝑃 114547.42 𝑃𝑠
= = → = 458.19𝑘𝑔/𝑚
Peso para las dos vigas de rigidez
𝑃𝑆 = 𝑃𝑠 ∗ 2 → 𝑃𝑆 = 458.19 ∗ 2 → 𝑃𝑆 = 916.38 𝑘𝑔/𝑚
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𝑃𝐷3 = 𝑃𝑆 + 𝑃𝐼 → 𝑃𝐷3 = 916.38 + 916.38 → 𝑃𝐷3 = 1832.76 𝑘𝑔/𝑚
𝑃𝐷 = 𝑃𝐷1 + 𝑃𝐷2 + 𝑃𝐷3
𝑃𝐷 = 𝑃𝐷1 + 𝑃𝐷2 + 𝑃𝐷3 → 𝑃𝐷 = 2594.5 + 469.79 + 1832.76
𝑘𝑔
𝑃𝐷 = 4897.05 → 𝑃𝐷 = 4.897 𝑡/𝑚
𝑚
PD= Carga muerta que actúa sobre una viga de rigidez sin asfalto.
PPT= Carga muerta que actúa sobre una viga de rigidez, incluye asfalto
𝑃𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 =Carga de asfalto en un carril
8.5.3 TENSIÓN MÁXIMA POR TEMPERATURA (Pte)

𝑃𝑇𝑒 = 1.5%(𝑃𝑃𝑇 + 𝑃𝑃𝑊 + 𝑀`𝑢𝑆/𝐶 )
𝑃𝑇𝑒 = 1.5%(4.897 + 0.396 + 34.04)
𝑃𝑇𝑒 = 0.59 𝑡
RESUMEN DE CARGAS
𝑡
𝑃𝐷 = 4.897
𝑚𝑚
𝑡
𝑃𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 0.396
𝑚
𝑡
𝑃𝑃𝑇 = 𝑃𝐷 + 𝑃𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜 = 5.293
𝑚
𝐻𝑆/𝐶 = 34.04 𝑡/𝑚
𝑃𝑇𝑒 = 0.59 𝑡/𝑚
𝐹𝑣 = 1.1 𝑡/𝑚
𝑃𝑃𝑇 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑎𝑑𝑒𝑟𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 (𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜: 𝑙𝑜𝑠𝑎
PÁGINA 83
𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜, 𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜 𝑦 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧)
𝐻𝑆/𝐶 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛𝑜, sin 𝑟𝑒𝑑𝑢𝑐𝑖𝑟, 𝑡𝑜𝑚𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙
𝐶𝑎𝑚𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑦 𝑒𝑙 𝑇𝑎𝑛𝑑𝑒𝑚
8.5.4 FUERZA ACTUANTE SOBRE EL ELEMENTO VERTICAL DE LA VIGA DE

RIGIDEZ
𝑇𝑛 = 𝑇𝑝 + 𝑀`𝑢𝑆/𝐶
𝐹𝑝 = 𝑤 ∗ 𝑑
𝑃𝑃𝑇 = 𝑤 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑎𝑑𝑒𝑟𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑣𝑖𝑎.
𝑑 = 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑝é𝑛𝑑𝑜𝑙𝑎𝑠 → 𝑑 = 8.34𝑚
𝑤 = 5.293 𝑡/𝑚
𝑇𝑝 = 𝑇𝑝1 + 𝑇𝑝2 + 𝑇𝑝3 + 𝑇𝑝4
𝑡
𝑇𝑝1 = 4.897 ∗ 8.34 𝑚 = 40.84 𝑡
𝑚
𝑇𝑝2 = 0.396 ∗ 8.34 = 3.30 𝑡
𝑇𝑝3 = 0.590 ∗ 8.34 = 4.92 𝑡
𝑇𝑝4 = 1.1 ∗ 8.34 = 9.17 𝑡
--------------------
𝑇𝑝 = 58.23 𝑡
𝐻𝑆/𝐶 = 34.04 𝑡
𝑇𝑛 = 58.23 + 34.04
𝑇𝑛 = 92.27 𝑡
PÁGINA 84
De la norma para puentes consideraremos lo indicado en la, Tabla 3.4.1-1, AASHTO-

LRDF

𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 𝑛 ∗ (1.25 ∗ 𝑀𝐷𝐶 + 1.5 ∗ 𝑀𝐷𝑊 + 1.75(𝐿𝐿+𝐼𝑀) + 1.20𝑇𝑈 ) + 1.0 ∗ 𝐹𝐹𝑣
Incrementamos la Fuerza de viento
Tensión Última en el nudo del elemento Vertical de la Viga de Rigidez (𝑇𝑈𝑉 )
𝑇𝑈𝑉 = 𝑛 ∗ (1.25 ∗ 𝑀𝐷𝐶 + 1.5 ∗ 𝑀𝐷𝑊 + 1.75(𝐿𝐿+𝐼𝑀) + 1.20𝑇𝑈 + 1.0 ∗ 𝐹𝐹𝑣 )
𝑇𝑈𝑉 = 1 ∗ (1.25 ∗ 40.84 + 1.5 ∗ 3.30 + 1.75 ∗ 34.04 + 1.20 ∗ 4.92)
𝑇𝑈𝑉 = 121.474 𝑡 (𝑆𝑖𝑛 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜)
𝑇𝑈𝑉 = 121.474 𝑡 + 9.17 𝑡
𝑇𝑈𝑉 = 130.644 𝑡 (𝐶𝑜𝑛 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜)
Por lo tanto la tensión Ultima en el nudo entre la armadura y el cable de la péndola es

130.644 t y similar en el lado contrario de la viga de rigidez.
Tensión que será soportada por los elementos integrantes de la viga de rigidez.
8.6 DISEÑO DEL CABLE PRINCIPAL

El cable será el elemento encargado de recepcionar las cargas transmitidas por las
péndolas en forma uniforme repartida, por lo tanto, el cable estará sujeto a una tensión el
cual será transmitido hasta la cámara de anclaje.
Para el cálculo será necesario determinar la tensión en el cable, para el cual necesitamos
calcular la tensión máxima horizontal. Con la tensión máxima del cable afectado de un
coeficiente de seguridad, y en comparación con las tablas de diámetros de cable
seleccionaremos el adecuado.
PÁGINA 85
8.6.1 TENSIÓN MÁXIMA HORIZONTAL (Hm)

Las tensiones a calcular, se realiza a la mitad del puente para una vía, por lo tanto el
número de cables a calcular es el que corresponde a cada lado del puente, por ello los
metrados de cargas se realizaron de tal forma que se pueda separar es decir a ambos lados.
La tensión máxima Horizontal del cable será representada por:
𝐻𝑚 = 𝐻𝑃𝑃 + 𝐻𝑢𝑆/𝐶 + 𝐻𝑡 + 𝐹𝑣
𝐻𝑚 = 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 𝐻𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒
𝐻𝑃𝑃 = 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑠 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑎𝑑𝑒𝑟𝑎𝑠 𝑜 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜
sin 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜
𝑃𝐷𝑊 = 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑙 𝑎𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜
𝐻𝑢𝑆/𝐶 = 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
𝐻𝑡 = 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑏𝑖𝑑𝑜 𝑎 𝑙𝑎 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎
𝐹𝑣 = 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑏𝑖𝑑𝑜 𝑎𝑙 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
Tensión máxima Horizontal por peso propio o carga muerta (HPP)
𝑃𝑃𝑇 ∗ 𝐿2 𝑤 ∗ 𝐿2
𝐻𝑃𝑃 = ≈𝐻=
8𝑓 8ℎ
Ecuación (3.1).
𝑓 = ℎ, 𝑃𝑃𝑇 = 𝑤
𝑓 = 𝑓𝑙𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒, 𝑓 = 28 𝑚
5.293 ∗ 2502
𝐻𝑃𝑃 = → 𝐻𝑃𝑃 = 1476.84 𝑡
8 ∗ 28
0.396 ∗ 2502
𝑃𝐷𝑊 = → 𝑃𝐷𝑊 = 110.49 𝑡
8 ∗ 28
PÁGINA 86
Tensión máxima Horizontal por sobrecarga (𝐻𝑢𝑆/𝐶 )
𝐻𝑢𝑆/𝐶 = 𝐻𝑆/𝐶 + 𝐻𝐼 + 𝐻𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙
𝐻𝑆/𝐶 = 34.04 𝑡
Impacto
𝐻𝐼 = 33% ∗ 𝑀 𝑆
𝐶
𝐻𝐼 = 11.23 𝑡
Carga de carril
0.96Tn/m en un ancho total de 3m.
𝑃∗𝐿
𝐻𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 𝑡
5∗𝑁∗𝑛
𝑁 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒
8 𝐸3𝐼𝐿` 𝐼 𝐸 𝐿2
𝑁= + 2
(1 + 8𝑛2 ) + (6 ∗ 2 ) ( ) ( ∗ 𝑠𝑒𝑐 3 ∝1 )
5 𝐸𝐶 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝐿 𝐴1𝑓 𝐸𝐶 𝐿
Donde:
𝐸𝐶 = 𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒
𝐸 = 𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧
𝐼 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑒𝑟𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧
𝐴 = Á𝑟𝑒𝑎 𝑚𝑒𝑡á𝑙𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒
𝐴1 = 𝐴
𝐿` = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒, 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠
𝐿 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧
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𝐿2 = 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑖𝑎𝑑𝑜𝑟
∝1 =∝= Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑖𝑎𝑑𝑜𝑟
𝑁 = 1.7 (𝐴𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑜, 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑟𝑟𝑜𝑙𝑙𝑜 𝑠𝑒𝑟á 𝑣𝑒𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑑𝑜, 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑎𝑙 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎 𝑑𝑒 1.6 𝑎 2.2)
i. Calculo de momento de Inercia de la Viga de Rigidez (I)
- Determinación del centro de gravedad de la viga de rigidez
𝑬𝒍𝒆𝒎𝒆𝒏𝒕𝒐 𝟐𝑪, 𝟑𝟓𝟎𝒎𝒎 𝒙 𝟏𝟎𝟎𝒎𝒎 𝒙 𝟒𝟕. 𝟔𝒌𝒈. 𝒇/𝒎
𝐴𝑔 = 6065 𝑚𝑚2 ≈ 60.65 𝑐𝑚2 , 𝑡 = 12 𝑚𝑚
𝐼𝑋 = 95.7𝑥106 𝑚𝑚4 ≈ 229.92 𝑝𝑢𝑙𝑔4
1𝑐𝑚 = 10 𝑚𝑚, 1𝑝𝑢𝑙𝑔 = 2.54 𝑐𝑚
1 𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 1𝑝𝑢𝑙𝑔
60.65 𝑐𝑚2 ( ) = 9.40 𝑝𝑢𝑙𝑔2
2.54 𝑐𝑚 ∗ 2.54 𝑐𝑚
𝐴𝑔 = 9.40 𝑝𝑢𝑙𝑔2
2𝐶 = 18.800 𝑝𝑢𝑙𝑔2 (𝑆𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝑒 𝑖𝑛𝑓𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟)
𝐴1 = 18.80 𝑝𝑢𝑙𝑔2
𝑳(𝟏𝟐𝟓 𝒎𝒎 𝒙 𝟏𝟐𝟓 𝒎𝒎)
𝐴𝑔 = 2314 𝑚𝑚2 ≈ 23.14 𝑐𝑚2 , 𝑡 = 10 𝑚𝑚 ó 8 𝑚𝑚, 𝐼𝑋 = 3.509𝑥106 𝑝𝑢𝑙𝑔4

≈ 8.62𝑝𝑢𝑙𝑔4
1 𝑝𝑢𝑙𝑔 ∗ 1𝑝𝑢𝑙𝑔
23.14 𝑐𝑚2 ( ) = 3.58 𝑝𝑢𝑙𝑔2
2.54 𝑐𝑚 ∗ 2.54 𝑐𝑚
𝐴𝑟𝑟𝑖𝑜𝑠𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑛 𝑐𝑟𝑢𝑧, 𝑣𝑒𝑟 𝑑𝑖𝑏𝑢𝑗𝑜 𝑁º10
𝟐𝑳 (𝟏𝟐𝟓 𝒎𝒎𝒙 𝟏𝟐𝟓 𝒎𝒎)
𝐴2 = 7.16 𝑝𝑢𝑙𝑔2 , 𝐴3 = 18.80 𝑝𝑢𝑙𝑔2 , 𝐴4 = 7.16 𝑝𝑢𝑙𝑔2

PÁGINA 88
𝐴1 𝑌1 + 𝐴2 𝑌2 + 𝐴3 𝑌3 + 𝐴4 𝑌4
𝑌𝐶𝐺 =
𝐴1 + 𝐴2 + 𝐴3 + 𝐴4
18.80 ∗ 164.36 + 7.16 ∗ 157.48 + 18.80 ∗ 6.88 + 7.16 ∗ 85.62

𝑌𝐶𝐺 =
18.80 + 18.80 + 7.16 + 7.16
𝑌𝐶𝐺 = 95.54 𝑝𝑢𝑙𝑔
FIGURA N° 27: Vista frontal paralelo al eje Y, (C, considerado en el modelamiento

15.74pulg = 40cm)
FIGURA N° 28: Vista lateral de la viga de rigidez paralelo al eje X
PÁGINA 89
𝑎 = 4 𝑚 = 𝑃𝑒𝑟𝑎𝑙𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧
𝑐 = 1.10 = 𝑆𝑒𝑝𝑎𝑟𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑒𝑙 𝑓𝑜𝑛𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧
𝑦 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑜𝑟𝑟𝑒
Cota=375.33m (Cota de la base de la torre, cota referencial, estará sujeto a la topografía

del terreno), cota del fondo de la viga de rigidez=376.43m.
Cota=373.65m (Nivel de agua extraordinarias, nivel referencial, estará sujeto a los datos
hidrológicos de cada rio).
Cota=379.22m (Cota de la rasante en la autopista, nivel referencial, estará sujeto a la

topografía del terreno).
- Momento de inercia
𝐼𝐶𝐺 = ∑ 𝐼𝑖 + 𝐴𝑖 𝑑𝑖 2
𝐼𝐶𝐺 = 𝐼1 + 𝐴1 𝑑1 2 + 𝐼2 + 𝐴2 𝑑2 2 + 𝐼3 + 𝐴3 𝑑3 2 + 𝐼4 + 𝐴4 𝑑4 2
𝐼𝐶𝐺 = 229.92 + 18.80 ∗ 88.662 + 8.62 + 7.16 ∗ 88.662 + 229.92 + 18.80 ∗ 61.942
8.62 + 7.16 ∗ 61.942 = 304135.33𝑝𝑢𝑙𝑔4
𝐼𝐶𝐺 = 304135.33 𝑝𝑢𝑙𝑔4
𝐼𝐶𝐺 = 12659068.32 𝑐𝑚4
𝑓 28
𝑛= , 𝐿 = 𝐿𝑢𝑧 → 𝑛 = = 0.112
𝐿 250
0.96 ∗ 250
𝐻𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = → 𝐻𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 252.10 𝑡
5 ∗ 1.7 ∗ 0.112
𝐻𝑢𝑆/𝐶 = 34.04 + 11.23 + 252.10
𝐻𝑢𝑆/𝐶 = 297.37 𝑡
PÁGINA 90
ii. Verificación del valor de N
8 𝐸3𝐼𝐿` 𝐼 𝐸 𝐿2
𝑁= + 2
(1 + 8𝑛2 ) + (6 ∗ 2 ) ( ) ( ∗ 𝑠𝑒𝑐 3 ∝1 )
5 𝐸𝐶 ∗ 𝐴𝑓 ∗ 𝐿 𝐴1𝑓 𝐸𝐶 𝐿
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑙𝑏𝑠 𝑘𝑔
𝐸𝐶 = 24000000 2
→ 𝐸𝐶 = 1687440 2 (𝐴𝑆𝑇𝑀. 𝐴 − 586. 𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 6)
𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑐𝑚
𝐸 = 𝑀ó𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑅𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧 𝑜 𝑒𝑙 𝑎𝑐𝑒𝑟𝑜
𝐼𝐶𝐺 = 12659068.32 𝑐𝑚4 = 0.126 𝑚4
𝐴 = Á𝑟𝑒𝑎 𝑚𝑒𝑡á𝑙𝑖𝑐𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒
𝐴1 = 𝐴 = 7.06 ∗ 4 = 28.24 𝑝𝑢𝑙𝑔2 = 182.19 𝑐𝑚2 = 0.018 𝑚2
𝐿´ = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒, 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠 = 250 𝑚
𝐿 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧 = 250 𝑚
𝐿2 = 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑖𝑎𝑑𝑜𝑟 = 88.36 𝑚
∝1 =∝= Á𝑛𝑔𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑖𝑛𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑖𝑎𝑑𝑜𝑟 = 24º7`56.57``
𝑠𝑒𝑐 ∝= 1.090
𝑛 = 0.112
8 2.1 ∗ 106 ∗ 3 ∗ 0.126 ∗ 250

𝑁= + (1 + 8 ∗ 0.1122 )
5 1.687440 ∗ 106 ∗ 0.018 ∗ 282 ∗ 250
0.126 2.1 ∗ 106 88.36
+ (6 ∗ 2
) ( 6
)( ∗ 1.0903 )
0.018 ∗ 28 1.687440 ∗ 10 250
𝑁 = 1.67
El valor de N, interviene en la fórmula carga de carril, en el cálculo se ha considerado un

N de valor 1.7, que nos da un mayor valor para el cálculo.
PÁGINA 91
8.6.2 VERIFICACIÓN DE LA FLECHA EN EL CABLE

Por teoría para puentes colgantes, la flecha se encuentra en el rango desde 1/8 a 1/12 de
la luz en el vano central del puente colgante, en promedio de 1/10.
1 1 1
(250) < (250) < (250)
12 8.93 8
20.83 𝑚 < 28 𝑚 < 31.25 𝑚 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
Se considera flecha de 28m, en el modelamiento.
Fórmula empleada
4ℎ𝑥
𝑦= (𝐿 − 𝑥)
𝐿2
4ℎ𝑥
𝑦= (𝑥 − 𝐿) + 𝑥 ∗ 𝑡𝑎𝑛𝜃 (𝑎)
𝐿2
La ordenada Y, va cambiando para cada distancia X, tal como se desarrolla la parábola.
𝑦 = 𝑂𝑟𝑑𝑒𝑛𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒
ℎ = 𝐹𝑙𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒
𝑥 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑜𝑟𝑟𝑒 𝑎 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎
𝐿 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠
PÁGINA 92
TABLA N° 7 Resultados de cálculo de la Ordenada Y, a distancia X

Carga de carril
0.96Tn/m en un ancho total de 3m.
0.96 ∗ 250
𝐻𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = → 𝐻𝐶𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 252.10 𝑡
5 ∗ 1.7 ∗ 0.112
𝐻𝑢𝑆/𝐶 = 34.04 + 11.23 + 252.10
𝐻𝑢𝑆/𝐶 = 297.37 𝑡 𝑐𝑜𝑛 𝑁 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 = 𝑁 𝑎𝑠𝑢𝑚𝑖𝑑𝑜
Tensión máxima Horizontal por Temperatura (𝐻𝑡 )
Como se sabe esta tensión es pequeña, aproximadamente entre 0.5%-2% de las

tensiones producidas por peso propio y sobrecarga.
𝐻𝑡 = 1.5%(𝐻𝑃𝑃 + 𝑃𝐷𝑊 + 𝐻𝑢𝑆/𝐶 )
𝐻𝑡 = 1.5%(1476.84 + 110.49 + 297.37)
𝐻𝑡 = 28.2705
PÁGINA 93
FIGURA N° 29: Distribución de diafragmas que soportan a la losa.

RESUMEN DE TENSIÓN MÁXIMA HORIZONTAL
𝐻𝑃𝑃 = 1476.84 𝑡
𝑃𝐷𝑊 = 110.49 𝑡
𝐻𝑢𝑆/𝐶 = 297.37 𝑡
𝐻𝑡 = 28.27 𝑡
𝐹𝐹𝑉 = 306.92 𝑡
De la norma para puentes consideraremos lo indicado en la, Tabla 3.4.1-1, AASTHO-
LRFD
Resistencia
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 𝑛(1.25 ∗ 𝑀𝐷𝐶 + 1.5 ∗ 𝑀𝐷𝑊 + 1.75(𝐿𝐿+𝐼𝑀) + 1.20 𝑇𝑈 )
Servicio
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 𝑛(1.0 ∗ 𝑀𝐷𝐶 + 1.0 ∗ 𝑀𝐷𝑊 + 1.0(𝐿𝐿+𝐼𝑀))
Fatiga
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 𝑛(0.75(𝐿𝐿+𝐼𝑀) )
Notamos que el momento último por resistencia es mayor que el de servicio y fatiga,
diseñaremos por resistencia I.
PÁGINA 94

Diseño por resistencia I
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 𝑛(1.25 ∗ 𝑀𝐷𝐶 + 1.5 ∗ 𝑀𝐷𝑊 + 1.75(𝐿𝐿+𝐼𝑀) + 1.20𝑇𝑈 + 1.0𝐹𝐹𝑣 )
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 1(1.25 ∗ 1476.84 + 1.5 ∗ 110.49 + 1.75 ∗ 297.37 + 1.20 ∗ 28.27)
𝐻𝑚 = 2566.1065 𝑡 (𝑆𝑖𝑛 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜)
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 2566.1065 + 306.92
𝐻𝑚 = 2873.0265 𝑡 (𝐶𝑜𝑛 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜)
8.6.4 TENSIÓN MÁXIMA EN EL CABLE PRINCIPAL (𝑻𝒎 )
FIGURA N° 30: Torre y el Cable principal.
De la figura:
𝑇𝑚 = 𝐻𝑚 (𝑠𝑒𝑐 ∝)
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑠𝑒𝑐 ∝= √1 + 𝑡𝑔 ∝2
𝜙 = 𝛼 (𝑒𝑛 𝑙𝑎 𝑡𝑒𝑜𝑟í𝑎 𝑑𝑒 𝛼 𝑒𝑠 𝜙)
4𝑓
𝑡𝑔𝜙 = (3.19𝑎)
𝐿
𝑓 28
𝑛1 = = → 𝑛1 = 0.112
𝐿 250
𝑡𝑔𝛼 = 4𝑛1 = 0.448
PÁGINA 95
𝑠𝑒𝑐 ∝= √1 + 0.4482 = 1.096

Reemplazando valores:
𝑇𝑚 = 2873.0265 ∗ 1.096 = 3148.84 𝑡
8.6.5 TENSIÓN DE ROTURA EN CADA CABLE (𝑻𝒄)

Asumiendo que el cable principal está compuesto por un paquete de 4 cables para el
soporte de la superestructura, y esto se da en ambos lados.
𝑇𝑚 3148.84
𝑇𝑐 = → 𝑇𝑐 = = 787.21 𝑡
4 4
8.6.6 DIÁMETRO DEL CABLE

Las tensiones que vemos en las tablas de diámetros de cables están en el sistema inglés,
toneladas cortas, será necesario convertir las toneladas métricas de la tensión de rotura de
cada cable.
𝑡𝑜𝑛. 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎
𝑇𝑐 = 787.21 𝑡𝑜𝑛 ∗ 𝑚 ∗ 1.1 → 𝑇𝑐 = 865.931 𝑡𝑜𝑛. 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎
𝑡𝑜𝑛. 𝑚𝑒𝑡
De la tabla especificaciones para cables de hebra estructural.
ASTM A586-04a (2009)
Estándar especification for Zinc – coated parallel Hand helical Steel wire structural
strand.
Corresponde:
7
𝜙=3 𝑝𝑢𝑙𝑔
8
𝑇𝑟 = 878 𝑡𝑜𝑛. 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎
𝑇𝑎 = 865.931 𝑡𝑜𝑛. 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎
𝐴 = 9.0 𝑝𝑢𝑙𝑔2
PÁGINA 96
𝑙𝑏𝑠
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 31.5
𝑝𝑖𝑒
7
Para el modelamiento tomaremos, 4 cables de diámetro 3 𝑝𝑢𝑙𝑔
8
8.7 LONGITUD DEL CABLE PRINCIPAL

8.7.1 LONGITUD DE LA CURVA DEL CABLE (S)
La longitud de la curva dada por cálculo viene dado por:
8 ℎ 2 32 ℎ 5
𝑆 = 𝐿 (1 + ( ) − ( ) )
3 𝐿 5 𝐿
𝑆 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒
8 28 2 32 28 5
𝑆 = 250 (1 + ( ) − ( ) )
3 250 5 250
𝑆 = 258.33 𝑚
𝑆0 = 𝑆 → ℎ = 𝑓 → 𝐿 = 𝐿
8𝑓 2 32𝑓 4 256𝑓 6
𝑆0 = 𝐿 (1 + − + − ⋯)
3𝐿2 5𝐿4 7𝐿6
8 ∗ 282 32 ∗ 284 256 ∗ 286

𝑆0 = 𝐿 (1 + − + −⋯)
3 ∗ 2502 5 ∗ 2504 7 ∗ 2506
𝑆0 = 258.33 𝑚
𝑓 28
𝑛1 = = → 𝑛1 = 0.112
𝐿 250
Tomaremos el mayor valor, 258.33m, en el vano central es decir de torre a torre.
PÁGINA 97
La longitud total del cable será S, más la longitud de los dos fiadores y el anclaje en la
cámara.
Consideraremos 𝐿 𝑇𝐶 = (𝑃𝑎𝑔𝑖𝑛𝑎), 4 cables de diámetro 3 7/8” y m de longitud c/u, a

cada lado de la vía, que descansa sobre la silleta en la parte alta de la Torre.
8.8 DISEÑO DE LAS PÉNDOLAS

Tensión máxima por Temperatura (PTe)
𝑃𝑇𝑒 = 1.5%(𝑃𝑃𝑇 + 𝑃𝑃𝑊 + 𝑀`𝑢𝑆/𝐶 )
𝑃𝑇𝑒 = 1.5%(4.897 + 0.396 + 34.04)
𝑃𝑇𝑒 = 0.590 𝑡
𝑡
𝑃𝐷 = 4.897
𝑚
𝑡
𝑃𝑃𝑇 = 5.293
𝑚
𝑡
𝐻𝑆/𝐶 = 34.04
𝑚
𝑃𝑇𝑒 = 0.590 𝑡
𝐹𝑣 = 1.1 𝑡/𝑚
8.8.1 TENSIÓN EN LA PÉNDOLA (𝑻𝑷 )

𝑇𝑃 = 𝐹𝑃 + 𝑀`𝑢𝑆/𝐶
𝐹𝑃 = 𝑤 ∗ 𝑑
𝑃𝑃𝑇 = 𝑤 = 𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑟𝑒𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑑𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑎𝑑𝑒𝑟𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑣í𝑎
𝑑 = 𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑝é𝑛𝑑𝑜𝑙𝑎𝑠 → 𝑑 = 8.34 𝑚
PÁGINA 98
𝑤 = 5.293 𝑡/𝑚
𝐹𝑃 = 𝐹𝑃1 + 𝐹𝑃2 + 𝐹𝑃3 + 𝐹𝑃4
𝐹𝑃1 = 4.897 ∗ 8.34 = 40.84 𝑡
𝐹𝑃2 = 0.396 ∗ 8.34 = 3.30 𝑡
𝐹𝑃3 = 0.590 ∗ 8.34 = 4.92 𝑡
𝐹𝑃4 = 1.1 ∗ 8.34 = 9.17 𝑡
---------------------
𝐹𝑃 = 58.23 𝑡
𝑡
𝐻𝑆/𝐶 = 34.04
𝑚
𝑇𝑃 = 58.23 + 34.04
𝑇𝑃 = 92.27 𝑡

𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 𝑛(1.25 ∗ 𝑀𝐷𝐶 + 1.5 ∗ 𝑀𝐷𝑊 + 1.75(𝐿𝐿+𝐼𝑀) + 1.20𝑇𝑈 ) + 1.0𝐹𝐹𝑣
Incrementamos la Fuerza de viento
Tensión Última en la péndola (𝑇𝑈 )
𝑇𝑈 = 𝑛(1.25 ∗ 𝑀𝐷𝐶 + 1.5 ∗ 𝑀𝐷𝑊 + 1.75(𝐿𝐿+𝐼𝑀) + 1.20𝑇𝑈 + 1.0𝐹𝐹𝑣 )
𝑇𝑈 = 1(1.25 ∗ 40.84 + 1.5 ∗ 3.30 + 1.75 ∗ 34.04 + 1.20 ∗ 4.92)
𝑇𝑈 = 121.474 𝑡. 𝑚/𝑚 (𝑆𝑖𝑛 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜)
𝑇𝑈 = 121.474 𝑡. 𝑚/𝑚 + 9.17 (𝐶𝑜𝑛 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜)
𝑇𝑈 = 130.644 𝑡. 𝑚/𝑚 (𝐶𝑜𝑛 𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜)
PÁGINA 99
8.8.3 DETERMINACIÓN DEL DIÁMETRO DEL CABLE EN LA PÉNDOLA

Convertimos las toneladas métricas a toneladas cortas
𝑻𝑪 = 130.644 𝑡𝑜𝑛. 𝑚𝑒𝑡 ∗ 1.1 → 𝑻𝑪 = 143.71 𝑡𝑜𝑛. 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎
De la tabla especificaciones para cables de hebra estructural. ASTM A586-04a (2014)
Corresponde:
𝜙 = 1 5/8" 𝑝𝑢𝑙𝑔
𝐴 = 1.8 𝑝𝑢𝑙𝑔2
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 5.55 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎/𝑝𝑖𝑒
Para el modelamiento, tomaremos el valor de diámetro 2”
8.9 LONGITUD DE FIADORES
FIGURA N° 31: Longitud del cable Fiador
𝐿1 = √𝐻𝑇 2 + 𝑙1 2
𝐻𝑇 𝐻𝑇
𝑡𝑔𝛼 = → 𝑙1 =
𝑙1 𝑡𝑔𝛼
PÁGINA 100
𝑙2 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑓𝑖𝑎𝑑𝑜𝑟
𝐻𝑇 = 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑜𝑟𝑟𝑒
𝑙1 = 𝑃𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑓𝑖𝑎𝑑𝑜𝑟
La flecha máxima del cable se da a 0.5L
𝑥 = 0.5𝐿
8𝑓𝑥 8 ∗ 𝑓 ∗ 0.5𝐿 4𝑓
𝑡𝑔𝛼 = = = = 4𝑛1
𝐿2 𝐿2 𝐿
Reemplazando:
𝑡𝑔𝛼 = 4 ∗ 0.112 = 0.448
36.13
𝑙1 = → 𝑙1 = 80.64 𝑚
0.448
𝐿2 = √80.642 + 36.132 𝐿2 = 88.36
32.24
𝐿`1 = , 𝐿`1 = 71.96 𝑚
0.448
𝐿`2 = √71.962 + 32.242 , 𝐿`2 = 78.85 𝑚
8.10 DISEÑO DE LA CÁMARA DE ANCLAJE

Las cámaras de anclaje son bloques de concreto armado sólido, rellenado con material
apropiado, cuyo objeto es resistir la tensión del cable, sus dimensiones dependen de la
importancia de la obra, pudiendo hacerse una para cada grupo de cables o una sola para
los dos grupos del cable en el primer caso conviene enlazarlas en alguna forma y para el
caso de puentes muy anchos o circunstancias especiales, condición, cada cámara de
anclaje para cada grupo de cables.
Para nuestro caso utilizaremos una cámara de concreto armado sólida y utilizaremos una
sola cámara de anclaje para los dos grupos de cable en cada margen.
PÁGINA 101
FIGURA N° 32: Isométrico de la cámara de anclaje
De acuerdo la figura anterior, hallamos el peso propio de la cámara.
8.10.1 ESFUERZOS QUE ACTÚAN

i. Por efecto de la súper estructura
𝑇𝑚 = 3148.84 𝑡
𝐻𝑚 = 2873.0265 𝑡
𝑉𝑚 = 𝑇𝑚 ∗ 𝑠𝑒𝑛𝛼
𝛼 = 24º7`56.57"
𝑠𝑒𝑛𝛼 = 0.4088463
𝑉𝑚 = 1287.39 𝑇𝑛
ii. Por peso propio de la cámara de anclaje (𝐹𝑉 )
𝐹𝑉 = 21 ∗ 29 ∗ 14.5 ∗ 2.4 = 21193.2 𝑡
PÁGINA 102
8.10.2 VERIFICACIÓN DE LA ESTABILIDAD AL DESLIZAMIENTO

∑ 𝐹𝑉 ∗ 𝑓
𝐶𝑑 =
∑ 𝐹ℎ
Donde:
∑ 𝐹𝑉 = 𝑆𝑢𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙𝑒𝑠
∑ 𝐹ℎ = 𝑆𝑢𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠
𝐶𝑑 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑙𝑖𝑧𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 ≥ 2 (𝑁𝑜 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑒𝑚𝑝𝑢𝑗𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑖𝑣𝑜)
𝑓 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛
Consideramos f, de acuerdo a la tabla 3.11.5.3-1 AASHTO LRFD, correspondiente a

grava limpia, mezclas de grava y arena, arena gruesa.
𝑓 = 0.55
(21193.2 − 2 ∗ 1287.39) ∗ 0.55

𝐶𝑑 ≤ = 1.78
2 ∗ 2873.0265
𝐶𝑑 ≤ 2.20 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
8.10.3 VERIFICACIÓN DE LA ESTABILIDAD AL VOLTEO

𝑀𝑉
𝐶𝑉 ≤
𝑀ℎ
Donde:
𝑀𝑉 = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑎𝑙 𝑣𝑜𝑙𝑡𝑒𝑜
𝑀ℎ = 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑙𝑡𝑒𝑜
𝐶𝑉 = 𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑜𝑙𝑡𝑒𝑜 ≥ 2
PÁGINA 103
FIGURA N° 33: Vista Lateral de la cámara de anclaje
De la figura anterior:
𝑀𝑉 = 𝐹𝑉 ∗ 𝑑
𝑀𝑉 = 21193.2 ∗ 14.5 = 307301.4 𝑇𝑛. 𝑚
𝑀ℎ = 𝐹ℎ ∗ 𝑑
𝑀ℎ = 2 ∗ 2873.0265 ∗ 14.5 = 83317.7685 𝑇𝑛. 𝑚
307301.4
𝐶𝑉 ≤ = 3.69
83317.7685
𝐶𝑉 ≤ 3.69 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
8.10.4 VERIFICACIÓN DE LA EXCENTRICIDAD

Se sabe:
∑ 𝑀𝑉 − ∑ 𝑀ℎ
𝑥𝑜 =
∑ 𝐹𝑣
𝑏
𝑒= − 𝑥𝑜
2
PÁGINA 104
∑ 𝐹𝑣 = (21193.2 − 2 ∗ 1287.39) = 18618.42 𝑇𝑛
𝐴 = Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜
𝑏 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐á𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒
𝑒 = 𝑒𝑥𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑
29 (307301.4 − 83317.77)
𝑒= − → 𝑒 = 2.47
2 18618.42
Comprobamos:
𝑏
>𝑒
6
29
= 4.83 > 𝑒 = 2.47 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
6
8.10.5 PRESIONES SOBRE EL TERRENO

Se sabe:
∑ 𝐹𝑉 6𝑒
𝑞1𝑦2 = (1 ± )
𝐴 𝑏
18618.4 ∗ 1000 2.47

𝑞1𝑦2 = (1 + 6 ∗ )
29 ∗ 21 ∗ 10000 29
𝑞1𝑦2 = 3.06 ± 1.56
𝑞1 = 4.62 𝐾𝑔/𝑐𝑚^2
𝑞2 = 1.5 𝐾𝑔/𝑐𝑚^2
PÁGINA 105
Para el caso de este trabajo, no conocemos la capacidad portante del suelo, es por ello se
asumirán que los valores de capacidad del terreno sean superiores al calculado líneas
anteriores.
De no ser así en un caso real se deberá replantear el diseño de la cámara de anclaje para
poder obtener menores presiones sobre el terreno y que sea estable en otro tipo de
condiciones de suelo, se puede sugerir pilotes hasta una profundidad en donde se pueda
obtener mayor resistencia, que garantice la estabilidad de la cámara de anclaje.
8.10.6 UBICACIÓN DE LA CÁMARA DE ANCLAJE

Consideremos la cámara de anclaje enterrado, cuya parte superior en la cual se colocará
la superficie de rodadura, para el cual ubicaremos a 55m del eje de la torre.
𝛼1 = 24º7`56.57"
𝑐𝑜𝑠𝛼 = 0.9126033
𝐿`1 = 71.96 𝑚 (𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑒𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑜𝑟𝑟𝑒 𝑎 𝑙𝑎 𝑐á𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑛𝑐𝑙𝑎𝑗𝑒)
𝐿`2 = 78.85 𝑚 (𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑓𝑖𝑎𝑑𝑜𝑟)
Diferencia de cotas = 379.22m-376.43m =2.79m, b = 1.10m (Separación entre el fondo

de la viga y la base de la torre), (Las cotas son referenciales)
Ahora, La altura de la torre desde la rasante del pavimento a la cumbre es: 36.13 m - 2.79
m - 1.10 m = 32.24 m
8.10.7 UBICACIÓN DE LA CÁMARA DE ANCLAJE A 55m

La distancia del eje de la torre a la cámara de anclaje, con el valor del Angulo ∝2 :
32.24
𝐴𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛𝑔 ( ) = ∝2 = 30º22`41``
55
𝐻𝑚 = 2873.0265 𝑇𝑛
De la figura:
PÁGINA 106
𝑇𝑚 = 𝐻𝑚 ∗ (𝑠𝑒𝑐 ∝2 )
Donde:
𝑠𝑒𝑐𝛼 = √1 + 𝑡𝑎𝑔2 ∝2
𝑠𝑒𝑐𝛼 = √1 + 0.5861822 = 1.159
𝑠𝑒𝑐𝛼 3 = 1.557
Reemplazando valores:
𝑇𝑚 = 2873.0265 ∗ 1.159 = 3329.838 𝑇𝑛
𝑉𝑚 = 𝑇𝑚 ∗ 𝑠𝑒𝑛 ∝2
𝑠𝑒𝑛 ∝2 = 0.5057
𝑉𝑚 = 1683.899 𝑇𝑛
RESUMEN:
𝐻𝑚 = 2873.0265 𝑇𝑛
𝑇𝑚 = 3329.838 𝑇𝑛
𝑉𝑚 = 1683.899 𝑇𝑛
8.10.8 VERIFICACIÓN DE ESTABILIDAD AL DESLIZAMIENTO

∑ 𝐹𝑉 ∗ 𝑓
𝐶𝑑 =
∑ 𝐹ℎ
𝑓 = 0.55
(21193.2 − 2 ∗ 1287.39) ∗ 0.55

𝐶𝑑 ≤ = 1.78
2 ∗ 2873.0265
𝐶𝑑 ≤ 2.20 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
PÁGINA 107
8.10.9 VERIFICACIÓN DE LA ESTABILIDAD AL VOLTEO

𝑀𝑉
𝐶𝑉 ≤
𝑀ℎ
𝑀𝑉 = 𝐹𝑉 ∗ 𝑑
𝑀𝑉 = 21193.2 ∗ 14.5 = 307301.4 𝑇𝑛. 𝑚
𝑀ℎ = 𝐹ℎ ∗ 𝑑
𝑀ℎ = 2 ∗ 2873.0265 ∗ 14.5 = 83317.7685 𝑇𝑛. 𝑚
307301.4
𝐶𝑉 ≤ = 3.69
83317.7685
𝐶𝑉 ≤ 3.69 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
8.10.10 VERIFICACIÓN DE LA EXCENTRICIDAD

Se sabe:
∑ 𝑀𝑉 − ∑ 𝑀ℎ
𝑥𝑜 =
∑ 𝐹𝑣
𝑏
𝑒= − 𝑥𝑜
2
∑ 𝐹𝑣 = (21193.2 − 2 ∗ 1287.39) = 18618.42 𝑇𝑛
𝐴 = Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜
𝑏 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐á𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒
𝑒 = 𝑒𝑥𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑
29 (307301.4 − 83317.77)
𝑒= − → 𝑒 = 2.47
2 18618.42
Comprobamos:
PÁGINA 108
𝑏
>𝑒
6
29
= 4.83 > 𝑒 = 2.47 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
6
8.10.11 PRESIONES SOBRE E TERRENO

Se sabe:
∑ 𝐹𝑉 6𝑒
𝑞1𝑦2 = (1 ± )
𝐴 𝑏
18618.4 ∗ 1000 2.47

𝑞1𝑦2 = (1 + 6 ∗ )
29 ∗ 21 ∗ 10000 29
𝑞1𝑦2 = 3.06 ± 1.56
𝑞1 = 4.62 𝐾𝑔/𝑐𝑚^2
𝑞2 = 1.5 𝐾𝑔/𝑐𝑚^2
FIGURA N° 34: Ubicación de la cámara de anclaje a 55m

PÁGINA 109
La nueva ubicación de la cámara de anclaje, nos genera un cambio del ángulo 𝛼.
32.24
𝛼 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛𝑔 ( ) = 30º22`41``
55
𝑠𝑒𝑐𝛼 = √1 + 𝑡𝑎𝑔2 ∝2
𝑠𝑒𝑐𝛼 = √1 + 0.5861822 = 1.159
𝑠𝑒𝑐𝛼 3 = 1.557
36.13
𝑡𝑎𝑛𝑔𝛼 = , 𝐿1 = 61.45 𝑚
𝐿1
𝐿`2 = √32.242 + 552
𝐿`2 = 63.74 𝑚
𝐿2 = √36.132 + 61.452
𝐿2 = 71.28 𝑚
Con la ubicación de la cámara de anclaje nos da una longitud de fiador de 71.28 m. El

cual considera la conexión entre el cable y la cámara dentro de dicha cámara.
Por lo tanto la longitud parcial del cable será:
𝐿𝑃𝐶 = 𝑆 + 2 ∗ (𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑖𝑎𝑑𝑜𝑟)
𝐿𝑃𝐶 = 258.33 + 2 ∗ 71.28 = 400.89 𝑚
Considerando holgura de montaje en ambos lados (anclaje dentro de la cámara = 20 m)
𝐿 𝑇𝐶 = 400.89 + 20 + 20 = 440.89 𝑚
Consideramos una longitud total del cable:
𝑳𝑻𝑪 = 𝟒𝟒𝟓 𝒎
PÁGINA 110
8.10.12 TENSIÓN DE ROTURA EN CADA CABLE A DISTANCIA 55M (𝑻𝒄)

Tensión de rotura en el cable, con la cámara de anclaje ubicado a 55m.
𝑇𝑚 3148.84
𝑇𝑐 = → 𝑇𝑐 = = 787.21 𝑡
4 4
8.10.13 DIÁMETRO DEL CABLE A DISTANCIA 55M

Las tensiones que vemos en las tablas de diámetros de cables están en el sistema inglés,
toneladas cortas, será necesario convertir las toneladas métricas de la tensión de rotura de
cada cable.
𝑇𝑐 = 787.21 𝑡𝑜𝑛 ∗ 𝑚 ∗ 1.1 → 𝑇𝑐 = 865.931 𝑡𝑜𝑛. 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎
De la tabla especificaciones para cables de hebra estructural.
ASTM A586-04a (2009)
Estándar especification for Zinc – coated parallel Hand helical Steel wire structural
strand.
Corresponde:
7
𝜙=3 𝑝𝑢𝑙𝑔
8
𝐴 = 9.0 𝑝𝑢𝑙𝑔2
PÁGINA 111
𝑙𝑏𝑠
𝑃𝑒𝑠𝑜 = 31.5
𝑝𝑖𝑒
7
Para el modelamiento tomaremos, 4 cables de diámetro 3 𝑝𝑢𝑙𝑔
8
8.11 FLECHA DE MONTAJE

La flecha de montaje es la que forma el cable al ser colocado sobre las torres de manera
que cuelgue libremente, se calcula tal que, al colocarse el puente, la flecha aumentará
debido al estiramiento del cable, por tanto será preciso darle una flecha menor.
Los alargamientos son mayores al comenzar a actuar la carga debido a que no es un

material homogéneo y el alargamiento se debe al propio material más e debido al
acomodo de las fibras del cable.
En el cálculo de la flecha de montaje de deben distinguir lo siguiente:
Primero:
Suponiendo que el cable se encuentra fijo al tope de las torres, absorbiéndose el

alargamiento de los fiadores por movimiento horizontal de la parte superior de la torre,
efectuado mediante carros de dilatación, articulaciones en la base de la torre o por simple
deflexión de esta actuando como un cantiléver empotrado en su base.
Segundo:
Cuando el carro se desliza sobre la parte superior de la torre sin ocasionar deflexiones en
ella.
De ambos casos, el más frecuente es el primero, salvo el caso de torres muy rígidas, el
rozamiento del cable sobre las monturas de la torre, impide a este deslizarse, ocasionado
antes la deflexión de la torre.
Analizaremos el proyecto, considerando el primer caso
El aumento de la flecha se debe a dos motivos:
PÁGINA 112
• Al alargamiento del cable entre Torres.
• A la disminución de luz entre torres, debido al corrimiento de los carros de

dilatación o a la deflexión de las torres ocasionadas por el alargamiento de los
fiadores.
» Aumento de Flecha por alargamiento del Cable entre Torres
FIGURA N° 35: Alargamiento del Cable entre Torres
Citaremos a las siguientes ecuaciones:
15
∆𝑓1 = ∗ ∆𝐿
16 ∗ 𝑛1 (5 − 24𝑛𝐿2 )
𝐻𝑃𝑃𝑇 ∗ 𝐿` 16
∆𝐿 = ∗ (1 + ∗ 𝑛2 )
𝐸∗𝐴 3
Donde:
∆𝑓1 = 𝐴𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑎𝑙𝑎𝑟𝑔𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠
∆𝐿 = 𝐴𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠
𝐿` = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠
PÁGINA 113
𝐸 = 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒
𝐴 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒
𝑓𝑚
𝑛1 =
𝐿`
𝐻𝑃𝑃𝑇 = 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑖𝑛𝑐𝑙𝑢𝑦𝑒 (𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑖𝑜 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 )
𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑙𝑜𝑠𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑟𝑜, 𝑣𝑖𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑧
» Aumento de Flecha por disminución de luz entre Torres
FIGURA N° 36: Aumento de flecha
Sabemos que.
15 − 40𝑛2 + 288𝑛4
∆𝑓2 = ∗ ∆𝑙`
16 ∗ 𝑛1 (5 − 24𝑛𝐿2 )
𝐻𝑃𝑃𝑇 ∗ (𝑙1 + 𝑙2)

∆𝐿 = ∗ (sec3 𝛼 )
𝐸∗𝐴
Donde:
PÁGINA 114
𝑙1, 𝑙2 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝐹𝑖𝑎𝑑𝑜𝑟
∆𝑓2 = 𝐴𝑢𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑖𝑠𝑚𝑖𝑛𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑢𝑧 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑟𝑒𝑠
𝑠𝑒𝑐𝛼 = 1.159
𝑠𝑒𝑐𝛼 3 = 1.557
» Calculo de la Flecha de Montaje
La flecha de montaje se calculará por aproximaciones sucesivas.
Se tiene las siguientes ecuaciones:
𝑓 = 𝑓𝑚 + ∆𝑓
Donde:
∆𝑓 = 𝑓1 + 𝑓2
Luego:
𝑓 = 𝑓𝑚 + (𝑓1 + 𝑓2 ) … … … … … … … … … … . (𝑏)
𝑃𝑃𝑇𝑇` ∗ 𝐿2 𝑤 ∗ 𝐿2
𝐻𝑃𝑃𝑇 = ≈𝐻= (𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 3.1)
8∗𝑓 8∗ℎ
𝑓 = ℎ, 𝑃𝑃𝑇 = 𝑤
𝑓 = 𝑓𝑙𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒 ≈ 28𝑚
Consideraremos el peso del cable, el cable principal consta de un paquete de 4 cables de

diámetro 3 7/8”, el cual pesa 31.5 lb/pie.
Lo multiplicamos por 1.488 para pasar a kg/m
𝑙𝑏 0.4536 𝐾𝑔 1 𝑝𝑖𝑒
31.5 ( )( ) = 46.88 𝐾𝑔/𝑚
𝑝𝑖𝑒 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎 0.3048 𝑚
PÁGINA 115
Para diámetro de 3 7/8” es 31.5 lb/pie, en promedio consideraremos Pca=46.88x4=

187.52 kg/m ≈ 0.19 t/m.
RESUMEN DE CARGAS
𝑡
𝑃𝐷 = 4.897
𝑚
𝑃𝑃𝑇 = 𝑃𝐷 + 𝑃𝑃𝐴𝑠𝑓𝑎𝑙𝑡𝑜
𝑡
𝑃𝑃𝑇 = 5.293
𝑚
𝑡
𝐻𝑆/𝐶 = 34.04
𝑚
𝑃𝑇𝑒 = 0.590 𝑡
𝐹𝑣 = 1.1 𝑡/𝑚
𝑃𝑐𝑎 = 0.19 𝑡/𝑚
Consideraremos:
𝑃𝑃𝑇𝑇` = 𝑃𝑃𝑇 + 𝐹𝑣 + 𝑃𝑐𝑎
𝑃𝑃𝑇𝑇` = 5.293 + 1.1 + 0.19
𝑃𝑃𝑇𝑇` = 6.583 𝑡/𝑚
6.583 ∗ 2502
𝐻𝑃𝑃𝑇 =
8 ∗ 28
𝐻𝑃𝑃𝑇 = 1836.77 𝑇𝑛 (𝐴 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑢𝑒𝑛𝑡𝑒)
𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎 0.4536 𝐾𝑔 𝑝𝑢𝑙𝑔2

𝐸 = 24000000 ( ) ( )
𝑝𝑢𝑙𝑔2 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎 2.54 ∗ 2.54 𝑐𝑚2
PÁGINA 116
𝐾𝑔
𝐸 = 1687395.375 (𝐶𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑚𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑒 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑒𝑥𝑎𝑐𝑡𝑜)
𝑐𝑚2
𝐾𝑔 1 𝑡𝑛 100𝑐𝑚 ∗ 100𝑐𝑚
𝐸 = 1687395.375 2
( )( )
𝑐𝑚 1000 𝐾𝑔 1 𝑚2
𝑇𝑛
𝐸 = 16873953.75
𝑚2
2.54𝑐𝑚 2.54𝑐𝑚
𝐴 = 9𝑝𝑢𝑙𝑔2 ( )( ) = 58.0644 𝑐𝑚2 ≈ 0.00580644 𝑚2
1𝑝𝑢𝑙𝑔 1𝑝𝑢𝑙𝑔
Primera aproximación
Para esta primera aproximación consideraremos una flecha de montaje igual a 0.90 de la
flecha del cable.
𝑓 28
𝑛= = = 0.112
𝑙` 250
𝑓𝑚 0.9 ∗ 28 25.2
𝑛1 = = = = 0.1008
𝑙` 250 250
Reemplazando:
1836.77 ∗ 250 16
∆𝐿 = [1 + ∗ 0.1122 ] = 1.2502
16873953.75 ∗ 4 ∗ 0.005806 3
1836.77 ∗ (55 + 55)

∆𝑙` = [1.557] = 0.8028
16873953.75 ∗ 4 ∗ 0.005806
Luego:
15
∆𝑓1 = [1.2502] = 2.445
16 ∗ 0.1008 ∗ (5 − 24 ∗ 0.10082 )
15 − 40 ∗ 0.1122 + 288 ∗ 0.1124

∆𝑓1 = [0.8028] = 1.522
16 ∗ 0.1008 ∗ (5 − 24 ∗ 0.10082 )
Reemplazando en (b):
PÁGINA 117
28 = 25.2 + (2.445 + 1.522)
28 ≠ 29.167
Diferencia:
28𝑚 − 29.167𝑚 = −1.167𝑚
Segunda aproximación
𝑓𝑚 = 𝑓𝑚(𝑝𝑟𝑖𝑚𝑒𝑟 𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑜) + 𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝑓𝑚 = 25.2 − 1.167 = 24.033𝑚
24.033
𝑛1 = = 0.0961
250
15
∆𝑓1 = [1.2502] = 2.552
16 ∗ 0.0961 ∗ (5 − 24 ∗ 0.09612 )
15 − 40 ∗ 0.1122 + 288 ∗ 0.1124

∆𝑓1 = [0.8028] = 1.589
16 ∗ 0.0961 ∗ (5 − 24 ∗ 0.09612 )
Reemplazando en (b):
28 = 24.033 + (2.552 + 1.589)
28 ≠ 28.174
Diferencia:
28𝑚 − 28.174𝑚 = −0.174𝑚
∴ 𝑓𝑚 = 24.033 + (−0.174)
𝑓𝑚 = 23.859 𝑚 (𝑉𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑐𝑜𝑚𝑜 𝑓𝑙𝑒𝑐ℎ𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒)
Longitud del Cable en entre las torres (𝐿𝑚)
𝐿𝑚 = 𝑆 − (∆𝑙` − ∆𝐿)
PÁGINA 118
8 ℎ 2 32 ℎ 5
𝑆 = 𝐿 [1 + ( ) − ( ) ] (3.6)
3 𝐿 5 𝐿
𝑆 = 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒
8 28 2 32 28 5
𝑆 = 250 [1 + ( ) − ( ) ] → 𝑆 = 258.33 𝑚
3 250 5 250
𝑆𝑜 = 𝑆 → ℎ = 𝑓 → 𝐿 = 𝐿
∴ 𝐿𝑚 = 258.33 𝑚 − (0.8028 + 1.2502)
𝐿𝑚 = 256.277
8.12 CONTROL DE DEFLEXIONES

El control de deflexiones, de acuerdo al artículo 2.5.2.6.2 y 9.5.2 de la norma AASTHO
LRFD se tiene:
✓ Carga vehicular general Longitud/800
✓ Carga vehicular y/o peatones Longitud/1000
✓ Carga vehicular y/o tráfico peatonal significativo Longitud/1200
8.12.1 DEFORMACIONES POR CARGA VIVA (𝐷𝑜 )

Consideraremos el valor obtenido de:
𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑
𝐷𝑜 =
800
250
𝐷𝑜 = = 0.3125
800
PÁGINA 119
8.12.2 CONTRAFLECHA (∆𝑃𝑙)

∆𝑃𝑙 = 𝑓`
∆𝑃𝑙 = 3 ∗ 𝐷𝑜
∆𝑃𝑙 = 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑓𝑙𝑒𝑐ℎ𝑎
Por tratarse de una estructura especial de luz considerable
Tomaremos:
𝐿 250
∆𝑃𝑙 = 8 ∗ 𝐷𝑜 ≈ = = 2.50 𝑚
100 100
∆𝑃𝑙 = 8 ∗ 0.3125 = 2.50 𝑚
Tomaremos:
∆𝑃𝑙 = 2.50 𝑚
PÁGINA 120
8.13 DISEÑO DE LAS TORRES

8.13.1 ALTURA DE LA TORRE
Viene dado por:
𝐻𝑇 = 𝑓 + 𝑐 + 𝑎 + 𝑓´ + 𝑏
Donde:
f =Flecha en el cable.
𝐻𝑇 = Altura de las torres.
c =Distancia entre cable y cordón superior de la viga de rigidez en el eje = 0.526 m.
a = Peralte de la viga de Rigidez = 4m.
b = Separación entre el fondo de la viga y la base de la torre =1.10 m.
f´ = Contra flecha de la viga de rigidez = 2.50 m.
𝐻𝑇 = 28 + 0.526 + 4 + 1.10+2.50
𝐻𝑇 = 36.13 𝑚
Las Torres será de sección rectangular de material acero estructural, ambas torres en cada
extremo forman un pórtico a cada lado, con restricción en la parte superior, denominado
riostra diagonal y horizontal.
Material a utilizar, ASTM A 572 G. 50
Fy= 50 klb/plg2 = 3516 kg/cm2 (esfuerzo mínimo de fluencia)
Fu= 65 klb/plg2 = 4570 kg/cm2 (esfuerzo de tensión)
PÁGINA 121
FIGURA N° 37: Esfuerzos en la Torre
FIGURA N° 38: Modelo estructural de la Torre
PÁGINA 122
8.13.2 DISEÑO POR RESISTENCIA EN BASE A FACTORES DE CARGA Y

RESISTENCIA LRFD
𝑃𝑢 ≤ ∅. 𝑃𝑛
Donde:
• 𝑃𝑢 = Resistencia requerida (LRFD)

• 𝑃𝑛 = Resistencia Nominal
• ∅ = Factor de resistencia
• ∅. 𝑃𝑛 = Resistencia de Diseño
RESUMEN DE CARGAS
HPP =1366.35 tn
PDW = 110.49 tn
Hus/c = 297.37 tn
Ht = 26.61 tn
FFv =306.92 tn
8.13.3 DISEÑO POR RESISTENCIA

𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 𝑛[1.25𝑀𝐷𝐶 + 1.5𝑀𝐷𝑊 + 1.75 (𝐿𝐿 + 𝐼𝑀) + 1.20𝑇𝑈 + 1.0𝐹𝐹𝑉 ]
- Sin Viento:
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 𝑛[1.25 ∗ 13666.35 + 1.5 ∗ 110.49 + 1.75 ∗ 297.37 + 1.20 ∗ 26.61]
Hm=2426.00 tn (Sin viento)
- Con Viento:
𝑀𝑈𝑙𝑡𝑖𝑚𝑜 = 𝑛[1.25 ∗ 13666.35 + 1.5 ∗ 110.49 + 1.75 ∗ 297.37 + 1.20 ∗ 26.61 + 1.0 ∗ 306.92]
Hm=2732.92 tn (Con Viento)
PÁGINA 123
Resumen:
• Hm = 2732.92 tn
• Tm = 3167.74 tn
• Vm = 1601.79 tn
• 𝑉𝑚𝑇 = Esfuerzo actuante transmitiendo por el cable en Tn
• 𝑉𝑚𝑇 = 2𝑉𝑚
• 𝑉𝑚𝑇 =3203.58 tn (sin peso del cable)
Consideraremos el peso del cable, el cable principal consta de un paquete de 4 cables de

diámetro 3 7/8¨, el cual pesa 31.5 lb/pie
Peso del cable principal=31.5 lb/pie*1.488=45.612 kg/m
Incrementamos el peso del cable principal, Pca=0.18t/m
Para diámetro de 3 7/8¨ es 31.5lb/ pie, en promedio consideraremos
Pca=44.645x4= 182.448 kg/m = 0.18 tn/m
Vmca= 31.5*2 = 63 toneladas mayorado (1.25*DC)
DC= Peso propio de los componentes estructurales y accesorios.
𝑉𝑚𝑇 = 𝑉𝑚𝑇 + 𝑉𝑚𝑐𝑎 = 3203.58+63 = 3266.58 tn (Con peso del cable)
𝑉𝑙𝑎𝑡 = 𝐹𝑣 ∗ 𝐿 =1.1 tn/m*250m= 275 tn
𝑉𝑙𝑎𝑡 = Fuerza cortante por acción del viento, que actua en el centro del puente, el cual
es transmitido a través del cable a la cumbre de las torres
VERIFICAMOS A COMPRESION
𝑉𝑚 𝑇 = 𝑃𝑢
𝑃𝑢 = Esfuerzo ultimo Mayorada o Resistencia requerida LRFD
La torre es de sección rectangular HSS 120cmx100cm de espesor 6.35cm o 2.5pulgadas

PÁGINA 124
𝐴= 2632.71 cm2 (Área de la sección)
𝑃𝑢 = 2483.04 tn
𝑃𝑛 = FyxAg (Resistencia nominal)
𝑃𝑛 = (3516)*(2632.71) = 9255.29 tn
𝑃𝑢 ≤ ∅. 𝑃𝑛 = 2483.04 ≤ 0.9 ∗ 925529
𝑃𝑢 = 2483.04 ≤ 8329.76 (Conforme)
8.13.4 FACTORES DE RIGIDEZ

Área AB=BC=CD=EF=FG=GH= 408.07 pulg2
Área BF=CG=DH= 16.71 pulg2
Área BG=CF=CH=DG= 24.19 pulg2
PÁGINA 125
Elemento Sección Area (pulg2) Ix(pulg4) L(m) L(pulg) I/L rx=(Ix/A)^0.5

AB HSS120X100 408.07 130039.18 17.82 701.57 185.35 17.85
BC HSS120X100 408.07 130039.18 8.47 333.46 389.96 17.85
CD HSS120X100 408.07 130039.18 8.47 333.46 389.96 17.85
FE HSS120X100 408.07 130039.18 17.82 701.57 185.35 17.85
GF HSS120X100 408.07 130039.18 8.47 333.46 389.96 17.85
HG HSS120X100 408.07 130039.18 8.47 333.46 389.96 17.85
BF 2U30X20 16.71 294.3 10.22 402.36 0.73 4.20
CG 2U30X20 16.71 294.3 9.56 376.38 0.78 4.20
DH 2U30X20 16.71 294.3 8.91 350.79 0.84 4.20
BG 2U42X42 24.19 869.42 13.02 512.60 1.70 6.00
CF 2U42X43 24.19 869.42 13.02 512.60 1.70 6.00
CH 2U42X44 24.19 869.42 12.53 493.31 1.76 6.00
DG 2U42X45 24.19 869.42 12.53 493.31 1.76 6.00
TABLA N° 8: Determinación de los Factores de Rigidez.
PÁGINA 126
Utilizaremos el valor del multiplicador para miembros unidos rígidamente, de la

condición empotrada contra el giro, por estar articulada en los nudos A y E el valor
considerado es de 1.5, para marcos que no cumplen con la hipótesis de los monogramas
con respecto a los giros de los nudos, Tabla
8.13.4.1 Multiplicadores para miembros unidos rígidamente y lo indicado en la

Fuente: Comentario de la Especificación, Apéndice 7-Tabla C-A-7.1, p.16.1-511,
22 de Junio 2010, American Institute of Steel Construction (AISC), pagina 143, Jack
McCormac y Stephen F. Csernak, del 2013. Para esta ocasión revisaremos solo columnas.
G= Factor de Longitud Efectiva.
𝐼𝐶
(∑ )
𝐿𝑐
Nudo Elemento 𝐺= 𝐼𝑣
((∑ ) × 1.5)
𝐿𝑣
A AB 10
B BC 93
C CD 60
E HG 60
F GF 93
G FE 10
TABLA N° 9: Factores de Rigidez de las Torres
Nudo Elemento GA GB K
A AB 10 93 1
B BC 93 60 1.2
C CD 60 10 0.99
E FE 10 93 1
F GF 93 60 1.2
G HG 60 60 1.1
TABLA N° 10: Resultados de los valores de K.
El Valor de K, de acuerdo a Nomogramas de Jackson y Moreland para determinar

longitudes efectivas de columnas en marcos continuos.
Con la condición de ladeo impedido, nos da un K cercano a 1, tomaremos como valor de

K = Calculado en cada segmento.
PÁGINA 127
8.13.5 VERIFICAMOS LA RELACION LIMITANTE ANCHO-ESPESOR

TRAMO AB DE LA TORRE
𝜆𝑟 = 𝑅𝑎𝑧𝑜𝑛 𝐿𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒, Ancho – Espesor, E = 29000 klb/pulg2, Fy = 50 klb/pulg2
𝐸 𝑏 𝑏
𝜆𝑟 = 1.40√𝐹 , 𝑡 > 𝜆𝑟 (𝑆𝑒𝑐. 𝑒𝑠𝑏𝑒𝑙𝑡𝑎𝑠), 𝑡 ≤ 𝜆𝑟 (𝑆𝑒𝑐. 𝑛𝑜 𝑒𝑠𝑏𝑒𝑙𝑡𝑎𝑠)
𝑦
PÁGINA 128
Tabla B4.1a del AISC, Caso 6
PÁGINA 129
29000
𝜆𝑟 = 1.40√ = 33.71
50
𝑏 120 𝑐𝑚
= = 18.89 ≤ 33.71 (𝑆𝑒𝑐. 𝑛𝑜 𝑒𝑠𝑏𝑒𝑙𝑡𝑎𝑠)
𝑡 6.35 𝑐𝑚
8.13.6 VERIFICAMOS LONGITUD EFECTIVA

𝐾𝐿
= 𝑅𝑎𝑧ó𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑏𝑒𝑙𝑡𝑒𝑧, 𝑟 = 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜 (𝑐𝑚, 𝑚𝑚, 𝑝𝑢𝑙𝑔)
𝑟𝑥
𝐾𝐿
< 200 (𝐴𝐼𝑆𝐶 2010 − 𝐸2)
𝑟𝑥
DATOS DEL TRAMO AB:
K=1
L=701.57
Rx=17.85
𝐾𝐿 1∗701.57
= = 39.30 < 200 (conforme)
𝑟𝑥 17.85
8.13.7 VERICAMOS EL PANDEO POR FLEXION

8.13.8.1 Pandeo Elástico
Cuando:
𝐾𝐿 𝐸 𝐹𝑦
> 4.71√𝐹𝑦 𝑜 𝐹𝑒 > 2.25, 𝐹𝑐𝑟 = 0.877𝐹𝑒, (𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐸3 − 3 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝐼𝑆𝐶)
𝑟
Fcr= Tensión Crítica Torsional y flexo - torsional
Fe=Tensión de pandeo elástico o esfuerzo critico de Euler
𝜋 2𝐸
𝐹𝑒𝑥 = , 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐸3 − 4 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝐼𝑆𝐶(𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑢𝑙𝑒𝑟)
𝐾𝐿
( 𝑟 )2
PÁGINA 130
Es lo mismo a, Fe=0.44 Fy (Comentarios del AISC – E3)
29000
32.88 > 4.71√ ≈ 32.88 > 113.43 (No cumple esta condición)
50
𝐹𝑦 𝐹𝑦 50
= = = 2.27 > 2.25 (𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖ó𝑛)
𝐹𝑒 0.44𝐹𝑦 0.44 ∗ 50
Si cumple con la segunda ecuación es decir con, Fe=0.44 Fy
𝑘𝑙𝑏 𝑘𝑙𝑏
𝐹𝑒𝑥 = 0.44 ∗ 50 ≈ 𝐹𝑒𝑥 = 22
𝑝𝑢𝑙𝑔2 𝑝𝑢𝑙𝑔2
𝑘𝑙𝑏 𝑘𝑙𝑏 𝑘𝑔
𝐹𝑐𝑟 = 0.877 ∗ 22 ≈ 𝐹𝑐𝑟 = 19.29 = 1356.56
𝑝𝑢𝑙𝑔2 𝑝𝑢𝑙𝑔2 𝑐𝑚2
𝑃𝑛 = 𝐹𝑐𝑟 × 𝐴 (𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐸3 − 1 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝐼𝑆𝐶)
𝑃𝑛 =Resistencia nominal para el pandeo de flexión alrededor del eje x
A= Area de la sección
𝑃𝑛 = 1356.56 × 2632.71
𝑃𝑛 = 3571.42 𝑇
𝑃𝑢 ≤ ∅. 𝑃𝑛 (𝐿𝑅𝐹𝐷)
𝑃𝑢 = 2483.04 ≤ 0.9 ∗ 3571.42 = 3214.28 𝑡𝑛 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
8.13.8.2 Pandeo Inelástico
Cuando:
𝐾𝐿 𝐸 𝐹𝑦 𝐹𝑦
≤ 4.71√ 𝑜 ≤ 2.25, 𝐹𝑐𝑟 = [0.685 𝐹𝑒 ]𝐹𝑦, (𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐸3 − 2 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝐼𝑆𝐶)
𝑟 𝐹𝑦 𝐹𝑒
𝐸29000
32.88 ≤ 4.71√ ≈ 32.88 ≤ 113.43 (𝐶𝑢𝑚𝑝𝑙𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑖𝑐𝑖ó𝑛)
50
PÁGINA 131
Fy= 50 klb/plg2 = 3516 kg/cm2 (esfuerzo mínimo de fluencia)
Fu= 65 klb/plg2 = 4570 kg/cm2 (esfuerzo de tensión)
𝜋 2𝐸
𝐹𝑒𝑥 = , 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐸3 − 4 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝐼𝑆𝐶(𝐸𝑠𝑓𝑢𝑒𝑟𝑧𝑜 𝑐𝑟𝑖𝑡𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑢𝑙𝑒𝑟)
𝐾𝐿
( 𝑟 )2
𝜋 2 29000 𝑘𝑙𝑏
𝐹𝑒𝑥 = 2 = 185.28 = 13027 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
1 × 701.57 𝑝𝑢𝑙𝑔2
( )
17.85
𝐹𝑦 50
𝐹𝑐𝑟 = [0.685𝐹𝑒 ] 𝐹𝑦 = [0.685185.28] 50 = 45.15 𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑙𝑔2
𝑘𝑙𝑏
𝐹𝑐𝑟 = 15.15 ≈ 3174.5𝑘𝑔/𝑐𝑚2
𝑝𝑙𝑔2
𝑃𝑛 = 𝐹𝑐𝑟 × 𝐴 (𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐸3 − 1 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝐼𝑆𝐶)
𝑃𝑛 =Resistencia nominal para el pandeo de flexión alrededor del eje x
A= Area de la sección
𝑃𝑛 = 3174.5 ∗ 2632.71 = 8357528.681 𝑡𝑛
𝑃𝑢 ≤ ∅. 𝑃𝑛 (𝐿𝑅𝐹𝐷)
𝑃𝑢 = 2483.04 ≤ 0.9 ∗ 8357528.681 = 7521775.812 𝑡𝑛 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
8.13.8 RESISTENCIA DISPONIBLES A JUNTAS SOLDADAS

La sección rectangular de la torre, el será fabricado para lograr tener la sección indicada
requerida por el diseño, consideramos para ello, las resistencias a las uniones soldadas
entendiéndose, que estas uniones pasan a ser más débiles, y además la acumulación de
estas uniones forman el elemento a la medida diseñada.
Según, “TABLA J2.5 (continuación) Resistencia Disponible de Juntas Soldadas, T (kN)”

pagina 190-191 del AISC 2010
PÁGINA 132
8.13.8.1 TRACCION O COMPRESION
Resistencia de la junta controlada por el metal base
8.13.8.1.1 PARA EL METAL BASE RESISTENCIA
𝑅𝑛 = 𝐹𝑛𝐵𝑀 × 𝐴𝐵𝑀 , 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐽2 − 2 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝐼𝑆𝐶
𝐹𝑛𝐵𝑀 = 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑡𝑎𝑙 𝑏𝑎𝑠𝑒 ≈ 65𝑘𝑙𝑏/𝑝𝑢𝑙𝑔2
𝐴𝐵𝑀 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑡𝑎𝑙 𝑏𝑎𝑠𝑒
𝑅𝑛 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑁𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑅𝑛 = ∅ × 𝐹𝑛𝐵𝑀 × 𝐴𝐵𝑀
∅ = 0.75, 𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 𝐽2 − 5 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝐼𝑆𝐶
𝐹𝑛𝐵𝑀 = 𝐹𝑢
𝑅𝑛 = 0.75 × 4570.15𝑘𝑔/𝑐𝑚2 × 2632.71𝑐𝑚2
𝑃𝑢 < 𝑅𝑛
𝑃𝑢 = 2483.04𝑡𝑛 < 𝑅𝑛=9023.91 𝑡𝑛 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
8.13.8.2 CORTE
El más desfavorable es la verificación por corte, por lo tanto, verificamos esa condición.
8.13.9.2.1 PARA EL METAL DE SOLDADURA
𝐹𝑛𝐵𝑀 = 0.60 × 𝐹𝐸𝑥𝑥
𝑅𝑛 = 𝐹𝑛𝑤 × 𝐴𝑤𝑒 , 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝐽2 − 3 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝐼𝑆𝐶
𝑅𝑛 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑒𝑛 𝑗𝑢𝑛𝑡𝑎𝑠 𝑠𝑜𝑙𝑎𝑑𝑎𝑠.
𝐹𝑛𝑤 = 𝑇𝑒𝑛𝑠𝑖ó𝑛 𝑛𝑜𝑚𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑙𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
PÁGINA 133
𝐴𝑤𝑒 = 𝐴𝑟𝑒𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑜𝑙𝑑𝑎𝑑𝑢𝑟𝑎
𝐹𝐸𝑥𝑥 = 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑙𝑙𝑒𝑛𝑜
Consideraremos el mismo material de relleno que el metal Base.
𝐹𝑛𝑤 = 0.60 × 𝐹𝐸𝑥𝑥
𝑅𝑛 = 0.60 × 𝐹𝐸𝑥𝑥 × 𝐴𝑤𝑒
𝑅𝑛 = 0.60 × 4570.15 × 2632.71 = 7219.12 𝑡𝑛
𝑃𝑢 ≤ ∅. 𝑅𝑛
∅ = 0.75, 𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎 𝐽2 − 5 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝐼𝑆𝐶
𝑃𝑢 = 2483.04𝑡𝑛 < ∅𝑅𝑛=5414.34 𝑡𝑛 (𝐶𝑜𝑛𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒)
PÁGINA 134
8.14 DISEÑO DE LA CIMENTACION
PÁGINA 135
9 MODELAMIENTO EN PROGRAMA CSI BRIDGE 2017 V 19.1.2

PARAMETROS DE UN NUEVO MODELO
EL MODELO QUEDARIA DE LA SIGUIENTE MANERA
ADICIONAMOS LOS CARRILES
PÁGINA 136
DEFINIMOS EL CAMION DE DISEÑO
PÁGINA 137
PÁGINA 138
DEFINIMOS LA SECCION DE LA LOSA
PÁGINA 139
PÁGINA 140
PÁGINA 141
PÁGINA 142
PÁGINA 143
CONCLUSIONES
1.- Los criterios para el diseño de puentes colgantes, nos lleva a seleccionar la opción,
que arroja resultados más conservadores y por ende más seguros, esta es, la de
combinaciones de carga por es el estado límite de resistencia I del AASTHO LRFD,
incluyendo la fuerza de viento mayorada.
2.- El diseño del cable principal, que se obtuvo del diseño por resistencia I, más la fuerza
7
de viento, nos dio cuatro cables de diámetro 3
8
" unidos entre sí, con abrazadera en cada
posición de la péndola, que descansa en la cumbre de la torre, con una longitud de 445
metros, incluye la longitud de curva del vano central, longitud de fiadores más el anclaje
en la cámara.
3.- El elemento componente, Cimentación de este puente colgante para nuestro caso la
reacción del suelo sugiere una capacidad portante del suelo mayor a 3 kg/cm2, en el
punto de acción de la cortante máxima en la base de la cimentación, producto de las
cargas que actúan sobre el estribo incluyendo la súper estructura, el valor de la carga sin
mayorar es 578.99 t/m, siendo la cimentación 12.8 m de largo.
4.- Los elementos, de la torre, viga de rigidez, en la verificación por resistencia con el
software Csi Bridge V 19.2.1, nos arroja resultados de ratio por debajo de uno, verificando
con los elementos diseñados manualmente, el cual indica que los elementos cumplen con
el diseño por resistencia y son capaces de resistir a los esfuerzos actuantes a la cual será
sometido, llámese carga viva o camión de diseño, o la combinación AASHTO LRFD
indicado en la tabla 3.4.1-1
PÁGINA 144
RECOMENDACIONES
1.- Se recomienda tener en cuenta, a la hora de elaborar un proyecto de puentes colgantes,
los criterios de diseño, en base a las combinaciones y factores de carga, del estado limite
por resistencia I, de la norma AASHTO LRFD, considerando la fuerza de mayorada,
siendo este resultado, el que produce mayor cantidad de carga o esfuerzos para el diseño.
2.- Se recomienda revisar muy bien el cálculo de la longitud del cable principal ya que
está, en la mayoría de veces son importados a medida, esto con la finalidad de no tener
contratiempos en la etapa de construcción del puente colgante, también considerar la
posibilidad de reducir el diámetro del cable aumentando el número de cables, para
facilitar el montaje en zonas de poca accesibilidad a los equipos mecánico, previa
aprobación del especialista.
3.-Se recomienda como alternativa de cimentación, el pilotaje, siendo esta una técnica
adecuada para llegar a niveles de profundidad que se requiere, en donde se hallara mayor
resistencia, que garantice la estabilidad de la súper estructura en el tiempo para evitar que
se encuentre en riesgo frente a un evento natural o agentes externos ocasionales propios
del lugar.
4.- Se recomienda luego de la verificación por resistencia, tener en cuenta el control de

deflexiones de acuerdo a la norma ASTHO LRFD, para nuestra investigación es L/800,
por carga viva y es equivalente a 0.3125m, el valor de la contra flecha es el equivalente a
8 veces la deformación por carga viva es decir la contra flecha es 2.50m equivalente a
L/100.
5.- La norma AASSTHO LRFD, nos da un valor de presión, para vientos de 160km/h, es
obligatorio hacer pruebas de túnel de viento a diferentes velocidades vale decir desde
velocidades, inferiores y superiores a 180km/h, para ver el comportamiento del diseño
geométrico del puente. En su etapa de diseño, a la vez realizar correcciones, para evitar
que entre en resonancia, una posible solución sería cambiar el diseño de la sección
convencional de acero estructural, por una sección de forma aerodinámica de acero
estructural
PÁGINA 145
BIBLIOGRAFÍA
1. - American of State Highway and transportation officials, AASHTO LRFD Bridge

Design Specification, EE.UU, 2012, 6ta Edition.
2.- Especificación, Comentarios y Diseño Sismo resistente ANSI/AISC-360-10, para la

construcción de Acero. Año 2010.
3.- Diseño de estructura de Acero, Jack C, Mc Cormac, Stephen F. Csernak. ISBN: 978-
0-103-607948-4 edición original en inglés “Structural Desing”. Año 2012.
4.- Diseño de Acero estructural, Joseph E. Bowles, catedrático de ingeniería civil en

Bradley University. Año 1991.
5.- Resistencia de materiales, Stephen P. Timoshenko, 5ta edición 2012, James
M. Gere.
6.- Analisis de Estructuras Reticulares, 5ta impresión James M Gere y William Weaver
JR.
7.- Analisis de estructuras Metodos clásicos y matricial, Jack C. Macormac, cuarta

edición, México. junio 2010.
8.- Manual Bailey y Uniflote, Sir Donald C. Bailey, Kt. O.B.E, D. Eng. M.I.C.E, F.I
Struct. E. Inventor del puente Bailey. Año 1970.
9.- Ministerio de Transportes y Comunicaciones, “εanual de diseño de puentes, Peru-

2003.
10.- E.030, Diseño sismo Resistente, E.060, Concreto Armado, E.090, Estructuras
Metálicas.
PÁGINA 146

Puente Colgante - Grupo 7

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UNIVERSIDAD NACIONAL

“SANTIAGO ANTÚNEZ DE MAYOLO”

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ANÁLISIS Y DISEÑO DE PUENTE COLGANTE

RIVERA GARCIA, KEVIN JHOSEP

PEREZ ARANDA, ANA LIZ

RAMIREZ TOLEDO GARY FERNANDO

PEREZ FLORES, WALTER CESAR

Ing. VARGAS GARCIA Jorge Luis.

A continuación, se describe los valores obtenidos en el diseño y la construcción de un

Fuerza de Viento en la superestructura: En nuestro caso el resultado obtenido y

Longitud de la viga diafragma: 8.40 m

Los perfiles usados serán W 27x84 equivalente a IPE600

La viga de rigidez es de 8.40 m , teniendo colocadas 30 de estas vigas, Siendo la

Brida superior e inferior: 2C 350x100 mm

Montante: W 10X33 equivalente a IPE 300

La tensión de rotura fue de 3148.84 Tn

Longitud en el vano central de la torre: S=258.33 m

Consideraremos 𝐿 𝑇𝐶 = 445𝑚, 4 cables de diámetro 3 7/8” especificados en el ASTM A

Cámara de anclaje: La dimensión de la cámara de anclaje es de 21m de ancho, 29 de

- Verificación de la estabilidad al deslizamiento: Cd=1.78

- Verificación de la estabilidad al volteo: Cv=3.69 (Cumple)

- Verificación de la excentricidad: e=2.47 (Cumple)

Altura de la torre: 36.13 m

El material a usar es ASTM A 572 G. 50

Los perfiles de acero en la torre son:

Componente principal: HSS 120X100

Estribos horizontales:2U 30X20

Estribos diagonales: 2U 42X42

El diseño de las torres de está realizado de acuerdo a la norma de acero AISC y La

- Verificación de la relación limitante ancho – espesor

- Verificación de la longitud efectiva

- Verificamos el pandeo por flexión (elástico e inelástico)

La cimentación del puente es de dimensiones 10m de ancho 12.80 m de largo y

Cumple con las verificaciones siguientes:

- Verificación de la estabilidad al volteo.

- Verificación de la estabilidad al deslizamiento

- Presiones sobre el terreno

- Verificación por cortante en la pantalla

- Verificación por cortante del talón

DESDE EL PUNTO DE VISTA SOCIAL

DESDE EL PUNTO DE VISTA TÉCNICO

En nuestro país, el desarrollo de la infraestructura vial es un reto permanente debido a sus

El objetivo principal de este trabajo es presentar las características importantes y el

CARACTERISTICAS DE UN PUENYE COLGANTE

FIGURA N° 1 Elementos del puente colgante

COMPONENTES DE UN PUENTE COLGANTE

Es la losa continua de sección constante de concreto armado, apoyada sobre vigas de

- Viga reticulada de bridas paralelas.

En aplicaciones estructurales, la palabra cable por lo general se usa en sentido genérico

un cable depende de su hechura; puede componerse de barras paralelas, alambres

FIGURA N° 2 Secciones de los cables.

Alambre de Pretensado: Un tipo de alambre por lo general utilizado en aplicaciones

Cable Estructural: Varios torones enrollados helicoidalmente alrededor de un

Cables de Pretensado: Un torón de 0.6 pulg de diámetro de siete cables de bajo

FIGURA N° 3 Torón Estructural y Cable Estructural

Propiedades estructurales de los Cables: Una comparación entre el esfuerzo nominal

El torón estructural tiene un mayor módulo de elasticidad, es menos flexible y es más

La elongación total o estiramiento de un torón estructural es el resultado de varias

El pre-estiramiento también permite, bajo cargas prescritas, la medición precisa de

En el diseño de puentes debe prestarse cuidadosa atención a la correcta determinación del

Los módulos de elasticidad mínimos de torones y cables estructurales pre-estirados se

TABLA N° 1 propiedades de los cables