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ACTES Vol. 1 “ Actes ” du séminaire de fondation du 2 mai 2017

ACTES

Vol. 1

“ Actes ” du séminaire de fondation du 2 mai 2017

ACTES Vol. 1 “ Actes ” du séminaire de fondation du 2 mai 2017

Disclaimer :

Le contenu de ces Actes du séminaire de fondation du 2 mai de l'Atelier Prospectif " La vie robomobile " n'exprime ni la position officielle, ni un quelconque avis sur le véhicule autonome ou la robomobilité, de la part du Ministère de la Transition écologique et solidaire ou du Ministère des Transports.

Toutes les idées exprimées dans ce document visent avant tout à alimenter une réflexion collective sur les futurs de la robomobilité. Ainsi, les propos n'engagent ni les participants du séminaire de fondation, ni les contributeurs à la rédaction de ces actes.

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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Table des matières

Table des matières

 

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Avant-propos

 

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Introduction

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Immersion prospective dans la vie robomobile

16

La vie robomobile et la ville du futur

19

Tranches de vie robomobile

 

26

Organisation et gouvernance de mobilité dans un territoire robomobile

35

Détournements et usages originaux de la vie robomobile

43

Les réfractaires à la vie robomobile

51

La logistique de la vie robomobile

60

Inégalités et fractures robomobiles

66

Synthèse des impacts de la vie robomobile

70

Conclusion

 

78

Annexes

80

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78 • Annexes 80 Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
78 • Annexes 80 Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation

Avant-propos

Une vague d’innovations radicales autour de la mobilité sans conducteur s’est levée et se propage depuis près de cinq ans déjà à l’échelle de la planète. Elle véhicule de nombreuses promesses d’avantages pour la mobilité fret et voyageurs, diversement crédibles : sécurité routière, désaturation, libération des temps de trajet, bond de productivité dans le transport routier de marchandises, émergence de chaînes logistiques totalement intégrées, efficience environnementale, accessibilité des seniors, desserte des territoires peu denses.

Une bataille mondiale pour la conquête et la domination de ces nouveaux marchés se déroule maintenant sous nos yeux, avec chaque semaine des annonces industrielles. L’ ébullition médiatique s’est d’ailleurs emparée de la presse grand public et des réseaux sociaux, trop heureux de faire du buzz sur un thème vendeur, car il parle à tous : des voitures sans chauffeur, des voitures volantes ! De quoi alimenter les discussions autour de la machine à café, le dimanche en famille ou avec les professionnels inquiets, comme les chauffeurs de taxis et de VTC… Mais si l’on allait au-delà des propos de comptoir, des annonces marketing gratuites ou des éléments de langages formatés ?

Les enjeux technologiques et économiques sont immenses, non seulement par le poids du secteur automobile, en France comme dans le monde, mais aussi et surtout par celui des nouveaux écosystèmes, naissants et encore mouvants, du véhicule autonome, où d’autres acteurs très lourds sont directement à la manœuvre, dans le très vaste champ du numérique. Pour certains d’entre eux, non les moindres, le secteur des mobilités n’est qu’un champ d’expansion de plus pour un continuum de services enveloppants ; et le véhicule à moteur juste une possible interface universelle de plus avec l’individu- consommateur, après le téléphone, la montre ou les lunettes (intelligents, bien sûr). L’homme augmentable façonné par ses augmentateurs (et ici, la maîtrise de la mobilité au regard de ses impacts sur l’environnement et sur le climat ne sont pas forcément en tête d’agenda ; c’est l’économie de la donnée qui conduit le jeu).

Or, si les enjeux scientifiques, technologiques, industriels et économiques sont majeurs, ils ne forment qu’une part, certes stratégique, mais une part seulement, des données du problème. En effet, cette vague d’innovations radicales peut transformer en profondeur, non seulement les modèles de transport et de mobilités, mais aussi les territoires, dans leur fonctionnement, leur échelle, leur organisation et leur développement ; et avoir une influence sur la société à travers les modes de vie, les comportements, le lien social ; et

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bousculer les modes de gouvernance, le rôle des pouvoirs publics.

Cette liste est loin d’être exhaustive ; il est difficile de voir quels seraient les pans de la vie en société qui ne seraient pas impactés fortement par le développement voire la domination d’un nouveau mode de vie, que nous appellerons désormais la robomobilité.

Nos pouvoirs publics oeuvrent aux côtés des acteurs économiques français pour saisir les opportunités générées par les mutations productives de pans entiers de l’économie française. Le Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire (MTES) et son associé le Ministère des Transports (MT) reprennent au bond l’initiative, préparée dès 2016, d’une démarche prospective donnant une place prépondérante aux thématiques sociétales et territoriales, questionnant les politiques publiques pour accompagner la révolution socio- technique de la robomobilité. Il s’agit en effet, d’une révolution (une séquence accumula- tive de disruptions) ; mais une révolution potentielle, car à ce jour, aucune certitude ni sur l’horizon (10 ans, 20 ans, 30 ans, 40 ans ?), ni sur la portée effective de cette vague d’innovations, n’est assurée. Pour autant, c’est bien une révolution à la fois très annoncée et largement admise ; très à l’avance en réalité, un cas relativement rare dans l’histoire récente du progrès technique, gouvernée par l’opportunisme et la sérendipidité.

Cette initiative des pouvoirs publics se traduit par le lancement d’un " Atelier prospectif :

La vie robomobile ". Cet Atelier Prospectif a dans son ADN trois traits constitutifs : vision large, approche systémique, angle prospectif. Son intitulé marque une volonté de travailler la question du changement des modes de vie à l’ère de la robomobilité, tout comme de l’influence des modes de vie sur les usages et formes de la robomobilité.

Ce document constitue la première partie des " Actes " du séminaire de fondation de l’Atelier Prospectif " La vie robomobile ", qui s’est tenu le 2 mai 2017, avec la participation de plus de 80 experts venant d’horizons différents et présentant une grande diversité des sensibilités personnelles et de cultures professionnelles. Ils forment le premier tome d’une collection " La vie robomobile ", qui s’enrichira au fil des travaux de l’Atelier Prospectif et des initiatives auxquelles il pourra s’associer et que nous souhaitons nombreuses.

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nous souhaitons nombreuses. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du
nous souhaitons nombreuses. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du

Introduction

Le séminaire de fondation de l’Atelier prospectif " La vie robomobile " a réuni plus de 80 experts le 2 mai 2017. Ce document restitue les travaux des groupes du matin qui ont travaillé sur les sept sujets suivants :

• la vie robomobile et la ville du futur ;

• les tranches de vie robomobile ;

• l’organisation et la gouvernance de la mobilité dans un territoire robomobile ;

• les détournements et les usages originaux de la vie robomobile ;

• les réfractaires à la vie robomobile ;

• la logistique de la vie robomobile ;

• les inégalités et les fractures robomobiles.

L’après-midi, une table ronde s’est tenue autour du questionnement " La vie robomobile : un changement inéluctable ? Quels défis pour l’action publique ? ". Ce premier volet des Actes ne relate pas directement les échanges de la table ronde, qu’un autre format (multimédia) valorisera en complément.

Structuration des actes

L’hypothèse de départ des réflexions était de se placer dans un futur où la vie robomobile serait devenue, non seulement une réalité, mais surtout le modèle dominant, voire le modèle unique de mobilité des personnes et des marchandises dans la société et les territoires. Comme postulat de travail, cette généralisation de la robomobilité n’a pas été frontalement questionnée, telle aura été la règle du jeu

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que tous les participants ont respectée.

Dès lors, la formalisation des travaux des groupes thématiques met l’accent sur le " comment " de la vie robomobile, son visage, ses usages, son expérience projetée, imaginée et rêvée, et moins sur le " pourquoi " (facteurs de réussite, conditions techniques, etc) ou sur le " quand ". L’objet des groupes n’était pas d’étudier la faisabilité ou la plausibilité d’une généralisation de la robomobilité. L’objectif était d’essayer de décrire des bribes d’un futur où la robomobilité est dominante, pour ensuite les interpréter au regard d’enjeux sociétaux, de gouvernance, de développement territorial, etc.

Ces actes du séminaire de lancement de l’Atelier prospectif " la vie robomobile " sont ainsi organisés en plusieurs volets :

• Une vision globale des principales idées et thématiques de la journée ;

• 7 chapitres thématiques, correspondant chacun à la valorisation des travaux de chacun des groupes du matin ;

• Puis une liste de synthèse des impacts de la vie robomobile.

Le choix éditorial a été de respecter le découpage par thème des groupes du matin. Il est évident que de nombreux sujets se recoupent et il est possible que le lec- teur tombe sur quelques redondances au fil du document. La matière produite par le séminaire de lancement sera également valorisée sous d’autres formats, avec une volonté de prolonger certaines pistes de réflexion dans les travaux à venir de l’Atelier prospectif.

Ces actes forment une première contribution pour structurer la réflexion prospective, poser quelques bases et identifier des sujets à creuser. Des travaux à venir vont pouvoir enrichir ces contenus, les questionner, les prolonger ou s’en détourner. C’est le début d’un processus, qui se veut productif, pérenne, utile aux pouvoirs publics et au débat public.

Ce séminaire de lancement de l’Atelier Prospectif met en relief plusieurs grands enjeux, défis, questionnements, problématiques, qui se posent par rapport à la VIE ROBOMOBILE. Les quelques lignes qui suivent repartent de la synthèse effectuée à chaud par Mme Nathalie Cecutti, membre du Comité de pilotage de la démarche prospective, cheffe de la Mission prospective (Commissariat Général au Développement Durable du Ministère). Cette synthèse de la journée du 2 mai 2017 fournit ainsi une bonne entrée en matière à la valorisation des travaux des groupes.

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des travaux des groupes. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
des travaux des groupes. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai

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La VIE ROBOMOBILE : éléments de réflexion prospective

La VIE ROBOMOBILE : éléments de réflexion prospective L e passage à la vie robomobile peut

Le passage à la vie robomobile peut transformer en profondeur la vie en société

La vie robomobile annoncerait une ère du " multidimensionnel ", avec le développement des mobilités en 3D (transport aérien) – la référence aux véhicules volants revêt depuis toujours un caractère emblématique du changement – et l’extension des espaces-temps des personnes – par exemple un robot effectue une tâche domestique alors que son " propriétaire " est sur son lieu de travail ; une livraison est effectuée en l’absence de son destinataire.

Cette vie robomobile modifierait la réalité vécue et perçue par les individus, Elle recèle un pouvoir transformateur et rénovateur des mythes : l’automobile, icône du XX e siècle, ferait place à la robomobile, nouvelle icône pour une nouvelle ère. Elle ravive, elle modernise la promesse d’affirmation des libertés individuelles et collectives, de l’émancipation par rapport à la pesanteur de l’espace- temps. L’évolution des sciences et techniques est consubstantielle de la notion de progrès : les changements annoncés par la robomobilité sont- ils de nature à modifier les grands équilibres de nos sociétés ?

à modifier les grands équilibres de nos sociétés ? Toutefois, cette vie robomobile laisse paradoxalement

Toutefois, cette vie robomobile laisse paradoxalement planer le doute sur la signification authentique du progrès. En effet, les services robomobiles nécessitent tout un écosystème numérique pour la conduite autonome et la régulation des flux. Or, cet écosystème numérique ne fonctionne que sur la collecte et le traitement d’une quantité sans cesse croissante de données individuelles, de données sur les déplacements et transports dans un premier temps, puis très rapidement sur toutes les sphères de la vie quotidienne des individus, pour ensuite s’immiscer dans des sphères plus intimes de la personne (valeurs, préférences, affinités). Si la robomobilité semble augmenter la liberté de déplacement des individus, elle les place aussi sous surveillance à tra-

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sous surveillance à tra- Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
sous surveillance à tra- Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation

vers la collecte, le traitement et le traçage individuel de la vie quotidienne. Décrire la vie robomobile revient ainsi à dépeindre une société transparente, au sens où, le " système " analyse en temps réel les comportements individuels ; le système " sait tout " sur " nous ". Que fera-t-il de cette connaissance ?

Voit-on poindre la peur d’une société ultra-rationnalisée et hyper-robotisée ? Cette crainte est-elle fondée ? En tout cas, le rôle croissant des machines nourrit des dystopies radicales, avec une humanité, infantilisée et réduite à un rôle d’observateur et colocataire d’une planète, où les machines ont pris le pouvoir. Cette transformation en profondeur des modes de vie et de l’organisation de la société, signerait-elle une rupture dans l’Histoire de nos civilisations ? Au contraire, cette vie robomobile serait-elle le vecteur d’une réhumanisation de la société, émancipée des pénibles sujétions de la mobilité traditionnelle, plus libre de réaliser authentiquement son désir de sociabilité, de répondre à l’appel au vivre-ensemble ?

sociabilité, de répondre à l’appel au vivre-ensemble ? C ette métamorphose robomobile renvoie à une profonde

Cette métamorphose robomobile renvoie à une profonde évolution possible de nos modèles urbains

La robomobilité charrie sur son passage plusieurs changements susceptible de rebattre les cartes de la fabrique des territoires. Elle remet en cause, elle incite au dépassement des formes urbaines sédimentées à travers les siècles. Il convient donc d’être prudent, mais la requalification et la reconversion d’une grande partie des voiries urbaines et périurbaines nous interpellent : qu’allons- nous (re)faire de ces espaces ? Les visions d’une ville, saturée, asphyxiée, bloquée, laissent place à de nouveaux espoirs pour le

(ré)aménagement des villes. Pour autant, le champ des possibles reste grand ouvert. Rien ne laisse présager si ce foncier aujourd’hui dédié aux transports sera repris pour redonner plus de place à la Nature, ou pour être valorisé économiquement, avec des formes anciennes ou nouvelles de promotion immobilière… ?

“ la robomobilité bat en brèche cette vision d'une évolution incrémentale de la ville “

Ainsi, la réflexion autour de la vie robomobile met-elle l'accent sur le devenir des espaces publics et sur leurs enjeux. Enjeux de requalification et de valorisation du foncier aujourd’hui dévolu aux transports. Enjeux de réorganisation du foncier à l’échelle d’un territoire, pour travailler sur les formes urbaines. Enjeux de sociabilité et de vivre-ensemble dans ces nouveaux territoires où l’on pratique la robomobilité.

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Enjeux environnementaux, à la fois sur les externalités du transport, sur le cadre de vie, et sur l’énergie et le climat.

On s’était habitué (résigné) à une évolution lente des villes, en raison des temporalités longues des politiques d’aménagement et d’urbanisme, qui se déclinent sur plusieurs décennies a minima. Avec la robomobilité, l’ampleur et la vitesse des changements potentiels bat en brèche cette vision d’une évolution incrémentale, au gré des projets ; la vie robomobile est en effet porteuse d’un changement radical, voire brutal. Dès lors, si la transition n’est ni pensée ni accompagnée, les trente prochaines années pourraient voir le meilleur ou le pire des métamorphoses urbaines.

Car le big-bang des mobilités offre des opportunités pour les investisseurs et les acteurs économiques vers de nouveaux marchés et des relais de croissance. La course mondiale au véhicule autonome est effrénée, elle entraîne dans son sillage un véritable engouement des territoires qui y voient une vitrine de leur marketing territorial (se placer à l’avant-garde de la modernité pour attirer les ressources et se développer). Cette vivacité des intérêts marchands appelle également la vigilance des pouvoirs publics, locaux et centraux, pour limiter les risques d’un emballement incontrôlé et pour réunir les conditions d’une concurrence juste et loyale au service du bien commun.

En parallèle à ces évolutions de la ville et l’émergence de nouveaux marchés et filières économiques, la vie robomobile interroge le sens de l'évolution : pour qui et pourquoi ? Quel rôle des usagers ? Cette vie robomobile va-t-elle s’imposer à tous, brutalement, silencieusement, dans le consensus, de manière démocratique (délibération et débat public assumé) ?

La robomobilité va faire naître de nouveaux usages et pratiques de mobilités, qu’il est difficile d’anticiper de manière précise et exhaustive. Ces nouveaux usages seront l’expression de besoins actuels et nouveaux de mobilité, d’attentes actuelles et nouvelles, de préférences individuelles ou collectives connues ou insoupçonnées, ou déjà en germe mais peu identifiées. Ce mouvement de va-et-vient entre la technologie, ses applications, ses usages, les modes de vie et la société, doit nourrir la réflexion prospective.

vie et la société, doit nourrir la réflexion prospective. L a description prospective de la vie

La description prospective de la vie robomobile profile d’ores et déjà des tendances

La compréhension que nous avons aujourd’hui de la robomobilité est celle d’un mouvement d’envergure, qui va restructurer la géographie, la nature et les modes de déplacements. Cette vague d’innovations se placerait dans la lignée historique des grandes innovations dans le domaine des transports, comme la roue, les hippomobiles, la machine à vapeur, les premières automobiles, le TGV, les navettes

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le TGV, les navettes Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
le TGV, les navettes Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation

spatiales, le métro, les conteneurs, la valise à roulettes… De nombreuses incertitudes entourent le véhicule autonome, mais les acteurs de la mobilité, se préparent à une véritable révolution sociotechnique dans les décennies à venir. C’est clairement aujourd’hui, un scénario de référence, même si l’histoire reste encore largement à écrire.

Dès lors, cette robomobilité nous oblige à regarder et penser différemment la mobilité individuelle et la mobilité des territoires, en essayant de dépasser les logiques de complémentarités des différents modes (alors qu’ils sont intensément concurrents à leurs marges). La robomobilité fait prévaloir le service, l’usage, par rapport à la propriété, la jouissance exclusive. Quelles seront demain les chaînes de robomobilité ? On présume qu’il ne s’agira pas seulement d’un simple remplacement de l’automobile par un véhicule robomobile. On fait l’hypothèse que les comportements de mobilité évolueront, à partir du moment où une offre compétitive rend possible un transport à la demande. On fait le pari que les flux de déplacements seront mieux optimisés, car la robomobilité suppose une gestion intelligente des réseaux, des flux et des flottes de véhicules. Néanmoins, il est très difficile, voire trompeur, de vouloir isoler les effets de la robomobilité sur la société, les territoires et la mobilité, à partir du moment où c’est bien une triple transformation des transports, qui est à l’œuvre : autonomie, décarbonation (par l’électrification notamment) et partage/mutualisation.

Plus encore, cette révolution des transports fera-t-elle naître de nouvelles normes sociales, de nouveaux modes de vie ? La vie robomobile introduit-elle à nouveau le nomadisme comme attitude sociale ou comme mode de gestion de l’économie ? Dans le domaine de la logistique, on pourrait voir l’émergence d’entrepôts mobiles. L’aménagement des véhicules comme des lieux à vivre mobile - maison mobile, bureau mobile, atelier mobile, etc. - donne à voir une vie robomobile rythmée par un développement des activités en mobilité.

Ces bouleversements dans le domaine de la mobilité auront des impacts écono- miques majeurs, à commencer par une restructuration du marché de la mobilité. La vie robomobile suscite l'émergence de nouveaux acteurs économiques, extérieurs aux industries automobiles. Dans cette bataille mondiale, nombreux sont ceux qui s’inquiètent d’une possible hégémonie de quelques acteurs sur ces nouveaux marchés, avec des enjeux d’indépendance nationale, et bien sûr des enjeux sur l’emploi et le développement économique.

des enjeux sur l’emploi et le développement économique. L a vie robomobile résoudrait des problèmes La

La vie robomobile résoudrait des problèmes

La robomobilité est porteuse de nombreuses promesses en termes de services accessibles à tous. Le droit à la mobilité pour tous se concrétiserait, avec un élargissement aux enfants, aux personnes âgées, au-delà des problématiques d’exclusion sociale ou de handicap.

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La robomobilité constituerait un levier efficace de la ville intelligente, où les flux seraient optimisés. La saturation des réseaux serait résorbée ; les niveaux de service des transports routiers seraient nettement améliorés. De nombreux problèmes individuels de mobilité se verraient apporter des réponses : pass mobilité pour un accès unifié à l’offre de transport et abordable par tous, transport à la demande, libération du temps aujourd’hui dévolu à la conduite, transport porte à porte, stationnement intelligent, etc. Les problèmes collectifs de gestion des déplacements à l’échelle d’un territoire seraient également traités : nouveaux modes de régulation dynamique des flux, interopérabilité des modes, mutualisation des flottes, etc.

Dans le secteur de la logistique urbaine, le maillon du dernier km et de la livraison seraient pris en charge par des drones, des robots ; ces nouveaux moyens logistiques élargiraient la palette des services proposés aux distributeurs et consommateurs.

des services proposés aux distributeurs et consommateurs. Certaines visions de robomobilité peuvent apparaître

Certaines visions de robomobilité peuvent apparaître idylliques, alimentées par l’enthousiasme et la fascination des pionniers. C’était comme si, dans la vie robomobile la quasi-totalité des pro- blèmes de déplacements étaient réglés. Une nouvelle utopie ? Il sera intéressant d’aller au bout de cette logique, pour en voir les effets sur la société et les territoires. Il serait également tout aussi pertinent d’adopter une approche plus mesurée des progrès envisagés par la robomobilité.

mesurée des progrès envisagés par la robomobilité. ce qui n’empêche pas la vie robomobile d’en créer

ce qui n’empêche pas la vie robomobile d’en créer d’autres

Comme toute transition systémique majeure, la trajectoire vers la robomobilité, comme modèle dominant de déplacement, pose les questions du financement de son développement, de l’adaptation des infrastructures de transports, du déploiement de nouveaux écosystèmes, de l’évolution de la fiscalité, etc. Le problème est que la brutalité éventuelle du passage du modèle actuel au nouveau modèle menace la viabilité financière des instruments de financement des infrastructures existantes. La durée d’amortissement des grandes infrastructures de transports - autoroutes, lignes ferroviaires, grands ports, métro, gares - dépasse largement les 20 ans, pour tendre souvent à plus de 50 ans. Comment financer ces grandes infrastructures dans un contexte d’incertitude sur les usages de transports, projetés vers de tels horizons, secoués par de telles transitions ? Comment assurer la maintenance des réseaux existants, le temps de faire monter en puissance la robomobilité, si l’on fait l’hypothèse que ce stock d’infrastructures devra être reconfiguré et requalifié ? Dans

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et requalifié ? Dans Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
et requalifié ? Dans Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation

“ la vie robomobile questionne les valeurs humanistes :

quelle place des machines dans la société ? “

quelle proportion, à quel rythme ? Avec quels financements ? Le foisonnement possible des formes de robomobilité terrestre, aérienne, maritime, fluviale, pose la question sécuritaire au cœur du débat (analogie avec le système aérien souvent mentionné, plus sûr et à la régulation plus stricte). Aussi, les enjeux de gestion des risques liée aux dysfonctionnements possibles des systèmes robomobiles, imposeront la redondance des systèmes, qu’elle soit artificielle (machine) ou humaine. Combien va coûter cette redondance des systèmes ?

Enfin cette robomobilité impacte frontalement les métiers du transport : chauffeurs, contrôleurs, l’entretien des véhicules, les opérateurs du stationnement, etc. Comment accompagner les personnes (formation, reconversion), les entreprises (innovation), les filières (mutations économiques) et les territoires (impacts sur l’emploi) ?

économiques) et les territoires (impacts sur l’emploi) ? L a vie robomobile questionne notre présent (espace,

La vie robomobile questionne notre présent (espace, valeurs).

La vie robomobile n’est pas qu’une affaire d’imaginaire et de projection dans le futur. Adopter un regard prospectif, c’est aussi revisiter des enjeux et défis actuels de la société, des territoires et de la mobilité.

La vie robomobile ferait apparaître de nouvelles opportunités favorables (mobilité des enfants, mobilité sécurisée en état alcoolique, par exemple), mais aussi de nouvelles tentations de déviances et d’incivilités (provoquer, gêner ou bloquer le

système

)

voire d’atteintes à la sûreté.

La transition vers une vie robomobile est l'occasion non seulement de redynamiser des territoires délaissés (ruraux, périurbains), mais aussi de réorganiser les centra- lités urbaines (agriculture urbaine notamment).

Enfin, la vie robomobile interroge les valeurs humanistes : quelle place des machines dans la société ? quelles incidences sur le lien social ? Ce questionnement, très actuel, n’est d’ailleurs pas propre à la robomobilité, on le retrouve notamment dans le domaine des biotechnologies (manipulations génétiques), dans le domaine des neurosciences (détection précoce), ou encore dans le questionnement contemporain sur la nature humaine (transhumanisme, écologie humaine).

Toutes les grandes avancées de la science ont questionné notre vision du monde, le rapport au monde. Le séminaire de fondation n’a pas cherché à répondre à cette question fondamentale. Ce document vise à porter à la connaissance du lecteur, des

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réflexions, des concepts, des pistes de travail, des tentatives de problématisation, des essais de projection, des esquisses du futur, de manière à alimenter sa propre réflexion sur le futur. Que chaque lecteur soit également invité à partager ses impressions en retour, pour nourrir ce processus d’intelligence collective. Que chacun des plus de 80 participants au séminaire de lancement, soit ici remercié pour leur implication et leur contribution.

L'enjeu n'est pas seulement de décrire avec acuité le futur "qui vient". L'enjeu réside surtout dans notre capacité collective à renouveler les visions à long terme de la robomobilité et de ses interactions avec la société, les territoires et les mobilités. Par conséquent, le choix est fait d'ouvrir très largement le champ des réflexions et travaux dans ces premiers actes de l'Atelier Prospectif "La vie robomobile".

Le comité de pilotage de l’Atelier Prospectif " La vie robomobile "

de l’Atelier Prospectif " La vie robomobile " Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes

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La vie robomobile " Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
La vie robomobile " Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation

Immersion prospective dans la vie robomobile

Cette partie des actes valorise les travaux des sept groupes, qui se sont tenus le matin du séminaire de fondation ; pour rappel, ces sept groupes étaient :

• la vie robomobile et la ville du futur ;

• les tranches de vie robomobile ;

• l’organisation et la gouvernance de la mobilité dans un territoire robomobile ;

• les détournements et les usages originaux de la vie robomobile ;

• les réfractaires à la vie robomobile ;

• la logistique de la vie robomobile ;

• les inégalités et les fractures robomobiles.

Pour faciliter la lisibilité, chaque groupe fait l'objet d'un chapitre dédié et indépendant. Chacun de ces chapitres est structuré en 4 grandes parties :

• Un préambule remet en perspective le travail du groupe et donne à voir les grandes hypothèses sous-jacentes qui ont nourri la réflexion collective ;

• Une seconde partie, plus descriptive, restitue les signes, images, concepts et promesses de

la vie robomobile mis en évidence par le groupe. Cette partie propose une immersion dans ce futur

de la vie robomobile. Le style rédactionnel est libre ; aucun jugement de valeur, technique, moral ou politique n’est porté. C’est une description fictive d’une vie robomobile imaginée ;

• Une troisième partie se fonde sur l’analyse et l’interprétation du futur de la vie robomobile.

Elle se concentre sur les pistes de réflexions et de questionnements susceptibles de nourrir les travaux

prospectifs à venir ;

• Avec ce qu’on appelle " les pépites prospectives ", au sens des idées et concepts qui pourraient

modifier radicalement une réalité future et/ou la manière de penser un sujet, de poser un enjeu, d’aborder une problématique, une quatrième partie – non exhaustive – isole certaines idées originales

pour les garder en mémoire et éviter leur disparition dans les synthèses.

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Chaque chapitre est indépendant des autres. Il n'y pas d'ordre préfédéfini pour lire les contributions de chaque groupe. Le lecteur est invité à commencer par l'entrée thématique, la plus éloignée de son expertise. Pour les plus pressés, vous pouvez bien sûr vous rendre directement à la page de l'entrée thématique qui vous interesse le plus (voir figure ci-dessous).

qui vous interesse le plus (voir figure ci-dessous). Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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(voir figure ci-dessous). Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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La vie robomobile et la ville du futur

Cette contribution prospective s’appuie sur les travaux du groupe " Visages d’un territoire robomobile ", qui se sont tenus lors de séminaire de lancement,

le 2 mai 2017, de l’atelier prospectif

" La vie robomobile ". Ce document prolonge certaines pistes de réflexion. Les éléments présentés ci-après ne sont

pas exhaustifs des échanges entre les participants.

1. Préambule

A ce jour, la vie robomobile éveille

un imaginaire centré sur les véhicules autonomes. C’est d’ailleurs par ce point d’entrée que les participants ont commencé à s’immerger dans une ville du futur, qu’ils croient plus fluide, plus organisée et optimisée. Ainsi, derrière le véhicule autonome, c’est la promesse d’une ville enfin libérée, désaturée, voire renaturée, qui se fait jour. La robomobi- lité débloque la ville, fait disparaître les bouchons et libère des espaces. En cela, elle ouvre un nouveau continent aux mobilités urbaines alternatives et complémentaires à la voiture (individuelle ou partagée).

Le visage urbain de cette vie robomobile

renvoie donc, en premier lieu, à une ville intelligente. En effet, ce n’est pas tant la modification de

La vie robomobile ouvre un nouveau continent aux pratiques de mobilité
La vie
robomobile
ouvre un nouveau
continent aux
pratiques de
mobilité

l’expérience de mobilité pour les individus qui n’auraient plus à conduire, qui a nourri dans un premier

temps la discussion des participants, mais c’est la possibilité offerte, en tout cas, la conviction que la robomobilité se caractérise avant tout par l’utilisation " à plein régime " de la ressource " véhicule ". La ville robomobile, c’est une ville où les véhicules passent plus de temps à rou- ler qu’à être stationnés (contrairement à la situation actuelle où une voiture est 93% du temps stationnée).

actuelle où une voiture est 93% du temps stationnée). Un axiome prospectif peut être formulé :

Un axiome prospectif peut être formulé :

la robomobilité optimise radicalement l’usage des véhicules et les circulations urbaines. A ce stade de la réflexion, nous ne chercherons pas justifier cet axiome, mais en le formulant, notre intention est de souligner son importance dans la construction des visions individuelles et collectives qui en découlent pour la ville du futur. En effet, si la robomobilité ne se traduit pas par une croissance si- gnificative des rendements des véhicules urbains, en tant que ressources d’un écosystème urbain des mobilités, c’est l’ensemble du raisonnement prospectif qui va être développé plus loin qui s’en trouve amoindri.

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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qui s’en trouve amoindri. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
qui s’en trouve amoindri. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation

Ce raisonnement a une logique simple et puissante : si la robomobilité est beaucoup plus efficiente que l’automobilité dans sa forme peu collaborative, cette robomobilité se déploiera dans un système d’infrastructures beaucoup plus économe en foncier. Pour la ville, c’est cette requalification potentielle du foncier dédié aux routes qui constitue un vecteur de transformation profonde de ses rues, de ses espaces publics, de ses formes urbaines, de ses urbanités.

description, par les participants, de ces "quaisrobomobile"s’estprogressivement élaborée.

"quaisrobomobile"s’estprogressivement élaborée. Dès lors, cette vie robomobile produit deux effets sur la

Dès lors, cette vie robomobile produit deux effets sur la ville :

1.la vie robomobile fluidifie les circulations urbaines ; 2.la vie robomobile rend à la ville une grande partie des surfaces dédiées à l’automobile.

C’est l’analyse de ces deux effets sur la ville, qui a guidé la réflexion prospective du groupe, à travers le cas d’application d’un boulevard urbain à Lyon.

2. Signes, images, concepts et promesses de la vie robomobile

L’objet de l’exercice de ce groupe était de questionner l’aménagement d’une rue, en l’occurrence, une portion des quais du Rhône à Lyon.

Voirie urbaine à requalifier

Les images ci-après montrent l’envergure des changements potentiels en matière d’aménagement. C’est en cherchant à donner une vocation à ces espaces libérés, à combler " le vide " que la

espaces libérés, à combler " le vide " que la Dans cette mobilité fluide et optimisée,

Dans cette mobilité fluide et optimisée, la largeur des voies de circulation est fortement réduite par rapport à l’existant ; il n'existe plus de voie dédiée aux bus ou aux taxis. L'intégralité des places de stationnement en surface est enlevée : on ne se gare plus sur les

quais du Rhône

Les emprises libérées

sont en partie réinvesties pour des

aménagements favorables aux modes actifs : pistes cyclables en site propre, élargissement des trottoirs, garages à vélos et trottinettes (ou autre moyen de déplacement actif). En effet, si la robomobilité a remplacé l'automobilité en ville, la

robomobilité se révèle moins hégémonique que ne l’est la voiture dans la ville actuelle. On assiste à une

Le piéton reprend le pouvoir et aménage la rue pour ses usages
Le piéton
reprend le pouvoir
et aménage la rue
pour ses usages

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réhabilitation et émergence d'une grande variété de modes non motorisés, qui reprennent peu à peu le contrôle de l’espace. D'une certaine manière, les rues de demain seraient davantage occupées par les piétons que par les véhicules. C'est pourquoi, l'emblème du passage piéton est conservé, comme un des repères clé d'un nouveau code de la rue à inventer.

Superposition et imbrication

code de la rue à inventer. Superposition et imbrication Une rue où une myriade de déplacements

Une rue où une myriade de déplacements cohabitent, croisant à la fois des déplacements humains et des trajectoires de véhicules inhabités. Si, en plus, on ajoute une dimension 3D avec des véhicules volants, on obtient une rue radicalement différente des quais du Rhône existants. Dans le cas présent, se pose également la question de l'utilisation du fleuve pour les déplacements, voire de l'intégration des espaces fluviaux comme des supports de services et fonctions urbaines. Enfin, la transformation des mobilités qui traversent et animent ces quais génère une ambiance urbaine nouvelle, avec des sonorités différentes (électrification du parc des véhicules), des odeurs différentes, des rythmes différents.

Cet exercice montre à quel point la tra- duction urbaine d'une vie robomobile est porteuse de changements profonds, qui touchent autant à l'aménagement, qu'aux usages de la rue et l'organisation des flux de surface et dans les airs.

3. Questionnements prospectifs

?

Les questionnements prospectifs abordés relèvent de plusieurs types, en écho à la diversité du groupe et aux différents points de vue que les participants peuvent avoir sur le fonctionnement urbain.

Un premier type concerne la dimension technique des changements relatifs à la robomobilité ; à quelle vitesse cet- te transition va-t-elle s’opérer, en une décennie, en une double-décennie, en

une période plus longue ? Ceci interroge

à la fois la maturité technologique des

nouveaux systèmes de transports et la capacité opérationnelle et financière des collectivités territoriales à remodeler

leurs rues, leurs villes et leurs territoires. La durée d’amortissement des grands projets urbains dépasse souvent les 30

à 40 ans, soit une durée possiblement

supérieure à la rotation du parc automobile et supérieure à celle de l’introduction massive des systèmes de transports autonomes.

Ainsi, avant même de s’avancer sur ce qu’il faudrait faire en termes d’aménagement, l’enjeu, déjà actuel, de l’articulation des politiques d’urbanisme d’aménagement et de déplacements, régies par des temporalités différentes, se pose déjà intensément. Une question que pourraient se poser les concepteurs et aménageurs urbains : sachant que la

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urbains : sachant que la Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de
urbains : sachant que la Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de

robomobilité peut transformer fortement l’aménagement urbain, est-il urgent de faire ou de ne pas faire, pour ne pas risquer de dépenser l’argent public pour des équipements obsolètes dès leur mise en service ?

Toujours dans ce premier type de ques- tionnement, la réflexion porte aussi sur le déploiement urbain des écosystèmes rendant possible les mobilités automatisées. Est-ce que l’intelligence sera principalement embarquée dans le véhicule, le rendant non seulement autonome mais aussi indépendant des infrastructures urbaines ? Ou cette intelligence sera-t-elle partagée entre les véhicules et l’infrastructure, avec les équipements de la smart city (capteurs, réseaux de communication, etc.) ? Auquel cas, en matière d’aménagement, c’est bien tout un écosystème à implanter et un nouveau business model du gestionnaire d’infrastructures à déployer, et pas uniquement des voies à organiser.

de ces véhicules, à quelle vitesse, avec combien de passagers, les lieux d’arrêt, les lieux de stationnement, le mode d’accès pour les individus, l’ambiance urbaine qui s’en dégagerait. Ce questionnement aborde donc l’enjeu de la régulation des flux, aux différentes échelles macro (le territoire), meso (centre urbain) et micro (la rue). Il s'agit de mettre en place la supervision des flux, qui ferait cohabiter des véhicules individuels et collectifs, des piétons, des cyclistes, des drones de livraison, sur les voies de surface et en 3D.

Les modes de régulation des flux ouvrent un champ des possibles très large en

à
à

matière d’accès à la ville, d’incitations

certains usages, de gestion des temps,

etc. La vision sous-jacente, celle d’une robomobilité levier d’une ville fluide et organisée, pousse alors à envisager les modalités pratiques de cette régulation des flux. Toutefois, les changements imaginés dans la manière de se déplacer et le foisonnement de mobilités protéiformes en un seul et même espace qu’est la rue, brouille la prédictibilité relative de l’image que nous pouvons avoir du fonctionnement urbain d’une rue lambda d’une ville d’aujourd’hui et de ses évolutions.

Dans ce questionnement prospectif, on adopte plutôt le point de vue de l’urbaniste et de l’aménageur, qui cherche à spécifier au mieux les caractéristiques techniques de ces systèmes de transports intelligents autonomes, pour les intégrer à l’aménagement de la voirie principalement. On ne cherche pas réellement à comprendre le contenu technologique des véhicules autonomes, ni même comment ces véhicules vont circuler en ville, mais plutôt les équipements urbains nécessaires à la robomobilité. Ce questionnement relève du registre de la planification et de la programmation urbaines.

Un deuxième type de questionnement porte sur l’organisation des mobilités ; il s’intéresse à la manière de circuler

A ces questions, le groupe n’a pas apporté

de pistes de réponse, car là n’était pas le but. L’intérêt prospectif réside dans la nature de cette transformation, qui serait tout sauf spontanée. On passerait d’un espace urbain - la rue - très codifié, avec des règles de circulation, des normes sociales sur les habitudes et comportements, à un espace urbain profondément renouvelé et tout aussi codifié, à la différence que cette codification s’adressera à la fois à des humains et des machines, et non à des

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humains exclusivement comme c’est le cas aujourd’hui ! Cette transition vers la robomobilité reste largement à écrire :

ce nouveau code de la rue résultera- t-il d’une adaptation progressive et incrémentale du code de la route actuel, ou allons-nous vers une refondation des usages de la rue tout aussi profonde et radicale que les changements liés à l’introduction des automobiles à la fin du XIX e et début du XX e siècles ?

modèle de ville à vivre, un support pour les modes de vie. Certains pourraient être tentés d’aborder la transition vers une vie robomobile comme un enjeu de gestion, à accompagner, faisant passer le système d’un état (actuel) à un autre (futur), mais la réflexion du groupe tend au contraire à affirmer qu’il s’agit là d’un défi sociétal, tant l’histoire reste largement à écrire et la vie robomobile

à inventer.

Un troisième type de questionnement porte sur les nouvelles marges de liberté générées par le passage à la robomobilité. Si le groupe a convergé sur le fait que l’efficacité de la robomobilité, permettait des gains considérables de foncier sur la voirie, la requalification de ces m 2 gagnés reste très ouverte. Allons- nous profiter de cette reconquête des routes pour améliorer la qualité urbaine ? Le débat reste loin d’être tranché, tant les participants du groupe ont tenu à rappeler les pressions économiques très puissantes qui régissent l’aménagement de nos villes. En effet, tout ce foncier libéré pourrait être réinvesti en espaces pour la qualité de vie, une ville verte et bioclimatique ; tout comme ils pourraient être valorisés par les promoteurs immobiliers.

Une nouvelle marge de manœuvre con- cerne le temps libéré pour les individus,

par le fait de ne plus avoir à conduire. Que vont faire les passagers lors de leurs trajets ? La robomobilité se traduira-t- elle également par des gains de temps sur les déplacements ? Si oui, ces temps gagnés seront-ils réinvestis dans les loisirs, le travail, la consommation, etc. ? Ce qui est stimulant dans ce type de questionnement, c’est l’ouverture de nouveaux " terrains de jeu ", où les règles du jeu restent encore largement

à définir.
à définir.

Enfin, un quatrième type de questionne- ment prospectif porte sur les formes urbaines. L’échelle d’analyse n’est pas la rue ou le quartier, mais la ville et le territoire. On s’attache alors à explorer les interactions entre robomobilité et organisation de l’espace, des services et activités. La robomobilité favorisera- t-elle la concentration des activités ou au contraire, sera un vecteur de diffusion spatiale de ces mêmes activités. Des villes comme Paris, Londres ou New York se sont affirmées comme des centralités hégémoniques de leur territoire, grâce notamment à un système de transport qui " flèchent " les flux dans une logique centre-périphérie. Le manque de compétitivité des trajets de banlieue à banlieue, comparé

La concurrence pour le foncier urbain est tellement intense que le champ des possibles pour son utilisation demeure vaste. En réalité, ce questionnement pointe le caractère non déterminé de l’exploitation des potentialités ouvertes par la robomobilité. En même temps, ce questionnement souligne le besoin de choix politiques, dans la mesure où les modalitésd’utilisationdecefoncierlibéré renvoient non pas à un ajustement ou une optimisation technique au sein d’un cadre partagé, mais où elles dessinent un

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mais où elles dessinent un Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de
mais où elles dessinent un Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de

aux trajets centre-banlieue, crée de facto une distorsion de concurrence dans une société urbaine déjà très contrainte dans la gestion des temps individuels et collectifs. La robomobilité peut-elle rendre compétitives des liaisons de périphérie à périphérie ? La robomobilité est-elle un levier pour " desserrer " la ville ? La robomobilité sera-t-elle accessible à tous les territoires, avec un niveau équivalent pour tous ?

Aussi, cette transformation robomobile des villes fait émerger des risques de ségrégation des espaces : où vont se

trouver les espaces de " stockage " des voitures, que l’on pourra faire venir à distance jusqu’à nous ? Et quel impact sur lespériphéries,déjàmaltraitées,delaville? De la même façon, le groupe s’est interrogé sur les effets ville / campagne, au regard d’une question de rythme de mise en place de la robomobilité : si la voiture autonome fonctionne d’abord en ville, comment va t’on jusqu’aux petites communes et territoires ruraux ? Si la robomobilité permet de vivre loin de son lieu de travail sans que ce soit un désagrément, va t’on vers encore plus d’étalement urbain ?

4. Pépites prospectives (des changements potentiellement radicaux pour le système)

(des changements potentiellement radicaux pour le système) Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du

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Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

Tranches de vie robomobile

Cette contribution prospective s’appuie sur les travaux du groupe " Tranches de vie robomobile ", qui se sont tenus lors de séminaire de lancement, le 2 mai 2017, de l’atelier prospectif " La vie robomobile ". Ce document prolonge certaines pistes de réflexion. Les éléments présentés ci-après ne sont pas exhaustifs des échanges entre les participants.

aériens urbains et inter-urbains, pour les passagers comme pour les marchandises. La multiplication des modes de déplacement s’accompagne d’un développement de la mobilité individuelle. Pour autant, si la mobilité prend une place croissante dans la vie quotidienne, elle reste avant tout et plus que tout un moyen pour les personnes d’interagir socialement avec les autres.

1. Préambule

Le groupe est parti d’un postulat conscient ou implicite d’une vie robomobile, qui serait un progrès par rapport à la vie d’aujourd’hui. C’est donc une vision plutôt positive et optimiste qui est dépeinte par les participants et qui a servi de toile de fond à la description des tranches de vie des trois persona (qui sont présentés plus loin).

L’autre parti pris du groupe est de considé- rer que cette vague d’automatisation, de robotisation et d’autonomisation, grâce notamment au progrès de l’intelligence artificielle, irrigue l’ensemble de la société. La mobilité n’est qu’un domaine parmi d’autres de la société et des territoires transformés par cette robotisation. Les machines autonomes sont entrées de manière courante dans notre vie quotidienne.

Dans cette vie robomobile, les problèmes de mobilité des individus sont résolus ; les freins à la mobilité actuellement identifiés sont levés. La vie robomobile s’apparente donc à une vie emplie de mobilité, où la vitalité des mobilités individuelles est le fruit d’un dynamisme territorial et d’un développement des interactions sociales entre les individus. Le déplacement n’est plus une contrainte, même si on ne peut pas parler d’une mobilité choisie, par opposition à une mobilité subie.

Aussi, cette vie robomobile produit des mobilités très diversifiées, avec notam- ment l’introduction des transports

Enfin, cette vie robomobile est également celle d’une démocratisation de la mobilité, qui deviendrait même un vecteur de cohésion sociale, à partir du moment où la mobilité devient surtout

un service et que ce service est accessible financièrement à tous. La robomobilité remplirait la promesse d’une " mobilité courante ", d’un droit à la mobilité pour tous. Cette démocratisation du transport passerait par une émancipation par rapport à l’automobile,

plus précisément, par l’abandon de la propriété ou jouissance exclusive d’un

la robomobilité, une facette d'une "robolution" massive de la société
la robomobilité,
une facette d'une
"robolution" massive
de la société

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véhicule. La généralisation des modèles d’économie de la fonctionnalité appliqués à la mobilité modifierait alors la structure des coûts de la mobilité, avec des gains de pouvoirs d’achat pour les usagers-consommateurs, dans les récits prospectifs du groupe.

2. Signes, images, concepts et promesses de la vie robomobile

Le groupe a esquissé des tranches de vie de trois persona. Le principe a été d’imaginer, à quoi peut ressembler la vie robomobile, en décrivant plusieurs situations, journées, de la vie quotidienne.

Persona 1 : Une famille mariée avec 2

enfants, habitant en périphérie de Caen, avec un revenu de 3000 euros par mois

• Hélène : employée de commerce

• Antoine : infirmier

• Eva, 14 ans et Tom, 8 ans

Liberté, autonomie, contrôle

Le récit se tient un mercredi, qui en 2040, reste le jour des activités périscolaires des enfants et adolescents. L’agglomération caennaise, dynamique et attractive, propose une palette très riche d’activités de loisirs. Le découplage habitat-emplois-activités-services reste la " norme ". Le quotidien de cette famille, surtout le mercredi, se place donc un contexte de dispersion des lieux et de désynchronisation des activités. Tous les parents connaissent le casse-tête de l’organisation familiale, conciliant le travail des parents, l’école, les loisirs, le périscolaire, les anniversaires, etc.

Dans cette vie robomobile, les agendas sont coordonnés par un assistant personnel numérique. Plus besoin de trouver quelqu’un qui emmènera Eva au sport, alors qu’un autre devra conduire Tom chez un copain, c’est l’assistant

devra conduire Tom chez un copain, c’est l’assistant personnel qui se charge d’organiser ces déplacements et

personnel qui se charge d’organiser ces déplacements et de commander un transport adéquat. Pour que cette coordination soit fluide, chaque membre de la famille dispose d’un smartphone connecté en permanence, qu’il doit non seulement tenir à jour mais aussi autoriser à collecter des données en continu. Hélène et Antoine ont refusé l’option d’un implant numérique, qui monitorerait tous leurs faits et gestes et alimenterait un système d’algorithmes prédictifs de leurs comportements futurs. Pour leur famille, l’objet smartphone reste donc le connecteur principal au monde numérique qui les entoure.

Couverture territoriale fine

L’assistant personnel inscrit Eva et Tom dans deux navettes distinctes (ils se ren- dent sur des lieux différents). Ce sont leurs parents qui les déposent au point de collecte, à 300 mètres de leur domicile. Les jours où ni Hélène ni Antoine ne sont présents, c’est Eva qui accompagne son petit frère jusqu’à l’arrêt des navettes.

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l’arrêt des navettes. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du
l’arrêt des navettes. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du

Dans les pôles et centres périurbains, l’agglomération caennaise a organisé un maillage fin du système de transport :

chaque habitant doit pouvoir trouver un point de passage des navettes autonomes à moins de 500 mètres de son domicile. De même, tous les équipements publics et les lieux accueillant du public sont desservis par ce système de navettes autonomes.

Cette navette autonome est un service mutualisé organisé par la collectivité. Dans ce cas, cette navette récupère tous les camarades d’Eva ou de Tom, qui se rendent à leurs cours de sport. Ainsi, dans cette vie robomobile, le transport est organisé selon un principe de transport à la demande (pas de logique de lignes régulières), tout en pouvant être mutualisé entre plusieurs usagers qui partagent la même destination, ou une portion commune d’un itinéraire.

Ces navettes autonomes sont un système de transport parmi d’autres. On cite- ra notamment les mobilités 3D, pour les passagers et les marchandises. Le point commun de tous ces systèmes de transport, est qu’ils s’insèrent dans une organisation très régulée, ordonnée et contrôlée. La ville robomobile est une ville prévisible et prédictible, où tous les mouvements sont connus et intégrés dans le système de régulation. Par conséquent, tous les temps de trajets sont déterminés, fiables ; les embouteillages font figure d’anomalie dans la vie robomobile.

Hyper-personnalisation

L’autre caractéristique de cette organisa- tion robomobile des déplacements est celle d’une grande souplesse et adap- tabilité de chaque solution aux besoins

des individus. Une multitude de formats de véhicules, de services associés à la mobilité, font que chaque solution de mobilité est ajustée au déplacement de l’individu, à ses usages.

Ainsi,parexemple, pourlesdéplacements de Tom et Eva, qu’ils font donc sans leurs parents ou accompagnateur adulte, la navette autonome mutualisée par le club sportif (mais organisée par la collectivité) dispose de fonctionna- lités avancées, comme la reconnaissance biométrique des passagers, ou la géolocalisation de la navette en temps réel. Ce service est paramétré de manière à répondre aux exigences de sécurité attendues par les parents.

Dès lors, dans cette vie robomobile, le quotidien des enfants est changé ; ils accèdent à une relative autonomie de déplacement, toujours sous la supervision de leurs parents, mais par système technique interposé.

Nouveaux rythmes de vie

Ce jour de mercredi, le quotidien des

parents est également profondément bouleversé. Plus besoin de poser une journée pour conduire les enfants aux activités, ou de finir plus tôt le soir en semaine et de surcroît que de temps " gagné " par l’économie de ces trajets ! Pour cette famille, ce temps gagné se traduit par une amélioration qualitative des temps passés, par chaque membre de la famille, et en collectif. En effet, alors que les enfants vaquent à leurs

occupations, les parents désormais libérés de ces obligations, réinvestissent ce temps

la robomobilité s'accompagne d'une prédictibilité de la vie quoditienne
la robomobilité
s'accompagne d'une
prédictibilité de la
vie quoditienne

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" gagné ", soit dans des tâches déjà intégrées à leur programme d’activité, soit dans de nouvelles activités individuelles, pour lesquelles ils n’avaient pas le temps auparavant (à l’ère de la vie non robomobile où les enfants devaient être accompagnés).

On fait alors l’hypothèse d’un quotidien moins stressant, car moins contraint et subi, davantage organisé et choisi par chaque membre de la famille. D’une certaine manière, la vie robomobile rend possible la reprise en main du quotidien des familles par elles-mêmes, plus que l’insertion dans des rythmes collectifs qui s’imposeraient à tous, sans distinction individuelle ni discernement.

Plus encore, cette libération de la mobilité incite, ou en tout cas, ne freine plus, les individus à interagir socialement. Ainsi, sur la question de la place des machines dans la vie robomobile, le groupe positionne (dans cette tranche de vie) les machines comme des solutions technologiques inclusives, jouant une fonction d’aide à l’émancipation par rapport à des contraintes sociales, financières et techniques. Le lien social se trouve plutôt renforcé dans cette vie robomobile, dans la mesure où, le transport n’est plus un facteur de blocage des échanges.

Refonte du budget transports

Enfin, cette famille " ordinaire " vit avec 3000 euros de revenus moyens mensuels :

aurait-elle les moyens financiers pour accéder à l’ensemble de palette des services de cette vie robomobile ? L’hypothèse explorée dans cette tranche de vie est celle d’une réduction de la part des dépenses de transports dans

réduction de la part des dépenses de transports dans le budget global de tous les ménages,

le budget global de tous les ménages,

a fortiori des classes moyennes. Cette

réduction serait rendue possible par une modification profonde de la structure de ces dépenses : abandon de la propriété (ou location à temps plein) des deux voitures (configuration type d’une famille en zone périurbaine) et forfaitisation des dépenses par l’abonnement à un " pass mobilité ", qui donne accès à l’offre de services de la collectivité.

Persona 2 : Mindy, 20 ans, étudiante

indienne en

Grenoble, 500 euros de revenus

mensuels

cursus universitaire à

Le modèle de société qui sert de toile de fond à cette tranche de vie robomobile comprend des fondements relativement proches du modèle européen actuel. Il s’agit donc principalement de l’introduction de nouvelles formes auto- nomes de mobilité et leurs conséquen- ces sur l’organisation du quotidien de Mindy, notre étudiante indienne.

Mutations du travail

Mindy, comme beaucoup d’étudiants,

doit travailler pour subvenir à ses besoins de base (logement, alimentation). Même

si elle a du mal à boucler ses fins de

mois, Mindy obéit aux injonctions de la société de consommation, dans la limite

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dans la limite Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du
dans la limite Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du

de ses moyens financiers.

Le premier changement pour Mindy touche à la nature des jobs étudiants qu’elle fait. Ces jobs étudiants deman- dent un personnel beaucoup plus qualifié, pour des tâches à plus forte valeur ajoutée, que certains jobs étudiants courants de manutention, livraison, gardiennage, etc. On fait ici l’hypothèse d’une robotisation et automatisation de grande envergure de l’économie et du travail. Des millions d’emplois ont été détruits par la diffusion des process opérés et pilotés par les machines. De nombreux métiers ont disparu ou ont été transformés en profondeur. Ainsi, les jobs étudiants changent à la fois de nature, davantage sur des tâches requé- rant (encore) une composante humaine (services à la personne notamment), ou, comme c’est déjà le cas aujourd’hui, pour pallier la variabilité du volume de travail (intérim, contrats courts) ou la pénibilité de certaines conditions de travail (travail le dimanche, la nuit, charges lourdes, travail saisonnier). Dès lors, ce premier changement ne concerne pas la sphère du transport et de la mobilité.

Course contre la montre

En revanche, cette vie robomobile rend possible une flexibilisation du marché du travail, avec l’apport d’une catégorie de travailleurs qualifiés et peu regardant sur les conditions de travail que sont les étudiants. Elle rend possible cette flexibilisation, car l’hypothèse impli- cite est que la vie robomobile facilite les déplacements, à tel point que les gains de temps envisagés permettent aux individus de réinvestir ce temps gagné en heures travaillées (dans le cas présent du persona). Ainsi, Mindy, qui a besoin de

" gagner sa vie " et de gagner " autant que

possible ", a le " choix " entre travailler

davantage dans les jobs qu’elle a déjà, ou de prendre un job supplémentaire. Ce job de plus, elle peut le prendre, car son emploi du temps, libéré des contraintes de transport (et des durées associées), comprend des heures non occupées.

Numérisation des usages

En ce qui concerne le volet " études " de sa vie d’étudiante, le groupe a

fait l’hypothèse d’une transformation profonde des approches pédagogiques et de l’organisation des activités acadé- miques, par une généralisation des usa- ges du télé-enseignement (MOOC, ho- logrammes, etc.). Le risque d’inégalités croissantes entre les étudiants, a été pointé, dans ce modèle de télé- enseignement,comparéàl’enseignement

" accompagné ", avec un système de vi-

tesses, principalement pour des raisons

de coût (dans la réflexion du groupe). Dans ce modèle, le rôle social du campus universitaire prend encore plus de valeur.

Le groupe s’est posé la question de la démocratisation éventuelle de l’accès à la culture et aux loisirs. Les difficultés de transports, pouvant représenter des freins à l’accès aux services et activités, une vie robomobile favorisant les déplacements, renforcerait d’autant les échanges en général, et les échan- ges dans la sphère culturelle a fortiori. Comme emblème de la vie étudiante, la robomobilité apporte des réponses à la problématique des mobilités de " fin de soirée ".

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Persona 3 : Enzo, 2 ans, vit seul avec son père à la campagne, famille modeste.

les mobilités futures et les évolutions sociétales.

Mobilité sous surveillance

Ce petit garçon ne sait pas encore parler, ni lire, ni écrire, mais il sait déjà inter- agir avec les robots. Sa journée démarre de manière assez conforme à la vie de nombreux enfants d’aujourd’hui, avec son père, qui le prépare pour aller à la crèche.

La grande différence se situe sur la forme de mobilité qu’il va adopter pour

se rendre à la crèche. En effet, son père l’installe dans une navette autonome, qui passe devant chez lui, avec à bord du véhicule, un robot humanoïde. Cet- te navette est une navette collective de

"

crèche " logiquement, le temps de

crèche démarre dès l’embarquement à bord du véhicule. Le robot humanoïde utilise le temps du trajet pour interagir avec les enfants, en envoyant des stimuli.

A

l’habitacle intérieur est parfaitement conçu et adapté en termes de sécurité physique pour ces enfants.

bord, les enfants ne sont pas attachés,

3. Questionnements prospectifs

Ces trois tranches de vie ne sont pas

comparables entre elles, dans la mesure où elles racontent le quotidien de trois persona très différents. Toutefois, une lecture transversale fait

Ainsi, un premier invariant dans les trois tranches de vie est celui d’une relative stabilité de l’organisation sociale de notre société. Les actifs travaillent, les enfants vont à la crèche, ont des acti- vités périscolaires de loisirs, passent du temps en famille ou entre amis ; les individus ont toujours un visage de consommateur et de travailleur. C’était comme si la robomobilité levait les freins à la mobilité, avec pas ou peu d’impact sur l’organisation sociale, ni même sur les normes sociales (les parents laissent leurs enfants aller seuls à leurs activités, mais ils gardent le contrôle de leur trajet et le suivent en permanence avec le système de géolocalisation). La vie robomobile ne se résumerait-elle pas à la vie d’aujourd’hui, mais une vie d’aujourd’hui avec les problèmes de transport en moins ? On ne parle ici des impacts sur la géographie, sur les modes de vie, sur les mutations économiques, qu’on développera plus loin, mais des formes d’organisation sociale de la société. Ce questionnement prospectif peut se formuler comme suit : est-ce que la vie robomobile est avant tout et principalement une vie plus optimisée au niveau individuel et familial, et par propagation, au niveau social et citoyen, sans pour autant remettre en cause les caractéristiques de notre modèle de société (hyperconsommation, flexibilisation du marché du travail, hyper-connectivité, inégalités culturelles et sociales, individualisme, etc.). Cette formulation est volontairement orientée, car on pourrait objecter que les changements décrits (imaginés) dans ces tranches de vie sont autant de ruptures par rapport aux modes de vie actuels et notre organisation sociale.

aux modes de vie actuels et notre organisation sociale. ? Ce petit garçon ne sait pas

?

Ce petit garçon ne sait pas encore parler, ni lire, ni écrire, mais il sait
Ce petit garçon ne
sait pas encore parler,
ni lire, ni écrire, mais il
sait déjà interagir avec
les robots

apparaître plusieurs questionnements prospectifs, qui portent sur l’influence de la robomobilité sur

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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de la robomobilité sur Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
de la robomobilité sur Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation

Si on poursuit ce raisonnement d’une vie robomobile vierge de tout pro- blème de transport, on peut s’interroger sur les raisons qui ont rendu possible cette évolution. En quoi la vie robomobile s’accompagne-t-elle d’une mobilité accessible à tous ? Si on met de côté les considérations techniques et financières (investissements et charges de fonctionnement), quels seraient les modèles économiques de cette mobilité à volonté (forfait, à la demande et sur mesure) ? Qui va payer et sur quelles bases cette tarification des services de mobi- lité peut-elle s’opérer ? Sans s’aventurer sur ce terrain à ce stade, les tranches de vie mettent en scène une robomobilité, composante d’un bouquet de solutions, porté par la collectivité, donc de services robomobiles, entrant dans le champ des services publics. Ainsi, dans les tranches de vie, les services de transports robomobile sont commandés par des producteurs d’activités sociales (le club sportif pour Tom et Eva, la crèche pour Enzo). La " responsabilité " du transport devient partagée, entre les individus qui se déplacent, et les opérateurs des activités pour lesquelles ces individus se déplacent.

elle un des domaines où cette révolution socio-technique est la plus visible, où toutes les sphères de la société, à commencer par l’économie et le travail, sont également touchées ? Ce troisième questionnement pose un défi à la réflexion prospective. Autant, les deux premiers questionnements développés ci-avant interrogent les conséquences de la robomobilité sur la société et explorent les conditions à inventer et réunir pour un déploiement juste et efficace de cette robomobilité, autant ce troisième questionnement prospectif nous invite à explorer les autres dyna- miques à l’oeuvre, en dehors de la robomobilité, qui pourraient façonner la société et les territoires à l’avenir. Sur le plan méthodologique, on ne cherche pas à mieux comprendre et penser la vie robomobile, mais à mieux cerner dans quel monde cette vie robomobile pourrait se déployer.

dans quel monde cette vie robomobile pourrait se déployer. Un troisième questionnement prospectif concerne

Un troisième questionnement prospectif concerne l’ampleur de cette révolution technique robotique. La mobilité est-

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4. Pépites prospectives (des changements potentiellement radicaux pour le système)

• les gains de temps libérés par la modification des usages de mobilité (ne plus

avoir à accompagner les enfants par exemple) et les gains de temps générés par une meilleure performance des transports. On a pu observer dans le passé que les gains de temps (théoriques) obtenus par une augmentation de la vitesse pouvaient être réinvestis dans le transport lui-même, avec une augmentation des distances parcourues, mais au final, un temps journalier nominal de transport plutôt stable (Zahavi). Ces gains de temps seront-ils vraiment réinvestis dans des activités so- ciales (multiplication du nombre d’activités, augmentation de la durée nominale de chaque activité) ou donneront-ils accès à des activités, qui étaient autrefois trop

lointaines (en temps de transport), sans que ces nouvelles activités ne consomment un capital horaire plus important dans la vie des individus ?

• la banalisation des activités en mobilité, sous différentes formes, activités au

cours d’un déplacement (cas d’usage typique d’un déplacement en TGV/avion), ou d’activités mobiles (services itinérants notamment). Ces activités en mobilité existent déjà aujourd’hui, mais cela reste cantonné à certains publics et certains déplacements. Et si, demain, ces activités en mobilité devenaient la norme ? Sera- t-il encore possible de dormir au cours d’un trajet ? Le temps de travail sera-t-il dé- compté dès le début du déplacement ? Quels nouveaux rythmes individuels, dans une vie robomobile, où finalement les temps morts ont peu à peu disparu, ou ne sont plus tolérés par des normes sociales implicites (c’est mal vu) ou des normes sociales explicites (réglementation du travail).

• l’imaginaire d’une société où les robots peuvent assurer des fonctions sociales

(exemple du robot humanoïde en interaction avec les enfants de la crèche). Dans l’hypothèse d’un développement technologique rendant possible cette vision, com- ment poser ces choix au plan politique ? La robomobilité porte en elle la vision d’une mobilité autonome, au sens où elle est bien plus qu’une mobilité augmentée. Faut-il voir la robomobilité comme le prolongement des capacités de l’homme ?

Cela signifierait qu’elle soit en capacité d’atteindre, voire de dépasser les perfor- mances humaines ? Dans l’imaginaire, on peut circonscrire cette puissance tech- nique aux tâches à faible valeur ajoutée " humaine ", mais si ce verrou saute, qu’est- ce qui motive de garder un modèle d’activité reposant sur l’humain, alors qu’un modèle reposant sur les machines s’avère économiquement plus performant ?

• Enfin, à quel point l’hyperconnectivité va-t-elle s’intégrer dans nos vies quoti-

diennes ? S’agira-t-il d’une histoire de capteurs, de terminaux de communication et d’infrastructures numériques ? Ou irons-nous jusqu’à une société de " l’homme augmenté " ? Dans leur tranche de vie, le groupe a refusé l’option de l’implant numérique pour les membres de la famille, y voyant un risque dénaturant leur condition humaine authentique et leur liberté. Cette vie robomobile n’aurait pas la même saveur avec des humains qui utilisent des objets, qu’avec des " humains " qui ont accepté de modifier leurs corps pour s’intégrer techniquement et substantielle- ment dans les univers numériques. Le Cyborg accompagnera-t-il l’avènement de la vie robomobile ?

accompagnera-t-il l’avènement de la vie robomobile ? Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du

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de la vie robomobile ? Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de
de la vie robomobile ? Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de

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Organisation et gouvernance de mobilité dans un territoire robomobile

Cette contribution prospective s’appuie sur les travaux du groupe " Gouvernance des mobilités robomobiles ", qui se sont tenus lors de séminaire de lancement, le 2 mai 2017, de l’atelier prospectif

" La vie robomobile ". Ce document

prolonge certaines pistes de réflexion. Les éléments présentés ci-après ne sont

pas exhaustifs des échanges entre les participants.

1. Préambule

Réfléchir à la gouvernance des mobilités robomobiles revient d’une certaine ma- nière à penser la vie dans les territoires où celles-ci se déploient. Le groupe

a pris symboliquement appui sur des

agglomérations comparables à Rennes, Strasbourg ou Toulouse. Si ces trois territoires sont très différents entre eux,

ils ont inspiré aux participants des repères leur permettant de décliner concepts et réflexions.

En toile de fond, il y a un postulat, une conviction ou a minima une hypothèse de référence : la robomobilité devrait se traduire par l’accroissement de la mobilité, de la mobilité dans toutes ses dimensions. Le groupe ne s’est pas attardé sur les raisons structurelles ou les motivations individuelles qui expliqueraient ce développement de la mobilité individuelle.

Cette hypothèse tient davantage du " constat par anticipation " ;

la robomobilité : un élement majeur de diversification de l'offre
la robomobilité :
un élement majeur
de diversification
de l'offre

aucun jugement de valeur n’est d’ailleurs porté sur cette évolution.

Ce développement de la mobilité dynamisera l’offre des solutions de mobilité, et donc la diversité des usages, des pratiques et des formes de mobilité, en ville et au-delà. Ainsi, la robomobilité dépasse largement le cadre du véhicule autonome et les usages projetés de celui- ci comme mode de transport individuel ou collectif, à la demande ou prédéfini selon les dessertes.

La vie robomobile s’accompagnera de nombreuses nouvelles solutions de déplacements, en partie autour de l’objet " véhicule autonome " lui-même, mais aussi avec un élargissement du champ des services possibles – qui est encore très largement à concevoir. Le point essentiel est celui de la diversification de l’offre : la vie robomobile ne se résumera absolument pas au seul véhicule autonome (quels que soient ses formats). Autrement dit, la vie robomobile ne sera pas la projection de la vie actuelle à la seule différence qu’on remplacerait les automobiles par des robomobiles. Il est important de bien saisir cette position (de travail) du groupe : le passage à la vie robomobile ne consiste pas en un remplacement d’un modèle automobile par un modèle robomobile, au sens où la robomobilité écraserait (par son poids, sa puissance et ses contraintes) toutes les autres formes de mobilité et toute volonté d’aménager la ville autrement, mais par le développement diversifié de l’offre de mobilité, dont le mouvement a été

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dont le mouvement a été Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de
dont le mouvement a été Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de

engagé depuis les années 1990 et a déjà commencé à s’accélérer depuis 10 ans, en particulier dans les agglomérations urbaines.

L’état d’esprit constructif qui a animé les travaux du groupe a clairement essayé de voir en quoi la robomobilité pouvait constituer un levier pour organiser un système de déplacements plus vertueux, intermodal, organisé, maillé, optimisé et offrant un niveau de service aussi élevé que possible des réseaux de transports.

Ainsi (nous ne ferons que l’évoquer dans cette partie, avant de le développer de manière plus approfondie plus loin) l’ensemble de la palette actuelle des solutions est conservée : modes actifs, TCSP, transports collectifs dédiés, infrastructures de transports, etc. De l’existant, rien n’est jeté, ce qui ne veut pas dire que rien ne changerait ! Les solutions existantes auront à faire leur examen de conscience sur les fonctions, qu’elles remplissent et qui devront être revues pour plus de complémentarité par exemple, sans nier les concurrences frontales à l’intersection des modes. Du nouveau, il y en aurait, en tout cas, le groupe a intégré l’introduction des mobilités 3D.

Enfin, ce développement de la mobilité - demande et offre - façade visible et tan- gible de la vie robomobile, se situe dans l’histoire d’une marche vers une ville optimisée, régulée, désaturée et pilotée. C’est comme si, avec la généralisation de la connectivité à tous les usages et pratiques de la vie robomobile, on voyait la ville comme un système paramétrable, modulable, réglable :

la ville prévisible ; la ville actionnable, au sens où, l’on pourrait agir sur elle, sur ses habitants, ses objets, en temps réel et

directement. Si la vie robomobile porte en elle une promesse de plus grande liberté des individus, c’est-à-dire de mobilité sans la nécessité de l’action ou la responsabilité de conduire, a contrario la ville deviendrait plus que jamais pilotée, surveillée, instrumentée et actionnée. Paradoxalement, l’autonomie à l’échelle des mobilités individuelles induirait-elle une omniprésence (et une prétendue omniscience) de la régulation collective, indispensable pour rendre le système fonctionnel ? La nécessité de gestion opérationnelle des flux en arriverait-elle à tamponner les libertés individuelles ?

Plus que l’organisation du système de déplacements, en termes d’articulation entre les réseaux et les offres, le groupe s’est concentré sur les enjeux et moda- lités de la régulation des mobilités, en plaçant les données individuelles et les nouveaux modèles potentiels au coeur de sa réflexion.

2. Signes, images, concepts et promesses de la vie robomobile

L’exercice du groupe s’est déroulé en deux grandes étapes. La première étape a consisté à converger vers un bouquet- type de solutions du système robomobile de déplacements. La deuxième étape s’est tournée sur l’organisation et la gouvernance du système.

Connecter les solutions

planche

ligne

le super assistant personnel numérique : un sesame incontournable
le super
assistant personnel
numérique :
un sesame
incontournable

La

donne,

ligne, les bouquets de

solutions

chaque participant

par

ci-contre

par

conçus

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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Le groupe a ensuite convergé vers un bouquet de solutions composé de :

• un super assistant personnel " mobili- té ",

• un pôle d’échanges multimodaux d’un

nouveau genre,

• un nouveau système de stationnement intelligent,

• une palette large de modes actifs

(marche, vélo, trottinette, roller, roue gyroscopique, etc.),

• des tiers-lieux d’activité (travail, loisirs, éducation, santé, etc.),

• des services et activités à distance

(télétravail, e-learning, e-commerce,

e-santé, etc.),

• de nouveaux véhicules robomobiles

terrestres et aériens, passagers et fret,

• des transports collectifs massifiés gui- dés (tram, tram-train, métro, …),

• le maintien du rôle des poids lourds

routiers dans les chaînes logistiques, avec de nouvelles régulations,

• de nouveaux systèmes de régulation des flux et des mobilités.

systèmes de régulation des flux et des mobilités. Le point de départ de cette description est

Le point de départ de cette description

est celui d’un territoire intensément mobile, au sens où les habitants adoptent un mode de vie commandé par de nombreux déplacements ; les activités logistiques sont également génératrices de nombreux flux de transports. C’est l’image d’une ville traversée de toute part par les mouvements de ses habi- tants et de ses marchandises qu’il faut avoir en tête.

tants et de ses marchandises qu’il faut avoir en tête. Régulation intelligente des flux Dans la

Régulation intelligente des flux

Dans la ligne de l’intégration numérique des activités sociales, la pierre angulaire du bouquet est clairement le " super assistant personnel mobilité " que tous les participants ont retenu. Cet assistant personnel numérique, qui prend souvent aujourd’hui la forme d’un smartphone (sans préjuger de sa forme demain) est le véritable cerveau du système des mobilités.

Tout d’abord, un cerveau individuel, qui compose en temps réel et de manière dynamique l’itinéraire optimal selon le besoin de mobilité de chacun, et qui est remis en perspective avec l’ensemble de la chaîne de mobilité et le programme d’activité. Pour la personne, cela signifie que la tâche de planification du transport s’est déplacée vers les aspects stratégiques du déplacement. Et d’un point de vue pratique, ce qui compte,

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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pratique, ce qui compte, Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
pratique, ce qui compte, Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation

c’est de maîtriser la compétence pour l’usage de l’assistant personnel mobilité (il y aura de " l’illettrisme digital " !). Cet assistant personnel, connecté en temps réel au système global de régulation des mobilités, est capable de proposer le meilleur parcours de déplacement en te- nant compte des préférences de chacun. Deux personnes, disons l’une à mobilité réduite, l’autre avec de jeunes enfants, partant d’un même lieu et se rendant à une même destination, se verraient proposer éventuellement deux trajets différents pour satisfaire au mieux à leurs contraintes et préférences individuelles.

Ce super assistant personnel mobilité serait bien plus qu’une interface de communication. Doté d’une intelligence artificielle sophistiquée, il dispose d’une autonomie d’action, voire de (micro) décision. Ainsi, par exemple, au-delà d’une fonction d’information sur le temps de parcours, les itinéraires, le taux de remplissage, ou autre indicateur du niveau de service, il serait capable de commander de manière autonome un service de mobilité, capable de payer ce service, capable de signaler une anomalie durant le trajet, capable d’avertir d’autres personnes (par exemple, du retard, ou d’un changement de lieu de livraison), capable de réserver le prochain moyen de transport dans la

Cette liste est

chaîne de déplacement non exhaustive.

Plus encore, cet assistant personnel joue le rôle d’un terminal connecté en permanence au système de régulation des mobilités. Cette connectivité continue et en temps réel est le moyen d’un partage des données individuelles avec la régulation globale, alimentant la puissance collective du système. Dès lors, cet assistant personnel assure

une fonction de collecte de données individuelles, indispensable à la gestion des flux. La conséquence : à tout moment, le système global de régulation des flux " connaît " chacun des éléments de votre programme d’activité, que vous avez accepté (ou que vous avez bien été obligé d’accepter) de porter à sa connaissance.

Ce super assistant personnel compose et combine (de manière optimale, selon les objectifs qui lui ont été assignés), pour l’individu et le territoire, le " meilleur " parcours. Cet assistant a " à sa disposition ", un ensemble de solutions de transports, complémentaires et concurrentes entre elles. L’offre de mobilité est abondante dans ce territoire robomobile, mais cette abondance ne signifie pas une consommation à tout va de mobilité, ou un emballement des flux non maîtrisé, dans le temps et dans l’espace. Ce qu’il faut retenir, c’est la puissance de ce super assistant personnel, véritable cerveau et centrale opérationnelle de mobilité.

Des noeuds de transports d'une nouvelle génération

Par contraste avec cette première brique qui s’utilise individuellement, la seconde brique du bouquet de solutions est collective, partagée, et elle présente une emprise spatiale réelle et délimitée : ce sont les pôles d’échanges multimodaux (PEM). Dans ce système territorial robomobile, onauraitdoncdeux"plaquestournantes":

le super assistant qui organise les mobilités d’une part, les PEM d’autre part, qui structurent spatialement les flux, comme des plateformes de regroupement-éclatement/transit

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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(analogie plateforme logistique) ou des noeuds multimodaux.

Or ces PEM peuvent prendre des traits très fort différents. Et c’est là que la réflexion prospective du groupe prend encore davantage d’élan. On aurait bien sûr le PEM " format classique ", infrastructures multimodales, articulant en un même lieu les solutions hiérarchisées :

des dessertes massifiées aux dessertes fines, publiques et privées. Le groupe a réaffirmé la pertinence de ces transports collectifs massifiés, à la fois en termes de niveau de service pour les usagers et l’utilisation des réseaux urbains et périurbains. Combien de véhicules autonomes pour remplacer le RER A en Ile-de-France, les deux lignes de métro à Rennes, les lignes de tramway à Strasbourg et de métro à Toulouse ? Dans les villes robomobiles, les dessertes massifiées resteront pertinentes, tant que la géographie économique se caractérisera par la concentration et l'accumulation métropolitaine dans quelques centralités.

Le groupe a fait l'hypothèse que l'usage robomobile privatif sera mineur en comparaison des usages partagés ou mutualisés. Dans ce cas les nouveaux systèmes de transports autonomes ne seront pas systématiquement bâtis sur un modèle de déplacement porte à porte. Ils impliqueront des correspondances

dans les chaînes robomobiles (a contrario, si la très grande majorité des flux robomobiles concerne des transports point à point, la pertinence des PEM devient nulle).

Dès lors des PEM d'un nouveau genre sont susceptibles d’apparaître.

La mutualisation : un usage dominant de la robomobilité
La mutualisation :
un usage dominant
de la robomobilité

Le PEM nouvelle génération est d'une certaine manière immatériel, même

s'il est situé spatialement en un lieu bien identifié et physique. Ce PEM virtuel organise les correspondances entre services robomobiles, permettant

à chaque individu de composer une

chaîne de déplacements optimisée et de manière dynamique. Contrairement aux PEM classiques, ces PEM robomobiles sont par principe mobiles, au sens où ils ne sont pas fixes, permanents, et peuvent se localiser à plusieurs endroits en fonction des besoins. Leur génération dynamique permet de tenir compte de la réalité des flux observés en temps réel sur les réseaux urbains. Si une zone risque la saturation, la gestion dynamique des PEM robomobiles les crée en dehors.

Fonctionnement autonome des réseaux de transport

dehors. Fonctionnement autonome des réseaux de transport C'est ici qu'interviennent les autres briques du

C'est ici qu'interviennent les autres briques du bouquet de solutions. La navette autonome " fait savoir " au système de régulation qu’elle passera

à tel endroit, à telle heure, avec tels

passagers, qui se dirigent vers telles destinations. Le système de régulation intègre toutes ces données et ajuste les itinéraires des véhicules vers ses lieux de correspondance, qu’il définit de manière dynamique, en fonction de la

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en fonction de la Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
en fonction de la Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation

géographie et des flux. Les objectifs de la régulation doivent cependant être explicités et construits de manière à être acceptés. Car ces objectifs peuvent être antagonistes : sécurité, fluidité, continuité d’activité, CO2…).

Le système de stationnement gère quant à lui l’allocation des places de stationne- ment. Alors que le véhicule robomobile fera émerger de nouveaux usages, requérant moins de stationnement statique pour les véhicules, la promesse est que le stationnement ne soit un problème ni pour les usagers, ni pour les autorités chargées de la voirie.

Dès lors, la gouvernance du système de déplacements et de mobilité englobe des aspects beaucoup plus larges que l’ingénierie de gestion des réseaux des transports. Cette gouvernance intègre des nouveaux rythmes urbains, des nouvelles temporalités de la vie sociale et de l’économie locale.

Enfin, la brique des " nouveaux systèmes de régulation des flux et des mobilités " intègre les leviers d’action sur la demande, comme les horaires d’ouverture des tiers-lieux, des services publics, les péages, les régulations techniques réglementaires, la tarification dynamique et différenciée, la gestion des accès, la gestion du stationnement, la gestion des vitesses, etc.

?

la gestion du stationnement, la gestion des vitesses, etc. ? Renaissance des modes actifs Dans une

Renaissance des modes actifs

Dans une régulation robomobile réputé hyper-optimisée, le risque est réel de mettre de côté les modes actifs. Est-il

3. Questionnements prospectifs

cependant raisonnable de laisser croire

à

plus à marcher, ou si peu ? Des nuées de véhicules viendraient les chercher aux PEM physiques ou virtuels, de sorte, qu’à la sortie, on n’ait plus que quelques mètres à parcourir pour arriver

à

alliant la performance du système au niveau global, l’ambiance urbaine, la santé des individus, le groupe a choisi de placer la " brique " des modes actifs comme un socle à partir duquel et autour duquel il était désirable que l’ensemble de l’offre de mobilité se construise et s’organise.

une ville où les personnes n’auraient

L’organisation du système robomobile présente au moins trois originalités, qui nourrissent elles-mêmes trois questionnements prospectifs.

La première originalité, radicale, est de vivre dans un système où chaque déplacement (y compris à pied ?) doit être connu de l’autorité de régulation, monitoré par des agents de régulation (robots), enregistré dans une base de données, traité et utilisé pour une gestion opérationnelle collective des déplacements. Le paradigme de cette vie robomobile est que les mobilités sont optimisées aux échelles individuelles et territoriales. D’où le double questionnement sur les enjeux éthiques et juridiques de respect de la vie privée et de la capacité technique d’un système à effectivement parvenir à optimiser une " société totalement transparente en

destination ? Pour plusieurs raisons,

Plus largement, dans la vie robomobile, les tiers-lieux d’activité et les services à distance devraient s’imposer dans le quotidien des habitants, dans les habitudes de consommation, dans la vie des entreprises et l’organisation du travail.

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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temps réel ". Le meilleur des mondes ?

La deuxième originalité est que l’autorité de régulation dispose d’une capacité d’action unique en son genre, dans la mesure où elle est centralisée. Comment dès lors organiser une concurrence juste et loyale entre les opérateurs de transports, si la régulation supervise de manière opérationnelle toutes les offres, qu’elles soient publiques ou privées ?

Enfin, la troisième originalité tient dans le degré élevé d’interaction entre

l’individu et le système. Quels équilibres trouver entre optimisation individuelle et régulation collective ? Avec un système capable de calculer un tarif pour traverser une zone en fonction de différents paramètres de saturation des réseaux, de taux d’utilisation du service, des caractéristiques socioculturelles de l’individu, du motif du déplacement, etc., et une régulation en permanence des flux, dans une logique de coûts complets, intégrant les externalités négatives, quelle place reste-t-il à la " liberté d’aller et venir " ?

4. Pépites prospectives (des changements potentiellement radicaux pour le système)

(des changements potentiellement radicaux pour le système) Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du

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radicaux pour le système) Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
radicaux pour le système) Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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Détournements et usages originaux de la vie robomobile

Cette contribution prospective s’appuie sur les travaux du groupe " Dévian- ces de la vie robomobile ", qui se sont tenus lors de séminaire de lancement, le 2 mai 2017, de l’atelier prospectif " La vie robomobile ". Ce document prolonge certaines pistes de réflexion. Les éléments présentés ci-après ne sont pas exhaustifs

1. Préambule

L’exercice du groupe visait à imaginer des déviances que la vie robomobile pouvait engendrer, rendre possible ou inspirer. Le groupe a choisi de focaliser ses travaux sur ce qu’on pourrait plutôt désigner comme des usages non identifiés ou non canoniques, plus que des déviances au sens premier du terme, qui revêt une dimension sociale, voire morale pour certains. Il s’agit ici de considérer des usages inattendus et originaux ou des détournements d’objets et de services de la vie robomobile. Ainsi, les usages imaginés se concentrent principalement sur des détournements de l’objet " véhicule autonome ", qui

peut être assimilé à un objet icône emblématique de la vie robomobile. Les détournements sont mis en scène dans plusieurs sphères de la vie quotidienne :

travail, logement, expression artistique, commerce, tourisme, publicité, sécurité numérique, loisirs. Pour la plupart, ces usages fictifs sont le fait d’individus seuls, qui font un usage " libre " d’un service, auquel ils ont accès.

A leur première lecture, ces propositions prospectives ne dépeignent pas une vie robomobile si différente de la vie d’aujourd’hui. Plus précisément, ces usages ne pointent pas des besoins latents non exprimés ou non connus, ni des pratiques inattendues de la part des individus. Elles illustrent plutôt la possibilité pour les individus de répondre à des besoins déjà identifiés, pour lesquels les systèmes existants (dont le système de déplacements) n’apportent pas de réponse qui les satisfasse, laissant naître des frustrations et faisant prospérer et s’installer des situations d’exclusion sociale, ou des situations à risques, tant pour la personne, que pour la société.

à risques, tant pour la personne, que pour la société. Atelier prospectif “ La vie robomobile

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que pour la société. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
que pour la société. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation

2. Images, signes, concepts et promesses de la vie robomobile

Un habitat robomobile

Le premier cas de détournement décrit par le groupe concerne l’articulation entre habitat, travail et mobilité. Le véhicule autonome est utilisé comme un lieu de vie et d’habitation transitoire, temporaire ou permanent. Les avantages escomptés d’un service de mobilité " robomobile " seraient de gagner plus de souplesse dans les choix de localisation de l’habitat. Trois profils d’utilisateurs et d’usages sont esquissés :

. personne utilisant son véhicule comme moyen de déplacement fournissant dans le même temps un " habitat de transition " pour finir sa nuit et se préparer avant d’arriver sur son lieu de travail ; cela autorise le choix d’une résidence plus éloignée par rapport au lieu de travail ;

. travailleur détaché devant se rendre et travailler sur un chantier ou un lieu d’intervention pendant plusieurs jours, ce qui lui permet à la fois de se déplacer et de vivre sur place durant le temps en déplacement ;

. personne sans logement qui utilise et équipe son véhicule pour y loger définitivement, par exemple du fait du coût du logement " en dur " trop élevé.

Ce premier cas de détournement modifie la géographie des territoires, structurée en partie par le couple habitat-emploi découlant des compromis établis entre le temps de trajet, le coût et la superficie

du logement, l’accessibilité aux services pour le ménage. Dans les territoires de la vie robomobile, on verrait des individus prêts à consacrer un budget-temps bien au-delà des 66 minutes de transport quotidien moyen tous motifs confondus (année 2008, source INSEE Première n°1252), et pour le temps de trajet moyen domicile-travail de 34 minutes en Ile-de -France et 19 minutes en province. Dans cette fiction, ce budget-temps pourrait dépasser 2h, 3h, 4h.

fiction, ce budget-temps pourrait dépasser 2h, 3h, 4h. L’autre hypothèse implicite du groupe est que la

L’autre hypothèse implicite du groupe est que la vitesse moyenne des transports de la vie robomobile augmente également. Par conséquent, les distances parcourues quotidiennement devraient exploser pour ce profil d’utilisateur.

Autre conséquence, non géographique, le temps passé à bord du véhicule autonome changeant de nature, c’est une nouvelle plage de temps " utile " ou en tout cas " libre " qui s’ouvre. C’est un changement des modes de vie assez profond. Ce cas illustre un changement radical dans les arbitrages résidentiels, car il étend les limites physiques ou symboliques de

l’éloignement entre lieux d’habitat et de travail.

Tout devient mobile dans la vie robomobile
Tout devient
mobile dans
la vie robomobile

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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Le cas d’usage pour les travailleurs détachés revient à imaginer une version aug-mentée de la caravane ou du mobile- home, à la différence (notable) que ce véhicule robomobile est autonome et qu’il n’a pas besoin d’un autre véhicule pour se mouvoir. L’ironie de ce changement est de penser une vie robomobile où les travailleurs détachés emmèneraient avec eux leur logement temporaire sur leur lieu de travail, alors que les chauffeurs routiers, seraient quant à eux exfiltrés de leurs poids lourds devenus autonomes. A l’extrême, ce dernier cas pourrait aussi présager du lieux de travail tels des ateliers ou des usines mobiles faisant coïncider le temps de la production et celui de l’approvisionnement ou l’acheminement.

Le troisième profil met en exergue la crise du logement : aménager son véhicule robomobile pour en faire sa maison mobile. En poussant la logique plus loin, cela peut amener à imaginer des bidonvilles robomobiles, qui prendraient la formes d’aires de stationnement des maisons robomobiles. Selon la fondation Abbé Pierre, on compte plus d’un million de personnes sans domicile fixe ou sans domicile personnel en France (2017), et ce nombre grimpe à plus de quatre millions si on élargit aux personnes en situation de " mal-logement ". Est-ce à dire que la vie robomobile peut apporter des réponses à une partie de ces quatre millions de personnes, en leur proposant un lieu hybride véhicule- logement ? L’habitat mobile pauvre et/ou temporaire deviendra-t-il une forme de peuplement de nos villes et territoires ?

Ceci interroge la fonction principale de l’objet ? Est-ce d’abord un moyen de déplacement où l’on peut dormir,

ou un logement avec lequel on peut se déplacer ? On dépasse la notion de multifonctionnalité, on est dans l’hybridation car les deux fonctions se complètent, peuvent être utilisées simultanément et aboutissent un objet nouveau.

Univers multidimensionnel

Le deuxième cas de détournement touche à la sphère du commerce et de la logistique. Un commerçant crée un nouveau marché de livraison utilisant des VA (Véhicules Autonomes) volants. Un particulier peu disponible peut alors se faire livrer directement sur son balcon après avoir fait repérer ledit balcon comme lieu de livraison.

Cet usage mobilise un imaginaire différent du premier cas. Dans celui-ci, le véhicule est certes autonome, mais il est toujours occupé par un individu et l’usage du véhicule est synchronisé avec la présence dans le véhicule. Dans le deuxième cas, la vie robomobile se déploie dans un monde " parallèle " au sens où cette synchronisation entre l’usage pour un individu et la présence de l’individu n’existe plus dans les faits. Ainsi, pendant que les individus " vivent leur vie ", les aspects logistiques de cette vie sont pris en charge par des robots qui assurent l’intendance de manière indépendante. En prolongeant cette logique, la vie robomobile devient une vie où l’homme délègue des pans entiers de la vie quotidienne et du travail à des machines.

L’autre aspect de cette " déviance ", qui apparaît davantage comme un nouveau service, " en rupture " avec l’existant, est la dimension 3D des livraisons par

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3D des livraisons par Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
3D des livraisons par Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation

drone. C’est une véritable rupture par rapport à la situation existante de la mobilité urbaine, où la 3D est encore réservée aux oiseaux ! La vie robomobile serait une ville, où les individus seraient habitués à être survolés par des drones et autres véhicules volants, de manière courante et banale.

Alcool et robomobilité

Le troisième cas de détournement ou d’usage inattendu est intitulé " Mobilité alcoolisée ". Un amateur de boissons alcoolisées, après le travail, boit en faisant le tour des " happy hours " en rentrant chez lui, car la conduite n’est plus un frein à la consommation d’alcool. Le véhicule partagé qui vient le chercher est cependant équipé en conséquence :

sac pour vomir, système de nettoyage après avoir vomi. Cette description est assez explicite pour ne pas avoir à développer davantage. Ce qui est intéressant, c’est que la vie robomobile ne serait pas antinomique, voire pourrait favoriser des excès dans le mode de vie des individus. La robomobilité réduira peut-être certains problèmes de sécurité comme la conduite alcoolisée, mais n’agit pas réellement sur les comportements qui sont à la source de ces problèmes.

Un Art robomobile ?

Les deux cas suivants portent sur l’expressionartistique,lacommunication, l’animation et le marketing territorial. On aurait par exemple le VA comme objet mobilisé pour un usage artistique. Un artiste pourrait utiliser le VA comme objet permettant de faire connaître ses oeuvres visuelles ou sonores, voire l’organisation d’un ballet / flash mob

avec plusieurs VAs. Cet artiste, qui n’a pas réussi à se faire connaître par les moyens et supports classiques, décide alors d’exprimer son art dans la rue : le véhicule autonome lui permet de faire la promotion de ses oeuvres. Le véhicule peut aussi devenir une œuvre, puisqu’on peut le modifier plus facilement qu’un véhicule traditionnel : par exemple, on peut recouvrir le pare-brise par une œuvre d’art sculptée ou peinte sans gêner la vue du conducteur puisque celui-ci n’existe plus (mécanisme de résilience à prévoir en cas de défaillance du robot conducteur et problème du mal des transports à régler lié la largeur du champ de vision pour les passagers).

On pourrait aussi avoir une " Poké-car ". Une chaîne télé veut faire de l’audience et crée un jeu-concours : " envoyer un véhicule autonome et le faire photo- graphier dans des sites particuliers de la ville ". En option un master mind, en 2D ou 3D (pour obtenir des points supplémentaires). C’est l’usage du VA comme outil d’animation et de valorisation culturelle : une ville et un acteur du tourisme s’associent pour créer une événement où il s’agit de réaliser un parcours dans la ville et de prendre des photos/ vidéo au moyen du VA avec des contraintes particulières (analogie avec le rallye). On peut aussi envisager des VA offrant différents services de visite com- mentée et d’animation personnalisable selon la demande et les intérêts du tou- riste/visiteur.

Dans ces deux cas, le véhicule autonome porte une dimension symbolique forte, en phase avec une nouvelle ère, qui dépasse les " seuls " changements touchant la mobilité. Pour les artistes, le véhicule autonome devient autant un vecteur pour exprimer un point de vue

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artistique, que l’objet même de l’art. La vie robomobile sera-t-elle racontée par un courant artistique ? Une avant- garde ?

" concepts " nouveaux, ils touchent

néanmoins à plusieurs fondamentaux des modes de vie actuels et de l’organisation des territoires.

Nouveaux risques cybernétiques

Enfin, le dernier cas de détournement est le"Robo-zèle".Unprogrammeurlicencié d’un géant du web fait du chantage pour obtenir une cyber-rançon. Son chantage consiste à programmer l’application stricte du code de la route pour tous les véhicules avec démonstration de zèle et avec la déprogrammation de feux. Il propose de lever l’opération et de détruire le logiciel lorsqu’il obtient la rançon.

Ainsi, en faisant basculer le véhicule autonome dans le domaine de l’habitat,

le paradigme d’un habitat, valeur refuge,

repère stable dans un monde et une vie sans cesse en mouvement, la vie robomobile casse d’une certaine manière la vision d’une société sédentaire. Plusieurs questionnements prospectifs repartent de ce changement de pratiques. Ces comportements concernent-ils une part marginale de la population, un segment minoritaire mais reconnu, une

A
A

majorité deshabitants dansunterritoire ?

Si les transports d’aujourd’hui sont loin d’être fiables à 100%, le grand public est peu sensibilisé aux risques du cyber-piratage. La vie robomobile donne le sentiment d’une vie où tout est organisé, régulé, optimisé, par des systèmes intelligents, supervisés ou non par l’homme, qui s’occuperaient de faire fonctionner le système en mode " masqué ". Ces anticipations fortes vis-à-vis de l’automatisation négligent cependant les limites qui l’accompagnent en terme de la résilience. Cet usage pointe le risque d’une hypercentralisation des commandes du système robomobile. La grève du zèle dans la vie robomobile viendrait d’un cyberpiratage ; un miroir des opérations escargots observées ici ou là lors de mouvement de protestation sociale ?

3. Questionnements prospectifs

?

Si les détournements abordés par le groupe ne mettent pas en lumière des

l’échelle des continents, des pays et

des régions, la géographie urbaine a été structurée depuis des siècles par le développement économique. Les exemples les plus spectaculaires sont bien sûr les villes minières ou pétrolières, un peu partout dans le monde. Avant elles, les villes portuaires répondaient aux mêmes dynamiques : créer des logements pour y loger des travailleurs, dont la mine, le chantier, le puits de pétrole, avaient besoin. Rien de nouveau sous le soleil, pourrions-nous dire, à la différence notable que ce mouvement, plutôt réservé à certaines activités très liées à un lieu, concernerait l’ensemble des secteurs de notre économie. On n’imagine mal les travailleurs chinois sur

les chantiers d’infrastructures marocains ou algériens faire l’aller-retour entre Alger et Chengdu, mais pourquoi pas des travailleurs détachés, vivant dans des robomobiles le temps d’un chantier ? D’ailleurs, une robomobile ayant (a priori) une immatriculation, sera-t- il recevable de donner l’identifiant de sa robomobile comme justificatif de domicile ? En sachant que cette

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? En sachant que cette Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de
? En sachant que cette Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de

robomobile sera mobile et changera donc régulièrement, si ce n’est en permanence, de lieu d’implantation.

Un autre questionnement prospectif porte sur les interactions entre ces usa- ges robomobiles, qui permettent de concilier l’éloignement des différents lieux de vie (travail, habitat, loisirs, services, etc.) et les formes urbaines à l’échelle du grand territoire. En enlevant la " règle " d’un temps de transport

inférieur à 1 h entre l’habitat et l’emploi,

la géographie des villes et territoires peut

se trouver profondément modifiée. Par exemple, pour une ville commeToulouse ou Lyon, à 2h de route, on se retrouve en Auvergne ou dans les Pyrénées. Pour

Paris, en 1h30, on peut vivre à la mer.

A l’inverse, on peut travailler dans une

usine située dans les Ardennes et vivre à Strasbourg ou Paris, travailler à Limoges, mais vivre à Bordeaux. Le développement des mobilités 3D interroge de même cette nouvelle

géographie des territoires. Si le transport aérien devient accessible à tous et courant (sans être non plus quotidien ou

le mode dominant), la France deviendra-

t-elle un territoire de liens, un territoire

où les potentialités d’échanges sont démultipliées ?

Historiquement, le développement de l’offre de mobilité a contribué à élargir l’étendue des territoires vécus et l’influence des centres urbains sur leurs arrière-pays ruraux. Les cas de déviance décrits par le groupe s’inscrivent dans cette logique, en essayant de contourner le verrou de la crise du logement par l’élargissement du marché de l’habitat :

aller plus loin pour se loger, mettre de nouveaux biens sur le marché (véhicules robomobiles). Le cas de la " cyber-rançon " questionne la vulnérabilité de ce système robomobile. Quel degré d’ouverture du système ou de redondance pour permettre une gestion partagée, tout en veillant à ces enjeux de cyber-sécurité ?

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4. Pépites prospectives (des changements potentiellement radicaux pour le système)

(des changements potentiellement radicaux pour le système) Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du

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radicaux pour le système) Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
radicaux pour le système) Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation

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Les réfractaires de la vie robomobile

Cette contribution prospective s’appuie

sur les travaux du groupe " Les réfractaires

à la vie robomobile ", qui se sont tenus

lors de séminaire de lancement, le 2 mai 2017, de l’atelier prospectif " La vie robomobile ". Ce document prolonge certaines pistes de réflexion. Les éléments présentés ci-après ne sont pas exhaustifs des échanges entre les participants.

1. Préambule

La mission du groupe était d’imaginer des cas d’usage, des comportements, des modes de vie réfractaires à la vie robomobile. En effet, pourquoi la vie robomobile devrait-elle être le mode de vie dominant dans la société ? Par dominant, on n’entend pas uniquement le mode de vie

le plus courant, majoritaire (en nombre d’habitants), le plus visible, ou encore celui des classes dirigeantes, mais celui qui s’imposerait de fait à tous sans discernement, privant chacun d’espaces de liberté ou de fantaisie. Nul n’échappe

à l’impôt, s’ensuit-il que nul ne doive

échapper à la vie robomobile ? On se place donc au-delà de l’injonction, dans le champ de l’obligation.

La vie robomobile est remplie de machines. De grands pans de la vie quotidienne,

Efficacité des transports ne rime pas forcément avec meilleure qualité de vie
Efficacité des
transports ne rime
pas forcément
avec meilleure
qualité de vie

du travail aux achats, des loisirs aux tâches a d m i n i s t r a t i v e s , sont complètement automatisés ou

automatisables. Les personnes risquent alors de voir diminuer leurs interactions sociales de la vie quotidienne. Entrer en contact avec des " inconnus " devient moins fréquent. La sphère sociale de ceux que l’on connaît déjà, avec qui l’on est déjà en relation, peine à se renouveler. Paradoxalement, on vit dans une société où les déplacements sont incomparablement facilités, mais on rencontre de moins en moins les autres.

Enfin, le troisième trait majeur de ce portrait en creux est celui d’une robomobilité essentiellement collaborative et partagée. Les véhicules autonomes sont forcément partagés ; les transports publics sont les premiers opérateurs de services de robomobilité. La mobilité servicielle n’est plus une promesse ou un slogan ; elle est devenue la norme.

Dès lors, les expériences réfractaires à la vie robomobile décrites par le groupe se situent par réaction à cette vie robomobile là !

2. Signes, images, concepts et promesses de la vie robomobile

Dans un premier temps, le groupe a listé des profils de " réfractaires " à partir de leurs motivations, valeurs ou comporte- ments. Pour chacun de ces profils, un cas d’usage réfractaire est énoncé en quelques mots. Le verbatim des post-it est retranscrit in extenso ci-après.

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in extenso ci-après. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du
in extenso ci-après. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du

Infinité de motivations refractaires

- Anticonformiste -

l’automatisme de la conduite restreint ma propre autonomie

je préfère garder ma liberté d’utiliser

autre chose

(par

ex

:

je

n’ai pas de

portable)

je n’ai aucune raison de me soumettre aux machines même si la société me les propose

je refuse des évolutions que la société chercherait à imposer à tous les individus par l’uniformisation (perte d’autonomie, individualités, différences)

je veux rester libre de choisir mon itiné- raire (ex : ne pas suivre aveuglément le GPS)

réfractaire à cause des pertes d’emplois associées aux véhicules sans chauffeur

- Plaisir de conduire -

j’aime prendre des risques en conduisant c’est un plaisir de se perdre pour découvrir

j’apprécie le simulateur de conduite dans le véhicule (il me donne la sensation de conduire)

j’aime montrer aux autres que je suis plus malin (" meilleur conducteur ")

- Pas intéressé -

je ne conduisais déjà pas de voiture auparavant

j’attends de voir ce que ça donne

comment allez-vous me convaincre de monter dans ce " machin " ?

je possède déjà un véhicule et ne vois pas l’intérêt d’un véhicule autonome

- Besoin d’urbanité -

j’aime faire monter plus de personnes en gare, à l’arrêt, pour rassurer et communiquer avec les passagers

j’utilise, je profite de tout le potentiel de mon véhicule

je ne veux pas être contraint d’aller dans des espaces dédiés à la conduite autonome (et je veux joindre l’utile à l’agréable, par ex : équitation)

on s’ennuie à bord d’une robomobile

je

préfère

diriger

le

véhicule

plutôt

qu’être conduit par un tiers

j’utilise mon véhicule personnel là où je peux encore le faire, sans contrainte

je veux rencontrer des gens quand je me déplace ce que j’apprécie (ou ce dont j’ai besoin) dans la vie quotidienne (urbaine), c’est la rencontre et les contacts avec de gens, et non avec des robots humanoïdes

je suis déjà seul chez moi et les transports en commun sont un lieu de rencontre et d’échange

je

ne

veux

pas

m’illusionner à parler à une machine

je me déplace en ville

les réfractaires expriment souvent une peur de " perdre " quelque chose par rap- port
les réfractaires
expriment souvent
une peur de " perdre "
quelque chose par rap-
port à l'existant

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parfois plus pour flâner que pour le déplacement en tant que tel

j’apprécie l’aspect social / service public du chauffeur de bus (qui peut faire les courses… pour les personnes isolées)

c’est moche, la ville est dénaturée !

- Angoissé -

les systèmes automatisés m’effrayent car je ne comprends pas comment ils réa- gissent aux perturbations (qu’elles soient majeures ou bénignes)

le chauffeur / contrôleur a un rôle de représentant de la force publique / assistance médicale

je ne prendrai un robotaxi qu'accompa- gné

je veux pouvoir reprendre le contrôle du véhicule à tout moment (volant, arrêt d’urgence, etc.)

je manque de confiance dans la robus- tesse des systèmes informatiques

pour mon intimité, j’ai peur d’être dans un petit véhicule collectif (sensation de l’ascenseur) “Big Brother is watching you "

hacking

- Ecologie / Décroissants -

je me sens " Robin des voies " (protesta- tions des cyclistes)

je limite des déplacements en choisissant un lieu de vie / travail adapté à ma philosophie de vie = je ne recule pas à me mettre en marge de la société

je milite pour les modes doux et actifs

- Contre la collectivisation -

je choisis l’habitat rural ou périurbain et conserve une voiture individuelle

je réserve (et paie !) toutes les places (à bord) pour être seul

j’achète mon véhicule privé (mais qui peut être autonome)

j’utilise ma vieille voiture (polluante mais tant pis) le plus longtemps possible

- Pro de la conduite -

je change de métier

je prends/suis une formation de recyclage pour passer de chauffeur à contrôleur s’il y a grève des taxis, je bloque les les routes

je deviens accompagnateur de véhicule autonome (nouvelle profession)

- Vie privée, traçabilité -

je veux conserver mon anonymat en tant que passager

je circule uniquement à pied ou à vélo ; je tente de changer régulièrement d’identité

je préfère le véhicule anonyme fourni par la collectivité publique

je refuse le pass mobilité obligatoire en zone urbaine

je privilégie la marche à pied sans télé- phone portable

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sans télé- phone portable Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
sans télé- phone portable Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation

De cette première liste de profils, les participants ont élaboré deux scéna- rios ou scènes de vie réfractaire à la vie robomobile.

Anonymat de la société robomobile

Scène de vie A

Une grand-mère raconte sa journée à son petit-fils. Elle vit seule dans un appartement en ville. Elle a une vie simple, monotone, et assez réglée ; les journées passent et se ressemblent. Veuve depuis quelques années, elle ressent encore plus le besoin de sortir de son petit appartement pour voir du monde, pour " voir de la vie ". C’est d’ailleurs pour cette raison que son mari et elle avaient choisi de réemménager dans un quartier du centre-ville. Le côté pratique a compté ; avoir les services (pharmacie, boulangerie, supermarché) permet de ne plus avoir à prendre sa voiture systématiquement, c’est quand même agréable. C’est pourtant cette envie de sociabilité, cette recherche d’urbanité, qui a constitué le facteur déterminant pour vendre leur pavillon où les enfants avaient grandi, dire adieu à leur jardin et revenir en ville. Mamie raconte à son petit-fils que pour faire ses courses elle a eu deux solutions. La première, qu’elle utilise souvent car le service fonctionne 24/24h, 7/7j, c’est de passer une commande sur internet, puis d’être livrée dans l’heure par une robocamionnette. Aujourd’hui, elle avait envie de voir un peu de monde et pas uniquement le pseudo-sourire artificiel et prévisible du robocamionneur. C’est peut-être plus pratique d’un point de vue logistique, mais côté socialisation, ce n’est pas terrible ! Elle a donc choisi

de se rendre au supermarché pour faire ses courses, à quelques minutes de robomobile de son domicile. Elle aurait pu y aller à pied, mais par habitude et facilité elle a pris la navette robomobile. En plus, c’est compris dans le pass mobilité senior, qui donne accès de manière illimitée à tous les services de mobilité du territoire.

illimitée à tous les services de mobilité du territoire. Quand elle arrive au supermarché, elle ne

Quand elle arrive au supermarché, elle ne croise en fait plus grand monde. Le magasin fonctionne de manière entièrement automatisée. Cette grand- mère fait ses courses en " flashant " directement les codes ou images sur un écran, ou elle consulte le catalogue. Au fur et à mesure de ses achats, un robot- préparateur assemble la commande dans l’arrière-boutique (le stock). Le paiement s’effectue de manière automatique : les moyens de paiement sont déjà enre- gistrés. L’expérience d’achat est certes différente entre l’achat en ligne et l’achat en magasin, mais leur différenciation ne se fait pas sur le contact humain. Après avoir fini ses courses au supermar- ché, un véhicule robomobile l’attend devant le magasin : un robot-assistant charge les courses dans le compartiment prévu pour les cartons. Ce véhicule robomobile déposera Grand-mère directement devant chez elle. Sur le trajet, elle a entrevu quelques passants

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dans la rue, et beaucoup de robomobiles, plus ou moins remplies. Cette grand- mère ne reverra, ni ne parlera plus à aucun être humain jusqu’à l’appel téléphonique de son petit-fils vers 19h. Grand-mère n’est pas du genre à se plaindre, mais on sentait du dépit dans sa voix. Elle n’avait pas choisi cette vie robomobile, mais elle n’avait pas non plus la force de lutter contre. Par la force des choses et de l’âge, elle s’est résignée à faire comme les autres.

Son petit-fils lui demande comment elle faisait avant. Par " avant " il voulait dire quand la robomobilité était encore balbutiante (imaginer un monde sans robomobile lui était impossible). Sa grand-mère lui raconte qu’avant elle prenait le bus pour aller faire ses courses. Sur le trajet vers l’arrêt de bus, qu’elle faisait à pied, elle croisait souvent des connaissances du quartier, avec qui il lui arrivait de bavarder ou d’échanger quelques politesses. A bord du bus, elle retrouvait son chauffeur préféré (elle connaissait ses horaires…). Au magasin, il y avait d’autres clients, de tous âges. Elle ne leur parlait pas particulièrement, mais ils échangeaient parfois un simple regard, et elle aimait être au magasin. Aux caisses, on l’accueillait et lui deman- dait de ses nouvelles. Et le samedi ma- tin, souvent, sur le chemin du retour, elle s’arrêtait au café ; elle prenait son temps. Pourtant, si elle " ratait " le bus, il lui fallait attendre facilement une demi-heure avant le prochain, parfois une heure, mais cela ne la dérangeait pas à cette époque.

Imaginer un monde sans robomobile lui était impossible
Imaginer un monde
sans robomobile lui
était impossible

Cette grand-mère n’est pas réfractaire en apparence, car elle utilise les services

robomobiles, mais elle est réfractaire " dans son cœur ", car ce mode de vie, ne répond pas à ses aspirations, à ses envies, à ses besoins. Elle n’avait pas vraiment de problèmes de mobilité ; cela pouvait bien aller mieux mais sa demande première, c’était surtout de pouvoir se rendre à ses activités, ses occupations. Elle n’a rien contre la robomobilité, contre le service de véhicules autonomes, mais elle pense que la société s’est laissée emportée dans un mouvement qui n’a été ni prévu, ni préparé, ni voulu ou désiré. Elle garderait bien le service robomobile mais reprendrait volontiers les magasins à l’ancienne, l’ambiance d’un quartier où les gens continuent de se croiser, un rythme urbain plus spontané.

Enjeux d'équité territoriale

Scène de vie B

La transition vers la vie robomobile s’était faite progressivement, laissant le temps à chacun d’adopter de nouvelles pratiques de mobilité, d’apprivoiser les moyens de locomotion. Tout se passait relativement bien, avec bien sûr des écueils et des tensions, mais sans conflit majeur. Sauf que, le vernis a commencé à craquer à partir du moment où l’on a écarté délibérément toutes les formes non collaboratives de mobilité : la robomobilité a cherché à s’imposer comme un modèle hégémonique. Concrètement, certaines villes, puis certains territoires, avant une généralisation à toute la France et l’Europe, ont instauré un monopole des navettes autonomes dans les centres- villes ; ces navettes mutualisées ont chassé le robosolisme. Des pénalités ont été introduites, et il est devenu

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et il est devenu Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation
et il est devenu Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation

quasiment interdit de se déplacer seul dans un véhicule.

Ce changement, imposé par le haut,

a été mal vécu par une partie de la

population. Au départ, les autorités ont cru à des individus isolés, des réfractaires au changement comme l’histoire en a toujours connu. Puis, peu

à peu, ces individus se sont reconnus, regroupés, organisés et structurés en un mouvement, baptisé les " triple

A " pour " Anti Auto Automatique ".

Ce mouvement, non violent, s’est

politisé, il prônait une autre vision de

la société. Cependant, le mode de vie

robomobile était relativement accepté par une majorité de la population. On peut même considérer que certaines villes avaient mis " la vie robomobile "

au cœur de leur projet de territoire. Ce

n’était manifestement pas le cas des

" triple A ".

Le mouvement a rapidement compris

qu’il était vain de vouloir peser sur la fa- brique de la ville compte tenu du rapport

de

force. Les acteurs urbains voyaient en

la

vie robomobile un levier puissant et

" fédérateur " pour organiser la ville, la

rendre plus cohérente, pour optimiser les flux, rééquilibrer géographiquement ses

quartiers, fluidiser la mobilité sociale. Les

" triple A " ont fait le choix du périurbain

et du rural, plutôt par défaut. En effet, ce n’était pas la ruralité ou la périurbanité

en tant que telles qu’ils recherchaient ;

c’était la possibilité de construire une autre société, un modèle alternatif de développement, un territoire érigeant les libertés individuelles au rang premier des principes. Les " triple A " sont donc partis s’installer dans des zones peu peuplées, à l’écart de la modernité robomobile. Leur projet est de créer une communauté d’individus

autonomes, indépendante de tous systèmes d’organisation qui imposent leurs règles. L’autonomie du mode de vie caractérise cette communauté : on mange local, on se déplace local, quand on veut, comme on veut. Le véhicule autonome est d’ailleurs un des modes de transport utilisé ; mais son usage collaboratif n’est pas imposé. On peut se déplacer seul à bord d’un véhicule autonome.

Le refus des " triple A " apparaît surtout comme le refus d’une rationalisation ex- trême de la société qui fait du partage une obligation. Ils n’ont rien, en principe, contre la robomobilité, qui relève avant tout pour eux de la technologie. Mais ils ne veulent pas que la technologie seule régisse la société. En tout cas, ils luttent contre une société robomobile qui contrôle tout, impose des contraintes (excessives) aux individus, rationalise tout (algorithmes), et ils voient avant tout dans le partage et la mutualisation une modalité d’optimisation technico- économique. Dans leur communauté, le partage est choisi, et non subi. Le partage peut bien sûr présenter des avantages techniques et économiques, mais c’est surtout une valeur sociale, un mode de relation humaine. Ils préfèrent mettre en avant la valeur de la gratuité et du don. La vie robomobile, telle qu’elle se dessine dans les villes les rebute dans sa dureté. La robomobilité au service de la liberté des personnes les intéresse, et c’est cette voie qu’ils ont choisi de suivre.

Triple AAA pour " Anti - Auto - Automatique "
Triple AAA pour
" Anti - Auto -
Automatique "

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3. Questionnements prospectifs

nous intéresseront davantage ou seront plus pertinents. Des recherches ont montré que des moteurs comme Google renvoyaient des résultats différents à une même requête de recherche en fonction du profil et de l’historique de navigation sur internet. Peu à peu, on a l’impression de la multitude, mais on serait confiné à une sorte de bulle web, invisible pour les individus, mais bien réelle pour les algorithmes.

Ainsi, si chaque déplacement se déroule comme prévu, et si chaque déplacement est parfaitement motivé (on sait exactement où l’on va, pour quelle raison, pour y faire quoi, et quelle sera l’étape d’après), la mobilité individuelle sera-t-elle encore une expérience impromptue de rencontre avec l’imprévu.

?

Le premier questionnement prospectif qui peut être formulé à la lecture de ces scènes de vie réfractaires porte sur les conséquences sur le lien social et sur le vivre-ensemble. Une société très organisée collectivement favorise-t-elle le développement authentique des vies individuelles ? Un des fondements de la vie robomobile tient à cette organisation collective, ces optimisations des mobilités individuelles, pour optimiser le fonctionnement global du système collectif de déplacements. Cet objectif technique pousse-t-il à mettre de côté tout ce qui accompagne les mobilités mais qui ne relève pas du déplacement ? Par exemple, avec le service robomobile, on se déplacerait plus fa- cilement, on arriverait plus vite à destination, mais est-ce que l’on n’enferme pas chacun dans ses routines, dans son réseau de connaissances qui peine à se renouveler ? L’histoire de la grand-mère qui autrefois prenait son temps, pouvait s’arrêter, marchait dans la rue, fait-elle définitivement partie du passé ? On imagine mal un passager demander au véhicule robomobile de s’arrêter, pour aller saluer une connaissance du quartier, qui passerait par là…

une connaissance du quartier, qui passerait par là… De nombreuses études ont souligné l’importance de la

De nombreuses études ont souligné l’importance de la marche en ville, dont les modalités, notamment la vitesse, génère des occasions de rencontre et de découverte qui deviennent moins probables lorsqu’on se déplace en voiture. La robomobilité pourrait certes développer les mobilités, parce qu’elle les facilite, mais ce développement se traduira-t-il par une amélioration qualitative des interactions sociales, contrepartie d’une inflation des km parcourus ?

Une analogie pourrait être faite avec les réseaux sociaux ou les moteurs de re- cherche sur internet. En se basant sur une connaissance (certes partielle) de nos centres d’intérêts, nos préférences, nos activités, en fonction de nos recherches passées et de l’activité (sur internet) de nos contacts, les réseaux sociaux priorisent certains résultats de recherche en faisant l’hypothèse qu’ils

Un autre questionnement, dans le prolongement de celui-ci, cible les libertés individuelles. Quels nouveaux conditionnements pour les personnes ? La vie robomobile est-elle robuste aux réfractaires présents à l’intérieur du système ?

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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du système ? Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du
du système ? Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du

4. Pépites prospectives (des changements potentiellement radicaux pour le système)

(des changements potentiellement radicaux pour le système) Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017
Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

La logistique de la vie robomobile

Cette contribution prospective s’appuie sur les travaux du groupe " Logistique ", qui se sont tenus lors de séminaire de lancement, le 2 mai 2017, de l’atelier prospectif " La vie robomobile ". Ce document prolonge certaines pistes de réflexion. Les éléments présentés ci-après ne sont pas exhaustifs des échanges entre les participants.

1. Préambule

Les discussions du groupe se sont concentrées sur l’identification des contextes et enjeux qui sous-tendent la robomobilité logistique.

Il s’agit tout d’abord de replacer ces pro- blématiques logistiques dans au moins trois contextes :

• cohabitation routière entre véhicules robomobiles et non robomobiles ;

• choix technologiques de la robomobilité (intelligence artificielle, big data, protocoles d’interopérabilité Machine to Machine, Vehicle to Vehicle, Vehicle to Infrastructure) ;

• sécurité ;

déplacement de la valeur commerciale au sein de la chaîne de valeur ;

• adaptation du cadre juridique.

Ce rapide tour d’horizon met en lumière l’ampleur de la transformation potentielle des chaînes logistiques. Les changements ne relèvent pas du simple ajustement ou d’une optimisation incrémentale de ces chaînes logistiques. Tous les maillons sont impactés.

• le contexte urbain ;

• les flux inter-urbains ;

• le fret longue distance.

2. Signes, images, concepts et promesses de la vie robomobile

La robomobilité devrait s’insérer dans ces trois contextes, mais les enjeux sont distincts, ainsi que les acteurs et parties prenantes.

Pour ces trois contextes, 8 enjeux logis- tiques ont été identifiés ; ces enjeux portent sur des maillons des chaînes logistiques qui seraient fortement impactés par l’introduction des solutions robomobiles :

• acheminement ;

• stockage ;

• manutention ;

Plusieurs idées directrices structurent une vision de la robomobilité logistique. Nous essayons ici de les introduire en fonction des différents maillons d’une chaîne logistique canonique.

Traçabilité en temps réel

La

directrice ne concerne

La robomobilité : seulement une tendance logistique de plus ?
La robomobilité :
seulement une
tendance logistique
de plus ?

première

idée

pas

le

transport

en

tant

que tel.

Il s’agit

de

l’exigence

de

traçabilité et de pilotage

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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intelligents des marchandises. Chaque objet doit pouvoir être identifié et tracé en temps réel et de manière continue. C’est une des briques élémentaires de l’internet des objets, qui dessine une toile de fond dans laquelle la robomobilité va s’insérer et prospérer. Ainsi, dès l’étape de la préparation des expéditions (et même en amont, au moment de la production), chaque objet est enregistré dans le système, pour ensuite être traçable et manipulable à tout moment. La robomobilité requiert donc un changement, largement déjà engagé et à l’œuvre, en amont, lors de la pré-expédition, puis l’expédition.

Elargissement géographique du champ d'action à l'échelle d'un continent

La deuxième idée directrice concerne l’autonomisation du transport et une

éventuelle redistribution des cartes entre les modes. Ainsi, pour l’acheminement, qui est l’étape où les marchandises produites sont introduites dans les circuits logistiques de distribution, les modèles et cas sont très différents selon qu’on parle du fret longue distance, de l’inter- urbain (inter-territoires) ou de l’urbain.

Pour le fret longue distance, cet ache- minement peut tout à fait prendre son départ du site de production, quelque part en Asie, comme cela peut être le cas aujourd’hui. Puis, ce qui est nouveau dans ce système robomobile, c’est le mode de transport et l’itinéraire : par voie maritime avec un porte-conteneurs géant ? par voie aérienne, dans un cargo ou un aéronef de taille intermédiaire, à bord des avions de tourisme ? par voie terrestre, en empruntant la route de la soie du XXI e siècle, avec des camions autonomes ? Les portes d’entrée de

avec des camions autonomes ? Les portes d’entrée de Atelier prospectif “ La vie robomobile ”

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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? Les portes d’entrée de Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de
? Les portes d’entrée de Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de

l’Europe et de la France au commerce international sont traditionnellement les grands ports maritimes et les aéroports. La route peut-elle revenir dans le jeu et s’imposer comme un moyen majeur des échanges inter-continentaux ?

Pour les flux logistiques inter-urbains, l’acheminement vers le moyen de stockage intermédiaire peut mobiliser plusieurs modes et usages, dont le platooning de poids lourds. Quels impacts sur la voirie et sur les flux ? Quel design des véhicules contenant les mar- chandises ? Ces véhicules de transport de marchandises seraient des camions sans cabine, transformables et modulaires. Avec ces nouvelles solutions, la logistique de distribution tendra-t-elle à se massifier, ou assisterons-nous à un développement de la logistique en trace directe, depuis le site de production (ou d’importation) vers le lieu de distribution, voire le lieu de consommation ? L’automatisation et la robotisation est la troisième idée directrice de cette logis- tique robomobile.

Le concept de camions sans cabine donne un relief particulier au principe de flexibilité. Cela ouvre la possibilité d’organiser des dessertes régulières et massifiées de transport de marchandises, sans la rigidité de constituer des " convois complets " pour l’ensemble du trajet. Ces nouveaux " trains de camions " seraient autonomes, se composeraient et recomposeraient en fonction des besoins de transport ; un module pourrait se raccrocher au convoi sur une portion du trajet. On verrait également une évolution des entrepôts figés vers des entrepôts mobiles, modulaires et décentralisés. Dès lors, le système logistique serait constitué d’éléments de base, mobiles et modulaires, lui permettant d’adapter son organisation fine aux besoins de chaque territoire et de chaque chaîne logistique.

de chaque territoire et de chaque chaîne logistique. Chaînes logistiques en 3D Pour l’étape de transport

Chaînes logistiques en 3D

Pour l’étape de transport des marchandises vers le lieu de distribution ou le lieu de livraison, on entre dans le monde de la logistique urbaine. Dans la vie robomobile, ce dernier km (vers le point de distribution ou de livraison) est assuré par une myriade de nouveaux systèmes de transports : drones, robots de livraisons, etc. Le transport 3D est intégré aux chaînes logistiques. Cette logistique multimodale en zone urbaine et pour le dernier km est la 5 e ligne directrice de cette logistique robomobile.

En définitive, la robomobilité est vue comme un vecteur technique d’un mou- vement profond de restructuration des chaînes logistiques. Ainsi, l’internet des objets, la recherche de flexibilité, le défi du dernier km en zone urbaine, sont des enjeux propres à la logistique.

Les fonctions de manutention des objets (individuels ou groupés), le triage et dispatching des marchandises, les opérations de chargement- déchargement, sont entièrement assurées par des machines, sous la supervision humaine ou non. Dans la vie robomobile, on imagine des chaînes logistiques entièrement robotisées et automatisées ; l’intervention humaine se situe au niveau de la supervision et du pilotage du système, mais l’homme n’effectue pas de tâche opérationnelle.

Une quatrième ligne directrice est celle de la flexibilité et modularité des chaînes et activités logistiques.

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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Les quelques briques supplémentaires apportées par la robomobilité permettent de compléter efficacement ce tableau d’ensemble, du passage de la supply chain à la demand chain.

Enfin, cette logistique robomobile est avant tout une logistique assise sur l’anticipation et la prévision. Avec le big data, les opérateurs (logisticiens et chargeurs) pilotent les chaînes logistiques, à partir d’une gestion prévisionnelle des approvisionnements, basée sur l’analyse des données des consommateurs.

3. Questionnements prospectifs

?

Plusieurs questions sur le développement de la logistique robomobile sont posées. Une première question, évidente, con- cerne l’adaptation du cadre juridique (normes, règlements, circulaires, etc.). On comprend par cadre juridique, les normes techniques, la réglementation du travail, le cadre de régulation des trafics, la fiscalité des transports. En l’absence de chauffeur dans les camions, quelle sera la durée maximum de circulation, par exemple ?

Un deuxième questionnement prospectif est celui des choix technologiques. Sachant que l’on assiste à une concurrence entre plusieurs acteurs du marché, entreprises historiques du secteur du transport de marchandises, et nouveaux entrants, les choix technologiques constituent sans doute une des clés de cette bataille concurrentielle. A terme, existera-t-il un seul modèle technologique, ou le marché pourrait-il s’organiser autour de plusieurs modèles et assurer la

compatibilité et l’interopérabilité entre les systèmes ? Comme dans le transport de passagers, à qui appartiendront les données de transports, quels sont les acteurs qui auront accès à ces données, qui pourra les utiliser ?

qui auront accès à ces données, qui pourra les utiliser ? Ces deux premiers questionnements posent

Ces deux premiers questionnements posent également une réflexion sur l’organisation du marché du fret.Avec un déplacement de la valeur commerciale au sein de la chaîne de valeur et de la chaîne logistique, plusieurs stratégies d’intégration sont à l’œuvre:

- des stratégies d’intégration verticale avec des grands marchands (du web notamment), qui ont lourdement investi dans le contrôle et la compétitivité de leur chaîne logistique ;

- des stratégies d’intégration horizontale, avec des opérateurs logistiques qui se regroupent au sein d’une même offre, pour être capable de proposer un bouquet de solutions couvrant potentiellement tous les besoins des chargeurs et des consommateurs ;

- des stratégies d’alliances et de mutua- lisation, sur certaines fonctions critiques (intelligence artificielle, internet des objets).

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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internet des objets). Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du
internet des objets). Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du

La structuration du marché de la logistique apparaît relativement ouverte. Toutefois, le groupe pointe le risque d’une hégémonie possible de certains grands acteurs venant du web, qui verrouilleraient les chaînes logistiques en tenant des positions de domination écrasante sur les maillons de la distribution. La robomobilité fait appel à des compétences que les " numériciens " maîtrisent aussi bien, voire mieux, que les acteurs traditionnels de la logistique.

Les règles du jeu sont en train de chan- ger : quel rôle de la puissance publique, pour éviter d’aboutir à une situation de monopole de fait ?

Les questionnements relatifs à la sécurité et aux conditions de circulation (cohabitation des camions autonomes avec les autres véhicules) sur les grands axes et les réseaux urbains sont également soulignés dans la réflexion du groupe.

4. Pépites prospectives (des changements potentiellement radicaux pour le système)

(des changements potentiellement radicaux pour le système) Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du

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Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

Inégalités et fractures robomobiles

Cette contribution prospective s’appuie sur les travaux du groupe " Inégalités et fractures robomobiles ", qui se sont tenus lors du séminaire de lancement, le 2 mai 2017, de l’atelier prospectif " La vie robomobile ". Ce document prolonge certaines pistes de réflexion. Les éléments présentés ci-après ne sont pas exhaustifs des échanges entre les participants.

1. Préambule

L’objet du groupe était de mettre en évidence les inégalités susceptibles de s’aggraver ou d’émerger avec le développement de la vie robomobile :

inégalités entre les personnes, entre les situations, entre les publics et acteurs. L’objet était également d’analyser les fractures territoriales et socio-spatiales que la robomobilité pourrait provoquer.

Les travaux de ce groupe proposent une première contribution à cette réflexion sur les inégalités, qu’il faudra poursuivre par d’autres actions dans le cadre de l’atelier prospectif.

2. Signes, images,

concepts et promesses de la vie robomobile

L’exercice a consisté à croiser des arché- types avec des scénarios d’organisation de la robomobilité.

4 Archétypes :

A1 : Un garçon de 12 ans, vivant à la

campagne, qui va régulièrement jouer au foot A2 : Une personne âgée, avec une maladie chronique, vivant en ville A3 : Un actif sourd en périurbain, dans une ville moyenne A4 : Un touriste étranger

Deux scénarios d’organisation de la robomobilité :

- La jouissance exclusive d’un véhicule est fortement contrainte et un service mutualisé de véhicules robomobiles est mis en place. - Les services de robotaxis sont les seuls moyens de transport dans certaines zones en ville, mais avec une portée qui s’étend au périurbain.

Croisement

entre

les

archétypes

et

les

scénarios

d’organisation

de

la

robomobilité.

A1 : Un garçon de 12 ans, vivant à la campagne, qui va régulièrement jouer au foot.

On estime que ce garçon de 12 ans est plutôt gagnant sur les trajets réguliers. Ces derniers sont intégrés au système de régulation des mobilités, qui planifie le passage d’un transport robomobile, pour conduire le garçon à ses entraînements et à ses compétitions, et pour chaque réservation anticipée qu’il a pu faire. En revanche, ces services robomobiles, même s’ils sont bien organisés, optimisés et régulés, ne peuvent pas prétendre à égaler la flexibilité d’un véhicule totalement dédié à un

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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utilisateur (jouissance exclusive). Dès lors, pour tous les trajets non planifiés de cet adolescent, on peut considérer qu’il est plutôt perdant en termes de performance du transport ; il doit en effet attendre qu’un véhicule robomobile soit disponible pour venir le chercher et le conduire à sa destination. Ce ne serait pas le cas si un véhicule familial était disponible en permanence.

Dans le scénario du monopole des robo- taxis en centre-ville, ce garçon n’est ni gagnant, ni perdant, dans la mesure où il se rend rarement en centre-ville.

A2 : Une personne âgée, avec une ma- ladie chronique, vivant en ville

Les conséquences en termes de mobilité sont jugées comme neutres. Il est possible que cette personne, vivant déjà en ville, conduise peu, voire très peu, et ne dispose pas d’un véhicule à son entière disposition. Dès lors, un modèle robomobile qui l’inciterait (l’obligerait) à passer par une offre mutualisée, ne serait pas très différent de l’usage des transports en commun ou du taxi.

Des impacts plutôt positifs sont relevés en matière de sécurité et d’aide à la personne, avec l’introduction de robots- assistants par exemple.

En revanche, le monopole des robo-

taxis en centre-ville est considéré comme négatif pour cette personne âgée. Si elle ne vit pas dans le centre-ville, son trajet pourrait comprendre

alors des ruptures de charge entre le premier véhicule qui l’emmènerait jusqu’aux limites du

la robomobilité n'efface pas les disparités territoriales d'accès à la mobilité
la robomobilité
n'efface pas
les disparités
territoriales d'accès
à la mobilité

centre-ville et le deuxième véhicule qui serait le robo-taxi.

A3 : Un actif sourd en périurbain, dans une ville moyenne

La mise en service des transports

robomobiles est plutôt considérée comme très positive, dans la mesure où

l’offre actuelle de transports autour du

mix automobile - transports en commun

non massifiés, proposée dans le périurbain, répond très peu à ses besoins de mobilité. Dès lors, un véhicule

robomobile augmente ses possibilités de déplacement.

Maintenant, le caractère exclusif ou partagé du véhicule robomobile est finalement mineur dans l’évaluation " gagnant/perdant " de ce profil. Le groupe a considéré que ce scénario d’organisation lui était plutôt favorable, en faisant l’hypothèse que la contrepartie d’une mutualisation imposée du système de véhicules robomobiles était forcément un développement de l’offre de services de mobilité. Ainsi, dans les zones périurbaines, c’est l’espoir d’un maillage par cette nouvelle forme de transports collectifs, à la fois pour les déplacements locaux et sur les grands axes majeurs de déplacements.

A contrario, le deuxième scénario d’organisation est perçu comme défavorable. Comme cette personne vit dans le périurbain, donc à distance du centre-ville, le monopole des robotaxis

complique son accès au centre-ville. Toutefois, dans l’hypothèse où les services

de robotaxis desservent également le

périurbain, ce scénario d’organisation n’apparaît plus défavorable, à condition d’une réelle accessibilité de ces dessertes avec un niveau de service proche du

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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niveau de service proche du Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de
niveau de service proche du Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de

véhicule privatif en termes de couverture territoriale.

A4 : Un touriste étranger

Par rapport à la jouissance exclusive d’un véhicule robomobile, deux cas de figure sont envisagés :

- il serait gagnant si les services robomo- biles partagés et mutualisés optimisent effectivement l’ensemble de la chaîne de déplacements, depuis l’arrivée à l’aéroport (la gare) ;

- il serait perdant si l’accessibilité est complexifiée. Le défi réside dans les contreparties promises aux usagers pour l’abandon d’une jouissance exclusive.

Le service de robotaxis en centre-ville est un scénario favorable aux touristes, dans l’hypothèse où ce service permet une mobilité illimitée tout en faisant disparaître les contraintes du transport urbain (congestion, bruit, pollution, stationnement, planification préalable des déplacements).

stationnement, planification préalable des déplacements). Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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Zapland, roman jeunesse de Marie-Aude Murail, illustré par Frédéric Joos, édité par la « Mouche de l’école des loisirs » en 2016

> Conception/réalisation STRATYS, pour le séminaire de lancement de l’atelier prospectif “ La vie robomobile ”

Ratchet and Clank, jeu-vidéo, développé par Insomniac Games et édité par Sony Computer Entertainment.

Le Château dans le Ciel, réalisé par Hayao Miyazaki du studio Ghibli, sorti en 1986

Le Cinquième Elément, réalise par Luc Besson, sorti en 1997

Crédits (reproduction interdite ; utilisation non commerciale)

Partie droite de l’affiche, de haut en bas et de gauche à droite :

Total Recall, réalisé par Paul Verhoeven, sorti en 1990

>

>

>

>

1

le V2.indd

Un aperçu ROBOMOBILE dans la Science-Fiction

planète artificielle (sa planète natale étant surpeuplée

chines prennent moins de place, grâce à une émanci-

dérogent aux règles, qui régissent les actions des ma-

Le film d’animation « Le Château dans le Ciel » nous

l’utopie de la technologie, source inépuisable de pro-

chines. Dans cette fiction, le RoboTaxi, est une auto-

semble à des voitures volantes. On reste encore dans

Johnny Cab symbolise la délégation de la conduite à

vie robomobile, c’est une vie avec des robots compa-

les gratte-ciel. Ratchet aide Clank à sauver la galaxie

sont le prolongement mystique de l’Homme, qui re-

de la vie quotidienne, avec des robots, des robotaxis

coûte que coûte de transgresser les règles du monde

emmène dans un voyage vers la légèreté, à la fois de

des machines, qui doivent normalement rester sous

mobile « classique » pilotée par un chauffeur-robot;

modernes et urbaines d’aujourd’hui. Dès lors, la vie

et détruit toutes les planètes pour se construire une

robomobile est paradoxalement, une vie où les ma-

s’apparente à une vie sous surveillance et assistance

présente, devient un outil de contrôle des Hommes

à l’école, manger des légumes et trouver les moyens

matérialisé, par cette ville volante. Dans la SF Japo-

La littérature jeunesse aborde également cet imagi-

Dans Zapland, le numérique a envahi tous les pans

volants et roulants et des téléports. Pour autant, les

contre les projets du Président Dwerk, qui exploite

tion, voyagent de planète en planète, comme Kale-

« problèmes » qu’aujourd’hui : suivre les consignes

grès, c’est le retour aux sources, à la Nature, qui est

dôté d’idéalisme, à la suite d’une erreur de fabrica-

le contrôle des Humains…sauf quand ces derniers

l’introduction de la 3e dimension, dans ce qui res-

nouerait avec une liberté perdue, dans les sociétés

la vie et des mobilités qui la traversent. Dépassant

naire robomobile, sans le nommer en tant que tel.

bo III dans laquelle des véhicules volants côtoient

la voiture n’est pas autonome en tant que telle. La

des machines, ces machines étant des outils con-

naise, les véhicules volants n’ont plus de roue ; ils

Le RoboTaxi de Total Recall, « personnifié » par

une utopie automobile, où la technologie omni-

Ratchet, un félin humanoïde et Clank, un robot

par quelques hommes. Ainsi, la vie robomobile

Dans le Cinquième Elément, l’imaginaire de la

enfants dans cette ville en 2052 ont les mêmes

ville dense et compacte est mis en scène, avec

pation des hommes face à la technique.

gnons, un peu têtus par endroit !

des adultes (et parents).

trôlés par des humains.

et polluée…).

(et parents). trôlés par des humains. et polluée…). Présentation de la BD « Les Mange-Bitume »
(et parents). trôlés par des humains. et polluée…). Présentation de la BD « Les Mange-Bitume »
(et parents). trôlés par des humains. et polluée…). Présentation de la BD « Les Mange-Bitume »
(et parents). trôlés par des humains. et polluée…). Présentation de la BD « Les Mange-Bitume »
Présentation de la BD « Les Mange-Bitume » (reprise du site bdoubliees.com) Au début des
Présentation de la BD « Les Mange-Bitume » (reprise
du site bdoubliees.com)
Au début des années 70, les voitures prennent de plus
Au début des années 70, les voitures prennent de plus mange-bitume est paru en 1974 aux

mange-bitume est paru en 1974 aux éditions Dargaud. Il a été réédité en 1983 aux éditions du cygne.

de routes. Les humains deviennent des conducteurs qui passent leur vie dans des voitures de plus en

Les derni-

Les dirigeants du monde de l’époque décident de favoriser la voiture et de construire de plus en plus

que le temps passé ailleurs. L’humanité s’organise pour rendre plus agréable la vie dans les voitures.

d’histoire, on partage la vie de deux policiers, les sergents Holster et Baudrier. On y découvre avec

Les auteurs de la série sont le dessinateur José Bielsa et le scénariste Jacques Lob. Un album des

Les mange-bitume sont des histoires courtes en une dizaine de pages. Dans la première série

ers épisodes montrent l’évolution des machines qui prennent de plus en plus de pouvoir.

eux la vie quotidienne des “rouliers” : la solitude, les problèmes techniques, l’agriculture

plus en plus de temps dans les embouteillages. Le temps

passé dans les voitures finit par devenir plus important

en plus de place dans la vie des hommes. Ils passent de

plus sophistiquées.

la vie des hommes. Ils passent de plus sophistiquées. Atelier prospectif “ La vie robomobile ”

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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de plus sophistiquées. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du
de plus sophistiquées. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du

Synthèse des impacts de la vie robomobile

Cette partie propose une liste de synthèse des impacts de la vie robomobile identifiés par les 7 groupes sur quatre dimensions :

• mutations économiques, emplois et métiers ;

• modes de vie et comportements ;

• cadre institutionnel et réglementaire, modes de régulation ;

• environnement, énergie, climat.

Cette synthèse ne prétend pas balayer l’ensemble des impacts de la vie robomobile sur ces quatre dimensions, ni proposer une vision globale de ces impacts, ou révéler les impacts principaux. Il s’agit plutôt d’une première liste, à affiner, approfondir et enrichir, au fil des travaux de l’Atelier Prospectif.

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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EXEMPLES DE SECTEURS D’ACTIVITÉ IMPACTÉS PAR LA ROBOMOBILITÉ

Automobile

> Chute (en volume) des ventes d’automobiles et de poids lourds, mais émergence de nouveaux modèles de cycle de vie des véhicules. Moins de véhicules en circulation, mais plus de km parcourus ? Quel modèle économique pour le producteur de véhicule robomobile ? Pour l’opérateur du service robomobile ? Les constructeurs automobiles réussiront-ils leur mue en vendeurs de services ? Avec une généralisation d’un modèle basé sur l’usage plus que sur la propriété, quelle restructuration du marché de l'occasion et des activités de réparation automobile

Secteur de l'assurance (de la robomobilité)

> Prise en charge de nouveaux risques dans le secteur de l’assurance :

cybersécurité, fonctionnement de la smart city (capteurs, équipements).

> Développement de nouveaux services

Services itinérants : coiffeur mobile, bureau mobile, hôtel mobile, commerce mobile, etc.

Nouveaux métiers liés à la résilience des systèmes d’information et de gestion intelligente des trafics.

IMPACTS SUR LES EMPLOIS, LES MÉTIERS ET LES MODES D’EXERCICE

Métiers menacés de disparition

> La conduite 100% autonome détruit les emplois des professionnels de la

route : une " espèce en voie de disparition ". La transition risque d’être turbulente,

car rapide et ne proposant pas d’alternative : suppression des emplois de chauffeurs routiers et autres manutentionnaires, fin des chauffeurs taxis et de VTC.

Nouveaux métiers ou métiers en développement

> L’accès à une mobilité à haute performance et bon marché contribue

au développement touristique des territoires, à l’élargissement géographique des marchés touristiques (accès à une offre plus diversifiée pour les touristes, et diversification de la clientèle pour les territoires/entreprises du tourisme).

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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du tourisme). Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2

> La multiplication de formes de mobilité et la cohabitation des différents modes, en particulier dans des espaces délimités (rue, route, pôle d’échange), avec le développement du transport aérien, exige la création de nouveaux métiers pour assurer la sécurité des déplacements et transports. Les enjeux de sûreté face aux risques de malveillance, de criminalité ou terrorisme, soutiendront la demande d’expertise dans ce domaine.

> Les progrès des machines (+ intelligence artificielle) vont stimuler le

repositionnement des activités humaines, avec l’hypothèse d’un regain des services

à la personne, qui requiert une sensibilité humaine et une adaptation très fine aux

situations, vis-à-vis desquelles le robot humanoïde demeurera limité par nature, et

par conséquent les être humains préféreront des être humains pour ces tâches.

Organisation du travail

La vie robomobile s’accompagne d’une démultiplication du temps (moins de temps

à conduire, des temps de trajet réduits, une optimisation des mobilités qui contribue

à moins de temps en déplacement) : il devient alors possible pour les individus de combiner, cumuler plusieurs jobs (par nécessité ou envie).

Les performances du transport robomobile élargissent le périmètre géographique du marché du travail, avec la possibilité pour les entreprises de recruter de plus en plus loin, mais aussi l’option de la délocalisation des activités, à partir du moment où ce transport robomobile efface en partie les distances. Pour les filières industrielles, le transport robomobile relie les différents sites de production à moins de 24h. A moins de 24h, d’où qu’on se situe en France, on traverse facilement le continent, voire plus (Turquie, Maghreb, Russie).

On imagine que la vie robomobile a donné toute sa place au télétravail, aux formes de travail à distance du lieu de l’employeur.

IMPACTS SUR LE RAPPORT AU TEMPS ET À L’ESPACE

Temps

La maîtrise du temps, le contrôle des temps se révèle une des caractéristiques principales qu’on prête à la vie robomobile. Les individus, non seulement récupèrent du temps libre, mais plus encore décident de l’organisation de leur journée et maîtrisent mieux leur emploi du temps. Ces gains de temps sont récupérés grâce à la non-conduite et à l’amélioration de la performance des transports.

Mais que faire du temps gagné ? Ces temps vont-ils être réinvestis dans la mobilité, pour aller plus loin, se déplacer plus fréquemment ? Ces temps gagnés vont-ils être utilisés pour d’autres activités ? Pour le fret, la robomobilité facilite le transport de nuit, les livraisons de nuit ou

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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le week-end. Cela ouvre la voie à d’autres rythmes pour la ville, avec une césure moins nette éventuellement entre le jour et la nuit.

Espace

La robomobilité libère des espaces (par exemple stationnement, zones logistiques, voirie), mais, comme pour le temps gagné, comment vont-être réutilisés ces espaces récupérés ? Vers une " resocialisation ", au sens où des aménagements pour qualité de vie, le vivre ensemble, pourraient s’y déployer ?

A contrario, on pourrait assister à une hypermobilité qui contribuerait à la saturation des espaces. La robomobilité redonne des marges de manœuvre à la gestion des réseaux, mais ces réseaux n’ont pas une capacité illimitée.

Inégalités / ségrégation

Beaucoup d’inquiétudes et de craintes sur la couverture territoriale des services robomobiles. Compte tenu des investissements éventuels pour réunir les conditions d’une robomobilité fiable et sûre, il peut exister des problèmes de dessertes des zones non rentables : les nouvelles " zones blanches " ?

Pour les zones desservies en revanche, la vie robomobile permettrait l’accès universel et gratuit aux transports en commun. Les gains de productivité seraient tels que les transports publics seraient en mesure d’offrir gratuitement à tous ces services robomobiles.

IMPACTS SUR LES RAPPORTS SOCIAUX, LES COMPORTEMENTS

Confiance

Quelle adoption de ces innovations par le grand public ? La question de la confiance dans la sécurité de ces nouveaux services apparaît centrale. L’enjeu de l’acceptation recouvre en partie cette notion de confiance dans la technologie, en l’élargissant à d’autres considérations, comme la fiabilité, le confort, le coût, etc. La question de la confiance concerne à l’évidence les enjeux de protection de la vie privée, dans une vie robomobile perçue comme étant un aspirateur géant de données personnelles qui alimente des boîtes noires, tant sur l’exploitation à des fins de régulation de la mobilité, que pour servir d’autres utilisations, commerciales notamment.

Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

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commerciales notamment. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2
commerciales notamment. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2

Le caractère potentiellement inéluctable de cette transition robomobile, laissant en apparence ou dans les faits, peu de choix, peu de marge d’adaptation individuelle, pourrait provoquer des mouvements de résistance citoyenne ou plus radicale. Les impacts en termes de destruction d’emplois peuvent également nourrir une contestation sociale virulente de la part des professions concernées.

Normes/Règles sociales

Les règles explicites ou implicites de circulation piétonne ou de circulation des véhicules, dans les rues (routes et trottoirs) : besoin de repenser le code de la route et de la rue ? La détention d’un permis de conduire sera-t-elle exigée pour emprunter un service robomobile ? Quelles exigences seront requises (certificat d’aptitude, test à bord,…) ?

Usage vs Propriété

Les usages de la vie robomobile sont pensés comme des usages forcément collaboratifs, basés sur le partage et la mutualisation. Le véhicule autonome suscite une fascination par rapport à l’objet lui-même, au- delà des usages qui peuvent en être faits.

Collectivisation / individualisme ?

Plus ou moins d'individualisme ? Les " gains " de liberté individuelle vont-ils nourrir des comportements de plus en plus individualistes ? En même temps, l’organisation par principe collective de la robomobilité implique une collectivisation accrue de l’offre de transports.

IMPACTS SUR LE CADRE INSTITUTIONNEL ET RÉGLEMENTAIRE, LES MODES DE RÉGULATION

Régulation

Importance de la régulation des flux (juge de paix / arbitrage / gouvernance).

Génération de surmobilité (le juste à temps est un " pousse au crime " dans le domaine de la logistique).

Numérique et systèmes d’information.

Billettique ? Vers une tarification unique des services de transports à l’échelle d’un grand territoire ? Ou vers une tarification au service rendu (au km parcouru) ?

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Règlementation

Un besoin d’adaptabilité et de réactivité de la réglementation " en temps réel ", pour suivre le rythme des innovations et les impacts organisationnels et économiques sur les secteurs et filières. Toutefois, le dosage entre le laisser-faire et l’encadrement réglementaire est subtil ; attention à ne pas trop réglementer, ou trop vite, et de tuer l'innovation, ou de laisser les autres pays innover à notre place.

Quelle assurance? Qui assure quoi et qui ?

Financement / modèle économique

Paiement à l'usage ou Forfait mobilité ?

Fiscalisation des nouveaux usages, notamment pour le cas de l’électromobilité de la robomobilité, qui n’est pas soumise à la fiscalité actuelle sur les carburants.

Quelle viabilité économique en zone rurale ? Le modèle robomobile peut-il pallier la faible densité de population (et donc d’usagers et clients) ? Si les dessertes ne sont " commercialement " rentables en termes de fréquentation, des mécanismes de solidarités inter-territoriales, de péréquation, sont-ils envisageables ? En tout cas, une couverture massive des zones rurales n’apparaît pas forcément comme une évolution évidente. Ce raisonnement serait d’ailleurs valide pour les villes ; les zones urbaines seront-elles toutes équipées pour ces dessertes de services robomobiles ?

ENJEUX ET DÉFIS ENVIRONNEMENTAUX, ÉNERGÉTIQUES ET CLIMATIQUES

VA a priori = plus de mobilité, mais (à espérer) des VA plus " verts "

Un amalgame se fait entre la robomobilité et l’électromobilité (ainsi qu’avec la mobilité partagée), qui installe l’idée d’une fusion des deux (trois) concepts :

Autonome = Electrique = Partagé => Vert (décarboné, décongestionné, silencieux, sans odeur…).

IMPACT SUR LE TERRITOIRE

Etalement urbain vs centralisation et densification : de grandes incertitudes portent sur les conséquences de la robomobilité sur les formes urbaines. D’un côté, la robomobilité améliore les performances du transport, donc permet d’aller plus loin dans un même budget temps, ou d’aller plus loin avec un budget-temps en mobilité en augmentation mais occupé à d’autres activités à bord.

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activités à bord. Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du

D’un autre côté, l’organisation de ce système robomobile nécessite une structuration fine des réseaux autour de nœuds, de pôles, d’artères principales et secondaires, ce qui va contribuer à une hiérarchisation de l’espace entre des centralités, des pôles et des zones moins denses.

Une voie de valorisation des espaces récupérés sur la voirie : un levier pour la re- végétalisation des villes ?

Partagé / propriétaire

Régulation terrestre : véhicules partagés

Régulation aérienne : véhicules individuels

Fret

Le transfert modal n’est plus un objectif à partir du moment où le transport routier est réellement optimisé (taux de remplissage), moins consommateur d’énergie, moins générateur d’externalités négatives comme les pollutions, la saturation des réseaux, voire l’usure des infrastructures.

Consommation

responsable

et

destruction

créative

des

filières

polluantes.

Résilience : itinéraires alternatifs (communications, routes) la gestion intelligente des itinéraires de transport de marchandises permet une optimisation en temps réel, qui limite les km parcourus, la consommation d’énergie, les temps de transport.

Au final, quelle empreinte énergétique de la robomobilité ?

final, quelle empreinte énergétique de la robomobilité ? Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes

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Atelier prospectif “ La vie robomobile ” Actes du séminaire de fondation du 2 mai 2017

Conclusion

Voilà : dans le cadre construit du séminaire de fondation de l’Atelier prospectif

" La vie robomobile ", 80 experts de toutes disciplines et milieux professionnels ont exploré ensemble sept images, sept facettes de la future vie robomobile qui nous est annoncée : un futur où voyageurs et marchandises circuleront ou circuleraient prin- cipalement en mode automatisé, à un horizon indéterminé. Sept facettes, à savoir :

la ville robomobile, le temps robomobile, la gouvernance de la robomobilité, les

territoires robomobiles, la résistance à la robomobilité, la robologistique, les frac- tures de la robomobilité.

L’avènement d’un monde robomobile (ou d’un Nouveau monde robomobile limité,

car tous les continents, tous les territoires, tous les réseaux de transport ne seront pas égaux à l’égard de technologies gourmandes en infrastructures publiques), cet avènement est-il assuré ?

A l’évidence, le sentiment dominant chez les sachants est que oui.

Ce consensus est-il probant ? Probablement, non : même entre les dits " sachants ", ce consensus est tissé de suivisme, d’opportunisme, de " panique " concurrentielle ou existentielle (pour des secteurs ou métiers menacés), de stratégie corporate, plus que de vision vraie. Sur la courbe des analystes, la fortune médiatique de l’innovation " voiture auto- nome " pourrait rapidement avoir atteint son point haut et l’engouement basculer dans le fameux creux du désappointement où sombrent les innovations trop an- noncées, certaines pour connaître ensuite un vrai redécollage au rythme de la tech- nologie, d’autres sans retour. On n’a