Análisis Aerodinámico

De Havilland Sea Vixen Faw.2

De Havilland Sea Vixen Faw2.0

Presentan
Del Castillo Camacho Ricardo Israel
link-richard@hotmail.com
Albarrán Reyes Oscar
oscarnux1@gmail.com
Hilario Flores Maira Virginia
mairafloresoficial@hotmail.com
Portillo González Luis Daniel
portillocjl73@gmail.com
Villa Pérez Ricardo Javier
javier.villa.07@outlook.com

Abstracto
El siguiente texto fue realizado por
alumnos en quinto semestre en la
asignatura de aerodinámica para estudios
superiores de ingeniería en aeronáutica del
Instituto Politécnico Nacional con sede en
la ciudad de México el 15 de mayo de
2018.
El objetivo de este ejercicio es por medio
de un modelo a escala de 1 a 48 de la marca
Airfix recrear los efectos de presiones
estáticas de un flujo de gas mejor conocido
como aire en una geometría al ser
sometido a una corriente de viento
generada en el túnel; dentro del laboratorio
de pruebas aerodinámicas de la Escuela
Superior de Ingeniería Mecánica y
Eléctrica Unidad Profesional Ticomán.
Nuestro articulo incluye la historia del
avión, sus dimensiones, posiciones de las
tomas de presión del avión, resultados
experimentales, esperando sea de su
agrado como lo fue para nosotros realizar
este proyecto con un avión poco común.
De Havilland
Él Sea Vixen es un avión ingles de dos
motores de turbina de gas gemelos, biplaza
caracterizado por un empenaje sostenido
por dos colas gemelas.
Fue utilizado por la Real Fuerza Naval del
Reino Unido durante 1950 hasta el inicio
de los años 1970. Este avión fue diseñado
por De Havilland Aircraft Company a
finales de los años 1940.
Fue creado a partir de las primeras
generaciones de jets de pelea, y él Sea
Vixen fue destinado para ser un defensa
marítimo en portaviones.
La característica más destacada del Sea
Vixen es el hecho que fue la primera
aeronave británica en tener dos cabinas y
al mismo tiempo alcanzar velocidades
supersónicas.
Fue usado en combate en Tanganyika (la
actual Tanzania) y Yemen (en la península
arábica) en The Aden Emergency un
conflicto en contra de la corona británica
por parte de rebeldes conocidos como el

2
De Havilland Sea Vixen Faw2.0

Frente por la Liberación del Ocupado El primer diseño tenía una estructura
Yemen del Sur, donde todo comenzó con metálica, con un ángulo de 45 grados para
los rebeldes arrojando una granada a un el ala en flecha y armamento de 30 mm
puñado de oficiales británicos en el cañones ADEN.
aeropuerto de Aden.
Orígenes
En 1946, de Havilland Aircraft Company
mantuvo discusiones con la milicia
británica para un futuro jet de pelea con
radar equipado para todo tipo de clima, de
estas pláticas fue evidente que la
aeronave necesitaría una tripulación de
dos para poder manejar los mandos del
radar y navegación, a su vez poder volar el
jet; como detalles adicionales las dos
turbinas de gas eran necesitadas, se
requería un avión de ala en flecha
Además de esto el jet también debería
tener una carga alar moderada para
maniobrar a altitudes y regímenes de
subida aceptables para un rendimiento de
portaviones navales, se necesitarían flaps
Ilustración 2: Diseños DH Venom FB 1 el cual se
altamente efectivos para los despegues y convertiría después en el DH 112 Venom.
aterrizajes.
El DH 110 seria propulsado por un par de
El diseño del DH 110 (El primer Sea motores turbo jet Avon de Rolls-Royce
Vixen) uso el diseño de los ya existentes de capaces de generar 7,500 lbfs (33,000 N)
Havilland Vampire y de Havilland de empuje, lo cual permitiría a la aeronave
Venom. volar a velocidades supersónicas.
En enero de 1947, las especificaciones
N.40/46 y F.44/46 fueron publicadas por
el ministerio británico del aire para equipar
a la Fleet Air Arm (FAA) y la Royal Air
Force (RAF) con lo cual De Havilland
mostro su propuesta del DH 110 para
ambas especificaciones , con lo cual se
ordenaron 9 prototipos para la RAF y 4
para la FAA, debido a que la Real Fuerza
Naval decidiera procurar los ya existentes
de Havilland Sea Venom, debido a ser una
Ilustración 1: El primer Vampire F1, in 1945.
aeronave existente, y mantenimientos más
baratos, la RAF redujo su orden a dos

3
De Havilland Sea Vixen Faw2.0
prototipos, esto no detuvo a De Havilland
para continuar trabajando en el proyecto y
recapturar el interés de los oficiales en el
avión
Primeros pasos
En septiembre 26 de 1951 un prototipo
inicial fue completado y realizo su primer
vuelo en el Aeródromo Hatfield
actualmente cerrado localizado a 3 millas
náuticas al Noreste de St Albans en el
estado de Hertfordshire al sur de
Inglaterra; realizado por el piloto de
pruebas John Cunningham.
Ilustración 3: John "Cat's Eyes" Cunningham (27 de
Julio 1917 - 21 Julio 2002) piloto de pruebas y en la
segunda guerra mundial.
Las pruebas iniciales del prototipo
demostraron que el rendimiento de la
aeronave excedía las expectativas. Al año
siguiente el prototipo ya podía volar
regularmente a velocidad del sonido.
Sin embargo, una tragedia sucedió cuando
el DH 110 fue demostrado en el
Farnborough Airshow en septiembre de
1952, Seguida de una demostración de su
habilidad para romper la barrera del sonido
en bajas altitudes de vuelo, la aeronave se
4
desintegro y cayó en medio de los
espectadores, mato a 31 personas,
incluidas los pilotos John Derry y su
asistente Tony Richards. (Anexo del video en
el disco al final del trabajo).
Ilustración 4: Fotografías del accidente del DH 110 en
Farnborough Airshow (1952)
La investigación realizada del accidente
demostró que la falla estaba en el diseño al
final de la sección del larguero del ala, el
cual resultaba en que la sección externa de
las alas se desprendiera durante vueltas a
altas velocidades. Los subsecuentes
cambios en el DH 110 centro de presiones
causo que la aeronave se estancara
violentamente, creando fuerzas de hasta
12G, haciendo que en la cabina y las
secciones del empenaje sucediera un
rompimiento y los motores fuesen
desprendidos del fuselaje. Un motor cayo
en la sección ms externa donde mato a los
espectadores causando su muerte,
mientras que otros fueron dados debido a
que la cabina aterrizo cerca del lugar
donde los espectadores presenciaban el
evento.
Rediseño
En respuesta a la pérdida del primer
prototipo de Havilland implemento
modificaciones al diseño los cuales fueron
añadidos al segundo prototipo. Uno de los
De Havilland Sea Vixen Faw2.0

cambios aerodinámicos más remarcables cual sirve para desacelerar el avión en los
fue la adaptación de un estabilizador con aterrizajes en portaaviones.
la capacidad de moverse completamente,
el prototipo no volvió volar hasta julio de
1954 y para entonces la RAF había perdido
completo interés en el DH 110. Sin
embargo, la Fleet Air Arm (FAA) decidió
que utilizaría la aeronave para remplazar a
los Sea Venom en febrero de 1955; se
expelió un encargo de 110 aeronaves,
obteniendo el nombre de Sea Vixen.

Ilustración 6: Vista lateral del tercer prototipo del DH

110 el XF282

Sin embargo, él Sea Vixen carecía de un

mecanismo para doblar las alas, el cual es
una característica importante en las
aeronaves para portaaviones, debido a el
Ilustración 5: El segundo prototipo DH 110, WG240 ahorro de espacio. En junio 20 de 1955 esa
La mayoría de sus avances ocurrieron en nave hizo su primer vuelo desde la
subsistemas como las armas de fuego, el empresa de Havilland en Christchurch
sistema anti-fuego, equipo del radar, y la Airfield en Dorset al Suroeste de
instrumentación de mandos en cabina. Inglaterra.
Este concepto de una aeronave siendo un
sistema de armas integrado prolifero,
donde los sensores como el radar serian
atados directamente a los sistemas de
navegación y armas.
En junio de 1955 un prototipo semi-naval
el XF828, fue completado para el
propósito de poder adquirir sustentación
en las pruebas de vuelo de los portaviones.
Debido a esto el XF828 protagonizo
Ilustración 7: El XF282 fue un prototipo semi naval,
múltiples cambios, incluida la fotografía del Farnborough Air Show de 1955
modificación del perfil alar en el borde de
ataque y la rigidez de las semi-alas, En 1956 el F282 realizo su primer
además de variables puntos de reparación aterrizaje con anclaje de cubierta en el
para lanzamientos de catapultas en rampa, portaaviones HMS Ark Royal de la real
y un gancho de parada en el empenaje el fuerza naval.

5
De Havilland Sea Vixen Faw2.0
En abril de 1956 la producción finalizada
del Sea Vixen protagonizo un numero de
mejoras sobre los ya antes diseños
desarrollados. Incluían la adición de un
sistema para que las alas pudiesen doblar,
y soportar el esfuerzo adicional en los
aterrizajes de los navíos, las llantas
delanteras eran capaces de virar, una
detallada y mejor revisada unidad de la
cola, y el rediseño del fuselaje para portar
armamento.
En marzo de 1957 el primer Sea Vixen
verdadero fue diseñado como él Sea
Vixen FAW.1 realizo su primer vuelo,
esta aeronave fue usada para pruebas de
mejora, particularmente enfocándose en
los problemas de control, la segunda
producción de la aeronave fue usada para
pruebas de ingeniería y su tercera para
realizar pruebas de radar. En julio de
1959, el primer escuadrón de Sea Vixen
fue formado.
Ilustración 8: Royal Navy escuadrón 766 De Havilland
Sea Vixen FAW.2 XJ582
Los Sea Vixen fueron manufacturados en
la primera de Havilland fábrica de la
segunda guerra mundial apodada “la
fábrica sombra” en Christchurch cerca de
Bournemouth en Inglaterra en 1957.
6
En agosto de 1962 toda la producción fue
cambiada a otra fábrica localizada en
Hawarden, cerda de Chester.
Desarrollo subsecuente
Más allá del modelo inicial FAW.1 de
Havilland implemento el desarrollo de una
variante mejorada la cual eventualmente se
llamaría Sea Vixen FAW.2. La cual fue el
sucesor directo del FAW.1 y tuvo
demasiadas mejoras. Además de misiles
de fuego, incluía misiles aire-aire los
cuales son propulsados por cohete para
impactar con otra aeronave en vuelo, el
misil era el llamado Red Top igualmente
desarrollado por De Havilland. Cuatro
puertos para misiles aire-tierra no guiados,
y un misil AGM-12 aire-tierra.
Ilustración 9: AGM-12D Misil mostrado en el Museo de
Armamento de la Fuerza Aérea en Florida Estados
Unidos.
Su larga cola permitía que existieran
tanques de gasolina adicionales
directamente arriba y en el frente de los
bordes de ataque de la semi ala. Había un
sistema mejorado de escape, además de
mayor espacio para dispositivos de
contramedida electrónicos, dispositivos
diseñados para engañar sistemas de radar u
otros dispositivos de localización.
De Havilland Sea Vixen Faw2.0
Sin embargo, los cambios aerodinámicos
significaron que la bomba e 1,000 libras no
podía ser cargada. Visualmente el FAW.1
y el FAW.2 podrían ser distinguidos por la
cola los cuales se extendían arriba de los
bordes de ataque del ala del FAW.2.
En 1962 él Sea Vixen FAW.2 debuto en
su primer vuelo, esta actualización entro
en los escuadrones en 1964. Sobre todo, un
total de 29 FAW.2 fueron construidos por
primera ocasión al lado de 67 FAW.1 que
fueron reconstruidos y mejorados a los
estándares del FAW.2. En 1966 el FAW.1
comenzó a volverse obsoleto. En 1972, él
Sea Vixen FAW.2 termino su producción.
Un pequeño número de Sea Vixen a partir
de ese momento sirvieron en un rol menor
glamoroso, como drones, en el cual fueron
rediseñados como él Sea Vixen D.3.
Ilustración 10: De Havilland D.110 Sea Vixen D.3.
XS577 uno de los modelos convertidos en drones.
7
Ilustración 11: De Havilland DH-110 Sea Vixen D.3 G-
CVIX, visto en una exhibición de Red Bull en Bigging Hill
Inglaterra, Septiembre 4 de 2005
Diseño
Como él Sea Vixen fue un jet de defensa,
fabricado con radares modernos para su
época y armamento aire-aire con el fin de
realizar su misión.
Al entrar en servicio fue la primera
aeronave británica en estar armada
únicamente con misiles, cohetes y
bombas; también fue el primer jet de pelea
operado por la FAA (Fleet Air Arm) que
no estaba equipado con torretas de ningún
tipo. A pesar que él Sea Vixen FAW.1
estuvo armado con 4 de Havilland
Firestreak misiles aire-aire y él Sea Vixen
FAW.2 añadió un misil Red Top más
capaz. El diseño original del DH. -110
ofrecía a la RAF cuatro cañones, sin
embargo, fueron removidos prontamente y
en cambio un misil multa rango fue
instalado.
La habilidad del Sea Vixen FAW.2 para
añadir complementos fue enormemente
mejorada por la presencia del Radar AI18.
Sumemos que además de su rol principal
como nave de defensa, él Sea Vixen
también pudo completar misiones en
tierra. Estaba armado con dos cohetes
Microcell de dos pulgadas (51mm),
De Havilland Sea Vixen Faw2.0
misiles Bullpup aire-a-tierra y cuatro
bombas de 500 lbs(227kg) (o dos bombas
de 100lb). Él Sea Vixen fue dotado con
una probeta para rellenar el tanque, para
poder ser dotado de gas en pleno vuelo.
Ilustración 12: Dos Sea Vixen FAW.1 (XJ571 & XN694)
del escuadrón 899 de la Royal Navy recargando
combustible el uno al otro en un evento aéreo de
Farnborough de los años 60's.
Él Sea Vixen FAW.1 fue también
modificado para poder cargar la famosa
bomba nuclear Barba Roja la cual sería la
primera arma nuclear diseñada por el
gobierno británico en caso de un evento de
“emergencia operacional extrema”.
Ilustración 13: Todo el armamento posible para un de
Havilland Sea Vixen FAW.2 (FAA)
Él Sea VIxen era energizado por un par de
motores turbo jet Rolls-Royce Avon 208,
capaz de generar, 11,230 lbfs (50kN) de
empuje, velocidades máximas de 690 mph
(1.100 km/h) y cubrir una distancia total de
600 millas (1,000km).
8
Debido a la doble configuración de cola que
tenía similar a los de Havilland Sea Vampire y
Sea Venom, él Sea Venom fue la aeronave más
similar está siendo considerablemente más
larga. EL volumen interno de la cola era usado
para colocar tanto combustible y aviónica,
debido a esta capacidad aún se aumentó su
tamaño para él Sea Vixen FAW.2.
El fuselaje muestra múltiples secciones, la
principal siendo de una pieza y con una
sección de ensamble de ala fija. El fuselaje
frontal compuesto para tener una cabina
presurizada, y los compartimientos para radar,
hicieron que su cúpula fuera montada con
cuatro aditamentos en la cara frontal del
larguero.
Múltiples compartimientos eléctricos están
localizados en la sección frontal del larguero,
arriba de la semi-ala, los cuales eran
alcanzados por medio de compuertas. Los
motores estaban instalados junto al fuselaje
principal y podían ser removidos por medio de
paneles removibles en la superficie superior
del fuselaje. Las secciones de la piel del
fuselaje fueron hechas por fresado químico
también conocido como ataque químico
húmedo la cual es una técnica de manufactura
donde se elimina el material no deseado con
una sustancia química activa, mientras que
otras fueron maquinadas.
El mecanismo que tenía él Sea Vixen para
doblar sus alas usaba un total de seis puntos
donde existían juntas adheridas para permitir
su movilidad.
Ilustración 14:Mecanismo de ala doblada para él Sea
Vixen FAW.2 en el museo de la FAA en Yeovilton,
Inglaterra
De Havilland Sea Vixen Faw2.0

Ilustración 15: Dibujo a detalle del Sea Vixen FAW.2 donde se muestran todos sus elementos estructurales, aviónica,
tanques, armamento y componentes auxiliares.

Él Sea Vixen tenía una tripulación de dos, el las altas aceleraciones de la fuerza de gravedad
piloto y un operador de radar. La cabina para a altas velocidades. Diseñado para prevenir
el piloto sobresalía del lado izquierdo del desmayos debido a que la sangre se centra en
fuselaje, mientras que el operador de radar se la parte baja del cuerpo bajo la aceleración.
sentaba completamente a la derecha dentro del
Además de que existían controles para
fuselaje, nombrando así la manera en que
humedad y temperatura haciendo que la
podían entrar a esa sección de cabina por
tripulación de la aeronave estuviera cómoda.
medio de una compuerta a la cual los marinos
nombraron “el hoyo de carbón”. Para el
operador su visión estaba completamente
obscura y localizada dentro del fuselaje, esto
para mejorar la visibilidad de las señales de
radar. Ambas posiciones fueron ajustadas con
sillones que podían ajustar la altura
automáticamente y eran eyectables Martin-
Baker Mk 4.
Los cuales eran capaces de ser desplegados en
una gran variedad de condiciones y
circunstancias, incluida que la aeronave
estuviese sumergida en agua. Cada miembro Ilustración 16: Martin-Baker Mk.4, un asiento
eyectable en los años 50 en el museo de la Royal Air
tenía un conector simple centralizado a los Force.
circuitos que servía para ventilación de los g-
suits, los cuales eran para evitar los efectos de

9
De Havilland Sea Vixen Faw2.0

Ilustración 17: Diseños del Sea Vixen FAW.2 donde se encuentran los tanques de combustible, motores y
almacenamiento.

Los controles del vuelo eran relativamente los indicadores de tierra y aire, un
complejos, los cuales manejaban el giroscopio de referencia, un piloto
empenaje movible, los alerones y los automático capaz de mantener una altitud
timones de dirección, estos controles se y velocidad también, así como las
mantenían usables incluso en la ausencia direcciones de guiñada y cabeceo, el
de poder eléctrico, como en eventos de sistema táctico aéreo de navegación
doble falla en los motores. La actuación de (TACAN por sus siglas en ingles) y un
las superficies de control en vuelo era sistema de radio ultra alta frecuencia.
controlada por un par de sistemas
hidráulicos independientes y típicamente
mostraban un cambio de movimientos del
engranaje sobre diferentes velocidades. Un
arreglo de sección triple para flaps fue
empleado, parcialmente debido a la
naturaleza de las geometrías del ala. La
navegación, la instrumentación de vuelo y
equipos de comunicaciones incluidos en

10
De Havilland Sea Vixen Faw2.0

Especificaciones de la
aeronave
 Longitud 16.7m
 Envergadura 15.54m
 Estabilizador Horizontal: 4.56m
 Altura: 3.6m
 Superficie Alar: 60.2 m2
 Radio de la tobera: 0.36m

15.54m
 Diámetro de radomo: 1.26m
 Longitud de cabina: 2.736m
 Rudders: 2.4m 2.112m
 Alerones: 2.9m
 Radio de la tobera: 0.36m
 Longitud del difusor: 2m
 Longitud de las colas gemelas:
11.23m

11.23m

4.56m
2.736m
1.26m
3.6m

16.7m
11
De Havilland Sea Vixen Faw2.0

Metodología Donde podemos sustituir los valores de la

siguiente manera:
Para llevar a cabo la realización del proyecto
fue necesario realizar perforaciones locales al 𝑃𝑧 = 564.7861 mmHg
modelo a escala, esas perforaciones fueron
9
cubiertas subsecuentemente con tubos de t = (24° C) + 32 = 75.2° F
5
cobre y selladas para evitar alguna fuga de
lbf
presión, estas tomas conectadas por medio de Ps = 2.685 + 3.537 × 10−3 (75.2° F)2.245 = 60.3276
pie2
tubos plásticos fueron anexadas a un
manómetro diferencial tomando cada una de La presión de saturación por lo tanto será
las presiones estáticas locales de la aeronave. equivalente a:
A continuación, describiremos el protocolo
lb kg f
para nuestro proyecto. 60.3276 2
= 294.4766 2 = Ps
pie m
1.- Determinación de las condiciones
ambientales
Como primer paso, entender que el aire a Y adquiriendo el valor de la presión de
nuestro alrededor contiene propiedades como saturación en sistema inglés, calculamos la
humedad, temperatura y presión, generan presión de vapor con la siguiente ecuación.
cambios que sin estas correcciones llevarían a
kg f kg f
un resultado falso y no acertado por lo cual el Pv = 0.64 (294.4766 2
) = 188.4650 2
primer paso del protocolo se centra en registrar m m
los valores brevemente mencionados al El último paso necesario para terminar el
principio del experimento y final de este. cálculo radica en cambiar la presión a
kilogramos fuerza sobre masa al cuadrado, los
Iniciales Finales Promedio
grados Celsius a kelvin y realizar unas cuantas
Temperatura conversiones.
Ambiente
24°C 24°C 24°C
kg f
Presión 567mmHg 567mmHg 567mmHg Pz = 564.8469 mmHg = 7664.1523
Barométrica m2
Humedad 64% 64% 64% 24° C = 297.15° K
Relativa
Tabla 1: Valores en el laboratorio iniciales, finales y
Por consiguiente, la fórmula para obtener la
promedio. densidad en el laboratorio será:
Pz − 0.3779 ∙ Pv
2.- Cálculos de la densidad del aire en ρz =
gRT
el laboratorio
El siguiente paso una vez marcadas las kg f kg
7664.1523 − 0.3779 (188.4650 2f )
lecturas nos lleva a realizar los siguientes m2 m
ρz = m m
cálculos matemáticos. (9.81 2 )(29.256 )(297.15° K)
s °K
1 UTM kg m
1 + 0.0000184
(24° C) ρz = 0.0888 = 0.8728 3
𝑃𝑧 = 567mmHg [ °C ] 3
1 m m
1 + 0.0001818 (24° C)
°C
kg m
ρz = 0.8728
m3

12
De Havilland Sea Vixen Faw2.0

3.- Velocidad del caudal de aire Presión Presión

Con el conocimiento de la densidad, podemos Total Estática
determinar la velocidad que existe del caudal
generada por el túnel de viento, además de que
para conseguir su valor necesitamos contar
357.93 -29.42
con la presión dinámica del viento (q), es

Pascales
Real en
sencillamente calculable tomando en cuenta el

Valor
teorema:

𝑃𝑇𝑂𝑇 = 𝑃𝐸 + 𝑞 36.5 -3

(mmH20)
Donde:

Valor
Real
𝑃𝑇𝑂𝑇 – Presión total
𝑃𝐸 – Presión estática 184 184

referencia
(mmH20)
Valores
𝑞 – Presión dinámica

de
Si despejamos de la ecuación anterior la
presión dinámica obtenemos que: 111 190

(mmH20)
Tomada
Lectura
𝑞 = 𝑃𝑇𝑂𝑇 − 𝑃𝐸
Por otro lado, acudiendo a la definición
Tabla 2: Valores para los caudales del túnel de viento.
matemática de la presión dinámica
podemos definir que: Por lo tanto:
1 2 𝑞 = 36.5𝑚𝑚𝐻2 𝑂 − (−336.5𝑚𝑚𝐻2 𝑂)
𝑞= 𝜌𝑣
2 𝑞 = 39.5𝑚𝑚𝐻2 𝑂 = 387.35 𝑃𝑎
Sustituyendo en la ecuación de la presión
Y de acuerdo a la ecuación para calcular la
dinámica. velocidad del viento podemos saber que:
1 2
𝜌𝑣 = 𝑃𝑇𝑂𝑇 − 𝑃𝐸 2𝑞
2 𝑣=√
𝜌
Por lo cual si resolvemos esta ecuación
para la velocidad del viento se consigue la
2(387.35 𝑃𝑎)
expresión: 𝑣=√
kg
0.8728 m
m3
2(𝑃𝑇𝑂𝑇 − 𝑃𝐸 )
𝑣=√ 𝑚
𝜌 𝑣 = 29.7626
𝑠
Por datos obtenidos mediante el tubo pitot
a las mismas condiciones de presión
temperatura y humedad del laboratorio, la
presión total y estática fueron las
siguientes.

13
De Havilland Sea Vixen Faw2.0

4.- Desarrollo del experimento

Con los cálculos realizados del parámetro del
flujo en el túnel de viento, procedemos a
explicar nuestro proyecto, haciendo que el
modelo del Sea Vixen FAW.2 cuente con 25
tomas de presión distribuida a través de toda la
geometría de la aeronave, con el propósito de
tomar los ya mencionados valores de presión
estática y calcular los coeficientes de presión
en cada toma, generando un mapa de
distribuciones de presión, en el esquema del
Vixen FAW.2 , el túnel que se utilizo fue de
presión de impacto abierto a máxima potencia.
Los datos tomados se registraron en la tabla
número tres, en esta tabla los valores de las tres
columnas iniciales se obtienen de forma
experimental, mientras que el resto puede ser
calculado de manera analítica.
Para calcular la columna cuatro de nuestra
tabla realizamos el siguiente criterio:
Diferencia de lectura = (Valor de referencia)-
(Lectura tomada)
Posterior a eso, para obtener la presión
estática real consideramos:

𝑃𝐸𝑋 = (𝐷𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎) sin 𝛼

Donde:
𝛼 = Es el ángulo de inclinación que se le da al
manómetro con el propósito de aumentar la
sensibilidad a los cambios minúsculos de
presión.
Por ultimo para calcular el coeficiente de
presión en cada toma se utiliza la siguiente
ecuación:
𝑃𝐸𝑋 − 𝑃𝐸∞
𝐶𝑃𝑥 =
𝑞∞
Donde:

𝑃𝐸𝑋 – Presión estática en cada toma

𝑃𝐸∞ - Presión estática de corriente libre

𝑞∞ - Presión dinámica de la corriente libre

14
De Havilland Sea Vixen Faw2.0

5.- Resultados

15
De Havilland Sea Vixen Faw2.0

Localización de las zonas de

presión estática

16

22

20 2

3
19 25
5

4 1

24

10

6 13 8

11

21

16
 De Havilland Sea Vixen Faw2.0

15 9

17

21
14

18
23

17
De Havilland Sea Vixen Faw2.0

Mapa de presiones vista superior

1 3

5
-0.0253164
4
0.2531645

7 6
9
4

7
9

6
1 3

18
 De Havilland Sea Vixen Faw2.0

Mapa de presiones vista frontal y

lateral para el ala.

-0.3860759| -0.3037974

-0.1835443
-0.2278481
0.0379746
|
7 9
6
-0.0506329

-0.0253164 -0.1835443

10
11

-0.3924050

-0.0379746
5
-0.0632911
4 5 4

8
8
1
1

1.177215
0.1012658

19
De Havilland Sea Vixen Faw2.0

Mapa de presiones vista inferior.

10

11

11

10

20
 De Havilland Sea Vixen Faw2.0

Mapa de presiones de la vista

lateral para el fuselaje

3 0.1265822
-0.0379746 -0.0379746
-0.0253164
0.0822784
3

2
2
0.1265822

0.0759493 0.2341772

Conclusiones
Él Sea Vixen Faw.2 fue un avión
magnifico con una historia de ensayo y
prueba con trágicos errores, accidentes los
cuales demuestran que la aeronáutica debe
ser respetada y tomada en consideración a
detalle, el trabajo arduo para generar una
idea útil ante la real fuerza aérea, es una
pieza de historia de triunfo, esperamos que
quien lea este artículo se empape del amor
que nos generó realizar el estudio de un
prototipo tan excepcional.
Buscamos inspirar a nuevas generaciones
de ingenieros en aeronáutica a nunca
limitarse y llegar más allá, perseguir sus
metas comprendiendo que poco a poco
cualquier meta puede ser alcanzada, no
claudiques futuro ingeniero que te espera
un brillante por venir.

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