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Impact de l’organisation du

transport maritime
Jacques Leonardi 1
Michael Browne 1, Christophe Rizet 2, Eric Cornélis 3

1 University of Westminster, Dept f. Transport Studies, London, UK


2 INRETS DEST, Noisy le Grand, France

3 FUNDP GRT, Namur, Belgique

11 février 2009, Journée INRETS


Supply-chains, énergie et CO2
Energie du trajet maritime:
données collectées
• Opérateur: Ligne maritime
• Origine, destination, itinéraire
– Port d’origine
– Ports d’escales et de transit
– Port de destination
• Temps: Jours en mer & aux ports
• Distance en milles nautiques pour chaque navire et chaque trajet
intermédiaire
• Navires: Nom et données des navires
– Capacité nominale en TEU
– Consommation de fioul lourd par jour de mer/de port
• Chargement moyen sur cette ligne
– Taux de remplissage des porte-conteneurs en % de leur
capacité nominale
– Poids moyen de la charge d’un TEU
Source: Rizet et al 2009: CHAINES LOGISTIQUES ET CONSOMMATION D’ENERGIE : Cas des meubles et des fruits & légumes
Trajets maritimes observés et principaux axes
du système global du transport maritime
Pelabuhan-Anvers Auckland-
Pelabuhan

Nelson-Sheerness
Itajai-Algeciras-Anvers/ Nelson-
-Felixstowe/ Auckland
Itajai-Le Havre

Source: Rodrigue: Maritime routes; http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch5en/conc5en/maritimeroutes.html


Porte-Conteneurs utilisés pour le trajet de
la pomme entre Nelson (NZ)
Felixstowe (UK) et Anvers (B)

Spirit of Resolution
(Nelson-Auckland)

Maersk Dunafare
(Auckland-Pelabuhan)

Maersk Kuantan (Pelabuhan-Felixstowe/Anvers)


Résultats: efficacité énergétique des trajets
maritimes
gep/kg
300 Algeciras Anvers: 2752 km
Algeciras Felixstowe: 2752 km
Itajai Algeciras: 8114 km
250
Itajai Le Havre: 9677 km
Nelson Sheerness: 21039 km
200 Pelabuhan Felixstowe: 15142 km
Pelabuhan Anvers: 15142 km
Auckland Pelabuhan: 9440 km
150
Nelson Auckland: 1172 km

100

50

0
Nelson-Anvers Nelson- Nelson- Itajai-Le Havre Itajai-Anvers Itajai-Felixstowe
25754 km Felixstowe Sheerness 9677 km 10886 km 10886 km
25754 km 21039 km
Expliquer les différences: données et calculs (1)
Origine Nelson Auckland Pelabuhan Pelabuhan Nelson Nelson
Destination Auckland Pelabuhan Anvers Felixstowe Anvers Sheerness
Distance (km) 1172 9440 15142 15142 25754 21039

Tonnes du chargement 6259


Capacité (EVP) 379 4112 6200 6200
Taux de remplissage 60% 60% 60% 60%
Tonnes par EVP 10 10 10 10
Conso/jour de mer (t/j) 28 160 246 246 41,5
Conso/jour de port (t/j) 13 16 16 2,5

Trajet: jours de mer 2,7 13 19,7 19,7 35,4 27


Jours de port 6 2,7 2,7 11,4 6,5

Conso totale du trajet (tep) 72 2058 4657 4657 6787 1083


Émissions trajet (teCO2) 268,6 7391 17219 17219 24878 3981
Emissions = conso t/j * nb jours * facteur d’émission fuel lourd (3555 geCO2/litre)

Conso par EVP (tep/EVP) 0,316 Conso


0,834par EVP1,252
= tep / (EVP * Taux de 2,403
1,252 remplissage)

Conso par tkm (gep./tkm) 27,0 8,8 8,3 8,3 9,3 8,2
Conso par tkm = (tep * 1000000) / [km * (EVP * Tx Remp / 10)]
Conso supply chain en gep/kg 31,6 83,4 125,2 125,2 240,3 173
Emissions GES en geCO2/kg 118 300 463 463 881 636

Source: Rizet et al 2009: CHAINES LOGISTIQUES ET CONSOMMATION D’ENERGIE : Cas des meubles et des fruits & légumes
Expliquer les différences: données et calculs (2)
Origine Nelson Auckland Pelabuhan Pelabuhan Nelson Nelson
Destination Auckland Pelabuhan Anvers Felixstowe Anvers Sheerness
Distance (km) 1172 9440 15142 15142 25754 21039

Tonnes du chargement 6259


Capacité (EVP) 379 4112 6200 6200
Taux de remplissage 60% 60% 60% 60%
Tonnes par EVP 10 10 10 10
Conso/jour de mer (t/j) 28 160 246 246 41,5
Conso/jour de port (t/j) 13 16 16 2,5

Trajet: jours de mer 2,7 13 19,7 19,7 35,4 27


Jours de port 6 2,7 2,7 11,4 6,5

Conso totale du trajet (tep) 72 2058 4657 4657 6787 1083


Émissions trajet (teCO2) 268,6 7391 17219 17219 24878 3981
Emissions = conso t/j * nb jours * facteur d’émission fuel lourd (3555 geCO2/litre)

Conso par EVP (tep/EVP) 0,316 0,834 1,252 1,252 2,403

Conso par tkm (gep./tkm) 27,0 Conso8,8


par tkm = (tep
8,3 * 1000000)
8,3 / [km * (EVP
9,3 * Tx Remp8,2
/ 10)]

Conso supply chain en gep/kg 31,6 83,4 125,2 125,2 240,3 173
Emissions GES en geCO2/kg 118 300 463 463 881 636

Source: Rizet et al 2009: CHAINES LOGISTIQUES ET CONSOMMATION D’ENERGIE : Cas des meubles et des fruits & légumes
Expliquer les différences: données et calculs (3)
Origine Nelson Auckland Pelabuhan Pelabuhan Nelson Nelson
Destination Auckland Pelabuhan Anvers Felixstowe Anvers Sheerness
Distance (km) 1172 9440 15142 15142 25754 21039

Tonnes du chargement 6259


Capacité (EVP) 379 4112 6200 6200
Taux de remplissage 60% 60% 60% 60%
Tonnes par EVP 10 10 10 10
Conso/jour de mer (t/j) 28 160 246 246 41,5
Conso/jour de port (t/j) 13 16 16 2,5

Trajet: jours de mer 2,7 13 19,7 19,7 35,4 27


Jours de port 6 2,7 2,7 11,4 6,5

Conso totale du trajet (tep) 72 2058 4657 4657 6787 1083


Émissions trajet (teCO2) 268,6 7391
Emissions 17219
= conso t/j *17219
nb jours * 24878 3981
facteur d’émission fuel lourd (3555 geCO2/litre)

Conso par EVP (tep/EVP) 0,316 0,834 1,252 1,252 2,403

Conso par tkm (gep./tkm) 27,0 8,8 8,3 8,3 9,3 8,2

Conso supply chain en gep/kg 31,6 83,4 125,2 125,2 240,3 173
Emissions GES en geCO2/kg 118 300 463 463 881 636

Source: Rizet et al 2009: CHAINES LOGISTIQUES ET CONSOMMATION D’ENERGIE : Cas des meubles et des fruits & légumes
Expliquer les différences: données et calculs (4)
Origine Nelson Auckland Pelabuhan Pelabuhan Nelson Nelson
Destination Auckland Pelabuhan Anvers Felixstowe Anvers Sheerness
Distance (km) 1172 9440 15142 15142 25754 21039

Tonnes du chargement 6259


Capacité (EVP) 379 4112 6200 6200
Taux de remplissage 60% 60% 60% 60%
Tonnes par EVP 10 10 10 10

Conso/jour de mer (t/j) 28 160 246 246 41,5


Conso/jour de port (t/j) 13 16 16 2,5

Trajet: jours de mer 2,7 13 19,7 19,7 35,4 27


Jours de port 6 2,7 2,7 11,4 6,5

Conso totale du trajet (tep) 72 2058 4657 4657 6787 1083

Émissions trajet (teCO2) 268,6 7391 17219 17219 24878 3981

Conso par EVP (tep/EVP) 0,316 0,834 1,252 1,252 2,403

Conso par tkm (gep./tkm) 27,0 8,8 8,3 8,3 9,3 8,2

Conso supply chain en gep/kg 31,6 83,4 125,2 125,2 240,3 173
Emissions GES en geCO2/kg 118 300 463 463 881 636

Source: Rizet et al 2009: CHAINES LOGISTIQUES ET CONSOMMATION D’ENERGIE : Cas des meubles et des fruits & légumes
Équivalences énergétiques et facteurs
d’émissions utilisés pour les produits
pétroliers en France
Facteurs d’émissions

Equiva- énergé- à la combustion combustion +


lences tiques amont
Produits litre = kg = kWh = gep = geC = geCO2 = geC = geCO2
pétroliers
Gazole 1 0,845 845 726 2 664 804 2 951

Essence 1 0,755 791 649 2 380 774 2 841

Fuel domestique 1 0,845 845 726 2 664 804 2 951

Fuel lourd 1 1 952 859 3 153 968 3 553


Gaz propane 1 0,538 6,857 589 432 1 585 480 1 763

Source : d’après Ademe 2007, pp. 18 à 21 (produits pétroliers) p 22 (gaz naturel); DGEMP 2003
Note : les données recalculées pour cette étude sont en gras
Vérification: poids de la charge d’un TEU
Trafic portuaire 2006

Total Tonnage Containers


Mio. t % de conteneur Mio. t 1000 TEU Tonnes/TEU
Rotterdam 353,6 21 74,256 9 575 7,7
Anvers 151,7 43 65,231 6 718 9,7
Hambourg 115,5 61 70,455 8 878 7,9

environ 10
Résultats: tonnes par evp
Containers en Millions de tonnes = total tonnes x % des containers dans le total
Tonnes/TEU = Container Mio. Tonnes / 1000 TEU

Source (chiffres d'origine en italique)


Ambrosiani (2008) Maritime transport of goods and passengers 1997-2006 –
Issue number 62/2008 Eurostat Luxembourg
Résultats: chaînes de la pomme
vendue en hypermarché
Trajets maritimes
N . Z é la n d e L im o u s in N . Z é la n d e L im o u s in N . Z é la n d e K ent N . Z é la n d e K ent N . Z é la n d e B e lg i q u e

P o r t N e ls o n P o rt N e ls o n P o rt N e ls o n P o r t N e ls o n P o rt N e ls o n
(N Z ) (N Z ) (N Z ) (N Z ) (N Z )

P o r t A n ve r s P o r t A n ve r s P o rt (U K ) P o rt (U K ) P o r t A n ve r s
(B ) (B ) F e li x s t o w e S h e e rn e s s (B )

Im p o r t a t e u r ( F ) Im p o r t a t e u r ( F ) Im p o r ta te u r U K Im p o r ta te u r U K Im p o r t a t e u r
B r u x e lle s

P F r é g io n a l e P F r é g io n a le P F r é g i o n a le P F r é g i o n a le P F n a t io n a le P F n a t io n a le P F n a t io n a l e P F n a t io n a l e C e n t r a le H a l C e n t r a le H a l
Ile d e F r a n c e Ile d e F r a n c e S u d -O u e s t S u d -O u e s t d is t r ib u t io n d is t r ib u t io n d is t r ib u t io n d is t r ib u t io n

H y p e rm a rc h é H y p e rm a rc h é H y p e rm a rc h é H y p e rm a rc h é S u p e rm a rc h é S u p e rm a rc h é S u p e rm a rc h é S u p e rm a rc h é S u p e rm a rc h é S u p e rm a rc h é
Ile d e F r a n c e Ile d e F r a n c e L im o u s in L im o u s in L o n d re s L o n d re s E cosse É cosse W a ll o n i e W a llo n ie

Il e d e fr a n c e Ile d e F r a n c e L im o u s in L im o u s in L o n d re s L o n d re s E cosse E cosse W a llo n i e W a llo n ie


Place du transport maritime dans
l’énergie de la supply chain: cas des
pommes de l’hypermarché, en geCO2/kg
g e C O 2/k g
1200

1000

800
T ra je t
c o n s o m m a te u r
E n t re p ô t s &
600
m a g a s in
T ra n s p o rt ro u t e

400
T ra n s p o rt m e r

P ro d u c t io n
200

0
N. Z.

N. Z.

N. Z.

N. Z.

N .Z .
K ent

K ent
L im o u s in

L im o u s in

B e lg iq u e
Id F Id F L im o u s in L i m o u s i n L o n d re s L o n d re s A b e rd e e n A b e rd e e n W a ll o n ie W a ll o n i e
Résultats: chaînes d’importation de la
commode en pin du Brésil
Trajets maritimes
Forêt Brésil Forêt Brésil Forêt Brésil Forêt Brésil Forêt Brésil Forêt Brésil Forêt Brésil Forêt Brésil
Fabricant Fabricant Fabricant Fabricant Fabricant Fabricant Fabricant Fabricant
Etape A

Port Itajai Port Itajai Port Itajai Port Itajai Port Itajai Port Itajai Port Itajai Port Itajai
(Brésil) (Brésil) (Brésil) (Brésil) (Brésil) (Brésil) (Brésil) (Brésil)

Port du Havre Port du Havre Port du Havre Felixstowe Felixstowe Felixstowe Anvers Anvers
(France) (France) (France) (UK) (UK) (UK)

B Centre de Centre de Centre de


PF Importateur PF Importateur PF distrib nat distrib nat distrib nat Importateur Importateur
Orléans Orléans Importateur Northhampton Northhampton Northhampton Bruxelles Bruxelles

C
Centre de Centre de Centre de
PF IdF PF IdF PF Limoges distrib rég distrib rég distrib rég
livraisons livraisons Londres Londres Aberdeen
li t li t

Magasin PF Brives Magasin Magasin Magasin


D
Paris Londres Brussels Wallonie

E Paris Paris Limousin Londres Londres Aberdeen Brussels Wallonie


Place du transport maritime dans
l’énergie de la supply chain:
cas de la commode en pin, en geCO2/kg
geCO 2 /kg
1000

800 Trajet
consommateur &
Livraison à domicile
600
Entrepôts &
magasin
400

Transport routier
200

0 Transport maritime
Paris Paris Limousin Londres Londres Ecosse Bruxelles Wallonie

Liv à Dom Liv à Dom + Liv à Dom Liv à Dom + Liv à Dom Liv à Dom Magasin Magasin
-200
visite mag visite mag

-400

-600
Place du transport maritime dans
l’énergie de la supply chain:
cas de la commode en pin, en geCO2/kg
geCO2/kg
1000

800 Trajet
consommateur &
Livraison à domicile
600
Entrepôts &
magasin
400
Transport routier
200

0 Transport maritime
Paris Paris Limousin Londres Londres Ecosse Bruxelles Wallonie

Liv à Dom Liv à Dom + Liv à Dom Liv à Dom + Liv à Dom Liv à Dom Magasin Magasin
-200
visite mag visite mag Production

-400

-600
Evaluation des résultats

• 240 gep et 881 geCO2/kg ? est-ce beaucoup?


• Choix d’un des plus long trajets possibles de
transport de conteneur, sur un itinéraire très
emprunté, la quantité de CO2 émise par le
trajet maritime reste élevée
• Chiffres comparables à un trajet pour achat
en zone rurale en France
Décisions logistiques

• Objectifs: Améliorer par des décisions


appropriées
– le facteur d’émission de la chaîne complète en
geCO2/kg de produit
– l’efficacité énergétique de la chaîne en gep/kg de
produit
– l’efficacité transport du navire en geCO2/tkm ou
geCO2 /EVP
– le taux de remplissage des navires
– le poids moyen des conteneurs 20’ et 40’
Influence de la distance

• Le trajet Nelson-Sheerness est bien plus


court (-4700km) que Nelson-Felixstowe ; et le
navire charter est plus efficace au niveau de
l’intensité des émissions en geCO2/tkm
• Ces deux facteurs améliorent fortement les
résultats
• Le trajet retour n’est pas pris en compte
• Le choix d’un trajet plus court reste très
influent sur l’énergie de la partie maritime de
la supply chain
Influence de la charge

• Tx de remplissage des porte-conteneurs:


60% est une estimation donnée par plusieurs
managers de lignes maritimes

• Charge moyenne par EVP = 10 tonnes

• Ces chiffres tirent les résultats vers le bas et


semblent réalistes
Influence de la vitesse

• La consommation réelle par trajet n’est pas


connue directement par les managers de
ligne. L’influence de la vitesse sur cette
consommation réelle, si elle doit être
déterminée, devrait nécessiter la mise en
place d’observations sur des lignes réelles,
opérant avec les mêmes navires.
Influence du choix de la ligne et du
conditionnement

• Pour un responsable logistique import, le


choix est possible entre plusieurs variantes:
– itinéraires d’acheminement
– lignes maritimes
– transport en vrac spécialisé ou conteneur réfrigéré
• Le cas du navire le plus efficace en
geCO2/tkm est sur la ligne Brésil-Algeciras et
Algeciras-Anvers, grâce à un nombre très
supérieur de km par jours (et moins
d’escales) du système de hub utilisé
Influence de la configuration du navire

• Dans les cas étudiés, les navires les plus


gros n’étaient pas les plus efficaces en GES
à cause de leur plus grande vitesse
• Les valeurs d ’émissions de navires différents
mais ‘à vitesse égale’ n’ont pas pu être
calculés faute de données réelles sur la
consommation à vitesse plus réduite
Influence des coûts des variantes
maritimes dans la décision logistique
• Le coût de l’offre de transport reste le
déterminant principal du choix logistique
• Les coûts des variantes possibles ne sont
pas très clairs, mais dans un cas étudié, la
variante la plus favorable (Sheerness) n’était
pas la moins chère, mais celle offrant la
meilleure qualité
Influence de la part du carburant
maritime dans les coûts
• 240 gep = 25 cl de fuel = environ 12 centimes d’€
de fuel lourd pour acheminer 1 kg de pommes de
NZ sur Anvers en 2008
• Le coût de carburant maritime de 12 cts/kg
en 2008 dans
80 cts /kg de prix de vente de l’importateur (15%)
2,20 €/kg de pomme à la consommation (5,5%)
Actions possibles
• Réduire la vitesse des navires
• Inclure les critères KPI dans les demandes de devis
• Choisir les routes les moins consommatrices
d’énergie
• Considérer l’impact énergétique d’un changement
dans la configuration et l’utilisation des hubs et la
réduction du nombre d’escales
• Effectuer des analyses coûts-bénéfices des actions
potentielles
• Obtenir des données d’origine sur la consommation
réelle de chaque classe de navires à différentes
vitesses, sur différentes routes et différentes lignes
Publications
• C. Rizet et al (2009): Chaînes logistiques et consommation
d’énergie: Cas des meubles et des fruits & légumes. Rapport
Ademe/Predit
• M. Browne, C. Rizet, J. Leonardi and J. Allen (2008) Analysing
Energy Use in Supply Chains: The Case of Fruits & Vegetables
and Furniture, in: “Supply Chain Innovations: People, Practice
and Performance” Proceedings of the Logistics Research
Network Annual Conference 2008 University of Liverpool, UK,
10th-12th September 2008, Andrew C. Lyons (Ed), pp 395-401
• C. Rizet, M. Browne, E. Cornélis, J. Leonardi (2008) Energy
efficiency and greenhouse gas emissions of different supply
chains: A comparison of French, UK and Belgian cases.
European Transport Conference 2008.
Merci de votre attention!

Contact:
J.leonardi@westminster.ac.uk