Mecánica

Informe cajas de transferencia

Asignatura: transmisiones mecánicas

Sección: 841

Nombre del docente: Cristian rivera

Nombre del alumno: Francisco Javier Barraza Acuña

Fecha de entrega: 8/11/2018

Introducción
A continuación, veras todo lo que debes saber las cajas de transferencias con cadena y las con engranajes sus
componentes las principales fallas y porque se producen y las definiciones de caja de transferencias.
Además, sabrás la manera correcta que tienes que seguir para realizar una buena revisión de las cajas de
transferencia de engranajes y las de cadena las ventajas y desventajas que presenta cada tipo de caja. el
procedimiento de identificación de los componentes y su estado antes de armar el sistema completo para evitar
posibles daños en la caja en sí.
Aprenderás sobre que marcha debes usar y en que condición la puedes usar si necesitas mas par motor o solo
velocidad o potencia, pero más que nada sabrás que marcha debes realizar al adéntrate en la aventura de la
nieve o en un camino lodoso o resbaladizo como puedes afrontar este camino que recomendación de marcha
necesitas todo eso y mas encontraras en ente trabajo.
Conocerás cada componente para saber cual es el rol que cumple en la caja de transferencia y que logra hacer
en este sistema donde va ubicado como se monta que precauciones debo tener entre otras cosas a saber que
debo hacer para asegurarme que este componente todavía sirve o hay que reemplazarlo por uno nuevo que
daño puede causar una mala selección de marcha entre otras cosas que deberás entender con las imágenes
asociadas a las cajas de transferencias.
Cajas de transferencias
Función
La función general de la caja es transmitir la energía proveniente de la transmisión para enviarlas a las ruedas
motrices que seleccione el conductor es decir 4H,2Ly4l.
El conductor puede seleccionar la tracción solo en las ruedas traseras o delanteras y también tracción en las 4
ruedas.
Beneficios
Cuando se produce un atascamiento en un vehículo de tracción trasera y se atasca el eje trasero y no logre salir
por no tener peso en la parte trasera entonces con la caja de transferencia le envía fuerza motriz al tren
delantero para lograr salir ya que el vehículo será tirado por las ruedas delanteras y ayudadas por las ruedas
traseras logrando así salir del aprieto en el cual se encuentra.
Tracción en las 4 ruedas permanente.
AWD
Esta selección corresponde a que la caja de transferencia logra trasmitir la fuerza hacia las cuatro ruedas del
vehículo y está orientado para brindar una mayor seguridad en la conducción. No es ideal para off-road, aunque
lo permite si el terreno no es muy excesivamente complicado o malo en otras palabras.
Tracción en las 4 ruedas con bloqueo.
4WD
Permite que el conductor seleccione el modo de tracción más conveniente para el camino en el cual se
encuentra. Esta prestación es ideal para terrenos complicados, off-road y aventura según lo que realice el
conductor
En los modelos con 4WD, el conductor acciona la necesidad de tracción con una palanca o pulsador depende del
modelo que este ocupa usualmente está situada a un lado de la palanca de cambios de velocidades de la
transmisión, nos permite seleccionar entre las siguientes opciones:
1 H2 esta es una marcha larga y tracción en un solo eje. Esto quiere decir solo transmite potencia en dos ruedas,
esta es la más recomendable y más usada para carretera y uso habitual en condiciones de manejo normales es
decir uso cotidiano de ciudad.
2 H4 esta es una marcha larga y tracción en los dos ejes. Posee tracción en las 4 ruedas y es ideal para una
conducción en los terrenos con falta de adherencia como la nieve no muy espesa o terrenos algo resbaladizos.
Nos brinda una mejor seguridad al momento de la conducción en alguno de los terrenos descritos
anteriormente.
3 4L o 4WD estas son marchas cortas o marchas reductoras con tracción en las 4 ruedas. Esta es la mejor opción
para recorrer terrenos duros y complejos como el barro, gran cantidad de agua y terrenos con gran desnivel.
Recibe el nombre de caja reductora 4x4 ya que aumenta el par motor y la capacidad de tracción, pero disminuye
la velocidad del vehículo.
Elementos de una caja de engranajes
Carcasa.
Es un receptáculo construido en fundición de hierro, que sirve para adecuar en ella la totalidad de las piezas y
engranajes. Un cárter de chapa de hierro, estampada, cierra la parte inferior de la misma.
Extensión delantera
instalada en el extremo anterior de la carcasa, contiene el mecanismo de comando de la caja, eje de salida
delantero, manguito de acople, retén de aceite y a ella se fija también el soporte lateral trasero del motor
Extensión trasera
Ubicado en el extremo posterior de la carcasa, contiene uno porción del eje principal, el engranaje sinfín, el
piñón del velocímetro y el retén de aceite. Sólo en algunos Jeep, sirve de soporte a los elementos que componen
el freno de mono.
Engranaje del eje principal
Posee 29 dientes helicoidales. Montado en el eje principal, se halla en permanente contacto con el engranaje
intermedio. Hacia su extremo posterior, se sitúa una pequeña corona de 12 dientes rectos, a la cual se acoplará
el engranaje desplazable cuando se requiera la marcho en alta.
Una arandela de empuje
provee el juego longitudinal correcto que debe guardar en el eje. Dicha arandela es fijada mediante un aro
retén
. Engranaje desplazable
En su parte central tiene un estriado de dientes rectos, mediante el cual encastra con el eje principal. Hacia el
extremo posterior presenta un rebaje acanalado en el que actúa la horquilla de cambios para desplazarlo hacia
adelante o atrás, según se trate de lograr la marcha en alta o la marcha en baja, respectivamente. En la superficie
exterior posee 33 dientes rectos, mediante los cuales engrano con los correspondientes al engranaje intermedio
para lograr la marcha en baja
Engranaje de mando
Se halla instalado en la prolongación posterior del eje principal de la caja de velocidades, mediante un estriado
de dientes rectos que posee en su parte central. Su misión es la de transferir el par de fuerza del motor o los
demás engranajes de la caja de transferencia y proveer la transmisión de dicho par, a ambos ejes de propulsión
o al trasero solamente. Está constituido por 29 dientes helicoidales, con los que se une al engranaje intermedio.
En su extremo posterior, lleva fresado un angosto engranaje de 15 dientes rectos, a los cuales se puede acoplar
una "toma de fuerza"
Eje principal
. Está situado en la misma línea que el eje de salida delantero, al cual se une mediante el buje piloto que posee
en su parte anterior. Se apoyo en la carcasa por dos cojinetes cónicos a rodillos, que absorben los cargos radiales
y longitudinales del eje. En toda su superficie presenta cuatro secciones estriadas distintas bien definidos,
ubicándose en la primera, por orden de adelante hacia atrás, el manguito de acople, engranaje del eje principal
(para lubricación de éste), engranaje desplazable y la brida de acoplamiento trasera. Comandado por los
engranajes que soporta, gira constantemente mientras el motor está conectado a la transmisión, siendo su
misión la de transmitir el movimiento hacia los ejes de propulsión. Cuando el manguito es accionado por la
palanca correspondiente, formará una pieza integral con el eje de salida delantero, promoviendo la tracción en
las cuatro ruedas.
Engranaje intermedio
Está compuesto por dos engranajes que forman una pieza integral. El engranaje helicoidal, de mayor diámetro
y 39 dientes, está conectado permanentemente entre el engranaje de mando y el del eje principal. El engranaje
recto, de menor diámetro y 18 dientes, se unirá con el engranaje desplazable, toda vez que se requiere una
fuerza de tracción mayor (en baja). Longitudinalmente posee un agujero que es ocupado por su eje, mediante
el cual se sostiene en la carcasa. Entre el eje y la pared del agujero, se sitúa el cojinete del engranaje intermedio
formado por rodillos. En ambos extremos del engranaje, están ubicadas las arandelas de empuje que controlan
el correcto juego longitudinal del engranaje.
Eje de salida delantero
Se halla montado en la extensión delantera, mediante un cojinete a bolillas. Presenta un estriado recto en el
cual encastrará la brida de acoplamiento delantera y una pequeña corona de 10 dientes rectos en la que actuará
el manguito de acople para lograr la tracción delantera. Hacia su extremo posterior, una prolongación cilíndrico-
pulida penetrará en el agujero que posee el eje principal, haciendo contacto con el cojinete piloto de aquél.
Manguito de acople
Montado en el eje principal, se deslizo sobre este mediante un estriado de dientes rectos. Toda vez que sea
accionado por la horquilla de cambios ubicada en el rebaje acanalado en su parte exterior central, se desplazará
sobre el eje principal. En su cara frontal posee un fresado interno de 10 entradas en forma de arco, mediante el
cual encastra con el eje de salida delantero.
Tracción en las 4 ruedas
Generalidades. La gran mayoría de los vehículos son impulsados por los ruedos traseras, es decir, que estas son
realmente las "motrices", por lo que las ruedas delanteras sólo son empujadas por aquellas (simple tracción).
Los vehículos "doble tracción", son impulsados por sus cuatro ruedas cuando está conectada la tracción
delantera. Las traseras "empujando" y las delanteras "remolcando", lo que se traduce en cuatro puntos de
tracción.
ATENCION La tracción en las cuatro ruedas, se usará solo cuando se requiera una fuerza de arrastre mayor a la
provista por la primera velocidad de la caja de velocidades común.
En su empleo, la conservación de los neumáticos es de un factor vital. Una ligera diferencia entre sí, en el
diámetro de las cuatro ruedas, como también uno o más neumáticos desinflados o excesivamente gastados,
pueden causar dificultades en los cambios. Por estas razones se procurará la rotación periódica y el correcto
inflado de los neumáticos a la presión recomendada, especialmente cuan do el vehículo trabaja con su carga
máxima.
CUIDADO Evitar el uso de la tracción delantera sobre pavimentos duros o en carretera, pues se producirá un
rápido desgaste en los neumáticos delanteros y tos cambios de velocidades se harán difíciles
Si existe dificultad en la pose de los cambios, conectar la marcha atrás y retroceder el vehículo unos pocos
metros. Frenar, oprimir el pedal de embrague, posar la palanca de velocidad a alta y desacoplar entonces la
propulsión delantera.
Inspección a los componentes antes de armar la caja de transferencia por engranajes.

Antes de proceder al armado del conjunto de la caja de transferencia, recomendamos que todos sus
componentes sean bien lavados con solvente y colocados en orden, sobre una mesa de trabajo limpia, para
iniciar la correspondiente inspección.
CARCAZA
Incluso las extensiones delantera y trasera, inspeccionarlas por posibles fisuras, rajaduras, torceduras o daños
causados por engranajes rotos. Evidenciándose cualquiera de los defectos indicados, procurar su reemplazo.
ADVERTENCIA
La circulación de aceite entre has cajas de velocidad y de transferencia, está proporcionada por pasajes que se
comunican al unirse ambos conjuntos. Siendo necesario eh reemplazo de cualquiera de ellos, cerciorarse que
posean dichos pasajes y concuerden perfectamente, incluso la junta (Fig. 96) , Caja de Velocidades
EJE PRINCIPAL
Verificar las secciones estriadas que posee, por desgaste excesivo, melladuras o astillamiento. Comprobar que
el orificio de descarga, entre dientes del estriado delantero, esté libre de suciedad; lo mismo el agujero para el
buje piloto. Dicho buje piloto, de bronce con respaldo de acero, tiene un diámetro interior de 15,900 a 15,926
mm (.626~ a .627") y 23,622 a 24,079 mm (.930" a .947") de longitud máxima. El diámetro de su alojamiento en
el eje es de 19,025 a 19,050 mm (.749" a .750").
Colocar en posición de trabajo al engranaje desplazable en el eje principal. Verificar por flojedad (acción de
balanceo), en el estriada del eje, dentro de la distancia que normalmente recorre el engranaje. Si se notara
excesiva flojedad, reemplazar el engranaje y/o el eje.
ADVERTENCIA
No confundir con desgaste la forma que presenta el estriado donde actúa el engranaje del eje principal pues en
realidad no son dientes, sino seis rebajes para lubricación.
EJE DE SALIDA DELANTERO
Verificar la sección estriada por posible astillamiento y en especial, que la prolongación para el buje piloto no
presente melladuras ni esté torcida. El diámetro de reemplazarlo.
MANGUITO DE ACOPLE
Comprobar que se deslice convenientemente en el eje principal. Verificar por posibles melladuras su estriado
interior y los dientes para el acople con el eje de salida delantero la misma es de 16,129 a 16,256 mm (.635" a
.640"). Si se observa cualquiera de estos defectos,
.

ENGRANAJES
Verificar en todos los engranajes sus estrías, por posible desgaste, melladuras y astillamiento, prestar atención
al engranaje intermedio (Fig. 158), especialmente el agujero donde actúan los rodillos del cojinete, por posible
desgaste, ondulaciones, etc. Su diámetro es de 41,288 a 41,313 mm. Los dos orificios entre ambos engranajes
deben estar libres de suciedad. Inspeccionar que el eje del engranaje no tenga desgaste o picaduras. Su diámetro
es de 31,737 a 31,750 mm (1,2495" a 1,250"). Hay que recordar que una porción de casi 25 mm en su extremo
posterior es de mayor diámetro (31,79-31,80 Comprobar que los rodillos del cojinete no presenten signos de
aplastamiento o picaduras pronunciadas. Su diámetro es de 4,750 a 41755 mm (.1870" a .1872"). Controlar que
las arandelas espaciadoras del cojinete no tengan excesivo desgaste. Su espesor es de 3,048 a 3,302 mm (.120"
a .130"). Dicho cojinete del engranaje intermedio está formado por orden, de la siguiente manera: arandela
espaciadora; un grupo de 24 rodillos; arandela; otro grupo de 24 rodillos y arandela. Es decir, 48 rodillos y 3
arandelas espaciadoras. Verificar las dos arandelas de empuje del engranaje intermedio, de bronce con respaldo
de acero, por posible desgaste o picaduras. Su espesor original es de 2,31 a 2,36 mm (.091" o .093").mm) que el
resto del eje.
COJINETES
Comprobar que los cojinetes, a rodillos cónicos y a bolillas, no presenten síntomas de aflojamiento o excesivo
desgaste en sus cubetas y elementos de rodamiento. Si tienen cualquiera de estos defectos, cambiarlos.
Caja de transferencia por cadena
La caja de transferencia por cadenas en más simple, pero más propensas a fallar ya que la cadena a menudo
sufre barios daños según los factores de uso y kilometraje del vehículo.
Por lo general todas las cajas de transferencia que llevan el sistema de transmisión
por cadena terminan siendo estiradas, y más aún en función de los KM y tiempo que haya llevado el vehículo.
Los síntomas de avería suelen ser traqueteos y golpes especialmente a baja velocidad y al maniobrar.
Si la cadena ha estado en servicio más de (95,000Kms) reemplace la cadena.

El diagnóstico final que nos sacará de dudas para saber si tenemos la cadena estirada y así tener que
reemplazarla y lograr solucionar el problema presente en mi caja de transferencia.
Problema de la caja por cadena
Un problema común en los casos de la cadena es que, con el tiempo, la cadena realmente puede estirar, lo que
permitirá que salte dientes. Sobrecalentamiento una caja de transferencia debido a la falta de líquido hará que
el mismo problema. Por esta razón, muchos entusiastas serios todoterreno sacrificarán el peso extra de una caja
de engranajes impulsada por su resistencia y fiabilidad añadida.
Muchos vehículos de cuatro ruedas motrices tienen una palanca de cambios de la caja de transferencia en el
interior del habitáculo. Esto le permite elegir entre dos o cuatro ruedas motrices cuando lo desee. La mayoría
de los casos de transferencia requieren que el vehículo esté en punto muerto durante el cambio para evitar que
se unen de engranajes. Algunos de los nuevos modelos cuentan con solenoides electrónicos que desplazan la
caja de transferencia, y por lo tanto requieren sólo un interruptor en el salpicadero para ir dentro o fuera de las
cuatro ruedas. Algunos casos de transferencia de tener sólo dos o cuatro ruedas motrices opciones, y algunas
tienen diferentes relaciones de transmisión que se pueden seleccionar para, rastreo poderoso lento o velocidad
de conducción normal. Estos engranajes son generalmente conocidos como "baja" y "alta". Cuatro de baja tiene
un (numéricamente mayor) relación de transmisión mucho menor, lo que permite que el vehículo más control
en situaciones lentos y le da mucho más torque. Cuatro-alta tiene los mismos engranajes de accionamiento
como cuando en dos ruedas, y se utiliza generalmente para la nieve y el barro o ligeros situaciones off-road.
Algunos casos de transferencia son una unidad "a tiempo completo", lo que significa que siempre están en las
cuatro ruedas. El nuevo modelo de proceso 203, por ejemplo, cambia de tracción a las cuatro ruedas en
alrededor de 30 MPH, pero por lo demás es la alimentación de los ejes delantero y trasero en todo momento.
Procedimiento de montaje ydesmontaje
1. Desconecte el cable (-) de la batería.
2. Levante el vehículo y asegúrese de que está
colocado con seguridad.
Nota: tenga cuidado con el convertidor
catalítico debido a su alta temperatura
después de la conducción o si el motor está en
marcha.
3. Prepare un recipiente para drenar el aceite
del cambio manual y de la caja de
transferencia.
4. Retire el tapón de vaciado y drene el aceite
del cambio manual y de la caja de
transferencia.
Si está montado el amortiguador planar,
desatornille los 4 tornillos que lo sujetan y
retírelo.
Nota: el drenaje del aceite se debe realizar
tanto al montar como al desmontar la caja de
transferencia.

5. Desconecte el conector del cableado de la

extensión del cambio situado en la parte
trasera de caja de transferencia.
Nota: al desconectar el conector, asegúrese de
que la dirección de la lengüeta de bloqueo es
hacia dentro.
6. Desconecte el conector del motor de
cambio/ bobina de embrague (negro de 7
pines) de la parte superior trasera.
7. Desconecte el conector de los sensores
de velocidad delantero y trasero (blanco de 7
pines).
8. Desconecte el conector del sensor del
velocímetro situado en la parte derecha
superior.
 9.Desconecte el tubo de respiración en la
parte delantera superior de la caja de
transferencia (punto de conexión
superior de la caja de transferencia y
propulsor delantero).
10. Prepare un gato hidráulico y apoye el
conjunto de la caja de transferencia.

11. Desatornille 4 unidades de tornillos M12

de la brida de la caja y, a continuación,
desconecte el eje propulsor trasero de
la caja de transferencia.
Nota de montaje
81 - 89 N•m
Par de apriete
(lb-pie)

12. Desatornille 4 unidades de tornillos M12

de la brida de la caja y, a continuación,
desconecte el eje propulsor delantero
de la caja de transferencia.
Nota de montaje
81 - 89 N•m
Par de apriete
(lb-pie)
 13. Desatornille 5 unidades de tornillos de
montaje (M12) del alojamiento de la
extensión en el cambio.
Nota de montaje

Par de apriete 35 - 60 N•m

(lb-pie)

Nota: asegúrese de que la superficie de

conexión está limpia.
Aplique grasa de larga duración sobre
las estrías que hay en el interior del eje
de entrada de la caja de transferencia.
14. El montaje deberá seguir el proceso
inverso del desmontaje.

Nombre del informe

12
Conclusión
Gracias a este trabajo comprendí de buena forma como realizar una revisión parcial de una caja de
transferencia además comprendí como funciona estas cajas y cual es la importancia de esta además de
las diferencias que existen entre una caja y otra. Aprendí que las cajas de transferencias de cadena son
mas propensas a fallar ya que la cadena con el tiempo y el kilometraje comienza a alargarse y así se
produce una falla muy común que se comienza a saltar los dientes de los engranajes y trabaja de forma
deficiente además emite ruidos y pierde estabilidad al estar a bajas revoluciones.
Comprendí la importancia que tiene este sistema en el caso de la confortabilidad y estabilidad en el
manejo de un vehículo además de la importancia que tiene para salir de algunas situaciones inesperada
como lo es quedarse atascado en el barro o en la arena y así no depender de nadie.
Logre aprender que al ir a realizar un esfuerzo con mi vehículo puedo aumentar la fuerza motriz del
vehículo y disminuir la velocidad es decir dar mas par motor cuando lo necesito o dar velocidad o potencia.
Comprendí las diferencias que existen entre las cajas de engranajes y las cajas de cadena y saber como
diagnosticar una falla en el sistema y saber identificarla de buena manera y saber que debo hacer en este
caso para resolver el problema generado por el descuido de un cliente o por tratar de lucirse en las dunas
o forzar de manera indebida las cajas de transferencias.

Nombre del informe

13