INTRODUCCIÓN ..........................................................................

LA PRIVATIZACIÓN DE PUERTOS................................................... 3
EL CONCEPTO DE PRIVATIZACIÓN .............................................. 3
LOS MOTIVOS DE LA PRIVATIZACIÓN ......................................... 5
MOTIVOS DE CARÁCTER GENERAL ........................................... 7
REDES DE TRANSPORTE Y COMPETENCIA PORTUARIA...............11
EVOLUCIÓN DEL VOLUMEN MERCANCÍAS ................................16
LA EVOLUCIÓN DE LOS BUQUES .............................................24
LOS INCONVENIENTES DE LA PRIVATIZACIÓN ............................31
ABANDONO DE OTRAS FUNCIONES SOCIALES .........................31
PÉRDIDA DE CONTROL DE LAS FUNCIONES ESTRATÉGICAS.......32
EL MIEDO A LOS MONOPOLIOS PRIVADOS...............................33
EL COSTE DE OPORTUNIDAD..................................................35
OTRAS CUESTIONES A TENER EN CUENTA..................................37
CAMBIO ESTRUCTURAL MÁS AMPLIO.......................................37

LA FORMACIÓN.....................................................................37
LA VOLUNTAD POLÍTICA ........................................................38

PROBLEMÀTICA SOCIOLABORAL .............................................39

LA COYUNTURA ECONÓMICA ..................................................43
INTRODUCCIÓN
La idea de realizar el presente estudio surgió a raíz de la noticia de que
el gobierno de Irán pretende privatizar el mayor puerto del país, conocido
como "Imán Jomeini", que se encuentra en la ciudad meridional de Mahshar
de la provincia de Juzistán, situada al sureste del país.
La noticia fue difundida en diciembre de 2009 como resultado de las
declaraciones del ministro de Vías y Transporte de Irán, Hamid Behbahani a
la agencia estatal de noticias Irna.
La idea de privatizar un puerto de gran importancia comercial resulta
muy difícil de entender desde la visión que tenemos en nuestro país de los
puertos y resulta aún más chocante si pensamos en el modelo de estado de
Irán y la intensa intervención del gobierno en su actividad económica.

Sin embargo este punto de vista nace de una interpretación restrictiva

del concepto de privatización que, como veremos, puede aplicarse a una
amplia variedad de procesos de modo que cada estado puede, si le interesa,
aplicar un modelo específico que le permita obtener las ventajas de la
gestión privada sin que ello suponga un conflicto con su sistema jurídico.
Veremos que en las últimas décadas existen multitud de procesos de
privatización de puertos en países de todos los continentes y con diversos
modelos de ordenamiento y, de hecho, hay organismos especializados
vinculados a las Naciones Unidas que recomiendan y asisten en la aplicación
de estos mecanismos con finalidades de ayuda al desarrollo y reducción de
la deuda exterior de determinados estados.
 LA PRIVATIZACIÓN DE PUERTOS

EL CONCEPTO DE PRIVATIZACIÓN
Antes de desgranar los motivos, las ventajas y los posibles
inconvenientes de los procesos de privatización y su aplicación a los puertos
parece conveniente adoptar una definición de " privatizar".

De acuerdo con la Real Academia Española privatizar es :"Transferir

una empresa o actividad pública al sector privado". Esta definición plantea,
de cara a su utilización en este estudio, un problema: los conceptos de
público y privado interpretados en sentido estricto no cubren todos los
posibles modos de gestión; existen multitud de figuras con características
mixtas y, de hecho, es muy frecuente encontrar tales figuras en el ámbito
de la gestión portuaria. Así se hace necesario matizar esa definición para
incluir la transferencia total o parcial al sector privado de una empresa o
actividad pública.
Sin embargo esta matización no es suficiente ya que tampoco existe
una gradación única entre uno y otro sector; son muchos los aspectos
diferentes en que se puede manifestar la distinción entre público y privado.
Los conceptos público y privado son de uso común en nuestro lenguaje
y sin embargo su distinción plantea ciertas dificultades. Si bien
semánticamente resulta muy clara la diferencia entre estos términos en la
práctica resulta que multitud de cosas son simultáneamente públicas y
privadas en proporción variable. Esto lleva a cierta ambigüedad de modo
que una actuación o institución puede entenderse como pública o privada
dependiendo del criterio distintivo por el que se opte: su finalidad, la
aportación de capital que la sustenta, el régimen jurídico a que se somete,
las entidades que participan etc.
La complejidad de diferenciación y la existencia de un sinfín de figuras
intermedias puede llevarnos incluso a pretender que esta distinción está
obsoleta y que se debe prescindir de estos conceptos pero en la práctica eso
no es viable tanto por el hecho de que no podemos erradicar unos términos
tan extendidos como porque esos conceptos son capitales para el análisis de
la realidad jurídica, política y económica y de los agentes que intervienen.
La tendencia a utilizar y, en consecuencia, a distinguir estos conceptos se
debe en parte a que público y privado se asocian con diversos pares de
conceptos opuestos: lo que es accesible a todos frente a lo que está
restringido, lo que es general frente a lo que es particular; lo que es notorio
frente a lo que está oculto; etc.

Por otra parte cabe plantearse una gradación considerando figuras

intermedias: entes público-privados o quasi-públicos y quasi-privados. Pero
también estas figuras intermedias deben definirse ad hoc ya que esta
gradación puede referirse a cada una de las cualidades distintivas que se
han mencionado.
Otro foco de ambigüedad se relaciona con el propio concepto de
público. Cuando hablamos de "opinión pública" o "salud pública" nos
referimos a la opinión o la salud del conjunto de las personas mientras que
un "organismo público" o una "política pública" son un organismo o una
política gubernamentales. Ciertamente existe una relación entre las dos
acepciones ya que el gobierno se debe a la totalidad de los ciudadanos y
que todo lo que es del gobierno pertenece indirectamente a estos; pero a
pesar de ello existe una distinción y podemos encontrar multitud de casos
en que los objetivos de un gobierno no coinciden con los de los ciudadanos
a los que representa. De los diversos usos de este concepto surgen
concepciones diferentes de lo que es la esfera pública que tanto puede
entenderse como referida a todas las personas, a la masa social, como a los
entes gubernamentales.
Así podremos denominar privatización a cualquier proceso en que la
esfera pública (entendida según cualquiera de las acepciones antes
indicadas) cede parte de su espacio a agentes privados. Esta cesión en
principio puede referirse tanto a la responsabilidad de desempeñar una
tarea o gestionar un recurso como a las ventajas o compensaciones que de
ello se derive y en la práctica lo habitual es que ambos aspectos coexistan
ya que el privado no aceptará una responsabilidad sin la compensación
correspondiente y el gestor público no realizará bien su misión si cede los
beneficios de un recurso público sin imponer una carga adecuada.
La privatización habitualmente implicará también una apropiación por
parte de un individuo o grupo privado del uso de bienes o derechos que
antes estaban a disposición de toda la comunidad de modo que la
privatización, si no se establecen mecanismos de control, alterará la
distribución de recursos anteriormente públicos.

En el caso que a nosotros nos interesa la privatización supone una

retirada de la esfera pública administrativa de terrenos, instalaciones y
funciones que en principio tiene atribuidas. Este proceso invariablemente
tendrá consecuencias sobre las políticas públicas que deberán ejercerse a
través del actor privado y al tiempo compatibilizarse con sus intereses ya
que el gestor público ha renunciado a los medios para actuar directamente
y se ha comprometido con un tercero en cuanto a la viabilidad de su
operación.

Por este motivo es necesario estudiar la privatización a dos niveles:

desde la óptica pública como transferencia a agentes privados de recursos y
campos de actividad; y desde el sector privado como una operación
mercantil con sus riesgos y sus expectativas que, en mayor o menor grado,
están sometidos a la regulación pública. Este segundo aspecto no debe
parecernos extraño ya que toda la actividad empresarial, proceda de la
privatización de una actividad pública o de una iniciativa genuinamente
privada, está plenamente sometida al ordenamiento jurídico y de algún
modo condicionada por las políticas públicas. Pero cuando hablamos de
actividades privadas derivadas de la privatización de actividades públicas se
hace mucho más presente la regulación y la injerencia de las políticas
públicas. Esto sin perjuicio de que en la mayoría de casos la privatización
suponga una pérdida de influencia considerable del sector público en la
entidad o actividad de que se privatiza.
Otro aspecto que contribuye a difuminar estos conceptos es la
perspectiva histórica. Si bien es cierto que, como veremos, en los últimos
años o décadas se están multiplicando los procesos de privatización y la
aparición de figuras mixtas público-privadas; la evolución es inversa si
tomamos una escala temporal de siglos. Históricamente la distinción entre
la esfera pública y la privada se ha venido profundizando con el paso del
tiempo, el palabras del sociólogo alemán Georg Simmel (1858-1918) "lo
público se hace cada vez más público y lo privado se hace aún más
privado".
A lo largo de la historia abundan los ejemplos de gestión privada de
recursos públicos por debilidad o desidia de la administración que en
muchas épocas y sociedades ha tenido un alcance y un poder mucho menor
al de que tiene actualmente en la mayoría de estados. Asimismo muchas
actividades que en la actualidad están reguladas o directamente ejecutadas
por la administración han tenido que ser asumidas por asociaciones,
instituciones religiosas u organismos de naturaleza privada cuando la
administración no ha sido capaz de hacerse cargo o por empresas sin
control público cuando ello les a resultado rentable.
Un hito de gran repercusión en la separación de las esferas pública y
privada es la aparición del modelo de estado liberal. La sociedad liberal se
caracteriza por una protección de la esfera privada mediante la delimitación
restrictiva de la esfera pública. El cambio de visión consiste en dejar de ver
como público todo aquello que no es estrictamente privado de modo que lo
gubernamental se mezcla con lo religioso y con lo popular y pasar a
considerar como privado todo lo que no es estrictamente público en sentido
gubernamental.

LOS MOTIVOS DE LA PRIVATIZACIÓN

Para estudiar el fenómeno de la privatización de los puertos el primer
aspecto a analizar las ventajas de las privatizaciones; es decir los motivos
que pueden llevar a las administraciones públicas a ceder, en mayor o
menor grado, la gestión de puertos o instalaciones portuarias a su cargo a
gestores privados.
Las causas para privatizar son múltiples y para el objeto de este
estudio las podemos clasificar en dos grupos:
• Motivos de carácter general
• Motivos derivados de las características y circunstancias de la
actividad portuaria
Los primeros son motivos que pueden justificar de manera indistinta la
privatización de diversos tipos de recursos y actividades además de los
puertos. Se trata de consideraciones de carácter político y económico de
aplicación en diversos sectores. Tales causas tienen su encaje en otras
disciplinas y se han realizado multitud de estudios sobre ellas en esos
ámbitos de modo que en este documento nos limitaremos a comentarlas
someramente. Eso no debe hacer que menospreciemos su importancia pues
aparecen, en mayor o menor grado, en prácticamente todos los procesos de
privatización de instalaciones portuarias.
Los segundos son específicos para el sector portuario y su situación
presente. Estos motivos merecen mayor atención ya que, además de
ayudarnos a comprender estos procesos nos servirán como indicadores al
evaluar los procesos de privatización tanto si pretendemos analizar
previamente su viabilidad como si pretendemos verificar su eficacia a
posteriori.
Como motivos derivados de las características y circunstancias de la
actividad portuaria analizaremos los tres siguientes:
• Las redes de transporte y la competencia portuaria
• La evolución del volumen de mercancías

• La evolución de los buques

En ambos casos consideramos tendencias generales de crecimiento
que motivan la conveniencia de ampliar o adaptar los puertos y de mejorar
su eficacia para lo que la privatización puede ser una alternativa
interesante. En cualquier caso las tendencias que comentamos se
manifiestan en el contexto general sin perjuicio de que puedan no
registrarse o no tener importancia en algún ámbito concreto.

Es importante señalar que las diversas causas que analizaremos no

constituyen alternativas excluyentes entre si ya que lo habitual es que
concurran varias o todas ellas y que se potencien entre si. Por ejemplo: el
crecimiento del tráfico marítimo hace que los beneficios socioeconómicos de
la competitividad de los puertos vayan creciendo.
 Finalmente hay que indicar que esta relación de motivos no puede
cubrir todos los casos de privatizaciones de puertos ya que en ciertos casos
puede haber circunstancias especificas de carácter local que no encajen con
los motivos expuestos y, por otra parte, no hay que olvidar que en
ocasiones la gestión pública actúa, sea por competencia o por corrupción, al
servicio de intereses privados sin que existan razones de interés público.

MOTIVOS DE CARÁCTER GENERAL

En un sentido estrictamente económico podemos decir que la utilidad
de privatizar se fundamenta principalmente en dos aspectos: 1) mejorar la
competitividad de la economía del sector y por extensión de los que están
relacionados y b) la necesidad por parte de las administraciones públicas de
obtener recursos económicos para desarrollar sus políticas y/o reducir sus
niveles de endeudamiento.
Desde un punto de vista económico liberal privatizar es beneficioso por
varios motivos: 1) porque no es función propia del Estado actuar como
empresario en perjuicio de la iniciativa privada; y 2) porque la iniciativa
privada crea más riqueza, innova más, tiende a satisfacer mejor las
necesidades del mercado, y en consecuencia, a la larga se crean más
puestos de trabajo y más estables cuando la iniciativa privada desarrolla
una actividad y la expande. Desde este punto de vista puede entenderse
que la privatización de las empresas públicas, previa liberalización de los
sectores afectados, mejorará la competitividad de la economía del país y
ayudará a la mejora de las variables macroeconómicas claves lo que llevará
a la disminución del paro o la inflación.
Analicemos estos aspectos considerando dos grupos: los beneficios
económicos directos, vinculados a la propia actividad; y los indirectos que
aparecen como externalidades positivas.
Efectos directos:
1) Liberalizar la economía: Se trata de una liberalización que se
desarrolla a dos niveles: por una parte se extrae del mercado a un actor
público que por su naturaleza supone siempre una perturbación del
funcionamiento del libre mercado; y por otra es habitual que el grado de
regulación normativa disminuya a efectos de ofrecer cierta libertad de
maniobra al gestor privado. Esta liberalización desde ambos aspectos
contribuirá al objetivo de activar o potenciar la competencia en
determinados sectores (ya sea el de los puertos o otros como
telecomunicaciones, aeropuertos, transporte ferroviario, eléctrico, tabaco,
hidrocarburos, siderurgia, minería…). Con ello se pretende conseguir que el
mercado estimule la economía, permitiendo un mayor crecimiento
económico. Los menores costes de producción o prestación de servicios
provocados por la mayor competencia incrementarán la productividad y la
eficacia de las actividades empresariales directa o indirectamente afectadas,
mejorarán la calidad y diversificarán la oferta de bienes y servicios. Por
tanto, podemos decir que las privatizaciones tienden a generar fuertes
incrementos de la producción y de la productividad en los sectores y
empresas o actividades anteriormente monopolizadas por el Estado,
introducen incentivos para invertir y ayudan a producir más y mejor a
través de la competencia. Ello va a suponer un beneficio para los
consumidores, que podrían disfrutar de más y mejores bienes y servicios.
2) Reducir la interferencia política que habitualmente se produce en el
Sector Público Empresarial: Al evitar o limitar la politización de
nombramientos de presidentes, consejeros y directivos que se suelen
producir en las empresas públicas se potencian más los criterios de
capacidad y eficiencia tanto en los cargos directivos como en los
subsiguientes niveles que están designados por estos. Es decir, se evita que
las empresas dejen de lado su objetivo primordial, el desarrollo de su
actividad maximizando la eficacia, por consideraciones políticas de corto
alcance o incluso por intereses espurios (“colocar a los suyos”) o la
rentabilización en número de votos para el partido político de turno. Está
ampliamente demostrado que en mercados competitivos o adecuadamente
regulados (si se requiere controlar los llamados fallos de mercado) la
optimización del beneficio va íntimamente ligada a la máxima eficiencia.
3) Reducir la deuda pública: Si bien es un tema muy controvertido, los
ingresos por privatizaciones pueden servir para disminuir el Déficit Público.
Resulta claro que esta es una solución de recorrido limitado ya que se
sacrifica una potencialidad duradera por un beneficio momentáneo pero es
indudable que si la situación de las arcas públicas es muy apurada esta
alternativa puede ser ineludible. Esta consideración se apoya en la lógica
económica de la gestión: la venta de un activo (un forma alternativa de
privatización en el caso de una empresa pública) en situación de buen
funcionamiento no debería servir meramente para un reajuste contable,
sino que debería ir encaminada a un modelo de funcionamiento más eficaz
de forma duradera.
Evidentemente privatizar únicamente tiene sentido a efectos de reducir
la deuda pública si los ingresos obtenidos por el Estado por la enajenación
de la empresa o actividad pública son iguales o mayores que el valor de los
flujos futuros de caja asociados a la empresa o actividad descontándolos a
su valor actual. Por otra parte, en principio los gestores privados sólo
estarán dispuestos a pagar ese precio igual o mayor si esperan que el
cambio de gestión se traduzca en un funcionamiento más eficiente de la
empresa. Así, para que la operación tenga sentido para ambas partes, no se
trata de privatizar para obtener un ingreso en metálico inmediato, además
se pretende modernizar el tejido productivo y mejorar la eficiencia en la
actividad.
4) Reducir el déficit público: Además del posible impacto sobre la
deuda pública por los ingresos derivados de la privatización que se ha
mencionado antes, en el caso de actividades deficitarias por ineficacia del
gestor público se puede obtener el beneficio más duradero de eliminar los
déficits operativos que la Administración cubre mediante subvenciones de
modo que las empresas públicas con pérdidas las trasladan a las arcas del
Estado. Si además las empresas una vez privatizadas realizan una mejor
gestión empresarial, se genera un beneficio empresarial que refuerza las
arcas públicas al poder recaudar mayores impuestos por los beneficios que
se generan en esta actividad y las indirectamente favorecidas. Con la
transferencia de la prestación de servicios a empresas sustentadas con
capital privado, los ingresos del Estado serán previsiblemente mayores, en
forma de impuestos. En este sentido, las privatizaciones suponen más que
un ingreso puntual en el erario público como fruto de una venta.
5) Desarrollo de los mercados de capitales nacionales: En muchos
países con una baja actividad bursátil, las privatizaciones han aumentado la
capitalización bursátil. Con ello se contribuye a desarrollar los mercados de
capitales nacionales y locales y aumentar la participación de los inversores
institucionales. Todo ello potencia las tasas de ahorro y de crecimiento de la
Economía. Se está contribuyendo, con esto, a mejorar la cultura financiera
del inversor privado. El ahorrador acostumbrado a trabajar con moderadas
tasas de interés reales a través de una inversión en activos públicos de
renta fija de mínimo riesgo, se va convirtiendo en un inversor que busca
mayores rentabilidades. El aumento del mercado de títulos de renta
variable, que genera un programa de privatizaciones, amplía la oportunidad
de salir a Bolsa a otras empresas aumentando la capacidad de inversión y,
por tanto, de crecimiento de la Economía.
6) Hacer accesible a la población la propiedad de acciones: Las
privatizaciones no tienen porqué ser simplemente un negocio entre el
Estado y los grandes grupos empresariales; además ofrecen la oportunidad
de que muchos ciudadanos se vuelvan dueños (aunque sea en una pequeña
proporción) de las empresas que constituyen su entorno y aumentar la
participación de los empleados en la propiedad de la empresa. Este efecto
es lo que Margaret Thatcher denominaba capitalismo popular y es muy
beneficioso socialmente al distribuir parte de los beneficios del desarrollo.
7) Favorecer la entrada de capitales extranjeros: La inversión
extranjera resulta atractiva porque los Estados generan más riqueza y, por
tanto, reciben más impuestos y se benefician de los bienes y servicios que
producen. Además las multinacionales compiten en la búsqueda de personal
cualificado lo que promueve otros beneficios como la mejora del nivel de los
salarios y anima a los trabajadores a mejorar su formación lo que también
redundará a la larga en una mejora de sus expectativas salariales además
de facilitar la mejora en la gestión de la actividad.
Efectos indirectos:

Además de los efectos antes indicados la privatización puede tener

otras ventajas en forma de externalidades que no están directamente
vinculadas con la mejora de la eficiencia o de beneficios de carácter político
o social que operan en un ámbito distinto del de la propia actividad
privatizada.

8) La reducción de la inflación: Con una gestión más eficiente de la

actividad privatizada se podrá obtener un descenso de sus costes de
explotación que se podrá trasladar a una disminución del precio soportado
por los clientes/usuarios. Esto incide favorablemente en la inflación tanto
directamente por lo que se refiere al precio del servicio privatizado como
indirectamente a través de su incidencia en los precios de otros productos o
actividades para cuya producción o comercialización se requiera hacer uso
del servicio privatizado. Esta segunda incidencia no siempre se producirá o,
a menudo tendrá poco peso; pero en el caso de los puertos es fundamental:
la reducción de los costes asociados al transporte que inciden sobre
multitud de materias primas y de productos manufacturados tiene un claro
efecto de reducción de la inflación, dado su impacto sobre los precios de
bienes transportados.
9) Satisfacción de objetivos políticos: Al margen de los objetivos
económicos los gobiernos pueden recurrir a la privatización para satisfacer
otros tipos de objetivos como pueda ser reducir la extensión del sector
público o controlar el poder de los sindicatos. Se trata habitualmente de
objetivos coyunturales que pueden llegar a tener un gran peso en
momentos concretos en la toma de decisiones por parte de la
Administración.
10) Efecto indirecto de reducción del déficit público: Además de
ingresos fiscales directos, las privatizaciones generan ingresos indirectos, ya
que estimulan un flujo sostenido de inversión privada. Este efecto se
manifiesta de tres maneras: En primer lugar, la privatización indica que un
país desea crear un clima propicio a la inversión, lo cual atrae a su vez más
inversores; en segundo lugar, numerosas privatizaciones generan
inversiones destinadas a modernizar las instalaciones y los equipos de las
empresas o infraestructuras adquiridas ya sea en propiedad o por periodo
determinado; en tercer lugar, la privatización tiende a mejorar la oferta de
servicios tanto básicos como accesorios, tanto en calidad como en cantidad,
lo que aumenta la rentabilidad del conjunto de la Economía y atrae otros
inversores. Estos efectos catalizadores de las privatizaciones contribuyen a
aumentar la actividad económica y, por tanto, los ingresos fiscales.
11) Incorporación de know how y experiencia: La privatización facilita
la entrada de know how del gestor privado que con frecuencia es
extranjero. Esto puede beneficiar además de la actividad privatizada a otras
industrias en el país. Esto se desprende del hecho, antes comentado, de
que la participación privada implica una mejora de la eficiencia a fin de
rentabilizar la operación. En este sentido, aportar tecnologías nuevas y
conocimiento empresarial es una de las estrategias básicas de la
privatización. Para ello una empresa privada, sobre todo si es extranjera,
traerá expertos, tecnologías y metodologías nuevas.
Claro está que este beneficio tiene especial importancia en zonas
deprimidas o en actividades descuidadas por el gestor público, un puerto
que ya cuenta con los mejores expertos y la última tecnología, tiene menos
necesidad de atraer operadores privados que un puerto que todavía está
usando metodologías y tecnologías anticuadas. Así el proceso es
especialmente positivo cuando en una actividad se usar más el factor
trabajo y menos el factor capital si bien en tal caso hay que tener en cuenta
que introducir la última tecnología implica una disminución del empleo ya
que con la tecnología nueva se obtiene una productividad mayor por hora y
hombre.
Desde la perspectiva del gestor privado existe una especialización
empresarial en los ámbitos más avanzados en cuanto a gestión (podemos
destacar en el caso de los puertos los del norte de Europa) ya que éstos
puede exportar su experiencia y su tecnología haciendo de ello un negocio
muy lucrativo. Aunque los puertos del norte de Europa son de propiedad
estatal sus operadores en su mayoría son privados, o por lo menos actúan
bajo un régimen comercial. La presión competitiva de los puertos vecinos y
la autonomía de los puertos hicieron que en Europa se reinvirtieron las
ganancias mejorando su tecnología y know how.
El efecto es, por tanto, beneficioso tanto para los puertos menos
desarrollados que se enriquecen de la experiencia de los más desarrollados
como para estos últimos cuyos operadores privados tienen un incentivo
adicional para invertir en i+d+i.

REDES DE TRANSPORTE Y COMPETENCIA PORTUARIA

Actualmente el transporte tanto de pasajeros como de mercancías,
aunque mucho más en el caso de las mercancías, se ha convertido en un
mercado tremendamente competitivo no sólo a nivel de competencia entre
operadores sino también entre modos de transporte y rutas alternativas.
Esto no era así en el pasado; existían muchas menos alternativas y la
descoordinación entre los modos de transporte hacía difícil optar por un
trayecto con más medios de transporte involucrados. Hoy, sin embargo, la
mayor oferta, la mejor coordinación intermodal y las economías de escala
hacen que a menudo sea interesante analizar itinerarios alternativos.
Para transportar algo de un punto a otro del globo cuando existe una
cierta distancia es muy probable que exista la posibilidad de hacerlo o no
por mar; si puede hacerse por mar es muy probable que el embarque, el
desembarque o ambos puedan hacerse en más de un puerto; incluso existe
la posibilidad de que resulte necesario pasar por algún puerto de tránsito y
para eso también puede haber alternativas.
En el caso del transporte de pasajeros las alternativas se ven
mermadas porque el tiempo de desplazamiento es un factor crítico pero en
el transporte de mercancías ese factor a menudo tiene menos importancia
que el coste de transporte de modo que hay más alternativas viables y el
factor decisivo es la suma de costes de todos los servicios requeridos por
cada alternativa.
La mejora del transporte terrestre, tanto por desarrollo de las
infraestructuras como por competencia en ese sector, hacen que en la
práctica el hinterland potencial de los puertos crezca enormemente y se
solapen los de diversos puertos. En el pasado esto no era así y la
proximidad geográfica era el factor determinante para definir la zona de
influencia de cada puerto.
Es por ello que en el ámbito portuario la competencia, que antes no
tenía demasiado sentido, resulta en la actualidad muy intensa y todas las
instalaciones se ven en la necesidad de mejorar su eficiencia a fin de
resultar más competitivas tanto reduciendo sus tarifas de estancia
operación y almacenamiento, como reduciendo otros costes o riesgos
asociados (costes como el tiempo de espera y operación, riesgos como la
deficiente seguridad de las instalaciones).
La competencia en el sector portuario se manifiesta a dos niveles:
• La competencia interportuaria para atraer tráfico.
• La competencia intraportuaria entre distintos operadores que
ayuda a mejorar la eficiencia.
COMPETENCIA INTERPORTUARIA
En todo el mundo la competencia entre puertos ha ido aumentando en
los últimos años. Podemos identificar cuatro razones que explican este
desarrollo:
1. La mejora de las infraestructuras de transporte terrestre que conectan el
hinterland con más de un puerto. Tanto a nivel de las mejoras en los
ferrocarriles del transporte por carretera y, en determinadas zonas, del
transporte fluvial; todas ellas han ocasionado un abaratamiento del
 transporte, aumentando así las opciones del usuario para utilizar más de
un puerto.
2. La containerización y el establecimiento de redes globales por líneas
internacionales han aumentado la proporción de contenedores que se
transbordan. Esto se debe a los efectos de economía de escala y
multiplica las posibilidades de itinerarios alternativos. Los centros de
transbordo están compitiendo fuertemente con puertos que tienen un
hinterland diferente. En ámbitos geográficos con los puertos muy
separados o en islas con un solo puerto de tráfico de mercancías este
desarrollo ha permitido que los puertos por vez primera se vean
sometidos a competencia interportuaria.
3. Hay una tendencia a la liberalización del comercio y se potencia la
posibilidad de importar y exportar vía puertos de terceros países todo
ello gracias al propio efecto de la competencia en general y a los
diversos tratados de libre comercio en distintos ámbitos geográficos.
Esto ha tenido un impacto notable sobre los flujos de carga. De hecho la
existencia de alternativas permite mantener el comercio alterando las
rutas cuando algún desastre natural o algún problema sociopolítico deja
fuera de servicio o produce algún riesgo de importancia en un puerto de
tránsito.
4. En los últimos tiempos se ha construido nuevos puertos y terminales
privados. Ejemplos de puertos y terminales de contenedores
relativamente nuevos son Exolgan en Argentina, MIT en Panamá, y
Freeport en Bahamas; además de otros puertos especializados en
graneles que potencialmente pueden también mover carga general y
contenedores. En este contexto es interesante destacar que también se
producen algunos de los efectos propios de la competencia con la simple
posibilidad potencial de nuevos suministradores de servicios, sin que
hiciera falta que esta opción se realice, ya que los que si prestan el
servicio deben ajustar sus tarifas si no quieren incitar a los potenciales
competidores.
Como consecuencia de la de la competencia interportuaria resulta que
con una reducción tanto de la tarifa cómo también de los costos del
transporte terrestre el puerto puede conseguir un aumento de la cuota de
mercado. La relación entre ambas reducciones viene controlada por las
elasticidades asociadas a cada alternativa de transporte. Lo interesante es
ahora ver que una reducción del costo del transporte terrestre conlleva un
aumento de la intensidad de la competencia entre los puertos. Eso se puede
dar por una liberalización del transporte entre dos países, por la mejora de
carreteras, por la privatización de los ferrocarriles, o cualquier otra razón.
 Si un puerto determinado no tuviese la competencia de ningún otro
puerto, su cuota de mercado no cambiaría sustancialmente si se alterase la
tarifa aunque el volumen sí puede cambiar porque posiblemente después
las exportaciones serían menos competitivas, o incluso se transportarían
por avión si la tarifa sube mucho. Por otra parte la posibilidad de acceder a
otros puertos hace que con costos de transporte terrestre más bajos, un
determinado cambio de la tarifa portuaria conlleva una variación de la cuota
de mercado más grande; es decir, la intensidad de la competencia
interportuaria ha aumentado.

Competencia con otros puertos

Alta Baja

Alto Puertos grandes competiendo con Puertos grandes con un hinterland

otros puertos que comparten el "cautivo”
mismo hinterland.
Volumen de tráfico
portuario
Bajo Puertos pequeños que competen Puertos pequeños sin competencia
con otros puertos que comparten el (por ejemplo en una isla)
mismo hinterland.

Fuente: Ramamurti (1997).

COMPETENCIA INTRAPORTUARIA
Además de la competencia interportuaria existe un segundo efecto de
competencia por el que la privatización puede llevar a una mejora de la
eficiencia. La competencia intraportuaria se produce cuando diferentes
actores (generalmente privados) compiten para suministrar servicios en un
puerto tales como la estiba, el almacenamiento, el pilotaje, el dragado, ó la
limpieza o servicios integrados de terminal. Si el puerto tiene suficiente
volumen y más de una terminal o espacio suficiente para construirlas, se
puede otorgar la gestión de diferentes terminales a distintos operadores que
después competirán por los clientes (cargadores y armadores).

La forma más natural de competencia se produce entre operadores de

terminales diferenciadas ya que tener a varios operadores en la misma
terminal resulta complicado. De hecho en la mayoría de los puertos
comerciales del mundo se aplica el sistema mono-operador, lo que implica
que una sola empresa está a cargo de una terminal. El sistema multi-
operador es menos eficiente y por ello deja de usarse salvo como una
medida de evitar monopolios en casos muy particulares, como sería un
puerto en una isla, sin competencia y con poco volumen.
 Se estima que para que a un puerto le convenga pasar de una
situación de mono-operador a multi-operador, para que las inversiones en
infra- y superestructura se aprovechen al máximo, se podría considerar
como umbral la cifra de 200,000 movimientos de contenedores por año
(Kent y Hochstein, 1998), aunque eso depende del tipo de carga y buques
que pasan por el puerto. Una terminal con menos volumen también puede
ser económicamente viable, siempre y cuando la otra terminal con la que
compita esté plenamente especializada y no disponga de capacidad libre.
 EVOLUCIÓN DEL VOLUMEN MERCANCÍAS
El transporte marítimo de bienes constituye un estímulo para el
crecimiento económico. Asimismo resulta el medio a través del cual se
pueden prestar servicios de transporte a un precio lo suficientemente bajo
como para permitir la apertura de mercados nuevos y lejanos lo que
favorece el proceso de especialización. Por ello el crecimiento de la
economía mundial ha ido de la mano del desarrollo del transporte marítimo.
La tecnología aplicada al transporte marítimo, en un principio al
transporte de mercancías en forma de graneles, y más tarde a las
mercancías generales con el nacimiento de la containerización y el
desarrollo de la intermodalidad, ha sido crucial en el surgimiento de un
mercado auténticamente global para las materias primas y los productos
manufacturados. Con ello el transporte marítimo constituye la base del
proceso de especialización internacional y de globalización de la economía
mundial.
ESTRUCTURA DEL MERCADO DEL TRANSPORTE MARÍTIMO
Aunque la actividad de transporte marítimo puede analizarse de una
forma unitaria, es evidente que existen importantes subdivisiones; la
primera entre las empresas dedicadas al transporte de línea y aquellas que
conforman la industria de los graneles. Las empresas dedicadas al
transporte regular, cuyo principal objetivo es proveer transporte marítimo
de una forma rápida, frecuente y fiable a cualquier destino a un coste
predecible, están integradas en Conferencias. Estas son organizaciones
estables de transportistas marítimos regulares que operan la mismo ruta y
que acuerdan sobre ciertos principios básicos, el principal de los cuales sería
que cuanto más próxima sea la capacidad disponible al flujo de la carga,
más eficiente será la operación y menores los precios de los fletes.
Por su parte el sector de graneles atiende a circunstancias de distinto
género. Las mercancías propias del transporte en granel presentan las
siguientes características: 1) el volumen de la carga tiene que ser suficiente
como para justificar una operación específica, 2) la carga debe poder ser
manipulada físicamente como un granel, 3) la operación debe estar
adaptada a lo largo de todo el sistema de transporte en su conjunto y 4) el
tamaño del envío debe ser compatible con las posibilidades de almacenaje
de productores y consumidores al tiempo que suficiente para rentabilizar la
operación.
Como mecanismo de regulación aparece el mercado de alquiler de
buques, charter market, para los casos en que los exportadores-
importadores y las compañías navieras prefieren alquilar los buques que
utilizan en vez de poseerlos en propiedad. Esto sirve para cubrir las
necesidades excepcionales en momentos de picos de la demanda, por
encontrarse con buques fuera de servicio, o bien, a fin de conservar su
capital para otros fines.

Respresentación esquemática del mercado de transporte marítimo.

EVOLUCIÓN DEL MERCADO DE FLETES
El crecimiento del transporte marítimo ha sido muy importante en la
segunda mitad del siglo veinte, y eso se constata con la variación de los
principales parámetros relativos a los mercados marítimos, como son el
volumen de mercancías transportado, la capacidad de la flota, el precio de
los fletes, el volumen de flota varada y desguazada y el volumen y precio de
las nuevas unidades de la flota.
El comercio marítimo ha seguido en las últimas décadas una linea
expansiva que afectó a todos los tipos de mercancías. Entre 1965 y 1992, el
tráfico de graneles se incrementó un 144.65% y el de las restantes
mercancías un 200%. Esta tendencia responde al desarrollo tecnológico que
tuvo lugar en el sector marítimo, fundamentalmente en relación a las
técnicas de carga, descarga y estiba, que tanto han afectado al diseño de
los buques y a la configuración de las operaciones de transporte en la
segunda mitad de este siglo; pero también al incremente sostenido de la
demanda que no puede explicarse sin tener en cuenta el descenso de costes
que, a su vez, también está relacionado con el desarrollo tecnológico.

COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL DE GRANELES Y OTRAS MERCANCÍAS

(Millones de Toneladas)

Fuente: Fearnleys World Bulk Trades.

TRÁFICO MARÍTIMO MUNDIAL

(Millones de Toneladas)
 Fuente: Fearnleys. E - Estimado
EVOLUCIÓN DE LA FLOTA MUNDIAL
El proceso de especialización y los desarrollos tecnológicos de la
industria de transporte marítimo han ido de la mano a lo largo del presente
siglo. Los buques que componen la flota mundial admiten múltiples
clasificaciones de acuerdo a su tipología. A grandes rasgos podemos
establecer una clasificación de los buques de transporte de mercancías en
cuatro categorías:
1. Los graneleros son buques cuyo objeto es el transporte de graneles
sólidos, desde los menos sofisticados y pequeños buques de
cabotaje, hasta la última generación de graneleros gigantes.

2. Los buques especializados en el transporte regular, que completan

la oferta de capacidad en el sector de las mercancías secas, tienen
una naturaleza variada, que va desde los portacontenedores
celulares, a los porta-barcazas, los buques roll-on roll-off,...
3. Los buques para transporte de graneles líquidos como crudo de
petróleo, productos petrolíferos, productos químicos y gases en
estado líquido. La flota de petroleros dedicados al transporte de
crudo de petróleo y de productos petrolíferos es la más importante
por su capacidad de transporte. Podemos distinguir los buques de
transporte de petróleo crudo, que pueden sobrepasar las 500 mil
tpm, de los buques empleados para el transporte de productos
petrolíferos, de menores dimensiones en torno a las 60 mil tpm.
4. Finalmente hay que considerar la flota de combined carriers que
está formada por buques capaces de transportar graneles sólidos y
líquidos, alternativamente, constituyendo un factor de
compensación inmediato entre ambos mercados de graneles. En
proporción se trata de una flota relativamente pequeña,.

EVOLUCIÓN DE LA FLOTA MUNDIAL

(Millones de TPM)

Fuente: Fearnleys World Fleet.

FLOTA MERCANTE MUNDIAL
 Fuente: Fearnleys

En tres décadas el número de barcos de la flota de graneleros aumentó

de forma muy notable, desde las 917 unidades de 1964 hasta las 4.861 de
1993. En ese mismo intervalo de tiempo, su capacidad de transporte se
incrementó desde los 19,3 millones de tpm a los 220,8 millones de tpm.
La evolución del sector de los otros buques de carga seca fue de
crecimiento, con distintos ritmos a lo largo del mismo período. De las
11.989 unidades de la flota al comienzo del período se pasó a las 17.315 de
1993. No obstante el incremento de la oferta fue mucho mayor por la
sustitución de las unidades menos productivas; un portacontenedores
puede ofertar el servicio de ocho o nueve cargueros convencionales, ya que
su capacidad es superior y, además, pasa mucho menos tiempo en puerto.
La flota de petroleros ha seguido un camino más accidentado debido a
la elevación de los precios del petróleo. Distinguimos tres etapas en la
evolución de la flota de petroleros: una primera de crecimiento hasta 1977,
una segunda de ajuste lento de la flota hasta 1987 y una tercera de
recuperación a un ritmo decreciente a partir de 1988.
La evolución de la flota de combined carriers ha seguido la evolucla
flota de petroleros en lugar de la de graneleros. Sin embargo, ha sufrido un
descenso desde comienzos de los ochenta debido a los problemas que
supone ajustar estos buques a las disposiciones del IMO (International
Maritime Organization) para el transporte de petróleo. En 1964, la flota de
combined carriers estaba formada por 84 buques con una capacidad de 2,6
millones de tpm; en 1978 la formaban 418 barcos con una capacidad de
48,7 millones de tpm; y al final del período, estaba compuesta por 255
buques con una capacidad de 28,8 millones de tpm.
COMPARACIÓN CON LA EVOLUCIÓN DEL P.I.B. MUNDIAL
 La evolución del transporte marítimo internacional durante el período
1987-98 presenta una fuerte correlación con la evolución del Producto
Interior Bruto mundial considerado a precios constantes tanto si
consideramos el transporte en términos de fletes como de capacidad de la
flota mundial.
COMERCIO MARÍTIMO TOTAL Y PIB MUNIAL

(millones de toneladas y miles de millones de $90)

FLOTA MUNDIAL Y PIB MUNDIAL

(millones de TB y miles de millones de $90)
 Observamos una evolución muy correlacionada con el PIB real
mundial, tanto para el comercio marítimo total, suma del comercio de carga
seca y del de petróleo y productos petrolíferos; como en la evolución de la
flota mundial. El coeficiente de correlación lineal entre el comercio marítimo
total y el PIB mundial es del 99.08%, entre la flota y el comercio total en
toneladas es del 98.68%, y entre la flota y el PIB es del 99.00%.

El incremento del comercio marítimo en el período 1987-99 ha sido

del 47%, y el mismo porcentaje de incremento corresponde al incremento
de la flota, tanto en toneladas totales, como en las correspondientes a los
buques de carga seca y a los petroleros.
 LA EVOLUCIÓN DE LOS BUQUES
Paralelamente al crecimiento de la flota mundial de buques el
crecimiento del comercio de mercancías ha sido seguido por un incremento
en el tamaño de los buques que está relacionado con la reducción de costes
por TEU en el transporte y, por tanto, con la competitividad.

Podemos ver como las sucesivas generaciones de buques se

caracterizan por un aumento progresivo de la capacidad.
CAPACIDAD CATEGORÍA PERIODO

1ª generación 1956 - 1969 1.000 TEU

2ª generación 1970 - 1979 2.000 – 3.000 TEU

3ª generación 1980 - 1988 3.000 – 4.300 TEU Panamax

4ª generación 1988 - 1995 4.300 – 6.000 TEU Post Panamax

5ª generación 1995 - 2005 6.000 – 8.000 TEU Super Post Panamax

6ª generación 2006 + 8.000 – 14.000 TEU Ultra Post Panamax

En el proceso de aumento de la capacidad podemos distinguir dos

etapas fundamentales: la primera correspondiente a las tres primeras
generaciones, hasta 1988, y la segunda correspondiente a las generaciones
4ª a 6ª.
• Hasta 1988 se consideró que el tamaño de los buques debía
mantenerse por debajo de las dimensiones máximas admitidas por
las esclusas del Canal de Panamá ya que la posibilidad de cruzar el
Canal de Panamá se consideraba muy importante para la
navegación transoceánica.
Eslora: 294,3 m.
Manga: 32,3 m.

Calado: 12,5 m.
El buque que presenta estas máximas dimensiones se conoce como
panamax.
 Esclusas del Canal de Panamá
• En 1988 se puso en servicio el primer buque portacontenedores
postpanamax, el clase C10 President Truman. Las dimensiones
eran:
Eslora: 275 m.
Manga: 39,4 m.
Calado: 12,5 m.
Como puede verse, la manga fue la única dimensión excedida. La
capacidad era de 4.300 TEU. Desde entonces, y especialmente
desde mediados de los 90, los buques han experimentado un
incremento espectacular en sus dimensiones.

El primer buque postpanamax, C10 President Truman

 La causa fundamental del progresivo incremento en tamaño es el
ahorro de costes. La figura muestra la diferencia en costes por slot desde
Asia a Europa al aumentar la capacidad del buque; lo que pone de
manifiesto el interés en el incremento de tamaño del buque.

(Fuente Ocean Shipping Consultant)

Las figuras siguientes muestran las dimensiones de la mayoría de los

buques portacontenedores existentes.
Diversos buques de esloras postpanamax, superiores a 950 pies

Relación entre capacidad – eslora - manga

 Relación entre capacidad – eslora -calado
Cabe plantearse por tanto si la tendencia a aumentar el tamaño de los
buques va a mantenerse o por el contrario existe algún umbral límite. Las
nuevas dimensiones de las esclusas del Canal de Panamá
(385,8x49,0x15,2) no son un factor limitante del tamaño del buque puesto
que ya existen muchos buques en servicio cuyas dimensiones, en particular
la manga, son mayores y, por lo tanto, no podrán utilizar el paso entre
océanos indicando que esta facultad no va a fijar ese límite.
FACTORES QUE CONDICIONAN LAS DIMENSIONES DEL BUQUE
 Parece ser que el uso de un solo motor sí es uno de los factores clave
ya que la doble máquina anula las economías de escala por tamaño.
Otro factor limitante es la capacidad operativa de la mayor parte de los
puertos de contenedores del mundo. En la mayor parte de los puertos éste
se encuentra entre 15 y 17 m, y en muchos casos el calado no puede
incrementarse por razones ambientales o por el enorme coste de dragado.
Esta consideración puede aplicarse a la mayor parte de los Estados Unidos,
China y los puertos del norte de Europa. La realidad apoya la conclusión que
el calado operacional se mantendrá alrededor de 15.0/15.5 m para permitir
las operaciones en los puertos relevantes del mundo.
Siendo así, las dimensiones variables que permiten incrementar la
capacidad del buque son eslora y manga. La manga en buques
potacontenedores está relacionada con el alcance de las grúas de muelle;
las mayores están diseñadas para 22 filas de contenedores. Mayores
alcances conllevan mayores distancias de carga/descarga desde el buque
hasta el muelle, afectando la productividad de la grúa.
Incrementando la eslora, la capacidad del buque se incrementa y la
productividad puede mejorarse con un mayor número de grúas en
operación. El problema es que, de esta forma, las condiciones
hidrodinámicas del casco del buque empeoran, y se necesita mayor
potencia para impulsar el buque a velocidad comercial (22-24 kn), siendo
este incremento exponencial.
El uso de 2 motores trae como consecuencia un incremento de los
costes operacionales y, por consiguiente, deja de ser interesante para el
armador.
 Combinando restricciones de calado por debajo de 15.5 m y
limitaciones de potencia de motores puede concluirse que el mayor tamaño
de embarcaciones podría estar alrededor de 15.000 TEU de capacidad para
garantizar unos costes mínimos del transporte.
 LOS INCONVENIENTES DE LA PRIVATIZACIÓN
La privatización de los puertos puede también acarrear perjuicios que
debemos analizar de cara a estimar la conveniencia o no de privatizar y de
determinar el mecanismo de privatización más adecuado. Estos problemas
se pueden presentar aun cuando la privatización de los puertos esté
debidamente justificada y sea en conjunto beneficiosa, de modo que
debemos tenerlos en cuenta y buscar el modo de paliarlos.

Clasificamos los inconvenientes en las categorías siguientes:

• Que el puerto deje de cumplir otras funciones sociales que pueda
tener atribuidas.
• Que la administración no pueda dirigir las funciones estratégicas del
puerto.

• El miedo a los monopolios privados.

• El coste de oportunidad de la operación de privatización.

ABANDONO DE OTRAS FUNCIONES SOCIALES

Los puertos con frecuencia desarrollan funciones sociales al margen del
transporte de pasajeros y mercancías. Son ejemplos de tales funciones:
• Desarrollo de actividades cívicas dentro de su ámbito: Los puertos en
muchos casos se hallan conectados con ciudades y a menudo ocupando
una posición privilegiada. Eso hace que en ocasiones se desarrollen en
el interior de la zona portuaria actividades cívicas ajenas a la función
propia del puerto. Estas actividades tanto pueden ser permanentes
(p.e. negocios no relacionados con los servicios propios del puerto
instalados en la zona portuaria) como temporales (p.e. carreras
populares, verbenas, etc.).
• Aprovechamiento de equipamientos o infraestructuras: A causa de la
posición privilegiada que se ha mencionado antes los puertos a
menudo contribuyen a suplir carencias de equipamientos públicos o de
infraestructuras urbanas. Es el caso de, por ejemplo, la instalación de
oficinas administrativas o exposiciones no vinculadas a la actividad
portuaria en edificios de la zona portuaria o del uso de viales portuarios
para tráfico urbano que no tiene origen ni destino en el puerto.
• Prestación de otros servicios por organismos públicos portuarios: Los
organismos públicos portuarios suelen ser entes con una sólida base de
financiación lo que en algunos casos ha llevado a que se les atribuya
otras funciones del sector público que resultan deficitarias. Un ejemplo
notorio por su es el de Puerto Limón en Costa Rica. La Autoridad
Portuaria resulta ser simultáneamente una agencia de desarrollo
 regional la Junta De Administración Portuaria y de Desarrollo
Económico De La Vertiente Atlántica (JAPDEVA). Esta junta asume
funciones diversas como son: la financiación y gestión de colegios, la
construcción y explotación de carreteras, y la alimentación. Son
funciones que corresponden a la administración pública pero no a la
administración portuaria.

Por ello se debe considerar un inconveniente de la privatización si,

como resultado de la gestión privada, el puerto ya no puede asumir otras
funciones a parte del papel principal de transporte. La privatización de un
puerto debería en tal caso condicionarse a que el gestor privado respete
esas funciones o usos sociales o, si eso no es posible, hay que buscar
espacios o proveedores alternativos para los usos que anteriormente fueron
suministrados por el puerto y quedan impedidos.
Habitualmente cuando se analiza la viabilidad de un proceso de
privatización se plantea como inconveniente la destrucción de puestos de
trabajo. Esto es lógico ya que el paso de la gestión pública a la privada se
caracteriza por la mejora de la eficiencia y el refuerzo del factor capital
frente al factor trabajo dentro del conjunto de los medios de producción. Sin
embargo este efecto, que previsiblemente aparecerá en el corto plazo, se
compensará con la generación de puestos de trabajo en el medio y largo
plazo si la privatización produce un desarrollo de la economía de la zona.
Además puede existir una creación de empleo en el corto plazo en aquellas
operaciones en que la privatización suponga una inversión inicial importante
ya sea para la mejora de las infraestructuras o los equipamientos o la
puesta en marcha de nuevos servicios.
Por este motivo la problemática laboral será un inconveniente grave
cuando existan elevados niveles de desempleo y pobreza y la privatización
portuaria se realice como una mera transferencia de gestión sin implantarse
mejoras inmediatas del puerto o de sus servicios.
En cualquier caso el tema del empleo debe analizarse con mayor
perspectiva ya que no es correcto asumir que la incidencia de la
privatización sobre el empleo sea negativa, puede incidir en un sentido u
otro dependiendo de la situación de partida, de las características de la
privatización y de la escala temporal que consideremos. Por ello se
analizará en más detalle este tema en la sección PROBLEMÀTICA
SOCIOLABORAL del apartado OTRAS CUESTIONES A TENER EN CUENTA.

PÉRDIDA DE CONTROL DE LAS FUNCIONES ESTRATÉGICAS

Los grandes puertos comerciales tienen un notable valor estratégico
tanto a nivel de política de defensa como de política económica:
 • En relación a la política de defensa estos puertos constituyen un
objetivo estratégico de primer orden ya que su control supone la
posibilidad de bloquear el tráfico de personas y mercancía. Además, en
caso de conflicto, estos puertos pueden servir para refugio,
abastecimiento y reparación de buques de la armada o de base para
líneas de suministro.

• En relación a la política económica la gestión del puerto atendiendo

meramente a criterios de rentabilidad no es compatible con la
promoción o protección de aquellas actividades económicas que el
gobierno considere prioritarias.
Por estos mismos motivos en muchos países se ha limitado la
posibilidad de que una o varias empresas extranjeras tengan la mayoría del
accionariado en una empresa que opera un puerto privatizado o se les
excluye de sus órganos de administración. También hay países donde, por
razones semejantes, la legislación prohíbe que extranjeros sean propietarios
de zonas costeras; un ejemplo de eso es México. Con más razón se limita
en algunas legislaciones la participación de empresas extranjeras en
operadoras portuarias nacionales en el caso de que estas empresas no sean
estrictamente privadas sino que pertenezcan total o parcialmente a una
administración extranjera. Un ejemplo de esto último se dio en Venezuela
cuando la empresa HHLA, cuyo dueño es el estado federal de Hamburgo, se
vio excluida frente a empresas netamente privadas.
Estas restricciones las encontraremos principalmente en los gobiernos
de países que se hallan amenazados o que recientemente han vivido
conflictos armados o de islas o países pequeños con un solo puerto que
desean evitar que su principal salida y entrada de mercancía esté bajo el
control de una empresa extranjera. Pero también podemos encontrar estas
reservas en países fuertes: Estados Unidos prohibió por razones
estratégicas que COSCO, una empresa china, obtuviese en concesión una
terminal de contenedores del puerto de Los Angeles.

EL MIEDO A LOS MONOPOLIOS PRIVADOS

El gran fracaso que puede darse como resultado de la privatización de
un puerto es la formación de un monopolio privado. En tal caso los
beneficios de naturaleza económica que se han mencionado desaparecen; el
único beneficiado es el gestor privado que ostenta el monopolio mientras
que el gobierno y los usuarios se enfrentan a la pero situación posible, el
precio del servicio aumenta mientras su calidad disminuye. Un monopolio
público, con todos sus defectos, no busca “exprimir” a los usuarios.
Cuando los puertos no son operados por el estado, el criterio que
esencialmente determina la asignación de recursos es el mercado y para
que el mercado funcione correctamente hace falta competencia; ya sea
interportuaria ó intraportuaria. Los factores que determinan el riesgo de
privatizar un puerto se relacionan con su tráfico y el grado de competencia
que se produce. Una alta proporción de tráfico cautivo y unas posibilidades
de expansión del tráfico reducidas son factores que inciden negativamente
en este aspecto y pueden hacer que la privatización se desvirtúe y surjan
los inconvenientes propios de un monopolio privado.

Un ejemplo de este problema se suscitó el año pasado en el Muelle

Norte del Puerto del Callao con la propuesta de Dubai Ports World (DP
World) de asumir su gestión invirtiendo 1.300 millones de dólares US para
dotarlo de seis nuevos amarraderos, e instalar en ellos hasta 19 grúas
pórtico de muelle y 42 grúas pórtico de patio. Estas instalaciones se
encuentran actualmente en manos de Enapu, una empresa estatal. El
presidente de Enapu afirmó que para la modernización de este muelle
serian suficientes 500 millones y que una actuación mayor sería una carga
para los usuarios a través de las tarifas.
DP World tiene ya adjudicada la construcción de la nueva terminal de
contenedores en el Muelle Sur y solicitó al Gobierno de Perú que le otorgue
la concesión del Muelle Norte por 30 años a cambio de invertir la cifra
mencionada. Por ello surge el temor de que una sola empresa, en forma de
monopolio, maneje todo el puerto.
La alternativa sería permitir que otra compañía, preferiblemente
también de gran envergadura, invierta en el Muelle Norte generando así una
competencia con el Muelle Sur, la cual permita a su vez contar con tarifas
competitivas y calidad en el servicio, para beneficio del comercio exterior.
El presidente de Enapu declaró: "Si se otorga a DP World la posibilidad
de manejar el Muelle Norte, entonces se estará generando definitivamente
un monopolio en el Callao. Un solo operador fijará los precios como quiera."
Esta operación tropieza también con otros inconvenientes de orden
social como se desprende de esta otra declaración: "De aprobarse la
iniciativa de DP World, me preocupa qué pasará con los 1,878 pensionistas
de Enapu, que le cuestan al Estado US$ 20 millones al año, así como los
800 trabajadores del puerto."
Dos datos, sin embargo, apuntan la conveniencia de una operación de
privatización:

• El 94 % de la cadena logística de servicios marítimos en el puerto

del Callao ya está a cargo de privados, solo el 6% está en manos
de Enapu.
• La tarifa plana que cobrará DP World en el futuro Muelle Sur de
contenedores es de 90 dólares por contenedor mientras que Enapu
plantea un modelo dirigido a establecer la tarifa en 100 dólares.
 El muelle norte del Puerto del Callao (Perú)
Actualmente no se ha zanjado la cuestión de la gestión de este muelle
si bien las últimas declaraciones del gobierno de Perú apuntan a una
operación de privatización con un presupuesto de inversión del orden de los
1.300 millones de dólares propuestos si bien parece que no se negociará
exclusivamente con DP World.

EL COSTE DE OPORTUNIDAD
Un aspecto que, sin ser un inconveniente en sentido estricto, siempre
deberemos tener en cuenta en el análisis de cualquier proceso de
privatización es el coste de oportunidad. Entendemos por coste de
oportunidad aquello a lo que se renuncia cuando se elije un determinado
curso de acción y equivale al beneficio correspondiente al mejor curso de
acción alternativo.
Se trata de un concepto difícil de cuantificar con frecuencia ya que la
mejor alternativa no siempre es evidente y su valoración depende de
muchos aspectos algunos de los cuales comportan cierta subjetividad. Pero
eso no es motivo para olvidar este aspecto; se debe determinar el coste de
oportunidad seleccionando la que sea, con los datos de que se dispone, la
mejor de las alternativas que se conocen y se evaluará siguiendo criterios
equitativos a los que se consideren para evaluar la alternativa de
privatización.
Cuando se habla de privatizaciones sin compromiso de inversión o
donde este compromiso no es muy importante lo más habitual en la
práctica es que la alternativa considerada sea la llamada “alternativa cero”
consistente en continuar con el modelo de gestión pública que se está
utilizando.
Por el contrario, cuando la obtención de la inversión es la causa
principal de la privatización, la tendencia será a analizar distintas
alternativas de financiación (como son la financiación presupuestaria o el
endeudamiento del ente gestor).
 Sin embargo para que el análisis sea adecuadamente preciso y
detallado es importante dedicar un esfuerzo mayor a la definición de la
mejor alternativa lo que, en la práctica supondrá ser más exigente con el
proyecto de privatización.
 OTRAS CUESTIONES A TENER EN CUENTA

CAMBIO ESTRUCTURAL MÁS AMPLIO

Las reformas portuarias no se deben ver aisladas de otros cambios
estructurales en el país. Una economía abierta requiere de puertos más
eficientes que una economía con menor comercio exterior. Pero si los
mercados de capitales no están desarrollados, si los trabajadores están
poco formados y las empresas no son competitivas, y si las instituciones
políticas son débiles; la modernización portuaria deberá ir de la mano de
cambios estructurales mucho más significativos en el entorno
socioeconómico.
Una zona con una elevada tasa de desempleo o con la mayor parte del
empleo en el sector agrícola tiene la necesidad de aumentar la
productividad en este sector y, paralelamente, crear nuevos empleos en la
industria y los servicios. En este contexto la reforma portuaria puede
generar desempleo a corto plazo con lo que la necesidad de otras reformas
estructurales puede ser un obstáculo para la privatización portuaria. Por el
contrario si una zona ha logrado amplios cambios estructurales, eso puede
ser una motivación más para la privatización portuaria.

LA FORMACIÓN
Tanto para la operación de un puerto como también para su regulación
se requiere personal con una formación específica. Especialmente teniendo
en cuenta que un elemento básico en las privatizaciones es la expectativa
de que los puertos privatizados serán operados con más eficiencia. Esta es
una cuestión que subyace en la mayoría de operaciones de privatización.
Pero no hay que olvidar que el gestor privado deberá acudir, a fin de que la
operación no resulte demasiado costosa, a contratar personal de la zona; al
menos en parte. Por ello un aspecto a considerar en estos procesos es la
disponibilidad de personal con un nivel de formación suficiente, sea o no
específica para el sector portuario (en ocasiones es más fácil especializar a
trabajadores con una buena formación que modificar la forma de trabajar
del personal del sector).
Esto se ve agravado por la paradoja de que el sector público que ha
gestionado ineficientemente los puertos va a tener que supervisar la
actividad del gestor privado. Pero presumiblemente también va a ser un
regulador que no tiene ni la formación ni las estructuras adecuadas para
vigilar adecuadamente el funcionamiento de los puertos privatizados.
Esta falta de capacidad puede aparecer a dos niveles:
• Una deficiente formación de los funcionarios públicos.
 • Unas estructuras institucionales inadecuadas.
Existe incluso el riesgo, más preocupante, de que la administración
portuaria no tenga capacidad suficiente para llevar a buen término el
proceso de la privatización.
Un ejemplo reciente de cómo instituciones inadecuadas han
experimentado dificultades para llevar a buen término el proceso lo
encontramos en la privatización del puerto de Callao en Perú. La
inestabilidad política y los frecuentes cambios en la gerencia de diversos
organismos administrativos implicados en el proceso han provocado
importantes retrasos en la privatización.

LA VOLUNTAD POLÍTICA
Otro aspecto relativo a la capacidad del sector público para desarrollar
correctamente un proceso de privatización es su capacidad de formular
legítimamente la voluntad pública; dicho en otras palabras, que los
representantes políticos y administrativos actúen en defensa del interés
público y no movidos por intereses particulares, prevenir la corrupción.
Esta defensa del interés público debe continuar en el control del gestor
privado. Si funcionarios públicos otorgan favores indebidos o simplemente
descuidan su deber de supervisar el cumplimiento por el gestor privado de
las condiciones acordadas la privatización no logra los resultados que podría
obtener. Esto puede ser debido o bien a una falta de capacidad o
posiblemente también a sobornos recibidos por los funcionarios o
representantes de la administración.
Puede considerarse como ejemplo de caso de sospecha de corrupción
la concesión de la terminal de contenedores en Montevideo (Uruguay)
donde un grupo, al cual no le fue otorgada la concesión, publicó material
que podía indicar la sugerencia de pagos indebidos a políticos implicados en
la concesión. Como consecuencia de la publicación de este material se anuló
la resolución que otorgaba la concesión a la empresa Maersk. Eso significó
un retraso de más de un año en todo el proceso de privatización. Cabe
destacar que en ningún momento se culpó a la empresa Maersk de soborno.
Maersk puede considerarse una víctima en este proceso. No quedó probado
que en este caso hubiera corrupción pero la simple sospecha ya fue
suficiente para obstaculizar el proceso de privatización.
Por el contrario la corrupción administrativa es una de las causas que
habitualmente se esgrimen a favor de la privatización al considerarse que la
corrupción es contraria a la gestión eficiente. Este es un argumento
discutible ya que los criterios de eficiencia del gestor privado no tienen
porque coincidir con los de los usuarios y los trabajadores de las empresas
privadas no son insensibles al soborno.
 En relación a esta cuestión es interesante citar el ejemplo de la
privatización del puerto Buenos Aires (Argentina). Antes de la privatización
eran comunes las quejas de usuarios que se veían en la necesidad de
sobornar a los funcionarios del puerto y al sindicato para poder avanzar con
los trabajos. Durante el proceso de privatización se seguían denunciando
este tipo de hechos. Y aún después de la privatización, cuando los
operadores privados se tienen que relacionar con los entes reguladores.
Podemos decir en resumen que la probabilidad de una operación
ineficiente, la existencia de favores políticos, y de pagos ilegales tienden a
ser mayores si el puerto es operado por el sector público que cuando éste
solamente actúa como ente regulador. Y en este sentido es justo decir que
un funcionamiento inadecuado del sector público supone una motivación
para una mayor participación privada. A la vez, sin embargo, se puede
convertir en un obstáculo para la privatización si funcionarios claves del
sector público carecen del interés o la capacidad o de la voluntad de llevar
adelante el proceso de privatización. De todos modos no debemos llegar al
extremo de creer que la gestión privada garantiza el fin de la corrupción.

PROBLEMÀTICA SOCIOLABORAL
El trabajo en el sector portuario es bastante especializado; eso, junto
al hecho de que los colectivos que operan en el puerto tienen una marcada
capacidad de presión gracias a la importancia económica del tráfico
portuario, ha permitido que a menudo los trabajadores del puerto gocen de
convenios propios habitualmente más ventajosos que los de otros sectores.
En la práctica, el régimen especial implica una serie de privilegios que no se
justifican comercialmente sino simplemente por razones históricas y por el
poder de los sindicatos portuarios.
Las razones históricas parten con la base de que en el pasado, con
coyunturas más proteccionistas, las autoridades a cargo de los puertos
tenían poco interés en mejorar la eficiencia de los puertos y rebajar sus
costes de operación. El puerto constituía una barrera que protegía a las
industrias nacionales de la competencia internacional de forma semejante a
las cargas arancelarias, pero menos manifiesta. Además los puertos
públicos ofrecen puestos de trabajo “privilegiados” con lo que sirven para
otorgar favores políticos. Por la misma causa se es reacio a la introducción
de avances tecnológicos que podrían implicar una pérdida de puestos de
trabajo lo que resulta perjudicial para los políticos responsables de tales
avances.
Además, cuando finalmente se introducen tecnologías nuevas (tales
como la containerización, grúas de gran capacidad o elevadores de
graneles) los regímenes laborales se adaptan con retraso potenciando la
condición privilegiada de los trabajadores del puerto. Podemos hallar
múltiples ejemplos de cómo se desvirtúan los antiguos acuerdos sobre
condiciones laborales al mejorar la tecnología y en todos esos casos se está
creando un sobrecoste injustificado que compensa el ahorro que podrían
obtener los usuarios con la introducción de las nuevas tecnologías. Así, si en
el pasado hacían falta escuadrones de 20 personas para descargar un barco
de carga general lleno de sacos, hoy día hacen falta unas 6 para descargar
un portacontenedor; sin embargo sigue vigente un régimen laboral que
obliga a ocupar a las 20 personas que anteriormente se necesitaban. Aún
más exagerados son los números para barcos petroleros que ya no
requieren multitud de personas para transportar barriles sino una sola
persona para conectar la tubería. Otro ejemplo lo encontramos con los
incentivos a los trabajadores al alcanzarse un cierto número de toneladas
en un tiempo determinado; esos incentivos tienen poco sentido si esas
toneladas se mueven con unos pocos contenedores.

Todas estas circunstancias, si las consideramos desde una perspectiva

económica, constituyen argumentos a favor de la privatización pues
suponen mayores posibilidades para el gestor privado de mejorar la
eficiencia.
Sin embargo si las analizamos desde una perspectiva sociopolítica
apuntan a uno de los grandes problemas que deben considerarse en tales
procesos; la presión social en contra de la privatización se debe a tres
causas:
• La existencia de sindicatos especialmente fuertes que movilizan a la
sociedad en general y no sólo a los trabajadores que representan:
Si los sindicatos portuarios son demasiado fuertes es una cuestión
que depende del punto de vista. Lo que no es subjetivo es el hecho
de que estos sindicatos son relativamente fuertes comparados con
otros sectores. El tipo de trabajo y la necesidad de trabajar en
equipo hace más fácil la sindicalización de los trabajadores
portuarios que, por ejemplo, la organización de trabajadores en
pequeñas empresas cuyos empleados normalmente no se reúnen.
Por otra parte la posibilidad de interrumpir el comercio exterior de
todo un país o región con una huelga y con ello causar un fuerte
perjuicio económico da a estos sindicatos una fuerza que pocos
sectores pueden alcanzar.
• El temor a la reducción del número de puestos de trabajo ya que se
presenta el exceso de trabajadores como una razón de la
ineficiencia de los organismos públicos portuarios que se corregirá
con la privatización.
Como se ha comentado anteriormente el aumento de eficiencia en
la gestión portuaria supone, entre otras cosas, que se necesitarán
 menos personas para desarrollar el mismo volumen de trabajo así
que es fácil deducir que la privatización supondrá una pérdida de
número de empleos. Sin embargo eso no necesariamente ocurrirá o
es probable que solamente suceda en el corto plazo ya que la
privatización previsiblemente supondrá la activación de la economía
de la zona y un aumento en la actividad del puerto. Por otra parte
la inversión del gestor privado mediante la construcción de
infraestructuras y la puesta en funcionamiento de nuevos servicios
inducirá un creación inmediata de puestos de trabajo.
• La pérdida de calidad de los puestos de trabajo que pasan al sector
privado al situarse en un mercado laboral libre donde no tienen
cabida los privilegios propios del sector público.

Este, si bien es un aspecto indiscutible, salvo en operaciones en que

se aseguren específicamente las condiciones de los trabajadores; no
supone en general un obstáculo tan importante como los anteriores
ya que la sociedad en general está en contra de que los
trabajadores del sector público tengan privilegios especiales. Por
esta razón los sindicatos portuarios en general no entrarán el
conflicto en los privilegios de los trabajadores sino en la calidad del
trabajo o en la seguridad de los trabajadores.
Lo cierto es que la modernización de los regímenes laborales es
independiente de la participación del sector privado, no es necesaria la
privatización para la reforma laboral; sin embargo es cierto que para
involucrar al sector privado normalmente resulta necesaria la modernización
del régimen laboral. Es difícil que una empresa, sometida a la competencia
y al riesgo de quiebra, acepte la dependencia de un monopolio laboral
como, por ejemplo, los registros de trabajadores portuarios. Estos registros
producen la paradoja de que a veces el sueldo del empleado portuario es
tan alto que le permite (ilegalmente) “subcontratar” su trabajo a una
persona que no está incluida en el registro, mientras que él mismo
desarrolla otra actividad. Sin embargo los sindicatos los defienden como un
mecanismo de control de calidad y cualificación y de hecho la OIT
(Organización Internacional de Trabajo) los recomienda. La cuestión se
refuerza por un claro conflicto de intereses: un registro da fuerza al
sindicato que lo maneja, y su abolición puede ser no más que un intento de
debilitar a este sindicato. Así, por ejemplo, en Chile se abandonaron estos
registros con las reformas que tuvieron lugar en el año 1981; y en Panamá
se abandonaron con la reciente privatización de los puertos de Balboa y
Cristóbal. En esos casos los obreros que perdieron su trabajo como
consecuencia de la modernización portuaria fueron compensados
financieramente y los costos de esta compensación se contabilizaron como
una inversión.
 Dada esta oposición por parte de los sindicatos el sector laboral a
menudo se resulta una de las principales dificultades a que se enfrentan las
privatizaciones. Sin embargo la reforma laboral es una necesidad a resolver
antes de poder atraer a inversionistas privados. Para evitar que la falta de
una reforma laboral se convierta en un obstáculo para la reforma
estructural más amplia, incluyendo la privatización, es crucial que se
involucre desde el principio del proceso a los representantes de los
trabajadores.
En cualquier caso si en una región los niveles de desempleo y pobreza
son altos esto puede suponer un obstáculo a la privatización portuaria a
pesar de que esta medida busque precisamente mejorar la economía de la
zona y reducir por tanto esos males.

En cuanto a esta cuestión hay que considerar un referente importante

en la reunión tripartita sobre los problemas de carácter social y laboral
producidos por los ajustes estructurales en la industria portuaria mantenida
en Ginebra, del 20 al 24 de mayo de 1996, que manifestó entre sus
conclusiones sobre los problemas de carácter social y laboral producidos por
los ajustes estructurales en la industria portuaria las siguientes:
• El diálogo entre los gobiernos y los empleadores y los
representantes de los trabajadores en la industria portuaria es una
condición previa indispensable para prever y abordar de manera
eficaz los cambios necesarios.
• La reforma portuaria debería emprenderse en el marco del
desarrollo económico y social y llevarse a cabo como un
componente integral de la política general en materia de transporte
y una política nacional portuaria, cuando corresponda. Convendría
prestar especial atención a las repercusiones económicas y sociales
de la reforma sobre el puerto, sus trabajadores y los usuarios.
• La política nacional debería alentar la cooperación entre los
empleadores y los representantes de los trabajadores portuarios y
garantizar la libertad sindical y el derecho de negociación colectiva
de conformidad con la legislación y la práctica nacionales
compatibles con las normas internacionales del trabajo.
• Los programas de ajuste estructural en los puertos han provocado
reducciones de la fuerza de trabajo. Sin embargo, como resultado
del incremento de la productividad, en muchos casos ha aumentado
la seguridad en el empleo de los trabajadores que consiguen
permanecer en el sector. El nivel de empleo obtenido gracias a la
reforma portuaria siempre debería ser suficiente para asegurar el
suministro de servicios portuarios de manera oportuna y segura.
 • Los empleadores y los representantes de los trabajadores deberían
estudiar la creación y adopción de nuevos métodos de trabajo para
mitigar sus eventuales efectos negativos, especialmente los
provocados por la mayor flexibilidad del trabajo. Cuando resulte
inevitable recurrir al trabajo ocasional, los empleadores y los
representantes de los trabajadores deberían formular y acordar de
consuno las condiciones de empleo.
• Es tan importante mantener las normas de seguridad y salud en el
trabajo que, aun cuando los mercados laborales hayan sido
desreglamentados, los gobiernos deberían asegurarse de que
existan disposiciones en materia de seguridad y salud y de que las
autoridades competentes velen por su cumplimiento.

• Contar con una mano de obra bien capacitada es indispensable para

lograr una explotación portuaria eficaz. La formación profesional
debería tener por objetivo impartir a los trabajadores portuarios las
calificaciones de que precisan para desempeñar su trabajo de modo
seguro y eficiente.

LA COYUNTURA ECONÓMICA
A lo largo de los apartados anteriores se han analizado diversas
circunstancias que pueden incidir en el diseño y en la conveniencia de una
operación de privatización de instalaciones portuarias de tráfico comercial.
Tales circunstancias incluyen aspectos como el volumen del tráfico
portuario, la competencia de otros puertos, las metas de la política marítima
portuaria, los regímenes laborales vigentes, y una serie de otros
parámetros.
Estos parámetros están evidentemente relacionados con la coyuntura
económica del puerto y del territorio en el que está implantado pero
ninguno de ellos se refiere específicamente al nivel de desarrollo económico
en términos generales. Como se verá más adelante la privatización de
puertos se viene realizando tanto en países desarrollados como en países en
vías de desarrollo. Por ello es lógico preguntarse si la privatización cumple
las mismas funciones con la misma eficacia cuando el puerto se enmarca en
una u otra coyuntura.
Para responder a esta cuestión se puede recurrir al planteamiento
ofrecido por Jan Hoffmann que es oficial de asuntos económicos de la
unidad de Transporte de la CEPAL (Comisión Económica para América Latina
y el Caribe de las Naciones Unidas). Si bien esta comparación se incluye en
un informe para el contexto de América Latina el autor tiene en mente la
comparación entre un puerto europeo y uno sudamericano y los argumentos
que presenta pueden generalizarse a otras regiones cualesquiera.
Jan Hoffmann estructura las circunstancias anteriormente comentadas
en las nueve categorías que de presentan en el diagrama atendiendo a
como inciden en la privatización.

Fuente: Jan Hoffmann, CEPAL

Basándose en las circunstancias consideradas en el diagrama se

desarrolla la siguiente tabla de comparación de dos casos hipotéticos
extremos. Un caso A que ejemplifica la situación de un puerto moderno, de
última generación, situado en un país rico e industrializado. Y la situación
opuesta, del caso B, que ejemplifica la situación de un puerto en un país
extremadamente pobre y en vías de desarrollo.
Caso A Caso B
Costo del Bajo. Permite Privatización Alto. El “riesgo Privatización
capital para el subsidios sería una país” percibido podría atraer
sector público escondidos al desventaja ya por capital privado
[4] puerto para que que haría más inversionistas
éste pueda difícil el subsidio extranjeros
competir con escondido implica un
mejor puertos spread muy
de países elevado
vecinos
Regímenes Los empleados Privatización Empleados del Privatización es
laborales [5] del sector irrelevante puerto cuentan más difícil
público trabajan con privilegios porque una
bajo el mismo que no se empresa privada
régimen que los justifican no querrá
de empresas comercialmente invertir en este
privadas escenario
Tecnología El puerto está Privatización Por sub- Con una
portuaria [6] usando la última irrelevante inversión en privatización
tecnología e la años anteriores nuevas
está exportando y la oposición de tecnologías
en cooperación los sindicatos, podrían entrar al
con una no se usa la país
empresa de última
consultoría tecnología
Competencia El puerto está Privatización El país es una Privatización es
[7] fuertemente sería posible ya isla. Hay un solo más difícil ya
competiendo que no existe operador en un que se podría
con puertos peligro de un solo puerto establecer un
vecinos. monopolio monopolio
Además, dentro privado privado
del puerto hay
varios
operadores
competiendo por
la carga
Capacidad del Alta. Existen Privatización El país ha Privatización
sector público centros de irrelevante experimentado potencialmente
[8] investigación un brain drain. beneficiosa,
públicos. La El sector público aunque difícil
comisión tiene poca
antimonopólica capacidad para
cubre los operar o regular
puertos y otras un puerto
industrias
Comercio Alto. País Si hiciera falta, Muy alto, Privatización
exterior [1] necesita puertos el país aunque los sería ventajoso
eficientes privatizaría el políticos no si con ella se
puerto están consciente reducen los
de eso costos del
comercio
exterior
Deuda del Baja Privatización Alta Privatización
sector público irrelevante podría reducir
[2] las obligaciones
financieras del
estado
Otras No existen. La Privatización Un colegio Privatización
funciones del armada tiene su irrelevante propio para los difícil, ya que se
puerto [3] propio puerto. El hijos de los tendrían que
estado se empleados. Es buscar
encarga de único puerto alternativas
tareas sociales también para la para estos
armada servicios
RESUMEN Privatización menos relevante y Privatización con potenciales
menos conflictiva beneficios relevantes, pero muy
conflictiva

Nota: los números en la primera columna se refieren a los cuadros del

diagrama anterior.