Suficiencia Practica

"Año del Diálogo y Reconciliación Nacional"
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
TRABAJO PRÁCTICO
Alumno:
ERACIÓN DE
 Briggitte Valery HONORES ZÚÑIGA
Jurado evaluador:
CONCRETO
 Ms. Felipe Villavicencio Gonzales (Presidente)
 Ms. Julio Rivasplata Diaz (Secretario)
 Ms. Atilio Rubén López Carranza (Integrante)
 Ing. Cirilo Lino Olascuaga Cruzado (Accesitario)
JUNIO 2018
NUEVO CHIMBOTE - PERÚ
FACULTAD DE INGENIERIA Examen de Suficiencia
E.A.P. INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO DE UN PUENTE
LOSA DE UNA LUZ
1
ÍNDICE
PRESENTACION .................................................................................................................. 3
TITULO .................................................................................................................................. 4
i. OBJETIVOS ................................................................................................................... 4
2.1 Objetivo General ...................................................................................................... 4
2.2 Objetivos Específicos .............................................................................................. 4
III. MARCO TEÓRICO ......................................................................................................... 5
3.1. Definición ................................................................................................................ 5
3.2. Tipos de puentes losa. .............................................................................................. 6
3.3. Características Generales. ........................................................................................ 7
3.4. Dispositivos de apoyos. ........................................................................................... 7
3.5. Puentes Esviajados. .................................................................................................. 8
IV. CALCULOS Y RESULTADOS .................................................................................... 11
4.1 cálculos .................................................................................................................. 11
4.2 Resultados .............................................................................................................. 26
V. CONCLUSIONES ........................................................................................................... 26
VI. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA ............................................................................... 27
2
PRESENTACION
El presente informe, consta en la elaboración de un diseño de un puente losa de

una luz, cuya longitud es de 34m.
Para este diseño se tomó en cuenta como datos principales; las cargas que
soportará dicho puente, así como también el material del que será fabricado, con
el objetivo de tener en cuenta sus propiedades físicas y mecánicas de cada
elemento a utilizar.
Se tomó como referencia, AASHTO LRFD Bridge Design.

A continuación, se presenta un apropiado marco teórico, para de esta manera
tener noción de cómo es que se elaboran este tipo de diseños; también se
observará, la resolución de un problema, especificando sus resultados y
conclusiones respectivamente.
3
TITULO
“DISEÑO DE UN PUENTE LOSA DE UNA LUZ DE 34M”
i. OBJETIVOS
2.1 Objetivo General

Hacer un diseño de un puente losa, cuya luz de 34m, cuente con las
características adecuadas para un buen funcionamiento.
2.2 Objetivos Específicos

 Determinar el espesor adecuando para un puente tipo losa de 34m de
luz
 Determinar el peralte mínimo de la losa del puente.
 Determinar el ancho de franjas
 Determinar los momentos de flexión por cargas.
 Determinar cantidad de acero que tendrá la estructura.
4
III. MARCO TEÓRICO
3.1. Definición
Este tipo de puentes son usados especialmente para luces menores a los 7
metros en puentes carreteros y 5 metros tratándose de puentes ferroviarios ,
pudiendo llegarse a luces de 12 metros con hormigón armado y hasta los 35
metros con losas de hormigón preesforzado, y son de una gran ayuda
espacialmente cuando se están reutilizando antiguos estribos , en las figuras
siguientes se puede observar algunas características más importantes de este tipo
de puente.
Figura 1: Sección longitudinal de puente losa isostático (Para este tipo de

puentes se recomienda en la mayoría de los casos usar un apoyo fijo en un
extremo ( A ) y otro móvil en el otro ( B )
5
3.2. Tipos de puentes losa.
Los puentes losas pueden formar uno de los tres tipos siguientes:
1) Uno o más tramos de losa simplemente apoyados sobre estribos y/o pilares.
Este tipo se denominan losas simples, y puede observarse en la figura anterior o
en la figura:
Figura 2: puente losa macizo de concreto armado de varios tramos
2) Una losa continua extendiéndose sobre tres o más apoyos pero sin que esta
forme una sola sección con estos. Este tipo de losa se denomina losa continua y
puede ser de espesor uniforme o variable y en este último caso la variación de
espesor puede ser lineal o parabólica.
3) Una losa continua y además la cual este unida con sus apoyos, en uno o más
tramos, constituyendo una losa en pórtico. En este caso el espesor es
mayormente variable salvo que se trate de losas de luces inferiores a 6 metros por
cada tramo.
6
3.3. Características Generales.
Los puentes losas requieren por lo general más acero y más concreto que otros
puentes, pero su encofrado es mucho más sencillo, siendo algunas veces mayor
la economía representada por la facilidad de ejecución del encofrado que el costo
de la mayor cantidad de material.
A medida que se incrementa la luz del puente, también la diferencia entre la

cantidad de los dos tipos de materiales va aumentando y no así la diferencia del
costo del encofrado, existiendo así por lo tanto un límite económico para el empleo
de los puentes losas. Este límite depende del costo relativo de los materiales
(acero, cemento principalmente) al costo del encofrado. Es por eso que el limite
esta entre los 7 a 12 metros, como se indicó anteriormente.
3.4. Dispositivos de apoyos.
El apoyo fijo y el móvil de una losa pueden estar constituidos no solamente por un
apoyo de neopreno sino también pueden ser constituidos por una plancha de
calamina o cartón, preferiblemente cubiertos con brea, que aislé la losa de la
cajuela del estribo o pilar, para evitar así la continuidad.
El apoyo fijo se diferencia del móvil en que la losa se ancla al estribo o pilar
mediante varillas de acero (Dowelz) colocadas en hileras paralelamente al cuerpo
del estribo. Estas varillas son suficientes para anclar la losa impidiendo
movimientos horizontales de la misma pero que no transmite momentos.
7
3.5. Puentes Esviajados.
Se dice que el tablero de un puente tiene esviaje ó que está construido en esviaje,
cuando la forma en planta del tablero no es rectangular. Esto quiere decir que la
horizontal de los apoyos del tablero forman un ángulo distinto a 90 grados, con el
eje longitudinal del tablero.
En la mayor parte de los casos modernos los puentes son esviajados, no

presentando mayores problemas ni inconvenientes si éstos están compuestos por
vigas, en cambio cuando se trata de losas simplemente apoyadas los esfuerzos
que en ellas se presentan difieren de los de las losas rectas, aumentando esta
diferencia con el ángulo de esviaje.
Los tableros con planta curva también tienen las mismas dificultades, las cuales
aumentan mientras menor sea el radio de curvatura y mayor la longitud de los
tramos.
En el caso de losas simplemente apoyadas las cargas se transmiten a los apoyos

extremos tratando de seguir el camino más corto para llegar a ellos.
Se puede observar entonces que los planos de esfuerzo máximo no son paralelos
al eje del camino con lo que la deformación de la losa esviajada tenderá a la de
una superficie alabeada. En la siguiente figura se muestra esquemáticamente la
variación de reacciones en función de los diversos ángulos de esviaje.
La determinación exacta de estas variaciones de reacción es muy difícil, sin

embargo a continuación se presenta un procedimiento simplificado que permite
soluciones rápidas y racionales. Tratándose de tramos con varias losas
esviajadas, la reacción sobre las pilas se va compensando tendiendo a la
uniformidad.
8
Si el esviaje es hasta de 20°, para el cálculo se considerará como luz la que se

mide a lo largo de la línea central en el eje del camino precediéndose luego como
si la losa fuese recta, incrementando las reacciones en las esquinas de los
ángulos obtusos entre 0 y 50 % sobre la reacción media en proporción al ángulo
de esviaje.
Si el ángulo de esviaje está comprendido entre 20° y 50° se tomará como luz de
cálculo, la distancia perpendicular a la cara de los apoyos acotada con Lc en la
figura 5.5, precediéndose luego como si la losa fuese recta, con lo que se define
su espesor y armadura pero como no es recomendable disponer la armadura A S,
perpendicularmente a la cara de los estribos porque no se cubren las
solicitaciones de torsión en las esquinas con ángulos agudos, lo que se hace es
proyectar esta armadura para lo que se multiplica el área de acero AS , por la
secante al cuadrado del ángulo de esviaje con lo que se obtiene la armadura
AS1 paralela al eje del camino.
9
En este caso, las reacciones en las esquinas de los ángulos obtusos se

incrementan entre 50 y 90 % sobre la reacción media y proporcionalmente al
ángulo de esviaje comprendido entre 20° y 50°.
Para esviajes mayores a 50° no se debe emplear losa, aunque sean muy cortos
los tramos, recomendándose en este caso las vigas T, las cuales provocan
reacciones mayores en correspondencia con el ángulo obtuso pero en menor
proporción que las losas, despreciándose este incremento en el cálculo.
Figura 3: losa esviajada entre 20° - 50° y la disposición de la armadura.
10
IV. CALCULOS Y RESULTADOS

4.1 cálculos
DISEÑO DE PUENTE LOSA
Diseñar una losa de puente simplemente apoyada de 34 m de longitud, con

armadura principal paralela al tráfico y la sección transversal que se muestra.
Utilizar concreto f’c= 315 kg/cm2 y fy= 4200 kg/cm2. La carga viva a utilizar es HL-
93.
11
SOLUCION:
A) Pre-dimensionamiento
1.2. ( 𝑆 + 3 )
𝑡 min =
30
1.2. ( 34 + 3 )
𝑡 min =
30
𝑡 min = 1.48𝑚
Entonces tomaremos:
t min = 1.50m
Donde:
S: luz del puente en mm.
t min : peralte de la losa
B) Determinamos el ancho de franja interior.
Donde:
L1 = min (18m; 34m) entonces L1 = 18000mm
W1 =min (9m; 8.4) entonces W1 = 8400mm; para 1 vía
W1 =min (19m; 8.4) entonces W1 = 8400mm; para 2 vía
W = ancho total = 8.4m = 8400mm
12
NL = número de vías; en general la parte entera de la relación w/3.6, siendo w el

ancho libre de la calzada (Art. 3.6.1.1.1) = 7.6/3.6 = 2
Caso de una vía cargada. Caso de dos o más vías cargadas.
𝑊
E = 250 + 0.42√𝐿1 𝑥 𝑊1 E = 2100 + 0.12√𝐿1 𝑥 𝑊1 ≤
𝑁𝐿
8400
E = 250 + 0.42√18000 𝑥 8400 E = 2100 + 0.12√18000 𝑥 8400 ≤
2
E = 5.41m E = 3.58m < 4.2mm OK
El ancho de faja crítico es:
E = 3.58m
C) Determinamos el ancho de franja de borde
 3.58/4 + 0.4 + 0.3m =
1.5m
 3.58/2 = 1.79
 1.80m
13
D) Diseño de franja interior (3.58 m de ancho)
D.1) Momentos de flexión por cargas

 Carga muerta (DC)
Wlosa = 1.5m x 3.58m x 2.4 T/m3
Wlosa = 12.89 T/m
𝑊𝑙𝑜𝑠𝑎 𝑥 𝐿2
𝑀𝐷𝐶 =
8
12.89 𝑥 342
𝑀𝐷𝐶 =
8
𝑴𝑫𝑪 = 𝟏𝟖𝟔𝟐. 𝟔𝟏 𝑻 − 𝒎
Donde:
L: luz del puente en m.
 Carga para franja de borde (Db)

Wborde = (1.5m x 1.5m x 2.4T/m³)+0.8341 = 6.234 T/m
𝑊𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒 𝑥 𝐿2
𝑀𝐷𝑏 =
8
6.234 𝑥 342
𝑀𝐷𝑏 =
8
𝑀𝐷𝑏 = 900.813 𝑇 − 𝑚
14
Donde:
 Carga lineal en la franja de borde (Db)

Wborde = (1.5- 0.4)m x 0.05m x 2.4T/m³) = 0.132 T/m
𝑊𝑏𝑜𝑟𝑑𝑒 𝑥 𝐿2
𝑀𝐷𝑏 =
8
0.132 𝑥 342
𝑀𝐷𝑏 =
8
𝑀𝐷𝑏 = 19.074 𝑇 − 𝑚
 Carga lineal por superficie de rodadura (DW)

Wasf 2” = 0.05m x 3.58m x 2.25T/m³ = 0.403T/m
𝑊𝑎𝑠𝑓 𝑥 𝐿2
𝑀𝐷𝑊 =
8
0.403 𝑥 342
𝑀𝐷𝑊 =
8
𝑀𝐷𝑊 = 58.234 𝑇 − 𝑚
Donde:
15
D.2) Carga viva (LL), para las franjas interiores:
Para L>12.2m
Usar camión de diseño
32.73 𝐿
Mtr = 𝑥 (2 + 0.71)2 − 61.94
𝐿
Entonces
32.73 34
Mtr = 𝑥( + 0.71)2 − 61.94
34 2
Mtr = 239.99 t –m
Falta agregar el impacto y la carga de carril qLa = 0.95 t/m

El momento causado por esta carga en el centro del claro es:
𝑞𝐿𝑎 𝑥 𝐿2
𝑀𝐿𝑎 =
8
0.95𝑥 342
𝑀𝐿𝑎 =
8
𝑀𝐿𝑎 = 137.275 𝑡. 𝑚
El impacto es de IM = 33%
Por lo tanto: la carga viva + impacto + carga de carril es:
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = (1 + 𝐼𝑀) 𝑥 𝑀𝑇𝑟 + 𝑀𝐿𝑎

𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = (1 + 33%) 𝑥 239.99 + 137.275
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 456.46 𝑡. 𝑚
16
D.3) Carga viva (LL), para las franjas de borde:
Debido a que un camión completo no cabe en una franja de borde se utiliza solo la
mitad de su carga, o sea DF = 0.5
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 𝐷𝐹(𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 )
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 0.5𝑥456.46 𝑡. 𝑚
𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 =228.23 t.m
FRANJA INTERIOR FRANJA DE BORDE

DC 1862.61 900.813
DW 58.234 19.074
LL+IM 456.46 228.23
MS 2377.304 1148.117 SERVICIO
MU 3214.42 1554.03 RESISTENCIA
FACTORES DE CARGA
ϒ
CARGA M(+)T - m
Resistencia I Servicio I fatiga
DC 520.2 1.25 1 0
DW 16.33 1.5 1 0
LL+IM 127.31 1.75 1 0.75
17
E) DISEÑO
E.1) FACTOR DE RESISTENCIA A FLEXION REQUERIDO
𝑀𝑈
𝑅=
∅𝑏𝑑 2
Necesitamos probar con un diámetro de varilla ya que requerimos conocer el

ancho efectivo (d)
 Para esto probaremos con una varilla de 1’
 El recubrimiento interior requerido para losas colocadas en sitio es de
2.5cm
2.5
d = 150 – 2.5 -
2
d = 146.25
Calculamos momentos para las franjas interiores

3214.42 x 1000
𝑅=
0.9 𝑥 3.58 𝑥 146.252
𝑅 = 46.64 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Cuantía de acero requerido
𝒇′𝒄 𝟐𝑹
𝝆 = 𝟎. 𝟖𝟓 𝒙 (𝟏 − √𝟏 − )
𝒇𝒚 𝟎. 𝟖𝟓𝒇′ 𝒄
𝟑𝟏𝟓 𝟐 𝒙 𝟒𝟔. 𝟔𝟒
𝝆 = 𝟎. 𝟖𝟓 𝒙 𝒙(𝟏 − √𝟏 − )
𝟒𝟐𝟎𝟎 𝟎. 𝟖𝟓 𝒙 𝟑𝟏𝟓
18
𝝆 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟐𝟐𝟖𝟗
Área de acero requerido.

As = 𝜌𝑏𝑑
Franjas interiores
As = 0.012289 x 100 x 146.25
As = 179.73cm2
Usaremos:
∅𝑥𝑏
S= 𝐴𝑠
S = (5.1)/179.73
Usar ∅1’ @ 0.03m para las franjas interiores.
Calculamos momentos para las franjas exteriores

𝑀𝑈
𝑅=
∅𝑏𝑑 2
1554.03 x 1000
𝑅=
0.9 𝑥 1.5 𝑥 146.252
𝑅 = 53.82𝑘𝑔/𝑐𝑚2
Cuantía de acero requerido
𝒇′𝒄 𝟐𝑹
𝝆 = 𝟎. 𝟖𝟓 𝒙 (𝟏 − √𝟏 − )
𝒇𝒚 𝟎. 𝟖𝟓𝒇′ 𝒄
19
𝟑𝟏𝟓 𝟐 𝒙 𝟓𝟑. 𝟖𝟐
𝝆 = 𝟎. 𝟖𝟓 𝒙 𝒙(𝟏 − √𝟏 − )
𝟒𝟐𝟎𝟎 𝟎. 𝟖𝟓 𝒙 𝟑𝟏𝟓
𝝆 = 𝟎. 𝟎𝟏𝟒𝟒𝟓𝟑
Área de acero requerido.

As = 𝜌𝑏𝑑
Franjas interiores
As = 0.014453 x 100 x 146.25
As = 211.375cm2
Usaremos:
∅𝑥𝑏
S= 𝐴𝑠
S = (5.1)/211.375
Usar ∅1’ @ 0.02m para las franjas interiores.
Esfuerzo limite en el acero para control de agrietamiento ( servicio)
125𝑦𝑒
𝑓𝑆𝑆 = ≤ 0.6 𝑓𝑦
𝐵𝑠 ( 𝑆 + 2𝑑𝐶 )
Donde:
𝑑𝑐
 𝐵𝑠 = 1 + 0.7 ( ℎ− 𝑑𝑐 )
20
 Ye : factor de exposición
= 1 para condición sin exposición al agua.

=0.75 para condición expuesto a agua
 𝑑𝐶 : recubrimiento de concreto desde la fibra extrema a tensión hasta
el centro del refuerzo más cercano
 S : espaciamiento de varillas
 h : espesor o altura del elemento
calculamos 𝑑𝐶 |:
𝑑𝐶 = ℎ − 𝑑
𝑑𝐶 = 150 − 146.25
𝑑𝐶 = 3.75𝑐𝑚
Calculamos Bs:
𝑑𝐶
Bs = 1 +
0.7 ( ℎ− 𝑑𝐶 )
3.75
Bs = 1 +
0.7 ( 150− 3.75)
Bs = 1.037
Esfuerzo limite en el acero para control de agrietamiento
125𝑦𝑒
𝑓𝑆𝑆 = ≤ 0.6 𝑓𝑦
𝐵𝑠 ( 𝑆 + 2𝑑𝐶 )
21
Franjas interiores
125 𝑥 1
𝑓𝑆𝑆 = ≤ 0.6 𝑥 4.21
1.037( 2 + 2𝑥3.75)
𝑓𝑆𝑆 = 12.69 ≤ 2.526
Entonces
𝑓𝑆𝑆 = 12.69 t/cm2
Franjas exteriores
125 𝑥 1
𝑓𝑆𝑆 = ≤ 0.6 𝑥 4.21
1.037( 3 + 2𝑥3.75)
𝑓𝑆𝑆 = 11.48 ≤ 2.526
Entonces
𝑓𝑆𝑆 = 11.48 t/cm2
Verificamos si puede resitir.

𝑀𝑆
𝑓𝑆 =
𝐴𝑠 𝑗𝑑
K = √(𝑝𝑛)2 + 𝑝𝑛 – pn
J = 1 – k/3
22
Calculamos la relación modular:

n = Es/Ec
Ec = 16000 x √𝑓′𝑐 kg/cm2
donde:
Es: módulo de elasticidad del acero
Ec : módulo de elasticidad del concreto
Ec = 16000 x √315 kg/cm2
Ec = 283971 kg/cm2
Es = 2000 t/cm2 (29000ksi)
n = 2000 t/cm2(29000 ksi)/283.971t/cm2(4003.977ksi)

n= 7.24
Franjas interiores
La cuantia de acero es: p:
Con As = 211.375cm2
211.375
P= = 0.014453
100 𝑥146.25
K = √(0.014453 𝑥 7.24)2 + 0.014453 𝑥 7.24 – 0.014453 x 7.24

K = 0.23
J = 1 – 0.23/3
J = 0.9233
Con esto podemos calcular el esfuerzo en el acero a tensión:

𝑀𝑆
𝑓𝑆 =
𝐴𝑠 𝑗𝑑
23
2377.304 x 100
𝑓𝑆 =
(211.375 − 3.36) x 0.9233 x 146.25
𝑓𝑆 = 8.46 ≤ 12.69 OK
El refuerzo distribuido sirve para distribuir los momentos al refuerzo principal.

& de refuerzo distribuido de refuerzo principal
55.2
%Ref. Distrib = ≤ 50%
√𝐿
Para nuestro caso obtenemos

55.2
%Ref. Distrib = ≤ 50%
√34
%9.466 ≤ 50%
Usamos un As = 211.375cm2 como área de acero ponderada del refuerzo principal

de las franjas interiores y exteriores, tenemos:
As distrib = 9.466% x 211.375 = 20 cm2
Por lo tanto usaremos:
∅5/8′ @ 9cm
Refuerzo por temperatura y retracción de fraguado.
𝐴𝑔
Astemp = 7.82 x 𝑓𝑦
150 𝑥 100
Astemp = 7.82 x
4200
Astemp = 27.923cm2/m
24
Para elementos con un espesor mayor de 15cm, este acero por temperatura y
retracción de fraguado debe distribuirse en ambas caras de la losa.
Por lo tanto tendrá dos caras de acero
La mitad de este esfuerzo deberá ir en la cara inferior y la otra mitad en la

superior.
1
𝐴𝑠𝑡𝑒𝑚𝑝 = 13.96 𝑐𝑚2/𝑚
2
Nuestro refuerzo principal ya provee esta cantidad de refuerzo minimo en la cara

inferior.
Por lo tanto, para la cara superior usamos
1
∅ 2 ′@ 9𝑐𝑚
25
4.2 Resultados
 Ancho efectivo de la losa: t min = 1.50m
 Ancho de franja interior: E = 3.58m
 Ancho de franja de borde: 1.5m
 Momento por carga muerta en franja interior: 𝑀𝐷𝐶 = 1862.61 𝑇 − 𝑚
 Momento por carga muerta en franja de borde: 𝑀𝐷𝑏 = 900.813 𝑇 − 𝑚
 Momento por carga lineal en franja de borde: 𝑀𝐷𝑏 = 19.074 𝑇 − 𝑚
 Momento por carga lineal en superficie de rodadura: 𝑀𝐷𝑊 = 58.234 𝑇 − 𝑚
 Carga viva para franjas interiores: Mtr = 239.99 t –m
 Momento causado por impacto en el centro del claro: 𝑀𝐿𝑎 = 137.275 𝑡. 𝑚
 Carga viva total: 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = 456.46 𝑡. 𝑚
 Carga viva para franjas de borde: 𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 =228.23 t.m
 Momentos para franjas interiores: 𝑅 = 46.64 𝑘𝑔/𝑐𝑚2
 Acero en dirección del tránsito: ∅1’ @ 0.03m
 Momento para franjas exteriores: 𝑅 = 53.82𝑘𝑔/𝑐𝑚2
 Acero longitudinal en franjas exteriores: ∅1’ @ 0.02m
 Acero transversal en franjas interiores: ∅5/8′ @ 9cm
 Refuerzo por temperatura y tracción : ∅5/8′ @ 9cm
V. CONCLUSIONES
 Se realizaron los cálculos necesarios para el pre dimensionamiento del
espesor de la losa, sobre la cual habrá un tránsito para vehículos
pesados como es el caso de HL-93.; este espesor efectivo obtenido fue
de 1.5m; el cual cumple con las especificaciones requeridas para el
buen funcionamiento de la estructura.
 Se obtuvieron mediante cálculos los anchos de fajas interiores y de

borde, con el fin de determinar la cantidad de cargas tanto vivas como
muertas a la que estará sometida. Por medio del cálculo de momento a
26
flexión se observó que dichas dimensiones cumplían para el soporte de

cargas dinámicas, las cuales no afectarían a la estructura formando
agrietamientos en ella.
 Se determinó la cantidad de acero requerido para las fajas interiores y

de borde, así como también el acero a temperatura, con el fin de evitar
deformaciones próximas. Esta cantidad de acero cumple con las
especificaciones técnicas, logrando soportar cargas elevadas como lo
indica el ejercicio.
VI. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA

 https://www.alipso.com/monografias4/Diseno_de_Puentes_de_Losa/Diseno_de_Pu
entes_de_Losa.pdf
 https://www.slideshare.net/DavidGutierrezRivera/diseo-puentes-tipo-losa
 http://www.ingenierocivilinfo.com/2011/02/puentes-losa.html
 https://es.slideshare.net/LeoOsorio/diseno-de-puentes-franciscoarellanoaciperu
 https://es.slideshare.net/Lecrop/gua-para-el-diseo-de-puentes-con-vigas-y-losas
 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2012
27

Suficiencia Practica

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"Año del Diálogo y Reconciliación Nacional"

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA

El presente informe, consta en la elaboración de un diseño de un puente losa de

Se tomó como referencia, AASHTO LRFD Bridge Design.

2.1 Objetivo General

2.2 Objetivos Específicos

III. MARCO TEÓRICO

Figura 1: Sección longitudinal de puente losa isostático (Para este tipo de

3.2. Tipos de puentes losa.

Figura 2: puente losa macizo de concreto armado de varios tramos

3.3. Características Generales.

A medida que se incrementa la luz del puente, también la diferencia entre la

3.4. Dispositivos de apoyos.

3.5. Puentes Esviajados.

En la mayor parte de los casos modernos los puentes son esviajados, no

En el caso de losas simplemente apoyadas las cargas se transmiten a los apoyos

La determinación exacta de estas variaciones de reacción es muy difícil, sin

Si el esviaje es hasta de 20°, para el cálculo se considerará como luz la que se

En este caso, las reacciones en las esquinas de los ángulos obtusos se

Figura 3: losa esviajada entre 20° - 50° y la disposición de la armadura.

IV. CALCULOS Y RESULTADOS

DISEÑO DE PUENTE LOSA

Diseñar una losa de puente simplemente apoyada de 34 m de longitud, con

B) Determinamos el ancho de franja interior.

NL = número de vías; en general la parte entera de la relación w/3.6, siendo w el

Caso de una vía cargada. Caso de dos o más vías cargadas.

E = 5.41m E = 3.58m < 4.2mm OK

El ancho de faja crítico es:

C) Determinamos el ancho de franja de borde

 3.58/4 + 0.4 + 0.3m =

D) Diseño de franja interior (3.58 m de ancho)

D.1) Momentos de flexión por cargas

Wlosa = 12.89 T/m

 Carga para franja de borde (Db)

 Carga lineal en la franja de borde (Db)

 Carga lineal por superficie de rodadura (DW)

D.2) Carga viva (LL), para las franjas interiores:

Falta agregar el impacto y la carga de carril qLa = 0.95 t/m

𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 = (1 + 𝐼𝑀) 𝑥 𝑀𝑇𝑟 + 𝑀𝐿𝑎

D.3) Carga viva (LL), para las franjas de borde:

𝑀𝐿𝐿+𝐼𝑀 =228.23 t.m

FRANJA INTERIOR FRANJA DE BORDE

E.1) FACTOR DE RESISTENCIA A FLEXION REQUERIDO

Necesitamos probar con un diámetro de varilla ya que requerimos conocer el

Calculamos momentos para las franjas interiores

Cuantía de acero requerido

Área de acero requerido.

Usar ∅1’ @ 0.03m para las franjas interiores.

Calculamos momentos para las franjas exteriores

Cuantía de acero requerido

Área de acero requerido.

Usar ∅1’ @ 0.02m para las franjas interiores.

Esfuerzo limite en el acero para control de agrietamiento ( servicio)

= 1 para condición sin exposición al agua.

Esfuerzo limite en el acero para control de agrietamiento

𝑓𝑆𝑆 = 12.69 ≤ 2.526

𝑓𝑆𝑆 = 11.48 ≤ 2.526

Verificamos si puede resitir.

Calculamos la relación modular:

n = 2000 t/cm2(29000 ksi)/283.971t/cm2(4003.977ksi)

K = √(0.014453 𝑥 7.24)2 + 0.014453 𝑥 7.24 – 0.014453 x 7.24

Con esto podemos calcular el esfuerzo en el acero a tensión:

El refuerzo distribuido sirve para distribuir los momentos al refuerzo principal.

Para nuestro caso obtenemos