Informe Final Operacional

MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA
PROYECTO DE PREPARACION DEL PLAN DE INVERSIONES PARA

EL TRANSPORTE METROPOLITANO DE LIMA
ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS

ESTACIONES, PARADEROS E INSERCIÓN URBANA DEL CORREDOR
SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD – COSAC I – CENTRO Y NORTE
MEMORIA DESCRIPTIVA DISEÑO OPERACIONAL
CONSORCIO A.C.I. – VERA Y MORENO
LIMA, ENERO DE 2009

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ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS ESTACIONES, PARADEROS E INSERCIÓN

URBANA DEL CORREDOR SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD COSAC I- CENTRO Y NORTE
MUNICIPALIDAD METROPOLITANA DE LIMA

PROYECTO DE PREPARACION DEL PLAN DE INVERSIONES PARA
EL TRANSPORTE METROPOLITANO DE LIMA
ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS

ESTACIONES, PARADEROS E INSERCIÓN URBANA DEL CORREDOR
SEGREGADO DE ALTA CAPACIDAD – COSAC I – CENTRO Y NORTE
MEMORIA DESCRIPTIVA DISEÑO OPERACIONAL
CONSORCIO A.C.I. – VERA Y MORENO
LIMA, ENERO DE 2009
INSTITUTO METROPOLITANO PROTRANSPORTE DE LIMA – INFORME FINAL

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TABLA DE CONTENIDO
1. METODOLOGÍA ............................................................................................ 4
2. RESULTADOS ............................................................................................... 5
2.1 Datos de entrada 5
2.2 Cálculo del Grado de Saturación 6
2.3 Requerimientos de Módulos de parada en las Estaciones 7
2.4 Requerimientos de número de torniquetes en las Estaciones 8
2.5 Requerimientos de anchos mínimos de las Estaciones 9
2.6 Verificación de entradas peatonales a las Estaciones 10
2.7 Modelación de la Operación de los corredores 11
2.8 Conclusiones y Recomendaciones 16

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ESTUDIO OPERACIONAL DE LAS ESTACIONES DEL TRAMO

CENTRO Y NORTE DEL COSAC I
Este documento pretende efectuar una revisión del número de paradas (dársenas) de las
estaciones del tramo centro y norte de los Corredores Segregados de Alta Capacidad de
la ciudad de Lima COSAC I. Con la información disponible de los estudios anteriores
sobre el sistema de transporte masivo se ha determinado el grado de saturación de las
estaciones y estimado los requerimientos físicos de las mismas.
La metodología utilizada y los resultados obtenidos son presentados a continuación:
1. METODOLOGÍA
En el corredor COSAC I de la ciudad de Lima se tendrán carriles exclusivos al centro de la

vía, con estaciones de embarque y desembarque de usuarios a nivel de plataforma, por
las puertas del lado izquierdo de los buses articulados y con el prepago de sus tarifas.
Este tipo de operación es similar a los observados en los Sistemas de Transporte Masivo
(tipo BRT) como el Sistema Transmilenio de la ciudad de Bogotá, en el cual se han
realizado mediciones y ajustes de modelos para estimar el grado de saturación de las
estaciones.
La siguiente ecuación ha sido definida para calcular el grado de saturación en estaciones

similares a las de COSAC I, que considera los pasajeros que suben, los pasajeros que
bajan y la cantidad o frecuencia de buses que paran en la estación.
PS * K1i + PB * K2i + F * K3i

X=
3600
Donde:
X Grado de Saturación
PS Pasajeros que suben
PB Pasajeros que bajan
F Frecuencia
K1 Tiempo de ascenso (seg/pas)
K2 Tiempo de descenso (seg/pas)
K3 Tiempo mínimo de servicio (seg/veh)
i Tipo de vehículo
Para los buses tipo padrón y articulados los parámetros de calibración obtenidos son los
siguientes:

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Tabla 1. Parámetros Calibrados para determinar el Grado de Saturación

Vehículo K1 K2 K3
Padrón 0,45 0,32 14
Articulado 0,35 0,25 17
Fuente: Investigaciones Transmilenio Bogotá
Para definir los requerimientos de infraestructura se define como grado de saturación
práctico un X=0,40. El grado de saturación práctico es el máximo para tener condiciones
de operación y nivel de servicio aceptables en hora pico.
2. RESULTADOS
Los datos de entrada, cálculo del grado de saturación y la estimación del requerimiento de
número de paradas en las estaciones se presentan a continuación.
2.1 Datos de entrada
Para los datos de demanda de las estaciones, esto es pasajeros que suben y bajan en
cada una de las estaciones, se toman los datos suministrados por Protransporte en
Octubre de 2008 para la hora punta de la mañana.
Los datos son resumidos para las estaciones del tramo centro y norte del corredor, tal
como se presenta a continuación:
Tabla 2. Demanda de pasajeros para las Estaciones (pasajeros/hora)

Sentido N-S Sentido S-N
No. Parada
Suben Bajan Suben Bajan
E1 Carlos Izaguirre 962 246 158 256
E2 Pacífico 5 78 0 14
E3 Municipalidad de 187 97 86 32
Independencia
E4 Los Jazmines 654 308 167 111
E5 Tomás Valle 407 48 15 55
E6 Bartolomé de las Casas 462 37 79 30
E7 Honorio Delgado 157 168 63 42
E8 UNI Puerta principal 388 862 223 255
E9 Parque del Trabajo 165 637 197 112
E10 Caquetá 1.137 988 336 268
E11 Plaza Ramón Castilla 758 1.545 229 488
E12 Tacna 474 872 153 373

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E13 Jirón de la Unión 86 993 73 1.041

E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 147 414 105 765
E15 Plaza 2 de Mayo 159 677 26 393
E16 Quilca 459 462 35 693
E17 España 76 1.110 23 160
TOTAL 6.682 9.541 1.968 5.089
Fuente: Datos suministrados por Protransporte (Octubre 2008)
La configuración de servicios del sistema COSAC I implica que las frecuencias de buses
varían según las estaciones y los periodos del día entre un valor de 63 y 126 buses/hora,
datos suministrados por Protransporte en Octubre de 2008.
Tomando en cuenta que el estudio que determinó la demanda fue realizado en el año
2003 se ha realizado una proyección de la demanda para reserva de capacidad en las
infraestructuras. La tasa de crecimiento de la demanda de transporte público según el
estudio del “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y
callao en la República del Perú (Fase 1)” (JICA/2005) es de 2% por año. De este modo, el
factor de proyección de demanda para el año 2,008 es igual a 1.104.
2.2 Cálculo del Grado de Saturación
Con la ecuación presentada antes se procedió al cálculo del grado de saturación de las
estaciones previstas en el tramo centro y norte del corredor COSAC I.
Tabla 3. Grado de saturación por sentido en las estaciones (pico AM)

para el sentido norte-sur y sur-norte
No. Parada X_ns X_sn
E1 Carlos Izaguirre 0,72 0,63
E2 Pacífico 0,60 0,60
E3 Municipalidad de 0,62 0,61
Independencia
E4 Los Jazmines 0,69 0,62
E5 Tomás Valle 0,64 0,60
E6 Bartolomé de las Casas 0,65 0,61
E7 Honorio Delgado 0,62 0,60
E8 UNI Puerta principal 0,70 0,64
E9 Parque del Trabajo 0,66 0,62
E10 Caquetá 0,79 0,65
E11 Plaza Ramón Castilla 0,50 0,36
E12 Tacna 0,42 0,34
E13 Jirón de la Unión 0,38 0,39

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E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 0,35 0,37

E15 Plaza 2 de Mayo 0,37 0,33
E16 Quilca 0,38 0,35
E17 España 0,39 0,31
Fuente: Cálculos propios
2.3 Requerimientos de Módulos de parada en las Estaciones
Tomando en cuenta el grado de saturación práctico (Xo=0.4) y el grado de saturación

obtenido se definen los requerimientos de las estaciones, primero para cada uno de los
sentidos y después el de la estación seleccionado como el mayor obtenido de los dos
sentidos.
Tabla 4. Módulos de parada requeridas en cada una de las estaciones

No. Parada X_ns X_sn Mod_ns Mod_sn Mod_Est Tot_Mod
E1 Carlos Izaguirre 0,72 0,63 2 2 2 4
E2 Pacífico 0,60 0,60 2 2 2 4
E3 Municipalidad de 0,62 0,61 2 2 2 4
Independencia
E4 Los Jazmines 0,69 0,62 2 2 2 4
E5 Tomás Valle 0,64 0,60 2 2 2 4
E6 Bartolomé de las Casas 0,65 0,61 2 2 2 4
E7 Honorio Delgado 0,62 0,60 2 2 2 4
E8 UNI Puerta principal 0,70 0,64 2 2 2 4
E9 Parque del Trabajo 0,66 0,62 2 2 2 4
E10 Caquetá 0,79 0,65 2 2 2 4
E11 Plaza Ramón Castilla 0,50 0,36 2 1 2 4
E12 Tacna 0,42 0,34 2 1 2 4
E13 Jirón de la Unión 0,38 0,39 1 1 1 2
E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 0,35 0,37 1 1 1 2
E15 Plaza 2 de Mayo 0,37 0,33 1 1 1 2
E16 Quilca 0,38 0,35 1 1 1 2
E17 España 0,39 0,31 1 1 1 2
En la siguiente tabla se presenta la comparación entre los datos de módulos calculados y

los previstos en el diseño geométrico. Los módulos indicados en ambos casos
corresponden a ambos lados. Se observa que en las estaciones UNI, Caquetá, Plaza
Ramón Castilla, Quilca y España se han dejado 6 módulos por diseño, aunque se
requieren menos por cálculo. Lo mismo sucede con las estaciones Jirón de la Unión y

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Plaza 2 de Mayo en donde se dejaron 4 módulos por diseño, aunque también se

requieren menos por cálculo.
Tabla 5. Comparación de Módulos de entrada del diseño geométrico
No. Parada Mod_Cal Mod_Dis

E1 Carlos Izaguirre 4 4
E2 Pacífico 4 4
E3 Municipalidad de 4 4
Independencia
E4 Los Jazmines 4 4
E5 Tomás Valle 4 4
E6 Bartolomé de las Casas 4 4
E7 Honorio Delgado 4 4
E8 UNI Puerta principal 4 6
E9 Parque del Trabajo 4 4
E10 Caquetá 4 6
E11 Plaza Ramón Castilla 4 6
E12 Tacna 4 4
E13 Jirón de la Unión 2 4
E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 2 2
E15 Plaza 2 de Mayo 2 4
E16 Quilca 2 6
E17 España 2 6
2.4 Requerimientos de número de torniquetes en las Estaciones
Así mismo, tomando en cuenta los ascensos promedio de las estaciones, asumidos como
filas de espera con un tiempo por pasajero de 3,0 segundos en el torniquete entrando o
saliendo de la estacióm, se procedió a revisar el número de torniquetes requeridos en
comparación con los suministrados por el diseño.
Tabla 6. Comparación de número de Torniquetes del diseño geométrico

No. Parada Tor_Cal Tor_Dis
E1 Carlos Izaguirre 2 4
E2 Pacífico 1 4
E3 Municipalidad de 1 4
Independencia
E4 Los Jazmines 2 4
E5 Tomás Valle 1 4

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E6 Bartolomé de las Casas 1 4

E7 Honorio Delgado 1 4
E8 UNI Puerta principal 2 8
E9 Parque del Trabajo 2 8
E10 Caquetá 3 8
E11 Plaza Ramón Castilla 3 8
E12 Tacna 2 6
E13 Jirón de la Unión 3 6
E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 2 3
E15 Plaza 2 de Mayo 2 8
E16 Quilca 2 8
E17 España 2 8
2.5 Requerimientos de anchos mínimos de las Estaciones
Planteando un nivel de servicio “C” para la circulación de los peatones dentro de la

estación, se procedió a revisar el ancho de la estación requerido en comparación con lo
suministrado por el diseño.
Tabla 7. Comparación del ancho de estaciones del diseño geométrico

No. Parada Anc_Cal Anc_Dis
E1 Carlos Izaguirre 1,8 4,0
E2 Pacífico 0,1 4,0
E3 Municipalidad de 0,4 4,0
Independencia
E4 Los Jazmines 1,4 4,0
E5 Tomás Valle 0,6 4,0
E6 Bartolomé de las Casas 0,7 4,0
E7 Honorio Delgado 0,5 4,0
E8 UNI Puerta principal 1,9 4,0
E9 Parque del Trabajo 1,2 4,0
E10 Caquetá 3,0 4,0
E11 Plaza Ramón Castilla 3,3 4,0
E12 Tacna 2,1 3,0
E13 Jirón de la Unión 2,4 3,0
E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 1,6 3,0
E15 Plaza 2 de Mayo 1,4 4,0
E16 Quilca 1,8 4,0
E17 España 1,5 4,0

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2.6 Verificación de entradas peatonales a las Estaciones
Adicionalmente se procede a verificar con base en los diseños del “Sistema de

Semaforización del COSAC I” realizado por la firma Cal y Mayor y Asociados la existencia
de los diferentes pasos peatonales semaforizadas o puentes peatonales para cada una de
las diferentes estaciones.
Tabla 8. Verificación de entradas peatonales a las Estaciones

No. Parada No. Acceso Costado Acceso Costado Norte
Entradas Sur
E1 Carlos Izaguirre 1 No requiere Semáforo Av Carlos
Izaguirre
E2 Pacífico 1 No requiere Puente Peatonal Av
Pacífico
E3 Municipalidad de 1 No requiere Semáforo Av Los Pinos
Independencia
E4 Los Jazmines 1 No requiere Semáforo Av Los
Jazmines
E5 Tomás Valle 1 Semáforo Av Tomás No requiere
Valle
E6 Bartolomé de las 1 No requiere Semáforo Av Bartolomé
Casas de las Casas
E7 Honorio Delgado 1 Semáforo Av No requiere
Honorio Delgado
E8 UNI Puerta principal 2 Semáforo Puerta 3 Semáforo Av Eduardo
de la UNI Habich
E9 Parque del Trabajo 2 Semáforo Av Miguel Semáforo Av Tupac
Grau Amaru - Pizarro
E10 Caquetá 2 Semáforo peatonal Semáforo peatonal
Sur Norte
E11 Plaza Ramón Castilla 2 Semáforo Ovalo Semáforo Jirón
Plaza Castilla Angaraes
E12 Tacna 2 Semáforo Av Tacna Semáforo Av Tacna
E13 Jirón de la Unión 2 Semáforo Jirón de la Semáforo Jirón de la
Unión Unión
E14 Nicolás de Piérola 1 Semáforo Av Nicolás No requiere
(Colmena) de Piérola
E15 Plaza 2 de Mayo 2 Semáforo peatonal Semáforo peatonal
Plaza 2 de Mayo Plaza 2 de Mayo
E16 Quilca 2 Semáforo Jirón Semáforo Jirón Quilca -
Carhuaz Zorritos
E17 España 2 Semáforo Av España Semáforo Av Bolivia


Es importante que los diseños del “Sistema de Semaforización del COSAC I” realizado
por la firma Cal y Mayor y Asociados incluyan los cálculos de sus planes de señal: fases
vehiculares, fases peatonales, tiempos de ciclo, tiempos de verde y niveles de servicio.
En todos los casos siempre se encuentra solucionada la entrada a las estaciones en la

mayoría de los casos con pasos semaforizadas, en caso que el volumen peatonal se
incremente, se deberá pensar en la necesidad de generar algunos pasos a desnivel o
puentes peatonales para que los pasajeros lleguen a las estaciones. Con los datos de la
siguiente tabla se puede verificar el cumplimiento de los requisitos para el tipo de paso
peatonal:
Tabla 9. Recomendación Según Volúmenes Peatonales y Vehiculares para soluciones de

Pasos Peatonales
Vehículos / Hora
Peatones / Hora 200 200 – 450 > 450
Señales fijas o
200 Nada Nada
semáforos
Señales fijas o
200 – 800 Nada Semáforos
semáforos
Semáforos o pasos a
> 800 Señales fijas Semáforos
desnivel
Fuente: Dirección Des Routes el de la Circulation Routiere, Cyele d’eutes 1965 Sur La
Voirie Urbane. Paris.
El seguimiento a los pasos peatonales y comparación con la anterior tabla permitirá

conocer y darle la gradualidad requerida a los futuros pasos a desnivel.
2.7 Modelación de la Operación de los corredores
Para la realización de la modelación de los buses articulados entre las estaciones centro y
norte se tomaron en cuenta que el sistema comenzará a operar teniendo un volumen de
máximo 126 buses/hora en la hora punta de la mañana. Estos buses recorrerán el
corredor norte y al llegar al ovalo de Ramón Castilla se plantea que la mitad de ellos, es
decir, en cada caso 63 buses/hora utilizarán el tramo I o el tramo II.
Los tiempos de parada en cada una de las estaciones se calculan a partir de un valor
mínimo operacional más el tiempo que se demoran los pasajeros en subir y bajar de los
buses articulados.
En la siguiente tabla que utiliza los datos de demanda entregados por Protransporte el
pasado Octubre de 2008 se presentan los diferentes valores en cada una de las
estaciones:


Tabla 10. Datos de demanda y operación en estaciones para la modelación año base
Volumen frecuencia t par NS t par SN

No. Parada Mod_Lado
(buses/hora) (seg/buses) (seg/buses) (seg/buses)
E1 Carlos Izaguirre 126 29 20 18 2
E2 Pacífico 126 29 17 17 2
E3 Municipalidad de Independencia 126 29 18 17 2
E4 Los Jazmines 126 29 20 18 2
E5 Tomás Valle 126 29 18 17 2
E6 Bartolomé de las Casas 126 29 18 17 2
E7 Honorio Delgado 126 29 18 17 2
E8 UNI Puerta principal 126 29 20 18 3
E9 Parque del Trabajo 126 29 19 18 2
E10 Caquetá 126 29 23 19 3
E11 Plaza Ramón Castilla 63 57 28 21 3
E12 Tacna 63 57 24 20 2
E13 Jirón de la Unión 63 57 22 22 2
E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 63 57 20 21 1
E15 Plaza 2 de Mayo 63 57 21 19 2
E16 Quilca 63 57 22 20 3
E17 España 63 57 22 18 3
A partir de estos datos y con supuestos de operación de las 37 intersecciones

semaforizadas presentes en el tramo I, tramo II y el corredor norte de la Avenida Tupac
Amaru se procede a realizar el modelo para verificar la operación de los buses entre las
estaciones. En las siguientes figuras se presentan algunas imágenes del modelo de la
operación de los corredores:


Vista de todo el corredor norte y los

tramos del centro: total 17 estaciones Vista del Tramo I: 3 estaciones
Vista de la Estación Tacna (63 buses/hora)

Vista del Tramo II: 4 estaciones Cola máxima: 3 buses


Vista de la Estación Tacna (120 Vista de la Estación Tacna (180 buses/hora)

buses/hora) Cola máxima: 5 buses Cola máxima: 17 buses
En el anexo magnético se presentan los videos en el corredor norte, en el tramo I y en el

tramo II. Se considera que el tramo II presentará la operación más crítica, al ser un
corredor en donde no se permite el sobrepaso de los buses. En el video, por
características del software utilizado (TSIS versión 5.1) las estaciones se presentan en el
lado derecho, pero para efectos de observar la parada del bus y la obstrucción de los que
vienen detrás de este se considera el mismo un detalle visual. Adicionalmente, el tráfico
particular paralelo al corredor de transporte masivo (Avenida Emancipación) no aparece
por no contar con esta información.
Con estos resultados se observa que sobre el mismo en el primer instante de operación
con las frecuencias de buses para la Avenida Emancipación y los tiempos de parada de
acuerdo con las demandas de ascenso y descenso suministrados, la fila de buses puede
operar, llegando en el peor de los casos a una fila de tres (3) buses en espera, pero no se
alcanza a presentar aún demandas superiores a la capacidad de este corredor. Esto se
debe a que las frecuencias de paso entre buses de 29 segundos es mayor a los tiempos
de parada en las diferentes estaciones (máximo 28 segundos en Plaza Ramón Castilla).
Para observar el detalle de la operación de este corredor, se plantean escenarios futuros
en donde circulen hasta 180 buses/hora, con el objeto de evaluar como disminuye la
velocidad de operación o como se incrementan las filas de buses en espera.


Velocidad (km/h)
12
10
# Vehículos en cola
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Buses /hora
Cola Máxima (Vehículos)
18
16
14
# Vehículos en cola
12
10
8
6
4
2
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Buses /hora
Cabe recordar que en el inicio de la operación sobre el corredor de la Avenida

Emancipación se plantea que circulen hasta 63 buses/hora en la hora de máxima
demanda, en donde desde el inicio la velocidad se espera sea de 10,5 Km/hora y una fila
máxima de 3 buses en cola.
Al incrementar este número de buses a futuro, se observa que hasta 120 buses/hora la
velocidad de operación se mantiene en alrededor de 10,4 Km/hora y con una fila máxima
de cinco buses en cola. Se considera que a partir de este punto existirán tantos buses que
la circulación de este corredor difícilmente se podrá dar. Adicionalmente, estas gráficas
permiten indicar que la velocidad del corredor se ve controlada es principalmente por las
diez (10) intersecciones semaforizadas presentes que en algún momento generan


paradas para los buses, ya que el valor se mantiene prácticamente constante entre 11 y
10 Km/hora hasta llegar a la capacidad vial del corredor (120 buses/hora).
En caso de que la operación de la Avenida Emancipación no pueda darse porque se

sobrepasara este máximo calculado (120 buses/hora), nos permitimos plantear algunas
de las siguientes alternativas de solución:
1. Aunque somos conocedores que los sitios de ubicación de las estaciones ya están
definidos, se podría modificar la ubicación de las estaciones Plaza Ramón Castilla,
Tacna, Jirón de la Unión y Nicolás de Piérola sobre el eje de la vía, para de esta
forma permitir el sobrepaso de los buses articulados en ambos sentidos de
circulación, para lo cual se requeriría eliminar la circulación de particulares en
estas dos vías (Avenida Emancipación y Jirón Lampa).
2. Generar un par vial para la circulación de los buses en el centro, es decir permitir
únicamente circulación de buses en sentido S-N sobre los corredores Jirón Lampa
y Avenida Emancipación, complementado con la circulación N-S sobre los
corredores Avenida Alfonso Ugarte y Avenida España. Esto generaría que los
buses siempre puedan tener la opción de sobrepaso utilizando el carril a la
izquierda de la estación para pasar por la estación sin parar, mientras que el carril
de la derecha de la estación se utilizaría para los buses que tendrían que
detenerse en la misma.
3. No permitir superar el paso de 84 buses/hora (70% de la capacidad) en el corredor

crítico (Avenida Emancipación y Jirón Lampa) y motivar que el excedente a futuro
circule por el corredor alterno: Avenida Alfonso Ugarte y Avenida España, en
donde si se permite el sobrepaso y tiene una mayor capacidad remanente.
2.8 Conclusiones y Recomendaciones
Con la información revisada para los corredores Centro y Norte de COSAC I se han
revisado los requerimientos de módulos de paradas, número de torniquetes en las
entradas, ancho de las estaciones y existencia de accesos peatonales a las estaciones.
La demanda del año 2003 fue actualizada al año 2008 con un factor de crecimiento
pronosticado en el Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de
Lima y Callao.
En general, se tienen estaciones con capacidad de reserva adecuada. Todas las

verificaciones se basan en la demanda de pasajeros suministrada por Protransporte en
Octubre de 2008, en caso de que la misma sea diferente, será necesario revisar el
dimensionamiento de las estaciones planteadas en el diseño y proponer los ajustes
necesarios.


Las distancias entre las estaciones se encuentran entre los 310 y 1,380 metros cada una,
lo cual se encuentra dentro de los estándares de operación para este tipo de servicios. En
ningún caso se observa que alguna estación dentro del sistema no sea necesaria.
Adicional a estas verificaciones deben efectuarse micro-simulaciones para determinar la

operación del tránsito entre las estaciones, en especial los buses articulados por las
intersecciones a nivel tipo semaforizadas debe garantizar una adecuada sincronización de
los semáforos para dar una prioridad al transporte masivo, lo mismo debe revisarse en las
intersecciones tipo ovalo.
Para que la velocidad de los buses no se vea restringida en las estaciones, la calzada
para los mismos debe siempre permitir el sobrepaso en los puntos de parada. De lo
contrario, cada vez que se detenga un bus, todos los demás tendrán que realizarlo y se
generaría una fila india que podría generar problemas de circulación en el sistema. Esta
situación se debe revisar y modelar en especial en el caso de la Avenida Emancipación y
Jirón Lampa, en donde se recomienda cambiar la sección transversal para permitir esta
condición de operación.
No permitir superar el paso de 84 buses/hora (70% de la capacidad) en el corredor crítico

(Avenida Emancipación y Jirón Lampa) y motivar que el excedente a futuro circule por el
corredor alterno: Avenida Alfonso Ugarte y Avenida España, en donde si se permite el
sobrepaso y tiene una mayor capacidad remanente.


ANEXOS MAGNÉTICOS
Video 1 – Modelo operacional del corredor norte

Video 2 – Modelo operacional del tramo I
Video 3 – Modelo operacional del tramo II (60 buses/hora)
Video 4 – Modelo operacional del tramo II (120 buses/hora)

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2.1 Datos de entrada 5

2.2 Cálculo del Grado de Saturación 6

2.3 Requerimientos de Módulos de parada en las Estaciones 7

2.4 Requerimientos de número de torniquetes en las Estaciones 8

2.5 Requerimientos de anchos mínimos de las Estaciones 9

2.6 Verificación de entradas peatonales a las Estaciones 10

2.7 Modelación de la Operación de los corredores 11

2.8 Conclusiones y Recomendaciones 16

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ESTUDIOS DEFINITIVOS DE ARQUITECTURA E INGENIERÍA DE LAS ESTACIONES, PARADEROS E INSERCIÓN

ESTUDIO OPERACIONAL DE LAS ESTACIONES DEL TRAMO

La metodología utilizada y los resultados obtenidos son presentados a continuación:

En el corredor COSAC I de la ciudad de Lima se tendrán carriles exclusivos al centro de la

La siguiente ecuación ha sido definida para calcular el grado de saturación en estaciones

PS * K1i + PB * K2i + F * K3i

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Tabla 1. Parámetros Calibrados para determinar el Grado de Saturación

2.1 Datos de entrada

Tabla 2. Demanda de pasajeros para las Estaciones (pasajeros/hora)

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E13 Jirón de la Unión 86 993 73 1.041

2.2 Cálculo del Grado de Saturación

Tabla 3. Grado de saturación por sentido en las estaciones (pico AM)

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E14 Nicolás de Piérola (Colmena) 0,35 0,37

2.3 Requerimientos de Módulos de parada en las Estaciones

Tomando en cuenta el grado de saturación práctico (Xo=0.4) y el grado de saturación

Tabla 4. Módulos de parada requeridas en cada una de las estaciones

En la siguiente tabla se presenta la comparación entre los datos de módulos calculados y

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Plaza 2 de Mayo en donde se dejaron 4 módulos por diseño, aunque también se

Tabla 5. Comparación de Módulos de entrada del diseño geométrico

No. Parada Mod_Cal Mod_Dis

2.4 Requerimientos de número de torniquetes en las Estaciones

Tabla 6. Comparación de número de Torniquetes del diseño geométrico

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E6 Bartolomé de las Casas 1 4

2.5 Requerimientos de anchos mínimos de las Estaciones

Planteando un nivel de servicio “C” para la circulación de los peatones dentro de la

Tabla 7. Comparación del ancho de estaciones del diseño geométrico

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2.6 Verificación de entradas peatonales a las Estaciones

Adicionalmente se procede a verificar con base en los diseños del “Sistema de