Pavimento Espumado

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
ÍNDICE
DISEÑO DE CARPETAS CON ASFALTO ESPUMADO ................................... 2

1 I. OBJETIVOS ................................................................................................... 2
1.1. OBJETIVO GENERAL ................................................................................ 2
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................... 2
2 II. INTRODUCCIÓN........................................................................................... 2
3 III. ASFALTO ESPUMADO ............................................................................... 3
3.1. Origen del asfalto espumado....................................................................... 3
3.2. Ventajas energéticas del asfalto espumado ................................................ 4
4 IV. PRODUCCION DEL ASFALTO ESPUMADO .............................................. 5
8.8. Nivel I: Necesidad de filler activo ............................................................... 23
8.9. Nivel II: Determinación del contenido de asfalto espumado ...................... 25
8.10. Nivel III: Propiedades mecánicas. .......................................................... 26
9 IX. APLICACIONES DEL ASFALTO ESPUMADO........................................... 29
10 X. VENTAJAS Y DESVENTAJAS.................................................................... 31
10.1. VENTAJAS ............................................................................................ 31
10.2. DESVENTAJAS ..................................................................................... 31
11 XI. EXPERIENCIAS EN OTROS PAISES ....................................................... 32
11.1. Reciclado con Asfalto Espumado en proyecto de saneamiento en
Noruega 32
11.2. Reciclado con Asfalto Espumado en carretera de alto tráfico en Brasil.. 33
11.3. Rehabilitación de una autopista en el Irán, bajo condiciones extremas.. 34
11.4. Saneamiento de las vías a lo largo de la red de canales en el distrito Los
Baños de Estados Unidos .................................................................................... 35
11.5. Laboratorios de Chile............................................................................. 36
12 XII. CONCLUSIONES ..................................................................................... 37
PAVIMENTOS ESPECIALES
13 XIII. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................ 37

1
DISEÑO DE CARPETAS CON ASFALTO

ESPUMADO
1 I. OBJETIVOS
1.1. OBJETIVO GENERAL
 Analizar el diseño de carpetas con asfalto espumado.
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Conocer las propiedades del asfalto espumado.
 Analizar los ensayos de laboratorio para asfalto espumado.
 Conocer las aplicaciones del asfalto espumado.
 Analizar las ventajas y desventajas del asfalto espumado.
2 II. INTRODUCCIÓN
Los asfaltos espumados son una técnica que se ha utilizado con éxito en distintos países
en la producción de mezclas asfálticas tibias, por lo que, es importante conocer acerca
de este tema para introducir su uso en nuestro país.
Las mezclas con asfalto espumado presentan ventajas especiales frente a mezclas
tradicionales, entre éstas las más importantes son las del tipo energéticas y ambientales.
Desde el punto de vista constructivo, el empleo de técnicas modernas especialmente
desarrolladas para este tipo de aplicación, le confiere ventajas adicionales en
comparación a otro tipo de técnicas constructivas; específicamente admite mayor

tolerancia en la especificación de agregados y los procesos constructivos pueden ser
de muy alto rendimiento.
El asfalto espumado puede ser usado como un agente estabilizador con una variedad
de materiales que van desde gravas chancadas de buena calidad hasta suelos
marginales con plasticidad relativamente alta y también en materiales asfáltico

2
reciclados. Las mezclas con asfalto espumado pueden ser confeccionadas tanto en
terreno como en una planta central.
En el presente trabajo realizamos un resumen sobre asfalto espumado, también llamado
asfalto celular.
3 III. ASFALTO ESPUMADO
3.1. Origen del asfalto espumado
El primer investigador en detectar la potencialidad del uso del asfalto espumado
en mezclas asfálticas fue el Profesor Ladis Csanyi, en la estación experimental
de ingeniería de la Universidad estatal de IOWA en 1956, donde se utilizó un
proceso de inyección de vapor para formar la espuma. Los primeros reportes de
aplicaciones de asfalto espumado datan del año 1957 y corresponden a
aplicaciones realizadas en una carretera estatal de Iowa (USA). En años
posteriores se reportan varias otras aplicaciones, entre otras: Arizona (USA) en
1960 y en Nipawin (Canadá) en 1962.
Esta tecnología fue posteriormente mejorada por la organización Mobil Oil en
1968, al adquirir los derechos de la patente de invención del Profesor Ladis
Csanyi y desarrollar la primera cámara de expansión que mezcla agua fría con
asfalto para generar espuma, transformándose así en un proceso más práctico,
económico y menos peligroso.

Desde 1970 la tecnología Mobil Oil de asfalto espumado, ha sido usada en
proyectos de estabilización en Australia, Sudáfrica, Inglaterra, Alemania,
Francia, Egipto y varios otros países. Simultáneamente, en 1970, Continental Oil
Company (CONOCO) obtuvo los derechos de comercialización en USA y
desarrolló un laboratorio de asfalto espumado para facilitar el estudio de esta

3
nueva tecnología. Desde entonces ha sido utilizada en varios estados del país
del Norte (Colorado, North Dakota, Virginia, Pennsylvania, Michigan, Oklahoma
entre otros).
Luego que en 1991 expiraran los derechos de Mobil, se desarrollaron otros
sistemas de espumación entre los cuales destaca el método Escandinavo
“Nesotec”, actualmente utilizado en Noruega, Suecia y Finlandia.
3.2. Ventajas energéticas del asfalto espumado
La aplicación de asfalto espumado en la reconstrucción de pavimentos asfálticos
requiere de un reducido consumo energético en comparación con los métodos
tradicionales de mezcla asfáltica en caliente. En un tramo de prueba de un
proyecto realizado en Dartford Kent (UK), se estudió la eficiencia energética de
dos alternativas de reconstrucción señaladas en la Tabla 1
TABLA 1: ALTERNATIVAS DE RECONSTRUCCION

FUENTE: Guillermo THENOUX – Revista Científica de la tecnología de asfalto espumado
Ambas estructuras de pavimento son equivalentes estructuralmente. Un
resumen de los resultados de esta prueba se presenta en la Tabla 2. El consumo

de energía para la aplicación con asfalto espumado en esta experiencia fue sólo
de un 12% de la requerida por los métodos tradicionales (Akeroyd y Hicks, 1988).

4
TABLA: EFICIENCIA ENERGETICA

FUENTE: Guillermo THENOUX – Revista Científica de la tecnología de asfalto espumado
4 IV. PRODUCCION DEL ASFALTO ESPUMADO
El proceso de producción de asfalto espumado es relativamente simple debido
a que principalmente se trata de un proceso físico, regido por leyes básicas de
termodinámica.
El asfalto espumado, se produce cuando el asfalto virgen es expandido mediante
un proceso físico de intercambio de calor. En dicho proceso se inyecta una
pequeña cantidad de agua fría (1 a 3% del peso del asfalto) al asfalto caliente
(160 ºC - 180 ºC) dentro de una cámara de expansión, generando
instantáneamente una expansión de gas en forma de espuma.
El proceso de expansión se puede explicar de la siguiente manera: en el
momento que las gotas de agua fría toman contacto con el asfalto caliente, se
produce un intercambio de energía entre el asfalto y las gotas de agua, lo que

eleva la temperatura del agua hasta los 100 ºC. La transferencia energética del
asfalto sobrepasa el calor latente del agua, generando vapor y una expansión
explosiva de éste. Las burbujas de vapor son forzadas a introducirse en la fase
continua del asfalto bajo la presión de la cámara de expansión, quedando
encapsuladas. El asfalto, junto con el vapor de agua encapsulada, es liberado

5
de la cámara a través de una válvula (dispositivo rociador) y el vapor de agua
encapsulada se expande formando burbujas de asfalto contenidas por la tensión
superficial de éste. Durante la expansión, la tensión superficial de la delgada
capa de asfalto contrarresta la disminución de la presión al interior de las
burbujas de vapor, hasta alcanzar un estado de equilibrio (Jenkins et al., 1999).
Debido a la baja conductividad térmica del asfalto y del agua, las burbujas
pueden mantener el equilibrio por pocos segundos (10-30 segundos). Este
proceso ocurre para una gran cantidad de burbujas. A medida que la masa
coloidal (gas/asfalto) se enfría a temperatura ambiente, el vapor en las burbujas
se condensa causando el colapso y la desintegración de la espuma. La
desintegración de la burbuja (o colapso de la espuma) produce miles de gotitas
de asfalto las cuales al unirse recuperan su volumen inicial sin alterar
significativamente las propiedades reológicas de éste.
Para la producción de mezclas con asfalto espumado, el agregado debe ser
incorporado mientras el asfalto se encuentre en estado de espuma. Al
desintegrarse la burbuja en presencia del agregado, las gotitas de asfalto se
aglutinan con las partículas más finas (especialmente con aquellas fracciones
menores a 0.075mm), produciendo una mezcla asfalto agregado fino, proceso
que se denomina dispersión del asfalto. Esto resulta en una pasta de filler y
asfalto que actúa como un mortero entre las partículas gruesas.

6
FIGURA 1: Proceso de Mezcla con los agregados

FUENTE: García Hernández Fidel etal.,2017
5 V. PROPIEDADES FISICAS DEL ASFALTO ESPUMADO
5.1. Volumen de expansión
Para calcular el volumen de expansión teórico de la espuma de asfalto en
laboratorio, se debe entender el intercambio energético dentro del sistema agua-
asfalto-recipiente.
Se puede determinar usando la ley universal de gases 𝑝×𝑉 =𝑛×𝑅×𝑇
(Jenkins et al., 1999), representa las condiciones del laboratorio, al descargar
una masa de 500 gr de asfalto espumado en un recipiente metálico de 1500 gr

con un 2.5% de agua (% en peso del asfalto), se obtiene un volumen de 21.2
litros de vapor proveniente del agua inyectada la cual sufre un cambio de fase.
Esto entrega una razón de expansión de 42.4 para el asfalto, la cual es 2.5 veces
más alto que los valores medidos normalmente bajo condiciones de laboratorio.
Las posibles explicaciones a estas diferencias son:

7
 El vapor de agua no es encapsulado en su totalidad y parte de este
escapa durante el proceso de espumado del asfalto.
 No toda el agua es utilizada para generar espuma, es decir pequeñas
cantidades de esta son aisladas por el vapor dentro de las burbujas de
asfalto.
 Otros factores dados por las condiciones de borde de la cámara de
expansión y del recipiente.
Debido a que son diversos factores que determinan la magnitud real de
expansión, es que se requiere de varias pruebas de laboratorio para determinar
el valor máximo de expansión practico.
5.2. Tamaño y Espesor Burbuja de Asfalto
Para explicar la interacción física entre el vapor y el asfalto, se analiza una
burbuja aislada de asfalto espumado (Figura 2).
FIGURA 2: PROCESO DE EXPANSION DE BURBUJA DE ASFALTO ESPUMADO

Usando la geometría de una esfera, se puede demostrar que los esfuerzos de
tracción permanecen constantes a medida que la burbuja se expande (Jenkins,
1999).
8
Del monograma de Heukelom y la relación establecida entre el modulo de rigidez
y elongación, se obtiene una elongación igual a 100 veces el valor del perímetro
de la circunferencia. Esto significa que las gotas de agua de 0.1 mm de radio y
un perímetro de 0.628 mm, que son encapsuladas en asfalto, se expandirán
hasta 62.8 mm antes de la rotura, es decir una circunferencia de 10 mm de radio.
6 VI. PROPIEDADES EMPIRICAS DEL ASFALTO ESPUMADO
6.1. Estabilidad del Asfalto Espumado
La estabilidad del asfalto espumado se determina por medio del estudio del
tiempo que requiere la espuma para colapsar. El quiebre en pruebas de
laboratorio ocurre cuando uno de los dos siguientes efectos ocurre primero:
 Reducción en la temperatura del vapor debido al contacto de la película
de asfalto con el aire (o el recipiente), que se encuentra a menor
temperatura. Las burbujas más grandes, aunque posean teóricamente la
misma tensión superficial que sus contrapartes mas pequeñas, tienen
mayor área superficial expuesta y por lo tanto experimentaran una mayor
disminución de la temperatura lo que las hará colapsar primero (Jenkins
et al., 1999).
 Superación del límite de elongación de la película de asfalto. Cuando la
presión de vapor al interior de la burbuja es demasiado grande, la película
de asfalto se expandirá más allá de su limite de elongación, resultando

en su quiebre antes de lograr el equilibrio (Jenkins et al., 1999).
6.2. Razón de Expansión
La razón de expansión esta definida como la relación entre el máximo volumen
logrado en el estado de espuma y el volumen del asfalto sin espumar.

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6.3. Vida media
La vida media es el tiempo tomado en segundos, desde el estado espumado
hasta llegar a la mitad del máximo volumen obtenido.
FIGURA 3: VIDA MEDIA

FUENTE: FUENTE: FOMAV
A mayores temperaturas de espumado y mayor cantidad de agua se incrementa
la razón de expansión, pero a su vez disminuye la vida media, sin embargo, el
mejor espumado es aquel que optimiza tanto la razón de expansión como la vida
media.
Es recomendable aumentar levemente el valor optimo de la vida media, a partir
del punto de intersección, aun en desmedro de la razón de expansión.

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FIGURA: OPTIMIZACION DE LA RAZON DE EXPANSION Y VIDA MEDIA

En general se recomienda una razón de expansión entre 8 y 15, y al menos 15
segundos de vida media. Por otro lado, mediante el empleo de aditivos se
pueden obtener valores más elevados, tanto de la razón de expansión superiores
a 15 como de la vida media superiores a 60 segundos (Macarrone et al., 1994).
Las propiedades de espumación de un asfalto pueden ser afectadas por
numerosos factores, tales como:
 Tamaño del recipiente donde estas propiedades son medidas.

 Temperatura del asfalto, las propiedades de espumación de la mayoría
de los asfaltos mejoran con temperaturas más altas, espumas aceptables
se consiguen con temperaturas sobre 149°C.

 Cantidad de agua agregada al asfalto, generalmente la relación de
expansión aumenta con un incremento de agua, mientras la vida media
decrece.
 Presión bajo la cual el asfalto es inyectado en la cámara de expansión,
11
bajas presiones menores a 3 bar afectan negativamente la relación de

expansión como la vida media.
 Uso de agentes anti-espumantes, tales como compuestos de silicona en

el asfalto.
 Viscosidad del asfalto, relacionados con la razón de expansión y vida
media.
6.4. Índice de Espumación
El índice de espumación se define como el área bajo la curva de la razón de

expansión y tiempo de colapso. La curva de colapso (Figura 3) la cual es un
indicador del tiempo disponible para el mezclado. El área formada por la
intersección de la curva, el eje de las coordenadas y la recta correspondiente a
una razón de expansión 4.0 se conoce como índice de espumación, la razón de
expansión 4.0 es considerada como la mínima para obtener mezclas con
propiedades consideradas como aceptables.
FIGURA 4: INDICE DE ESPUMACION(IE), DONDE IE =A

7 VII. PROPIEDADES MECANICAS DE LAS MEZCLAS DE ASFALTO ESPUMADO
Las propiedades mecánicas más utilizadas para caracterizar las mezclas de

asfalto espumado son: CBR, Tracción Indirecta, Módulo Resiliente, Compresión
no Confinada, Estabilidad Marshall y Resistencia a la Fatiga.
12
Las propiedades mecánicas son susceptibles a la humedad, sin embargo,

existen ciertos aditivos como la cal o el cemento que reducen esta susceptibilidad
(Castedo y Wood, 1983), al igual que elevados contenidos de asfalto, debido
principalmente a la reducción de la permeabilidad.
Las mezclas con asfalto espumado disminuyen el valor de sus propiedades

mecánicas con el incremento en la temperatura, pero son menos susceptibles
que las mezclas asfálticas en caliente. A temperaturas superiores a los 30 º C,
las mezclas con asfalto espumado poseen un Módulo Resiliente más alto que
las mezclas asfálticas en calientes equivalentes (después de 21 días de curado
a temperatura ambiente) (Bissada, 1987).
Una gran mayoría de las investigaciones y estudios emplean los parámetros:

Tracción Indirecta, Módulo Resiliente y Resistencia a la Fatiga:
7.1. TRACCIÓN INDIRECTA
Para un buen comportamiento en terreno las mezclas deben tener como mínimo
una resistencia a la tracción indirecta de 100 Kpa, para probetas de laboratorio
ensayadas bajo condiciones de saturación y un mínimo de 200 Kpa en condición
seca.
7.2. MÓDULO RESILIENTE
Se evaluará el comportamiento mecánico de la fórmula de trabajo definida en los
niveles previos. Esta determinación se realizará mediante el ensayo triaxial
cíclico en condición dinámica
Del mismo modo que todos los materiales viscoelásticos, el Módulo Resiliente
de las mezclas con asfalto espumado dependen del tiempo de carga, del nivel
de esfuerzo y la temperatura. Los valores medios que alcanzan mezclas
correctamente dosificadas, pueden ser comparados con aquellos obtenidos en

13
materiales tratados con cemento, pero con la ventaja de la mayor flexibilidad y
mayor resistencia a la fatiga.
7.3. RESISTENCIA A LA FATIGA
Las características de resistencia a la fatiga de las mezclas con asfalto
espumado son similares a aquellas obtenidas en mezclas asfálticas en caliente
(Maccarrone et al., 1993).
Como una aproximación para el diseño estructural de las capas estabilizadas, se
presenta en la Tabla algunos valores propuestos por WIRTGEN S.A. para las
propiedades mecánicas de las mezclas con asfalto espumado (Wirtgen GMBH,
1998).
TABLA 3. Contenido de asfalto en función del % de finos

REFERENCIA. Vol. 17 N°2, año 2002, Revista Ingeniería de Construcción
8 VIII. CONSIDERACIONES BASICAS PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS
El procedimiento básico para el diseño de mezclas con asfalto espumado se
resume en los siguientes pasos:

8.1. Optimización de las propiedades de la espuma
8.2. Caracterización del agregado
8.3. Determinación del contenido óptimo de humedad de la mezcla

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8.4. Determinación del contenido óptimo de asfalto

8.5. Caracterización de las propiedades mecánicas de las mezclas
8.6. Condiciones de curado
8.7. Condiciones de temperatura de los agregados
8.1. OPTIMIZACIÓN DE LAS PROPIEDADES DE LA ESPUMA
Esta etapa tiene como objetivo determinar la temperatura del asfalto y la cantidad
de agua a inyectar que optimicen tanto la Razón de Expansión como la Vida
Media. Para llevar a cabo las mediciones en laboratorio de las propiedades de la
espuma, se emplea un equipo de producción de asfalto espumado, cuya principal
característica es poseer una cámara de expansión, idéntica a la empleada en
terreno para producir la espuma de asfalto.
FIGURA 5: Equipo de espumado de laboratorio Wirtgen WLB-10S

8.2. CARACTERIZACIÓN DEL AGREGADO
Debido a la gran variedad de agregados que pueden ser mezclados con asfalto
espumado (áridos chancados, arena arcillosa, RAP y otros materiales tales como
escorias), estos deben ser caracterizados considerando dos propiedades: su

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distribución granulométrica y el Índice de Plasticidad.

FIGURA 6: Ensayo De Límites De Consistencia

FIGURA 7: Tamices y mallas para el ensayo granulométrico

Una vez obtenida la curva granulométrica del agregado, es comparada con la
clasificación mostrada en la Figura, desarrollada por Akeroyd y Hicks en 1988.

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FIGURA 8. Clasificación de materiales granulares (Akeroyd y Hicks,1998)

REFERENCIA. Guillermo THENOUX – Revista Científica de la tecnología de asfalto
espumado
Si el material se encuentra en:
La Zona A de esta clasificación, es apropiado para ser empleado en carreteras
con tráfico pesado.
La Zona B son apropiados para tráfico liviano, pero su comportamiento puede
ser mejorado mediante la adición de fracciones gruesas.
La Zona C son deficientes en finos y no son apropiados para la estabilización a
menos que su graduación sea mejorada mediante la adición de finos.
El contenido de finos del agregado, es un parámetro fundamental debido a la

influencia que tiene en el proceso de dispersión del asfalto y en general debe
encontrarse sobre un 5% (Ruckel et al., 1982).
El Índice de Plasticidad es un indicador de la capacidad que tienen los finos para

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ser mezclados con la espuma de asfalto. Dependiendo de los valores que

alcance este índice se recomienda el uso de pequeñas cantidades de cemento
de acuerdo con la clasificación mostrada en la Tabla 1 (Wirtgen GMBH, 1998):
TABLA 4: Recomendaciones para la incorporación de cemento a la mezcla con Asfalto

Espumado
FUENTE: Guillermo THENOUX – Revista Científica de la tecnología de asfalto
espumado
El contenido de RAP que posea el agregado, también es un factor que influye
tanto en las propiedades estructurales de la mezcla como en el contenido óptimo
de asfalto, por lo cual es necesario evaluar esta influencia en laboratorio.
8.3. DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO ÓPTIMO DE HUMEDAD DE LA
MEZCLA
El contenido de humedad durante el proceso de mezclado y compactación es
considerado por muchos investigadores como el criterio de diseño más
importante en las mezclas con asfalto espumado debido a su efecto lubricante
sobre las partículas finas durante la dispersión del asfalto. La relación Humedad
- Densidad debe ser considerada en el diseño de la mezcla (Ruckel et. al.,1982).
Una insuficiente cantidad de agua resultará en un agregado seco y polvoriento
lo que provocará que la espuma al colapsar forme grumos de asfalto y no se

mezcle adecuadamente con la fracción fina del agregado (Bowering, 1970).
Un exceso de agua incrementará el tiempo de curado, reduciendo la resistencia
de la mezcla (Ruckel et. al., 1982).

18
Investigaciones realizadas por Mobil Oil, sugieren que el contenido óptimo de
humedad, es aquel que maximiza la densidad de la mezcla (70% - 80% de la
humedad óptima de los agregados).
Las mezclas con bajas densidades son consecuencia de bajos contenidos de
humedad, lo que se traduce en una inadecuada dispersión del asfalto espumado
(Bowering, 1970)
Para el diseño se recomienda como contenido óptimo de humedad, el 75% de la
humedad óptima de compactación obtenida mediante el ensayo Proctor
Modificado.
8.4. DETERMINACIÓN DEL CONTENIDO ÓPTIMO DE ASFALTO
En las mezclas con asfalto espumado, el contenido óptimo de asfalto no puede
ser determinado con la precisión de las mezclas asfálticas en caliente, sin
embargo, una buena aproximación a este valor puede ser obtenida mediante la
optimización de sus propiedades mecánicas.
Otra de las aproximaciones al contenido óptimo de asfalto es el uso de la relación
asfalto - material fino, debido al importante rol que ésta juega en las propiedades
mecánicas de las mezclas.
En la Tabla se presenta una serie de valores que pueden ser usados como guía
para seleccionar el contenido óptimo de asfalto en función del contenido de finos

(Csir Transportek, 1999).

19
TABLA 5. Contenido de asfalto en función del % de finos

FUENTE: Vol. 17 N°2, año 2002, Revista Ingeniería de Construcción
Para determinar el contenido óptimo de asfalto, deben ser confeccionadas un
mínimo de 5 mezclas con distintos contenidos asfálticos (1% – 3 % de asfalto),
y evaluar el comportamiento de cada una de ellas en función de la Tracción
Indirecta (o tracción por compresión diametral), determinada tanto en estado
seco como saturado. El contenido óptimo de asfalto es aquel que maximiza la
Tracción Indirecta saturada (CSIR Transportek, 1999).
La Tracción Indirecta (en estado seco o saturado), se determina sobre probetas
cilíndricas (100mm de diámetro por 63.5 mm de espesor) compactadas con 75
golpes del martillo Marshall. Antes de someter a las probetas al ensayo de
Tracción Indirecta, estas son curadas durante 72 horas en un horno a 40º C. El
estado saturado se logra sumergiendo las probetas en agua durante 24 horas a
25 ºC.
20
TABLA 6. Contenido de asfalto en función Tracción Indirecta

FUENTE: Vol. 17 N°2, año 2002, Revista Ingeniería de Construcción
8.5. CARACTERIZACIÓN DE LAS PROPIEDADES MECÁNICAS DE LAS
MEZCLAS
Las propiedades mecánicas más utilizadas para caracterizar las mezclas de
asfalto espumado son:
CBR, Tracción Indirecta, Módulo Resiliente, Compresión no Confinada,
Estabilidad Marshall y Resistencia a la Fatiga.
Las propiedades mecánicas son susceptibles a la humedad, sin embargo existen

ciertos aditivos como la cal o el cemento que reducen esta susceptibilidad
(Castedo y Wood, 1983), al igual que elevados contenidos de asfalto, debido
principalmente a la reducción de la permeabilidad.

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Las mezclas con asfalto espumado disminuyen el valor de sus propiedades
mecánicas con el incremento en la temperatura, pero son menos susceptibles
que las mezclas asfálticas en caliente.
A temperaturas superiores a los 30 º C, las mezclas con asfalto espumado
poseen un Módulo Resiliente más alto que las mezclas asfálticas en calientes
equivalentes.
8.6. CONDICIONES DE CURADO
Las mezclas con asfalto espumado no desarrollan la totalidad de su resistencia
hasta que un gran porcentaje de su humedad se pierde después del proceso de
compactación. Este proceso se denomina curado y mediante él, la mezcla
obtiene gradualmente resistencia en el tiempo, a medida que disminuye el
contenido de humedad. Sin embargo, existe evidencia experimental que
demuestra que la pérdida de humedad no es un prerrequisito para la obtención
de resistencia de las mezclas con asfalto espumado (Lee, 1980).
Aún considerando las discrepancias presentadas, el procedimiento de diseño de
mezclas en laboratorio debe simular las condiciones del proceso de curado en
terreno, con la finalidad de correlacionar las propiedades de la mezcla en
laboratorio con terreno. Debido a que el proceso de curado en terreno se
desarrolla durante varios meses, la simulación de estas condiciones de terreno

se realiza mediante un proceso acelerado de curado. Existen varios procesos de
curado acelerado entre los cuales destacan:
 Periodo de tres días a una temperatura de 60° C (Bowering, 1970), que
representa el estado conseguido en terreno después de un año de

22
servicio (Macarrone et al., 1995)

 Secado en horno a masa constante a una temperatura de 40° C.
FIGURA 7: Proceso de curado de los especímenes

8.7. CONDICIONES DE TEMPERATURA DE LOS AGREGADOS
Distintos investigadores han reconocido la influencia de la temperatura de los
áridos en el comportamiento de las mezclas con asfalto espumado. Los
esfuerzos se han orientado a determinar la mínima temperatura a la cual los
áridos deben encontrarse para evitar una baja dispersión del asfalto en la
mezcla. Se determinó que al calentar los áridos se logra incrementar la
dispersión del asfalto en la mezcla lo que se traduce en un mejor cubrimiento de
los agregados más gruesos.
La temperatura óptima de mezclado para los agregados se encuentra entre los
13 y los 23 ºC dependiendo del tipo de agregado, ya que para temperaturas fuera
de este rango resultan mezclas de mala calidad. (Bowering y Martin, 1976).

8.8. Nivel I: Necesidad de filler activo
El presente nivel de diseño tiene como objetivo establecer si la mezcla de

23
materiales (Base hidráulica - RAP) necesita la inclusión de un filler activo. Para

esta determinación se realizará un ensayo de susceptibilidad a la humedad

mediante el ensayo de TSR (Tensile Strength Ratio por sus siglas en inglés).
En este nivel los especímenes son de =100mm y h= 63.5 mm, se
acondicionan 6 especímenes introduciéndolos en un horno durante 72 hrs a
una temperatura de 40°C para posteriormente ensayar 3 especímenes en
estado seco a una temperatura de 25 ± 2°C, los otros 3 especímenes son
saturados durante 24 hrs a 25°C y seguidamente se secan superficialmente y
se ensayan a una temperatura de 25 ± 2°C.
Los dos fillers activos utilizados para este tipo de material es la cal y el
cemento Portland en porcentajes de 1%. Por lo cual, se realiza una evaluación
con cada una de las tres variables (Sin filler, 1% de cal y 1% de cemento).
Primeramente se realizó la evaluación de la mezcla sin inclusión de filler activo
y utilizando un contenido de asfalto espumado de 2,4%. En esta evaluación
se observó que la mezcla obtuvo un valor de ITS en seco de 219 kPa, la cual
es inferior al valor mínimo requerido, adicionalmente no obtuvo resistencia en
condición saturada, por lo cual se considera que está mezcla no cumple con
los requisitos mínimos de calidad y por consiguiente se requiere agregar un
filler activo. Por lo cual las siguientes dos evaluaciones se realizaron con 1%
de Cal y 1% de Cemento Portland. En la evaluación en seco de las dos
mezclas con filler activo se puede observar que ambas cumplen con el
requisito mínimo establecido en la metodología. Sin embargo, en condición
saturada la mezcla con cemento portland pierde considerablemente su
resistencia, por lo cual se considera inadecuada. La mezcla de materiales con
cal también tuvo una reducción de su resistencia en condición saturada pero
menos significativa, por lo cual se considera que la cal es la más adecuada
para la mezcla de materiales propuesta (Figura 8).
24
FIGURA 8: Evaluación de susceptibilidad a la humedad para diferentes tipos de fillers

activos.
8.9. Nivel II: Determinación del contenido de asfalto espumado
En este nivel, se pretende determinar el contenido óptimo de asfalto

espumado que requiere el material. Una vez seleccionada una de las tres
variantes analizadas en el Nivel I, se realiza un barrido de contenidos de
asfalto espumado (4 porcentajes), determinando el mejor desempeño
mediante el ensayo de susceptibilidad a la humedad. Los rangos de contenido
de asfalto espumado varían de acuerdo a los materiales, porcentaje de RAP
y las características de compactación. Los especímenes son de =150mm y
h=95 mm se acondicionan 6 especímenes introduciéndolos en un horno en
una primera etapa a 24 hrs a una temperatura de 40°C y posteriormente en
una segunda atapa se introducen 48hrs en bolsas de plástico a la misma
temperatura con la finalidad de guardar la humedad de equilibrio (50% de su
humedad óptima) que es la que representa las condiciones de campo, al

finalizar ambas etapas se ensayan 3 especímenes en estado de humedad de
equilibrio a una temperatura de 25 ± 2°C, y los otros 3 especímenes son
saturados durante 24 hrs a 25°C y seguidamente se secan superficialmente y
25
se ensayan inmediatamente para conservar la temperatura de 25 ± 2°C.

Los resultados presentados en la Figura 9 indican que solo la mezcla con

2,2% de asfalto espumado no cumple con la especificación establecida en la
metodología. Se considera que la dispersión de los resultados es de 5%, por
lo cual el valor óptimo de espumado será 2,4% (Primer valor aceptable *
1,05). Esta evaluación determina la fórmula de trabajo de la base hidráulica
estabilizada con asfalto espumado.
De estas dos primeras evaluaciones se observa que a pesar de que todos los
valores de ITSSECO son de magnitudes similares, las propiedades en
condición saturada son diferentes. Por lo cual, se puede concluir que el
indicador clave en el diseño (Nivel I y II) es la resistencia de la mezcla en
condición saturada, lo cual se debe tomar en cuenta tanto en el diseño como
en el control de calidad de la base estabilizada con asfalto espumado, ya que
uno de los principios del diseño es asegurar la cohesión de la mezcla con
asfalto espumado en condiciones de humedad.
FIGURA 9: Contenido óptimo de asfalto con 1% de cal, Nivel II.

8.10. Nivel III: Propiedades mecánicas.
Este Nivel tiene como objetivo evaluar las propiedades mecánicas de la
26
mezcla de materiales definida en los dos niveles previos. Los parámetros a

evaluar son el valor de cohesión y el ángulo de fricción interna, los cuales
serán determinados mediante un ensayo de triaxial. Para esta evaluación se

fabricaron 8 especímenes de prueba para la realización del ensayo triaxial.
Se utilizan cuatro condiciones de confinamiento (0 kPa, 50 kPa, 100 kPa y
200 kPa). Aquí los especímenes son de =150mm y h=300 mm se
acondicionan los 8 especímenes introduciéndolos en un horno en una primera
etapa a 24 hrs a una temperatura de 40°C y posteriormente en una segunda
atapa se introducen 48hrs en bolsas de plástico a la misma temperatura con
la finalidad de guardar la humedad de equilibrio (50% de su humedad óptima)
que es la que representa las condiciones de campo, al finalizar ambas etapas
se ensayan todos los especímenes en el estado de humedad de equilibrio a
una temperatura de 25 ± 2°C. Es importante mencionar que los especímenes
en los tres niveles se fabrican tomando como referencia la densidad seca
máxima y la humedad óptima del material. La determinación de los valores de
cohesión (C), del ángulo de fricción (Ø) se realizó mediante el Círculo de
Mohr-Coulomb (Figura 10).
FIGURA 10: Cohesión y Fricción para 2.4% de asfalto espumado y 1% de cal.

En esta evaluación se obtuvo una cohesión promedio de 248 kPa (Mínimo 250
kPa), un ángulo de fricción promedio de 46.9° (Mínimo 40°). Se considera que
27
las propiedades mecánicas de la base estabilizada con asfalto espumado son

apropiadas. Sin embargo, el valor promedio es inferior a la especificación por lo

cual es necesario hacer la verificación de la cohesión retenida.
La cohesión retenida (CRet) tiene como objetivo de probar la confiabilidad en la

obtención de los parámetros antes mencionados, esta cohesión retenida se
determina de la misma forma que en las probetas anteriores pero en condición
saturada y para un confinamiento de 100 kPa (Figura 9). Un valor mínimo del 75%
de cohesión retenida en una prueba triaxial es aceptable para establecer que los
resultados son confiables. La cohesión retenida se calcula como sigue:
En esta evaluación se obtuvo una cohesión retenida del 84%. Por lo cual se
considera que las propiedades mecánicas de la base estabilizada con asfalto
espumado son apropiadas.
Cálculo de la cohesión retenida:
FIGURA 11: Cohesión retenida para 2.4% de asfalto espumado y 1% de cal.

28

TABLA 5: RESUMEN DE RESULTADOS DE DIDEÑO DE BASE ESTABILIZADA CON

ASFALTO ESPUMADO
9 IX. APLICACIONES DEL ASFALTO ESPUMADO
Existen principalmente dos tipos de aplicaciones para el asfalto espumado, el
reciclado en frío de pavimentos asfálticos y la estabilización de suelos.
 Reciclado en frío de pavimentos asfálticos: Consiste en la recuperación del
material de un pavimento asfáltico existente, el cual es mezclado con asfalto
espumado, adiciones (cemento o cal) y agregados nuevos (si es necesario) para
formar una base asfáltica que será colocada en el mismo lugar o en otro distinto.
La recuperación puede ejecutarse mediante un equipo fresador capaz de
disgregar el material o mediante métodos convencionales donde el proceso de

disgregación ocurre con posterioridad a la recuperación. En general el material
recuperado está formado no sólo por concreto asfáltico disgregado, sino también
por agregados aportados por la base y subbase granular existente.

29
 Estabilización de suelos: Consiste en la estabilización de suelos de relativa
baja plasticidad (IP<16) con asfalto espumado en donde los suelos pueden
provenir de la recuperación de áridos de un camino sin pavimentar o de nuevos
pozos. Principalmente se emplean agregados recuperados cuya granulometría
es mejorada por agregados nuevos (si es necesario), ya que uno de los objetivos
de esta aplicación es obtener mezclas de bajo costo. El proceso de recuperación
de los agregados es similar al descrito para el reciclado en frío de pavimentos
asfálticos
Ambas aplicaciones pueden ejecutarse mediante tecnología en sitio y en
planta:
 La tecnología en sitio requiere de un equipo fresador-mezclador. Existen varios
modelos y configuraciones para este tipo de equipos, pero en general todos
poseen un tambor de fresado-mezclado, en el cual el material es removido desde
la superficie, triturado, mezclado con el asfalto espumado y extendido. La
inyección del asfalto espumado en el agregado se realiza simultáneamente a
través de varias cámaras de expansión individuales. Dependiendo de los
aditamentos del equipo de reciclado la mezcla puede quedar acordonada,
extendida o extendida y nivelada. En este último caso se puede prescindir de
motoniveladora.
 En la tecnología en planta el material es fresado, retirado y transportado hasta
una planta donde se incorpora el asfalto espumado y se homogeneiza la mezcla.
Luego la mezcla se transporta hasta el frente de trabajo, donde es extendida por

medio de motoniveladoras o preferentemente con pavimentadoras (ya que no se
requerirá de nivelación) para luego ser compactada. Los tipos de plantas
utilizadas permiten su instalación en lugares inmediatos al frente de trabajo. Esto,

30
permite reducir significativamente las distancias de transporte de materiales,

además la tecnología en planta permite un mejor control de calidad de la mezcla
mediante un control de su dosificación.
 Tanto en el reciclado en frío de pavimentos asfálticos, como en la estabilización
de suelos se coloca sobre la base asfáltica una carpeta de rodado del tipo sello
de agregados, lechada asfáltica o una carpeta asfáltica. En caminos de menor
importancia, la colocación de la carpeta de rodado puede incluso no ser
necesaria.
10 X. VENTAJAS Y DESVENTAJAS
A continuación, se muestra un listado con algunas de las ventajas y desventajas más
importantes de la utilización de asfalto espumado.
10.1. VENTAJAS
 Flexibilidad.- La estabilización con asfalto produce un material con propiedades
viscoelásticas, que posee una flexibilidad mejorada y resistencia a la
deformación.
 Facilidad de preparación.- Un tanque se acopla a la recicladora y el asfalto
caliente es bombeado y esparcido mediante una barra rociadora, donde la
espuma de asfalto es inyectada en la cámara de mezclado.
 Costo.- El asfalto espumado utiliza cemento asfáltico de penetración estándar.
No existen costos adicionales de producción del mismo.
 Velocidad para adquirir resistencia.- El material puede ser transitado
inmediatamente después de ser colocado y compactado.

10.2. DESVENTAJAS
 El asfalto espumado requiere que el asfalto esté caliente, generalmente sobre
los 160°C. Frecuentemente esto requiere de instalaciones para calentar el

31
mismo, y medidas especiales de seguridad.

 Condición y tipo de material. - El material saturado y pobre en la fracción fina
(menor a 0,075 mm) no puede ser procesado con asfalto espumado sin un
tratamiento previo o la adición de material nuevo.
 Los materiales granulares estabilizados con asfalto espumado sometidos a
cargas repetidas de tránsito se encuentran bajo un efecto de densificación
gradual, generando una deformación de la capa superficial del pavimento,
haciéndolos propensos a una falla de ahuellamiento.
11 XI. EXPERIENCIAS EN OTROS PAISES

11.1. Reciclado con Asfalto Espumado en proyecto de saneamiento en
Noruega
Temperaturas muy bajas en invierno y ciclos frecuentes de hielo y deshielo, exigen
requerimientos especiales de las estructuras de carreteras en Noruega. Se requieren métodos
económicos de rehabilitación, en especial para el saneamiento de vías de tráfico mediante el
rentable reciclaje en frío, a fin de poder mantener la red de carreteras en un estado utilizable.
A fin de compensar fuertes desniveles y para estabilizar las capas existentes, es posible esparcir
previamente material fresado o una mezcla nueva de minerales. La recicladora, al fresar la
estructura de carretera existente, lo que por lo general se efectúa a una profundidad de cerca
de 20 cm, va incorporando estos materiales.
Teniendo en cuenta la flexibilidad que requieren las estructuras de carretera debido a las bajas
temperaturas durante el invierno, en el proceso de tratamiento se utilizan tipos de asfalto
blando.
El sistema de regulación por microprocesador de la máquina recicladora controla el proceso de

espumado y la dosificación de las cantidades añadidas de ligante. Si se añade un promedio de
3,5 % del peso del asfalto, el consumo de asfalto caliente al día asciende a 100 t, lo que
corresponde a un rendimiento de la máquina de aproximadamente 10.000 m2 por jornada, o

bien a la rehabilitación en toda su anchura de un tramo de carretera de 1,5 km de longitud.
Los trabajos se efectúan sin cortar el tráfico. Después de corregir los perfiles con una
motoniveladora y de compactar las capas recicladas, se efectúa la apertura al tráfico.
32
Dependiendo del tráfico, se extienden, posteriormente, una o dos capas adicionales de asfalto.
FIGURA 11: Recicladora con rendimiento de 2.500 m2 en poco menos de 2 hora
FUENTE: Tesis: “Guía para Diseñar la Rehabilitación de una Ruta mediante el uso de Asfalto
Espumado; Reciclando el Pavimento Asfáltico existente” –por el Bachiller Ricardo Arnoldo
Robles Díaz – Valdivia Chile 2009.
11.2. Reciclado con Asfalto Espumado en carretera de alto tráfico en Brasil

Desde la introducción de la tecnología del Reciclado en Frío en el Brasil, la rehabilitación de la
importante autopista Anhanguera ha sido uno de los mayores proyectos, en los cuales se empleó
el betún espumado como ligante. La autopista, que une Sao Paulo con la ciudad RibeirâoPreto,
es frecuentada diariamente por más de 15.000 vehículos, de los cuales un 60% son “vehículos
de gran tonelaje”.
La estructura existente estaba integrada por una capa de base de grava de 20 cm de espesor, así
como por una capa ligante de asfalto y una capa de rodadura, ambas de 6 cm de espesor. En
pocos meses, una superficie de aproximadamente 400.000 m2 de carretera fueron rehabilitados
añadiendo un 2,5% de asfalto espumado, así como 1,5% de cemento, se reciclaron capas de
asfalto hasta una profundidad de trabajo de cerca de 12 cm. Los trabajos se fueron completando
con una rodadura de asfalto de 6 cm de espesor, la cual se aplicó al final. En este caso se efectuó
el reciclado “sin cortar el tráfico” a través de una obra móvil. De esta manera fue posible reducir
el entorpecimiento del tráfico a un grado mínimo.
33
FIGURA 12: Los trabajos avanzan rápidamente, sin tener que cortar el tráfico.
FUENTE: Tesis: “Guía para Diseñar la Rehabilitación de una Ruta mediante el uso de
Asfalto Espumado; Reciclando el Pavimento Asfáltico existente” –por el Bachiller
Ricardo Arnoldo Robles Díaz – Valdivia Chile 2009.
11.3. Rehabilitación de una autopista en el Irán, bajo condiciones extremas
Hace ya algunos años, en el Irán se había comenzado con la construcción de una
autopista de seis vías, la Teherán-Qom Highway. Desafortunadamente, la rodadura
de la carretera nunca fue terminada, por lo que, durante varios años, la capa de base
permaneció abierta y sin protección. Con el tiempo, el clima predominante, así como
el tráfico pesado produjeron graves daños en la capa de base. Por lo tanto, antes de
la terminación de los trabajos de construcción, primeramente fue necesario llevar a
cabo el saneamiento de la estructura completa de la carretera.
A fin de mantener el nivel de altura existente, la superficie de la carretera, en primer

lugar, fue fresada a una profundidad de 10 cm. La capa restante, fue tratada hasta
una profundidad de 25 cm, con un tren de reciclaje, compuesto de la recicladora y
la mezcladora de suspensión, añadiendo un 3,5% de betún espumado y 1,0% de
cemento (como suspensión). De esta manera, fue rehabilitada rápida y
económicamente una superficie de más de 800.000 m2 de capa de base, en ambas

direcciones.
Antes de que la sección saneada fuera abierta al tráfico, la capa de base fue cubierta
con una capa ligante de 6 cm de espesor y una capa de asfalto de 6 cm.
34
FIGURA 13: Reciclado en Frío con Asfalto Espumado

11.4. Saneamiento de las vías a lo largo de la red de canales en el distrito Los
Baños de Estados Unidos
Particularmente en algunas épocas de cosecha, circulan vehículos de elevada carga
útil por estos caminos. Las vías, cuya infraestructura en un principio únicamente
consistía de material barroso de excavación procedente del canal, presentaban un
fuerte agrietamiento en la capa de rodadura de asfalto. Sucesivamente, la
penetración de agua produjo daños mayores y erosión por lavaje.
Para poder rehabilitar el camino se aplicó y desarrolló un proyecto utilizando

asfaltos espumados, para lo cual el primer paso fue granular el camino existente en
el ancho completo de aprox. 4,3 m, antes de que una motoniveladora, así como una
compactadora efectuaran una primera corrección del perfil y la precompactación de
la infraestructura homogeneizada. Durante el segundo paso, se llevó a cabo la
incorporación de una combinación de ligantes compuesta de 1,5% de cemento y de

3% de betún espumado, mediante un tren de pavimentación. Después de la
compactación final de la red vial mediante compactadores vibratorios y
compactadores de neumáticos, se aplicó un tratamiento de superficie para el
sellado. También en este caso, el saneamiento de las vías resultó ser un método de
35
rehabilitación rápido y eficaz, en el cual no fue necesario emplear material de otra

procedencia.
FIGURA 14: Tren Reciclador de las vías

11.5. Laboratorios de Chile
En Chile, se han hecho investigaciones a nivel de laboratorio y a escala
real, en particular el Laboratorio Nacional de Vialidad ha participado en el
desarrollo de tramos de prueba en distintas zonas del país. El primero de
ellos fue: “Proyecto Rehabilitación Travesia Copiapó, Ruta 5”, registrando
todo lo relacionado al método constructivo y aportando en la experiencia
logística en obra.
Por otro lado, también en laboratorio se han desarrollado una serie de

estudios al material reciclado, en particular, se han realizado estimaciones
de ángulo de fricción, determinación de la cohesión del material espumado,
curvas de maduración, evolución de la fragilidad y ensayos triaxiales sobre
el material, entre otros.
En el año 2006 se ha realizado la rehabilitación del camino en concesión La

Madera aplicando la Técnica del Reciclado con Asfalto Espumado. Un
equipo de ingenieros especialistas supervisó el terreno de la construcción

de 33 km de reciclado con asfalto espumado más la colocación de una
carpeta asfáltica en caliente. El objetivo fue garantizar el aseguramiento de
la calidad durante el proceso de construcción del proyecto.
36
12 XII. CONCLUSIONES
 Las mezclas con asfalto espumado se han transformado en una excelente
alternativa para la estabilización de capas estructurales en los pavimentos,
debido principalmente a su buen comportamiento, facilidad de construcción,
compatibilidad con un amplio rango de tipos de agregados y ventajas
energéticas. Sin embargo, como toda nueva tecnología aún quedan aspectos
por investigar y acumular experiencia.
 Los criterios empleados actualmente para la caracterización del asfalto
espumado, corresponden al volumen que puede alcanzar la espuma (Razón de
Expansión) y al tiempo disponible para el mezclado antes del colapso de la
espuma (Vida Media). Ambos criterios son ampliamente reconocidos como los
más importantes en el proceso de producción de la espuma, sin embargo la
forma en que son medidos y analizados no permite la obtención de valores
precisos, sino más bien órdenes de magnitud. Por esta razón se propone
investigar nuevas formas para medir estas propiedades y de este modo obtener
una caracterización más precisa de la espuma y su habilidad para mezclarse con
los agregados.
 El criterio empleado actualmente para obtener el contenido óptimo de asfalto de
una mezcla con asfalto espumado, corresponde a la optimización de sus
propiedades mecánicas, dentro de las cuales la Tracción Indirecta se presenta
como la propiedad más empleada. El ensayo de Módulo Resiliente puede ser
utilizado en la selección del contenido óptimo de asfalto, pero su utilización está
más bien dirigida a caracterizar el comportamiento de la mezcla en servicio.
 El estudio de los dos asfaltos de distinta penetración, permite concluir que no
existen diferencias apreciables entre sus propiedades de espumación, sin
embargo se requiere analizar un espectro más amplio de asfaltos (mayores
penetraciones), para poder determinar con mayor precisión la influencia del
grado asfáltico en la Razón de Expansión y Vida Media.
 Se considera que la tecnología del asfalto espumado está suficientemente
probada y ha sido utilizada ya en varios países desarrollados y en vías de
desarrollo, por lo cual es una técnica que tiene un gran potencial para ser
considerada en diferentes proyectos viales.
13 XIII. BIBLIOGRAFIA
 -Qué es el asfalto espumado, se puede utilizar en Costa Rica, Ing. Mónica
Jiménez Acuña Unidad de Investigación, PITRA
 TECNOLOGÍA DEL ASFALTO ESPUMADO Y DISEÑO DE MEZCLA -
GUILLERMO THENOUX Z., Ingeniero Civil, MSc, PhD

37
 Consultora Néstor Huamán & Asociados (2013), Revista Construyendo Caminos
(8a. ed.), Lima, Perú.
 Faúnde, R. A. (2011). Estimación del Coeficiente Estructural del Asfalto
Espumado mediante el análisis de Deflectometría FWD. Tesis para obtar al Título
de Ingeniero Civil, Universidad de Chile, Santiago de Chile, Chile.
 TECNOLOGIA DEL ASFALTO ESPUMADO FOAMED ASPHALT
TECHNOLOGY
 Por / By Guillermo Thenoux, Andrés Jamet Huamán, N. (2011). Manual de
Pavimentos, Universidad Ricardo Palma, Lima. Perú.
38

Pavimento Espumado

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL Y ARQUITECTURA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

DISEÑO DE CARPETAS CON ASFALTO ESPUMADO ................................... 2

13 XIII. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................ 37

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

DISEÑO DE CARPETAS CON ASFALTO

1.1. OBJETIVO GENERAL

 Analizar el diseño de carpetas con asfalto espumado.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Conocer las propiedades del asfalto espumado.

 Analizar los ensayos de laboratorio para asfalto espumado.

 Conocer las aplicaciones del asfalto espumado.

 Analizar las ventajas y desventajas del asfalto espumado.

en la producción de mezclas asfálticas tibias, por lo que, es importante conocer acerca

de este tema para introducir su uso en nuestro país.

Desde el punto de vista constructivo, el empleo de técnicas modernas especialmente

desarrolladas para este tipo de aplicación, le confiere ventajas adicionales en

comparación a otro tipo de técnicas constructivas; específicamente admite mayor

tolerancia en la especificación de agregados y los procesos constructivos pueden ser

de muy alto rendimiento.

marginales con plasticidad relativamente alta y también en materiales asfáltico

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

terreno como en una planta central.

En el presente trabajo realizamos un resumen sobre asfalto espumado, también llamado

3 III. ASFALTO ESPUMADO

3.1. Origen del asfalto espumado

El primer investigador en detectar la potencialidad del uso del asfalto espumado

en mezclas asfálticas fue el Profesor Ladis Csanyi, en la estación experimental

de ingeniería de la Universidad estatal de IOWA en 1956, donde se utilizó un

proceso de inyección de vapor para formar la espuma. Los primeros reportes de

aplicaciones de asfalto espumado datan del año 1957 y corresponden a

aplicaciones realizadas en una carretera estatal de Iowa (USA). En años

posteriores se reportan varias otras aplicaciones, entre otras: Arizona (USA) en

1960 y en Nipawin (Canadá) en 1962.

Esta tecnología fue posteriormente mejorada por la organización Mobil Oil en

1968, al adquirir los derechos de la patente de invención del Profesor Ladis

asfalto para generar espuma, transformándose así en un proceso más práctico,

económico y menos peligroso.

Desde 1970 la tecnología Mobil Oil de asfalto espumado, ha sido usada en

proyectos de estabilización en Australia, Sudáfrica, Inglaterra, Alemania,

Francia, Egipto y varios otros países. Simultáneamente, en 1970, Continental Oil

Company (CONOCO) obtuvo los derechos de comercialización en USA y

desarrolló un laboratorio de asfalto espumado para facilitar el estudio de esta

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

del Norte (Colorado, North Dakota, Virginia, Pennsylvania, Michigan, Oklahoma

Luego que en 1991 expiraran los derechos de Mobil, se desarrollaron otros

sistemas de espumación entre los cuales destaca el método Escandinavo

“Nesotec”, actualmente utilizado en Noruega, Suecia y Finlandia.

3.2. Ventajas energéticas del asfalto espumado

La aplicación de asfalto espumado en la reconstrucción de pavimentos asfálticos

requiere de un reducido consumo energético en comparación con los métodos

tradicionales de mezcla asfáltica en caliente. En un tramo de prueba de un

proyecto realizado en Dartford Kent (UK), se estudió la eficiencia energética de

dos alternativas de reconstrucción señaladas en la Tabla 1

TABLA 1: ALTERNATIVAS DE RECONSTRUCCION

Ambas estructuras de pavimento son equivalentes estructuralmente. Un

resumen de los resultados de esta prueba se presenta en la Tabla 2. El consumo

de un 12% de la requerida por los métodos tradicionales (Akeroyd y Hicks, 1988).

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

TABLA: EFICIENCIA ENERGETICA

4 IV. PRODUCCION DEL ASFALTO ESPUMADO

El proceso de producción de asfalto espumado es relativamente simple debido