Analisis de Scania

CÁÁ LCULO TERMO ENERGEÁ TICO Y ÁNÁÁ LISIS DE
LÁS PROPIEDÁDES ENERGEÁ TICÁS Y DINÁÁ MICO-

TRÁCCIONÁLES DEL MOTOR SCÁNIÁ DC12 58Á
(10-01Á)
DOCENTE:
Ing. Javier Bacilio Quiroz
INTEGRANTES:
Alvarado Beltrán, Ricky

Ávila Bermeo, Henry
Dávila Miguel, Manuel
Fernández Jiménez, Sandro
U N I V E R S I D A D N A C I O N A L DMendoza
E Chávez, Harry
T R U J I L LPeláez
O Chávez, Víctor
Sánchez Barba, Nelver
FA C U LTA D D E I N G E N I E R I A
ESCUELA DE INGENIERIA
MECANICA
VIII CICLO
MOTORES
PROYECTO DE MOTORES
CÁLCULO TERMO ENERGÉTICO Y ANÁLISIS DE LAS

PROPIEDADES ENERGÉTICAS Y DINÁMICO-
TRACCIONALES DEL MOTOR SCANIA DC12 58A (10-01A)
RESUMEN
En el presente proyecto se determinaraá y analizaraá el comportamiento de los

paraá metros energeá ticos que afectan el funcionamiento del motor, en particular lo que
haremos es, a partir de un a anaá lisis energeá tico, verificar las caracteríásticas dadas al
motor por el fabricante, y a partir de esto analizar por queá se obtienen estas
caracteríásticas y paraá metros del motor analizado, asíá como ver las formas de coá mo se
puede mejorar la funcionalidad y las caracteríásticas del motor.
Con la finalidad de facilitar para futuros trabajos, se realizaraá un algoritmo de

programacioá n de todos los caá lculos necesarios para encontrar los paraá metros de
funcionamiento del motor, asíá como sus principales curvas caracteríásticas, dicho
algoritmo se realizaraá en el programa MÁTLÁB
ABSTRACT
In the present draft must be determined and will analyse the behaviour of energy
parameters that affect the operation of the engine, in particular what we do is, from a
to analysis energy, verifying the features given the motor by the manufacturer, and to
assume this analyze why these features and parameters of the analyzed engine are
obtained, as well as see the ways of how to improve the functionality and features of
the engine.
In order to facilitate future work, there will be an algorithm of programming of all the
necessary calculations to find the parameters of operation of the engine, as well as its
MOTORES – VIII CICLO
main characteristic curves, the algorithm will take place in the MÁTLÁB program.
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

INGENIERIA MECANICA ~1~
PROYECTO DE MOTORES
INDICE ANALÍTICO
I. Introduccioá n
- Ántecedentes
- El problema
Descripcioá n
Justificacioá n
Enunciado del problema
Hipoá tesis
Objetivo General
Objetivo Especíáfico
II. Descripcioá n del motor estudiado
1. motor analizado
2. dimensiones baá sicas
3. datos de entrada del motor:
3.1 caracteríásticas baá sicas
3.2 datos teá cnicos
3.3 potencia seguá n norma iso – 3046
3.4 componentes del motor y accesorios
III. Caá lculos, Resultados y Discusioá n
1. Paraá metros de la sustancia de trabajo
2. Productos de la combustioá n
3. Cantidad total de los productos de la combustioá n
4. Paraá metros del medio ambiente y de los gases residuales
5. Paraá metros del proceso de admisioá n
6. Paraá metros del proceso de compresioá n
7. Paraá metros del proceso de combustioá n
8. Paraá metros del proceso de expansioá n
9. Comprobacioá n de la temperatura de los gases residuales
10. Paraá metros Indicados del Ciclo Operativo del motor
11. Paraá metros de perdidas mecaá nicas
12. Paraá metros efectivos
13. Principales paraá metros constructivos del cilindro y del motor
14. Paraá metros energeá ticos y econoá micos del motor
15. Construccioá n del diagrama indicado
15.1 Inicio de la combustioá n
15.2 Combustioá n Visible
15.3 Proceso de Escape
15.4 Proceso de Ádmisioá n
 GRÁFICÁS DEL DIÁGRÁMÁ INDICÁDO REÁL
16. Balance termo energeá tico
17. Construccioá n de curvas caracteríásticas externas de velocidad
 CURVÁS CÁRÁCTERIÁSTICÁS EXTERNÁS DE VELOCIDÁD
18. Construccioá n de curvas caracteríásticas de carga del motor

 CURVÁS CÁRÁCTERIÁSTICÁS DE CÁRGÁ
IV. Conclusiones
V. Recomendaciones
VI. Referencias Bibliograá ficas
 ÁNEXOS
I. INTRODUCCIÓN

PROYECTO DE MOTORES
Los motores teá rmicos son maá quinas que transforman la energíáa teá rmica en energíáa
mecaá nica que se puede utilizar directamente para producir trabajo. La energíáa
teá rmica se puede obtener de fuentes de energíáa como pueden ser la energíáa nuclear, la
energíáa solar, la energíáa eleá ctrica, etc. Sin embargo, la fuente maá s importante de
energíáa teá rmica es la energíáa caloríáfica que se obtiene de la combustioá n de sustancias
denominadas combustibles. Á los motores que utilizan este tipo de energíáa se les
conoce con el nombre de motores de combustioá n.
Los motores de combustioá n son los mecanismos que transforman la energíáa quíámica
presente en el combustible en energíáa mecaá nica. En el motor esta energíáa mecaá nica se
manifiesta en la rotacioá n de un eje del motor, al que se une el mecanismo que se
quiere mover.
Los motores de combustioá n poseen un funcionamiento alternativo de su embolo en

un ciclo de trabajo, cuyos tiempos dependen del tipo de motor de explosioá n. Los
motores que realizan un ciclo en cuatro tiempos son los maá s empleados en la
actualidad para vehíáculos de turismo, aquíá el embolo efectuá a cuatro desplazamientos
o carreras alternativas.
Los motores de combustioá n interna son los que usan comuá nmente los automoá viles. Se
llaman tambieá n motores de explosioá n. Estos nombres les fueron asignados debido a
que el combustible se quema en el interior del motor y no es un dispositivo externo a
eá l, como en el caso de los motores diesel.
Los motores de combustioá n interna pueden ser de encendido por chispa o encendido
por compresioá n, los cuales presentan una estructura similar, pudieá ndolos diferenciar
uá nicamente al tomar como referencia alguno de sus componentes, como la bomba de
inyeccioá n, el carburador, etc.
 ANTECEDENTES
Los motores de combustioá n interna en general presentan su principal problema en el

proceso de combustioá n, la cual al no llevarse a cabo completamente (debido a diversos
factores) es responsable de la contaminacioá n debido a la emisioá n de sus gases de
escape, asíá como de las perdidas en las principales caracteríásticas del motor.

PROYECTO DE MOTORES
Otro de los principales problemas en los MCI es que sus caracteríásticas,

principalmente la potencia, varíáan en diferentes lugares; para ello es que surgioá el
empleo del turbocompresor, el cual tiene la finalidad de compensar las peá rdidas de
potencia debidas al bajo porcentaje de oxíágeno para la combustioá n.
Á traveá s de los anñ os y con el empleo de los avances tecnoloá gicos se han ido mejorando
algunos factores q han permitido mejorar notablemente el proceso de combustioá n, y
con esto reducir considerablemente la contaminacioá n, pero aun no es suficiente y
siempre se busca una mejora en dicho sentido, es por ello hay investigaciones
continuas sobre el desarrollo de motores, en otras palabras, cuando se trata del
estudio de motores, nadie tiene la uá ltima palabra.
 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El motor analizado y en general todos los motores de combustioá n interna, presentan

los siguientes problemas durante su funcionamiento:
 Combustioá n incompleta.
 Quemado de aceite.
 Desgaste de las partes del motor.
 Falta de aire.
 Combustioá n incompleta.
 Regulacioá n de bomba de inyeccioá n y de inyectores.
 JUSTIFICACIÓN
Debido a las pocas investigaciones y estudios realizados acerca del funcionamiento de

los motores Diesel, en nuestro paíás, es necesario realizar estudios acerca de todos los
paraá metros de este tipo de motor para poder tratar de contribuir que su
funcionamiento sea el mejor posible y la contaminacioá n que produce este dentro de
los estaá ndares permitidos internacionalmente.
Con tal motivo, en el presente trabajo se hace una evaluacioá n de los principales
paraá metros que caracterizan el comportamiento del motor.
 ENUNCIADO DEL PROBLEMA
“¿Es posible analizar y evaluar las propiedades energeá ticas y dinaá mico-traccionales
del motor SCANIA DC12 58A (10-01A) mediante el caá lculo termo-energeá tico?”

PROYECTO DE MOTORES
 HIPÓTESIS
“Es posible analizar y evaluar las propiedades energeá ticas y dinaá mico-traccionales del
motor basaá ndose en el conocimiento de la teoríáa de los motores durante su
funcionamiento que fundamente los diversos fenoá menos que tienen lugar en el motor
durante su trabajo”
 OBJETIVO GENERAL
Encontrar los paraá metros necesarios para que el motor funcione correctamente
empleando su maá ximo rendimiento, minimizando la economíáa y a la vez los íándices de
contaminacioá n.
 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Determinar los paraá metros indicados, efectivos y las peá rdidas mecaá nicas del
motor.
 Evaluar las curvas caracteríásticas de velocidad y de carga del motor.
 Construir el diagrama indicado del motor en las coordenadas PV y P φ y las

curvas caracteríásticas de carga.
 Establecer las anomalíáas maá s importantes encontradas en el motor.
⍣⍣⍣⍣⍣⍣

PROYECTO DE MOTORES
II. DESARROLLO DEL PROYECTO
4. MOTOR ANALIZADO
SCANIA DC12 58A (10-01A)
5. DIMENSIONES BÁSICAS
Estos esquemas deben ser considerados informacioá n comercial y no deben ser usados
para instalacioá n. Con firme las medidas con ScaniaHispania,S.Á.
No estaá incluido el paquete de refrigeracioá n (p.ej. radiador, evoluta, rejilla protectora,

etc.)
6. DATOS DE ENTRADA DEL MOTOR:
6.1 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS


PROYECTO DE MOTORES
 Motor diesel de 4 tiempos
 6 cilindros en líánea, turbo-alimentado y con enfriamiento del aire de admisioá n
 Gestioá n electroá nica de la combustioá n (sistema EMS exclusivo de SCÁNIÁ)
 Culatas individuales
 Cuatro vaá lvulas por cilindro (dos de admisioá n y dos de escape)
 Inyectores-bomba de alta presioá n (uno por cilindro)
 Doble filtrado de aceite: mediante centrifugado y paso posterior por cartucho

de papel
6.2 DATOS TÉCNICOS
 Diaá metro/carrera: 127/154 mm
 Cilindrada: 11,7 dm3
 Sentido de giro: anti-horario (visto desde el volante).
 Relacioá n compresioá n: 18:1
 Reá gimen en ralentíá: 700 rpm.
 Reá gimen a plena carga: 2.100 rpm.
 Velocidad media del pistoá n: 7,7 m/s a 1.500 rpm, 9,24 m/s a 1.800 rpm
 Capacidad de aceite de caá rter: 33 litros
 Temperatura de gases de escape: 404 oC a 2.100 rpm

 Temperatura normal del agua de refrigeracioá n: 75-85 oC
 Presioá n de aceite: 3-6 bar
 Consumo especíáfico de aceite: < 0,3 g/kWh

PROYECTO DE MOTORES
 Consumo especíáfico de combustible: 205 g/kWh a 1.500 rpm
 Peso del motor (excluido agua y aceite): 980 kg
6.3 POTENCIA SEGÚN NORMA ISO – 3046
 Temperatura ambiente. +25º C.
 Presioá n atmosfeá rica: 100 kPa (750 mm. Hg).
 Humedad relativa: 30%
 Densidad relativa del combustible: 0,84 kg/dm3 en 15º C.
 Viscosidad del combustible: 3,0 cSt en 40º C.
 Valor energeá tico de combustible: 42.700 kJ/kg
6.4 COMPONENTES DEL MOTOR Y ACCESORIOS
 Inyectores-bomba y bombíán de alimentacioá n de baja presioá n
 Unidad de control electroá nica M6.
 Filtro de combustible y pre-filtro con decantador de agua.
 Bomba de aceite
 Enfriador de aceite (placas) integrado en bloque

 Depurador de aceite rotativo centríáfugo
 Filtro de aceite
 Carcasa SÁE-1 y volante de 14”
 Bomba de refrigerante
PROYECTO DE MOTORES
 Turbocompresor refrigerado por aceite
 Álternador de carga de bateríáas: (1 polo, 100 Á, 28 V)
 Motor de arranque eleá ctrico (1 plo, 5,5 kW, 24 V)
 Soportes ríágidos del motor, delanteros y traseros (Ref.: 49-19)
 Filtro de aire con accesorios para montar separado del motor (Ref.: 51-25)
 Cubeta del caá rter perfil profundo (Ref.: 60-05)
 Pallet metaá lico y embalaje de plaá stico (Ref.: 10J-01)
 Manual del operador
⍣⍣⍣⍣⍣⍣
III. CÁLCULO, RESULTADOS Y DISCUSIÓN
Realizamos el caá lculo teá rmico del motor SCANIA DC12 58A (10-01A), de cuatro
tiempos turboalimentado y con enfriamiento intermedio del aire.
X|
 Datos de partida:
 potencia nominal: 257KW

 numero de revoluciones nominales: n = 2100 rpm
 numero de cilindros: i= 6
PROYECTO DE MOTORES
 caá mara de combustioá n de un motor de inyeccioá n directa

 relacioá n de compresioá n: ε =18
 Datos asumidos:
 π K = 2.2(ver datos del turbo)

 Tk =330
 Tr = 730
1. PARÁMETROS DE LA SUSTANCIA DE TRABAJO
a. Composición gravimetrica:
El valor energeá tico del combustible para el Peruá seguá n la norma nacional INDECOPI, el
nuá mero de cetanos no debe ser menor de 47 cetanos. En tal sentido elegimos la
composicioá n del combustible diesel de la siguiente manera,
Composición Elemental Poder

Masa
Calórico
Molecular
COMBUSTIBLE Bajo
C H O (Kg.
(Kcal.
/Kmol)
/Kg.)
0,12 0,00
DIESEL 0,87 180-200 10150
6 4
b. Poder calórico bajo del combustible:
El poder caloríáfico inferior del combustible seraá , seguá n la Foá rmula de Mendeleyev:
H u=33.91 C+125.60 H−10.89 ( O−S )−2.51 ( 9 H+ W )
MJ
Kg [ ]
Doá nde: W= vapor de agua, entonces tenemos:
H u=42.4374 MJ /Kg
El poder caloríáfico inferior de combustibles industriales, considera que el vapor de

agua (W) contenido en los gases de la combustioá n no condensa, por lo tanto no hay
aporte adicional de calor, por condensacioá n del vapor de agua; solo se dispondraá del
calor de oxidacioá n del combustible.
c. Los parámetros de la sustancia operante:

INGENIERIA MECANICA ~ 10 ~
PROYECTO DE MOTORES
Vamos a encontrar la cantidad de Kmoles de

aire para quemar 1Kg de combustible, lo cual
se encuentra seguá n las siguientes foá rmulas:
Lo=1/0,208 (C/12+ H /9 – O /32)
l o=1/0,23(8 C/3+8 H −O)
Entonces tenemos:
Lo=0,5 Kmol/ Kg
l o=14,452 Kg. aire / Kg. comb
d. Coeficiente de exceso de aire (

α ):
El valor de α , lo tenemos de la figura que

se muestra al costado. La disminucioá n de α hasta ciertos líámites posibles disminuye
las dimensiones del cilindro y por consiguiente aumenta la potencia por unidad de
cilindrada del motor diesel, pero simultaá neamente con esto crece la rapidez teá rmica
del motor, especialmente de las piezas del grupo cilindro pistoá n, aumentando el
humeado de los gases de escape. Los mejores prototipos modernos de motores diesel
de aspiracioá n natural, trabajan de manera estable en el reá gimen nominal sin
sobrecalentamiento significativo con un α de 1,4 – 1,5 aspiracioá n natural y la de los
motores diesel turboalimentados a 1,6 - 1,8.
Se asume:
α =1.8
e. La cantidad de carga fresca M1:
Se define de la siguiente manera:

M 1=α × Lo
Kmol de carga fresca

M 1=0.9
Kg de combustible
2. PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN
PROYECTO DE MOTORES
C
M CO2=
12
Kmolde CO 2
M CO2=0.0725
Kg de combustible
H
M H O=
2
2
Kmolde H 2 O
M H O=0.0630
2
Kg de combustible
Para α =1.8
M O 2=0.208 x ( α−1 ) x Lo
M O 2=0.208 x ( 1.8−1 ) x 0.5
Kmol de M O 2
M O 2=0.083
Kg de combustible
M N 2 =0.792∗α∗L o
M N 2 =0.792∗1.8∗0.5
Kmol de N 2
M N 2 =0.713
Kg de combustible
3. CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODUCTOS DE LA COMBUSTIÓN
M 2=M CO2 + M H O + M O 2 + M N 2
2
M 2=0.0725+0.0630+0.083+ 0.713
Kmol de productos de combustion

M 2=0.932
Kg de combustible
4. PARÁMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES RESIDUALES

PROYECTO DE MOTORES
 Grado de elevación de la presión en el compresor:
Pk
πK=
Po
Doá nde:
 π K : 1.7-2.2 para motores Diesel lentos y de gran potencia.
 π K : 1.4-4 para motores Diesel vehiculares.
 π K : 1.5-2 para motores de tractores.
En este caso mi motor seraá acoplado a una bomba centríáfuga, no cumple con las dos
uá ltimas, elegireá un π K =2.2
 Relación de compresión: ε =18
 Presión atmosférica: Po=0.1 MPa
o
 Temperatura atmosférica: T o=25 C=298.15 K
 T k =330 K
 T r=730 K
Seguá n norma ISO-3046, la temperatura del aire que ingresa a los motores
sobrealimentados no debe exceder de 100 o C, entonces asumireá que el sistema de
refrigeracioá n absorbe una temperatura de 30oC(no asumimos ∆ T ref si noTk )
 Calentamiento de la carga fresca: Δ T =10 C

El motor que se estaá calculando no tiene un dispositivo especial para el

calentamiento de la carga fresca. Sin embargo el calentamiento de la carga de los
motores turboalimentados diesel a causa de la disminucioá n del gradiente de
temperatura entre las piezas del motor y el aire sobrealimentado la magnitud del
grado de calentamiento se reduce, por esto se asume el paraá metro de Δ T =10 C.
(Paá g. 92, Jovaj)
PROYECTO DE MOTORES
 Densidad del aire:
6
Po ¿ 10
ρo =
R∗T o
6
0.1 ¿10
ρo =
287∗298.15
Kg
ρo =1.1686
m3
 Presión a la salida del compresor:
Pk
πK=
Po
Pk =π K∗P o
Pk =2.2∗0.1
Pk =0.22 MPa
 Índice politrópico:
El íándice politroá pico de compresioá n, caracteriza la compresioá n en el compresor, y es

dependiente del tipo y grado de perfeccioá n del proceso que en eá l transcurre,
nk =1.45−1.8 , nosotros usaremos un íándice politroá pico de 1.65. (Paá g. 93, Jovaj)
nk =1.65
 Refrigeración en el intercooler: ∆ T ref
[( ) ]
nk−1
Pk nk
T k =T o − ∆ T ref
Po
[( ) ]
1.65−1
0.22
330=293 1.65
− ∆T ref
0.1
∆ T ref =69.725 K
PROYECTO DE MOTORES
 Densidad del aire a la salida del compresor: ρk
La densidad de la carga en la admisioá n:

6
Pk ∗10
ρk =
R∗T k
0.22∗106
ρk =
287∗330
Kg
ρk =2.323
m3
NOTA: La temperatura y la presioá n de los gases residuales podemos configurarlos

considerando que el valor suficientemente alto de la relacioá n de compresioá n del
motor diesel permite que durante la turbo alimentacioá n del reá gimen teá rmico del
motor aumente y aumenten tambieá n los valores de Tr y Pr por eso podemos asumir
que para los motores diesel turboalimentados
 Temperatura y presión de los gases residuales: Ásumimos T r=730 K
Esta temperatura la optamos, porque los rangos para un motor Diesel de la

temperatura de los gases residuales se encuentran entre 700K y 900 K.
(Paá g. 91, Jovaj).
Para este intervalo de temperatura, se utilizara esta relacioá n de presioá n de los gases
residuales:
Pr=0.75∗P k
Pr=0.165 MPa
5. PARÁMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN

 Velocidad de aire en el ducto: Wad
Este paraá metro se encuentra en el reá gimen de 50 – 130 m/s. Ásumireá para el
proyecto una velocidad de 100 m/s.

PROYECTO DE MOTORES
W ad =100 m/s
 Pérdidas de presión en la admisión:
( β2 + ξ v )∗W ad2
Δ Pa = ∗ρk
2
Seguá n datos experimentales obtenidos al investigar motores de automoá viles,

para la apertura completa de la vaá lvula en el reá gimen nominal, el valor del
conjunto ( β 2 +ξ v ) , puede estar en un rango de 2.5-4. (Paá g. 89, Jovaj)
Tomareá ( β 2 +ξ v )=3
3∗1002
Δ Pa = ∗2.323
2
Δ Pa =34845
 Presión al final de la admisión:
Pa=P k −Δ Pa
Pa=0.22−0.034845
Pa=0.185 MPa
 Coeficiente de los gases residuales:
T k+ ∆ T
∗Pr
Tr
γ r=
ε P a−Pr
330+10
∗0.165
730
γ r=
18∗0.185−0.165

PROYECTO DE MOTORES
γ r=0.024
 Temperatura al final de la admisión:
T k + Δ T + φr∗γ r∗T r
T a=
1+ γ r
Para determinar Ta, sin cometer gran error puede asumirse que el φr =1 , ya
que para motores con formacioá n externa de la mezcla Cp’ ≥ Cv, y la suposicioá n
φr =1 , praá cticamente no ocasiona error en el caá lculo.
(Paá g. 93, Jovaj)
330+ 10+1∗0.024∗730
T a=
1+ 0.024
T a=349.141
 Calidad de llenado ó eficiencia volumétrica:
φ∗ε
∗P a
ε−1
∗T k
Pk
ηv =
T a∗( 1+ γ r )
Doá nde: φ :Coeficiente de recarga , ahora:
 φ=1, para regimen nominal

 φ=0.8−0.9 para motores lentos
 φ=0.75−0.85 para motores rápidos
 φ=0.9−0.98 para motores sobrealmientados
0.98∗18
∗0.185
18−1
∗330
0.22
ηv =
349.141∗( 1+0.024 )
ηv =0.805
ηv =0.8−0.9, para motores lentos de aspiración natural

PROYECTO DE MOTORES
ηv =0.75−0.85, para motores rapidos de aspiración natural

ηv =0.9−0.98, para motores sobrealmientados
6. PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIÓN
 Cálculo de la presión y temperatura al final de la compresión:
 Presión:
n
Pc =Pa∗ε 1
El valor de n1=k1, donde este valor se puede calcular utilizando las tablas que dio el
profesor del curso, Figura 25.
Verificando esta graá fica halle un valor para k1=1.3658
1.3658
Pc =0.185∗18
Pc =9.585679 MPa
 Temperatura:
n1−1
T c =T a∗ε
1.3658−1
T c =349.141∗18
T c =1005.307699 K ó 732.147699 ° C
 Cálculo del calor específico molar medio del aire al final de la

compresión:
a una T c =732.147699° C
Tc KJ
[
( mC v )¿ =23.3069 Kmol . ℃ ]

PROYECTO DE MOTORES
 Cálculo del calor específico molar medio de los gases residuales al final
de la compresión:
Tenemos α=1.7. De las tablas que se nos entregoá en clase, TÁBLÁ 8, podemos
interpolar el calor especíáfico.
Entonces tenemos que:

Tc
[
KJ
( mC v ' ' )¿ =25.0208 Kmol . ℃ ]
 Cálculo del calor específico molar medio de la mezcla operante:
Tc 1 Tc Tc
( mC v ' )¿ = 1+ γ ∗(( mC v )¿ +γ r + ( m C v ' )¿ )
r
Tc 1
( mC v ' )¿ = 1+ 0.024 ∗( 23.3069+0.024 +25.0208 )
Tc KJ
[
( mC v ' )¿ =47.218457 Kmol .℃ ]
7. PARÁMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIÓN
 Cálculo del coeficiente teórico de variación molecular:
M2
μ0 =
M1
0.932
μ0=
0.9
μ0=1.03 55
 Cálculo del coeficiente de variación molecular:

μ0 + γ r
μr =
1+ γ r

PROYECTO DE MOTORES
1.0355+0.024
μr =
1+0.024
μr =1.03 466
 Cálculo del poder calorífico inferior de la mezcla:
Hu
u mez . . ¿=
M 1 x ( 1+γ r )
H¿
Pero, anteriormente encontramos que:
 H u=42.4374
MJ
Kg [ ]
Kmol de carga fresca
 M 1=0.849
Kg de combustible
 γ r =0.024
42.4374
u mez . . ¿=
0.9 x (1+0.024 )
H¿
MJ
u mez . . ¿=46.0475
Kmol de mezcla operante
H¿
 Cálculo del calor específico molar medio de los productos de

combustión:
[ ]
Tz Tz Tz
Tz 1 M CO2 ( ( mC 'vCO
'
2 )¿ ) + M H 2 O ( ( m C vH 2O )¿ ) + M O 2 ( ( mC vO2 ) ¿
'' ''
)
( mC v ' ' )¿ = M
2 + M N 2 ( mC vN 2 ' ' ) Tz
¿
Sabemos tambieá n que:

1 1
M2 [ Tz
]
∗ M CO 2 ( ( mC vCO 2 ' ' )¿ ) =
0.932 [
∗ 0.0725 ( 39.123+0.003349∗t z ) ]
1
M2 [
∗ M CO 2 ( ( mC vCO 2 ' ' )Tz
¿ )]=3.043366+2.605177∗10−4∗t z

PROYECTO DE MOTORES
1 1
M2 [
∗ M H 2 O ( ( mC vH 2 O ' ' )Tz
¿ )
= ]
0.932 [
∗ 0.0630 ( 26.670+ 0.004438¿ t z ) ]
1
M2 [
∗ M H 2 O ( ( mC 'vH
' Tz
]
2 O )¿ ) =1.8028+ 2.999935∗10 ∗t z
−4
1 1
M2 [
∗ M O 2 (( mC vO2 ' ' ) Tz
¿ )
= ]
0.932 [
∗ 0.083 ( 23.723+0.001550 ¿ t z ) ]
1
M2 [
∗ M O 2 ( ( m C'vO2
'
)
Tz
¿ ) ]
=2.11267 +1.380364∗10−4∗t z
1 1
M2 [ Tz
∗ M N 2 (( mC vN 2 ' ' )¿ ) = ]
0.932 [
∗ 0.713 ( 21.951+0.001457 ¿ t z ) ]
1
M2 [ Tz
]
∗ M N 2 (( mC vN 2 ' ' )¿ ) =16.792986+1.114636∗10 ∗t z
−3
Áhora sumamos todos los resultados, obteniendo:
Tz −3
( mC v ' ' )¿ =23.751822+1.8131836 x 10 tz
Sabemos tambieá n que:
Tz Tz
( mC p ' ' )¿ =( mC v ' ' )¿ +8.314
Tz −3
( mC p ' ' )¿ =23.75182 2+ 1.8131836∗10 ∗t z +8.314
Tz KJ
( mC p ' ' )¿ =32.065822+1.8131836 tz Kmol ℃
 La temperatura al final de la combustión visible:

uMEZ . . ¿+ [ ( mC v ' ' )Tc

¿
+ 8.314 λ ] t c + 2270 ( λ−μ r )=μ r ( mC p ' ' )Tz
¿
. tz
ξ z H¿
El coeficiente de utilización del calor ξ z , para los modernos motores diesel con cámara
de combustión no divididas o de inyección directa y con una adecuada organización de la

PROYECTO DE MOTORES
formación de la mezcla se puede asumir para los motores de aspiración natural diesel ξ z
= 0,82 y para motores turboalimentados teniendo en cuenta que se acompaña con una
elevada carga térmica y con la generación de mejores condiciones para el desarrollo de la
combustión ξ z = 0,86. El grado de elevación de la presión en los motores diesel depende
fundamentalmente de la magnitud del suministro cíclico de combustible, con el propósito
de disminuir las cargas gásicas sobre las piezas del mecanismo biela-manivela, es
conveniente tener máxima presión de combustión no mayor de 15 MPa en relación con esto
es conveniente asumir para los motores diesel de aspiración natural λ =2 y para los
motores turboalimentados λ =1,5.
El factor ξ z , para motores Diesel seraá de 0.86

El factor λ , para motores Diesel turboalimentados seraá de 1.5
Entonces resolvemos la ecuacioá n:
0.86∗48.640+ [ 23.751822+1.8131836∗10−3 +8.314∗1.5 ] 732.147699+ 2270 ( 1.5−1.0346 )=1.036 ( 32.065822
Calculando:
t z=1822.378895 ° C
T z=2095.538895 K
 Cálculo de la relación de expansión previa:
Se calculan los siguientes paraá metros Pz y ρ
Pz =λ Pc
Pz =1.5∗9.585679
Pz =14.390706 MPa
Calculando el coeficiente de expansioá n preliminar:

μr∗T z
ρ=
λ∗T c
1.03466∗2095.538895
ρ=
1.5∗1005.307699
ρ=1. 439
8. PARÁMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIÓN

PROYECTO DE MOTORES
 Calculamos δ :
ε
δ=
ρ
Pero:
ε =18
1.439
Entonces:
18
δ=
1.439
δ=12.522770
 Cálculo de k2:
Se debe tener como dato α , T z , δ .

α =1.7
T z=2225.743 K
δ=12.522770
De la graá fica dada por el profesor Figura25. Obtenemos el k2:
k2= 1.2655= n2
 Cálculo de Pb:
Pz 14.390706
Pb= n = 1.2655
δ 12.522770
2
Pb=0.587411 MPa
 Cálculo de Tb:
Tz 2095.538895
T b= n =
1.2655−1
δ 12.522770
2−1
T b=1071.164741 K
9. COMPROBACIÓN DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES RESIDUALES

PROYECTO DE MOTORES
Tb 1071.164741
T r= =
√ √
3 Pb
Pr
3 0.587411
0.165
T r=701.5148872 K
Sacamos el error en porcentaje:
(701.5148872−730 x 0.95 )∗100

=1.4249891898
701.5148872
Si se encuentra en el rango hasta el 5%.
10. PARÁMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL MOTOR
 Cálculo de la presión indicada media PiT:
[ )]
n1
ε λρ 1 1 1
PiT =Pa .
ε−1
λ ( ρ−1 ) +
n2−1
1− n −
δ (n1
1− n −1
ε 2 ) ( 1
Doá nde:
 Pa=0.185157 MPa
 ε =18
 n1=1.3658
 λ=1.5
 ρ=1.439
 n2=1.2655
 δ =12.522770
Entonces:
PiT =0.185157 .
18−1 [
181.3658
1.5 ( 1.439−1 ) +
1.5∗1.439
1.2655−1
1−
1
12.522770 1.2655
−
1
1.3658 ( 1
)
1− 1.3658−1
18 ( )]
PiT =1.60372 MPa
Áhora:
Pi=φ i . PiT

PROYECTO DE MOTORES
φi =0.92 , el factor diagramaá tico se asume entre un rango de 0.92 y 0.97

(Paá g. 170, Jovaj)
Pi=0.92∗1.60372
Pi=1.47542 MPa
 Cálculo de la potencia indicada:
Pi . iVh . n
N i=
30. τ
1.47542∗6∗1.9722∗2100
N i=
30∗4
Doá nde:
 iVh=¿ Este dato es el que halle en el punto 12

 τ =¿ 4
N i=305.531449 KW
 Cálculo del rendimiento indicado ηi:
Pi . α . l o
ηi =
H u . ρ k . nk
Doá nde:
 Pi=1.47542 KW
 α =1.8
Kg de aire
 l o=14.452
Kg de combustible
 H u=42.4374 MJ /Kg
Kg
 ρk =2.323 3
m
 nk =1.65
1.47542∗1.8∗14.452
ηi =
42.4374∗2.323∗1.65

PROYECTO DE MOTORES
ηi=0.436066
 Cálculo del consumo específico indicado del motor:
3600
gi=
H u∗0.436066
Pero: H u=46.0475 MJ / Kg , Entonces:
3600
gi =
46.0475∗0.462
gi=179.11 g/kw−h
Este resultado se encuentra en el rango indicado de la tabla 15. Paá g. 179, referido a
gastos especíáficos de combustible y rendimientos de motores del libro Jovaj.
11. LOS PARÁMETROS DE PÉRDIDAS MECÁNICAS EN EL MOTOR:
El motor que elegíá es de mediana velocidad, por lo tanto:
Vmp=9-12 m/s (Pág. 210, Jovaj)
s .n
V mp=
30
Doá nde:
 s=154 mm=0.154 m
 n=2100rpm
0.154∗2100
V mp=
30
V mp=10.78 m/s
Pm=( 0.105+0.012 .V mp )
Pm=0.23436 MPa

PROYECTO DE MOTORES
 Cálculo de la Potencia de pérdidas mecánicas:
Pm .i . Vh. n
N m=
30. τ
Doá nde:
 Vh=1.9722 L
 n=2100rpm
0.23436∗6∗1.9722∗2100
N m=
30∗4
N m=48.531 KW
12. PARÁMETROS EFECTIVOS
 Cálculo de la potencia efectiva:
N e =N i−N m
N e =305.531449−48.531
N e =257 KW
Vemos que N e es igual a la potencia del motor que elegí.
 Cálculo del rendimiento mecánico:
Ne
ηm =
Ni
Doá nde:
 N e =257 KW
 N i=305.531449 KW
257
ηm =
305.531449

PROYECTO DE MOTORES
ηm =0.8 411
 Cálculo de la presión efectiva:
Pe =Pi−Pm
Pe =1.47542−0.23436
Pe =1.2411 MPa
 Cálculo del rendimiento efectivo:
ηe =η m−ηi
ηe =0.8411−0.436066
ηe =0 .3668
Este resultado cumple con el rango especificado de 0.35-0.4. (Paá g.179, Jovaj)
 Cálculo de consumo especifico efectivo del motor:
3600
ge =
H u . ηe
3600
ge =
42.4374∗0.3668
ge =212.94 gr / Kw−h
13. PRINCIPALES PARÁMETROS CONSTRUCTIVOS DEL CILINDRO Y DEL

MOTOR
 Volumen útil del cilindro:

PROYECTO DE MOTORES
N e .30 . τ
Vh= ; [ Litros ]
Pe .i .n
257∗30∗4
Vh=
1.24106∗6∗2100
Vh=1.9722 L
 Diámetro del cilindro:
El diámetro y la carrera de los motores diesel se expresa generalmente bajo la siguiente

condición (S/D)>1. Sin embargo, la reducción de esta relación para los motores Diesel
así como para los motores a gasolina disminuye la velocidad del pistón y aumenta el
rendimiento mecánico por esto es conveniente que en los cálculos de diseño se asuma la
relación (S/D)= 1 en este caso el diámetro debe ser igual a:
√
Vh
D= 3
π s
.
4 D
Doá nde:
 S=154 mm = 0.154 m
 D= 127 mm = 0.127 m
 Vh= 1.9722 L
√
1.9722 L
D= 3
π 0.154
.
4 0.127
D=127.46 mm
D=0.12746 m
 Cálculo del rendimiento del cilindro:
η D=1−0.5 ( D∗10−15
100 )
PROYECTO DE MOTORES
η D=1−0.5 ( 0.1439∗10−15
100 )
η D=1.06 7805
14. PARÁMETROS ENERGÉTICOS Y ECONÓMICOS DEL MOTOR
 Torque a plena carga:

N .9550
M e= e
n
257∗9550
M e=
2100
M e =1168.738095 N−m
 Potencia por litro:
N
N L= e
i. Vh
257
N L=
6∗Vh
N L =21.71855458 KW / L
 Consumo horario de combustible:
Gcombustible =ge . N e
Gcombustible =212.94∗257
|
Gcombustible =54.72518 Kg / h
15. CONSTRUCCIÓN DEL DIAGRAMA INDICADO

Á continuacioá n mostramos un esquema del diagrama P-v de nuestro motor en el

que colocaremos todos los valores encontrados.

PROYECTO DE MOTORES
Dónde:
 Pr = 0.165MPa
 λ = 1,5
 Pa` = 0.185157MPa
 ρ = 1.437382
 Pb` = 0.587411MPa
 δ = 12.522770
 Pc` = 9.593804 MPa
 ε = 18
 Pz` =14.390706MPa
 i=6
 Vc`= Vz` =0.116012Lts.
 iVh =11.833175Lts.
 Va` = Vb` = 2.088207Lts.

PROYECTO DE MOTORES
 Vh = 1.9722 Lts.
 n2=k2=1.2655
 n1=k1=1.3658

Áhora analizaremos los tramos a`c` y b`z``
 Tramo a`c`:
Este tramo esta guiado por la siguiente ecuacioá n:
PVn1 = k1
Áhora:
 k1 = Pa`Va`n1 = 0.185157 (2.088207)1,3658
 k1 = 0,5061588636
 Para valores intermedios entre a`y c`: Px1Vx11,366 = 0,5061588636
Á continuacioá n mostramos la curva de este tramo, que se obtiene luego de plotear la

ecuacioá n anterior en el programa matlab, desde el punto a’ hasta el punto c’:
Tramo
Tramoa`c`
a`c`
10
10
99
88
77
66
55
44
33
22
11
00
00 0.5
0.5 11 1.5
1.5 22 2.5
2.5
 Tramo b`z``:
PVn2 = k3
 k3 = Pb`Vb`n2 = 0.587411 (2.088207)1,2655
 k3 = 1.49147335
 Vz`` = (k3/Pz``)(1/n2)
Vz`` = (1.49147335/14.390706)(1/1,2655)
Vz`` = 0.1667527Lts.
 -Para valores intermedios de z`` y b`: Px3Vx31,2655 = 1.49147335

ecuacioá n anterior en el programa matlab, desde el punto b’ hasta el punto z’’:
Tramo
Tramob`z``
b`z``
15
15
10
10
55
00
00 0.5
0.5 11 1.5
1.5 22 2.5
2.5
15.1 INICIO DE LA COMBUSTIÓN (Tramo c-d)

Px1=k2/Vx2nk
Áhora:
 Asumido: nk = 2.681640625, donde nk > (n1 =1,366)
λ
 Vc = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-
φ x1 φ
)+ 4 (1-cos(720-2 x1 ))]
Asumiendo
φ x1 = 10º
Vc = 0,1160 Lts.
 Pc = Pa`(Va`/Vc`)n1
Pc = 0,1852(2.0882/0.1160)1,366
Pc = 9.5938 MPa
 k2 = PcVcnk
k2 = 9.5938 (0.1160)2,681640625
k2 = 0,0429
 Para valores intermedios entre c y d:
Px1=0,0429/Vx22,681640625

ecuacioá n anterior en el programa matlab, desde el punto c hasta el punto d:
Inicio
Iniciode
delalacombustión
combustión(Tramo
(Tramoc-d)
c-d)
14
14
13
13
12
12
11
11
10
10
99
88
77
66
0.115
0.115 0.12
0.12 0.125
0.125 0.13
0.13 0.135
0.135 0.14
0.14 0.145
0.145 0.15
0.15 0.155
0.155
15.2 COMBUSTIÓN VISIBLE (Tramo d-z-l)
(Vx2-Vz)2 = 4 k4 (Px2-Pz)
Áhora:
 Vz = (Vz`+Vz``)/2
Vz`` =(0,1160 +0.1668)/2
Vz`` = 0.1414 Lts.
 k 4=¿
k 4=¿
−4
k4 = -2,9392 ¿10
 Para vL:
2
(Vx 2−Vz )
Parábola( combustión ): Px 2= + Pz
4k4
k3
Politrópica ( escape ): Px 2=
Vx 4 n 2
¿
{¿ ¿¿
¿
Solucioá n: vL = 0,1903 Lts.
 Para valores intermedios de d, z, L:
2
(Vx2-0,1414 )
Px -4
+14 ,3907
2
= 4( -2,9392×10 )

ecuacioá n anterior en el programa matlab, desde el punto d hasta el punto l:
Combustión
Combustiónvv
isible
isible(Tramo
(Tramod-z-l)
d-z-l)
14.5
14.5
14
14
13.5
13.5
13
13
12.5
12.5
12
12
0.1
0.1 0.11
0.11 0.12
0.12 0.13
0.13 0.14
0.14 0.15
0.15 0.16
0.16 0.17
0.17 0.18
0.18 0.19
0.19 0.2
0.2
15.3 PROCESO DE ESCAPE (Tramo b-e-a-r-r` )
 ESCAPE LIBRE(tramo b-e)
( Px 3
-Pe)2 = 4k5 ( V x 3
-Ve)
Áhora:
( Pb +Pa )
 Pe = 2
(0,5876 +0,1852 )
Pe = 2
Pe = 0,3863 MPa
 Ve = Vc`+Vh
Ve = 0,1160 +1,9722
Ve = 2,0882 Lts.
λ
Vb = Vc`+ Vh/2 [1-cos(540-
φ x1 φ
)+ 4 (1-cos(1080-2 x1 ))]
Áhora: Ásumo
φ x1 =60º para:
Vb = 1,7801 Lts
 Pb = k3 (Vb)-n2
Pb = 1,4915 (1,7801)-1,265
Pb = 0,7189 MPa
(Pb−Pe )2
 k5 = 4(Vb−Ve )
2
(0, 7189−0, 3863 )
k5 = 4(1,7801−2, 0882)
k5 = -0,0898
 Para valor intermedios entre b y e:

Px 3 =0,3863 +2 √−0,0898(Vx3−2,0882)
ecuacioá n anterior en el programa matlab, desde el punto b hasta el punto e:
Escape
EscapeLibre
Libre(Tramo
(Tramob-e)
b-e)
0.75
0.75
0.7
0.7
0.65
0.65
0.6
0.6
0.55
0.55
0.5
0.5
0.45
0.45
0.4
0.4
0.35
0.35
1.75
1.75 1.8
1.8 1.85
1.85 1.9
1.9 1.95
1.95 22 2.05
2.05 2.1
2.1 2.15
2.15
 ESCAPE FORZADO (tramo e-a):
(Px4-Po)2 +(Vx4-Vo)2 = Ro2

Áhora:
 Va = Vb = 1,7801 Lts
 Po = Pe = 0,3863 MPa
 Ro = Ve – Vo = 2,0882 – Vo
 Pa = Pr – (Pa´- Pr)
Pa = 0,1650 – (0,1852-0,1650)
Pa = 0,1448 Mpa
 Para el punto a:
(Pa-Po)2 +(Va-Vo)2 = Ro2
(0,1448-0,3863)2 +(1,7801 -Vo)2 = (2,0882-Vo)2
Solucioá n Vo = 0,1465
 Ro = Ve- Vo
Ro = 2,0882-0,1465
Ro = 1,9417
 Para valores intermedios entre e y a: Px4 = 0,3863+
√ 1,9417 2−(0,1465−Vx 4)2

ecuacioá n anterior en el programa matlab, desde el punto e hasta el punto a:
Escape
Escapeforzado
forzado(Tramo
(Tramoe-alpha)
e-alpha)
0.6
0.6
0.4
0.4
0.2
0.2
00
-0.2
-0.2
-0.4
-0.4
-0.6
-0.6
-0.8
-0.8
1.75
1.75 1.8
1.8 1.85
1.85 1.9
1.9 1.95
1.95 22 2.05
2.05 2.1
2.1 2.15
2.15
 Barrido (a-r`-r):
 Tramo (a-r`):
Para este tramo, tenemos: P = Pa = 0,1448 Mpa
 Tramo (r`-r):
(Px5-Pr)2 = 4 k6 (Vx5-Vr)
Áhora:
 Pr = 0,1650 MPa ; Vr = Vc`= 0,1160 Lts.
 Pr´= Pa = 0,1448 MPa; Vr`= VL = 0,1903 Lts.
2
(Pr´−Pr)
 K6 = 4(Vr −Vr)
2
(0, 1448−0, 1650 )
 K6 = 4( 0,1903−0,1160)
K6 = 0,0684
 Para valores intermedios entre r y r`:

Px 5=0,1650−√ 4( 0,0684 )×(Vx 5−0,1160)2

ecuacioá n anterior en el programa matlab, desde el punto r’ hasta el punto r:
Barrido(Tramo
Barrido(Tramoa-r´-r)
a-r´-r)
0.2
0.2
0.1
0.1
00
-0.1
-0.1
-0.2
-0.2
-0.3
-0.3
-0.4
-0.4
-0.5
-0.5
-0.6
-0.6
-0.7
-0.70
0 0.5
0.5 11 1.5
1.5 22 2.5
2.5
15.4 PROCESO DE ADMISIÓN (r-r``-a`)
(Px6-Pr)2 = 4 k6_1 (Vx6-Vr)

Áhora:
2
(Vr−Vr ' )
 K6_1 = 4( Pr−Pa)
2
(0,1160−0, 1903)
 K6_1 = 4( 0,1650−0,1852 )
 K6_1 = -0.0017
 Para valores intermedios: Px 6=0,1650+ √ 4(−0,0017 )×(Vx 6−0, 1160)2

ecuacioá n anterior en el programa matlab, desde el punto r hasta el punto a’:
Proceso
Procesode
deadmisión
admisión(Tramo
(Tramor-r´´-a´)
r-r´´-a´)
-0.635
-0.635
-0.64
-0.64
-0.645
-0.645
-0.65
-0.65
-0.655
-0.655
-0.66
-0.66
-0.665
-0.6650
0 0.2
0.2 0.4
0.4 0.6
0.6 0.8
0.8 11 1.2
1.2 1.4
1.4 1.6
1.6 1.8
1.8
 GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL
DIAGRAMA
DIAGRAMAINDICADO
INDICADOREAL
REAL
16
16
14
14
12
12
10
10
88
66
44
22
00
-2
-20
0 0.5
0.5 11 1.5
1.5 22 2.5
2.5
16. BALANCE TERMO ENERGÉTICO

A. CANTIDAD DE CALOR INTRODUCIDO AL MOTOR CON EL
COMBUSTIBLE
HuGc
Q= 3,6
46.0475 x 54.72518
Q=
3.6
Q = 699.9882572 [kW]
B. EL CALOR EQUIVALENTE AL TRABAJO EFECTIVO POR CADA

SEGUNDO
Qe = Ne
Qe = 257 [kW]
C. EL CALOR TRANSFERIDO AL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
1
Qref = CiD1+2m nm α
1
Qref = CiD1+2m nm α
Doá nde:
 C: Constituye un coeficiente de proporcionalidad que comuá nmente varíáa

entre 0,45 y 0,53
 i: Numero de cilindros.
 D: Diaá metro del cilindro en centíámetros.
 m: Es un íándice exponencial experimental que para los motores de 4
tiempos es m = 0,60 – 0,70
 n: Es la frecuencia rotacional del ciguienñ al del motor (rpm)
Elijo : c=0, 49
i=6
D=12 .746 c m
m=0,65
n=2100 rpm
1 ¿
{¿ { ¿ {¿ { ¿ ¿ ¿
Qref = CiD1+2m nm α ¿
Qref = 82.201 [kW]
D. LA CANTIDAD DE CALOR QUE SE LLEVAN LOS GASES DE ESCAPE
Gc
[ M 1(mCv )gases tr−M 1(mCv )carg a tk ]
Qgas = 3600
1. Seguá n tabla 5 : Para tk = 330 K=56.84 °C: (mCv) = 20.8044 [kJ/kmol]

2. Seguá n tabla8:Paratr= 701.5148872 K=428.3548872ºC:(mCv)=22.8825[kJ/kmol]
54 . 72518
[0 . 9 (22. 8825 )428 .35−0,9(20 . 8044 )56 . 84 ]
Qgas = 3600
Qgas = 117.921[kJ/kmol]
E. LA CANTIDAD DE CALOR NO CONSIDERADO EN LOS CASOS
ANTERIORES LLAMADO TAMBIÉN CALOR RESIDUAL.
Qrest = Q comb – (Qe +Q ref +Q gases)
Qrest = 699.988– (257+82.201 +117.921)
Qrest = 242.866 [kW]
BALANCE TÉRMICO MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

Q(kJ/s) q(%)
Qe 257 36.714
Qref 82.201 11.743
Qgases 117.921 16.846
Qr 242.866 34.695
Qt introducido al motor 699.988 100
17. CONSTRUCCIÓN DE CURVAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD

Para los motores diesel el reá gimen míánimo de velocidad generalmente se asume entre
los 350 y los 800 rpm, la frecuencia maá xima de rotacioá n del ciguü enñ al normalmente
estaá limitada por las condiciones de desarrollo cualitativo de las condiciones de
trabajo del motor, por los esfuerzos teá rmicos de las piezas, por la tolerancia de los
esfuerzos inerciales y otros.
El valor de n min se determina por la estabilidad de trabajo del motor operando a plena
carga. Los puntos calculados en la parte termo-energeá ticos del motor sirven de base
para la construccioá n de las curvas caracteríásticas externas de velocidad, los cuales se
pueden calcular mediante las siguientes expresiones o modelos matemaá ticos.
17.1 LA POTENCIA EFECTIVA DEL MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO Y

CON INTERCOOLER
 Para motores MEF:
nx nx nx
[1+( )−( )2 ]
Nex = Ne nN nN nN
 Para motores de inyección directa:
nx nx nx
[0, 87+1,3( )−( )2 ]
Nex = Ne nN nN nN
 Para motores diesel con pre-cámara:
nx nx nx
[0, 60+1,4 ( )−( )2 ]
Nex = Ne nN nN nN
 Para motores diesel con cámara de torbellino:
nx nx nx
[0, 70+1,3( )−( )2 ]
Nex = Ne nN nN nN
 Elejimos un motor de inyección directa
nx nx nx
[0, 87+1, 13( )−( )2 ]
Nex = Ne nN nN nN
257 Kw @ 2100 rpm
17.2 TORQUE EFECTIVO DEL MOTOR
4
3×10 Ne x
Mex = π nx
17.3 LA PRESIÓN MEDIA EFECTIVA DEL MOTOR
Ne x 30 τ
Pex = iVhn x
 τ = 4; iVh = 11.8332 Lts.
17.4 LA PRESIÓN MEDIA INDICADA
Pix = Pex +Pmx
Sn
( )
Pmx = 0,105 +0,012 30
17.5 CONSUMO ESPECÍFICO EFECTIVO
nx nx
Gex = geN[1,55 -1,55 ( nN ) +( nN )2]
Pero: geN = 212.94 [g/kwh] ; nN = 2100 rpm
17.6 EL CONSUMO HORARIO DE COMBUSTIBLE
- Gcx = gex Nex . 10 -3 [kg/h]
17.7 LA EFICIENCIA VOLUMÉTRICA
Para el caso de los motores Diesel para la determinacioá n de la eficiencia volumeá trica
del motor es necesario conocer la ley de variacioá n de la composicioá n de la mezcla (α)
en funcioá n de la frecuencia rotacional del motor. En este sentido, sabemos que en los
motores diesel con el aumento de la frecuencia rotacional α aumenta algo, por esta
razoá n para los motores diesel de 4 tiempos y de inyeccioá n directa se puede asumir una
variacioá n lineal de α con la siguiente ecuacioá n: α min = (0,7-0,8) α N
- Ásumido: α min = 0,75 α N
α min = 1.35
α−1, 35 1,8−1,35
= =0,00041
n−1000 2100−1000
α=1.309+0, 00041 n
Una vez que se elige la ley de variacioá n de la composicioá n de la mezcla entonces la

eficiencia volumeá trica seraá calculada del siguiente modo:
Pe x lo α x ge x
η v = 3600 ρk
lo = 14,452; k =2.323
ρ
17.8 EL COEFICIENTE DE ADAPTABILIDAD POR TORQUE Y POR
FRECUENCIA DE GIRO
Memax
 KM = Me N
1389.7902
KM = 1168.738
K M = 1,18913
nN
 Kw = nM
2100
Kw = 1186. 5
Kw = 1,7699
 CURVAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD
n_v vs rpm
1.49
1.48
1.47
1.46
n_v
1.45
1.44
1.43
1.42
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300
n (rpm)
Ne vs rpm
300
250
200
Ne (kW)
150
100
50
0
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300
n (rpm)
Pi vs n
2.5
2.4
2.3
Pi (MPa)
2.2
2.1
1.9
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300
n (rpm)
ge vs n
225
220
215
210
ge
205
200
195
190
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
n (rpm)
Pm vs n
0.24
0.23
0.22
0.21
0.2
Pm
0.19
0.18
0.17
0.16
0.15
500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300
n
Torque efectivo Me vs n
1450
1400
1350
1300
Me (Nm)
1250
1200
1150
1100
1050
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
n (rpm)
Pe vs n
2.3
2.2
2.1
2
Pe
1.9
1.8
1.7
1.6
900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300
n
Gc vs n
60000
50000
40000
30000
Gc
20000
10000
0
500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100 2300
n (rpm)
alpha vs n
2.3
2.2
2.1
2
alpha
1.9
1.8
1.7
1.6
1.5
800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
n (rpm)
18. CONSTRUCCIÓN DE CURVAS CARACTERÍSTICAS DE CARGA DEL MOTOR

Ne max×c arg a( )
Ne utilizada = 100 ; Ne max = 257 kW
Pm x iVh nx
 Nm = 30 τ
Doá nde:
 Vh=1.9722 L
 n=2100rpm
0.23436∗6∗1.9722∗2100
N m=
30∗4
N m=48.531 KW
 Ni = Ne + Nm
 nm = (Ne/Ni) ¿ 100
1
(1− n 2−1
)n cc n D nα φi
 ni = ε ¿ 100
 Ásumo n cc = 1, nα = 1.15
0,5( D−15 )
 n D = 1- 100
η D=1−0.5 ( D∗10−15
100 )
η D=1−0.5 ( 0.1439∗10−15
100 )
η D=1.067805

φi =0,92 ; ε=18 ; n =1.2655
2
 ne =n i nm
3600
46.0475
 ge = Hu ne ; Hu =
geNe kg
[ ]
 Gc = 1000 h
 CURVAS CARACTERÍSTICAS DE CARGA

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CÁÁ LCULO TERMO ENERGEÁ TICO Y ÁNÁÁ LISIS DE

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Los motores de combustioá n poseen un funcionamiento alternativo de su embolo en

Los motores de combustioá n interna en general presentan su principal problema en el

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Otro de los principales problemas en los MCI es que sus caracteríásticas,

 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El motor analizado y en general todos los motores de combustioá n interna, presentan

Debido a las pocas investigaciones y estudios realizados acerca del funcionamiento de

paraá metros que caracterizan el comportamiento del motor.

 ENUNCIADO DEL PROBLEMA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

 Evaluar las curvas caracteríásticas de velocidad y de carga del motor.

 Construir el diagrama indicado del motor en las coordenadas PV y P φ y las

 Establecer las anomalíáas maá s importantes encontradas en el motor.

UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO

II. DESARROLLO DEL PROYECTO

SCANIA DC12 58A (10-01A)

No estaá incluido el paquete de refrigeracioá n (p.ej. radiador, evoluta, rejilla protectora,

6. DATOS DE ENTRADA DEL MOTOR:

6.1 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS

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 Motor diesel de 4 tiempos

 6 cilindros en líánea, turbo-alimentado y con enfriamiento del aire de admisioá n

 Gestioá n electroá nica de la combustioá n (sistema EMS exclusivo de SCÁNIÁ)

 Cuatro vaá lvulas por cilindro (dos de admisioá n y dos de escape)

 Inyectores-bomba de alta presioá n (uno por cilindro)

 Doble filtrado de aceite: mediante centrifugado y paso posterior por cartucho

6.2 DATOS TÉCNICOS

 Diaá metro/carrera: 127/154 mm

 Cilindrada: 11,7 dm3

 Sentido de giro: anti-horario (visto desde el volante).

 Relacioá n compresioá n: 18:1

 Reá gimen en ralentíá: 700 rpm.

 Reá gimen a plena carga: 2.100 rpm.

 Capacidad de aceite de caá rter: 33 litros

 Temperatura de gases de escape: 404 oC a 2.100 rpm

 Temperatura normal del agua de refrigeracioá n: 75-85 oC

 Presioá n de aceite: 3-6 bar

 Consumo especíáfico de aceite: < 0,3 g/kWh

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 Consumo especíáfico de combustible: 205 g/kWh a 1.500 rpm

 Peso del motor (excluido agua y aceite): 980 kg

6.3 POTENCIA SEGÚN NORMA ISO – 3046

 Temperatura ambiente. +25º C.

 Presioá n atmosfeá rica: 100 kPa (750 mm. Hg).

 Humedad relativa: 30%

 Densidad relativa del combustible: 0,84 kg/dm3 en 15º C.

 Viscosidad del combustible: 3,0 cSt en 40º C.

 Valor energeá tico de combustible: 42.700 kJ/kg

6.4 COMPONENTES DEL MOTOR Y ACCESORIOS

 Inyectores-bomba y bombíán de alimentacioá n de baja presioá n

 Unidad de control electroá nica M6.

 Filtro de combustible y pre-filtro con decantador de agua.

 Enfriador de aceite (placas) integrado en bloque

 Depurador de aceite rotativo centríáfugo