FORMACION VEHICULOS HIBRIDOS II

Autor: Francisco Barbadillo Divassón

DESCRIPCION

Tecnología HSD (Hybrid Synergy Drive)

Toyota fue el primer fabricante que apostó decididamente por reducción de los
consumos y emisiones contaminantes a través de la tecnología híbrida, convencida de
que era una responsabilidad de los fabricantes reducir el impacto medioambiental de
sus vehículos. Esta aventura comenzó hace más de una década y en estos años el
fabricante japonés ha desarrollado y perfeccionando su tecnología híbrida, pionera en
la industria del automóvil.

El sistema híbrido combinado de última generación del Toyota HSD incorpora un motor
de gasolina VVT-i de 1.8 litros, un potente motor eléctrico, un generador, una batería
de alto rendimiento, una unidad de control de la energía y un dispositivo de
distribución de la potencia.

En el curso explicamos detalladamente el funcionamiento de este y otros sistemas.

TEMARIO DEL CURSO

SISTEMAS VEHÍCULOS HÍBRIDOS II

TOYOTA HYBRID SYNERGY DRIVE BATERIA HV TOUAREG HYBRID

- Sistema HSD en Prius - Sistemas de almacenamiento - Introducción
- Motor térmico - Descripción del sistema - Valores del Touareg hybrid
- Tren de transmisión - Batería HV - Que es la tecnología híbrida
- Transeje híbrido - Función de los principales componentes - Máquina eléctrica
- Conjunto inversor - Diagrama del sistema ECU batería - Boost eléctrico
- Refrigeración - Diagrama del sistema híbrido THS-II - Función Star-Stop
- Control batería alto voltaje - Ubicación unidades - Argumentos a favor de la tecnología híbrida
- Cableado de alta tensión - Despiece de batería HV - El sistema híbrido de Volkswagen
- Batería 12 V - Componentes batería HV - Cuadro general del grupo moto propulsor
- Funcionamiento - Máquina eléctrica
- Sistema de control CONJUNTO DE CAMBIOS DE LA TRANSMISION - Módulo electrónico de potencia y control para
- Control del modo E.V. tracción eléctrica
- Pantalla de información múltiple - Generalidades - Batería alto voltaje
- Tecnología asociadas a los V.H. - Indicador del pomo de cambios - Extracción del conector de mantenimiento
- Frenos electrónicos - Sensor de la posición de cambios - Cables de alto voltaje
- A/C eléctrico HSD - Actuador del control de cambios - Unidad de control de airbag
- Dirección asistida de alto voltaje - Diagnosis - Sensores de la máquina eléctrica
- Sistema de aparcamiento inteligente -Componentes eléctricos de la tecnología híbrida
COMUNICACIONES MULTIPLEX - Comunicación mediante buses de datos
- Pantalla del cuadro de instrumentos
- Descripción - Modo de comprobación motor
- Diagrama del sistema la CAN
- Diagrama del sistema de BEAN
- Diagrama del sistema AVC-LAN
- Descripción básica de MPX
- Referencia

SISTEMA HSD TOYOTA

El sistema HDS combina un potente motor de gasolina de 1,8 litros y 99 CV de

potencia con otro eléctrico capaz de entregar 88 más, para obtener un
rendimiento máximo combinado de 136 CV, más que suficientes para un
automóvil de su planteamiento.

Hay que destacar que la aportación del propulsor eléctrico (que se alimenta por
intermedio de una batería de níquel colocada bajo el maletero) permite una
reducción significativa de los consumos de combustible y de las emisiones de
CO2 al circular por la ciudad (escenario donde todas las ventajas del sistema
salen a relucir).

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 COMPONENTES DEL SISTEMA HÍBRIDO

SISTEMA HSD

•Componentes principales:

-Motor.
-Transeje híbrido: Motor eléctrico, Generador, Tren epicicloidal y
diferencial.
-Conjunto Inversor.
-Batería Alto Voltaje.
-Cablerías Alta Tensión.
-Batería 12V.

NUEVO SISTEMA HSD

-Motor
-Transeje del vehículo híbrido
-Tren epicicloidal de reparto de potencia
-Tren epicicloidal de reducción de velocidad del motor
-Conjunto inversor
-Batería

Motor 1.8

El motor de gasolina que anima al Prius y al Auris es un cuatro cilindros de

1.8 litros con unos consumos y emisiones muy reducidos. Entre las
tecnologías que incorpora destacan la recirculación de los gases de escape y
el sistema VVT-i de distribución variable inteligente, que modifica el reglaje
de las válvulas de admisión y de escape en función de las circunstancias de
cada momento. También destaca la culata con puertos optimizados, el
sistema de inyección con inyectores de doce orificios de boquilla larga, el
sistema EGR en frío o la bomba de agua eléctrica.

Transeje Híbrido

1 MG2
2 Bomba de aceite mecánica
3 Engranaje transmisor final
4 Engranaje impulsado intermedio
5 Tren epicicloidal de reparto de potencia
6 Amortiguador del transeje
7 MG1
8 Engranaje impulsado final
9 Tren de engranajes diferencial

Generador MG1 Motor eléctrico MG2

GENERADOR ELECTRICO DE 500 V

MOTOR ELECTRICO DE 500V
● Carga la batería de alto voltaje HV, en
cuanto su nivel de carga disminuye por debajo ● Mueve físicamente el vehículo.
de un nivel determinado.
● Lleva a cabo el frenado regenerativo,
● Alimenta de corriente al motor eléctrico. funcionando entonces como generador.

● Arranca el motor térmico (lo voltea como un ● Aporta 50 kW al sistema. Se trata de la

motor de arranque). mayor potencia eléctrica por unidad de
peso o de volumen del mundo.
● Como el sistema electrónico regula la

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 cantidad de potencia eléctrica generada (rpm), ● Puede lanzar al PRIUS de forma eléctrica
puede controlar la desmultiplicación de la hasta 50 km/h, o ayudar al térmico para
transmisión, dado que el generador está unido alcanzar 100 km/h en 10,9 segundos.
al PSD.

Tren de engranajes Vista tren engranajes

Situación Convertidor Vista Interna Inversor

MOTORES

Nuevos motores

En los nuevos modelos fabricados a partir del año 2009 han sido cambiados
según ilustra la imagen, estos motores.

Se consigue una reducción de peso (aproximadamente en un 33%) y la

potencia máxima del motor (MG2) se aumenta de 50Kw a 60Kw.

Motor mas compacto, diseño de peso más ligero mediante el arrollamiento

centralizado de las bobinas.

La velocidad de rotación del motor se aumentó considerablemente, mejorando

el rendimiento de la potencia.

BATERIA HIBRIDA (HV)

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 Colocada en el maletero, bajo el piso, detrás del asiento trasero.
Permite aún 408 l de capacidad de maletero.
Tiene un peso de 39 Kgs.

BATERIA ALTO VOLTAJE

Encargada de acumular energía eléctrica para después suministrarla a los

motores-generadores.

BATERIA 12V

• Suministra corriente a los faros, el sistema de audio, otros accesorios y todas

las ECUs

• Especial para habitáculo

BATERIA DE ALTO VOLTAJE

Para la realizar cualquier intervención en un vehículo híbrido es obligatorio conocer en profundidad su funcionamiento, tomando todas las
medidas de seguridad necesarias que los propios fabricantes ponen a su alcance.
Tener en cuenta que las tensiones de trabajo no son compatibles con los sistemas de alimentación habituales en los vehículos convencionales,
por lo que hay que tomar medidas de seguridad que hasta ahora no eran necesarias.
A continuación se muestran básicamente la estructura de los sistemas de alimentación:

BATERIA DE TRACCIÓN: Montada normalmente en el maletero del vehículo.

Está compuesta por un número elevado de celdas que producen una tensión comprendida entre 151V a 269V.
La batería es de tipo Ni-MH, tecnología aplicada en las pilas recargables.
Utiliza el Hidruro metálico (compuesto que permite el almacenamiento de hidrógeno) y del oxihidróxido de níquel como electrodos.
La ventaja, en materia medioambiental, de las baterías de acumuladores Ni-MH es la ausencia de cadmio y de plomo, dos materiales
muy contaminantes. Además, poseen mejore prestaciones y una sensibilidad más baja al efecto memoria.

MEDIDAS DE SEGURIDAD

1. Situar el interruptor de encendido en la posición OFF y 5. Esperar 10 minutos o más para que se
apartar la llave fuera de la zona de detección del sistema de descargue el condensador dentro del conjunto
entrada y arranque inteligente. inversor.

2. Desconectar el cable del terminal

negativo de la batería auxiliar. 6. Medir el voltaje del terminal del
inversor (Comprobación de 0V).

3. Comprobar los guantes de aislamiento. 7. Aislar el

conector de alto voltaje desconectado con
cinta aislante de vinilo.

4. Quitar el interruptor de servicio.

TIPOS DE BATERIAS
Baterías de Níquel-cadmio (NiCd): Baterías Níquel-hidruro metálico (NiMH):

-Permiten alta intensidad de -Son una evolución de las de NiCd.

carga/descarga.
-Soportan sobrecarga y sobredescarga.
-Admiten recarga rápida (80% en 15
min)) muy experimentadas. -Pueden cargarse al 80% en 35 minutos.

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 -Adecuadas para condiciones de -Tienen “ligero” efecto memoria.
trabajo adversas tanto de tipo
eléctrico (sobrecarga/descarga) como -Vida útil prolongada, sin mantenimiento.
de tipo mecánico (alta tª, vibraciones,
choque). -Y presentando una gran fiabilidad.

-Vida útil muy larga. -Muy experimentadas en vehículos híbridos

-Su densidad de potencia decrece con

la profundidad de descarga.
-
- desventajas: - coste
- tienen efecto memoria
- toxicidad del cadmio

ULTRACONDENSADORES

Los ultracondenadores son celdas de almacenamiento de energía basadas en

el condensador que proporciona masiva energía eléctrica instantánea.

Actualmente son utilizados en vehículos con celda de combustible para

aumentar puntualmente la potencia en condiciones de aceleración o subida
de pendientes.

Los ultracondensadores necesitan un mayor espacio para acumular la

misma carga que las baterías.

COMPONENTES PRINCIPALES

PEUGEOT 3008 PRIUS

En el conjunto: mando y calculador de batería de tracción Montaje bloque de empalmes:

encontramos: —Existen tres SMR que son conectores disyuntores y
• la base del corta-corrientes, consecuentemente conectan y desconectan la fuente de energía
• la base del conector de 2 vías alta tensión, del circuito de alto voltaje al recibir una señal de la ECU power
• la base del conector 14 vías negro; management.
• el calculador
• la caja de conexiones.

DIAGNÓSTICO UNIDAD DE CONTROL DE BATERÍAS

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 DIAGNÓSTICO SISTEMA CONTROL DE BATERIA
El control de las baterías se realiza por medio de una unidad
electrónica inteligente que permite controlar de forma totalmente
fiable el proceso de carga, descarga y diagnóstico del sistema.
En la muestra del diagnostico se indica en primer lugar el estado
de batería con el motor parado y posteriormente se ha realizado
también la prueba con el motor en marcha, así se comprueba el
funcionamiento durante la carga y descarga de batería.
Se muestran los datos más relevantes de este proceso como son.
-Tensión individual en cada celda.
-Resistencia de celdas.
-Intensidad de descarga.
-Intensidad de carga.
-Estado de carga de batería.

Con estos datos básicamente se puede conocer el estado

individual de cada un de las celdas de la batería así como del
estado general.
Observar la cantidad de información que suministra el sistema de
control de batería que ayuda a un diagnóstico del sistema muy
preciso.

TRANSMISIÓN CONJUNTO DE CAMBIO

Generalidades

● Se ha adoptado una palanca de selección compacta, que ha sido diseñada bajo un nuevo concepto. Es del tipo de cambios momentáneos en la que
la fuerza reactiva de un resorte la retorna a la posición inicial cuando el conductor aparta la mano de la palanca después de haber efectuado un
cambio.

● El conjunto de cambios de la transmisión tiene sensores de la posición de cambios (sensor de selección y sensor de cambios) para detectar la
posición de cambios (“R”, “N”, “D”, y “B”).

● Cuando se encienden las luces de cola, se enciende la bombilla de una luz incorporada en la caja que ilumina indirectamente la superficie
indicadora del pomo de cambios, para mejorar su visibilidad por la noche.

PALANCA DE CAMBIO

-La palanca de cambio tiene un sensor de posición que detecta la posición

del cambio(R, N, D y B).

-El sensor de la palanca de cambio consta de un sensor de selección y otro

de cambio, y utiliza el efecto Hall IC para la detección de la posición.

SENSOR DE CAMBIO

-Detecta el movimiento longitudinal de la palanca de cambio.

SENSOR DE SELECCIÓN

-Detecta movimiento lateral de la palanca de cambio.

CONTROL DEL BLOQUEO DE APARCAMIENTO

Al recibir una señal de actuación

del botón de posición P a través
de la ECU de control de la
transmisión, el motor gira para
activar o desactivar el
mecanismo de bloqueo de
aparcamiento

LOCALIZACIÓN DE CENTRALITAS

VISTA Y LOCALIZACIÓN DE CENTRALITAS

En general están todas ellas localizadas en el salpicadero de vehículo.

ECU de la llave inteligente.

ECU del medidor combinado.

ECU del control de la tensión de la fuente de alimentación.

ECU de la servodirección.

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 ECU del control antipatinaje.

ECU de la llave transmisora.

ECU de acceso.

ECU del control de transmisión.

ECU control vehículo híbrido.

COMUNICACIÓN Y MULTIPLEXADO
● El nuevo Prius emplea principalmente los tres tipos de sistemas de comunicaciones múltiples que se describen a continuación para conseguir una
configuración más simple de los mazos de cables.

- Se ha adoptado la nueva CAN (Controller Area Network – Red de área del controlador), que controla la red de los sistemas de control del
vehículo (sistema eléctrico del motor de gasolina, sistema eléctrico del chasis, y sistema híbrido) y mantiene comunicaciones entre las ECU.

- Sigue utilizándose la BEAN (Body Electronics Area Network – Red de área electrónica de la carrocería), que controla la red de las ECU de control
del sistema eléctrico de la carrocería y mantiene comunicaciones entre las ECU.

- Sigue utilizándose la AVC-LAN (Audio Visual Communication – Local Area Network – Comunicaciones audiovisuales – Red de área local), que
controla la red de las ECU del sistema audiovisual y de los dispositivos audiovisuales, y mantiene comunicaciones entre los dispositivos y las ECU.

DIAGRAMA DE LA LINEAS MULTIPLEXADAS

● La CAN del nuevo Prius se establece entre la ECU de HV, ECU de la

batería, ECU de EPS, ECM, ECU de control antipatinaje, sensor del
ángulo de la dirección, sensor de la proporción de derrape y de
desaceleración, ECU de acceso de enlace, y el DLC3.

● Se ha cambiado la configuración de BEAN de acuerdo con la adición

de equipos.

● La BEAN del nuevo Prius se establece entre la ECU de la carrocería,

ECU de medidores, ECU del aire acondicionado, ECU de la llave
transmisora, ECU de control de la alimentación, ECU de control de la
transmisión, ECU del sistema antirrobo*¹, ECU inteligente*², y ECU de
acceso de enlace.

● Se ha adoptado un sistema electrónico de la carrocería personalizado,

que permite ajustar las funciones de control de las ECU que forman la
BEAN empleando un probador inteligente II.

● La AVC-LAN se establece entre el visualizador múltiple, la unidad de

cabeza de audio, la ECU de navegación* y la ECU de acceso de enlace.

DIAGNÓSTICO ECU CARROCERIA ECU PRINCIPAL DE CARROCERIA

Solamente con equipos de diagnosis puede realizar el control y verificación Se utiliza una ECU principal de carrocería tipo enchufable.
de la ECU de carrocería, también llamada GATEWAY. Se puede sustituir sola la ECU.

SISTEMA DE REFRIGUERACIÓN
Entre los sistemas a tener en cuenta se haya el circuito de refrigeración del sistema híbrido.
A continuación se muestra un circuito general de un vehículo híbrido, en este caso corresponde aun Peugeot 3008.
Llenado:

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 El líquido de refrigeración se encamina del vaso de expansión al circuito alta temperatura directamente y al circuito baja temperatura a través de la
boquilla.
En funcionamiento:
La bomba de agua del motor o la bomba aerotermo impulsan el líquido de refrigeración en el circuito de alta temperatura
La bomba baja temperatura impulsa el líquido de refrigeración baja temperatura.
En el circuito baja temperatura:
El fluido frio circula del radiador de baja temperatura al calculador de control híbrido impulsado por la bomba de agua a baja temperatura.
A la salida del calculador de control híbrido, el líquido de refrigeración ya se ha cargado en calorías antes de llegar a la máquina eléctrica de tracción
y luego al alternador reversible.
Explicación:
El calculador de control híbrido necesita el líquido lo más fresco posible, ya que es el que contiene toda la electrónica de mando y de potencia del
sistema híbrido.
El alternador reversible se encuentra en la parte delantera del vehículo, aprovecha el flujo de aire que pasa por la calandra (y los radiadores).

Leyenda

“A” Líquido de refrigeración (caliente)

“B” Líquido de refrigeración (frío)
“C” Circuito de refrigeración (motor térmico)
“D” Conexión eléctrica
1 Máquina eléctrica de tracción
2 Calculador de control híbrido
3 Calculador de control motor
4 Radiador de refrigeración alta temperatura
(motor térmico)
5 Grupo motoventilador
6 Módulo de entrada de aire pilotado
7 Caja servicio inteligente
8 Radiador de refrigeración baja temperatura
(cadena de tracción eléctrica)
9 Depósito de desgasificación
10 Alternador reversible
11 Motor térmico
12 Bomba de agua eléctrica baja temperatura

Circuito refrigeración en PEUGEOT 3008

PARTICULARIDADES EN VEHÍCULOS HÍBRIDOS

No todos los vehículos híbridos aportan la misma estructura de funcionamiento.
A continuación mostramos algunas particularidades de estos vehículos:
Utilización de dos motores eléctricos, uno de ellos instalado en el eje trasero.

LEXUS RX 400 PEUGEOT 3008

El motor eléctrico trasero es

independiente con respecto al La máquina eléctrica de tracción es un motor
funcionamiento del motor delantero. eléctrico síncrono, compacto, de alta
prestación y con imanes permanentes.
Funciona cuando existen pérdidas de
tracción, en aceleraciones fuertes o Este motor puede suministrar un par
cuando el control de estabilidad lo máximo a partir de 0 rpm. Está situado en
necesita para mantener la el tren trasero del vehículo.
trayectoria.
La máquina eléctrica de tracción tiene por
El motor eléctrico trasero de alto función transformar una energía eléctrica en
rendimiento del RX 450h es un una energía mecánica en fase de circulación
componente clave en el revolucionario sistema eléctrico de tracción o de aceleración vehículo.
integral.
El reductor adapta la velocidad de
La tracción integral se realiza por medio de este motor eléctrico rotación y aumenta el par trasmitido a
montado sobre el eje trasero que aporta energía eléctrica solo cuando las ruedas. También permite, en la
se necesita. cadena de tracción híbrida, desembragar
el motor eléctrico de tracción, de las

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 Este mismo motor eléctrico ejerce las funciones de generador
secundario en las fases de deceleración y frenada para cargar la
batería.
Carece prácticamente de mantenimiento, funciona a tensión alterna de
650 voltios y puede girara hasta 10.500 r.p.m.
TECNOLOGÍA VEHÍCULOS SUV
En los vehículos SUV la potencia desarrollada por los motores térmicos y eléctricos debe ser superior teniendo en cuenta el peso y prestaciones de los
mismos. Se expone a continuación una muestra de alguno de estos vehículos.
VOLKSWAGWEN
El propulsor térmico utilizado es un TSI V6 de 3.0L con compresor.
La máquina eléctrica va alojada entre el motor de combustión y la caja
de cambios automática.
Se trata de un motor síncrono trifásico, alimentado en corriente alterna
a partir de una tensión en continua de 288V.
Utiliza un cambio automático de 8 velocidades similar al cambio 09D de
6 marchas.
Dispone de una bomba eléctrica para mantener la presión de aceite
cuando el vehículo circula en eléctrico o está parado.
VEHÍCULO SUV TUAREG
INVERSOR / CONVERSOR
El módulo electrónico de potencia es el transformador de energía del
sistema de tracción eléctrico. Dentro de la carcasa de aluminio, que va
ubicada en el lado del conductor entre el motor y el pasarruedas, van
alojados diferentes componentes del sistema de alto voltaje y del sistema
de tracción eléctrico.
En el módulo electrónico de potencia van integrados dos transformadores
de tensión. Son los encargados de transformar la tensión continua de 288
voltios de la batería de alto voltaje para la máquina eléctrica y la red de a
bordo de 12 voltios.
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ruedas traseras.
El reductor permite transmitir la energía
mecánica a las ruedas aumentando el par
y reduciendo la velocidad de rotación.
LEXUS LS600
Para satisfacer los objetivos de altas prestaciones del LS600h se
necesita un motor compacto con un nivel de alta potencia.
Se utiliza un motor síncrono electromagnético, de imanes permanentes,
trifásico muy compacto.
Funciona con una fuente de alimentación de 650V generado por la
Unidad de control de Potencia (PCU).
Una de las ventajas de utilizar un motor eléctrico como fuente de
energía es que el par máximo se genera a partir de 0 r.p.m. lo cual
permite una potente aceleración del vehículo con baja sonoridad.
El sistema híbrido desarrollado por
Volkswagen, que se utiliza por vez primera en
el Touareg, está basado en lo que se conoce
como propulsión híbrida paralela. Es decir, que
tanto la máquina eléctrica como el motor de
combustión se utilizan para generar la tracción
mecánica a través de un grupo motopropulsor
común.
Ambos tipos de motores van alojados en el mismo árbol. El sistema híbrido
de Volkswagen precisa muchos menos componentes híbridos de los que
necesita un sistema híbrido tipo splits o en serie.
INVERSOR CONVERSOR
BATERIA DE ALTO VOLTAJE
A la batería de alto voltaje se accede a través de la cubierta del piso del
maletero. Viene diseñada en forma de módulo y contiene diferentes
componentes del sistema de alto voltaje del Touareg. El módulo entero de la
batería de alto voltaje pesa 85 kg y sólo se puede sustituir completo.
En la literatura de Servicio, la batería de alto voltaje se denomina “batería
híbrida A38”.
 La batería de alto voltaje no se puede comparar con una convencional de 12
voltios. En el modo normal, la batería de alto voltaje funciona entre los
holgados márgenes del estado de carga del 20% y 85%. Esta carga no lo
podría soportar continuamente una batería de 12 voltios.

REFRIGERACIÓN DE LA BATERÍA

Cuando se carga una batería se invierten los procesos químicos que se

producen de forma espontánea durante la descarga. Durante este proceso
termodinámico forzado se libera calor que provoca un calentamiento de la
batería. Si no se consigue disipar adecuadamente este calor en el entorno,
puede dañarse la batería. Como la batería de alto voltaje del Touareg está
sometida a un continuo proceso de descarga y carga, también aquí se
pueden generar considerables cantidades de calor. Esta circunstancia
originaría sobre todo, aparte de un posible daño de la batería, una mayor
resistencia eléctrica de los conductores implicados que provocaría que la
energía eléctrica no se transformara en trabajo sino que se emitiera en
forma de calor. Por esta razón, la batería de alto voltaje dispone de un
sistema de refrigeración eléctrico propio.

CABLES DE ALTO VOLTAJE

Los cables del sistema de alto voltaje se diferencian claramente de
los cables del resto de la red de a bordo y del sistema eléctrico del
vehículo de 12 voltios. Debido a la elevada tensión e intensidades de
las corrientes, posee una sección transversal mucho mayor y van
conectados por medio de contactos especiales.
Al ir codificados por medio de un color y también mecánicamente, es
imposible montarlos incorrectamente.
El sistema de alto voltaje lleva un cable de compensación de
potencial. Este cable es supervisado por el sistema híbrido.

El sistema de alto voltaje no tiene potencial eléctrico con la Dentro del sistema de alto voltaje se distinguen las siguientes
carrocería como en el caso de la red de a bordo de 12 voltios. secciones de cables:

Para advertir del peligro de alta tensión, todos los cables del sistema
de alto voltaje van enteramente de color naranja. Todos los
fabricantes de vehículos eléctricos se han puesto de acuerdo para
que todos los cables de alto voltaje sean de color naranja. Los cables
de alto voltaje van diseñados de tal forma que resulta imposible
confundir la polaridad.
- dos cables de alto voltaje que van de la batería de alto voltaje al
módulo electrónico de potencia,
- tres cables de alto voltaje que van del módulo electrónico de
potencia a la máquina eléctrica,
- un cable de alto voltaje de dos almas que va del módulo
electrónico de potencia al compresor de climatización.

De la batería de alto voltaje al módulo electrónico Del módulo electrónico de potencia a la máquina Del módulo electrónico de potencia al compresor
de potencia eléctrica de climatización

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 Entre la batería de alto voltaje y el módulo
electrónico de potencia se produce un
intercambio de cargas eléctricas a través de
dos cables de alto voltaje de color naranja.
Hay aplicada una tensión continua de 288
voltios.
Los cables son de un contacto y llevan un
apantallamiento.
Dentro del módulo electrónico de potencia, la
tensión continua de 288 voltios de la batería
de alto voltaje se transforma, por medio de un
transformador DC/AC, en una tensión alterna
trifásica (corriente trifásica) para poder hacer
funcionar la máquina eléctrica.
La conexión de la máquina eléctrica al módulo
electrónico de potencia se realiza por medio de
tres cortos cables de alto voltaje. Los cables
trifásicos, al igual que todos los demás, van
marcados y codificados mediante un color y de
forma mecánica para evitar que puedan
confundirse entre sí.
El climatizador, a través de su compresor,
forma parte del sistema de alto voltaje del
Touareg Hybrid.
Este novedoso sistema de activación del
compresor presenta la ventaja de que permite
climatizar también el habitáculo incluso cuando
el motor de combustión está parado. El
climatizador permanece activado en función
del estado de carga de la batería. Si sigue
bajando la carga de la batería de alto voltaje,
el sistema pone en marcha automáticamente el
motor de combustión.

BOMBA ELÉCTRICA DIRECCIÓN ASISTIDA COMPRESOR ELÉCTRICO

Bomba eléctrica para dirección asistida V466 Compresor de climatización eléctrico V470

La bomba para la dirección asistida electrohidráulica va montada sobre Como el compresor de climatización va integrado en la red de alto
una consola situada en el pasarruedas delantero izquierdo, debajo del voltaje, también podrá funcionar cuando se conduzca en el modo
faro. exclusivamente eléctrico.

Función El habitáculo también se puede climatizar cuando el vehículo está

Suministra la presión de trabajo, regulada en función de las
necesidades, para el sistema hidráulico de la dirección asistida. Esta
regulación se produce en función de la velocidad del vehículo, el ángulo
de dirección y la velocidad con la que se mueve el volante.
Efectos en caso de avería
Si se avería esta bomba no se dispondrá de asistencia a la dirección.
Pero sí se podrá seguir accionando la dirección ejerciendo una mayor
fuerza.
parado, es decir, con el motor de combustión desactivado. Esto se
realiza siempre dependiendo del estado de carga de la batería de alto
voltaje.
Un transformador que va integrado en el compresor transforma la
tensión continua de 288 voltios en una tensión alterna.
Advertencia
Cuando se vayan a realizar trabajos en el compresor de climatización es
necesario que un técnico de sistemas de alto voltaje de Volkswagen deje
sin tensión el sistema de alto voltaje.
Para saber con qué trabajos es necesario desactivar el sistema de alto
voltaje, es decir, dejarlo sin tensión, se deberá consultar siempre el
Manual de reparaciones o la Localización guiada de averías.

ESQUEMA DEL SISTEMA HÍBRIDO

GESTIÓN DEL SISTEMA HÍBRIDO

A38 Batería de alto voltaje

J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos
J623 Unidad de control del cambio automático
J217 Unidad de control del cambio automático
J234 Unidad de control de airbag

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 JX1 Módulo electrónico de potencia y control para
Sistema de radio y navegación RNS 850
Tracción eléctrica
SX1 Caja de conexión y distribución
(caja electrónica)
J104 Unidad de control del ABS
J285 Unidad de control en cuadro de instrumentos

G712 Sensor de temperatura del motor de tracción. A38 Batería de alto voltaje.
G713 Sensor 1 de posición del rotor del motor de tracción. J840 Unidad de control para regulación de batería.
G714 Sensor 2 de posición del rotor del motor de tracción. SX1 Caja de conexión y distribución (caja electrónica).
G715 Sensor 3 de posición del rotor del motor de tracción. TV44 Conector de seguridad 1.
JX1 Módulo de potencia y control de la tracción eléctrica. TW Conector de mantenimiento para sistema de alto voltaje.
S Fusible V457 Ventilador 1 para la batería del sistema híbrido.
V141 Motor para tracción eléctrica (máquina eléctrica). V458 Ventilador 2 para la batería del sistema híbrido.
V466 Bomba eléctrica para la dirección asistida.
V470 Compresor de climatización.

Bibliografía
En la confección de este documento se han utilizado imágenes diversas de publicaciones técnicas de fabricantes de automóviles. Estas publicaciones están extraídas de los
manuales o documentación de los fabricantes que suelen entregar en sus cursos de formación técnica. (Peugeot, Volkswagen y Toyota).

Esto es un resumen de las materias que se imparten en el curso de formación de vehículos híbridos de nivel II. Para consultas sobre este curso pueden dirigirse a la
siguiente dirección www.tecnomovil.com o enviar mail a tecnomovil@tecnomovil.com .

(c) Copyright TECNOMOVIL. 2012. Todos los derechos reservados

Autor: Francisco Barbadillo Divassón

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