UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE INGENIERIA MECÁNICA

DIMENSIONADO DE UN
RADIADOR DE AUTOMOVIL

PROFESOR:
ING. Pineda Herrera, Javier

INTEGRANTES:
Trujillo Peña Kevin Alexis 20141311G
Palacios Allca, Enrique Omar 20141499F
Hallasi Barrantes, Elvis 201411111
Lizarbe Fabian, Leonardo 20142635K

SECCIÓN: C

FECHA DE PRESENTACIÓN: 26/11/2018

Lima – Perú
2018 - II

1
A nuestros padres por el
apoyo incondicional y
nuestros profesores por las
enseñanzas inculcadas.

2
Contenido
RESUMEN ................................................................................................................................................... 4
INTRODUCCION........................................................................................................................................ 5
ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN .......................................................................................... 6
OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................................... 7
OBJETIVO ESPECIFICO............................................................................................................................ 7
CAPITULO I ................................................................................................................................................ 8
1.1. INTERCAMBIADORES DE CALOR ............................................................................................. 8
1.1.1 PARTES DEL RADIADOR ....................................................................................................... 9
1.2 TIPOS DE RADIADORES.............................................................................................................. 12
1.2.1 RADIADORES TUBULARES ................................................................................................ 12
1.2.2 RADIADORES CON TUBOS DE AIRE ................................................................................. 13
1.2.3 RADIADOR NIDO DE ABEJA ............................................................................................... 13
1.2.4 RADIADOR DE CIRCULACIÓN DESCENDENTE. ............................................................ 14
1.2.5 RADIADOR DE CIRCULACIÓN TRANSVERSAL ............................................................. 15
1.3. COMPONENTES DEL RADIADOR ............................................................................................ 15
1.3.1 TAPA DEL RADIADOR ......................................................................................................... 15
1.3.2 DEPÓSTO DE RECUPERACIÓN. .......................................................................................... 16
1.3.3. BANDEJAS O TANQUES DE PLÁSTICO. .......................................................................... 16
1.4. TIPOS DE REFRIGERACIÓN ...................................................................................................... 17
1.4.1. REFRIGERACIÓN POR AIRE .............................................................................................. 18
1.4.2. REFRIGERACIÓN POR AGUA ............................................................................................ 19
1.4.3. REFRIGERACIÓN POR LÍQUIDO REFRIGERANTE ........................................................ 20
1.5. INTERCAMBIADORES DE CALOR ........................................................................................... 21
1.5.1. TIPOS DE INTERCAMBIADORES DE CALOR SEGÚN SU APLICACIÓN. ................... 21
1.6. METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE LOS RADIADORES ........................................................ 24
CAPITULO II............................................................................................................................................. 28
2.1 CÁLCULOS DEL RADIADOR ...................................................................................................... 28
2.2. RESULTADOS ............................................................................................................................... 32
CONCLUSIONES...................................................................................................................................... 33
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................................ 34

3
 RESUMEN

El presente trabajo está constituido de 3 capítulos en los cuales se desenvolverá el tema

tratado “dimensionado de un radiador de automóvil”. Siendo así, el capítulo 1 abarca el
fundamento teórico necesario para conocer al detalle las características, tipos,
funcionamiento, y proceso de cálculo para el dimensionado de un radiador. Al abarcar
estos temas se pretende que el lector tenga una noción básica del tema general y a su vez
tenga una referencia al momento de continuar leyendo los capítulos posteriores.

El capítulo 2 trata sobre el procedimiento de cálculo dado, se centra en dimensionar las

partes principales de un intercambiador de calor, en este caso un radiador de automóvil.
Seguido de la tabla de resultados en donde se ve un resumen de lo calculado.

4
 INTRODUCCION

Debido a la combustión y fricción por las partes móviles de un motor, causan

calentamiento, esto a llevado a crear a los ingenieros un intercambiador de calor, que

ayude al enfriamiento del líquido refrigerante. Este intercambiador de calor se llama

radiador es un elemento del sistema de enfriamiento que permite disminuir y mantener la

temperatura adecuada del refrigerante o agua este refrigerante o agua se usa para evitar la

fundición de los elementos que participan. Desde la creación del motor y el aumento de

su potencia siempre ha sido uno de los retos, el control de la temperatura, por lo que el

radiador va evolucionando junto con los adelantos tecnológicos, aunque el principio

básico desde su creación ha sido el mismo.

5
ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

Rating of Thermal Capacity of a Heat Radiador, agosto de 2007. Universidad

Tecnológica de Pereira:
Este artículo presenta una metodología numérica para predecir el coeficiente global de
transferencia de calor, el número de unidades térmicas y los mapas de eficiencia de un
radiador de calor para motores. Se aplican correlaciones para predecir los coeficientes de
transferencia de calor y los factores de fricción en función del número de Reynolds y de
las variables geométricas del radiador.

Elementos de diseño de sistemas de enfriamiento de motores de combustión interna,

mayo de 2007. Universidad Tecnológica de Pereira:
En este artículo se describen los principios de ingeniería mecánica implicados en el diseño
de un sistema de enfriamiento de un motor de combustión. Se consideran los conceptos
de termo-fluidos y de transferencia de calor relacionados.

Diseño y construcción de los sistemas de refrigeración de un vehículo formula sae

eléctrico; Universidad Politécnica Salesiana, diciembre del 2016:
Se plantea el diseño y construcción de los sistemas de refrigeración que cumplan con las
condiciones requeridas tanto por el motor Emrax 228 MV como por el Controlador
Bamocar D3, que son los elementos principales en la generación de movimiento del
monoplaza.

6
OBJETIVO GENERAL

 Dimensionar un radiador óptimo de acuerdo a nuestras exigencias de motor.

 Aplicar los conceptos de intercambiador de calor a un entorno real, como es el
caso de un radiador automotriz.

OBJETIVO ESPECIFICO
 Aprender a seleccionar el mejor diseño de radiador para diferentes exigencias de
refrigeración.
 Diferenciar otros intercambiadores de calor con los radiadores

7
 CAPITULO I

1.1. INTERCAMBIADORES DE CALOR

Por refrigeración entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su

temperatura, hasta dejarla en un valor determinado o constante.
La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es
necesario refrigerarlos. La refrigeración es el conjunto de elementos, que tienen como
misión eliminar el exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas
temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarlo a través del medio empleado,
al exterior.
La temperatura normal del agua de refrigeración oscila entre los (75º y los 90º C) 1
ya que una temperatura demasiada baja es desfavorable para el funcionamiento del
motor.
Por otro lado, cambiaría la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se
agarrotaría al no ser adecuado el engrase y sufrirían las piezas vitales del motor.
El desarrollo de los intercambiadores es variado y de una amplia gama de tamaños y
tecnología como plantas de potencia de vapor, plantas de procesamiento químico,
calefacción y acondicionamiento de aire de edificios, refrigeradores domésticos,
radiadores de automóviles, radiadores de vehículos especiales, etc.
En los tipos comunes, tales como intercambiadores de coraza y tubos y los radiadores
de automóvil, la transferencia de calor se realiza fundamentalmente por conducción
y convección desde un fluido caliente a otro frío que está separado por una pared
metálica.
En consecuencia, el diseño térmico de los intercambiadores es un área en donde
tienen numerosas aplicaciones los principios de transferencia de calor.
El diseño real de un intercambiador de calor es un problema mucho más complicado
que el análisis de la transferencia de calor porque en la selección del diseño final
juegan un papel muy importante en los costos, el peso, el tamaño y las condiciones
económicas.
Así, por ejemplo, aunque las consideraciones de costos son muy importantes en
instalaciones grandes, tales como plantas de fuerza y plantas de proceso químico las
consideraciones de peso y de tamaño constituyen el factor predominante en la
selección del diseño en el caso de aplicaciones especiales y aeronáuticas.
Por lo tanto, en este trabajo es importante hacer un tratamiento completo del diseño
de intercambiadores de calor

8
1.1.1 PARTES DEL RADIADOR

Todo radiador se compone de un colector superior y de un colector inferior unidos

entre sí por el dispositivo de refrigeración propiamente dicho.
1. Tapón de Vaciado 2.
2. Depósito de Agua
3. Llegada del agua Caliente
4. Tapón de llenado
5. Orificio de llenado máximo
6. Deposito del Agua
7. Retorno del Agua al Motor
8. Sistema de Refrigeración

Figura 1. Partes del Radiador

Estos colectores son necesarios para obtener una llegada y una salida regulares del
agua y también para que el radiador tenga la capacidad suficiente.
El conjunto del sistema de refrigeración puede contener de 8 a 30 litros según las
dimensiones. En la actualidad el radiador no forma ya la parte anterior del coche,
sino que está dispuesto detrás de una rejilla. El radiador está compuesto por tres
partes: Un panal y dos depósitos, el panal puede estar formado por una sola fila de
tubos planos, separados por unas láminas o aletas onduladas

Figura 2. Panal de una sola fila de tubos

9
O por dos o más filas de tubos

Figura 3. Panal de dos filas de tubos

Las aletas pueden ser también planas y, en ese caso, los tubos pueden ser redondos.

Figura 4. Panal del radiador con Aletas

Planas

A cada lado del panal, coincidiendo con los extremos de los tubos, va acoplado,
herméticamente, un depósito.
Si los tubos del panal van dispuestos verticalmente, los depósitos quedan uno arriba
y el otro debajo y si los tubos son horizontales, uno a cada lado.
Partes:
1. Panal
2. Deposito Superior
3. Deposito Inferior
4. Refuerzos
5. Tapón
6. Tubo al vaso de expansión
7. Entrada de líquido

10
 Figura 5. Tubos del panal dispuestos verticalmente.

En la parte alta de uno de los depósitos (en el superior si los tubos son verticales) va
instalado un tapón de llenado y el tubo de llegada del líquido, donde se empalma el
manguito de goma procedente del
termostato; y en el depósito inferior, o en la parte baja del otro (sí son laterales). En
los radiadores de cobre o latón, el panal se une a los depósitos por medio de
soldaduras de estaño. Cuando el panal es de aluminio, que es el comúnmente
empleado en los radiadores actuales, los depósitos son de plástico (Fig. 1.6) y van
unidos al panal mediante una chapa, que, por engatillado e interposición de juntas de
goma, asegura la estanqueidad del conjunto.
Partes:
1. Deposito
2. Panal
3. Tubos
4. Junta
5. Refuerzo
6. Engatillado

Figura 6. Sección del depósito de un radiador

con panal de aluminio, tubos redondos y
depósito de plástico.

También en algunos radiadores modernos de cobre o latón los depósitos son de

plástico, y se unen al panal de igual forma que en los de aluminio.

11
1.2 TIPOS DE RADIADORES

El radiador es un depósito compuesto por láminas por donde circula el agua. Tiene
un tapón por donde se rellena y dos comunicaciones con el bloque, una para mandarle
agua y otra para recibirla. Aunque la mayoría de los constructores utilizan diferentes
tipos de radiador, sin embargo, se puede reducir el estudio a algunos tipos
determinados, habiendo demostrado la experiencia que son estos tipos los que dan
los mejores resultados. Hay varios tipos de radiador, los más comunes, son:
 Tubulares.
 De Tubos de aire
 De nido de Abeja
 Radiador De Circulación Descendente.
 Radiador De Circulación Transversal

Figura 7. Tipos de Radiadores

1.2.1 RADIADORES TUBULARES

El radiador se compone de pequeños tubos planos provisto de aletas horizontales

soldadas a fin de obtener una buena transmisión del calor

Figura 8. Radiador Tipo Tubular

12
1.2.2 RADIADORES CON TUBOS DE AIRE

Estos radiadores están formados por delgadas cintas de cobre o de latón. Las
superficies en relieve van soldadas.
Estas cintas tienen una anchura igual al espesor del radiador y una longitud tal que,
dobladas en dos, corresponden a la altura del radiador.

Figura 9. Radiador con tubos de aire

En el interior del rectángulo así formado se introduce una placa en zigzag. La figura
representa el radiador cortado parcialmente.

Figura 10. Corte parcial de un Radiador

En la parte inferior se ven las superficies de soldadura y en la parte superior los

espacios reservados al agua (en negro). A este radiador se le llama de elementos
rectos. El calor se transfiere del agua a la placa en zigzag, que a su vez la cede al aire
que el ventilador aspira a través del radiador.

1.2.3 RADIADOR NIDO DE ABEJA

En este tipo el agua recorre una trayectoria en zigzag. Es obligada a circular entré
tubos de aire dispuestos de modo que ceda una gran cantidad de calor. La figura
representa un radiador de este tipo visto de frente y parcialmente cortado.

13
 Figura 11. Radiador nido de abeja.

El nombre nido de abeja dado a este tipo de construcción deriva del aspecto que
presentan las caras anteriores y posteriores.

1.2.4 RADIADOR DE CIRCULACIÓN DESCENDENTE.

En los radiadores de circulación descendente el agua entra por la parte superior y baja
después por una serie de pequeños conductos. Las delgadas aletas metálicas unidas
a estos conductos aumentan la superficie para lograr un mayor enfriamiento. La
mayoría de los radiadores son de latón, aunque hay algunos de aluminio. Si el
vehículo tiene una transmisión automática, puede existir un enfriador para el líquido
de la transmisión dentro del fondo del tanque, o a un lado del mismo, lo que podemos
ver en la figura

Figura 12. Radiador de Circulación Descendente.

14
 1.2.5 RADIADOR DE CIRCULACIÓN TRANSVERSAL

El radiador de circulación transversal es más eficaz que los radiadores de circulación

descendente del mismo tamaño. El agua caliente entra por la izquierda y circula por
los dos conductos hasta el tanque receptor, a la derecha del tapón y el enfriador de la
transmisión automática están en el extremo frío del radiador.

Figura 13. Radiador de circulación transversal.

1.3. COMPONENTES DEL RADIADOR

1.3.1 TAPA DEL RADIADOR

Un sistema presurizado es más eficiente debido a que permite que el refrigerante

absorba mayor cantidad de calor sin llegar a hervir, y también permite que el
refrigerante disipe más calor por medio del radiador.
El tapón de presión del radiador mantiene el sistema de enfriamiento a una presión
de 0.98 kg/cm² (14 lb/pulg²), lo que eleva el punto de ebullición de una mezcla de
50% de agua y 50% de anticongelante al 129 ºC.
Una solución de un 50% de glicol de etileno y un 50% de agua tiene un punto de
congelación de -36.5 ºC y un punto de ebullición de 129 ºC, si la tapa de presión del
radiador está en buenas condiciones.
Si la presión en el sistema sobrepasa la capacidad de la tapa, se abre una válvula de
presión, lo cual permite que el refrigerante escape por el tubo de descarga hasta el
recipiente de recuperación. Si el vehículo no tiene un sistema de recuperación este
refrigerante cae al piso y se pierde.
Al descender la temperatura del motor también baja la presión del refrigerante y al
contraerse forma un vacío parcial en el sistema, la válvula de vacío en la tapa se abre
y permite el regreso al radiador del refrigerante.
15
Si el vehículo no tiene sistema de recuperación del refrigerante, el aire entra en el
sistema por el tubo de descarga hasta que se igualan las presiones, Esto significa que
utilizan tapas de radiador especiales de (22 a 26 libras por pulgada).
Esta presión inhibe la ebullición, impide la detonación de la gasolina y contribuye al
sello del empaque de culata.

Figura 14. Tapa del radiador.

1.3.2 DEPÓSTO DE RECUPERACIÓN.

La mayoría de los automóviles tienen depósito de recuperación. Cuando el agua se

calienta, se dilata y se abre paso por el tapón de presión, este derrame se recoge en el
depósito de recuperación.
Cuando se para el motor, el agua se contrae y la del depósito retorna por succión, a
través de un tubo. En los automóviles que no tienen depósito de recuperación, el
derrame cae al suelo y hay que agregar agua cada cierto tiempo.
Cuando se para el motor, el agua se contrae y la del depósito retorna por succión, a
través de un tubo.
En los automóviles que no tienen depósito de recuperación, el derrame cae al suelo
y hay que agregar agua cada cierto tiempo.

1.3.3. BANDEJAS O TANQUES DE PLÁSTICO.

El trabajo, que se hace a un radiador de plástico, resulta más costoso. Por eso en la
mayoría de casos, se prefiere instalar nuevo radiador. [los precios varían dependiendo
del vendedor. Hay que consultar en varios lugares, las diferencias son notables].
A esta decisión debemos agregar el hecho, de que si tenemos un vehículo con
transmisión automática; los radiadores llevan instalados dentro de una de las
bandejas un enfriador de aceite. [el enfriador de aceite frecuentemente de forma
cilíndrica, se acomoda a lo largo de la bandeja; Es hueca en su estructura y por allí
circula el aceite que va y viene de la transmisión.
El tiempo de uso, el sarro y la suciedad, con frecuencia perfora este enfriador,
contaminado el agua del radiador, y el aceite de la transmisión.

16
 1.3.3.1. VASO DE EXPANSIÓN

En el sistema actual, el líquido de refrigeración tiene un punto de ebullición más alto

que el del agua, y como además el circuito trabaja a presión sin comunicación con el
exterior (cuanto mayor es la presión más alta es la temperatura de ebullición) el
líquido refrigerador resiste temperaturas del orden de los 135 °C sin hervir, con
presiones que van de 1 a 1,5 bar y el líquido refrigerante se dilata al calentarse; para
que no
aumente peligrosamente la presión en el circuito, para lo cual se dispone de un
depósito o vaso de expansión su tapón tiene dos válvulas

Figura 15. Tapón del Depósito de Expansión.

Como es lógico, al calentarse el líquido se dilata (llega a aumentar hasta un 7 % de

su volumen), sube el nivel y mantiene comprimido al aire que hay en la parte superior
del vaso; cuando la presión supera el valor previsto vence la fuerza del muelle tarado
de la válvula y el aire sale al exterior.
Si en caso de avería en el sistema el líquido llegara a hervir, también saldría por el
tubo de desgasificación evitando peligrosas sobre presiones, aunque no las
consecuencias de la falta de refrigerante.
1.3.3.2. GRIFO DE DRENAJE DEL RADIADOR

Cuando se gira hacia la izquierda se vacía el agua del radiador. Al girarlo a la derecha,
deja de salir el agua. Algunos radiadores tienen un tapón de drenaje.
Para vaciar un radiador sin grifo o tapón de drenaje, se quita la manguera inferior.

1.4. TIPOS DE REFRIGERACIÓN

El medio empleado puede ser:

 Aire.
 Liquido (agua).
 Liquido Refrigerante

17
1.4.1. REFRIGERACIÓN POR AIRE

La refrigeración por aire se usa frecuentemente en motocicletas y automóviles de tipo

pequeño y principalmente en los que en sus motores los cilindros van dispuestos
horizontalmente.
Poco usada en los motores de automóviles, en cambio sí lo es en los de motocicletas
y en los motores convencionales de hélice de los aviones, su principio consiste en la
utilización del aire impulsado por un potente ventilador sobre las partes a refrigerar.
Si no existe un sistema forzado de circulación de aire, no podrá realizarse la
refrigeración de todos los cilindros, si estos están dispuestos en línea.
Los cilindros de la parte posterior del motor quedarían muy mal refrigerados por el
aire que penetra por la parte delantera del coche.
Partes
1. Ventilador
2. Carcasa Ventilador
3. Estator Ventilador
4. Paleta del Estator
5. Aire
6. Culata refrigerada por aire
7. Deflector
8. Aleta de refrigeración de la cabeza del cilindro
9. Aleta de refrigeración del cuerpo del cilindro
10. Toma de aire para calefacción
11. Cilindro refrigerado por aire
12. Tubo de escape
13. Polea del ventilador
14. Rotor del ventilador
15. Correa
16. Polea del rotor

Figura 16. Refrigeración por aire.

18
1.4.1.1 Elementos de La Refrigeración por Aire:

Para la refrigeración por aire, nos vasta que ésta se logre mediante un ventilador. La
corriente de aire AB enfría el cilindro provisto de aletas.

Figura 17. Elemento de refrigeración por aire.

Los motores que tienen este sistema son siempre más ruidosos ya que en el sistema
refrigerado por agua las cámaras de agua absorben la mayor parte del ruido del motor.
La culata y los laterales del cilindro son las partes que más se calientan. Luego, para
refrigerar, se exponen a la corriente de aire producida por la marcha del vehículo.
Consta de unas estrías o aletas de
metal en dichas partes, lo que hace que el aire frío pase a través de las aletas
absorbiendo el calor que se conduce por estas. La función de las aletas es aumentar
la superficie de las piezas que más se calientan para un mayor y rápido enfriamiento
gracias al aire.
Ventajas:
 Pocas averías
 Sencillez
 Poco peso del motor
 Mayor rendimiento de la gasolina gracias a la mayor temperatura de
funcionamiento
Inconvenientes:
 Más ruido del motor
 El enfriamiento es irregular, debido a que depende de la temperatura ambiente

1.4.2. REFRIGERACIÓN POR AGUA

En la refrigeración por agua, ésta es el medio empleado para la dispersión del calor,
dado que al circular por las cámaras de agua recogen el calor y va a enfriar al radiador,
disponiéndola para volver de nuevo al bloque y a las camas de agua y circular entre
los cilindros.

19
La incidencia del sistema de refrigeración, en el desempeño de un motor es alta, La
estabilidad en la temperatura es sinónimo de carburación y lubricación estable.
La temperatura excesiva impide que los fenómenos naturales, que se utilizan en el
funcionamiento de un motor, le sigan siendo favorables
También en este sistema de refrigeración por agua, sigue siendo el aire un elemento
principal

Figura 18. Componente de la Refrigeración por Agua.

La incidencia de la refrigeración por agua es el desempeño de un motor ya que esta

es alta. La estabilidad en la temperatura es sinónimo de carburación y lubricación
estable. La temperatura excesiva impide que los fenómenos naturales, que se utilizan
en el funcionamiento de un motor, le sigan siendo favorables.
A esto también podemos decir que la refrigeración por agua reduce el ruido
producido por el motor en su funcionamiento.
1.4.3. REFRIGERACIÓN POR LÍQUIDO REFRIGERANTE

Dado que los motores operan dentro de un rango amplio de temperaturas, desde
debajo del punto de congelación hasta superiores al punto de ebullición del agua, se
desprende que el fluido de refrigeración debe tener un bajo punto de congelamiento
y un alto punto de ebullición, además de una gran capacidad de almacenamiento de
calor.

Agua 50/50 70/30

pura C2H6O2/ C2H6O2/
Agua Agua

Punto de 0 ºC -37 ºC -55 ºC

congelamiento
Punto de ebullición 100 ºC 106 ºC 113 ºC

El agua es uno de los fluidos más efectivos para cumplir esta última función, y para
mejorar sus características se le agrega etilenglicol (C2H6O2), también conocido
como anticongelante, la adición de este producto químico al agua produce una mejora
significativa en sus puntos de congelamiento y ebullición.

20
 Bajo condiciones extremas de funcionamiento del motor, la temperatura del
refrigerante algunas veces puede llegar hasta 121 a 135 ºC, aún con el agregado de
etilenglicol, estas temperaturas harían hervir al fluido refrigerante, para resolver este
problema, se deja trabajar al sistema de enfriamiento bajo presión (hasta 1 kg/cm2),
lo cual permite que el punto de ebullición del refrigerante suba otros 25 ºC.

Los motores modernos, diseñados para trabajar a mayores temperaturas, necesitan el

agregado de etilenglicol o propilenglicol para evitar que se produzca una elevada
presión
dentro del circuito de refrigeración del motor, que llevaría a la destrucción del
radiador o las mangueras.
1.5. INTERCAMBIADORES DE CALOR

1.5.1. TIPOS DE INTERCAMBIADORES DE CALOR SEGÚN SU

APLICACIÓN.

Para caracterizar los intercambiadores de calor basándose en su aplicación se utilizan

en general términos especiales. Los términos empleados para los principales tipos
son:

1.5.1.1 DE UNA SOLA CORRIENTE.

La configuración de una sola corriente, definiéndose como un intercambiador en el

que cambia la temperatura de un solo fluido; en ese caso la dirección de flujo carece
de importancia.
Los condensadores y calderas simples son ejemplos de este tipo de intercambiador.
En la figura se ilustra un condensador simple.

Figura 19. Intercambiador de Calor de una sola Corriente.

21
1.5.1.2. DOS CORRIENTES EN FLUJO PARALELO.

Los dos fluidos fluyen en direcciones paralelas y en el mismo sentido.

En su forma más simple, este tipo de intercambiador consta de dos tubos
concéntricos, como muestra la figura.
En la práctica, un gran número de tubos se colocan en una coraza para formar lo que
se conoce como intercambiador de coraza y tubos, como se observa en la figura.
El intercambiador de coraza y tubos se usa más frecuentemente para líquidos y para
altas presiones.
El intercambiador tipo placa mostrado en la figura 1.20 consiste en varias placas
separadas por juntas y resulta más adecuado para gases a bajas presiones.
Esta configuración se conoce también como intercambiador de corrientes paralelas

Figura 20. Intercambiador de calor de dos corrientes en Flujo Paralelo.

1.5.1.3. DOS CORRIENTES EN CONTRACORRIENTE.

Los fluidos se desplazan en direcciones paralelas, pero en sentidos opuestos.

En la figura se muestra un intercambiador simple de tubos coaxiales, pero como en
el caso del intercambiador de corrientes paralelas, los intercambiadores de coraza y
tubos o de placas son los más comunes.
Veremos que, para un número dado de unidades de transferencia, la efectividad de
un intercambiador de contracorriente es mayor que la del intercambiador de

Figura 21. Intercambiador de calor de dos corrientes en Contracorriente.

22
 corrientes paralelas, por esto en la práctica se prefiere usar intercambiadores en
contracorriente.

1.5.1.4. DOS CORRIENTES EN FLUJO CRUZADO.

Las corrientes fluyen en direcciones perpendiculares, como se muestra en la figura

(b).
La corriente caliente puede fluir por el interior de los tubos de un haz y la corriente
fría puede hacerlo a través del haz en una dirección generalmente perpendicular a los
tubos.
Una o ambas corrientes pueden estar sin mezclar, como se muestra en la figura (a)
Esta configuración tiene una efectividad intermedia entre la de un intercambiador de
corrientes paralelas y la de uno de contracorriente, pero a menudo su construcción es
más sencilla debido a la relativa simplicidad de los conductos de entrada y de salida

(a) (b)

1.5.1.5. DOS CORRIENTES EN CONTRAFTUJO CRUZADO.

En la práctica, las configuraciones de flujo de los intercambiadores se aproximan a

menudo a las idealizaciones de la figura; se muestran los casos de dos pasos y de
cuatro pasos, aunque puede usarse un número mayor de pasos.

Figura 22. Intercambiador de Calor en Contraflujo Cruzado.

23
 1.5.1.6. DOS CORRIENTES A PASOS MÚLTIPLES.

Cuando los tubos de un intercambiador de coraza y tubos están dispuestos en uno o

más pasos en el interior de la coraza, como muestra la figura 1.25, algunos de los
pasos producen un flujo paralelo mientras que otros producen un flujo a
contracorriente.

Figura 23. Intercambiador de Calor de Pasos Múltiples.

1.6. METODOLOGÍA DE CÁLCULO DE LOS RADIADORES

Para calcular la capacidad térmica de un radiador, visto como un intercambiador de flujo

cruzado con ambos fluidos sin mezclar, de forma global, se pueden seguir los siguientes
pasos:
A- Se determinan las propiedades geométricas a ambos lados del intercambiador. Esto
incluye: área de paso mínima, área de la superficie de transferencia de calor (primaria y
secundaria), longitudes de flujo, diámetros hidráulicos, densidad de área de superficie de
transferencia de calor, relación de área de flujo libre mínima sobre el área frontal, longitud
de las aletas y su espesor. Pueden presentarse otras especificaciones en función del diseño
del radiador. Las características de los radiadores anotadas en este punto permiten
identificar el núcleo o panal del radiador.
B- Se calculan la temperatura global media de los fluidos y sus propiedades termo físicas.
Se asumen las temperaturas de salida. A menos que se tenga un estimativo más cercano,
se puede asumir una eficiencia del 60%–75%, según la experiencia del diseñador, y con
esto calcular las temperaturas probables de salida:

𝑇ℎ,𝑜 = 𝑇ℎ,𝑖 − 𝜀(𝐶𝑚𝑖𝑛 ⁄𝐶ℎ ) (𝑇ℎ,𝑖 − 𝑇𝑐,𝑖 )

(1)
𝑇𝑐,𝑜 = 𝑇𝑐,𝑖 − 𝜀(𝐶𝑚𝑖𝑛 ⁄𝐶𝑐 ) (𝑇ℎ,𝑖 − 𝑇𝑐,𝑖 )
Siendo
24
 𝐶𝑚𝑖𝑛 = (𝑚̇𝐶𝑝 )𝑚𝑖𝑛 ; 𝐶𝑚𝑎𝑥 = (𝑚̇𝐶𝑝 )𝑚𝑎𝑥 ; 𝐶 = 𝐶𝑚𝑖𝑛 ⁄𝐶𝑚𝑎𝑥

Donde Tc,o y Tc,i son las temperaturas de salida y entrada del fluido frío,
respectivamente, y 𝑇ℎ,𝑜 y 𝑇ℎ,𝑖 son las temperaturas de salida y entrada del fluido caliente,
respectivamente. 𝐶𝑐 y 𝐶ℎ son los calores específicos de los fluidos frío y caliente,
respectivamente. Para los radiadores, la temperatura global media del refrigerante puede
tomarse como el promedio de las temperaturas de entrada y salida, mientras que para el
aire se acercará más con el cálculo de la Diferencia de Temperatura Media Logarítmica
(DTML) [1]. Una vez que se tienen las temperaturas aproximadas en ambos lados, se
pueden obtener las propiedades de los fluidos requeridas para el cálculo de la capacidad
térmica: la viscosidad dinámica μ, el calor específico 𝐶𝑝 , la conductividad térmica k, el
número de Prandtl Pr y la densidad ρ. Seguidamente se puede calcular de nuevo la
temperatura de salida del lado caliente y, de esta manera, calcular de nuevo la temperatura
media, refinando así la determinación de las propiedades del fluido.
C- Se calculan los números de Reynolds 𝑅𝑒 = 𝑚𝐷ℎ /𝜇 requeridos para determinar las
características adimensionales de transferencia de calor y de fricción de las superficies
del radiador. Seguidamente se calculan los factores j o Nu y f. Para el refrigerante, el
número de Reynolds está dado por: 𝑅𝑒𝑤 = (4𝑟ℎ𝑤 /𝐴𝑤𝑡 )(𝑚̇𝑤 /𝜇), donde 𝑟ℎ𝑤 es el radio
hidráulico, 𝑚̇𝑤 es el flujo másico de agua y Awt es el área de flujo del refrigerante.

D- A partir de Nu o j se calculan los coeficientes de película para ambas corrientes de

fluidos:

ℎ𝐷ℎ ℎ𝑎
𝑁𝑢 = 𝑜 𝑗= 𝑃𝑟 2/3 (2)
𝑘 𝜌𝑎 𝑉𝑎 𝐶𝑝,𝑎
El coeficiente de película del lado del aire también puede hallarse utilizando el número
de Stanton St. Con el número de Reynolds pueden determinarse la relación 𝑆𝑡 𝑃𝑟 2/3 y el
coeficiente de fricción f. El número de Stanton se determina a partir de la relación
𝑆𝑡 𝑃𝑟 2/3 y tras conocer el número de Prandtl para el aire:
ℎ𝑎 = 𝑆𝑡. 𝑚𝑎𝑖𝑟 . 𝐶𝑝 (3)
Luego se determina la eficiencia de la aleta y de la superficie extendida. Se calcula
también la conductancia térmica global del intercambiador, UaA. El coeficiente global de
transferencia de calor Ua, basado en el área del lado del aire y despreciando la resistencia
metálica, está dado por:

1 1 1
= + ∝ (4)
𝑈𝑎 ɳ0 ℎ𝑎 ( 𝑤⁄ ) ℎ
∝𝑎 𝑤

En (4) ∝𝑤 es la relación entre el área total de transferencia de calor del lado de agua y el
volumen total del radiador, ∝𝑎 es la similar relación, pero para el lado de aire, ha y hw

25
son las conductancias unitarias de película para el aire y el agua, respectivamente, y ɳ0
es la efectividad total de la superficie.
E- A partir de las capacidades calóricas de los flujos de ambos lados, se calcula la relación
C =Cmín /Cmáx con lo que se puede calcular el Número de Unidades de Transferencia
de calor NTU. El número de unidades de transferencia de calor se determina por la
expresión:

𝐴𝑎 𝑈𝑎
𝑁𝑇𝑈𝑚𝑎𝑥 = (5)
𝑚̇𝐶𝑝 𝑚𝑖𝑛

F- Se determina la capacidad térmica del intercambiador con la relación C = Cmín / Cmáx

y la expresión de la eficiencia 𝜀(6), para intercambiadores de calor de flujo cruzado sin
mezclar:
−0.22 ]
𝑒 [−𝑁𝑇𝑈.𝐶.𝑁𝑇𝑈 −1
[ −0.22 ]
𝐶.𝑁𝑇𝑈
𝜀 = 1−𝑒 (6)

De manera que la capacidad térmica del equipo es:

𝑄 = (𝑇ℎ,𝑖 − 𝑇𝑐,𝑖 ). 𝜀 (7)

𝑇ℎ,𝑖 y 𝑇𝑐,𝑖 , son las temperaturas de entrada del agua y del

aire, respectivamente.
G- Conociendo el valor de la eficiencia se puede determinar ya el valor de las
temperaturas de salida:
𝐶𝑚𝑎𝑥 (𝑇ℎ,𝑖 − 𝑇ℎ,𝑜 )
𝜀= (8)
𝐶𝑚𝑖𝑛 (𝑇ℎ,𝑖 − 𝑇𝑐,𝑖 )

Se despeja así 𝑇ℎ,𝑜 y por consideraciones de balance de energía, se determina la

temperatura del aire a la salida, 𝑇𝑐,𝑜 . Si las temperaturas de salida son muy diferentes de
las asumidas en el punto B, se itera el procedimiento hasta que las temperaturas asumidas
y las finales converjan dentro de los límites de tolerancia aceptables, que pueden ser de
un 5 %.
H- Se calculan los volúmenes específicos a la entrada y la salida del intercambiador y se
determinan las pérdidas de presión para cada fluido. Las pérdidas relativas de presión del
lado del aire se determinan por la expresión:

26
[1]:

∆𝑝 𝑚2 𝑣1 𝑣2 𝐴𝑣𝑚 𝑣2
= [(𝐾𝑐 + 1 − 𝜎 2 ) + 2 ( − 1) + 𝑓 − (1 − 𝜎 2 −𝐾𝑒 ) ]
𝑝1 2 𝑝1 𝑣1 𝐴𝐶 𝑣1 𝑣1
(9)
El primer término dentro de los corchetes valora las pérdidas a la entrada, el segundo
término cuantifica las pérdidas por aceleración de flujo, el tercero valora las pérdidas por
fricción y el último término tiene en cuenta las pérdidas de salida; v1, v2 y 𝑣𝑚 son los
volúmenes específicos a la entrada, a la salida y el valor medio; Kc y Ke son los
coeficientes de pérdidas a la entrada y a la salida; 𝜎 es la relación de área de flujo libre
del núcleo sobre el área frontal; A es el área de la superficie sobre la que se basa el cálculo
𝐴 𝐿
de U; Ac es el área del lado frío o del lado del aire; 𝐴 = 𝑟 ; L es la longitud de flujo del
𝐶 ℎ
intercambiador de calor y rh es el radio hidráulico. Del lado del agua, las pérdidas de
presión se determinan por la expresión:

𝑚2 𝑣𝑓𝐿
∆𝑝 = (10)
2 𝑟ℎ

En primera aproximación pueden despreciarse las pérdidas a la entrada y a la salida.

27
 CAPITULO II

2.1 CÁLCULOS DEL RADIADOR

Características de nuestro radiador:
Dimensión (mm)
Diámetro de entrada 33
Diámetro de salida 30
Ancho del radiador 750
Alto del radiador 380
Numero de tubos 84
Espaciamiento entre tubos 9
Numero de rejillas 270
Altura externa de un tubo 2.54
Ancho externo de un tubo 12.57
Espesor de la aleta 0.1

Calculo de la sección transversal del tubo:

𝜋 2
𝐴𝑡𝑢𝑏𝑜 = 𝑁𝑡 [𝑡ℎ𝑖 𝑥 (𝑡𝑤𝑖 − 𝑡ℎ𝑖 ) + 𝑥 𝑡ℎ𝑖 ]
4
𝑡ℎ𝑖 : 𝐴𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑢𝑏𝑜
𝑡𝑤𝑖 : 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑢𝑏𝑜

𝜋
𝐴𝑡𝑢𝑏𝑜 = 84 𝑥 [2.54 𝑥 (12.57 − 2.54) + 𝑥 2.542 ] = 2565.635 𝑚𝑚2
4
Perímetro interno del tubo:
𝑃𝑡𝑢𝑏𝑜 = 𝑁𝑡 [𝜋 𝑥 𝑡ℎ𝑖 + 2 𝑥 (𝑡𝑤𝑖 − 𝑡ℎ𝑖 )]
𝑃𝑡𝑢𝑏𝑜 = 84[𝜋 𝑥 2.54 + 2 𝑥 (12.57 − 2,54)] = 2355.33 𝑚𝑚
Diámetro hidráulico del tubo:
2565.635
𝐷ℎ𝑡𝑢𝑏𝑜 = 4 ∗ = 4.357𝑚𝑚
2355.33
Área de transferencia de calor del lado del tubo (por unidad de longitud):
𝐴𝑒𝑓𝑒𝑐 ,𝑡𝑢𝑏𝑜 = 𝑁𝑡 𝑥 [2 𝑥 (𝑡𝑤𝑖 − 𝑡ℎ𝑖 ) + π 𝑥 𝑡ℎ𝑖 ]
𝐴𝑒𝑓𝑒𝑐 ,𝑡𝑢𝑏𝑜 = 84[2 𝑥 (12.57 − 2.54) + π 𝑥 2.54] = 2355.33 𝑚𝑚2
Área total del intercambiador de calor, en el lado del aire:
𝐴𝑐 = (𝑁𝑡 𝑥 𝑡ℎ𝑜 + 𝑁𝑐 𝑥 𝑐ℎ ) 𝑥 𝐿𝑡
𝑁𝑐 : 𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠
𝐶ℎ : 𝑎𝑙𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑠 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑜𝑠
28
𝐿𝑡 : 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑢𝑏𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑜
𝐴𝑐 = (84 𝑥 2.3 + 1.5 𝑥 290) 𝑥 730 = 0.458586 𝑚2
Área bloqueada por las aletas:
𝐿𝑡
𝐴𝑏𝑎 = 𝑥 (𝑐ℎ 𝑥 𝑓𝑡 + (𝑓𝑝 − 𝑓𝑡 ) 𝑥 𝑓𝑡 ) 𝑥 𝑁𝑐
𝑓𝑝
𝑓𝑝 : 𝑝𝑎𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑎𝑙𝑒𝑡𝑎
𝑓𝑡 : 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑠𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑎𝑙𝑒𝑡𝑎
730
𝐴𝑏𝑎 = 𝑥 (1.5 𝑥 0.1𝑡 + (0.4 − 0.1) 𝑥 0.1) 𝑥 270 = 0.44 𝑚2
2
Perímetro del lado de la aleta:
𝑐ℎ − 𝑓𝑡 𝑓𝑡
𝑃𝑎𝑖𝑟 = 2 𝑥 𝑁𝑐 𝑥 𝐿𝑡 𝑥 [( ) + (1 − )] + 2 𝑥 𝑁𝑐 𝑥 𝑐ℎ
𝑓𝑝 𝑓𝑝
1.5 − 0.1 0.1
𝑃𝑎𝑖𝑟 = 2 𝑥 270 𝑥 730𝑥 [( ) + (1 − )] + 2 𝑥 270 𝑥 1.5 = 167.6160 𝑚
0.4 0.4

El flujo másico de aire que circula a través del radiador, se calcula por medio de la
ecuación de Bernoulli, el aire fluye inicialmente por la entrada del pontón hacia la salida
donde va ubicado el radiador.

La ecuación de continuidad permite relacionar las velocidades, tanto de entrada como de

salida.
𝐴1 ∗ 𝑉1 = 𝐴2 ∗ 𝑉2
Se considera la velocidad V1 como la velocidad media del viento sin considerar la
velocidad del auto en la pista. 𝐴1 = 0.2035 𝑚2, 𝐴2 = 0.2035 𝑚2 son el área de entrada y
salida del radiador
𝑉2 =12 m/s
El flujo másico del aire que atraviesa el radiador se calcula mediante la fórmula del
caudal másico que se deriva del principio de Bernoulli para fluidos:
𝑚̇ = 𝜌 ∗ 𝐴2 ∗ 𝑉2
Donde 𝜌 es la densidad del aire se considera a una temperatura de 25°C, que es la
temperatura ambiente promedio a la que se someterá el auto.
𝑚̇ = 1,184 𝑘𝑔/𝑚2 ∗ 0.2035 𝑚2 ∗ 12𝑚/𝑠
𝑚̇ = 1,0087 𝐾𝑔/𝑠
La temperatura del aire a la salida del radiador se calcula con la razón de transferencia de
calor.

29
 𝑄̇𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎_𝑎𝑖𝑟𝑒 = + 𝑇𝑒𝑛𝑡_𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝐶𝑎𝑖𝑟𝑒

Esta fórmula se obtiene al despejar la tasa de transferencia de calor del aire 𝑄̇𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑚̇𝑎𝑖𝑟𝑒
∗ 𝐶𝑎𝑖𝑟𝑒 (𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 − 𝑇𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎). En donde 𝐶𝑎𝑖𝑟𝑒 = 1.007 𝐾𝐽/𝐾𝑔. 𝐾 es el calor específico del aire,
la temperatura de entrada del aire es la temperatura ambiente de 25 ᵒ C, de acuerdo a la
tabla A-15.
65
𝑇𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎_𝑎𝑖𝑟𝑒 = + 25 = 87
1.0087 ∗ 1.007

El caudal de aire que pasa a través del radiador se calcula en m3/s.

65
𝑉̇𝑎𝑖𝑟𝑒 =
𝐶𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∗ ∆𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒
Donde 𝐶𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑦 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 son el calor específico y la densidad del aire respectivamente a una
temperatura de 25 ᵒ C.
65
𝑉̇𝑎𝑖𝑟𝑒 = = 0.879
1.007 ∗ 1.184 ∗ 62

De igual manera el caudal de refrigerante que pasa a través del radiador se calcula en
m3/s.
𝑄̇𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔
𝑉̇𝑎𝑖𝑟𝑒 =
𝐶𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔 ∗ 𝜌𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔 ∗ ∆𝑇𝑟𝑒𝑔𝑟𝑖𝑔

Donde 𝐶𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔, 𝜌𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔 son el calor específico y la densidad del refrigerante (agua) a
una temperatura de 40 ᵒC, ∆𝑇𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔 es la variación de la temperatura del refrigerante
entre la entrada y salida del radiador. El valor ∆𝑇𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔 se encuentra entre 5 y 10 ᵒC
generalmente para radiadores de uso automotriz, para este caso se utiliza el valor de 5.
𝑄̇𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔
0.879 =
4.179 ∗ 992.1 ∗ 5
𝑄̇𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔 = 18221
Para la refrigeración adecuada de un motor diésel, se requiere un caudal mínimo de aire
de 0,04 m3/s por cada kilovatio de potencia neta del motor. Para el caso de motores
pequeños el valor de caudal disminuye de manera considerable. Temperatura media del
refrigerante en el radiador:

30
 ∆𝑇𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔
𝑇𝑚𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔 = 𝑇𝑒𝑛𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔 −
2
Se considera la temperatura de entrada del refrigerante en el radiador de 40 ᵒC, ya que se
toma en cuenta la tempeatura de trabajo que se obtiene del manual del motor, para un
óptimo rendimiento.
5
𝑇𝑚𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔 = 40 −
2
Temperatura media del aire que pasa a través del radiador:
∆𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑇𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝑇𝑒𝑛𝑎𝑖𝑟𝑒 +
2

32.34 − 25
𝑇𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 = 25 +
2
𝑇𝑚𝑎𝑖𝑟𝑒 = 28.67°𝐶

El área necesaria de superficie de refrigeración en el radiador se calcula mediante la

expresión matemática 5.11. [20]

103 ∗ 𝑄𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔
𝐴𝑟𝑎𝑑 = 𝑚 𝑚
𝑈𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔 (𝑇𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔 − 𝑇𝑎𝑖𝑟𝑒 )

Donde 𝑈𝑟𝑒𝑓𝑟𝑖𝑔 es el coeficiente de transferencia de calor del refrigerante al cuerpo del

radiador que está dado por las unidades 𝑊/(𝑚2 ∗ ᵒ𝐶). En el coeficiente de transferencia
de calor ya considera los efectos producidos por conducción, convección y radiación. Este
valor se encuentra dentro del rango 400 𝑎 850 𝑊/ (𝑚2 ∗ ᵒ𝐶) de acuerdo a la tabla 11-1 ,
para el caso del cálculo se utiliza una media de 625 𝑊/(𝑚2 ∗ 𝐾).

103 ∗ 18221
𝐴𝑟𝑎𝑑 = = 0.77 𝑚2
625(69 − 28.67)
Área de la superficie frontal del radiador:
̇
𝑉𝑎𝑖𝑟𝑒
𝐴𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡 =
𝑣𝑎𝑖𝑟𝑒
Donde 𝑣𝑎𝑖𝑟𝑒 es la velocidad del viento en la parte frontal del radiador sin tomar en cuenta
el movimiento del vehículo, este valor se encuentra entre 6 y 18 m/s , para el cálculo se
utiliza el valor 6 m/s, por ser el valor más crítico.

31
 0.879
𝐴𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡 = = 0.0218𝑚2
6

La profundidad del panel del radiador en milímetros se calcula mediante la fórmula 5.13

𝐴𝑟𝑎𝑑
𝑙𝑟𝑎𝑑 =
𝐴𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡 ∗ 𝜑𝑟𝑎𝑑
Donde 𝜑𝑟𝑎𝑑 es el coeficiente de capacidad volumétrica2, para radiadores modernos varía
entre 0,6 𝑎 1,8 𝑚𝑚−1, se utiliza el valor de 1,6 para el cálculo, ya que los valores altos
son utilizados para radiadores pequeños.

0.77
𝑙𝑟𝑎𝑑 = = 0.583 𝑚
0.0218 ∗ 1.6

2.2. RESULTADOS
A continuación, se muestra la tabla resumen de los resultados que se especifican el
dimensionado de nuestro radiador.

Área tubo 0.02565 m2

Perímetro interno del tubo 2.355 m
Diámetro hidráulico del tubo 4.357 mm
Área total del intercambiador de calor 0.458 m2
Profundidad del panel 0.583 m
Flujo másico de aire 1.0087 hg/s
Temperatura del aire a la salida del radiador 87 °c
Caudal de aire 0.879 kg/s
Flujo de calor del refrigerante 18221 Kw/m2
Temperatura media del refrigerante 27.5 °c
Temperatura media del aire 28.67 °c

32
 CONCLUSIONES

 Se ha descrito y aplicado el procedimiento para el cálculo de la capacidad de

transferencia de calor de un radiador.
 Este procedimiento podría verse ligeramente modificado para intercambiadores
modernos de motores de automóviles, los cuales presentan una forma de persianas
en sus aletas.
 Existe una variación notable de la eficiencia del intercambiador en función de los
flujos de agua y de aire en el radiador.
 El problema de la determinación de la capacidad térmica de un intercambiador de
calor es complejo, está mediado por la integración de muchos conceptos de
termotecnia y de dinámica de fluidos, y buena parte está dada por consideraciones
experimentales.

33
 BIBLIOGRAFIA

 A.F. Mills. -TRANSFERENCIA DE CALOR. - ISBN 84-8086-194-0.-

Ed McGraw-Hill/Irwin.INC., EE.UU.
 Teoría Ingeniería Térmica y de Fluidos (Pedro Fernández)
 Romero, EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD TÉRMICA DE UN
RADIADOR DE CALOR. - ISSN 0122-1701
 SHAH, R. K. Plate-Fin and Tube-Fin Heat Exchanger Design Procedures.
 http://runsa.com.mx/wpr/wp-content/pdf/Radiadores%20Conceptos
%20Basicos.pdf.


34