Diseño de pavimento del aeropuerto internacional de
Orcotuna-Concepción
Pavement design of the international airport of Orcotuna-Concepcion.
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Universidad Continental, Facultad de Ingeniería, Carrera profesional de Ingeniera Civil
RESUMEN
Los aeropuertos son muy importantes en el desarrollo
de un país. Para construir un aeródromo se necesita de
cálculos y diseños especiales. Existen 2 tipos de
diseños de pavimentos, Rígido y Flexible. Se
realizaron pruebas de diseño de pavimentos para
determinar cuál de estos 2 métodos es el más
conveniente en la obra con respecto a calidad y costos.
Se emplearon metodologías de la Fuerza Aérea
Americana (FAA), que se basó en las circulares
vigentes AC150/5320 6D que está basada con los
pesos brutos de las aeronaves y en el AC150/5320 6F
se usó el software FAARFIELD con el cual se realizó
el sistema interactivo que cuenta parámetros de cargas
en el pavimento. Como se mencionó, el primer diseño
el AC150/5320 6D está basado en curvas de cálculo,
los resultados obtenidos se han usado como valores
referenciales para el diseño bajo la segunda
metodología AC150/5320 6F. Por lo cual se ha
realizado un análisis comparativo entre los resultados
obtenidos por cada metodología para decidir el tipo de
pavimento a emplear en el caso de los pavimentos de
la plataforma, se determinó que estos deberán ser
rígidos.
PALABRAS CLAVE
Aeródromo, diseño, infraestructura, pavimento
Meza I. Miguel 1y Cuyutupac O. Sheylla 2.
Avenida. San Carlos 1980 Huancayo Perú
Email: 72412302@ continental.edu.pe
ABSTRACT
Airports are very important in the development of a
country. To build an aerodrome you need special
calculations and designs. There are 2 types of
pavement designs, Rigid and Flexible. Pavement
design tests were conducted to determine which of
these 2 methods is the most convenient in the work
with respect to quality and costs. Methodologies of the
American Air Force (FAA) were used, which was
based on the current circulars AC150 / 5320 6D which
is based on the gross weights of the aircraft and in the
AC150 / 5320 6F the FAARFIELD software was used.
the interactive system that counts parameters of loads
on the pavement. As mentioned, the first design
AC150 / 5320 6D is based on calculation curves, the
results obtained have been used as reference values for
the design under the second methodology AC150 /
5320 6F. Therefore, a comparative analysis has been
made between the results obtained by each
methodology to decide the type of pavement to be used
in the case of the pavements of the platform, it was
determined that these should be rigid.
KEY WORDS
Aerodrome, designe, infrastucture, paviment
Meza I. Miguel y Cuyutupac O. Sheylla
INTRODUCCIÓN
Hoy en día el transporte es muy necesario si se quiere
lograr el desarrollo de un país, existen 3 importantes
medios de transporte, el transporte terrestre, el
transporte marítimo y el transporte aéreo. Siendo este
último el menos desarrollado en el Perú y el que se está
empezando a utilizar cada vez más.
En el Perú el aeródromo más importante es el conocido
aeropuerto internacional Jorge Chávez, pues concentra
la gran mayoría de vuelos nacionales e internacionales
del país y este a su vez recibe más de 20.5 millones de
pasajeros al año, pese a que su capacidad es de 10
millones, por falta de espacios y servicios se
congestionan y se reportan retrasos en los vuelos.
El aeropuerto internacional Jorge Chávez se asemeja
al cuerpo de un adolescente que sigue utilizando la
ropa de niño, con costuras a punto de reventar, las
instalaciones del principal terminal aéreo del país han
sido rebasadas al doble de su capacidad debido al
incremento del flujo de usuarios y el tráfico aéreo.
(MALPARTIDA, 2017).
Las reprogramaciones también generan problemas en
los otros aeropuertos ya que el Jorge Chávez concentra
el 48% de los vuelos nacionales y el 99% de los vuelos
internacionales según: Ministerio de transportes y
comunicaciones. (MTC, 2013).
En cuestión: ¿por qué concentrar todo el desarrollo de
un país en un solo punto? ¿Acaso el Perú es sólo Jorge
Chávez? ¿Qué hay más allá?
Resulta que, si un avión se dirige 14 minutos hacia el
Sur, entonces podrá aterrizar en el aeropuerto
internacional de Concepción, que a pesar de ser un
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aeropuerto de 18,374 m (nada pequeño) está
ubicado en el distrito de “Orcotuna” una zona
altamente turística como es la bahía de Paracas, que
actualmente viene recibiendo una gran cantidad de
turistas.
Los pavimentos de aeropuertos son sistemas
estructurales complejos que abarcan muchas variables
incluyendo diversas combinaciones de configuración
geométrica, ambiente, construcción, materiales,
cargas, mantenimiento, economía y comportamiento.
(HUDSON Y KENNEDY, 1973).
El pavimento rígido es una estructura de varias capas
de materiales seleccionados que se colocan sobre la
sub - rasante, diseñada, construida y mantenida
técnicamente de tal forma que sea resistente y durable,
para proporcionar al suelo una superficie cómoda y
segura, buscando que sea justificable desde el punto de
vista económico (HOYOS, 2001).
El pavimento flexible es aquel que está elaborado por
una capa asfáltica, construida sobre una capa de base
y sub base. A diferencia, el pavimento rígido es aquel
que está construido por una losa de hormigón que se
apoya en una capa de sub - base, esta capa descansa en
una capa de suelo. (CABRERA, 2000).
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Por tal motivo se ha considerado la construcción del
aeropuerto internacional de Concepción, con la
finalidad de lograr cumplir la demanda de este. Por lo
tanto, se hace indispensable otorgarle un nivel de
seguridad y buena funcionabilidad a los pavimentos
del aeropuerto en mención, de manera que pueda
cumplir con los objetivos.
Realizar el diseño estructural del pavimento con la
finalidad de efectuar la plataforma aérea, calle de
rodaje y pista de aterrizaje del aeropuerto internacional
en Concepción, ubicado en el distrito de Orcotuna, en
la provincia de Concepción, departamento de Junín-
Perú
MATERIALES Y MÉTODOS
UBICACIÓN GEOGRAFICA:
El Diseño de pavimento del aeropuerto, está ubicado
en el distrito de Orcotuna, provincia de Concepción y
departamento de Junín a 4 km al Sur oeste de la ciudad
de Concepción.
MÉTODOS Y MATERIALES GENERALES:
El diseño de pavimentos del aeropuerto se realizó
empleando el método contenido en el marco AC
150/5320-6D Y AC 150/5320-6F. En los diseños se
contempla dos alternativas de solución a lo largo de
toda el área de movimiento. Pavimento flexible y
pavimento rígido y a la vez se utilizó los siguientes
métodos:
METODO DE LA FAA
Método advisory circular 150/5320-6D:
Este diseño se basó en la circular AC 150/5320-6D
esta metodología se divide en dos procedimientos para
aeronaves con peso bruto mayor a 3000 lb y para
aeronaves de cálculo con peso mayor o igual a 30000
lb con un índice de penetración california (CBR),
ASTM D 1883.
Para ser evaluado se halló mediante el método de
ensayo estándar para la resistencia a la flexión del
concreto (ASTM C- 78) a los 90 días de fraguado del
concreto. Tal como se observa en la Figura 1.
Meza I. Miguel y Cuyutupac O. Sheylla
Figura 1. Efecto de la capa de cimentación sobre k. fuente; OACI,
Manual de Diseño de Aeródromos - Parte III, Pavimentos, Canadá
1983.estabilizada
Método advisory circular 150/5320-6F:
Este diseño se basó en la AC 150/5320-6F con el
uso de software FAARFIELD, con el cual se realizó
el sistema interactivo que cuenta con diferentes
parámetros como las cargas, el suelo y la resistencia
del pavimento y así dar como resultado el espesor de
las capas del pavimento, tal como se observa en la
Figura 2 y 3.
Figura 2. Diferencia entre mix de aeronaves y aeronave de diseño.
Fuente: FAA. FAARFIELD Software Overerview. IX ALACPA
Seminar on Airprt Pavements Ciudad de Panamá, Panamá. David
R. Brill, P:E; D; 2012.
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Figura 3.Grafica CDF, fuente: FAA, FAARFIELD Software Overview.
IX ALACPA Seminar on Airport Pavements Ciudad de Panamá,
Panamá. David R. Brill, P, E, Ph D, 2012.
Para los estudios de la subrasante que es una capa
donde toda estructura del pavimento de apoya (es por
ello que se realizó un impredecible ensayo Próctor es
una prueba de laboratorio que sirve para determinar la
relación entre el contenido de humedad y el peso
unitario seco de un suelo compactado.
RESULTADOS Y DISCUSIONES
Con el Método advisory circular 150/5320-6D y el
Método advisory circular 150/5320-6F se logró
obtener los resultados, que se muestra en las tablas 1,
2, 3 y 4.
Tabla 1 muestra los modelos y los pesos máximos de
las aeronaves por compañía. Los datos de estas tablas
están referidas a todas las compañías concesionarias
del aeropuerto Jorge Chávez hasta el año 2010.
Tabla 1. Tipo y peso de aeronaves por compañía.
Fuente: Elaboración propia
En esta tabla se puede observar que en la compañía
AERO CONDOR SAC, con el modelo de aeronave
BOENG B737 – 117 tiene el mayor peso de despegue
con 49 190 kg. Y el diseño de pavimento se basa en
soportar el peso de despegue.
Tabla 2 y 3: Contiene información sobre el total de
salidas que opero cada compañía durante el año 2010,
tanto para vuelos con destino nacional y para vuelos
con destino internacional.
Tabla 2. total de vuelos nacionales por compañía, 2010.
Meza I. Miguel y Cuyutupac O. Sheylla
Fuente: Elaboración propia
Tabla 3. total de vuelos internacionales por compañía, 2010.
Fuente: Elaboración propia
En estas tablas se determina el número de salidas
anuales promedio por el tipo de avión es un promedio
de 20 años, en cual se consideró como el tiempo de
vida útil de un pavimento según la FAA. Cabe resaltar
que el B 747 – es el que posee el mayor peso bruto
(875.235 lb o 397.000 kg).
NUMERO DE SALIDAS ANUALES
PROMEDIO (2010 - 2030).
La FAA específica en el AC 150/5320-6D que los
pavimentos de aeropuertos se diseñan con una vida útil
estructural de 20 años16. De esta manera, se
determinará el tráfico anual promedio en todo el
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periodo de diseño (2010 - 2030) haciendo uso de la
siguiente fórmula (1).
……... (1)
Dónde: Ti: Tráfico inicial, Tprom: Tráfico anual
promedio durante el periodo de diseño, Y: Periodo de
diseño en años, r: Razón de crecimiento anual del
tráfico.
En el presente análisis se ha considerado los siguientes
valores para las variables mostradas en las ecuaciones
anteriores:
 Trafico inicial (Ti): los datos registrados en el
año 2010, que se muestran en la Tabla 4
 Razón de crecimiento anual del tráfico (r):
6.3%, LAP17.
 Periodo de diseño (Y): 20 años
Tabla 4. salidas en el año 2010 por tipo de aeronave.
Fuente: Elaboración propia
Según los datos de la tabla se puede observar mientras
que un modelo de aeronave tiene más peso de
despegue tiene menos salidas y con esto se puede
determinar las anuales según formula y el diseño que
soportara a cada aeronave.
A continuación, en la figura 4 se muestra los resultados
del tráfico anual promedio durante el periodo de
diseño (2010 - 2030), en ella se puede apreciar los
modelos de los aviones que tienen el mayor porcentaje
de número de salidas.
Meza I. Miguel y Cuyutupac O. Sheylla 6

Figura 4: Porcentaje de salidas anuales promedio por aeronave en

el periodo de diseño

Los estudios de la subrasante que es una capa donde

toda estructura del pavimento de apoya (es por ello que
Resultado de ensayo 1: Análisis granulométrico - Subrasante
se realizó un impredecible estudio de suelos, ya que
por medio de estos estudios reconocemos las  Limite liquido: 2.1
características, propiedades y su comportamiento del
 Limite plástico: 15
suelo).
 Índice de plasticidad:6
Las características del suelo, el ensayo de proctor
modificado método “A” y el ensayo de CBR, forman  Porcentaje que pasa la malla 200:64.6%
parte de los datos proporcionados al proyecto.
Los datos referentes a la densidad del terreno
Los datos referentes al ensayo de clasificación de la (resultados de estudio 2). Se detalla a continuación:
subrasante. Se detallan a continuación los resultados
del ensayo 1:

Resultado de ensayo 2: Ensayo de Proctor Modificado –

Subrasante

 Densidad seca máxima:1.98 g/cm3

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Meza I. Miguel y Cuyutupac O. Sheylla
 Humedad optima:11.6%
Los datos referenciados al CBR (resultados de estudio
3), muestran que el valor del CBR de la subrasante es
de 19%.
Resultado de ensayo 3: Ensayo de CBR - Subrasante
El porcentaje de compactación IN SITU del suelo fue
tomado desde una profundidad de 36 pulgadas, por
debajo de la subrasante, este porcentaje de
compactación es del 95% de la densidad seca máxima.
Que por medio de los estudios de suelos que hicimos
del terreno es húmedo y tiene una densidad de
1.98g/cm3 por lo cual se determinó realizar un
pavimento flexible ya que este tipo de suelo que se
adapta al diseño de pavimento
DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Según el autor (LOPEZ PEDRAZA 1970), indica que
los pavimentos se clasifican en flexibles y rígidos;
independientemente de esta clasificación, la estructura
de cualquier pavimento está formada por tres capas de
diversos materiales elaborados de alta calidad, estos
son:
 Capa de rodadura: En la que se apoya directamente
el avión.
 Capa base: Debe ser perfectamente estable.
 Capa sub base.
Además, el autor antes mencionado (Ref.1), considera
que: “el pavimento tiene por misión repartir las
grandes cargas originadas por las ruedas de los aviones
en superficies tales, que la carga unitaria en los
terrenos no llegue a producir su rotura”.
Por lo tanto, con el Método advisory circular
150/5320-6D y el Método advisory circular 150/5320-
6F se logrará obtener modelos y los pesos máximos de
las aeronaves por compañía, además de la información
sobre el total de salidas que operó cada compañía
durante el año
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CONCLUSIONES.
De los resultados obtenidos en el estudio de tráfico se
puede observar que el valor de las salidas anuales
promedio en el periodo de 20 años es (114.999)
aproximadamente el doble de la cantidad de las salidas
registradas en el año 2010 porque aquí se registra solo
(52.348) este resultado refleja el gran incremento que
se está dando por el uso de este medio de trasportes y
comprueba la necesidad de ampliar el aeropuerto de
Jorge Chávez o construir otro aeropuerto alternativo
El estudio de tráfico realizado se hizo en base a los
aviones que existen en el mercado y que vienen
llegando al suelo peruano donde hace varios años
probablemente, con la rápida evolución del diseño de
aviones.
De los resultados de los estudios de suelos se concluye
que no será necesario compactar el material, ya que
cumple los requisitos dados. A pesar de ello, se
recomienda compactar el suelo al 95% de la máxima
densidad seca hasta una profundidad de 12 pulgadas
(0.30m) por debajo de la subrasante.
De la información pluviométrica, se puede observar
que la zona donde se ubicara el aeropuerto presenta
una precipitación relativamente baja, la cual aumenta
levemente durante los primeros meses del año. Sin
embargo, como resulta.
Por lo cual se ha realizado un análisis comparativo
entre los resultados obtenidos por cada metodología
para decidir el tipo de pavimento a emplear en el caso
de los pavimentos de la plataforma, se determinó que
estos deberán ser rígidos.
REFERENCIAS
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internacional de Pisco: Universidad Católica del Perú
[en línea].2018, 10. [Fecha de consulta 3 de mayo
2018].Disponible en:
file:///C:/Users/PC/Downloads/ROEL_RONDO_DIS
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http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes
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HDSON, R. KENNEDY, M. Evaluación de
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20-41. [Fecha de consulta 10 de mayo 2018].
Disponible en:
https://dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/49
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HOYOS, D. Diseño estructural de pavimentos para
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línea]. 2001,19-32. [Fecha de consulta 10 de mayo
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Meza I. Miguel y Cuyutupac O. Sheylla 8

https://revistas.unimilitar.edu.co/index.php/rcin/rt/pri
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MALPARTIDA, J. Jorge Chávez al límite: Soporta
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2017,10-15. [Fecha de consulta 10 de mayo 2018].
Disponible en: https://elcomercio.pe/lima/obras/jorge-
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noticia-485293
MARTIN, J. Larga vida a los pavimentos de tu
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GREG, W. State of the art: Asphalt for airport
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file:///C:/Users/PC/Downloads/1-s2.0-
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