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ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA

Capítulo I Introducción

1.1.- Definición

En esta material de la carrera de Ingeniería Civil, se aprenderá a seleccionar y


diseñar todos los elementos que componen a la estructura conocida como puente,
entendiéndose como puente aquella obra de arte que nos proporciona una vía de
paso y nos permite salvar depresiones del terreno, pasos de corrientes de agua o
cruces a desnivel, esto con el objetivo de permitir la circulación ininterrumpida
de peatones, vehículos, agua y otros.

Para seleccionar y diseñar los elementos de un puente, es necesario que el


ingeniero conozca previamente los siguientes aspectos:

a) Conocer el obstáculo artificial o natural que se pretende vencer o cruzar


b) Conocer con precisión las cargas que transitarán por el puente.
c) Conocer con precisión la zona y el entorno donde se construirá el puente
d) Seleccionar el material que se utilizará en su construcción
e) Determinar la carga por peso propio que actuará en el puente
f) Para seleccionar el tipo de puente más adecuado, es necesario realizar
estudios complementarios como son: estudios de suelos, geológicos,
topográficos, hidrológicos, drenaje, tráfico, arquitectónicos, ambientales, etc.
g) Seleccionar la estructura más adecuada de puente según el requerimiento
h) Seleccionar la mejor alternativa en función a costo y diseño

En resumen podemos indicar que para la selección de un tipo de puente,


intervienen varios factores de diseño que el ingeniero debe ser capaz de analizar,
determinar y calcular, estos aspectos técnicos generalmente serán determinados
con mayor precisión según la experiencia del ingeniero.

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1.2.- Historia de los Puentes

Es muy probable que los primeros puentes que se construyeron, fue cuando el
hombre haya colocado uno o más troncos de madera, en algún arroyo o depresión
natural del terreno, esto con la finalidad de poder cruzar sin dificultad.

En el año 4000 A.C. en China se construyeron los primeros puentes de madera,


posteriormente en el año 1800 A.C. los Babilonios construyeron los primeros
puentes de arco con ladrillos.

El uso de estribos y pilas de piedra como apoyo para las vigas o caballetes de
madera fue un avance muy importante en la construcción de puentes, las culturas
que más utilizaron y difundieron esta técnica han sido el imperio romano, el
imperio persa y el imperio chino, estas culturas también utilizaron pontones de
madera para sus expediciones militares.

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Los puentes y viaductos romanos actualmente aún muestran su belleza en su


diseño, el puente más legendario fue construido en el año 621 A.C. con pilares de
piedra y tablero de madera sobre el río Tiber – Italia, así como también los romanos
construyeron el puente de Martorell cerca de Barcelona- España (219 A.C.), el
puente de Augusto en Rimini – Italia (100 A.C.), el puente Gard en Nimes – Francia
(90 A.C.). Los romanos adoptaron el arte de la construcción de bóvedas de los
etruscos, utilizando una serie de arcos de 20 - 30 metros de luz.

Primeramente los romanos usaron los arcos de piedra o ladrillo a medio punto,
posteriormente los arcos modernos suelen tener formas cilíndricas, parabólicas o
semielípticas, esto evolucionó al utilizar otro tipo de materiales para los arcos
(hormigón armado o presforzado), esto nos permite que esta estructura pueda cubrir
mayores luces.

El primer puente metálico fue construido en el año 1784 por Henry Cort y el primer
puente metálico semieliptico fue construido sobre el río Tweed en el año 1803 en
Kelso – Escocia y fue diseñado por el Ing. Jhon Rennie.

Al desarrollarse la tecnología del concreto reforzado, empezaron a construirse


estructuras complejas con este material. Al principio, únicamente losas planas con
una luz máxima de 10 m. y posteriormente se construyeron losas nervuradas y
alivianadas hasta una longitud de 15 m. Para claros mayores en esa época se
seguía recurriendo al acero estructural.

Posteriormente conforme fue evolucionando la tecnología, pronto se observo que el


concreto era un material mucho más económico que el acero, porque se

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fabricaba al pie de la obra con elementos locales, el desarrollo de esta tecnología


permitió obtener concretos de mayor resistencia y de mayor confiabilidad, lo cual
favoreció a la construcción de puentes pequeños y medianos con losas y vigas de
concreto reforzado.

Aunque la idea del concreto presforzado es muy antigua, aplicado a los puentes
después de la segunda guerra mundial, no pudo materializarse en las obras de
ingeniería civil en el país mientras no se desarrollaron los concretos y aceros de alta
resistencia, que por una parte permitían la aplicación de grandes fuerzas externas y
por la otra reducían las perdidas que esas fuerzas experimentaban, como
consecuencia de las deformaciones diferidas.

El incremento de la industria del presfuerzo y la prefabricación permitió el empleo


cada vez mas frecuente de vigas presforzadas y prefabricadas en los puentes,
con estos elementos se evitaban las obras falsas y se reducían los tiempos de
construcción. Al principio este tipo de estructuras se veía limitado en su aplicación
por falta de personal calificado y por las dificultades para el transporte de los
elementos hasta el sitio de las obras, pero esas limitaciones fueron superadas al irse
desarrollando el país.

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Los puentes actuales se construyen bajo una fuerte influencia arquitectónica,


los materiales actuales nos permiten construir de diversas formas, estos pueden ser
puentes cantilever (volados sucesivos), puentes de tirantes, puentes colgantes,
puentes de arco de acero, de arco de hormigón, de arco de piedra, de losas de
hormigón, de vigas y losas de hormigón, vigas I o cajón presforzadas, vigas
trianguladas metálicas o de madera, puentes de pontones y puentes móviles.
1.3.- Elementos que componen un Puente

Existen varios elementos estructurales que componen un puente, para una mejor
comprensión los clasificaremos de la siguiente manera:

a) Elementos de la Superestructura
b) Elementos de la Subestructura
c) Elementos de Fundación
d) Elementos de conexión
Superestructura

Conexión
Subestructura

Fundación

1.3.1.- Elementos de la Superestructura

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Los elementos estructurales que componen la superestructura, están afectados


directamente por la carga móvil (camión tipo) que transita por el puente, estos
elementos son los siguientes:

 Postes y pasamanos Aceras y Bordillo


 Losa tablero Capa de rodadura, durmientes y rieles
 Vigas longitudinales Vigas transversales (Diafragmas)
Postes
 Otras instalaciones
Aceras

Pasamanos
Losa Tablero Bordillo
Capa de Rodadura

Vigas Diafragmas Vigas Principales

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1.3.2.- Elementos de la Subestructura

Son los elementos del puente que se encargan de resistir y transmitir las cargas de la
superestructura a la fundación y estas compuestas por los siguientes elementos:

 Estribos Muros de contención


 Pilas Pilones

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1.3.3.- Elementos de Fundación

Los elementos de fundación son aquellas estructuras capaces de resistir y transmitir


las cargas del puente al suelo de fundación, estos elementos son:

 Fundaciones superficiales directas (zapatas - losas de fundación)


 Fundaciones profundas (cabezales y pilotes - tubulones)

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1.3.4.- Elementos de Conexión

Los elementos de conexión son aquellos que nos permiten conectar las piezas de los
puentes, a continuación indicaremos algunos de ellos:

 Aparatos de Neopreno
 Soldadura
 Tornillos, Remaches, etc

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1.4.- Materiales de un Puente

Los principales materiales que se utilizan para la construcción de un puente, es el


hormigón y el acero, a continuación se procederá a brindar una mejor explicación de
las principales características de estos materiales.

1.4.1.- Acero

El acero que se utiliza en la construcción de puentes son bajo estas tres formas:

Acero estructural
Acero de refuerzo
Acero para presforzado

1.4.1.1.- Acero estructural.-

La norma AASHTO reconoce 5 tipos de aceros estructurales, para la construcción de


puentes:

Tipos de Acero Estructural Resistencia de fluencia

ASTM A36 fy = 36 KSI = 2530 kg/cm2

ASTM A588 y A572 fy = 50 KSI = 3515 kg/cm2

ASTM A515 y A517 fy = 100 KSI = 7030 kg/cm2

En la actualidad las uniones se realizan soldadas o empernadas, los pernos pueden


ser al carbono ASTM A307 o pernos de alta resistencia A325 y A490, sus
características principales son:

Alta resistencia.- A medida que se incrementa la resistencia del acero por unidad de
peso, disminuye el peso del acero en las estructuras, esto es de gran importancia en
puentes de grandes longitudes.

Uniformidad.- Las propiedades del acero no cambian apreciablemente con el tiempo


como es el caso de las estructuras de hormigón reforzado.

Durabilidad.- Si el mantenimiento de las estructuras de acero es adecuado duraran


indefinidamente, sin embargo tienen una costo mas alto de mantenimiento que las
estructuras de hormigón reforzado.

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Ductilidad.- La ductilidad es la propiedad que tiene un material de soportar grandes


deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. La naturaleza dúctil de los
aceros estructurales comunes les permite fluir localmente, evitando así fallas
prematuras.

Tenacidad.- Los aceros estructurales son tenaces, es decir, poseen resistencia y


ductilidad. La propiedad de un material para absorber energía en grandes cantidades
se denomina tenacidad.

Otras ventajas del acero estructural son:

a) Gran facilidad para unir diversos miembros por medio de varios tipos de
conectores como son la soldadura, los tornillos y los remaches.
b) Prefabricar los miembros de una estructura y rapidez de montaje.
c) Gran capacidad de laminarse y en gran cantidad de tamaños y formas.
d) Resistencia a la fatiga.

Desventajas del acero como material estructural:

Costo de mantenimiento.- La mayor parte de los aceros son susceptibles a la


corrosión al estar expuestos al agua y al aire, por consiguiente deben pintarse
periódicamente, esto implica elevados costos de mantenimiento.

Costo de la protección contra el fuego.- Aunque algunos miembros estructurales


son incombustibles, sus resistencias se reducen considerablemente durante los
incendios.

Susceptibilidad al pandeo.- Entre más largos y esbeltos sean los miembros a


compresión, mayor es el peligro de pandeo. El acero tiene una alta resistencia, pero
al utilizarse como columnas no resulta muy económico ya que debe usarse bastante
material, solo para hacer más rígidas las columnas contra el posible pandeo.

1.4.1.2.- Acero de refuerzo

El acero de refuerzo es aquel que se utiliza en las estructuras de hormigón armado,


la norma recomienda utilizar los siguientes aceros de refuerzo corrugado:

Tipos de Acero de Refuerzo Resistencia de fluencia

ASTM A615 fy = 60 KSI = 4200 kg/cm2

ASTM A615 fy = 75 KSI = 5000 kg/cm2

ASTM A615 fy = 90 KSI = 6000 kg/cm2

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En el país se puede encontrar acero de refuerzo de diferentes diámetros y de


diferentes industrias, los diámetros más comunes son:

1/4” (6 mm), 5/16“ (8 mm), 3/8” (10 mm), 1/2” (12 mm), 5/8” (16 mm), 3/4“(20 mm),
1” (25 mm), 1 ¼” (30 mm), 1 3/8” (35 mm), 1 ½” (40 mm) y 2” (50 mm).

1.4.1.3.- Acero para presforzado

El acero de presfuerzo tiene una resistencia a la fluencia mucho mayor que el acero
de refuerzo, estos aceros de alta resistencia se encuentran entre los siguientes
parámetros:

fy = 150 KSI ( fy = 10540 kg/cm2)


fy = 270 KSI ( fy = 18980 kg/cm2)

Estos aceros de presfuerzo se emplean más comúnmente de la siguiente manera:

Alambres redondos
Cable Tensado (Torones)
Varillas de aceros

Alambres redondos.-

Este acero de presfuerzo conocido como alambre redondo cumple con las
especificaciones de la norma ASTM A421, que lo describen bajo el nombre de
"Alambres sin Revestimiento, Relevados de Esfuerzo para Concreto
Presforzado", en el cual la resistencia a la fluencia del alambre varía entre 235 KSI
(fy =16550 kg/cm2) a 250 KSI (fy = 17250 kg/cm2).

Los alambres se utilizan más preferentemente para hormigón postensado,


aunque ocasionalmente puede ser utilizado en obras pretensadas, en el mercado el
alambre redondo se consiguen en 4 diámetros conforme se indica:

Mínima Resistencia de Mínimo esfuerzo para una


Diámetro nominal Tensión elongación de 1%
del Alambre redondo fy (kg/cm2) fy (kg/cm2)
Tipo BA Tipo WA Tipo BA Tipo WA
0.192 pulg.- 4.88 mm. * 17250 * 13800
0.196 pulg.- 4.98 mm. 16550 17250 13250 13800
0.250 pulg.- 6.35 mm. 16550 16550 13250 13250
0.276 pulg.- 7.01 mm. * 16220 * 12950

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* Estos tamaños no se suministran comúnmente para el alambre Tipo BA

El alambre Tipo BA se usa en aplicaciones para las que las deformaciones de los
extremos del alambre en frío se usan como medio de anclaje (anclaje de botón) y el
alambre Tipo WA se usa para aplicaciones en las cuales los extremos se anclan por
medio de cuñas (anclaje de cuña)

Los tendones están compuestos normalmente por grupos de alambres,


dependiendo el número de alambres de cada grupo del sistema particular usado y de
la magnitud de la fuerza pretensora requerida. Los tendones para prefabricados
postensados típicos pueden consistir de 8 a 52 alambres individuales.

Cable Trenzado.-

El cable trenzado es el acero de presfuerzo que se usa casi siempre en


miembros pretensados y en algunas ocasiones también se usa para elementos
postensados.

El cable trenzado se fabrica de acuerdo con la especificación ASTM A416, "Cable


Trenzado, Sin Revestimiento, de Siete Alambres, Relevado de Esfuerzos, Para
Concreto Presforzado". Es fabricado con siete alambres firmemente torcidos
alrededor de un séptimo de diámetro ligeramente mayor. El paso de la espiral del
torcido es de 12 a 16 veces el diámetro nominal del cable. Los cables pueden
obtenerse entre un rango de tamaños que va desde 0.25 pulg.- 0.60 pulg. de
diámetro, se fabrican en dos grados: el grado 250 KSI (fy = 17250 kg/cm2).y 270 KSI
(fy = 18980 kg/cm2), estando estas basadas en el área nominal del cable.

Resistencia Área Nominal Carga mínima


a la Ruptura del Cable para una
Diámetro Nominal del
(Tn) (cm2) Elongación de
Cable de 7 alambres
1%
(Tn)
Grado 250 KSI
0.25 pulg.- 6.35 mm. 4.00 0.2322 3.40
0.313 pulg.-7.94 mm. 6.45 0.3742 5.47
0.375 pulg.- 9.53 mm. 8.90 0.5161 7.56
0.438 pulg.- 11.11 mm. 12.01 0.6968 10.23
0.500 pulg.- 12.70 mm. 16.01 0.9290 13.62
0.600 pulg.- 15.24 mm. 24.02 1.3935 20.42
Grado 270 KSI

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0.375 pulg.- 9.53 mm. 10.23 0.5484 8.70


0.438 pulg.- 11.11 mm. 13.79 0.7419 11.72
0.500 pulg.- 12.70 mm. 18.37 0.9871 15.61
0.600 pulg.- 15.24 mm. 26.07 1.4000 22.15

Varillas de acero.-

En el caso de varillas de aleación de acero, la alta resistencia que se necesita se


obtiene mediante la introducción de ciertos elementos de ligazón, principalmente
manganeso, silicón y cromo durante la fabricación del acero. Las varillas se fabrican
con los requisitos de la Especificación ASTM A277, "Varillas de Acero de Alta
Resistencia, Sin Revestimientos, Para Concreto Presforzado".

Las varillas de acero de aleación se consiguen en diámetros que varían de12.7 mm


hasta 34.93 mm de diámetro y en dos grados, el grado 145 KSI (fy = 10000 kg/cm2) y
el 160 KSI (fy =11200 kg/cm2), tal como se muestra en la tabla:

Área Nominal Mínima Carga para


Diámetro Nominal Resistencia a la
de la Varilla una Elongación de
de la Varilla Ruptura (Tn)
(cm2) 0.7 % (Tn)
Grado 145 KSI
1/2” -12.70 mm. 1.27 12.50 11.10
5/8” -15.88 mm. 1.98 20.00 17.80
3/4“ - 19.05 mm. 2.85 28.50 25.80
7/8” - 22.23 mm. 3.88 38.70 34.70
1” - 25.40 mm. 5.07 50.70 45.40
1 1/8” - 28.58 mm. 6.42 64.10 57.40
1 ¼” - 31.75 mm. 7.92 79.20 71.20
1 3/8” - 34.93 mm. 9.58 95.70 85.90
Grado 160 KSI
1/2” - 12.70 mm. 1.27 13.80 12.00
5/8” - 15.88 mm. 1.98 21.80 19.10
3/4“ - 19.05 mm. 2.85 31.60 27.60

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7/8“ - 22.23 mm. 3.88 42.70 37.40


1” - 25.40 mm. 5.07 56.10 49.00
1 1/8” - 28.58 mm. 6.42 70.80 61.90
1 1/4” - 31.75 mm. 7.92 87.20 76.50
1 3/8” - 34.93 mm. 9.58 105.90 92.60

1.4.2.- Hormigón

El hormigón que se utiliza en la construcción de puentes son los siguientes:

Hormigón Reforzado
Hormigón Presforzado

1.4.2.1.- Hormigón Reforzado.-

Además de los aspectos funcionales y económicos especiales del concreto como


material de construcción de puentes, ciertas propiedades mecánicas y físicas son
importantes con respecto a la aplicación y el comportamiento del concreto.

El hormigón se elabora de acuerdo con la norma ASTM C150, existen cinco tipos de
cemento que pueden ser utilizados en la elaboración del hormigón. La norma
AASHTO recomienda utilizar los cementos Tipo I y Tipo IA.

Los componentes del hormigón deben cumplir las especificaciones M85 (cemento),
T26 (agua),M6 (agregado fino) y M80 (agregado grueso).

Para la superestructura de los puentes se recomienda utilizar hormigones Clase A


con f´c = 210 kg/cm2, f´c = 280 kg/cm2 o Clase AE f´c = 315 kg/cm2

Como ejemplo del uso de la resistencia de los hormigones, podemos indicar que en
la construcción del Puente Gateway (L = 260 m) en los elementos de la
superestructura se utilizo hormigón con f´c = 600 kg/cm 2 y en el Puente Atirantado de
Annacis, se utilizó para la losa tablero del puente, un hormigón con una resistencia
de 560 kg/cm2

Las varillas para el refuerzo de estructuras de concreto reforzado, se fabrican en


forma tal de cumplir con los requisitos de las siguientes especificaciones:

ASTM: A-615 "Varillas de Acero de Lingotes Corrugadas y Lisas


para Concreto Reforzado"

ASTM A-616 "Varillas de Acero de Riel Relaminado Corrugadas y


Lisas para Refuerzo de Concreto".

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ASTM A-617 "Varillas de Acero de Eje Corrugado y Lisas para


Concreto Reforzado".

Es importante que entre el acero de refuerzo exista adherencia suficientemente


resistente entre los dos materiales. Esta adherencia proviene de la rugosidad natural
de las corrugaciones poco espaciadas en la superficie de las varillas.

1.4.2.2.- Hormigón Presforzado.-

El presfuerzo puede definirse en términos generales como el precargado de una


estructura, antes de la aplicación de las cargas de diseño requeridas, hecho en forma
tal que mejore su comportamiento general.

Una de las mejores definiciones del concreto presforzado es la que realiza la Norma
ACI (AMERICAN CONCRETE INSTITUTE), que dice:

Definición del Hormigón Presforzado.- Al concreto se introducen


esfuerzos internos de tal magnitud y distribución, que los esfuerzos
resultantes de las cargas externas dadas se equilibran hasta un grado
deseado.

En el concreto presforzado existen dos categorías: pretensado o postensado.

Los miembros del concreto pretensado, el presforzado se producen estirando o


tensando los tendones entre anclajes externos antes de vaciar el concreto y al
endurecerse el concreto fresco, se adhiere al acero. Cuando el concreto alcanza la
resistencia requerida, se retira la fuerza presforzante aplicada por gatos, y esa
misma fuerza es transmitida por adherencia, del acero al concreto.

En el caso de los miembros de concreto postensado, se esfuerzan los tendones


después de que ha endurecido el concreto y de que se haya alcanzado suficiente
resistencia, aplicando la acción de los gatos contra el miembro de concreto mismo.

a). Pretensado

Los tendones, generalmente son de cable torcido con varios torones de varios
alambres cada uno, se estiran o se tensan entre apoyos. Se mide el alargamiento de
los tendones, así como la fuerza de tensión aplicada con los gatos. Con la cimbra en
su lugar, se vacía el concreto en torno al tendón esforzado, a menudo se usa
concreto de alta resistencia a corto tiempo, a la vez que es curado con vapor de
agua, para acelerar el endurecimiento

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Después de haberse logrado la resistencia requerida, se libera la presión de los


gatos. Los torones tienden a acortarse, pero no lo hacen por estar ligados al concreto
por adherencia. En esta forma la fuerza de presfuerzo es transferida al concreto por
adherencia, en su mayor parte cerca de los extremos de la viga.

Con frecuencia se usan uno, dos o tres depresores intermedios del cable para
obtener el perfil deseado. Estos dispositivos de sujeción quedan embebidos en el
elemento al que se le aplica el presfuerzo.

b) Postensado

Cuando se hace el presforzado por postensado, generalmente se colocan en los


moldes de las vigas ductos huecos (vainas) las cuales tienen a los tendones no
esforzados, y que siguen el perfil deseado, antes de vaciar el concreto.

Los tendones pueden ser alambres paralelos atados en haces, cables torcidos
en torones, o varillas de acero. El ducto se amarra con alambres al refuerzo
auxiliar de la viga (estribos sin reforzar) para prevenir su desplazamiento accidental,
y luego se vacía el concreto. Cuando éste ha adquirido suficiente resistencia, se usa
la viga de concreto misma para proporcionar la reacción para el gato de esforzado.

La tensión se evalúa midiendo tanto la presión del gato como la elongación del
acero, los tendones se tensan normalmente todos a la vez ó bien utilizando el gato
monotorón. Los ductos o vainas normalmente se rellenen de mortero, después de
que los torones han sido esforzados, se coloca el mortero al interior del ducto en uno
de los extremos con alta presión, y se continua el bombeo hasta que la pasta
aparece en el otro extremo del tubo, cuando el mortero se endurece, la pasta une al
tendón con la pared interior del ducto.

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El uso de acero de alta resistencia para el presfuerzo es necesario por razones


físicas básicas. Las propiedades mecánicas de este acero tal como lo revelan las
curvas de esfuerzo-deformación, son algo diferentes de aquellas del acero
convencional usado para el refuerzo del concreto.

Las varillas de refuerzo comunes usadas en estructuras no presforzadas, también


desempeñan un papel importante dentro de la construcción del presforzado. Se usan
como refuerzo en el alma, refuerzo longitudinal suplementario y para otros fines.

El concreto empleado en miembros presforzados es normalmente de


resistencia y calidad más alta que el de las estructuras no presforzadas. Las
diferencias en el modulo de elasticidad, capacidad de deformación y resistencia
deberán tomarse en cuenta en el diseño y las características de deterioro asumen
una importancia crucial en el diseño

El hormigón que se utiliza para puentes presforzados pide que el hormigón sea
Clase P con una resistencia a los cilindros de 28 días de 280 a 350 Kg/cm2 para el
concreto presforzado. Un factor por el que es determinante la necesidad de tener
hormigones más resistentes, es que el concreto de alta resistencia está menos
expuesto a las grietas por contracción que aparecen frecuentemente en el concreto
de baja resistencia antes de la aplicación de presfuerzo.

Es importante seguir todas las recomendaciones y especificaciones de cada proyecto


a fin de cumplir con las solicitaciones requeridas. Por lo general para obtener una
resistencia de 350 Kg/cm 2, es necesario usar una relación de agua-cemento no
mucho mayor que 0.45,.con el objeto de facilitar el colado, se necesitara un
revenimiento de 5 a 10 cm. Para obtener un revenimiento de 7.5 cm con una relación
agua-cemento de 0.45 se requerirían alrededor de 10 sacos de cemento por m 3 de
concreto. Si es posible un vibrado cuidadoso se puede emplear concreto con un
revenimiento de 1.2 cm o cero, y serian suficientes poco menos de 9 sacos por m 3 de
concreto, puesto que con una cantidad excesiva de cemento se tiende a aumentar la
contracción, es deseable siempre un factor bajo de cemento, para mejorar la
maniobrabilidad se recomienda utilizar aditivos apropiados.

1.4.3.- Neopreno.-

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Las placas de hule conocido como neopreno se utilizan para apoyos de puentes,
estos aparatos tienen tres ventajas importantes, son económicos, efectivos y no
requieren de altos costos de mantenimiento.

a) Economía

Debido a la sencillez del proyecto, facilidad de fabricación y bajo costo de los


materiales. Los apoyos de neopreno no tienen partes móviles, constan simplemente
de una placa o más de neopreno de 2.5 cm aproximadamente de espesor colocada
entre la trabe y la corona de la pila o estribo.

b) Efectividad

Una ventaja muy importante del apoyo de neopreno es su efectividad como medio
para la transferencia de la carga. Cuando soporta cargas de compresión la placa de
hule absorbe las irregularidades de la superficie y de esa manera las imperfecciones
salientes que tiene la superficie de concreto todas soportan la carga.

No hay manera de que el apoyo sea inutilizado por la corrosión y que se transmita
así un empuje excesivo a la pila o estribo sobre los que apoya la trabe.

c) Mantenimiento

La tercera ventaja importante de un apoyo de neopreno, es que necesita menos


conservación que cualquier otro elemento que sirva como apoyo para los puentes,
inclusive necesita menos mantenimiento que los elementos principales y secundarios
de los puentes.

El neopreno actualmente se usa para apoyos de puentes por dos razones


importantes: tiene las propiedades físicas que se requieren y es altamente resistente
al deterioro debido al intemperismo.

A continuación se enumeran las características representativas del Neopreno:

1.- Resistencia. La resistencia del neopreno a la compresión es más que suficiente


para soportar cargas de puentes. Cuando el proyecto se ha hecho adecuadamente,
el apoyo de neopreno puede soportar cargas a la compresión de hasta 70 Kg/cm2.

Es importante también indicar que la mayor parte de la deformación plástica tiene


lugar en los primeros diez días de carga.

2.- Durabilidad. En su resistencia al deterioro en neopreno es marcadamente


superior al hule natural y a cualquier otro hule sintético y que pudiera satisfacer los
requisitos físicos de las placas de apoyo para puente.

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La vida útil de un neopreno es de aproximadamente 40 años, sin darle ningún tipo de


mantenimiento hasta los 20 años

Cuando un apoyo de neopreno se somete a la acción de una carga se deforma


verticalmente, esta deformación vertical no debe exceder del 15% del espesor antes
de ser comprimido el apoyo. Cuando la deformación en compresión es mayor que
15% se producen esfuerzos internos dentro del neopreno que aceleran la rapidez de
la deformación plástica y aceleran la rapidez del agrietamiento debido a condiciones
climáticas de la zona.

1.5.- Tipos de Puentes

En todo el mundo se han diseñado y construido diversos tipos de puentes, todos


ellos fueron realizados de acuerdo a su necesidad, a su conocimiento tecnológico en
su época y según los materiales que tenían disponibles. Inicialmente se construyeron
puentes de mampostería de piedra, de mampostería de ladrillo, de madera, de
hormigón armado, de acero, de hormigón preesforzado y de estructura mixta.

A continuación se realizará una descripción de los puentes más importantes:

1.5.1.- Puentes en Arco de Mampostería de Piedra:

Los puentes en arco de mampostería de piedra son los puentes de mayor


antigüedad en el mundo. En Europa se pueden encontrar puentes de mampostería
de piedra en arco (como parte de acueductos romanos), construidos hace más de
2000 años.

Esta estructura aprovecha las características beneficiosas de la geometría en arco


(trabajan fundamentalmente a compresión y limitan o eliminan totalmente el efecto de
la flexión), y pueden ser utilizados para vencer luces de hasta 10 m.

Algunas de las vías más antiguas del mundo todavía conservan su trazado de estos
viejos puentes de piedra en arco. Actualmente ya no se construyen más puentes de
este tipo, pues ya es difícil encontrar la mano de obra calificada para este tipo de
obras y por supuesto su costo constructivo es bastante alto.

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1.5.2.- Puentes de Madera:

Los puentes de madera también son estructuras que se han construido desde la
antigüedad y se han utilizado eficientemente por todas las culturas hasta luces de
hasta 20 m, se pueden utilizar secciones transversales con tablero y vigas de
madera, o también se pueden utilizar celosías de madera.

En la actualidad todavía se ejecutan en el país puentes de maderas, en caminos de


poca circulación, preferentemente para vehículos livianos. La gran ventaja de este
tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra
de la misma zona. En el país tenemos madera dura para este tipo de estructuras,
como es la madera de cuchi, quebracho, tajibo, etc.

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La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas


estructuras rústicas en caminos de tercer orden y vecinales. La desventaja principal
de los puentes de madera es la necesidad de proporcionarles un adecuado
mantenimiento para tener un tiempo de vida aceptable, caso contrario en lugar de
constituir una solución se convierten en un riesgo.

1.5.3.- Puentes de Losas de Hormigón Reforzado:

El hormigón armado es especialmente adaptable al empleo en puentes, tanto por su


durabilidad, rigidez y su economía, así como también por la relativa facilidad con que
puede lograrse un agradable efecto arquitectónico.

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Generalmente para puentes de hormigón reforzado, es recomendable que para


tramos muy cortos, de aproximadamente una luz entre 3 - 8 metros, son
económicos los puentes losa.
Postes y pasamanos

W = ancho de vía

acera

Losa de Ho Ao bordillo
t = espesor losa

L = Luz libre de la losa

Los puentes losas requieren generalmente mayor cantidad de acero y hormigón, que
las losas tablero con viga de Ho Ao, sin embargo como ventaja constructiva se puede
indicar que en los puentes losa se logra mayor sencillez con sus encofrados.

A medida que se incrementa la luz del tramo de la losa, también se incrementa el


espesor de la losa de hormigón y la cantidad de acero de refuerzo, sin embargo
los costos de los encofrados no sufre un aumento considerable.

Estructuralmente pueden construirse puentes losas de Ho Ao simplementes


apoyadas, así como también se pueden construir losas continuas.

1.5.4.- Puentes de Losas y Vigas de Hormigón Reforzado:

Los puentes de losas y vigas de concreto reforzado se utilizan en carreteras de


primero y segundo orden en el país, se ha tenido éxito hasta para luces de 25 m.,
para mayores luces este tipo de puente no es recomendable su construcción, esto
debido al incremento desmedido de su tamaño, peso y de su costo.

De acuerdo a la experiencia que se tiene con la construcción de la losa tablero con


vigas de hormigón armado, se concluye que se pueden obtener estructuras
resistentes para las máximas cargas de vehículos y trenes, para su construcción
se tiene mano de obra y dirección técnica altamente calificadas y su implementación

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prácticamente se lo realizó en todo el país, puesto que se tiene la disponibilidad de


los materiales en todas las regiones.

La principal desventaja constructiva en este tipo de puentes, lo constituye el uso


de los encofrados de madera o metálicos, que en su configuración tradicional
constructiva, solamente pueden ser utilizados en cauces de ríos poco profundos y
poco caudalosos, en los ríos de cauces profundos se puede construir un encofrado
tipo arco de madera para no provocar un incremento excesivo en los costos de
construcción.

1.5.5.- Puentes en Arco de Hormigón Reforzado:

Los puentes en arco de concreto reforzado se comenzaron a construir a inicios del


siglo XX, básicamente son estructuras que trabajan a compresión, el hormigón
armado resulta un material sumamente competitivo, con este tipo de estructuras se
han logrado construir puentes en arco hasta más de 300 metros.

Para el diseño del puente en arco, se debe tratar de buscar que la directriz de su
trazado o curvatura (cilíndrica o parabólica), se asemeje al funicular de cargas
permanentes, de manera de que por lo menos estas cargas aplicadas a su sección

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transversal solamente produzcan compresión y para los esfuerzos de flexión que


actúen sobre el arco, solamente se considera la carga viva y las cargas externas.

Puente en arco con tablero superior Puente en arco con tablero inferior

En los puentes en arco de hormigón reforzado, el tablero transmite sus cargas


mediante columnas o pendolones, según la ubicación del tablero con respecto al
trazado del arco (puentes en arco con tablero superior, intermedio e inferior).

Puente en arco con tablero intermedio

Arco de Ho Ao
Pendolones
Rasante

Columnas

Los arcos según su comportamiento estructural, estos pueden ser triarticulados,


biarticulados, monoarticulados y empotrados. El primer tipo tiene las articulaciones
en los arranques y en la clave, el segundo con las articulaciones ubicadas en los
arranques, el tercero de muy poco uso con la articulación en la clave y el último sin
articulaciones y empotrado en sus arranques.

1.5.6.- Puentes de Hormigón Presforzado:

Los puentes de hormigón armado tienen cierta limitación en su etapa de diseño y


construcción, principalmente si se desea que los elementos estructurales sean
económicos. Ante esta dificultad la tecnología del concreto presforzado

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(pretensado y postensado) permitió superar parcialmente las limitaciones de los


puentes de concreto reforzado, llegándose a implementar soluciones viables en
vigas I presforzadas hasta en puentes de 45 m de luz, los cuales han sido
construidos en el país.

En la etapa constructiva se han utilizado dos variantes, la tecnología consistente en


el vaciado del hormigón y tensado in situ (vigas postesadas), o el tensado previo y
el vaciado y lanzamiento posterior de las vigas (vigas pretensadas).

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Para puentes con luces hasta de 100 metros, se recomienda utilizar puentes
presforzados con secciones tipo cajón y el sistema constructivo que más se ha
empleado en el país ha sido el de volados sucesivos, conforme se muestra en la
figura. Un ejemplo de este tipo de puentes tenemos en la ciudad de Santa Cruz
sobre el río Piraí, el puente Urubo “Mario Foianini”, el puente sobre el río Grande en
Pailas es también construido bajo esta técnica constructiva, sin embargo las luces
entre sus vanos es menor (L = 50 metros).

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Los puentes construidos con la tecnología del hormigón presforzado, permiten


reducir el peso de la estructura del puente, puesto que se utilizan secciones más
esbeltas, este quizás sea el efecto más importante en este tipo de estructuras.

A continuación se procederá a comparar las vigas, tanto de un puente de hormigón


reforzado como de un puente de hormigón presforzado, que tengan las mismas
características de diseño, por ejemplo una misma longitud del puente (L = 20 m.) y
con 4 vigas para dos carriles:

Puente vigas hormigón reforzado Altura aproximada viga = 2 metros

Ancho de la viga = 0.50 metros

Puente vigas hormigón presforzado Altura aproximada viga = 1.40 metros.

Ancho de la viga = 0.20 m-0.50 m.

Como conclusión por esta comparación, se puede observar que el peso de la


viga de hormigón presforzado reduce aproximadamente a la mitad del peso de
una viga de hormigón armado, por lo tanto las vigas presforzadas son más
económicas, así mismo esta reducción del peso de las vigas también favorece en el
diseño de los demás elementos de la infraestructura del puente.

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1.5.7.- Puentes de Acero:

En nuestro país en el siglo XX es cuando más se han construido puentes de acero


tanto carreteros como ferroviarios, algunos puentes con vigas metálicas, otros
puentes con celosías metálicas y otros como puentes en arco de acero.

Los puentes con vigas metálicas pueden vencer luces hasta de 45 m (similar a
las vigas I preesforzadas), mientras que con puentes metálicos con celosías
metálicas se ha alcanzado los 300 m, y con puentes en arco de acero se han
construido hasta 100 m, constituyendo luces importantes.

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Los puentes metálicos tienen dos desventajas que limitan su aplicación masiva : el
costo por utilizar materiales importados y la necesidad de realizar un
mantenimiento periódico, con costos en algunos casos de consideración.

Un tipo muy importante de puentes metálicos provisionales lo constituyen los


Puentes Bailey, que se los utilizan por su rapidez de construcción (los más
pequeños pueden ser armados en 24 horas). Un ejemplo de este tipo de puentes es
el Puente La Bélgica sobre el río Piraí.

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1.5.8.- Puentes de Gran Longitud:

Actualmente los diseños modernos de carreteras, autopistas y vías ferroviarias


imponen condiciones muy exigentes de tráfico, pendiente, curvatura, y altura
sobre los cauces, lo que unido a las condiciones topográficas y fluviales, define la
necesidad de diseñar y construir puentes de gran longitud.

En primera instancia la colocación de varias pilas intermedias, que nos permitan


reducir las luces, puede resolver el problema ante la presencia de grandes
longitudes, en estos vanos se pueden colocar vigas simplemente apoyadas,
continuas o vigas colgadas.

En otras ocasiones este tipo de solución puede traer grandes complicaciones de


estabilidad, puesto que se construiría muchas pilas esbeltas con longitudes del
orden de más de los 100 m.

En algunos casos la construcción de pilas de gran longitud no es en sí el problema


más importante, pero un número exagerado de las mismas sería poco práctico, más
aún cuando se suman como cargas críticas de diseño las cargas de viento, cargas
sísmicas o las cargas hidráulicas de los ríos. Por lo tanto en algunos casos una
construcción exagerada de tramos puede ser que desde un punto de vista técnico-
económico no sea viable la construcción de un puente, bajo estos criterios.

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En muchos casos no es posible evitar el diseño y construcción de puentes con


grandes luces por lo que la única alternativa válida consiste en buscar otros métodos
de diseño y construcción, como los puentes colgantes (cable-suspended bridges),
los puentes atirantados mediante cables (cable-stayed bridges), o los puentes de
hormigón presforzado en volados sucesivos.

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Puente en volados sucesivos

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Los puentes preesforzados en volados sucesivos para tráfico vehicular, son


técnica y económicamente convenientes para luces comprendidas entre 80 m y
220 m.

Los puentes atirantados de Ho Ao son competitivos con luces entre 50 - 500 m.

Los puentes atirantados de acero son competitivos con luces entre 100 - 1000 m.

Los puentes colgantes pueden ser convenientes para luces mayores a los 250 m,
actualmente de ha construido el puente más largo del mundo, el puente colgante
Akashi Kaikyo (Japon) con una longitud L = 1990 m.

Como conclusión de este tipo de puentes para grandes longitudes, es que existe un
estrecha relación entre el diseño arquitectónico - ingenieríl y su construcción. Los
parámetros de diseño están íntimamente ligados a la selección de los procesos
constructivos.

1.6.- Clasificación de los Puentes

Actualmente existe una gran variedad de formas y dimensiones de puentes, por lo


tanto su clasificación se la realizará de diferentes maneras, conforme se indica a
continuación:

a) Por sus dimensiones del puente

Alcantarillas Cajon Luces menores a 6 metros


Puentes menores Luces entre 6 y 50 metros
Puentes mayores Luces mayores a 50 metros

b) Por el servicio que presta el puente

Puente Peatonal Puente Acueducto


Puente Carretero Puente Canal
Puente Ferroviarios Puentes Grúas
Puente Viaducto Puentes para Oleoductos
Puente Aeroportuarios Puentes mixtos

c) Por el material principal del puente

Puentes de Madera Puentes mampostería de ladrillo


Puentes de Hormigón Ciclópeo Puentes mampostería de piedra
Puentes de Hormigón Armado Puentes de Hormigón Simple
Puentes de Hormigón Presforzado Puentes Metálicos
Puentes Mixtos

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d) Por su sección transversal del puente

Puentes Losa maciza de Ho Ao Puentes en arco


Puentes Losa alivianada de Ho Ao Puentes de sección compuesta
Puentes Losa con Vigas de Ho Ao Puentes sección cajón Ho Po
Puentes Losa con Vigas de Ho Po Puentes Losa y Vigas Metálicas
Puentes atirantados y colgantes Puentes aporticados

e) Por la ubicación del tablero del puente

Puentes de tablero superior


Puentes de tablero intermedio
Puentes de tablero inferior

f) Por sus condiciones estructurales

Puentes simplemente apoyados estructuras isostáticas


Puentes con vigas continuas articuladas estructuras Gerber
Puentes aporticados estructuras hiperestáticas
Puentes isotrópicos y espaciales estructuras espaciales
Puentes en arco simplemente apoyados estructuras isostáticas
Puentes en arco apoyo empotrados estructuras hiperestáticas
Puentes en volados sucesivos ambos tipos estructuras
Puentes colgantes estructuras isostáticas
Puentes atirantados estructuras obenque

g) Por su disposición en planta del puente

Puentes rectos Ángulo de esviaje = 90o


Puentes enviajados Ángulo de esviaje < 90o
Puentes curvos Ángulo variable a lo largo del eje

1.7.- Selección de los Puentes

Para seleccionar un tipo de puente, su estructura, su arquitectura y su impacto en el


medio, es realmente un arte, depende mucho del ingenio y experiencia de su
diseñista, para realizar una selección adecuada es muy importante que participen
con criterios técnicos varios profesionales.

A continuación se indicaran algunos criterios que cualquier diseñista debería cumplir


para elegir adecuadamente un tipo de puente.

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a.- Es importante antes de seleccionar un tipo de puente, conocer con anterioridad


los estudios básicos en el entorno y en el lugar de emplazamiento del puente.

Estudios Topográficos Estudios Hidrológicos


Estudios Geológicos Estudios de Drenaje
Estudios de Suelos Estudios Ambientales
Estudios Arquitectónicos Estudios de Tráfico

b.- En base a los estudios básicos se deben analizar varias alternativas de diseño,
posteriormente se debe realizar una evaluación técnica-económica.

En las propuestas de la selección del tipo de puente, el primer parámetro que se


debe considerar es la luz del puente, para ello previamente deberá tomarse en
cuenta lo siguiente:

Puentes losas de Ho Ao se recomiendan utilizar para luces 3 – 8 m. de longitud


Puentes losas de Ho Presforzado 10 – 20 m. de longitud

Puentes con vigas de Ho Ao 8 – 25 m. de longitud


Puentes con viga I Presforzada 20 – 45 m de longitud
Puentes con viga Cajón Ho Presforzado 50 - 220 m de longitud
Puente con Arco de Ho Ao 80 – 390 m de longitud

Puente con viga cajón Gateway L = 260 m.


Puente con viga cajón Great Belt L = 325 m
Puente en arco en Gladesville L = 300 m
Puente en arco en Yugoslavia L = 390 m

Puente con vigas de acero 10 – 45 m. de longitud


Puente con celosías de acero 20 – 300 m de longitud
Puente con arco de acero > 100 m de longitud

Puente con celosías de acero río Niteroi L = 300 m


Puente con arco de acero en Fremont L = 382 m

Puente atirantado de Ho Ao 50 – 500 m. de longitud

Puente atirantado Ho Ao en Dome Point L = 396 m


Puente atirantado Ho Ao Sunshimi L = 366 m.
Puente atirantado Ho Ao F. Casado L = 440 m

Puente atirantado de Acero 100 – 1000 m. de longitud

Puente atirantado de acero en Yokohama L = 460 m


Puente atirantado de acero en Normandía L = 856 m

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Puentes colgantes 250 - 1990 m. de longitud

Puente colgante de acero Humber L = 1410 m.


Puente colgante Akashi Kaikyo L = 1990 m.

A continuación se presentan dos gráficas que explican de manera detallada los


costos de los puentes en relación con su longitud, esto puede ser otro criterio que
permita una adecuada selección del tipo de puente más apropiado.

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c.- Otro aspecto importante para la selección del tipo más adecuado de puente, es
cuando se considera las condiciones particulares de cada zona en que se va a
construir el puente (disponibilidad de equipamiento, de materiales, de mano de
obra y de personal técnico, además del correspondiente marco legal y los costos),
estos criterios generales pueden sufrir variaciones.

Finalmente el puente a elegir deberá considerar los siguientes aspectos

1.- El puente debe ser factible de construir en base a los materiales y


tecnologías disponibles en el medio

2.- El puente debe ser seguro para resistir las cargas de diseño

3.- El puente debe satisfacer los requisitos de utilización y


funcionabilidad

4.- El puente debe ser económico

5.- El puente debe ser estético

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1.8.- Normas de Diseño

En nuestro país no se cuenta con normas ni reglamentos para la construcción de


puentes, por lo tanto se recomienda utilizar las normas americanas, tanto para el
diseño de puentes de madera, hormigón y acero

Las especificaciones de los materiales que se utilizarán para la construcción de


puentes será la Norma ASTM (AMERICAN SOCIETY FOR TESTING MATERIALS),
que es la Sociedad Americana para Ensayos de Materiales

Las especificaciones del diseño para los elementos de hormigón armado será de
acuerdo a la Norma ACI (AMERICAN CONCRETE INSTITUTE) ,que es el Instituto
Americano del Concreto.

Las especificaciones del diseño para los elementos metálicos será de acuerdo a la
Norma AISC (AMERICAN INSTITUTE STEEL CONSTRUCTION) ,que es el Instituto
Americano del Acero de Construcción.

Las especificaciones generales y particulares para el diseño y construcción de


puentes se realizará de acuerdo a la Norma AASHTO (AMERICAN ASSOCIATION
OF STATE HIGWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS), que es la Asociación
Oficial Americana de Carreteras y Transportes.

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