MOTORES HIDRÁULICOS

Los motores hidráulicos son actuadores que convierten la energía hidráulica en energía
mecánica en forma de movimiento y fuerza giratoria. Se utilizan para impulsar cadenas,
ruedas e implementos. La simbología ISO usada para representar los motores es la
siguiente:

CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES

Los motores hidráulicos se clasifican según su desplazamiento (tamaño), par y límite de

presión máxima.

Velocidad de rotación: Sólo pocos motores pueden ser utilizados con velocidades de
rotación muy bajas y también a velocidades de rotación altas. Por lo tanto, Los motores
hidráulicos se pueden dividir en motores de “marcha rápida” y motores de “marcha lenta”.

Par de giro: El par de giro que puede ser entregado por el motor hidráulico depende de la
cilindrada y de la diferencia de presión sobre el motor hidráulico. Los motores hidráulicos
de marcha lenta normalmente han sido concebidos de modo tal que a reducidas
velocidades ya entregan momentos elevados.

Potencia de accionamiento: La potencia entregada por un motor hidráulico depende del

caudal y de la diferencia de presión en un motor hidráulico. Dado que la potencia resulta
directamente proporcional a la velocidad de rotación, los motores de marcha rápida son
adecuados para aplicaciones con gran exigencia de potencia.

FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES HIDRÁULICOS

Los motores hidráulicos son casi idénticos a las bombas hidráulicas. En vez de impulsar el
fluido, como hace una bomba, son impulsados por éste y desarrollan un par y un
movimiento continuo de rotación.

La diferencia principal entre una bomba y un motor consiste en que el aceite a alta presión
entra en el motor, haciendo girar a los componentes internos. El aceite luego sale del
motor a baja presión y regresa al tanque. Cuando el motor está funcionando hacia
adelante, los componentes internos giran en la misma dirección. En la figura 86 vemos la
diferencia entre el funcionamiento de un motor (parte izquierda) y una bomba (parte
derecha) para dos posiciones diferentes de la válvula de control.
 Figura 86. Diferencia entre un motor y una bomba hidráulica.

TIPOS DE MOTORES HIDRÁULICOS

Ya que las prioridades hidráulicas que hacen eficientes a las bombas aplican también a
los motores. Existen diseños de motores que corresponden a casi cualquier tipo de diseño
de bomba.

Los Motores de paletas Son los más populares si bien tienen algunas limitaciones en el
par de arranque y a bajas velocidades debido al alto porcentaje de deslizamiento o a las
fugas internas de fluido. Asimismo, no pueden emplearse en sistemas de alta presión.

Motores de pistones: Son más caros pero pueden adaptarse mejor al alto par, bajas
velocidades de operación y en aplicaciones de alta presión.

Motores de engranajes: Son los más baratos pero los más ruidosos. Pueden trabajar a
altas velocidades pero en forma análoga a los motores de paletas, su rendimiento cae a
bajas velocidades.

Motor Gerotor o de engranajes internos: Son excelentes motores de baja velocidad,

alto par gracias a su inherente operación reducida de los engranajes.

EJEMPLO DE APLICACIÓN DE LOS MOTORES HIDRÁULICOS

El siguiente circuito consta de una turbina eólica que por medio de un sistema hidráulico
mueve un motor hidráulico que funciona como generador de energía.
 Réservoir

13

12
9
R 11

10

4 3 14 15 8 Vue en coupe
de la nacelle
vers R 11

16

Réserve d'air

0 RPM 17 0 RPM 5 Capteur

7
d'entrée
Carte de
régulation
VENT

Vers l'alternateur 24 V DC

Vers l'alternateur 220 V AC

CILINDROS HIDRÁULICOS

El objetivo principal de los sistemas hidráulicos es impulsar implementos tales como

hojas topadoras y cucharones. Esto normalmente se realiza con cilindros, que son
actuadores lineales que convierten la energía hidráulica en energía mecánica.

Componentes:

El vástago está conectado al pistón y debe soportar la carga del implemento. El tubo del
cilindro es un cañón o tubo hecho de acero estirado a presión o fundido, con una tapa
soldada en un extremo. El cáncamo de la cabeza permite conectar el extremo de la
cabeza del cilindro a la máquina o al implemento. El cáncamo del vástago permite
conectar el extremo del vástago del cilindro a la máquina o al implemento. La tapa del
cilindro rodea el extremo abierto del vástago y tiene una abertura por la que el vástago
entra y sale del cilindro. Los puntos de conexión Proporcionan pasajes para el aceite de
suministro y de retorno. El pistón es un disco de acero unido al extremo del vástago. La
presión hidráulica que se ejerce sobre cualquiera de los lados del pistón hace que el
vástago se mueva. La tuerca del pistón fija el vástago al pistón. En la figura 87 podemos
ver los componentes de un cilindro hidráulico.
 Figura 87. Componentes de un cilindro hidráulico

CILINDRO DE EFECTO ÚNICO O EFECTO SIMPLE

Es impulsado hidráulicamente en un sólo sentido. El aceite que entra en una sola

lumbrera hace que el actuador se extienda. El peso de la carga retrae el actuador. A
continuación se muestra la simbología ISO para este tipo de cilindros:

CILINDROS A PISTÓN DE INMERSIÓN O A PISTÓN SIN VÁSTAGO

En esta versión de cilindro solo se pueden trasmitir fuerzas de compresión. El retorno del
pistón debe producirse por el peso propio del mismo o por efecto de una fuerza externa.

De acuerdo con el caso de la aplicación los cilindros a pistón sin vástago pueden
realizarse con o sin pistón guía interno (tope).

Los cilindros a pistón sin vástago se emplean allí donde un claro sentido de la fuerza
permite el retorno seguro a la posición inicial por ejemplo en prensas hidráulicas con
embolo interior, Dispositivos de elevación, etc. En la figura 88 se puede ver el
funcionamiento de este tipo de cilindros.

CILINDRO DE DOBLE EFECTO

Se denomina así porque es accionado por el fluido hidráulico en ambos sentidos, lo que
significa que puede ejercer fuerza en cualquiera de los dos sentidos del movimiento. Su
simbología ISO es la siguiente:
 Figura 88. Cilindros a pistón de inmersión

CILINDRO TELESCÓPICO O DE EXTENSIÓN

Tiene un vástago interior y uno exterior. El vástago exterior se extiende primero hasta que
queda totalmente extendido, después se extiende el vástago interior. Su representación
según la ISO es la siguiente:

La mayoría de estos cilindros son de simple efecto, pero también los hay disponibles de
doble efecto. Se emplean cilindros telescópicos en ascensores hidráulicos, plataformas
basculantes, vehículos utilitarios, plataformas elevadoras, construcción de antenas, etc.

En la figura 89 se muestra la constitución de un cilindro telescópico.

Figura 89. Cilindro telescópico.

 CILINDROS DE DOBLE VÁSTAGO

Los cilindros de doble vástago se utilizan donde es ventajoso acoplar una carga a cada
uno de los extremos del vástago o cuando sea necesario que la velocidad en los dos
sentidos de movimiento sea la misma. A continuación se muestra la nomenclatura ISO:

Este tipo de cilindros tienen un pistón con un vástago en cada extremo.

En la figura 90 parte izquierda se presenta un cilindro de doble vástago no diferencial:

Dado que las superficies y las longitudes de carrera son idénticas de ambos lados,
también lo son las cámaras a llenar. De allí resulta que las velocidades también son
iguales.

En la 90 parte derecha se muestra un cilindro que posee vástagos diferentes: En esta

versión las fuerzas y las velocidades se comportan en forma similar a los cilindros
diferenciales, en la relación de superficies φ de ambas superficies anulares entre sí, ya
que tienen diámetros diferentes los vástagos.

Figura 90. Cilindros de doble vástago.

CILINDRO TÁNDEM

En los cilindros de efecto doble en versión tándem se unen dos cilindros de modo tal de
que el vástago de uno de ellos presione sobre la superficie del pistón del otro a través de
la base de este último.

Gracias a esta disposición las superficies se suman y se pueden transmitir grandes

fuerzas sin aumentar la presión de servicio y con diámetro externos reducidos. Cabe tener
en cuenta la mayor longitud constructiva, figura 91.

Figura 91. Cilindro tipo Tándem

 CILINDRO DE MARCHA RÁPIDA

En este tipo de cilindro, mientras no se requiera la fuerza completa de trabajo, solamente

se carga una parte de la superficie efectiva del pistón.

Las ventajas de este tipo de cilindros son:

 Gran velocidad de marcha rápida por volumen pequeño de fluido.

 Gran Fuerza de compresión por gran superficie efectiva del pistón.

Para el cilindro de simple efecto: (parte superior figura 92) La Marcha rápida () se
consigue a través de la conexión “A1”. La Fuerza de compresión () a través de la
conexión “A2”. El Retroceso () se logra mediante peso propio o fuerza externa.

Para el cilindro de doble efecto: (parte inferior figura 92): La Marcha rápida se logra () a
través de conexión “A1”. La Fuerza de compresión () para pistón de trabajo a través de
conexión “A2”. Retroceso () a través de conexión “B”

Figura 92. Cilindros de marcha rápida

AMORTIGUADORES

Una característica adicional de algunos cilindros hidráulicos son los amortiguadores.

Estos dispositivos reducen la velocidad del pistón a medida que el vástago se acerca al
extremo de su carrera, amortiguando el impacto. En la figura 93 se muestra un
amortiguador en el extremo de la cabeza de un cilindro.

Figura 93. Amortiguador

 SELLOS DE LOS CILINDROS

En un cilindro hidráulico podemos encontrar los siguientes sellos:

1. Sello limpiador: Evita que la suciedad penetre en el cilindro.

2. Sello amortiguador: Es el sello secundario del vástago y su función consiste en evitar

que los picos de presión lleguen al sello del vástago.

3. Sello del pistón: Proporciona un sellado entre el pistón y el tubo del cilindro. Esto
reduce las fugas que se producen entre el vástago y el extremo de cabeza del pistón

4. Anillo de desgaste del pistón: Centra el pistón en el tubo del cilindro y evita que el
pistón raye al tubo.

5. Sello del vástago: Es el sello principal del vástago y su función es sellar el aceite
dentro del cilindro para evitar las fugas.

6. Anillo de desgaste del vástago: Es un manguito que centra el vástago en la tapa y

evita que la tapa raye el vástago.

7. Sello de la tapa: Mantiene la presión del sistema y evita las fugas entre la tapa y el
tubo del cilindro.
En la siguiente figura se puede ver la ubicación de los sellos anteriormente mencionados.

Figura 94. Sellos de los cilindros

EJEMPLO DE APLICACIÓN DE LOS CILINDROS HIDRÁULICOS

En el siguiente ejemplo se muestra el circuito hidráulico del estabilizador de una grúa

HIAB 144.
 HIAB 144 OUTRIGGERS
HYDRAVLIC DIAGRAM
HIAB 144 OUTRIGGERS
HYDRAVLIC DIAGRAM

1-1M2 0 MPa 1-1M3 0 MPa

1-1M2 0 MPa 1-1V5 1-1V6

1-1M3 0 MPa
1-1A1 1-1A2
1-1A3 1-1A4
1-1V6
1-1V5
1-1A1 1-1A2
1-1A3 1-1A4

T P P T
1-1V4 1-1V2
T P P T
T P P T
1-1V4 1-1V3 1-1V1 1-1V2
T P P T
1-1V3 1-1V1

0 MPa
1-1C1
0 MPa
1-1M1 1-1P1
LEFT LEFT 1-1C1 RIGHT RIGHT
OUTRIGGER OUTRIGGER 1-1C2 OUTRIGGER OUTRIGGER
PAD EXTENSION1-1M1 1-1P1 EXTENSION PAD
LEFT LEFT RIGHT RIGHT
OUTRIGGER OUTRIGGER 1-1C2 OUTRIGGER OUTRIGGER
PAD EXTENSION EXTENSION PAD
 MANTENIMIENTO DE LOS CILINDROS

LOCALIZACIÓN, SOLUCIÓN DE PROBLEMAS Y ATENCIÓN TÉCNICA DE

CILINDROS:

De todos los componentes de un sistema hidráulico móvil, los cilindros son los que
trabajan más duro. Llevan toda la carga de los implementos y están sometidos a un fuerte
medio de trabajo que es donde trabajan muchas máquinas usadas en la minería.

¿CÓMO FALLAN LOS CILINDROS?

 Fugas interiores y exteriores.

 Roturas.
 Daños físicos.

En las siguientes figuras se muestran las señales de falla de los cilindros.

Figura 95. Fallas de los cilindros

¿POR QUÉ FALLAN LOS CILINDROS? ¿POR QUÉ FALLAN LOS CILINDROS?

 Los contaminantes ocasionan picaduras y ralladuras.

 Exceso de presión.
 Montaje inadecuado.
 Desgaste.
 Abuso en la operación.

Figura 96. Deterioro de los cilindros

SEÑALES DE FALLAS:

 Fugas de aceite.
 Debilitamiento hidráulico más allá de las especificaciones (solamente se aplica
cuando el vástago está extendido).
 Rajaduras de los componentes.
 Picaduras y ralladuras del vástago.
 Los implementos se bajan.

Figura 97. Señales de fallas de los cilindros

En la siguiente figura se muestra el árbol de opciones de reparaciones de los cilindros.

Figura 98. Árbol de opciones de reparaciones de los cilindros

 ACONDICIONADORES DE FLUJO Y ACCESORIOS

ACUMULADORES HIDRÁULICOS

Son componentes destinados a almacenar fluido presurizado para liberarlo bajo demanda
del sistema. A continuación se muestra la simbología ISO de un Acumulador de gas sin
separador, Acumulador de carga o pesas, Acumulador con Resorte, Acumulador
Hidroneumático con separador, en el orden anterior.

FUNCIONES DE LOS ACUMULADORES HIDRÁULICOS

El depósito de aceite y presión que contienen los acumuladores proporciona cuatro

funciones básicas en los sistemas hidráulicos móviles:

Compensación de las variaciones de flujo: En algunos sistemas, a veces la demanda

de flujo puede sobrepasar las capacidades de los tanques y las bombas. En estos casos,
el acumulador puede suministrar provisoriamente el caudal necesario. Cuando la
operación regresa a la normalidad, el acumulador se vuelve a llenar de aceite.

Mantiene la presión constante: Los acumuladores compensan las variaciones de

presión que se producen en el sistema, suministrando presión adicional y absorbiendo el
exceso de presión, según se requiera.

Amortiguación: Los cambios repentinos de carga pueden ocasionar sobrecargas de

presión en el sistema. El acumulador funciona como un amortiguador recibiendo el aceite
de la sobrecarga y dejándolo salir una vez pasada la sobrecarga.

Proporciona presión y flujo de emergencia: Si el motor pierde potencia, el acumulador

puede suministrar presión y flujo hidráulico al sistema durante un período de tiempo
Limitado.

ACUMULADOR CONTRAPESADO:

El acumulador contrapesado es el tipo de acumulador más antiguo. Consta de un cilindro,

pistón, empaquetadura (sellos) y una pesa.

A medida que la presión del sistema aumenta, el cilindro se llena de aceite, el pistón y la
pesa son empujados hacia arriba. A medida que la presión del sistema disminuye, la
fuerza de esa pesa obliga al pistón a que descienda, haciendo que el aceite regrese al
sistema. El acumulador proporciona una presión estable, pero es demasiado pesado y
voluminoso para los sistemas móviles, figura 99.
 Figura 99. Acumulador de pesas.

ACUMULADOR DE MUELLE O RESORTE:

El acumulador de resorte consta de un resorte, un pistón y un cilindro. A medida que la

presión del sistema aumenta, el cilindro se llena de aceite, haciendo que el pistón suba y
comprima el resorte.

Cuando la presión del sistema disminuye, el resorte se descomprime, haciendo que el

aceite regrese al sistema. Los acumuladores de resorte se utilizan raras veces en
sistemas hidráulicos móviles, figura 100.

Figura 100. Acumulador de resorte

ACUMULADOR DE GAS O VEJIGA:

El acumulador cargado con gas es el tipo de acumulador que más se utiliza. Consta de un
cilindro, un pistón o cámara de aire y una válvula de carga.

El aceite que entra en el cilindro empuja el pistón comprimiendo el gas. A medida que la
presión disminuye, el gas se expande, haciendo que el aceite salga. El acumulador
cargado con gas es versátil, potente y exacto, pero requiere un mantenimiento cuidadoso,
figura 101.
 Figura 101. Acumulador a gas

MANTENIMIENTO DE LOS ACUMULADORES

LOCALIZACIÓN Y SOLUCIÓN DE PROBLEMAS PARA ACUMULADORES:

Los acumuladores requieren un mantenimiento cuidadoso y periódico para garantizar un

funcionamiento adecuado.

¿CÓMO FALLAN LOS ACUMULADORES?

 Fuga de gas o aceite internas o externas.

 Ruptura de la cámara de aire.
 Daño externo.
 Resortes rotos o débiles.

¿POR QUÉ FALLAN LOS ACUMULADORES?

 Instalación incorrecta.
 Demasiada / poca carga.
 Falla del sello del pistón.
 Falla de la válvula de carga.
 Agrietamiento / fatiga de la cámara de aire.

INDICADORES DE AVERÍA:

 Respuesta lenta o errática del implemento.

 Fugas visibles.
 Incapacidad de absorber impactos.
 Funcionamiento deficiente.

OPCIONES DE ATENCIÓN TÉCNICA:

 Remplace componentes (válvulas, cámara de aire, resortes, pistón o sellos)

 Recargue con gas.
 Remplace el acumulador.
MULTIPLICADORES DE PRESIÓN O INTENSIFICADORES

Este dispositivo es utilizado para multiplicar una presión en ciertas aplicaciones, como
máquinas remachadoras o taladradoras, en las que puede ser necesaria una pequeña
cantidad de aceite a alta presión para la fase final del movimiento del cilindro.

El aumento de presión es inversamente proporcional a la relación de áreas. El volumen de

fluido descargado a alta presión es, a su vez, menor que el volumen recibido en el área
mayor, y en proporción a la relación de áreas, figura 102.

APARATOS DE MEDIDA

Los manómetros son necesarios para ajustar las válvulas de control de presión y para
determinar las fuerzas ejercidas por un cilindro o el par desarrollado por un motor
hidráulico. Los dos tipos principales de manómetro son el tubo de Bourdon (figura 103) y
los tipos Schrader.

Un caudalímetro típico está formado por un peso en un tubo calibrado vertical. El aceite
bombeado entra por la parte inferior del tubo y sale por la parte superior, elevando el peso
a una altura proporcional al caudal. Existen dos tipos diferentes de caudalímetros según
midan el caudal instantáneo (l/min) o el caudal total (volumen), figura 103.

También existen unidades portátiles que contienen manómetro, termómetro y

caudalímetro en un solo equipo.

Figura 102. Multiplicador de presión.

SISTEMAS DE FILTRACIÓN

Para mantener los componentes hidráulicos funcionando adecuadamente. El fluido

hidráulico debe mantenerse tan limpio como sea posible. Materia extraña y partículas de
metal provenientes del desgaste natural de válvulas, bombas, y otros componentes
intentan ingresar al sistema.
 Figura 103. Unidades de medida

MALLAS O REJILLAS:

Una malla o rejilla es el sistema de filtración primaria que retira partículas relativamente
grandes o material extraño del fluido.

Aun cuando la acción filtrante de una rejilla no es tan buena como la de un filtro, una rejilla
ofrece menos resistencia al flujo. Una rejilla usualmente consiste de un marco de metal
envuelto en una fina malla de alambre o un elemento que sirve de tamiz. Las rejillas son
usadas en la entrada de las líneas de las bombas, donde las caídas de presión deben
mantenerse al mínimo. La figura 104 muestra la configuración de una rejilla.

Figura 104. Rejilla

FILTROS:

Es un elemento cuya función principal es la retención, mediante un material poroso, de los

contaminantes insolubles de un fluido. En la figura 105 se puede apreciar la constitución
de un filtro.

Los fluidos hidráulicos se mantienen limpios en el sistema debido, principalmente, a

elementos tales como filtros y coladores.
En algunos casos se utilizan también filtros magnéticos para captar las partículas de
hierro o acero que lleva el fluido. Estudios recientes han mostrado que incluso partículas
tan pequeñas como 1.5 micras tienen efectos degradantes, originando fallos en los
servosistemas y acelerando el desgaste del aceite en muchos casos.

Figura 105. Filtro

DISEÑO DE FILTROS:

Existen básicamente dos tipos de filtros de aceite. Los de superficie (figura 106 (1)) y los
de profundidad (figura 106 (2)).

Tal como el nombre lo indica, los filtros de superficie recogen los contaminantes en la
superficie del elemento del filtro o malla. Los filtros de profundidad recogen los
contaminantes de diferentes tamaños a diferentes niveles dentro del elemento.

Figura 106. Diseño de filtros

TIPOS DE FILTROS

1. El filtro presurizado o de presión evita que las partículas finas contaminantes

penetren en las válvulas y los actuadores y puede ser un filtro del tipo de superficie o
del tipo de profundidad.
2. Filtro de succión. El filtro de succión evita que los contaminantes de gran tamaño
penetren en las bombas y demás componentes. Hay muy poca caída de presión entre
la entrada y la salida, para evitar la cavitación de la bomba. Los filtros de succión por
lo general son filtros de superficie. Llamados también strainers.
3. Filtro de drenaje de la caja del motor o de la bomba. Elimina los residuos que se
producen con el desgaste o falla de un motor o bomba. Es un filtro de baja presión y
poco volumen y puede ser del tipo de tubo o enroscable.
4. Filtro de retorno. El filtro de retorno elimina los contaminantes que entran en el
sistema durante la operación, evitando que penetren en el tanque. Es un filtro de
superficie.
5. Filtro de recirculación: situados off-line, normalmente sobre la línea de refrigeración
que alimenta el intercambiador de calor, permiten retirar los sólidos acumulados en el
depósito hidráulico.
6. Filtro de venteo, respiración o de aire: situado en los respiraderos del equipo,
permite limitar el ingreso de contaminantes procedentes del aire.

MANTENIMIENTO DE LOS FILTROS

LOCALIZACIÓN Y SOLUCIÓN DE PROBLEMAS PARA FILTROS:

Los filtros de aceite son artículos de mantenimiento, diseñados para que se les dé servicio
o sean remplazados periódicamente.

¿CÓMO FALLAN LOS FILTROS?

En cada una de estas situaciones, el aceite contaminado se desvía y no pasa por el filtro:

 Los filtros se taponan.

 Los filtros se deforman y estropean.
 El filtro no asienta bien.

¿POR QUÉ FALLAN LOS FILTROS?

 No se presta atención a los intervalos de servicio del filtro.

 Daños externos.
 Instalación incorrecta.
 Contaminantes raros.
 Fallas de componentes.

INDICADORES DE FALLAS:

 Aceite sucio.
 Desgaste acelerado de los componentes de las válvulas.
 Bomba con ruido.
 Alarma de la válvula de derivación.

OPCIONES DE SERVICIO:

 Siga las recomendaciones de intervalos de servicio para su vehículo.

  Utilice siempre los filtros apropiados recomendados por el fabricante.
 Drene el aceite contaminado y remplazar por aceite y filtro(s) limpios.

INTERCAMBIADORES DE CALOR

Un intercambiador de calor es un dispositivo diseñado para transferir calor entre dos

medios, que estén separados por una barrera o que se encuentren en contacto indirecto.
A los intercambiadores de calor dependiendo de su aplicación se les llama calentadores
y enfriadores.

La simbología ISO de un intercambiador de calor es la siguiente:

ENFRIADORES DE AIRE:

En estos dispositivos, el aceite pasa por un tubo cubierto con aletas de enfriamiento. Un
ventilador sopla aire sobre el tubo y las aletas, enfriando el aceite. En la figura107 se
muestra un enfriador de aire.

Figura 107. Enfriador de aire

ENFRIADORES DE AGUA:

En este tipo de enfriador, el agua pasa por una serie de tubos que enfrían al aceite, figura
108.
 Figura 108. Enfriadores de agua

VENTILADOR

Un ventilador es la turbo máquina que absorbe energía mecánica y la transfiere a un gas.

Los ventiladores se usan principalmente para producir flujo de gases de un punto a otro.

El objeto fundamental de los ventiladores es mover un flujo de gas, a menudo en grandes

cantidades, pero a bajas presiones; En el caso de los ventiladores, el aumento de presión
es generalmente tan insignificante comparado con la presión absoluta del gas, que la
densidad de éste puede considerarse inalterada durante el proceso de la operación; de
este modo, el gas se considera incompresible como si fuera un líquido. Por consiguiente
en principio no hay diferencia entre la forma de operación de un ventilador y de una
bomba de construcción similar, por consiguiente se pueden estudiar de forma análoga.

También se utiliza el ventilador para asistir un intercambiador de calor como un disipador

o un radiador con la finalidad de aumentar la transferencia de calor entre un sólido y el
aire o entre los fluidos que interactúan. Una clara aplicación de esto se ve reflejada en
evaporadores y condensadores en sistemas de refrigeración en que el ventilador ayuda a
transferir el calor latente entre el refrigerante y el aire, y viceversa.

CLASIFICACIÓN DE LOS VENTILADORES

Una de las características principales para clasificar los ventiladores es la naturaleza del
flujo que pasa a través de las aspas del rotor. Por lo anterior; los rotores, rodetes o
impulsores pueden ser de flujo axial, flujo radial, flujo mixto y flujo transversal.

Ventiladores de flujo axial.

Son aquellos en los cuales el flujo de aire sigue la dirección del eje.de rotación. Se suelen
llamar helicoidales, pues el flujo a la salida tiene una trayectoria con esa forma. En líneas
generales son aptos para mover grandes caudales a bajas presiones.

Ventiladores de flujo Radial.

Son aquellos en los cuales el flujo de aire cambia su dirección, en un ángulo de 90°, entre
la entrada y salida. Se suelen sub-clasificar, según la forma de las palas o álabes del
rotor.
Ventiladores transversales

La trayectoria del aire en el rodete es normal al eje tanto a la entrada como a la salida

APLICACIÓN DE LOS INTERCAMBIADORES DE CALOR Y VENTILADORES EN LOS

EQUIPOS MINEROS

Intercooler del motor MTU Detroit Diesel serie 4000

El Intercooler es el IDC (intercambiador de calor) encargado de enfriar el aire de admisión

del motor hasta una temperatura optima para la operación que oscila entre 53 a 62 °C a
plena carga el motor; hace parte del sistema de enfriamiento de aire del motor, que
cuenta con una bomba centrifuga capaz de mantener el liquido refrigerante a una presión
de 35 PSI en el circuito, figura 109.

Enfriador de aceite del motor MTU Detroit Diesel serie 4000

En el enfriador de aceite, circulan aceite y refrigerante, el aceite es enfriado por el

refrigerante del sistema de enfriamiento de alta del motor y el aceite debe mantenerse a
una temperatura de 88 °C y una presión de 90 a 100 Psi en el sistema, figura 110.

Figura 109. Intercooler MTU Detroit Diesel serie 4000

Figura 110. Enfriador de aceite del motor MTU Detroit diesel serie 4000
Radiador camión Hitachi EH5000:

El radiador montado en el camión EH5000, tiene dos secciones, una frontal donde circula
el refrigerante del sistema de baja del motor y una posterior (más cercana al ventilador)
donde circula el refrigerante del Sistema de alta temperatura del motor. Aquí al
refrigerante se le baja la temperatura por la corriente de aire que suministra el ventilador,
figura 111.

Así mismo el radiador es el mismo tanque donde se almacena el refrigerante del sistema
de enfriamiento del motor. Tiene una tapa que actúa como una válvula (14 PSI) para
mantener la presión interna en el radiador al valor de la atmosférica. Cuando el
refrigerante llega al radiador a alta temperatura se evapora y estos vapores de
refrigerante crean alta presión en el radiador, la válvula se abre si la presión al interior del
radiador es mayor de 14 PSI para permitir que el aire salga del radiador y mantener la
presión atmosférica. Cuando el refrigerante baja de temperatura en el radiador por la
acción de la corriente de aire el refrigerante que antes estaba en forma de vapor se
condensa creándose en el interior del radiador un vacio, entonces si la caída de presión
por la condensación es mayor de 14 Psi la válvula se abre y permite entrada de aire para
compensar la caída de presión y mantener la presión en la succión de la bomba
(radiador).

En el camión EH5000 van instalados 2 radiadores pequeños adicionales, uno para

enfriamiento del combustible del motor y otro para enfriamiento del aceite de enfriamiento
del paquete de frenos (frenos traseros) del camión. Por estos dos radiadores circula
internamente el fluido a enfriar y externamente el fluido refrigerante que es la corriente de
aire suministrada por el ventilador.

Ventilador del motor MTU Detroit Diesel serie 4000

El ventilador tiene un sistema de transmisión de potencia por correa, pero su

accionamiento está controlado por el ECM del motor dependiendo de la temperatura del
mismo.

El embrague del ventilador es accionado por la presión hidráulica proveniente del sistema
de lubricación del motor, el control del fan clutch tiene una válvula solenoide normalmente
abierta hacia la línea que va al embrague que es controlada con una señal PWM la cual
es utilizada para regular el flujo hidráulico hacia el embrague y así controlar la velocidad
del ventilador dependiendo de la temperatura de operación, a menor %PWM menor será
el control de la válvula y por tanto mayor será el flujo hidráulico hacia el embrague y el
ventilador tendrá máxima velocidad, a mayor %PWM menor será el flujo hacia el
embrague y por tanto la velocidad del ventilador es mínima.

El sistema DDEC (Control electrónico del motor) de la serie 4000 utiliza un ancho de
pulso modulado (PWM) o señal de salida para controlar el solenoide que gobierna la
presión de aceite para el fan clutch de velocidad variable. La señal PWM para el solenoide
trabaja a una frecuencia de 10 Hertz. Monitorea varias temperaturas del motor para
determinar la velocidad del ventilador requerida. El ventilador se apaga cuando la señal
del PWM2 está en 80 %. La máxima velocidad del ventilador se requiere cuando la señal
del PWM2 está en 5%. La velocidad del ventilador se elevará gradualmente a la
velocidad requerida para prevenir el resbalamiento de la correa. En el caso que el
solenoide que gobierna al ventilador pierda la señal PWM el ventilador operará a la
máxima velocidad. En la figura 111 se muestran los componentes del ventilador.

La salida PWM puede ser controlada por una de las siguientes condiciones:

 Temperatura del refrigerante del motor por encima de los rangos (mayor de 84 °C)
 Temperatura del refrigerante del intercooler mayor de 65 °C.
 Temperatura del aire en el múltiple de admisión mayor de 52 °C.

Figura 111. Radiador camión Hitachi EH5000

Figura 112. Ventilador Motor MTU Detroit Diesel 4000

Control con PWM del ventilador del motor MTU Detroit Diesel 4000.

En la siguientes figura se presenta como se dan las señales PWM tomando una señal
triangular de referencia y un valor de voltaje Vx que varía de acuerdo a las condiciones de
temperatura de operación del equipo, este voltaje Vx es el que llega al ECM producto de
la variación de la resistencia de los sensores de temperatura del motor.
Estos sensores son termistores tipo NTC (resistencias de coeficiente negativo, la
resistencia es inversamente proporcional a la temperatura) es decir que a medida que
aumenta la temperatura monitoreada disminuye la resistencia R del sensor y por tanto el
Voltaje Vx que llega como señal al ECM también disminuye (Ley de Ohm V= I x R) y si la
temperatura monitoreada disminuye la resistencia R del sensor aumenta y por tanto el
voltaje Vx al ECM también aumenta.

En la siguiente figura se representa el control electrónico que da el ECM al Solenoide del

fan clutch cuando la temperatura medida por el sensor del motor esta en el rango
normal de operación.

Figura 113. Control PWM del motor MTU 4000

Funcionamiento del sistema de enfriamiento de aire de admisión:

Los gases de escape de la combustión salen a alta temperatura y alta presión, llevando
una alta velocidad, esta velocidad es utilizada para mover las aspas del turbo generando
movimiento al eje del turbo que esta acoplado directamente al eje del compresor. El
compresor aprovecha esta energía del eje y succiona el aire limpio de los filtros y lo envía
al intercooler. El compresor esta a altísima temperatura ya que por transferencia de calor
los gases de escape calientan sus paredes, al pasar el aire por el compresor se eleva su
temperatura a rangos mayores que el valor optimo de alimentación al motor (55 a 62C),
es por esto que el compresor envía el aire al INTERCOOLER, que es un IDC por el cual
circula internamente a través de tuberías refrigerante a muy baja temperatura el cual es
suministrado por una bomba centrifuga y se debe mantener a una presión en el sistema
de 35 PSI. El aire entra a alta temperatura y le sede calor al refrigerante que circula a baja
temperatura. El aire debe entrar al múltiple de admisión del motor a un rango de 55 a 62
C, y el refrigerante debe salir del intercooler a una temperatura entre 68 a 75C.

El refrigerante que sale del intercooler a alta temperatura (68 a 75 C) después de enfriar
el aire, va a un RADIADOR, el cual también es un IDC de tubos. En el radiador por las
tuberías circula internamente el refrigerante al cual se le suministra una corriente de aire a
alta velocidad proveniente de un ventilador para bajarle la temperatura del refrigerante y
así volver a ser succionado por la bomba y enviarlo al ciclo, la figura 114 muestra el
esquemático del sistema de refrigeración del motor.

Figura 114. Esquema del sistema de refrigeración de admisión del motor MTU 4000

Funcionamiento del sistema de enfriamiento:

El sistema de enfriamiento del Motor se conforma de dos circuitos independientes y que lo

único que comparten es el líquido refrigerante, ya que las bombas lo toman del mismo
deposito.

El circuito de enfriamiento de baja, es el encargado de mantener el aire de admisión del

motor a la temperatura óptima entre 55 y 62 °C.

El circuito de alta temperatura es el encargado de refrigerar el bloque del motor

(mantenerlos una temperatura 77 a 98 °C) y el aceite de lubricación del motor (88 °C).

Cuenta con un radiador principal montado en el frente del camión EH5000, el aire forzado
por un ventilador a pasar por el radiador, para extraerle el calor al liquido refrigerante que
está allí a alta temperatura después de hacer realizado el ciclo de enfriamiento en el
motor y al aire.

El aire circula del frente del equipo hacia el ventilador, por tanto el refrigerante que viene
del sistema de baja es enfriado primero por el aire y posterior mente este aire le baja la
temperatura al refrigerante que viene del sistema de alta temperatura.
a) Sistema de Enfriamiento de baja

Es el que baja la temperatura del aire de admisión al motor, la bomba succiona el

refrigerante del radiador o del retorno del ciclo(dependiendo de la temperatura a la que
llego a los termostatos, ellos lo envían a recircular o si está muy caliente lo manda al
radiador a bajarle al temperatura) de allí lo envía al intercooler donde le extrae el calor al
aire de admisión al motor (temperatura de operación para el aire 55 a 62 °C) y llega a los
termostatos. Si la temperatura del refrigerante es menor de 33 °C los termostatos están
cerrados y envían el refrigerante a la succión de la bomba, pero si el refrigerante tiene una
temperatura superior a 45 °C los termostatos están abiertos enviando al refrigerante al
radiador para ser enfriado por el flujo de aire enviado por el ventilador.

b) Sistema de enfriamiento de Alta

Su función es mantener la temperatura del motor de 77 a 98 °C y la temperatura del

aceite de lubricación del motor en una temperatura de 87 °C aproximados.

El refrigerante pasa por el enfriador de aceite (IDC de paneles) (donde le baja la

temperatura al aceite de lubricación del motor) al ser succionado por la bomba y es
enviado al bloque del motor, de allí sigue hasta los termostatos del sistema de alta, si el
refrigerante esta a una temperatura menor de 76 °C los termostatos están cerrados y el
refrigerante recircula de nuevo hasta el enfriador de aceite, si la temperatura es superior a
77 °C empiezan a abrir al radiador y si la temperatura del refrigerante en los termostatos
supera los 88 °C se abren completamente enviando el refrigerante al radiador para que
sea enfriado por la corriente de aire del ventilador y de allí lo vuelve a tomar la bomba
para hacer de nuevo el ciclo.

El diagrama esquemático del sistema de refrigeración se muestra en la figura 115.

Figura 115. Sistema de refrigeración Motor MTU 4000