5aic Fre

AIP Canada (OACI)
Circulaires d’information
aéronautique
En vigueur du
3 juillet 2008
à 0901Z au 31 juillet 2008 à 0901Z
Document publié par NAV CANADA,
conformément à l’Annexe 4 et à l’Annexe 15 à la Convention de Chicago
© 2008 NAV CANADA Tous droits réservés
Source des tables et cartes :

© 2008 Sa Majesté la Reine du chef du Canada
Ministère des Ressources naturelles
3 JUIL 08
SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION

AÉRONAUTIQUE 3a/08
(Remplace tous les sommaires précédents)
Les circulaires d’information aéronautique suivantes sont en vigueur :
4/95 Modification de la disposition reliée à des dépôts de déchets, dans les règlements de
zonage d’un aéroport
2/97 Altitudes appropriées à la direction des vols
3/97 Exemption aux paragraphes 602.77(1) et (2) du Règlement de l’aviation canadien—
Exigences relatives au dépôt d’un compte rendu d’arrivée
7/98 Exemption de l’application du paragraphe 404.18(2) du Règlement de l’aviation
canadien—Permission de continuer à exercer les avantages d’un permis, d’une licence ou
d’une qualification.
8/98 Modification de la mention sur les certificats médicaux concernant les évaluations
déclarant le demandeur « apte ». Le 1er janvier 1999.
9/98 Utilisation des indicateurs de trajectoire d’approche de précision (PAPI)
2/99 Exemption de l’application de l’article 602.43 du Règlement de l’aviation canadien—
Fusées
7/00 Exemption de l’application de l’alinéa 804.01c) du Règlement de l’aviation canadien
10/00 Certificats médicaux
14/00 Exemption de l’application du Règlement de l’aviation canadien—Période de validité des
certificats médicaux
3/01 Exemption de l’application du l’alinéa 804.01c) du Règlement de l’aviation canadien et du
chapitre 4 du Manuel d’observations météorologiques de surface
5/01 Contrôle de sécurité d’urgence de la sécurité aérienne (ESCAT)
6/01 Brouillage potentiel des récepteurs de radionavigation VHF à bord des aéronefs en vol IFR
en France par les stations de radiodiffusion FM.
1/02 Remplacement du terme « altitude de sécurité de région géographique » par « altitude
minimale de zone »
4/02 Préavis relatif à une proposition de modification aux procédures d’atténuation du bruit au
départ
5/02 Exemption de l’application de l’alinéa 804.01c) du Règlement de l’aviation canadien et du
chapitre 7 du Manuel d’observations météorologiques de surface
8/02 NAV CANADA terminera la mise en œuvre de l’espacement de 25 kHz entre les canaux
pour toutes les communications aéronautiques VHF au Canada
2/03 Exemption de l’application de l’alinéa 605.33(2)c) du Règlement de l’aviation canadien
3/03 Exemption de l’alinéa 703.31b) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et à
l’article 723.31 des Normes de service aérien commercial (NSAC)
4/03 Exemption à l’alinéa 704.27b) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et à
l’article 724.27 des Normes de service aérien commercial (NSAC)
5/03 Exemption de l’application de l’alinéa 602.123 du Règlement de l’aviation canadien (RAC)
Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de 5
3 JUIL 08
11/03 Installation radio télécommandée (RCO)—Procédures de communications

4/04 Aéroport de Gimli Industrial Park—Nouvelle fréquence et zone d’utilisation de la fréquence
obligatiore (MF)
8/04 Changements aux entêtes des SIGMET et AIRMET
10/04 Modification de la procédure NOTAM concernant les activités d’exploitation forestière—
Région du Pacifique
11/04 Site d’évaluation et d’essais opérationnels d’un nouveau système anticollision d’évitement
d’obstacle (OCASTM) dans la Région du Pacifique
1/05 Utilisation d’organiseurs électroniques de poste de pilotage (OEPP)
3/05 Canada Air Pilot Restreint (RCAP)
6/05 Connexion aux installations des services de la circulation aérienne (AFN) pour l’utilisation
des futurs systèmes de navigation aérienne (FANS)
7/05 Aides à la navigation (NAVAID), procédures d’approche aux instruments (IAP) et voies
aériennes à basse fréquence (LF)
9/05 Fusées éclairantes d’interception utilisées par le Commandement de la défense
aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD)
10/05 Retrait de la phrase « Vol VFR non recommandé » dans l’exposé au pilote
11/05 Exemption de l’application des alinéas 602.128(2)a) et (3)a) du Règlement de l’aviation
canadien
12/05 Modification à la prestation du service consultatif télécommandé d’aérodrome (RASS) à
20 aéroports
13/05 Examen de l’espace aérien de Vancouver – Changement à apporter aux zones de contrôle
(CZ) des aéroports de Boundary Bay et de Vancouver
15/05 Différences entre la phraséologie anglaise utilisée au Canada et celle de l’OACI
18/05 Exemption de l’application de l’alinéa 804.01c) du Règlement de l’aviation canadien et du
Manuel d’observations météorologiques de surface (Remplace l’AIC 11/00)
21/05 Exemption de l’application des alinéas 602.07a) et b) du Règlement de l’aviation canadien
(Remplace l’AIC 9/03)
22/05 Aires de manœuvre des aéroports canadiens (CAMS)
23/05 Restructuration du système des installations radio télécommandées (RCO)
24/05 Services de navigation en cas d’urgence
25/05 Changements dans la disponibilité des prévisions d’aérodrome (TAF)
28/05 Espacement de 25 kHz des fréquences utilisées par les installations radio
télécommandées
29/05 Information sur les cartes aéronautiques du monde
30/05 Manuel des procédures canadiennes pour les NOTAM
31/05 Surveillance des examens écrits concernant l’aviation de loisir assurée par le milieu
aéronautique
34/05 Espace aérien de Calgary—Modification de la zone de contrôle et de l’espace aérien, mise
en place d’approches RNAV (GPS) et de STAR et de SID RNAV à Springbank (Alberta)
4/06 Cartes d’obstacles d’aérodrome—OACI Type A
5/06 Mise hors service d’installations radio télécommandées émettant sur la haute fréquence
5680 kHz
6/06 Service consultatif télécommandé d'aérodrome
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3 JUIL 08
7/06 Changements apportés à la zone de contrôle de Williams Lake (Colombie-Britannique)

12/06 Exemption à l’alinéa 602.26(a) et à l’article 603.37 du Règlement de l'aviation canadien
13/06 Exemption à l’alinéa 602.27(b) du Règlement de l'aviation canadien
17/06 Exemption de l’application de l’alinéa 421.27(4)a), et des divisions 421.31(4)b)(i)(c) et
421.31(4)c)(i)(b) de la norme 421—Permis, licences et qualifications des membres
d’équipage de conduite établis en application des articles 401.27 et 401.31 du Règlement
de l’aviation canadien
20/06 Services par liaison de données offerts dans la région de contrôle océanique de Gander
(Remplace l’AIC 7/03 et l’AIC 10/03)
22/06 Exemption du sous-alinéa 623.38(D)(2)a) des Normes d'opérations aériennes
spécialisées, établie en vertu de l'article 603.38 du Règlement de l'aviation canadien
23/06 Changements relatifs aux services de la circulation aérienne—Prince George
(Colombie-Britannique)
25/06 Changement de niveaux de service—Roberval (Québec)
27/06 Exemption de l'application du paragraphe 602.34(2) du Règlement de l'aviation canadien
28/06 Changement de fréquence à l’aéroport de Pitt Meadows (Colombie-Britannique)
29/06 Phraséologie et format des autorisations océaniques dans l’espace aérien de
l’Atlantique Nord (Remplace l’AIC 21/06)
32/06 Modifications portant sur l’interdiction d’approche
1/07 Changement apporté à la zone de fréquence obligatoire (MF) d’Inuvik (Territoires du Nord-
Ouest)
2/07 Transfert du FISE des Territoires du Nord-Ouest au FIC de North Bay
4/07 Modification de l’espace aérien des régions de Vancouver, Victoria et la vallée du
Bas-Fraser
5/07 Format du Supplément de vol—Canada
6/07 Format des cartes aéronautiques VFR de NAV Canada
8/07 Système de référence temporel
9/07 Remplacement de l’équipement de mesure de distance
10/07 Modification aux services de circulation aérienne aéroportuaire—London (Ontario)
11/07 Exigences en matière de planification de vol pour entrer dans les régions de contrôle
océanique de Gander et de New York et en sortir (Remplace l’AIC 1/06)
13/07 Système de routes organisées du Nord essai et lignes directrices (Remplace l’AIC 3/07)
14/07 Manuel des espaces aériens désignés (DAH)
15/07 Changements à l’espace aérien de classe E aux environs de l’Aéroport international Lester
B. Pearson de Toronto
16/07 Coordonnées du Service de collecte des données AIS de NAV Canada
17/07 Du nouveau du côté des licence
18/07 Mise en œuvre de l’espace aérien à surveillance dépendante automatique en mode
diffusion (ADS-B) dans la région de la Baie d’Hudson
19/07 Mise à jour sur les comptes rendus de position aux points de cheminement par
surveillance dépendante automatique dans la Région d’information de vol et la région de
contrôle d’Edmonton (Remplace l'AIC 16/06)
20/07 Mise en œuvre d’un espace aérien réglementé de classe F à Farnham, au Québec
SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 3a/08 Page 3 de 5

3 JUIL 08
21/07 Mise hors service des installations aériennes internationales et des hautes fréquences du
Nord
22/07 Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA)
23/07 Modifications de l’espace aérien de classe E Fort McMurray (Alberta)
24/07 Changements au service d’observations météorologiques et de prévisions d’aérodrome et
déclassement du radiophare non-directionnel (NDB) YTJ Terrace Bay, Ontario
25/07 Remplacement d’équipements de mesure de distance (DME)
26/07 Indication des points chauds des aérodromes sur les cartes aéronautiques
27/07 Approbation de l’utilisation des communications par satellite (SATCOM) en phonie dans le
nord de la région d'information de vol/région de contrôle (FIR/CTA) d'Edmonton
28/07 Questions liées à la sécurité dans l’Atlantique Nord
29/07 Réduction des heures de service consultatif télécommandé d'aérodrome à Flin Flon
(Manitoba)
30/07 Réduction des heures de service consultatif télécommandé d'aérodrome à The Pas
(Manitoba)
31/07 Modifications apportées aux services de la circulation aérienne à l’aéroport international
de Victoria, Colombie Britannique
32/07 Exigences relatives au système de délivrance des autorisations océaniques 3 par liaison
de données
33/07 Changements à apporter aux zones de contrôle (CZ) des aéroports de Pitt Meadows et
de Langley, Colombie Britannique
1/08 Changement de niveaux de service—La Grande Rivière, Québec
2/08 Mise en œuvre de nouvelle redevance quotidienne à sept aéroports internationaux sur les
aéronefs à hélices de trois tonnes ou moins
3/08 Mise hors service du radiophare non directionnel, révocation des voies aériennes
connexes et modifications des procédures d’approche aux instruments à Wabush,
Terre-Neuve-et-Labrador
4/08 Mise en œuvre d’un système d’avertissement d’altitude minimale de sécurité (MSAW)
5/08 Exigences en matière de planification des vols transitant de la région de contrôle
océanique de Gander à la région d’information de vol et la région de contrôle de Montréal
7/08 Système anticollision d’évitement d’obstacle (OCASMD)
8/08 Confusion dans les indicatifs d’appel
9/08 Changement de phraséologie ATC—Alignez-vous/alignez-vous et attendez
10/08 Ottawa/Gatineau (Québec)—Réduction des heures de service de la station d’information
de vol
12/08 Espacement visuel
13/08 Autorisations d’atterrissage multiples
14/08 Carnet de documents d’aviation
15/08 Approbation de l’utilisation du système mondial de navigation par satellite (GNSS) en
régime IFR dans l’espace aérien de spécifications de performances minimales de
navigation de l’Atlantique Nord (NAT MNPS) (Remplace l’AIC 2/00)
16/08 Opérations selon les règles de vol aux instruments (IFR) basées sur le système mondial
de navigation par satellite (GNSS) (Remplace les AIC 12/04 et 27/05)
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3 JUIL 08
17/08 Wawa (Ontario)—Retrait du service du radiophare non-directionnel et modification des

procédures d’approche aux instruments
18/08 Val D’Or (Québec)—Retrait du service du radiophare non-directionnel de val d’or et
modification de la voie aérienne en conséquence
19/08 St. John’s, Terre-Neuve-et-Labrador—Retrait du service du radiophare non-directionnel
de outer cove et modification des procédures d’approche aux instruments
20/08 Natashquan (Québec)—Retrait du service du radiophare non-directionnel natash et
élimination de la procédure d’approche aux instruments pour la piste 14
21/08 Toronto/Buttonville (Ontario)—Réduction des heures d’exploitation de la tour de contrôle
22/08 Sudbury (Ontario)—Changement de niveaux de service
23/08 Thunder Bay (Ontario)—Modification de procédures d’approche aux instruments
24/08 Procédures à suivre pour les pilotes exposés au laser et à d’autres sources lumineuses
dirigées à forte intensité (Remplace l’AIC 6/00)
25/08 Modification du code TAF—Prolongation de la période de validité (Remplace l’AIC 608)
26/08 Cartes aéronautiques du monde D12, D13, E15 et E16 retirées
27/08 Changements à la phraséologie ATC pour l’assignation d’altitude
SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 3a/08 Page 5 de 5

3 JUIL 08
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 27/08
CHANGEMENTS À LA PHRASÉOLOGIE ATC

POUR L’ASSIGNATION D’ALTITUDE
Introduction
L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) publie des termes et des expressions de l’aviation
normalisés dans le document Procédures pour les services de navigation aérienne — Gestion du trafic aérien
(PANS-ATM, document 4444). Généralement, les termes et la phraséologie normalisés utilisés au Canada
pour assurer le contrôle de la circulation aérienne (ATC) correspondent à ceux publiés par l’OACI.
Cependant, la phraséologie utilisée par l'ATC au Canada pour délivrer des instructions relatives à l'altitude
diffère souvent de celle recommandée par l’OACI.
Objectif de la présente circulaire

La présente circulaire a pour but d’informer les pilotes que NAV CANADA, dans le cadre des efforts continus
qu’elle déploie en vue d’harmoniser ses normes et procédures aux normes et procédures internationales,
mettra en œuvre la phraséologie recommandée de l’OACI pour délivrer des instructions liées à l’altitude.
1. MONTEZ/DESCENDEZ/MAINTENEZ
À l’heure actuelle, les contrôleurs de la circulation aérienne au Canada utilisent le terme MAINTENEZ
[altitude] pour ordonner à un aéronef de changer d’altitude ou de conserver son altitude actuelle. Puisque la
phrase MAINTENEZ [altitude] signifie à l’échelle internationale « rester à » [altitude], elle pourrait entraîner de
la confusion parmi les pilotes étrangers qui pourraient croire qu’ils sont à la mauvaise altitude lorsqu’on leur
demande de demeurer à une altitude différente de leur altitude actuelle. Dans un proche avenir, NAV
CANADA cessera d’utiliser le terme MAINTENEZ pour indiquer un changement d’altitude et le remplacera par
la phraséologie normalisée de l’OACI, soit MONTEZ À ou DESCENDEZ À [altitude]. Le terme MAINTENEZ
[altitude] continuera d’être utilisé pour indiquer le maintien d’une altitude. La phraséologie MONTEZ À ET
MAINTENEZ ou DESCENDEZ À ET MAINTENEZ [altitude] peut aussi être utilisée par l’ATC, lorsque jugé
approprié.
2. CONTINUEZ MONTÉE/DESCENTE VERS ou ARRÊTER MONTÉE/DESCENTE À

Le MANOPS ATC de NAV CANADA ne renferme actuellement aucune phraséologie pour modifier l’altitude
assignée d’un aéronef qui effectue une montée ou une descente. La phraséologie standard de l’OACI
CONTINUEZ MONTÉE ou CONTINUEZ DESCENTE VERS [altitude] et ARRÊTEZ MONTÉE ou ARRÊTEZ
DESCENTE À [altitude] sera bientôt instaurée à cette fin pour être utilisée par les contrôleurs de la circulation
aérienne du Canada. Si l’instruction ARRÊTEZ MONTÉE ou DESCENTE À [altitude] est donnée pour
interrompre la montée ou la descente d’un aéronef, une autre autorisation de l’ATC est requise avant que
l’aéronef ne puisse reprendre sa montée ou sa descente.
3. QUAND VOUS ÊTES PRÊT, MONTEZ/DESCENDEZ À

La phraséologie À VOTRE DISCRÉTION/À LA DISCRÉTION DU PILOTE, lorsque utilisée par l’ATC au
Canada, présente divers sens. Dans le cas des mouvements non contrôlés, comme le refoulement sur l’aire
de trafic ou le décollage d’une zone non contrôlée ou l’atterrissage sur une telle zone, elle sert à indiquer que
l’action devant être prise « relève du pilote ». Dans le cas des procédures de percée DF utilisant le service de
radiogoniométrie VHF (VDF), les contrôleurs de la circulation aérienne doivent aviser le pilote que la
descente dans les nuages se fait à la discrétion du pilote, ce qui indique aussi que l’action devant être prise
relève du pilote.
3 JUIL 08
Bien que le MANOPS ATC de NAV CANADA ne précise pas que l’on puisse utiliser le terme À LA
DISCRÉTION DU PILOTE pour les changements d’altitude, le terme est utilisé par les contrôleurs de la
circulation aérienne pour indiquer qu’un changement d’altitude peut commencer lorsque le « pilote en aura le
loisir ». La signification de la phrase À LA DISCRÉTION DU PILOTE dans l’Airman’s Information Manual de
la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis diffère de celle publiée dans le Manuel d’information
aéronautique de Transports Canada (AIM de TC). Bien qu’il ne s’agisse pas de l’interprétation qu’on en fait
au Canada, il semble que les pilotes qui évoluent fréquemment aux États-Unis présument parfois par erreur
que cette phrase annule toutes les exigences de croisement d’altitude, comme celles comprises dans une
arrivée normalisée en région terminale. De plus, cette phraséologie n’est pas toujours comprise par les
pilotes étrangers et peut être difficile à prononcer par ceux dont la langue maternelle n’est pas l’anglais.
L’OACI recommande d’utiliser la phrase « QUAND VOUS ÊTES PRÊT » pour indiquer qu’un changement
d’altitude ou une autre action doit commencer lorsqu’il est pratique de le faire. Puisque cette phrase est
concise, qu’elle est comprise à l’échelle internationale et qu’il est moins probable qu’elle soit mal interprétée,
il a été décidé qu’elle deviendrait la phraséologie normalisée de NAV CANADA.
Lorsque la phrase QUAND VOUS ÊTES PRÊT est utilisée de concert avec une assignation d’altitude, l’ATC a
offert au pilote l’option d’entamer sa montée ou sa descente lorsqu’il le désirera. Les pilotes peuvent faire une
mise en palier temporaire à une altitude intermédiaire. Toutefois, une fois qu’une altitude a été délaissée, le
pilote ne peut y retourner parce qu’il est possible que l’ATC l’ait réassignée à un autre aéronef. Il est attendu
que les pilotes avisent l’ATC de toute mise en palier temporaire à une altitude intermédiaire. Les restrictions
de croisement d’altitude assignée ou publiée doivent être respectées à moins qu’elles ne soient annulées par
l’ATC.
Date de mise en œuvre

Ces changements de phraséologie seront mis en œuvre par NAV CANADA à compter du 17 juillet 2008 et
seront intégrés dans un prochain numéro de l’AIM de TC.
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
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5 JUIN 08
CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/08
CARTES AÉRONAUTIQUES DU MONDE D12, D13, E15 ET E16

RETIRÉES
Les cartes aéronautiques du monde (WAC) fournissent des renseignements en vue de satisfaire aux
exigences de la navigation aérienne VFR.
NAV CANADA fournit l’information aéronautique publiée sur ces cartes. L’information sous-jacente de nature
culturelle (les rues, les zones habitées, etc.) et topographique encore utilisée aujourd’hui a été fournie en
vertu d’un contrat et ne correspond pas à la réalité actuelle. NAV CANADA travaille à l’élaboration d’un
processus visant la mise à jour et la numérisation de toute l’information topographique des cartes.
Tout comme l’information culturelle et topographique, l’information aéronautique sur ces cartes n’a pas été
tenue à jour. Une évaluation initiale de l’exactitude des données sur chacune des WAC a été effectuée.
Préoccupée par les risques associés à l’utilisation de cartes ayant de l’information inexacte ou incomplète,
NAV CANADA a retiré les quatre (4) cartes aéronautiques du monde suivantes :
WAC D12 WAC E15

WAC D13 WAC E16
NAV CANADA travaille pour trouver la meilleure solution pour la tenue à jour de toute information publiée sur
les cartes règles de vol à vue (VFR). Un processus de consultation auprès des clients sur les produits
d’information aéronautique VFR sera lancé à la fin de l’été. Celui-ci mettra l’accent sur les choix quant au
contenu, au format et à la prestation actuelle des services d’information aéronautique. Bien que ce travail soit
en cours, nous rappelons aux pilotes de consulter les NOTAM et le Supplément de vol – Canada pour obtenir
des renseignements supplémentaires ainsi que les informations les plus récentes.
Une liste des cartes aéronautique de navigation VFR (VNC) équivalentes pour chacune des WAC retirées est
fournie ci-dessous. Le prix d’une WAC est de 16,50 $, taxes applicables et frais d’expédition en sus. Dans le
cas des WAC retirées, le prix pour l’ensemble des VNC équivalentes est de 16,50 $, taxes applicables et frais
d’expédition en sus. (Vente à l’unité seulement sera autorisé.)
Les WAC et l’étendue des VNC équivalentes
ARTICLE Édition no Date de publication Étendue Nom de la VNC Édition no Date de publication
de la WAC de la WAC actuelle de la VNC de la VNC de la VNC actuelle
équivalente actuelle
WAC D12 10 1994 AIR 5021 Atlin 9 Mai 2005

AIR 5022 Fort Nelson 9 Juin 2005
AIR 5028 Whitehorse 9 Juillet 2006
AIR 5029 Fort Simpson 9 Mai 2005
WAC D13 9 1995 AIR 5022 Fort Nelson 9 Juin 2005
AIR 5023 Lake 13 Mars 2008
Athabasca
AIR 5024 Wollaston Lake 10 Mai 2005
AIR 5029 Fort Simpson 9 Mai 2005
AIR 5030 Yellowknife 9 Octobre 2005
AIR 5031 Rankin Inlet 10 Octobre 2006
5 JUIN 08
ARTICLE Édition no Date de publication Étendue Nom de la VNC Édition no Date de publication
de la WAC de la WAC actuelle de la VNC de la VNC de la VNC actuelle
équivalente actuelle
WAC E15 10 1998 AIR 5004 Vancouver 19 Avril 2007

AIR 5005 Calgary 18 Novembre 2007
AIR 5013 Kitimat 11 Mai 2006
AIR 5014 Prince George 11 Juillet 2005
WAC E16 11 1995 AIR 5005 Calgary 18 Novembre 2007
AIR 5006 Regina 20 Avril 2006
AIR 5007 Winnipeg 23 Avril 2007
AIR 5015 Edmonton 18 Février 2006
AIR 5016 Flin Flon 11 Décembre 2005
Pour de plus amples renseignements ou pour commander des cartes et d’autres produits aéronautiques,
veuillez communiquer avec le Centre de vente et de distribution des publications aéronautiques
(AÉROPUBS) de NAV CANADA par téléphone au 1-866-731-7827.
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
Page 2 de 2 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/08

5 JUIN 08
MODIFICATION DU CODE TAF – PROLONGATION DE LA

PÉRIODE DE VALIDITÉ
(Remplace l’AIC 608)
À compter du 5 novembre 2008, le code de prévision d’aérodrome (TAF) sera modifié conformément à
l’Amendement 74 apporté à l’Annexe 3 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour
prolonger la période de validité à un maximum de 30 heures.
Afin de tenir compte de la prolongation possible de la période de validité, une date à deux chiffres sera
ajoutée à toutes les heures pour la période de validité de la TAF, ainsi qu’à toutes les heures des groupes
indicateurs d’évolution dans l’ensemble de la TAF. Cette modification s’appliquera à toutes les TAF, peu
importe leur période de validité.
Les exemples suivants illustrent le nouveau format des TAF et expliquent les modifications qui seront
apportées au code.
Exemple 1 — TAF de 30 heures :

TAF CYYZ 081140Z 0812/0918(1) 13015KT P6SM BKN030 TEMPO 0818/0823(2) 17025G40KT 1SM TSRA
OVC020CB BECMG 0823/0901(3) SCT015CB BKN020 FM091000(4) 15015KT P6SM SCT030 PROB40
0910/0912(5) 2SM BR
RMK NXT FCST BY 081500Z(6) =
(1) Période de validité La période de validité de la TAF commence à 1200Z le 8e

jour et se termine à 1800Z le 9e jour.
(2) Groupe indicateur d’évolution TEMPO Des fluctuations sont prévues pour les éléments
météorologiques qui suivent le groupe indicateur d’évolution
TEMPO (17025G40KT 1SM TSRA OVC020CB) entre 1800Z
le 8e jour et 2300Z le 8e jour.
(3) Groupe indicateur d’évolution BECMG Il est prévu que les conditions météorologiques changent
graduellement (pour s’établir à SCT015CB BKN020) sur une
période de 2 heures, soit entre 2300Z le 8e jour et 0100Z le
9e jour.
(4) Groupe indicateur d’évolution FM Il est prévu que les conditions météorologiques changent
rapidement (pour s’établir à 15015KT P6SM SCT030) à
1000Z le 9e jour.
(5) Groupe de probabilité PROB Il existe une probabilité de 40 pourcent que des conditions
de 2SM BR se produisent au cours d’une période de
2 heures, soit de 1000Z le 9e jour à 1200Z le 9e jour.
(6) NXT FCST BY La prochaine TAF pour cet aérodrome sera diffusée à 1500Z
le 8e jour.
5 JUIN 08
Exemple 2 — TAF de 12 heures :

TAF CYND 171141Z 1712/1724 VRB03KT P6SM FEW080 BKN210
FM171500 07005KT P6SM SCT020 OVC050 TEMPO 1716/1724 5SM -SHRA BR BKN020
RMK NXT FCST BY 171800Z=
Exemple 3 — TAF modifiée :

TAF AMD CYYZ 081510Z 0815/0918 13015KT P6SM BKN030 TEMPO 0818/0823 17025G40KT 1SM TSRA
OVC020CB BECMG 0823/0901 SCT015 BKN020 FM091000 15010KT P6SM SCT030 PROB40 0910/0912
2SM BR
RMK NXT FCST BY 081500Z=
Exemple 4 — TAF annulée :

TAF AMD CYYZ 081600Z 0812/0918 FCST CNL DUE TO NO OBS=
Le directeur général,
Aviation civile
Merlin Preuss

5 JUIN 08
PROCÉDURES À SUIVRE POUR LES PILOTES EXPOSÉS

AU LASER ET À D’AUTRES SOURCES LUMINEUSES
DIRIGÉES À FORTE INTENSITÉ
Objet
La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) renferme des renseignements et des directives à
l’intention des membres d’équipage de conduite susceptibles d’être exposés, en vol, à des faisceaux laser ou
à d’autres lumières dirigées à forte intensité. Elle contient également un formulaire que les pilotes doivent
remplir pour signaler tout incident lié à l’exposition à un faisceau de lumière dirigée à forte intensité.
Contexte
Les sources de lumière dirigée à forte intensité qui émettent à proximité d’un aéroport ou dans tout espace
aérien navigable peuvent perturber les manœuvres de pilotage, voire causer des lésions oculaires chez les
pilotes, les membres d’équipage et les passagers. Le nombre de cas d’aéronefs exposés à des faisceaux
laser a considérablement augmenté au cours des dernières années, tout particulièrement pour les
hélicoptères des forces de l’ordre.
Le Canada et les États-Unis ont tous deux enregistré de nombreux cas d’exposition au laser ayant perturbé
des opérations aériennes. Parmi les effets signalés chez les membres d’équipage de conduite lors de ces
événements, citons un état de saisissement, un éblouissement et, dans certains cas, un aveuglement par
l’éclair ou la formation d’une image rémanente.
Définitions
Aveuglement par l’éclair : Perturbation temporaire de la vision, subséquente à une exposition à une source
de lumière à forte intensité, qui altère la capacité de repérer ou de distinguer clairement une cible visuelle.
Éblouissement : État d’aveuglement total ou partiel résultant de la présence d’une source de lumière à forte
intensité dans le champ de vision central (comparable à la lumière diffusée par les phares d’une voiture
roulant en sens inverse). Le phénomène ne dure que pendant que la source lumineuse est présente dans le
champ de vision du sujet exposé. La lumière laser visible peut causer un éblouissement et altérer la vision, et
ce, à une intensité bien inférieure à celle susceptible de causer des lésions oculaires.
Images rémanentes : Taches lumineuses, sombres ou colorées pouvant persister plusieurs minutes, qui
sont perçues à la suite d’une exposition à une source de lumière à forte intensité et qui peuvent être source
de distraction ou de perturbations.
Laser : Acronyme signifiant « amplification de la lumière par émission stimulée de radiation » et qui désigne
un dispositif générant un intense faisceau de lumière cohérent et dirigé.
Saisissement : Émotion brusque et soudaine provoquée par un événement inattendu ou la peur, qui peut
avoir des effets psychologiques et physiologiques néfastes.
Source de lumière dirigée à forte intensité : Tout dispositif capable d’émettre un faisceau lumineux à haute
intensité comme un laser, un phare de recherche, un projecteur ou un appareil de projection.
5 JUIN 08
Analyse
Les sources lumineuses dirigées à forte intensité, en particulier les faisceaux laser présents à proximité des
aéroports ou dans tout espace aérien navigable, soulèvent deux préoccupations en matière de sécurité
aérienne :
1. La première est liée à la possibilité qu’un faisceau de lumière dirigée à forte intensité, non
susceptible de causer des lésions, pénètre accidentellement dans un poste de pilotage.
Selon son niveau d’intensité, un tel faisceau pourrait surprendre ou éblouir un pilote et rendre
difficile, voire impossible, toute observation à travers le pare-brise (aveuglement par l’éclair
ou image rémanente). L’exposition à la source de lumière intense et l’éblouissement peuvent
être de courte durée – un ou deux éclairs brefs – mais le saisissement et l’image rémanente
peuvent persister pendant plusieurs secondes, voire plusieurs minutes.
2. La seconde préoccupation réside dans le fait qu’un faisceau laser suffisamment puissant
peut causer chez la personne exposée (pilote, membre d’équipage, passager) des lésions
oculaires, temporaires ou permanentes. Heureusement, une telle situation est peu probable,
puisque la puissance requise pour causer des lésions oculaires chez un pilote en vol excède
grandement celle des lasers couramment utilisés de nos jours.
Par conséquent, l’exposition à des éclairs lumineux à forte intensité constitue le risque le plus probable pour
la sécurité en vol, dans la mesure où elle peut perturber le déroulement normal des activités à l’intérieur du
poste de pilotage. Ce cas de figure constitue un réel danger pour la sécurité aérienne, entre autres, à
certaines étapes du vol où les activités redoublent dans le poste de pilotage : à une altitude inférieure à
10 000 pi au-dessus du niveau du sol (AGL), au cours des phases critiques du vol (approche et atterrissage),
dans des zones de circulation dense (zones de contrôle terminal ou en route), et à proximité des aéroports.
Les éclairs lumineux à forte intensité constituent un danger pour la sécurité des aéronefs, que ces appareils
soient pilotés par un seul ou par deux pilotes.
Les pointeurs laser peuvent eux aussi avoir des effets nuisibles en déconcentrant les pilotes de leurs tâches
du moment. Les incidents signalés de pointeurs laser dirigés vers des pilotes, en particulier vers des pilotes
d’hélicoptères des forces de l’ordre, sont de plus en plus fréquents.
Procédures
Cette section a pour principal objet de définir les mesures préventives et les procédures que peuvent
appliquer les pilotes pour prévenir tout risque d’exposition à une source de lumière intense ou, en cas
d’exposition, pour limiter les perturbations dans le poste de pilotage. Bien que par souci de simplicité les
procédures suivantes ne mentionnent que les faisceaux laser, elles n’en sont pas moins applicables en cas
d’exposition à toute autre source de lumière dirigée à forte intensité, telle que celle d’un phare de recherche.
Procédures préventives : Lorsque l’aéronef doit traverser un espace aérien comportant un risque
d’exposition à des faisceaux laser, les membres d’équipage de conduite doivent :
1. Consulter les NOTAM pour s’informer de l’éventuelle présence de tout faisceau laser
temporaire. Ces NOTAM devraient indiquer le lieu et l’heure des faisceaux en question.
2. Éviter les sites, tels que Disney World, connus pour leurs illuminations laser permanentes.
Aux États-Unis, la liste de ces sites est publiée dans le Airport/Facility Directory. Il n’existe
actuellement qu’un seul site du genre au Canada, soit Shaw Millenium Park, à Calgary, en
Alberta (510258N 1140530W, à 5 NM au sud-ouest de l’aéroport). Bien que classé parmi les
sites à illuminations laser permanentes, ce site n’émet que lors d’événements spéciaux
comme la Fête du Canada et, en ces occasions, un NOTAM est publié.
3. Allumer l’éclairage extérieur supplémentaire de l’aéronef afin que les observateurs chargés
de la sécurité des installations laser au sol puissent localiser sa présence et réagir en
coupant le faisceau laser.
4. Allumer l’éclairage orage pour minimiser les effets d’une illumination à l’intérieur du poste de
pilotage.

5 JUIN 08
5. Embrayer le pilote automatique.

6. Assigner un autre membre d’équipage de conduite à la surveillance des instruments, afin de
réduire au minimum les effets d’un éventuel faisceau laser, lorsque l’aéronef pénètre dans
une zone à risque.
7. Au cours d’opérations de surveillance ou d’évacuation médicale par hélicoptère, envisager
le port de lunettes à filtre coupe-bande, qui protègent contre les ondes laser de 514 à
532 nanomètres.
Procédures à suivre en cas d’incident lié au laser : Tout pilote exposé à un faisceau laser doit :
1. Détourner immédiatement son regard de la source lumineuse ou tenter de se protéger les

yeux avec la main ou un objet quelconque, afin d’éviter, dans la mesure du possible, d’être
directement exposé au faisceau laser.
2. Informer l’autre membre d’équipage de conduite sur-le-champ de la présence d’un faisceau
laser et le mettre en garde contre les effets sur la vision.
3. Si sa vision est altérée, passer immédiatement les commandes de l’appareil à l’autre
membre d’équipage de conduite. Dans l’éventualité où la vision des deux membres
d’équipage de conduite est atteinte, le pilote automatique doit être embrayé.
4. Être conscient des effets de désorientation spatiale (illusion d’inclinaison) et, une fois sa
vision rétablie, consulter les instruments du poste de pilotage afin de vérifier l’assiette de
l’aéronef.
5. Éviter de se frotter les yeux, car il risque ainsi d’aggraver toute éventuelle irritation ou lésion
oculaire.
6. Prendre contact avec l’ATC et signaler la présence d’une « illumination laser » (phraséologie
utilisée pour signaler tout incident ou accident impliquant un laser) et, lorsque cela est justifié,
déclarer une situation d’urgence.
7. Lorsqu’il dispose de suffisamment de temps, fournir à l’ATC un rapport d’incident précisant le
lieu, la direction et la couleur du faisceau, ainsi que la durée de l’exposition (éclair ou
poursuite intentionnelle) et ses effets sur l’équipage.
À noter : Veuillez remplir le formulaire ci-joint pour permettre à Transports Canada de
recueillir suffisamment de renseignements pour entreprendre une analyse et une
enquête sur l’incident.
Protocole de suivi médical : À suivre après avoir été victime d’un faisceau lumineux en vol :
Tout membre d’équipage victime d’une exposition à une lumière intense et qui présente des symptômes
telles des douleurs oculaires ou des troubles de la vision (p. ex., aveuglement par l’éclair ou images
rémanentes), devrait consulter un médecin. Il devrait en outre contacter dans les plus brefs délais l’agent
médical régional de l’aviation (AMRA) ou l’agent médical de l’aviation, afin d’être dirigé vers l’ophtalmologiste
ou le centre médical le plus proche pour un examen des lésions oculaires causées par le laser. Les pilotes se
trouvant à l’étranger devraient prendre contact avec la Direction de la médecine aéronautique civile (MAC) à
Ottawa. Étant donné que les lésions causées par un laser à l’œil se mettent à guérir immédiatement, il est
fortement conseillé aux victimes de consulter dans les cinq heures suivant l’exposition un ophtalmologiste
connaissant bien les examens requis, afin que ce dernier puisse déterminer la nature de la lésion et, de là,
décider si un suivi est nécessaire.
Remarque : Il peut être difficile de diagnostiquer des lésions oculaires causées par laser, surtout
lorsque le personnel médical n’a rarement, voire jamais, été appelé à examiner ce type de lésions. ll
convient donc de ne pas présumer d’emblée qu’un symptôme, un trouble ou une lésion observée est
nécessairement attribuable à une exposition à un faisceau laser quelconque.
CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 24/08 Page 3 de 7

5 JUIN 08
1.1 Bureaux régionaux de la Médecine aéronautique civile
ADMINISTRATION CENTRALE RÉGION DE L’ATLANTIQUE
Médecine aéronautique civile Nouveau-Brunswick, Nouvelle-Écosse,

Transports Canada Île-du-Prince-Édouard, Terre-Neuve et Labrador
330, rue Sparks
Place de Ville, Tour « C », Bureau 617 Médecine aéronautique civile
Ottawa ON K1A 0N8 Transports Canada
330, rue Sparks
Tél. : 613-990-1311 (rens. généraux) Place de Ville, Tour « C », Bureau 617
Téléc. : 613-990-6623 Ottawa ON K1A 0N8
Tél. : 1-888-764-3333
Téléc. : 613-990-6623
RÉGION DU QUÉBEC RÉGION DE L’ONTARIO
Québec Ontario
Médecine aéronautique civile Médecine aéronautique civile

Transports Canada Transports Canada
700, rue Leigh Capreol, Bureau 2007A 4900, rue Yonge, 4e étage
Dorval QC H4Y 1G7 North York ON M2N 6A5
Tél. : 1-888-570-5712 Tél. : 1-877-726-8694

Tél. : 514-633-3258 (rens. généraux) Tél. : 416-952-0562 (rens. généraux)
Télec. : 514-633-3247 Télec. : 416-952-0569
RÉGION DES PRAIRIES ET DU NORD RÉGION DU PACIFIQUE
Alberta, Yukon, Manitoba, Saskatchewan, Territoires du Colombie-Britannique

Nord-Ouest et Nunavut
Médecine aéronautique civile
Médecine aéronautique civile Transports Canada
Transports Canada 600-800, rue Burrard, Bureau 620
1140-9700, avenue Jasper Vancouver BC V6Z 2J8
Edmonton AB T5J 4C3
Tél. : 1-877-822-2229
Tél. : 1-877-855-4643 Tél. : 604-666-5601 (rens. généraux)
Tél. : 780-495-3848 (rens. généraux) Télec. : 604-666-0145
Télec. : 780-495-4905
Aviation civile
Merlin Preuss

5 JUIN 08
Veuillez prendre quelques minutes pour remplir et soumettre ce rapport le plus tôt possible après
l’incident.
Auteur du rapport
Nom Numéro de téléphone
Adresse postale Adresse électronique
Membres d’équipage (compléter la liste sur une feuille volante, au besoin)

Nom Âge Verres correcteurs/lentilles de contact
Oui Non
Oui Non
Oui Non
Date et heure de l’incident

Date Heure Type d’aéronef N° de vol/indicatif d’appel
Emplacement et conditions météorologiques

Aéroport le plus Radial VOR/DME Altitude de l’aéronef Angle d’inclinaison
proche/ville la plus longitudinale et latérale
proche
Étape du vol Nom de l’approche Conditions Obscurité relative

ou du depart météorologiques
Emplacement et position de la source lumineuse

Angle par rapport à l’aéronef
Où le faisceau vous a-t-il atteint? (droit dans les yeux ou de côté?)
Par où le faisceau a-t-il pénétré dans le poste de pilotage?
(pare-brise ou hublot latéral gauche?)
Description de la lumière
Couleur, mobile/immobile
Intensité relative (éclair, phare)
Durée de l’exposition
Angle du faisceau par rapport au sol
Fixe ou clignotante
La lumière était-elle visible avant l’incident? Oui Non

5 JUIN 08
Effet(s) sur le(s) membre(s) d’équipage

Des effets quelconques ont-ils été observés après Oui Non
l’exposition?
Des soins médicaux ont-ils été administrés après le
vol? Dans l’affirmative, précisez quand et où.
Au moment où l’exposition a commencé, quelle
tâche exécutiez-vous dans le poste de pilotage?
Oui Non
La source lumineuse vous a-t-elle pris par surprise?
Combien de temps estimez-vous avoir été

partiellement ou entièrement distrait par l’exposition
à la source lumineuse?
Une fois la surprise passée, avez-vous été en
mesure de vous concentrer pleinement sur le vol ou
étiez-vous encore quelque peu préoccupé par ce qui
venait de se produire?
L’exposition à la source lumineuse vous a-t-elle
temporairement aveuglé?
Pouviez-vous voir suffisamment pendant
l’exposition à la source lumineuse pour vous
concentrer adéquatement sur les instruments et les
repères extérieurs?
Votre vision s’est-elle rétablie dès que vous avez
détourné le regard de la source lumineuse?
Des tâches gênaient-elles votre vue après que vous
êtes sorti du faisceau de lumière? Combien de
temps ont-elles persisté?
Après être sorti du faisceau de lumière, étiez-vous
ébloui au point de ne plus pouvoir percevoir
clairement les objets à l’intérieur et à l’extérieur du
poste de pilotage? Le cas échéant, combien de
temps cela a-t-il duré?
Étiez-vous distrait au point de retarder ou d’omettre
les tâches que vous deviez effectuer dans le poste
de pilotage? Veuillez préciser.
Vos troubles visuels et psychologiques étaient-ils
tels que vous vouliez passer ou avez passé les
commandes de l’aéronef à l’autre membre
d’équipage de conduite?
Combien de temps ce malaise a-t-il duré avant que
vous puissiez reprendre les commandes de
l’aéronef?
La lumière a-t-elle interrompu le cours normal et
séquentiel des tâches dans le poste de pilotage? Le
cas échéant, expliquez de quelle façon.
Avez-vous ressenti une douleur oculaire?
(où? de quelle intensité? de quelle durée?)
Avez-vous frotté ou touché vos yeux lorsque
l’incident est survenu?

5 JUIN 08
Effets sur le(s) membre(s) d’équipage (suite)

Vous êtes-vous senti désorienté à un quelconque
moment? Sensation de vertige?
L’aéronef a-t-il adopté une assiette inhabituelle?
Le cas échéant, décrivez cette assiette
Combien de temps les symptômes ressentis ont-ils
persisté après l’exposition?
La lumière est-elle apparue soudainement?
Devenait-elle plus intense à mesure que vous vous
en approchiez?
La lumière émanait-elle directement de la source ou
semblait-elle réfléchie par différentes surfaces?
S’agissait-il d’une seule ou de plusieurs sources
lumineuses?
Décrivez toute manœuvre effectuée pour tenter
d’esquiver la lumière?
Le faisceau de lumière vous a-t-il suivi lorsque vous
avez tenté de vous en éloigner?
COMMENTAIRES ADDITIONNELS
Veuillez faire parvenir ce rapport d’incident au :

Chef des Normes
Aérodromes et Navigation aérienne
330, rue Sparks, Place de Ville, Tour « C »
Ottawa, ON K1A 0N8
Courriel : pichea@tc.gc.ca

5 JUIN 08
THUNDER BAY (ONTARIO)

MODIFICATION DE PROCÉDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS
NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a effectué une étude
aéronautique pour évaluer les procédures d’approche aux instruments aux aéroports canadiens.
L’étude a conclu qu’il était approprié d’apporter des changements aux procédures d’approche aux
instruments de l'aéroport de Thunder Bay. En conséquence, l’approche d’alignement arrière (LOC) (BC) pour
la piste 25 sera éliminée.
Ce changement n’aura aucune incidence sur l’utilisation de l’aéroport et de la piste puisque d’autres
procédures d’approche présentant des minimums d’atterrissage semblables sont disponibles.
Le changement décrit ci-dessus entrera en vigueur le 5 juin 2008 à 0901 temps universel coordonné. Les
publications aéronautiques pertinentes seront modifiées en conséquence. Pour obtenir de plus amples
renseignements, veuillez communiquer avec :
Marcel Pinon
Gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques – Région de l’Est
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
Ottawa, ON K1P 5L6
Tél. : 613-563-5630
Téléc. : 613-563-5602
Couriel : pinonm@navcanada.ca
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
5 JUIN 08
SUDBURY (ONTARIO)
CHANGEMENT DE NIVEAUX DE SERVICE
aéronautique sur les services fournis à l'aéroport de Sudbury (CYSB), en Ontario. Prenant en compte la
complexité, le volume et la nature du trafic aérien, l’étude conclut qu’un service consultatif télécommandé
d’aérodrome (RAAS) serait le niveau approprié de service de la circulation aérienne.
En conséquence, NAV CANADA fermera la tour de contrôle actuellement ouverte 16 heures par jour et
mettra en place un service AAS de 24 heures par jour fourni sur la fréquence actuelle de la tour de contrôle
par la station d’information de vol (FSS) de Sudbury (indicatif « Sudbury Radio »). La zone de contrôle de
classe D deviendra zone de contrôle de classe E et zone de fréquence obligatoire (MF). Le service
d’information de vol en route (FISE) par installation radio télécommandée (RCO) exploité 24 heures par jour
par le centre d’information en vol (FIC) de London sera inchangé. Le tableau suivant résume les
changements.
Système actuel Système proposé Changement

Zone de contrôle de classe D Zone de contrôle de classe E et Passage d’une zone de contrôle
16 heures par jour zone MF 24 heures par jour de classe D 16 heures par jour à
une zone de contrôle de classe
E et zone MF 24 heures par jour
Service de contrôle d’aéroport Service consultatif d’aéroport Passage d’un service de contrôle
16 heures par jour fourni par la tour 24 heures par jour fourni par la d’aéroport 16 heures par jour à
de Sudbury FSS de Sudbury un service consultatif d’aéroport
24 heures par jour fourni par la
FSS de Sudbury
Renseignements sur le vent et Renseignements sur le vent et Vent et calage altimétrique
l’altimètre fournis 16 heures par jour l’altimètre fournis 24 heures par pouvant être obtenu 24 heures
par des contrôleurs de la circulation jour par des spécialistes de par jour
aérienne sur place l’information de vol
Commande du balisage lumineux Commande du balisage lumineux Passage de la commande du
par la tour de contrôle 16 heures par par la FSS 24 heures par jour balisage lumineux par la tour
jour; balisage lumineux d’aérodrome 16 heures par jour avec ARCAL
télécommandé (ARCAL) la nuit, la nuit à la commande du
quand la tour est fermée balisage lumineux par la FSS
24 heures par jour
Contrôle sol fourni 16 heures par jour Service consultatif d’aéroport aux Passage du contrôle sol fourni
par les contrôleurs de la circulation aéronefs et véhicules fourni 16 heures par jour au service
aérienne 24 heures par jour consultatif d’aéroport aux
aéronefs et véhicules fourni
24 heures par jour
Aide à la navigation d’urgence (ENA) ENA avec radar par Pas de changements pour les
avec radar par l’intermédiaire du l’intermédiaire du centre de aéronefs dans la zone de portée
centre de Toronto; si un aéronef Toronto; si un aéronef n’est pas radar; ceux hors de cette zone
n’est pas dans la zone de portée dans la zone de portée radar, pourront recevoir l’ENA
radar, l’ENA est fourni par la tour au l’ENA est fourni par la FSS au 24 heures par jour de la FSS
moyen du radiogoniomètre VHF moyen du radiogoniomètre VHF
(VDF) 16 heures par jour (VDF) 24 heures par jour
5 JUIN 08
Les changements entrent en vigueur le 5 juin 2008 à 0901 temps universel coordonné. Les publications
aéronautiques pertinentes seront modifiées en conséquence. Pour de plus amples renseignements, veuillez
communiquer avec :
Marcel Pinon
NAV CANADA
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Rudy Kellar

5 JUIN 08
TORONTO/BUTTONVILLE (ONTARIO)
RÉDUCTION DES HEURES D’EXPLOITATION
DE LA TOUR DE CONTRÔLE
aéronautique sur les heures d’exploitation de la tour de contrôle de l'aéroport de Toronto/Buttonville.
Ayant pris en compte la complexité, le niveau et la nature des opérations, NAV CANADA a conclu qu’une
réduction d’une heure des heures d’exploitation de la tour de contrôle n’aurait pas un impact défavorable sur
la sécurité ou l’efficacité des opérations aériennes.
Actuellement, les heures d’exploitation de la tour de contrôle à l'aéroport de Toronto/Buttonville sont de

0600h à 2300h, heure locale. Compte tenu des résultats de l’étude, les heures d’exploitation seront de
0700h à 2300h, heure locale.
Les changements décrits ci-dessus entreront en vigueur le 5 juin 2008 à 0901 temps universel coordonné.
Les publications aéronautiques pertinentes seront mises à jour en conséquence. Pour de plus amples
Marcel Pinon
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5 JUIN 08
NATASHQUAN (QUÉBEC)
RETRAIT DU SERVICE DU RADIOPHARE NON-DIRECTIONNEL
NATASH ET ÉLIMINATION DE LA PROCÉDURE D’APPROCHE
AUX INSTRUMENTS POUR LA PISTE 14
aéronautique pour évaluer le radiophare non-directionnel (NDB) de Natashquan (NA), au Québec.
L’étude a conclu que le NDB Natash excédait les besoins. Par conséquent, ce NDB sera retiré du service et
la procédure d’approche aux instruments pour la piste 14 sera éliminée.
Les changements entrent en vigueur le 5 juin 2008 à 0901 temps universel coordonné. Pour de plus amples
Marcel Pinon
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
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Tél. : 613-563-5630
Téléc. : 613-563-5602
Couriel : pinonm@navcanada.ca.
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
5 JUIN 08
ST. JOHN’S, TERRE-NEUVE-ET-LABRADOR

RETRAIT DU SERVICE DU RADIOPHARE NON-DIRECTIONNEL DE
OUTER COVE ET MODIFICATION DES PROCÉDURES D’APPROCHE
AUX INSTRUMENTS
aéronautique pour évaluer les aides à la navigation et les procédures d’approche aux instruments aux
aéroports canadiens.
L’étude a conclu que le radiophare non-directionnel (NDB) de Outer Cove (ZYT) excédait les besoins à
l'aéroport international de St. John’s (CYYT) (Terre-Neuve-et-Labrador). Par conséquent, ce NDB sera retiré
du service et les procédures d’approche aux instruments seront modifiées comme suit :
• élimination de l’approche NDB piste 11;

• nouvelle approche RNAV (navigation de surface) (GNSS) (système mondial de satellites
de navigation) piste 11;
• élimination de l’approche NDB piste 29 (GNSS);
• remaniement de l’approche ILS (système d’approche aux instruments) / DME
(équipement de mesure de distance) piste 29;
• remaniement de l’approche ILS de catégorie II (CAT II) piste 29;
• nouvelle approche RNAV (GNSS) piste 29.
Ce changement n’aura aucune incidence sur l’utilisation de l’aéroport et de la piste puisque d’autres
procédures d’approche présentant des minimums d’atterrissage semblables sont disponibles.
Veuillez consulter les avis et publications pour connaître la date et l’heure exactes de mise en œuvre.
Marcel Pinon
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
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Tél. : (613) 563-5630

Téléc. : (613) 563-5602
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5 JUIN 08
VAL D’OR (QUÉBEC)

RETRAIT DU SERVICE DU RADIOPHARE NON-DIRECTIONNEL DE VAL
D’OR ET MODIFICATION DE LA VOIE AÉRIENNE EN CONSÉQUENCE
aéronautique pour évaluer le radiophare non-directionnel (NDB) de Val d’Or (VO), au Québec.
L’étude a conclu que le NDB de Val d’Or excédait les besoins. Par conséquent, on prévoit retirer celui-ci du
service et modifier la voie aérienne (G2) qui l’utilise actuellement en se servant du radiophare
omnidirectionnel à très haute fréquence (VOR) de Val d’Or et le NDB YUY de Rouyn (Québec) qui définissent
l’intersection Munbi (Québec). Le tableau suivant résume les changements envisagés.

VO NDB Pas de NDB Retrait du service du NDB
Voie aérienne G2 : Modification de la voie aérienne G2 : Voie aérienne G2 :
VO NDB/YUY NDB YVO VOR/MUNBI/YUY NDB YVO VOR/MUNBI/YUY NDB
Les changements décrits ci-dessus entreront en vigueur le 25 septembre 2008 à 0901 temps universel
coordonné. Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
Marcel Pinon
Gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques – Est
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
Ottawa, ON K1P 5L6
Tél. : (613) 563-5630

Téléc. : (613) 563-5602
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
5 JUIN 08
WAWA (ONTARIO)
RETRAIT DU SERVICE DU RADIOPHARE NON-DIRECTIONNEL ET
MODIFICATION DES PROCÉDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS
aéronautique pour évaluer le radiophare non-directionnel (NDB) de Wawa (XZ), en Ontario.
L’étude a conclu que le NDB de Wawa excédait les besoins. Par conséquent, on prévoit retirer celui-ci du
service et modifier les approches qui y sont associées. En outre, on prévoit ajouter une approche radiophare
omnidirectionnel à très haute fréquence (VOR)/équipement de mesure de distance (DME) et une approche
navigation de surface (RNAV) basée sur l’utilisation du système mondial de satellites de navigation (GNSS).
Le tableau suivant résume les changements envisagés.

XZ NDB Pas de NDB Retrait du service du NDB
Approche NDB A Pas d’approche NDB A Élimination de l’approche NDB A
Pas d’approche VOR/DME Approche VOR/DME RWY 21 Approche VOR/DME RWY 21
Pas d’approche RNAV Approche RNAV (GNSS) RWY 21 Approche RNAV (GNSS) RWY 21
Les changements décrits ci-dessus entreront en vigueur le 25 septembre 2008 à 0901 temps universel
coordonné. Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
Marcel Pinon
Gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques – Est
NAV Canada
77, rue Metcalfe
Ottawa, ON K1P 5L6
Tél. : (613) 563-5630

Téléc. : (613) 563-5602
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
8 MAI 08
OPÉRATIONS SELON LES RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IFR)

BASÉES SUR LE SYSTÈME MONDIAL DE NAVIGATION PAR
SATELLITE (GNSS)
(Remplace les AIC 12/04 et 27/05)
1.0 Introduction
La présente circulaire reproduit l’avis spécial publié dans le Canada Air Pilot (CAP) sous le titre « Opérations
IFR basées sur le GNSS (GPS et WAAS) » et qui a pour objet de stipuler les conditions selon lesquelles
l’utilisation du système de positionnement mondial (GPS) et du système de renforcement à couverture
étendue (WAAS) est autorisée pour des vols IFR au Canada. Si une différence existe entre ces deux
documents, l’avis spécial du CAP a préséance sur la présente circulaire.
Pour toute information supplémentaire, veuillez vous référer à l’article 3.16, « Le système mondial de
navigation par satellite (GNSS) », de la section COM du Manuel d’information aéronautique de Transports
Canada (AIM de TC), TP 14371F.
2.0 Avionique GPS ou WAAS

2.1 Généralités
a) L’avionique doit être approuvée conformément aux normes pertinentes précisées au
paragraphe 3.1.
b) L’avionique doit être installée et approuvée conformément aux sections pertinentes du
Manuel de navigabilité (TP 6197F).
c) Les aéronefs doivent être équipés d’un système de navigation traditionnel qui est approuvé,
en état de fonctionnement et adapté à la région d’utilisation. Les exigences en matière
d’avionique pour les vols IFR sont décrites à l’article 605.18, « Aéronefs entraînés par moteur
– Vol IFR », du Règlement de l’aviation canadien (RAC).
2.2 Équipement en route et en région terminale
a) L’avionique GPS doit répondre aux Technical Standard Orders (TSO) C129/C129a (toute
classe) publiées par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis; l’avionique
WAAS doit répondre aux normes TSO C145a/C145b/C146a/C146b (classe 1, 2 ou 3) ou à
tout autre critère équivalent.
b) Pour les vols effectués dans l’espace aérien de spécifications canadiennes de performances
minimales de navigation (CMNPS) et l’espace aérien de performances minimales de
navigation requises (RNPC), une installation conforme aux exigences stipulées dans la Partie
VI, « Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs », et la Partie VII, « Services
aériens commerciaux », du RAC peut servir de système de navigation de longue portée. Les
espaces aériens CMNPS et RNPC sont définis dans le Manuel des espaces aériens
désignés (TP 1820F) et représentés graphiquement à la Figure 12.1, « Espace aérien
CMNPS, espace aérien RNPC et espace aérien de transition CMNPS », de la section RAC
de l’AIM de TC.
8 MAI 08
2.3 Utilisation en route et en région terminale

a) Le GPS ou le WAAS peut être utilisé pendant les phases de vol en route et en région
terminale.
b) Les alertes de sensibilité et d’intégrité de l’indicateur d’écart de route (CDI) doivent être
adaptées à la phase de vol.
c) Les moyens de navigation suffisants doivent être disponibles, conformément à la Partie VI,
« Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs », du RAC pour pouvoir continuer
jusqu’à la destination prévue ou jusqu’à un autre aérodrome en cas de perte de la navigation
GPS.
3.0 Approches
3.1 Approches RNAV (GPS) et RNAV (GNSS)
Les approches reposant sur le GPS et le WAAS apparaissent sur les cartes sous la forme « RNAV (GNSS)
RWY XX », ce qui indique que le GNSS doit servir au guidage à l’approche. Ces approches peuvent
comprendre trois ensembles de minimums, à savoir :
• LPV (qualité radiophare d’alignement de piste avec guidage vertical);

• LNAV/VNAV (navigation latérale/verticale);
• LNAV (navigation latérale uniquement).
Les pilotes et les contrôleurs doivent utiliser le préfixe « RNAV » dans les radiocommunications (par
exemple : « autorisé pour approche RNAV de la piste 04 »).
a) Les approches LNAV, y compris celles de recouvrement, peuvent être exécutées à l’aide
d’un GPS (répondant aux normes TSO de la FAA C129/C129a, classe A1, B1, B3, C1 ou C3)
ou WAAS (répondant aux normes TSO C145a/C145b/C146a/C146b, toute classe).
b) Les approches LNAV/VNAV peuvent être exécutées à l’aide d’un WAAS (répondant aux
normes TSO C145a/C145b/C146a/C146b, classe 2 ou 3), ou d’un système de gestion de vol
(FMS) multicapteur avec guidage vertical barométrique (BARO VNAV) répondant à la norme
TSO C115b, si ces deux systèmes ont été certifiés conformément à la circulaire consultative
AC 20-129 de la FAA ou à tout document équivalent.
c) Les approches LPV peuvent être exécutées uniquement à l’aide d’un WAAS (répondant aux
normes TSO C145a/ C145b/C146a/C146b, classe 3 ou 4).
3.2 Approches de recouvrement au GNSS
Les approches de recouvrement au GNSS sont des approches traditionnelles au radiophare omnidirectionnel
VHF (VOR) ou au radiophare non directionnel (NDB) [et non au radiophare d’alignement de piste (LOC)] qui
ont fait l’objet d’une approbation permettant le guidage à l’aide d’un GPS ou d’un WAAS certifié pour une
utilisation IFR. Elles sont indiquées dans le CAP par l’abréviation GNSS entre parenthèses et en petites
majuscules après l’identification de la piste [par exemple : NDB RWY 04 (GNSS)].
3.3 Base de données des approches

Les approches exécutées à l’aide d’un GPS ou d’un WAAS doivent être tirées d’une base de données de
navigation à jour. Il incombe au commandant de bord de vérifier que les données de navigation
correspondent à l’information publiée dans le CAP en vigueur au moment donné, et modifiée par NOTAM le
cas échéant. Si la perte de précision ou d’intégrité des performances de navigation du GPS ou du WAAS se
traduit pas l’impossibilité d’effectuer les opérations de vol prévues, le commandant de bord doit avertir les
services de la circulation aérienne (ATS) dès que possible.

8 MAI 08
4.0 Autorisation
Les titulaires de certificats d’exploitation aérienne délivrés en vertu de la Partie VII, « Services aériens
commerciaux », du RAC et de certificats d’exploitation privée délivrés en vertu de la sous-partie 4 de la Partie
VI, « Transport de passagers par un exploitant privé », du RAC sont tenus d’obtenir une autorisation, sous
forme d’une spécification d’exploitation, avant de pouvoir effectuer des approches aux instruments au GPS (y
compris au WAAS) dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC). Cette exigence est
expliquée dans la Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) no 0123R,
« Utilisation du système de positionnement mondial pour les approches aux instruments », en date du
25 mars 2004.
À moins que ne l’exige le manuel de vol de l’aéronef ou son supplément, les pilotes n’ont pas besoin de
surveiller l’aide à la navigation (NAVAID) traditionnelle sous-jacente lorsqu’ils effectuent une approche de ce
genre, et ont le droit d’effectuer une approche de recouvrement au GPS ou au WAAS même lorsque la
NAVAID sous-jacente est temporairement hors service.
Dans leurs communications avec l’ATS, les pilotes doivent faire référence aux approches de recouvrement au
GNSS comme suit : « approche de recouvrement au GNSS piste XX ». L’ATS peut demander que le pilote
précise quelle est l’approche sous-jacente s’il existe plus d’une approche de recouvrement pour la piste.
Les pilotes et les contrôleurs doivent utiliser le préfixe « RNAV » dans les radiocommunications (par
exemple : « autorisé pour approche RNAV de la piste 04 »).
5.0 Exigences relatives aux aérodromes de dégagement

Les pilotes peuvent se prévaloir d’une approche au GNSS à un aérodrome de dégagement, si toutes les
conditions suivantes sont respectées :
a) Une approche complètement indépendante du GNSS à la destination prévue devrait être

disponible à l’heure d’arrivée prévue (ETA).
b) Le commandant de bord vérifie, en fonction des interruptions de service de satellite prévues,
que l’intégrité, fournie par la fonction de contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur
(RAIM) ou par le WAAS, et requise pour exécuter une approche LNAV, devrait être assurée
à l’aérodrome de dégagement prévu à l’ETA.
c) Dans le cas de GPS répondant aux normes TSO C129/C129a de la FAA (et de WAAS, à
l’extérieur de la zone de couverture des satellites géostationnaires [GEO] du WAAS), le
commandant de bord doit, à quelques reprises au cours du vol et au moins une fois avant
d’avoir franchi la moitié de la distance à parcourir, vérifier que la fonction RAIM devrait être
disponible à l’aérodrome de dégagement prévu à l’ETA.
d) Les minimums publiés pour la LNAV correspondent aux limites d’atterrissage les plus basses
pour déterminer quels minimums météorologiques sont exigés aux aérodromes de
dégagement. Les minimums LNAV/VNAV ou LPV ne peuvent pas être utilisés.
Pour tout renseignement supplémentaire sur la planification des approches GPS aux aérodromes de
dégagement, veuillez vous référer à l’article 3.16.12, « Approches au GPS et au WAAS aux aérodromes de
dégagement », de la section COM de l’AIM de TC.
6.0 Utilisation du GNSS à la place d’aides au sol

Le GNSS peut servir à cerner tous les repères définis par un équipement de mesure de distance (DME), un
VOR, un VOR/DME et un NDB, y compris les repères qui font partie d’une procédure d’approche aux
instruments; à naviguer en direction et en provenance de ces repères sur des routes précises, y compris sur
des arcs; et à communiquer des distances le long de voies aériennes ou de routes à des fins d’espacement,
sous réserve des conditions suivantes :
a) Il n’y a pas d’alerte d’intégrité.

8 MAI 08
b) Pour les approches ne faisant pas partie du programme de recouvrement du GNSS décrit au
paragraphe 3.2, le commandant de bord doit surveiller les NAVAID sous-jacentes pour se
guider pendant les approches et en cas d’approche interrompue.
c) Les repères qui font partie d’une procédure aux instruments sont nommés et représentés sur
une carte dans une base de données de navigation à jour et tirés de cette base de données.
d) Si, à des fins d’espacement, l’ATS demande une position basée sur une distance par rapport
à une station DME, la distance GNSS par rapport à cette même station DME peut être
utilisée. La distance doit être exprimée en milles et être accompagnée du nom de la station
comme dans l’exemple suivant : « 30 milles du VOR de Quelquepart » au lieu de « 30 DME
du VOR de Quelquepart ».
Aviation civile
Merlin Preuss

8 MAI 08
APPROBATION DE L’UTILISATION DU SYSTÈME MONDIAL DE

NAVIGATION PAR SATELLITE (GNSS) EN RÉGIME IFR DANS L’ESPACE
AÉRIEN DE SPÉCIFICATIONS DE PERFORMANCES MINIMALES DE
NAVIGATION DE L’ATLANTIQUE NORD (NAT MNPS)
Généralités
La présente Circulaire d’information aéronautique fixe les dispositions générales pour l’approbation
opérationnelle du GNSS à bord des aéronefs immatriculés au Canada dans l’espace aérien NAT MNPS.
L’utilisation de récepteurs GNSS (c.-à-d. système de positionnement mondial [GPS] et système de

renforcement à couverture étendue [WAAS]) comme système primaire et supplémentaire de navigation pour
les vols dans l’espace aérien NAT MNPS peut être approuvée, comme il est indiqué ci-dessous.
Approbation des récepteurs GNSS comme système supplémentaire de navigation

L’approbation des récepteurs GNSS comme système supplémentaire de navigation dans l’espace aérien
NAT MNPS nécessite que les récepteurs soient installés et approuvés en vertu des sections pertinentes du
Manuel de navigabilité, et exploités selon le manuel de vol approuvé de l’aéronef ou son supplément, en
fonction des documents et des dispositions ci-dessous :
a) Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) DO-208, Minimum Operational

Performance Standards for Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global
Positioning System (GPS);
b) Technical Standard Order (TSO) C129a (toute classe), Airborne Supplemental Navigation
Equipment Using the Global Positioning System (GPS), ou tout document équivalent;
c) TSO-C145b (toute classe), Airborne Navigation Sensors Using the Global Positioning System
Augmented by the Satellite Based Augmentation System; TSO-C146b (toute classe),
Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System
Augmented by the Satellite Based Augmentation System; ou tout autre critère équivalent;
d) Advisory Circular (AC) 20-138A de la Federal Aviation Administration (FAA), Airworthiness
Approval of Global Navigation Satellite System (GNSS) Equipment (l’annexe 1 ne s’applique
pas);
e) Le récepteur GNSS est jumelé à un autre moyen de navigation longue portée qui n’est pas
lié au GNSS (par exemple : système de navigation par inertie [INS] ou système de référence
par inertie [IRS]).
f) Si la capacité de navigation du GNSS est perdue, l’autre équipement de navigation longue
portée doit permettre la navigation le long de la route prévue ou d’une route de
remplacement qui convient.
8 MAI 08
Approbation des récepteurs GNSS comme système primaire de navigation

Les récepteurs GPS utilisés comme système primaire de navigation répondent aux exigences de contrôle
autonome de l’intégrité par le récepteur (RAIM) de la norme technique TSO-C129a, et sont conformes aux
exigences relatives à la détection et à l’exclusion des fautes (FDE). La fonction FDE permet au récepteur
GNSS de détecter un satellite défectueux, de l’exclure de la solution de navigation et de continuer à
fonctionner. On diminue ainsi le risque de perdre des données de guidage pendant le franchissement de
l’Atlantique Nord si bien que le récepteur GPS servant de système primaire de navigation peut être utilisé
comme seul moyen de navigation longue portée requis. Pour faire face aux défaillances du matériel de bord,
l’aéronef doit être équipé de deux systèmes primaires distincts.
L’utilisation d’équipement à titre de système primaire de navigation exige que les vols soient planifiés en
fonction des moments où les signaux GPS permettent les fonctions RAIM et FDE. La planification pré-vol se
fait au moyen d’un programme de prévision RAIM/FDE, et certaines conditions de régulation des vols
s’appliquent alors. La défaillance d’un système primaire de navigation peut entraîner le retour à un moyen de
navigation inhabituel (p. ex. la navigation à l’estime).
L’approbation des récepteurs GPS comme système primaire de navigation dans l’espace aérien NAT MNPS
nécessite que les récepteurs soient installés et approuvés en vertu des sections pertinentes du Manuel de
navigabilité, et exploités selon le manuel de vol approuvé de l’aéronef ou son supplément, en fonction des
documents et des dispositions ci-dessous :
a) RTCA/DO-208, Minimum Operational Performance Standards for Airborne Supplemental

Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS);
b) TSO-C129a (toute classe), Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global
Positioning System (GPS), ou tout autre critère équivalent;
c) AC 20-138A de la FAA, Airworthiness Approval of Global Navigation Satellite System
(GNSS) Equipment, y compris l’annexe 1, ou approbations précédentes en vertu du
document Notice (N) 8110.60 de la FAA, GPS as a Primary Means of Navigation for
Oceanic/Remote Operations.
L’approbation des récepteurs WAAS comme système primaire de navigation dans l’espace aérien
NAT MNPS nécessite que les récepteurs soient installés et approuvés en vertu des sections pertinentes du
Manuel de navigabilité, et exploités selon le manuel de vol approuvé de l’aéronef ou son supplément, en
fonction des documents et des dispositions ci-dessous :
a) RTCA/DO-229D Minimum Operational Performance Standards for Global Positioning

System/Wide Area Augmentation System Airborne Equipment;
b) TSO-C145b (toute classe), Airborne Navigation Sensors Using the Global Positioning System
Augmented by the Satellite Based Augmentation System; TSO-C146b (toute classe),
Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System
Augmented by the Satellite Based Augmentation System; ou tout critère équivalent;
c) FAA AC 20-138A, Airworthiness Approval of Global Navigation Satellite System (GNSS)
Equipment.
Les récepteurs WAAS possèdent les fonctions RAIM et FDE requises pour les systèmes primaires de
navigation. Par contre, le récepteur WAAS ne peut tirer avantage du message d’intégrité du WAAS s’il est
utilisé à l’extérieur des zones de couverture des satellites géostationnaires du WAAS.
Les aéronefs ayant obtenu l’autorisation d’évoluer dans l’espace aérien NAT MNPS peuvent aussi obtenir
l’autorisation d’évoluer dans l’espace aérien de spécifications canadiennes de performances minimales de
navigation (CMNPS) et l’espace aérien de performances minimales de navigation requises (RNPC), comme
le précise le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) — TP 14371F.

8 MAI 08
Les exploitants désirant obtenir l’approbation des récepteurs GNSS (c.-à-d. GPS ou WAAS) comme système
primaire de navigation dans l’espace aérien NAT MNPS doivent soumettre leur demande au bureau de
l’Aviation civile de Transports Canada pertinent.
Aviation civile
Merlin Preuss
CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 15/08 Page 3 de 3

8 MAI 08
CARNET DE DOCUMENTS D’AVIATION

Maintenant disponible!
C’est avec plaisir que l’Aviation civile de Transports Canada vous présente le nouveau carnet de documents
d’aviation émis aux titulaires de licences canadiennes de contrôleurs de la circulation aérienne et de licences
et de permis canadiens de membres d’équipage de conduite.
Le nouveau carnet de documents d’aviation comprendra une photo d’identité du titulaire, des éléments de
sécurité lisibles à la machine et les spécifications en matière de compétences linguistiques établies par
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Il est probable que, durant la période de validité du
carnet, les licences, permis, qualifications et certificats médicaux individuels changeront. Des vignettes
adhésives, semblables aux autocollants distribués par de nombreuses provinces aux fins de renouvellement
des plaques d’immatriculation de véhicules et devant être apposés sur celles-ci, seront fournies pour refléter
ces changements. Les licences ou les permis délivrés ne seront valides qu’une fois ces vignettes apposées
dans le carnet.
Transports Canada a déjà commencé à remplacer les licences et les permis existants par ce carnet de
documents d’aviation, et a choisi de commencer par ceux qui sont le plus susceptibles d’être utilisés à
l’échelle internationale. Ainsi, Transports Canada a déjà entrepris de délivrer ces carnets aux titulaires de
licences de pilotes de ligne (ATPL) et de licences de pilotes professionnels (CPL) qui ont soumis le formulaire
de demande approprié.
8 MAI 08
Processus de mise en œuvre

Tous les titulaires de licences canadiennes de contrôleurs de la circulation aérienne et de licences et de
permis canadiens de membres d’équipage de conduite recevront un carnet de documents d’aviation. Les
bureaux de délivrance de licences de Transports Canada continueront d’être responsables de tout ce qui a
trait à la délivrance de licences destinées aux membres d’équipage de conduite et aux contrôleurs de la
circulation aérienne.
Toute personne qui soumet une nouvelle demande de licence ou de permis se verra remettre un carnet de
documents d’aviation.
Le remplacement des licences et des permis délivrés dans l’ancien format s’échelonnera sur une période de
trois ans. Le calendrier établi à cette fin est fourni dans la Circulaire d’information no 400-001, disponible sur
le site Web de la Délivrance des licences de membres d’équipage de conduite de Transports Canada à
l’adresse fournie à la fin du présent article.
Le remplacement des licences ATPL et CPL par le nouveau carnet de documents d’aviation sera terminé d’ici
le début de l’année 2009; celui des licences des pilotes privés, des contrôleurs de la circulation aérienne et
des mécaniciens navigants se fera sur toute l’année 2009. Toutes les autres licences de pilotes (planeur et
ballon) ainsi que tous les autres permis seront remplacés d’ici la fin de 2010.
Pour plus de renseignements à cet égard, nous vous invitons à consulter le site Web suivant :
<www.tc.gc.ca/aviationcivile/generale/personnel/changements.htm>
Aviation civile
Merlin Preuss

8 MAI 08
AUTORISATIONS D’ATTERRISSAGE MULTIPLES

La présente circulaire d'information aéronautique (AIC) a pour but de tenir les utilisateurs d’aéronefs au
courant de la période d’essai pour une procédure de délivrance d’autorisations d’atterrissage multiples par le
contrôle de la circulation aérienne (ATC) à certains endroits au Canada. Cette procédure permet à un
contrôleur d’aéroport de délivrer une autorisation d’atterrissage à plus d’un aéronef approchant la même
piste.
Tel qu'annoncé dans le supplément d'AIP 8/07, les autorisations d’atterrissage multiples sont actuellement
mises à l’essai aux aéroports internationaux, de Calgary, de Vancouver, Lester B. Pearson de Toronto,
MacDonald-Cartier d’Ottawa et Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal.
L’émission d’autorisations d’atterrissage multiples est prolongée à titre d’essai jusqu’au mois de juillet 2009
aux cinq aéroports susmentionnés et étendue pour inclure l’aéroport Edmonton City Centre, et les
aéroports internationaux de Victoria, d’Edmonton, de Winnipeg (James Armstrong Richardson), de
Hamilton et de Halifax (Stanfield).
Si des commentaires positifs sont faits par ces 11 emplacements, l’essai pourrait être étendu à
d’autres aéroports. Tous les emplacements annonceront leurs dates de mise en œuvre dans un
NOTAM.
Voici trois exemples d’autorisations d’atterrissage multiples :
Exemple 1
ALFA BRAVO CHARLIE, SUIVANT BOEING SEPT SIX SEPT UN MILLE FINALE, AUTORISÉ À
ATTERRIR PISTE TROIS QUATRE.
Exemple 2
ALFA BRAVO CHARLIE, VENT DEUX QUATRE ZÉRO À QUINZE, NUMÉRO TROIS SUIVANT
BOEING SEPT SIX SEPT QUATRE MILLES FINALE, AUTORISÉ À ATTERRIR PISTE DEUX
TROIS.
Exemple 3
ALFA BRAVO CHARLIE, RVR MILLE DEUX CENT PIEDS, VENT TROIS QUATRE ZÉRO À
QUINZE, NUMÉRO TROIS SUIVANT BOEING SEPT SIX SEPT DEUX MILLES FINALE,
AUTORISÉ À ATTERRIR PISTE TROIS QUATRE.
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
8 MAI 08
ESPACEMENT VISUEL
Introduction
NAV CANADA, en collaboration avec des représentants de l’industrie, a étudié un certain nombre de
procédures utilisées ailleurs dans le monde en vue de réduire l’encombrement des fréquences, d’augmenter
la capacité des aéroports et de réduire les retards. Au cours des prochaines années, NAV CANADA prévoit
travailler étroitement avec ses clients et avec Transports Canada pour mettre en œuvre un certain nombre de
ces pratiques exemplaires internationales.
But de la circulaire
L’objectif de la présente circulaire d’information aéronautique (AIC) est d’informer les utilisateurs d’aéronefs
des plans de mise en œuvre et des procédures associées pour les nouvelles applications de l’espacement
visuel entre les aéronefs au départ qui utilisent les règles de vol aux instruments (IFR).
Ces procédures aligneront les pratiques canadiennes plus étroitement sur celles de la Federal Aviation
Administration (FAA) des États-Unis. Il est prévu que ces procédures d’espacement visuel augmenteront
sensiblement l’efficacité de nos aéroports principaux lorsque les conditions météo sont bonnes et aideront à
réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Contexte
L’espacement visuel est une méthode d’espacement des aéronefs basée sur des observations visuelles de la
part d’un contrôleur d’aéroport ou par un pilote lorsque la responsabilité de l’espacement lui a été déléguée
par l’ATC. Contrairement aux normes d’espacement IFR traditionnelles, aucun critère d’espacement n’est lié
à l’espacement visuel.
Plan de mise en œuvre

Le lancement de la période d’essai dans le cadre de la mise en œuvre de l’espacement visuel est prévu
après le 1er juin 2008 aux aéroports internationaux de Calgary, Vancouver, Pierre Elliott Trudeau de
Montréal, et Lester B. Pearson de Toronto. Initialement, les nouvelles procédures d’espacement visuel ne
s’appliqueront qu’à la partie de départ des vols. Il n’y a aucun changement aux procédures d’approche
visuelle existantes. Le début des essais à chaque emplacement sera annoncé dans un NOTAM.
Pendant la période d’essai, une évaluation continue des résultats obtenus sera menée, et les procédures
ATC seront modifiées au besoin. Une fois les procédures entièrement mises en place aux aéroports
susmentionnés, nous considérerons appliquer l’espacement visuel à d’autres phases de vol et à d’autres
aéroports dans l’ensemble du système de navigation aérienne canadien. Chaque mise en œuvre
additionnelle sera annoncée dans un AIC ou un NOTAM, s’il y a lieu.
Procédures
L’espacement visuel est un moyen utilisé par ATC pour visuellement espacer les aéronefs situés dans le
voisinage des aéroports et des régions terminales. Bien que l’espacement visuel puisse être appliqué dans
un espace aérien jusqu’au niveau de vol (FL) 180, l’altitude sera limitée à 12 500 pieds au-dessus du niveau
de la mer (ASL) et moins pendant la période d’essai.
8 MAI 08
Deux méthodes sont utilisées pour effectuer l’espacement visuel :
1. Le contrôleur d’aéroport voit les aéronefs visés et émet des instructions, s’il y a lieu, pour
s’assurer que ces aéronefs n’entrent pas en collision. Ce type d’espacement visuel ne peut
être utilisé si les routes de départ ou la performance de l’aéronef empêchent de maintenir
l’espacement ou si un espacement de turbulence de sillage est requis entre les départs.
L’espacement visuel lorsqu’appliqué par le contrôleur sera littéralement transparent pour les
pilotes.
2. Un pilote voit l’autre aéronef visé et, selon les instructions du contrôleur, maintient un
espacement par rapport à celui-ci. Lorsque les pilotes acceptent la responsabilité du maintien
de l’espacement visuel, ils doivent constamment avoir un contact visuel avec l’autre aéronef
jusqu’à ce qu’un cap divergeant soit émis, à l’un ou l’autre des aéronefs par le contrôleur de
la circulation aérienne ou que ce dernier informe le pilote que l’espacement visuel est
discontinué. Le contrôleur appliquera l’espacement de turbulence de sillage au départ à
moins que le pilote n’y renonce. Les pilotes peuvent refuser d’accepter la responsabilité de
l’espacement visuel, dans ce cas le contrôleur appliquera un autre type d’espacement.
Espacement visuel appliqué par le pilote

L’espacement visuel requière que les aéronefs soient en vue. L’utilisation du radar ou du système
d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS) n’est pas permis pour initier ou maintenir
l’espacement visuel. Ceci n’a aucune incidence sur les procédures d’exploitation normales associées à
l’utilisation d’un TCAS.
Lorsqu’instruit par ATC de suivre un autre aéronef ou de maintenir un espacement visuel avec ce dernier, les
pilotes doivent rapidement aviser le contrôleur s’ils prévoient perdre de vue l’aéronef en question, s’ils croient
être incapables de maintenir un espacement visuel continu avec celui-ci ou si, pour une raison quelconque,
ils ne peuvent accepter la responsabilité de leur propre espacement.
S’ils reçoivent comme instruction de maintenir l’espacement visuel avec un autre aéronef, les pilotes doivent
se rappeler de toujours respecter les responsabilités conférées par la réglementation de
• voir et éviter les autres aéronefs;

• satisfaire aux exigences d’atténuation du bruit;
• satisfaire aux exigences de franchissement des obstacles.
Les pilotes peuvent recevoir des instructions de contrôle de vitesse au décollage lorsqu’ATC, basé sur la
performance des aéronefs, doute qu’ils ne soient pas en mesure de maintenir l’espacement visuel.
Les pilotes doivent informer l’ATC immédiatement si des déviations de routes sont nécessaires au maintien
de l’espacement visuel avec le trafic précédent.
Exemple de la phraséologie utilisée pour l’espacement visuel au départ appliqué par le

pilote :
Tour : LIGNE AÉRIENNE UN DEUX TROIS, TRAFIC [position, type d’aéronef,

intentions, etc.] CONFIRMEZ LE TRAFIC EN VUE?
Pilote : LIGNE AÉRIENNE UN DEUX TROIS, TRAFIC EN VUE.
Tour : LIGNE AÉRIENNE UN DEUX TROIS, MAINTENEZ L’ESPACEMENT
VISUEL AUTORISÉ À DÉCOLLER [intentions du trafic, autres
renseignements ou instructions, au besoin].
Pilote : LIGNE AÉRIENNE UN DEUX TROIS, MAINTENONS L’ESPACEMENT
VISUEL [relecture des instructions supplémentaires, comme il convient].

8 MAI 08
Ces procédures seront publiées dans une édition ultérieure du Manuel d’information aéronautique de
Transports Canada (AIM de TC), disponible sur le site Web de Transports Canada à
<www.tc.gc.ca/CivilAviation/publications/tp14371/menu.htm>.
Les commentaires et les suggestions de modification au présent document peuvent être envoyées à
l’adresse suivante :
NAV CANADA
Service à la clientele
77, rue Metcalfe
Ottawa, ON K1P 5L6
Tél. : 1-800-876-4693
Téléc. : 1-877-663-6656
Courriel : service@navcanada.ca
Heures d’exploitation : Du lundi au vendredi de 8 h à 18 h (heure de l’Est)
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar

10 AVR 08
OTTAWA/GATINEAU (QUÉBEC)
RÉDUCTION DES HEURES DE SERVICE DE LA STATION
D’INFORMATION DE VOL
NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a récemment effectué une étude
aéronautique visant à examiner les heures de service de la Station d’information de vol (FSS)
d’Ottawa/Gatineau.
Après avoir étudié la complexité, le volume et la nature de la circulation aérienne, NAV CANADA a conclu
que le fait de réduire de deux heures les heures de service de la FSS n’aurait aucun effet néfaste sur la
sécurité et l’efficacité des opérations de vol.
Par conséquent, les heures de service de la FSS d’Ottawa/Gatineau seront de 6 h 30 à 21 h 15, heure locale.
Zone d’utilisation de fréquence obligatoire (MF) Diminution de deux heures

METAR Diminution de deux heures
Prévisions d’aérodrome (TAF) Diminution de deux heures
Fréquence de trafic d’aérodrome (ATF) Augmentation de deux heures
Ce changement entrera en vigueur le 5 juin 2008 à 0901 UTC (temps universel coordonné). Les
publications aéronautiques pertinentes seront modifiées en conséquence.
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
13 MARS 08
CHANGEMENT DE PHRASÉOLOGIE ATC—ALIGNEZ-VOUS/ALIGNEZ-

VOUS ET ATTENDEZ
Introduction
L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) publie des termes et des expressions de l’aviation
normalisés dans le document Procédures pour les services de navigation aérienne—Gestion du trafic aérien
(PANS-ATM, document 4444). Généralement, les termes et la phraséologie normalisés utilisés dans
l’Amérique du Nord correspondent à ceux publiés par l’OACI. Cependant, certaines phrases spécifiques liées
au contrôle de la circulation aérienne (ATC) et utilisées au Canada diffèrent de celles publiées par l’OACI.
La plupart du temps, les contrôleurs des États membres de l’OACI utilisent la phraséologie anglaise LINE UP
ou LINE UP AND WAIT recommandée par l’OACI au moment d’ordonner à un aéronef de s’engager sur la
piste prévue pour le décollage.
Au Canada, les contrôleurs anglais utilisent actuellement la phraséologie « TAXI TO POSITION » ou « TAXI
TO POSITION AND WAIT » au moment d’ordonner à un aéronef de s’engager sur la piste prévue pour le
décollage.
Dans le cadre des efforts continus de NAV CANADA d’être conforme aux pratiques exemplaires
internationales, des procédures seront mises en œuvre sous peu visant à adopter la phraséologie anglaise
recommandée par l’OACI, soit « LINE UP » ou « LINE UP AND WAIT », lorsque les contrôleurs ordonnent à
un aéronef de s’engager sur la piste prévue pour le décollage. La phraséologie française utilisée au Canada
ne change pas et demeure « ALIGNEZ-VOUS » et « ALIGNEZ-VOUS ET ATTENDEZ ».

L’objectif de la présente circulaire est de donner aux exploitants un préavis concernant le changement de la
phraséologie anglaise utilisée par les contrôleurs au Canada au moment d’ordonner à un aéronef de
s’engager sur une piste aux fins de décollage.
Phraséologie anglaise actuelle
« TAXI TO POSITION » ou « TAXI TO POSITION AND WAIT »
Nouvelle phraséologie anglaise
« LINE UP » ou « LINE UP AND WAIT »
Différences aux États-Unis
La US Federal Aviation Administration (FAA) n’adoptera pas la phraséologie « LINE UP » pour l’instant,
préférant d’étudier le dossier en premier.
Par conséquent, les pilotes sont priés de demeurer attentifs aux différentes phraséologies qui pourraient être
utilisées au moment d’approcher un seuil de piste, et ce, à divers endroits. Le tableau ci-dessous est fourni
pour informer les pilotes des différentes phraséologies qui seront utilisées une fois que le changement de
phraséologie au Canada sera appliqué.
13 MARS 08
OACI CANADA ÉTATS-UNIS (FAA)

CIRCULEZ VIA (route) PISTE (numéro) CIRCULEZ
JUSQU’AU POINT VIA (trajet)
D’ATTENTE PISTE [RUNWAY (number) TAXI TAXI TO RUNWAY (number)
(numéro) [TAXI VIA VIA (taxiway routing)] VIA (taxiway routing),
(taxiway routing) TO
HOLDING POINT
RUNWAY (number)]
ALIGNEZ-VOUS ALIGNEZ-VOUS RUNWAY (number),
[LINE UP] [LINE UP] POSITION AND HOLD
ALIGNEZ-VOUS ET ALIGNEZ-VOUS ET RUNWAY (number),
ATTENDEZ ATTENDEZ (raison) POSITION AND HOLD
[LINE UP AND WAIT] [LINE UP AND WAIT
(reason)]
Date de mise en œuvre

Ce changement de phraséologie sera en vigueur à compter du 10 avril 2008 et le Manuel d’information
aéronautique (AIM) de Transports Canada sera modifié pour refléter cette information dans une prochaine
révision.
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar

13 MARS 08
CONFUSION DANS LES INDICATIFS D’APPEL

Introduction
La confusion dans les indicatifs d’appel est un facteur contribuant aux irrégularités d’exploitation dans les
services de la circulation aérienne (ATS). Dans le but de minimiser davantage les erreurs de communication,
NAV CANADA intègre dans les communications ATS de nouvelles stratégies qui sont déjà appliquées par
d’autres fournisseurs de systèmes de navigation aérienne (SNA).

L’objectif de la présente circulaire est d’informer les exploitants de la nouvelle phraséologie qui pourrait être
utilisée par le personnel ATS lorsqu’il communique avec des aéronefs ayant des numéros de vol semblables
ou des indicatifs de consonance semblable. Bien que le personnel ATS puisse continuer d’utiliser les
stratégies appliquées dans le passé, les nouvelles techniques mises en place fournissent des méthodes
supplémentaires qui peuvent être mises en œuvre au besoin pour minimiser les erreurs de communication.
Reformulation de l’indicatif de radiotéléphonie aux fins de clarification

Au moment de communiquer avec deux aéronefs ou plus qui ont un numéro de vol similaire ou identique
mais qui ont des indicatifs de radiotéléphonie différents, le personnel ATS peut reformuler l’indicatif de
radiotéléphonie après le numéro de vol aux fins de clarification.
Exemples :
WESTJET HUIT UN TROIS WESTJET

JAZZ HUIT HUIT UN TROIS JAZZ
TRANSPORT HUIT UN TROIS TRANSPORT
Indicatif de radiotéléphonie suivi d’au moins les deux dernières lettres de

l’immatriculation de l’aéronef
Au moment de communiquer avec deux aéronefs ou plus ayant un numéro de vol similaire ou identique ou
dont l’identification est de consonance semblable, le personnel ATS pourrait demander à un ou plusieurs
aéronefs d’utiliser leur indicatif de radiotéléphonie suivi d’au moins les deux dernières lettres de
l’immatriculation afin de distinguer un aéronef d’un autre. Cette technique pourrait surtout être utile au
moment de traiter deux aéronefs ou plus d’une même ligne aérienne ayant des numéros de vol semblables.
Exemples :
JAZZ NOVEMBER DELTA

TRANSPORT CHARLIE MIKE
CANJET ECHO PAPA ALFA
13 MARS 08
Ces ajouts seront en vigueur à compter du 10 avril 2008 et seront inclus dans une prochaine révision du
Manuel d’information aéronautique (AIM) de Transports Canada.
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar

13 MARS 08
SYSTEME ANTICOLLISION D’EVITEMENT D’OBSTACLE (OCASMD)

Le système anticollision d’évitement d’obstacle (OCASMD) est un système radar, basse tension qui s’utilise
dans toutes les conditions météo, le jour comme la nuit. Il s’agit d’un système indépendant qui ne nécessite
aucune installation additionnelle, telle qu’un transpondeur, dans l’aéronef.
OCAS(TM) active des feux à éclats et, dans certains cas, des avertissements sonores par l’intermédiaire du
système radio à très haute fréquence (VHF) de l’aéronef en vue d’alerter les pilotes d’une collision potentielle
avec des obstacles tels que des lignes à haute tension, des parcs éoliens, des ponts et des pylônes. Les feux
et les avertissements sonores sont inactifs lorsqu’il n’y a pas de circulation aérienne dans la région en
question.
Le système détecte les aéronefs se trouvant sur une trajectoire pouvant entrer en conflit dans un rayon de 5
milles marins (NM) de la surface, jusqu’à 165 pi au-dessus de l’obstacle. Le premier avertissement du
système consiste en l’allumage des feux à éclats blancs, 30 secondes avant le conflit. Ces feux sont réglés à
une intensité moyenne pendant le jour, et faible pendant la nuit. Le second avertissement, 20 secondes avant
le conflit, consiste en un avertisseur sonore qui transmet, sur des fréquences VHF présélectionnées, le
message « Ligne de courant, ligne de courant (Power line, Power line) » ou un autre message selon le type
d’obstacle applicable. Le réglage du moment de chaque avertissement peut être modifié au besoin par les
autorités appropriées.
L’utilisation de l’OCAS(MD) au Canada a été approuvée comme solution de rechange aux systèmes de
notation conventionnels à des emplacements précis et est présentement en installation aux traverses de
câbles et dans les parcs éoliens.
Si vous avez des questions ou des commentaires, veuillez les faire parvenir à la Direction des aérodromes et
de la navigation aérienne de la région du Pacifique de Transports Canada par téléphone au 604-666-5490.
De plus amples renseignements sont disponibles sur le site Web de l’OCAS à http://www.ocas-
as.no/Home.htm.
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
14 FÉVR 08
EXIGENCES EN MATIÈRE DE PLANIFICATION DES VOLS TRANSITANT

DE LA RÉGION DE CONTRÔLE OCÉANIQUE DE GANDER À LA RÉGION
D’INFORMATION DE VOL ET LA RÉGION DE CONTRÔLE DE MONTRÉAL
La sécurité et l’efficacité de plus de 1000 vols quotidiens dont se charge le Centre de contrôle régional du
secteur océanique de Gander (OACC) dépend en partie d’un système automatisé de traitement de données
de vol. Bien que flexible, le système de traitement de données de vol exige que l’on suive un certain protocole
de planification des vols de façon que les données électroniques de vol s’échangent d’une manière fiable
entre les juridictions adjacentes des services de la circulation aérienne (ATS).
Les exploitants effectuant des vols au-dessus de l’Atlantique Nord sont priés de prendre note des exigences
suivantes :
Les paramètres du système ATS exige que tous les vols vers l’ouest transitant de la région de
contrôle océanique de Gander (OCA) à la région d’information de vol (FIR) et la région de
contrôle (CTA) de Montréal incluent dans leur plan de vol 60 W suivi d’un point de compte rendu
pour la limite puis d’un des points de compte rendu à l’intérieur des terres suivant : LAKES,
LOPVI, RODBO, JELCO, FEDDY, TEFFO, RUDGA, YFB.
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
14 FÉVR 08
MISE EN ŒUVRE D’UN SYSTÈME D’AVERTISSEMENT D’ALTITUDE

MINIMALE DE SÉCURITÉ (MSAW)
Introduction
Un avertissement d’altitude minimale de sécurité (MSAW) est une caractéristique de l’affichage radar conçue
pour alerter les contrôleurs de l’existence d’aéronefs qui volent ou pour lesquels il est prévu qu’ils sont sur le
point de voler à des altitudes ou l’espacement avec le terrain n’est pas garanti. Cette innovation
technologique vise à aider les contrôleurs à détecter les déviations d’altitude qui pourraient entraîner un
impact sans perte de contrôle (CFIT).
Le service MSAW sera fourni aux aéronefs dans l’espace aérien contrôlé effectuant des vols selon les règles
de vol aux instruments (IFR) ou selon les règles de vol à vue contrôlé (CVFR) qui reçoivent le service radar et
sont en communications directes contrôleur-pilote (DCPC) avec un contrôleur IFR.
Des essais opérationnels du MSAW débuteront le 1er mars 2008 ou ultérieurement. Ils se dérouleront dans
l’espace aérien situé dans un rayon de cinquante milles marins de l’aéroport de Prince George (CYXS), à
l’intérieur de la région d’information de vol (FIR) de Vancouver. La prestation du service MSAW dans d’autres
zones sera annoncée progressivement par NOTAM, après les essais.
Application
Le MSAW procure des renseignements sur la hauteur du terrain et l’altitude de sécurité immédiate fondés sur
la prévision à court terme de la trajectoire de l’aéronef, cette prévision dépendant elle-même de la vitesse
observée de l’aéronef, de son cap et du taux de son mouvement vertical. L’intervalle de prédiction de la
trajectoire anticipée est d’environ une minute, mais le préavis dépend des caractéristiques du terrain et de la
trajectoire de l’aéronef.
L’altitude de sécurité immédiate est l’altitude requise pour franchir le relief au cours des deux prochaines
minutes de vol et à 45 degrés de chaque coté de la trajectoire actuelle de l’aéronef. Ceci ne signifie pas que
le pilote dispose de deux minutes pour atteindre l’altitude de sécurité immédiate fournie; l’altitude de sécurité
immédiate est fondée sur une prédiction du relief à venir dans une fenêtre de deux minutes. Il convient
également de noter que le relief à éviter peut être à droite ou à gauche de la trajectoire actuelle de l’aéronef.
Il est également important de noter que les alarmes MSAW ne seront associées initialement qu’au relief. Les
données sur les structures artificielles seront intégrées à une date ultérieure.
Zones d’exclusion
Des zones d’exclusion sont incorporées en vue éliminer les alarmes pouvant survenir lorsque les trajectoires
de vol prévues passent à proximité du relief. Les zones d’exclusion comprennent généralement les zones de
contrôle et les corridors d’approche et de départ qui y sont associés. Les aéronefs évoluant dans les zones
d’exclusion n’auront pas le service MSAW.
14 FÉVR 08
Procédures pilotes – contrôleurs

Réaction à un avertissement d’altitude minimale de sécurité
En cas de MSAW, le contrôleur fournit les renseignements suivants :
1. AVERTISSEMENT DE RELIEF.
2. ALTIMÈTRE [VALEUR].
3. ALTITUDE DE SÉCURITÉ IMMÉDIATE [VALEUR].
Le pilote entreprend une procédure d’évitement du relief
Si l’aéronef est équipé d’un système d’avertissement de proximité du sol (GPWS) ou d’un système
d’avertissement et de signalisation du relief (TAWS), l’équipage devrait normalement suivre les procédures
appropriées d’évitement du relief en cas de déclenchement d’alarme à bord. Le pilote d’un aéronef ainsi
équipé devrait accuser réception du calage altimétrique et de l’altitude de sécurité immédiate et aviser le
contrôleur des mesures qu’il prend pour éviter le relief dès qu’il commence sa manœuvre ou dès que sa
charge de travail le permet, comme suit :
ROGER, ON COMMENCE UNE MONTÉE GPWS/TAWS;
ou
ROGER, ON A LE GPWS/TAWS À BORD.
Le contrôleur communique alors à l’aéronef des renseignements sur le relief appropriés à la situation :
RELIEF [PLUS HAUT/PLUS BAS] DEVANT VOUS [À DROITE/À GAUCHE];
ALTITUDE IFR MINIMALE [VALEUR].
Le pilote n’entreprend pas une procédure d’évitement du relief

Après avoir communiqué le calage altimétrique et les renseignements sur l’altitude de sécurité minimale, s’il y
a lieu, le contrôleur donne des directives fondées sur les renseignements MSAW dont il dispose :
ACCÉLÉREZ MONTÉE JUSQU’À SEPT MILLE PIEDS;
ou
MONTEZ JUSQU’À SEPT MILLE PIEDS.
Si l’aéronef n’est pas équipé de GPWS/TAWS ou si le pilote n’a pas encore reçu d’avertissement du système
embarqué, le pilote devrait demander des vecteurs pour l’aider à éviter le relief, selon les besoins :
DEMANDE DES VECTEURS POUR ÉVITER LE RELIEF;
ou
DEMANDE INSTRUCTION POUR ÉVITER LE RELIEF.
Bien que le pilote soit responsible de commencer en premier des manœuvres d’évitement des obstacles, le
contrôleur peut, s’il estime qu’il est évident que l’aéronef court le risque de percuter le relief, intervenir en
premier afin qu’une manœuvre d’évitement soit effectuée :
VIREZ [À DROITE/À GAUCHE] [NOMBRE DE] DEGRÉS IMMÉDIATEMENT POUR ÉVITER LE

RELIEF;
ou
MONTEZ À [ALTITUDE] IMMÉDIATEMENT POUR ÉVITER LE RELIEF.

14 FÉVR 08
Après que la manœuvre d’évitement est commencée, le contrôleur communique au pilote tout autre
renseignement additionnel qu’il détient sur le relief :
RELIEF [PLUS HAUT/PLUS BAS] DEVANT VOUS [À DROITE/À GAUCHE];
ALTITUDE IFR MINIMALE [VALEUR].
Un pilote qui reprend le contact visuel avec le relief à quelque moment que ce soit au cours de la manœuvre,
devrait reprendre l’évitement visuel du relief et aviser le contrôleur dès que possible.
Assistance aux aéronefs en détresse

Le contrôleur peut utiliser la composante numérisée du relief des données cartographiques du système
MSAW indépendamment de la fonction d’avertissement en vue de fournir l’aide à la navigation aux aéronefs
identifiés radar qui rencontrent des conditions de givrage au-dessus d’un terrain montagneux ou à tout
aéronef ayant besoin d’aide à la navigation.
Le contrôleur peut donner des vecteurs d’évitement du relief aux aéronefs en détresse ou en urgence, à
condition que le pilote le demande ou que le contrôleur le suggère et le pilote accepte.
Personne resource
Pour toute question ou commentaire sur le présent avis, communiquer avec :
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
Ottawa, ON K1P 5L6
Brian Guimond, gestionnaire,

Soutien opérationnel ATS
Tél. : +1 613-563-3731
Courriel : guimonb@navcanada.ca
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar

17 JANV 08
MISE HORS SERVICE DU RADIOPHARE NON DIRECTIONNEL,

RÉVOCATION DES VOIES AÉRIENNES CONNEXES ET
MODIFICATIONS DES PROCÉDURES D’APPROCHE
AUX INSTRUMENTS À WABUSH, TERRE-NEUVE-ET-LABRADOR
aéronautique évaluant la nécessité de disposer d’un radiophare non directionnel (NDB) à Wabush,
Terre-Neuve-et-Labrador.
L’étude a démontré que le NDB de Wabush (WK) et que les voies aériennes connexes ne sont pas
nécessaires. Par conséquent, il est prévu que ce NDB soit mis hors service, que les voies aériennes
connexes soient révoquées et que les procédures d’approche aux instruments soient modifiées comme
l'indique le tableau suivant :
Service actuel Nouveau service Changement

NDB WK. Aucun NDB. Mise hors service du NDB.
Aucune approche VOR Approche VOR (RWY) 36. Ajout d’une approche VOR à la
(radiophare omnidirectionnel à très piste 36.
haute fréquence).
Voies aériennes : Aucune voie aérienne associée Révocation :
B19 ZV-WK à un NDB. B19 ZV-WK
R1 WK-UAC R1 WK-UAC
R29 WK-UM R29 WK-UM
BR20 WK-KL BR20 WK-KL
Approche ILS (système Approche ILS RWY 36 où le Retrait du NDB WK de la
d’atterrissage aux instruments) VOR YWK est utilisé dans le procédure d’approche
RWY 36 où le NDB WK est utilisé cadre de la procédure interrompue qui sera remplacé
dans le cadre de la procédure d’approche interrompue. par le VOR YWK.
d’approche interrompue.
Aucun repère GPS (système de Ajout d’un repère d'approche Nouveau repère GPS pour
positionnement mondial) dans le finale (FAF) GPS. définir le FAF en plus de l’arc
cadre de la procédure d’approche DME (équipement de mesure
ILS de distance) jusqu'à la finale.
Aucun repère NDB pour le FAF.
Ces changements enteront en vigueur le 14 février 2008.
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
17 JANV 08
MISE EN ŒUVRE DE NOUVELLE REDEVANCE

QUOTIDIENNE À SEPT AÉROPORTS INTERNATIONAUX SUR LES
AÉRONEFS À HÉLICES DE TROIS TONNES OU MOINS
La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) vise à rappeler aux parties concernées qu’une
nouvelle redevance quotidienne, qui s’appliquera dans sept aéroports internationaux aux aéronefs* à hélices
(immatriculés au Canada et à l’étranger) de trois tonnes ou moins, entrera en vigueur le 1er mars 2008. À la
suite d’une consultation avec des associations d’aviation et d’autres parties concernées, cette redevance a
été énoncée dans l’Annonce de redevances nouvelles et révisées d’avril 2006 de NAV CANADA, qui est
disponible dans la section l’Annonce de redevances révisées du site Web de NAV CANADA :
<www.navcanada.ca>
Sale des nouvelles
Annonces de redevances de services
Description de la nouvelle redevance quotidienne

La nouvelle redevance quotidienne s’appliquera aux aéronefs à hélices d’une masse maximale autorisée au
décollage (MTOW) de trois (3,0) tonnes ou moins qui décollent des aéroports internationaux de Vancouver,
Calgary, Edmonton, Winnipeg, Toronto (L. B. Pearson), Ottawa (Macdonald-Cartier) ou Montréal (Trudeau).
En ce qui a trait à l’aéroport international de Vancouver, la nouvelle redevance quotidienne s’appliquera
également à l’hydroaérodrome.
La redevance quotidienne s’appliquera donc aux aéronefs pour chaque journée où ils décollent d’un ou de
plusieurs de ces aéroports, une journée étant définie comme une période de vingt-quatre heures
commençant à 0800 UT. Une limite maximale annuelle par aéronef sera établie pour la nouvelle redevance
quotidienne, et l’année de référence s’échelonnera du 1er mars au 28 (ou au 29) février de l’année suivante.
La nouvelle redevance s’appliquera également aux aéronefs à hélices de plus de trois (3,0) tonnes dont les
exploitants ont indiqué à NAV CANADA qu'ils sont réservés à des fins de loisirs.
La nouvelle redevance quotidienne et sa limite maximale annuelle s’établiront comme suit :
Redevance quotidienne sur les aéronefs à hélices de trois tonnes ou moins*
Date d’entrée en vigueur Redevance quotidienne Redevance maximale

Le 1er mars 2008 10 $ par jour 1 200 $ par année par aéronef
Les redevances pour un mois donné seront facturées le mois suivant l'activité de vol, et les clients auront 30
jours à partir de la date de la facture pour effectuer le paiement, à défaut de quoi des frais d'intérêt leur seront
exigés.
Marque d’immatriculation requise pour les vols

Pour s’assurer que la redevance quotidienne n’est appliquée qu’une seule fois par aéronef par journée de
facturation, il est nécessaire d’avoir la marque d’immatriculation d’aéronef pour chaque vol en provenance
d’un des sept aéroports susmentionnés, à défaut de quoi la redevance quotidienne s’appliquera pour chaque
départ. Par ailleurs, sans la marque d’immatriculation d’aéronef, il ne sera pas possible d’appliquer la limite
maximale annuelle puisque l’aéronef qu’elle devrait viser ne pourra pas être identifié.
17 JANV 08
La nouvelle redevance quotidienne s’ajoute aux redevances annuelle et trimestrielle déjà en place. Les
redevances annuelle et trimestrielle ne comptent pas dans le calcul du montant maximal alloué annuellement
pour la nouvelle redevance quotidienne.
Exemptions
Les exemptions de redevances actuellement en vigueur s’appliqueront à la nouvelle redevance quotidienne,
à l’exception des exemptions pour les ultra-légers, les planeurs, les ballons ainsi que les aéronefs de moins
de 617 kg.
Des exemptions s’appliqueront également dans les cas suivants :
• un départ suivant un atterrissage d’urgence à un aéroport autre que la destination prévue;

• un départ suivant un atterrissage à un aéroport de dégagement utilisé en raison de
conditions météorologiques défavorables;
• des vols destinés à la formation liée aux opérations de recherche et de sauvetage sous la
direction du ministère de la Défense nationale.
*Nota : Un changement, qui entrera en vigueur le 1er mars 2008, est aussi apporté à la redevance
s’appliquant aux aéronefs à réaction de trois tonnes ou moins. La redevance s’appliquant à cette catégorie
d’aéronefs sera soit la redevance quotidienne de 140 $, soit les redevances fondées sur le mouvement
(redevance des services terminaux et en route), selon le moins élevé de ces montants. Ce changement, qui
n’est pas limité aux sept aéroports susmentionnés, est énoncé dans l’Annonce de redevances révisées de
juillet 2007, qui est disponible dans la section Annonce de redevances de services du site Web de
NAV CANADA :
<www.navcanada.ca>
Sale des nouvelles
Annonces de redevances de services
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar

17 JANV 08

LA GRANDE RIVIÈRE, QUÉBEC
Exploitant national du système de navigation aérienne civile, NAV CANADA a terminé récemment une étude
des services de la navigation aérienne offerts à l'aéroport de La Grande Rivière (CYGL), au Québec, dans le
cadre de son examen des services dans le nord de la province. Compte tenu de la complexité, du volume et
de la nature de la circulation aérienne, l’étude a conclu que l’espace aérien contrôlé de l’aéroport de La
Grande Rivière n’était pas conforme à la classification des autres espaces aériens dans la région.
Par conséquent, NAV CANADA éliminera l’espace aérien contrôlé (zones de transition, prolongements des
régions de contrôle et région de contrôle de classe E) à l’aéroport de La Grande Rivière.
Les changements sont résumés dans le tableau suivant.

Zones de transition
Les zones de transition suivantes Espace aérien non contrôlé, Zones de transition supprimées
s'appliquent à l'espace aérien zones de transition supprimées. et espace aérien passant des
délimité par un cercle d’un rayon classes B et E à la classe G.
de 15 milles centré sur l’aéroport
de La Grande Rivière :
Espace aérien de classe B :
Au-dessus de 12 500 pi jusqu'au
FL180.
Espace aérien de classe E : En
dessous de 12 500 pi jusqu’à
700 pi au-dessus du sol (AGL).
Prolongements de région de contrôle
Les prolongements de région de Espace aérien non contrôlé, Prolongements de région de
contrôle suivants s'appliquent à prolongements de région de contrôle supprimés et espace
l’espace aérien dans la zone contrôle supprimés. aérien passant des classes B et
délimitée par un cercle d’un rayon E à la classe G.
de 25 milles centré sur le NDB de
La Grande-Rivière et à l’espace
aérien au-dessus de 12 500 pi
dans la zone délimitée par un
cercle d’un rayon de 60 milles
centré sur le NDB de La Grande
Rivière.
Espace aérien de classe B :
Au-dessus de 12 500 pieds
jusqu'au FL180.
Espace aérien de classe E : En
dessous de 12 500 pi jusqu’à
2 200 pi au-dessus de la surface
de la terre.
17 JANV 08

Reclassification de la région de contrôle
L’espace aérien dans la zone Espace aérien non contrôlé, Région de contrôle supprimée
délimitée par un cercle d’un rayon région de contrôle de classe E et espace aérien passant de la
de cinq milles centré sur l’aéroport supprimée. classe E à la classe G.
de La Grande Rivière jusqu'à
3 600 pi au-dessus de l'aérodrome
est classifié comme région de
contrôle de classe E.
Règles de vol VFR spécial (SVFR)
Service SVFR disponible Service SVFR non requis. Le service SVFR n’est pas
24 heures sur 24 à La Grande requis dans l’espace aérien de
Rivière. classe G.
Ces changements entreront en vigueur le 14 février 2008 à 0901 UTC (temps universel coordonné).
Les publications aéronautiques pertinentes seront modifiées en conséquence.
Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
Ottawa (Ontario) K1P 5L6
À l’attention de : Marcel Pinon, gestionnaire
Niveaux de service et études aéronautiques – Région de l’Est
Tél. : +1 613-563-5630
Téléc. : +1 613-563-5602
Courriel : pinonm@navcanada.ca
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar

20 DÉC 07
CHANGEMENTS À APPORTER AUX ZONES

DE CONTRÔLE (CZ) DES AÉROPORTS
DE PITT MEADOWS ET
DE LANGLEY, COLOMBIE BRITANNIQUE
NAV CANADA a effectué une étude aéronautique de l’espace aérien de la région Vancouver, Victoria et
Vallée du Bas-Fraser, Colombie Britannique. L’étude a recommandé les changements de classification de
l’espace aérien aux aéroports de Pitt Meadows et de Langley.
Un changement de classification des zones de contrôle de Classe D à Classe C (transpondeur mode C

requis) permettra d’offrir des services SCA efficaces et efficients aux aéroports de Langley et Pitt Meadows.
Les modifications entreront en vigueur le 14 février 2008 à 09:01 temps universel coordonné (UTC),
avec parution de ces modifications aux publications aéronautiques appropriées.
Pour plus d’informations, veuillez contacter :
NAV CANADA
77 rue Metcalfe
Ottawa, ON K1P 5L6
À l’attention de: Don Henderson, gestionnaire
Niveaux de services et études aéronautiques
Tél. : 613-563-5608
Téléc : 613-563-5602
Cell. : 613-327-0610
Courriel : henderd@navcanada.ca
Le vice-président, Exploitation
Rudy Kellar
20 DÉC 07
EXIGENCES RELATIVES AU SYSTÈME DE DÉLIVRANCE DES

AUTORISATIONS OCÉANIQUES 3 PAR LIAISON DE DONNÉES
Introduction
Les autorisations océaniques par liaison de données dans la région de contrôle océanique (OCA) de Gander
sont formatées et délivrées aux aéronefs admissibles par l’entremise du processeur d’autorisations
océaniques (OCP) 2 ou 3. Les deux systèmes permettent la transmission par liaison montante des
autorisations aux aéronefs. Toutefois, les autorisations reçues par liaison de données dans le format OCP 2
doivent être vérifiées verbalement.
Objet de la présente circulaire

Selon des commentaires qu’ont fait des exploitants sur une base régulière, certains vols qui sont équipés
pour recevoir des autorisations en format OCP 3 ont plutôt reçu des autorisations en format OCP 2,
nécessitant donc une vérification vocale. La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) décrit les
exigences nécessaires pour que les vols admissibles reçoivent leurs autorisations océaniques par liaison de
données en format OCP 3.
Planification des vols et procédures en vol

Les vols admissibles voulant recevoir une autorisation océanique en format OCP 3 ne devraient pas inscrire
« AGCS » dans la case 18 du plan de vol de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
Les vols devraient envoyer leur message de demande d’autorisation (RCL) par liaison descendante lorsqu’ils
sont à 90 minutes (ou un peu moins) de leur heure estimée d’arrivée au point d’entrée océanique (OEP) pour
assurer qu’une autorisation OCP 3 est générée. Parce que les autorisations par liaison de données OCP 3
sont délivrées par suite de la réception du message RCL transmis par l’aéronef, le vol ne recevra pas
d’autorisation océanique si ce message est très en retard ou n’est pas envoyé. Une telle autorisation devra
alors être demandée par communication vocale.
Information supplémentaire
Une description détaillée du format et des procédures OCP 2 et OCP 3 figurent dans le document intitulé
Gander Data Link Oceanic Clearance Delivery (OCD) Crew Procedures (version 18) qui est disponible en
anglais dans la section Datalinks, dans le site Web du Bureau de coordination du programme de l’Atlantique
Nord (NAT PCO), à l’adresse <www.nat-pco.org/dataLink.htm>.
Rudy Kellar
20 DÉC 07
MODIFICATIONS APPORTÉES AUX SERVICES DE LA

CIRCULATION AÉRIENNE À L’AÉROPORT INTERNATIONAL DE
VICTORIA, COLOMBIE BRITANNIQUE
NAV CANADA surveille continuellement l’évolution des courants de circulation aérienne en vue de fournir des
services adéquats. Une analyse récente a permis de conclure qu’en raison de la complexité, du volume et de
la nature de la circulation aérienne à l’aéroport international de Victoria, on obtiendrait une configuration de
services plus efficace et plus efficiente en ajoutant la nuit un service consultatif télécommandé d'aérodrome
(RAAS) qui compléterait le service de contrôle d’aéroport (ACS) actuel de 18 heures par jour.
NAV CANADA mettra par conséquent en œuvre à l’aéroport international de Victoria un nouveau RAAS qui
fonctionnera la nuit lorsque la tour contrôle de Victoria ne sera pas en service. Le nouveau RAAS de six
heures par nuit sera fourni par la station d’information de vol de Kamloops sur la fréquence de contrôle
d’aéroport (fréquence obligatoire, ou MF, de nuit), soit 119,7 MHz, de minuit à 06:00 heures, heure locale. Il
n’y aura pas de changement apporté à la classification de l’espace aérien ni aux heures de service de la tour
de contrôle de Victoria pour l’instant. Pendant les heures de fonctionnement du RAAS, les procédures
d’aérodrome non contrôlé et les règles de communication MF seront en vigueur; les pilotes s’adresseront lors
des communications à Kamloops radio. Les pilotes devant effectuer un départ IFR après les heures
d’exploitation de la tour de contrôle appelleront Kamloops radio sur 119,7 MHz.
En plus du nouveau service RAAS, NAV CANADA mettra également en service un module générateur de
voix (VGM) transmettant sur la fréquence actuelle du service automatique d'information de région terminale
(ATIS), soit 118.8 MHz. Ce nouveau VGM transmettra pendant les heures de RAAS des données mises à
jour chaque minute de calage altimétrique ainsi que de vitesse et direction magnétique du vent. Les pilotes
ayant l’intention de partir de l’aéroport international de Victoria ou de pénétrer dans la zone MF s’étendant sur
un rayon de sept milles nautiques (NM) autour de l’aéroport écouteront le VGM en vue d’obtenir des données
à jour et signaleront qu’ils ont ces données lors de leur première communication avec Kamloops radio.
Ce changement entre en vigueur le 20 décembre 2007 à 0901 UTC (temps universel coordonné). Des
modifications concordantes seront apportées aux publications aéronautiques appropriées.
Rudy Kellar
20 DÉC 07
RÉDUCTION DES HEURES DE SERVICE CONSULTATIF

TÉLÉCOMMANDÉ D'AÉRODROME À THE PAS (MANITOBA)
NAV CANADA, le fournisseur national de services de navigation aérienne, a réexaminé récemment sa
prestation du service consultatif télécommandé d'aérodrome (RAAS) à The Pas (Manitoba). L'examen a
permis de conclure que ce service était peu nécessaire tôt le matin et tard le soir en raison du faible nombre
de mouvements d'aéronefs pendant ces périodes.
Par conséquent, les heures de service quotidien passeront de 16 à 12; le service commencera à 8 heures et
se terminera à 20 heures, heures locales.
La fréquence obligatoire de The Pas (MF; 122.2 MHz) demeure inchangée et le service d’information de vol
en route (FISE) continuera d’être accessible 24 heures par jour sur Winnipeg radio par le biais de l’installation
radio télécommandée (RCO; 126,7MHz). Aucun changement ne sera apporté aux heures des rapports
d’observations météorologiques régulières (METAR) à l’aéroport de The Pas.
Pour plus d’information, communiquer avec :
NAV CANADA
9925 rue 109 NO Suite 200
Edmonton, AB T5K 2J8
À l'attention de : Brian Stockall, Gestionnaire
Niveaux de service et études aéronautiques – Ouest
Tél. : 780-413-5468
Téléc : 780-413-5465
Cell. : 780-913-1005
Courriel : stockab@navcanada.ca
Rudy Kellar
20 DÉC 07
RÉDUCTION DES HEURES DE SERVICE CONSULTATIF

TÉLÉCOMMANDÉ D'AÉRODROME À FLIN FLON (MANITOBA)
NAV CANADA, le fournisseur national de services de navigation aérienne, a réexaminé récemment sa
prestation du service consultatif télécommandé d'aérodrome (RAAS) à Flin Flon (Manitoba). L'examen a
permis de conclure que ce service était peu nécessaire tôt le matin et tard le soir en raison du faible nombre
de mouvements d'aéronefs pendant ces périodes.
Par conséquent, les heures de service quotidien passeront de 16 à 12; le service commencera à 8 heures et
se terminera à 20 heures, heures locales.
La fréquence obligatoire de Flin Flon (MF; 122,0 MHz) demeurera inchangée et le service d'information de vol
en route (FISE) continuera d'être accessible 24 heures par jour sur Winnipeg radio par le biais de l'installation
radio télécommandée (RCO; 123,275 MHz). Aucun changement ne sera apporté aux heures des rapports
d'observations météorologiques régulières (METAR) à l'aéroport de Flin Flon.
Pour plus d’information, communiquer avec :
NAV CANADA
9925 rue 109 NO Suite 200
Edmonton, AB T5K 2J8
À l'attention de : Brian Stockall, Gestionnaire
Tél. : 780-413-5468
Téléc : 780-413-5465
Cell. : 780-913-1005
Rudy Kellar
22 NOV 07
QUESTIONS LIÉES À LA SÉCURITÉ DANS L’ATLANTIQUE NORD

Introduction
En tant qu’un des organismes qui fournissent des services de la circulation aérienne (ATS) dans la région de
l’Atlantique Nord (NAT), NAV CANADA est tenue de surveiller les niveaux de sécurité opérationnelle. À
mesure que la densité du trafic augmente, il est essentiel de réduire le nombre d’erreurs répétitives.
Objet de la présente circulaire

Les États membres de la région NAT ont cerné un certain nombre de questions liées à la sécurité ayant une
incidence sur les opérations dans la région. La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) vise trois
domaines où les exploitants peuvent contribuer directement à la réduction des irrégularités d’exploitation et
ainsi accroître la sécurité dans la région NAT.
Procédure de décalage latéral stratégique

La procédure de décalage latéral stratégique (SLOP) a été créée pour réduire davantage le risque de
collision en permettant aux pilotes de sélectionner une route décalée parallèle à la droite de la route
autorisée. La répartition aléatoire des aéronefs sur l’axe d’une route ou à la droite de celle-ci comme
procédure d’utilisation normalisée (SOP) permet de compenser la haute précision des aéronefs modernes en
matière de navigation. En effet, cette précision peut entraîner un risque immédiat de collision si une perte non
intentionnelle d’espacement vertical se produit entre des aéronefs évoluant sur la même route ou sur des
routes inverses.
En permettant aux pilotes d’évoluer de manière aléatoire à un ou à deux milles marins (NM) à la droite de
l’axe d’une route, la SLOP tient aussi compte de l’évitement de la turbulence de sillage.
Bien que certains exploitants de la région NAT aient mis en œuvre cette procédure avec succès sous forme
de SOP, il semble qu’un fort pourcentage d’exploitants ne l’aient pas encore fait. Puisque certains aéronefs
ne peuvent suivre automatiquement une route décalée, ceux qui le peuvent sont fortement encouragés à
suivre une route décalée de 1 ou 2 NM à la droite de l’axe de la route.
En termes concrets :
1. Si vos aéronefs peuvent être programmés pour évoluer sur une route décalée, suivez une
route décalée de 1 ou de 2 NM à la droite de l’axe de la route.
2. Suivez la SOP de votre société pour la SLOP ou trouvez des moyens de choisir différentes
routes décalées pour chaque vol; la sélection de routes aléatoires est la clé.
3. Un décalage se fait toujours à la droite de l’axe de la route.
4. Suivez une route décalée depuis le point d’entrée océanique jusqu’au point de sortie
océanique.
5. Une autorisation du contrôle de la circulation aérienne (ATC) n’est pas requise pour évoluer
sur une route décalée.
6. Il n’est pas nécessaire de signaler que vous suivez une route décalée si vous êtes dans la
région NAT.
7. Si une route décalée cause des problèmes de turbulence de sillage, choisissez-en une autre
option SLOP. (0, 1 ou 2 NM à la droite de l’axe de la route).
22 NOV 07
De plus amples renseignements sur l’utilisation de la SLOP dans la région NAT sont disponibles dans l’article
11.23 de la section RAC du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) ou dans
le site Web du Bureau de coordination du programme de l’Atlantique Nord (NAT PCO) de l’Organisation de
l’aviation civile internationale (OACI) à l’adresse suivante : <www.nat-pco.org>.
Rappeler quittant/Rappeler atteignant

Il est très important, pour assurer la sécurité globale des opérations dans la région NAT, de prendre
rapidement conscience des écarts d’altitude. Récemment, il a été constaté que des pilotes attendaient
souvent la prochaine communication de routine pour signaler avoir quitté ou atteint un niveau de vol donné. Il
est parfois arrivé que des aéronefs évoluaient à un niveau de vol incorrect pour une longue période, ce qui
est inacceptable du point de vue de la sécurité. Bien que le nombre réel d’erreurs d’espacement vertical dans
la région NAT soit assez faible, le fait que certaines de ces erreurs ne soient pas décelées et ne soient donc
pas rectifiées pour de longues périodes représente une situation inacceptable.
1. Signalez que vous quittez un niveau de vol dès que vous commencez votre montée ou votre
descente.
2. Signalez avoir atteint un niveau de vol dès que vous êtes en palier.
3. Dans l’espace aérien minimum réduit d’espacement vertical (RVSM), indiquez à l’ATC que
vous quittez ou que vous atteignez un niveau de vol même s’il ne l’a pas demandé.
Respect des autorisations océaniques
Pour assurer la sécurité globale des opérations dans la région NAT, les pilotes se doivent de respecter
rigoureusement les autorisations océaniques NAT, qui assurent un espacement entre tous les aéronefs
connus depuis le point d’entrée océanique jusqu’au point de sortie océanique. Cet espacement ne peut être
maintenu que si tous les aéronefs entrent dans l’espace aérien océanique conformément à leur autorisation
océanique.
Bien qu’il puisse être préférable de reporter une montée ou une descente jusqu’au niveau de vol océanique
autorisé, cette décision peut faire en sorte que l’aéronef entre dans l’espace aérien océanique à un niveau de
vol incorrect, ce qui a une incidence extrêmement négative sur la sécurité globale.
1. Les vols doivent entrer dans l’espace aérien océanique en palier au niveau de vol océanique
autorisé.
2. Les vols doivent entrer dans l’espace aérien océanique au point d’entrée océanique autorisé.
3. Les vols doivent maintenir le nombre de Mach vrai qui leur a été assigné.
4. Si un pilote ne peut se conformer à un élément d’une autorisation océanique, l’ATC doit être
informé dès que la situation devient apparente.
5. Un pilote doit s’assurer que le rendement de son aéronef lui permet de maintenir le niveau de
vol océanique autorisé pour toute la durée de la traversée océanique.
6. Si un pilote constate que son aéronef ne peut atteindre un niveau de vol autorisé ou y rester,
il doit en informer immédiatement l’ATC.

22 NOV 07
Conclusion
De plus amples renseignements sur les pratiques recommandées dans la région NAT figurent dans le Manuel
d’exploitation – Espace aérien MNPS de l’Atlantique Nord et dans les présentations « On the Right Track »
qui sont disponibles dans le site Web du NAT PCO de l’OACI à l’adresse suivante : <www.nat-pco.org>.
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar

22 NOV 07
APPROBATION DE L’UTILISATION DES COMMUNICATIONS

PAR SATELLITE (SATCOM) EN PHONIE DANS LE NORD
DE LA RÉGION D'INFORMATION DE VOL/RÉGION
DE CONTRÔLE (FIR/CTA) D'EDMONTON
Introduction
La couverture radio haute fréquence (HF) pour les communications longue distance s’étend vers le nord
jusqu’aux limites de l’espace aérien canadien. Les conditions atmosphériques telles que les éruptions
solaires et les tempêtes géomagnétiques nuisent à la propagation des ondes radio HF. Selon leur sévérité,
ces tempêtes peuvent perturber ou totalement empêcher les communications HF pendant plusieurs jours.
Établir ou rétablir le contact avec les aéronefs en cas de perte de communications peut s’avérer extrêmement
difficile en appliquant les méthodes conventionnelles.
En raison du besoin évident d’un moyen de communications autre que la radio HF qui puisse pallier aux cas
de pertes de communications avec les aéronefs ou de mauvaise propagation HF, NAV CANADA a évalué les
télécommunications par satellite (SATCOM) en phonie. Des essais opérationnels ont été effectués dans le
nord de la région d’information de vol (FIR) d’Edmonton du 1er au 20 décembre 2006.
La téléphonie SATCOM s’est avérée un moyen fiable et viable pour les communications ordinaires des
services de la circulation aérienne (ATS). Le succès des essais a mené à l’approbation de la téléphonie
SATCOM comme alternative à la HF, sous certaines réserves. La présente circulaire spécifie les conditions
de l’approbation de la téléphonie SATCOM en espace aérien intérieur canadien.
Application
La zone d’application de la téléphonie SATCOM s’inscrit dans les limites de la zone couverte par le centre
d’information de vol (FIC) de North Bay illustrée par la carte intitulée Zone d’application de la téléphonie
SATCOM. La station d’information de vol internationale (IFSS) de Gander est responsable de toutes les
communications HF effectuées en application des accords de l’Organisation de l’aviation civile internationale
(OACI) dans la zone couverte par le FIC de North Bay. À partir du 1er mars 2008 (ou plus tard), la téléphonie
SATCOM pourra s’utiliser comme alternative à la HF dans les communications avec l’IFSS de Gander
(« Gander radio »). Pendant les périodes où les transmissions HF ne sont pas fiables, il est fortement
recommandé d’utiliser la téléphonie SATCOM.
22 NOV 07
Zone d’application de la téléphonie SATCOM
Procédures des membres d’équipage

Les fournisseurs de services de la circulation aérienne attribuent des fréquences HF et VHF pour l’IFSS de
Gander (« Gander Radio »).
Un pilote qui reçoit l’instruction d’appeler Gander Radio en HF a l’alternative d’utiliser la téléphonie SATCOM.
L’utilisation de la téléphonie SATCOM dans ce cas exige un équipement de bord intégré. Les téléphones
satellitaires portables (SATPHONES) ne sont pas autorisés. Pour appeler Gander Radio par téléphonie
SATCOM, on utilise le code Inmarsat abrégé suivant :
Gander Radio CZQX 431613
Le niveau de priorité de sécurité Q12 a été attribué aux communications normales ATS. Le pilote qui appelle
Gander Radio doit utiliser la priorité Q12.
Le pilote qui utilise la téléphonie SATCOM s’identifie en disant « SATCOM » au début de chaque prise de
contact SATCOM en phonie. La première transmission comprend le mot « SATCOM » suivi de la désignation
de l’exploitant et du numéro du vol. (Voir l’exemple ci-dessous dans Procédures radio aéronautiques.)
Le pilote qui n’est pas parvenu à communiquer avec Gander Radio par SATCOM après deux tentatives
revient aux procédures de téléphonie HF.
Dans toute télécommunication SATCOM, on doit utiliser la phraséologie OACI telle que définie au chapitre 5
du Volume II de l’Annexe 10 intitulé Abréviations et Codes (Doc. 8400).

22 NOV 07
Procédures radio aéronautiques

Les opérateurs radio doivent utiliser les procédures et la phraséologie figurant dans le Manuel d'exploitation
des services de vol (MANOPS FS). Les messages sont relus lorsque les procédures établies l’exigent.
Au contact initial, l’opérateur radio doit identifier l’aéronef avec certitude et indiquer au pilote les fréquences à
utiliser au cas où il devrait revenir aux procédures de téléphonie HF.
Lors de la transmission initiale, l’opérateur radio répond à l’aéronef qui s’est identifié comme « SATCOM » en
répétant à son tour « SATCOM » avant d’énoncer l’indicatif de l’aéronef.
Exemples :
Gander Radio, Air Canada Zero Two Zero (ACA020) SATCOM, Position Report.
ACA020 SATCOM, Gander Radio, go ahead.
Gander, ACA020, [message].
ACA020, Gander, [relecture du message si nécessaire].
Zone d’ombre SATCOM

Un trou dans la couverture satellitaire empêche par endroits la téléphonie SATCOM dans l’espace aérien du
FIC de North Bay. Une zone où la couverture est faible ou nulle s’appelle une zone d’ombre SATCOM; dans
l’espace aérien en question, elle s’étend vers le nord à partir de 70° N. Cette zone d’ombre est plus
accentuée à 120° O puisqu’à cet endroit les deux satellites qui desservent la zone sont le plus éloignés. La
couverture s’améliore à l’est et à l’ouest de 120° O, la zone d’ombre s’évasant au point que la couverture
s’étend jusqu’à 80° N à 80° O. (Voir la carte intitulée Zone d’ombre des communications par satellite.)
Lorsqu’on se trouve dans la zone d’ombre SATCOM, il est plus facile de maintenir une liaison existante que
d’en établir une nouvelle. Lors des essais opérationnels effectués dans la partie nord de la FIR d’Edmonton,
un aéronef en direction nord a été capable de maintenir la liaison existante jusqu’à 84° N. Un aéronef volant
vers le sud à la même longitude ne devrait pas s’attendre à pouvoir établir une nouvelle liaison avant 79° N.
Les dimensions exactes et les effets de la zone d’ombre dépendent des conditions atmosphériques, de
l’inclinaison de l’orbite du satellite, de la position de l’antenne sur l’aéronef et de la direction du vol.

22 NOV 07
Zone d’ombre satellitaire
Mesures de sécurité
Les appels sol-air effectués à l’aide du système STAR de NAV CANADA ont une protection à trois niveaux.
La sécurité repose sur l’utilisation d’une chaîne de composition de trente-quatre caractères comprenant
l’identification de la ligne appelante (ILA) de NAV CANADA, un numéro d'identification personnel (NIP) et un
niveau de priorité de service.
Q12, c’est-à-dire le niveau de priorité de sécurité, sert aux appels normaux de l’ATS. Lorsqu’il accepte un
appel, le pilote confirme visuellement et vérifie qu’il s’agit bien d’un appel ATC au niveau de priorité de
sécurité (Q12). Les appels à d’autres niveaux de priorité (tels que Q9, Q10) qui comportent des instructions
de l’ATC doit être ignorés et le pilote doit communiquer avec l’unité ATC afin d’obtenir une confirmation de la
validité du message reçu.

22 NOV 07
Coordonnées des personnes à contacter

Pour toute question ou tout commentaire concernant cette circulaire d’information aéronautique, contacter
l’une des personnes suivantes :
Kevin Stevens,
Communications, OSR ATS
NAV CANADA
Tél. : +1 613-248-7228
Courriel : stevens@navcanada.ca
Rita Riopel,
Spécialiste des procédures ATC
NAV CANADA
Tél. : +1 613-563-3140
Courriel : riopelr@navcanada.ca
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar

25 OCT 07
INDICATION DES POINTS CHAUDS DES AÉRODROMES SUR LES

CARTES AÉRONAUTIQUES
À compter du 25 octobre 2007, NAV CANADA indiquera les « points chauds » sur les cartes d’aérodromes ou
les autres cartes servant aux mouvements d’aéronefs au sol. Cette innovation est conforme à la modification
54 de l’Annexe 4 de l’OACI, Cartes aéronautiques devant entrer en vigueur en novembre 2007.
L’OACI définit un « point chaud » comme un endroit de l’aire de mouvement d’un aérodrome où il y a un
risque plus élevé de collision ou d’incursion sur piste. Les points chauds seront établis de concert par
l’exploitant de l’aéroport et NAV CANADA aux endroits où il y a risque de collision entre les aéronefs ou entre
les aéronefs et les véhicules, ou là où il y a l’un et l’autre risque.
L’indication des points chauds améliore la sécurité des opérations au sol; on la trouve déjà dans d’autres
documents d’information aéronautique; certains fournisseurs de services de données donnent également
cette information.
Les renseignements précis sur la définition et l’illustration des points chauds seront publiés dans les pages
générales du Canada Air Pilot (CAP GEN) devant paraître le 25 octobre 2007. Un avis spécial paraîtra dans
les volumes du CAP lorsque les points chauds commenceront à être illustrés.
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
25 OCT 07
REMPLACEMENT D’ÉQUIPEMENTS DE MESURE DE DISTANCE (DME)

Conformément au Plan du système de navigation aérienne (ANS) de NAV CANADA et aux exigences de
gestion du cycle de vie, NAV CANADA remplacera, au cours des trois prochaines années, les équipements
de mesure de distance (DME) à 99 endroits au pays.
Ce programme consiste à remplacer des unités désuètes par des unités de pointe. Au cours de la période de
remplacement, le service DME à certains emplacements peut être perturbé pendant trois à sept jours, selon
qu’il s’agit d’une station isolée ou d’une station coimplantée. Le tableau suivant présente le calendrier 2008
des travaux de remplacement.
Emplacement Date de Emplacement Date de

remplacement remplacement
Fort Good Hope (YGH) 04 février 2008 Hall Beach (YUX) 07 juillet 2008
Rouyn-Noranda (IUY) 25 février 2008 Wrigley (YWY) 07 juillet 2008
Lethbridge (YQL) 07 avril 2008 Medicine Hat (YXH) 14 juillet 2008
Campbell River (IBL) 07 avril 2008 Fort Nelson (YYE) 14 juillet 2008
Port Hardy (IZT) 14 avril 2008 Dauphin (YDN) 21 juillet 2008
Gaspe (YGP) 21 avril 2008 The Pas (YQD) 28 juillet 2008
Iles de la Madeleine (YGR) 05 mai 2008 St Anthony (YAY) 28 juillet 2008
Castlegar (XCG) 12 mai 2008 Wainwright (YVW) 04 août 2008
Grande Prairie (YQU) 12 mai 2008 Saguenay (VBS) 04 août 2008
Val D’Or (YVO) 19 mai 2008 Yarmouth (YQI) 11 août 2008
Churchill (YYQ) 19 mai 2008 Whitecourt (YZU) 11 août 2008
Halifax (YHZ) 19 mai 2008 Swift Current (YYN) 11 août 2008
Sudbury (YSB) 26 mai 2008 Baker Lake (YBK) 18 août 2008
Hay River (YHY) 26 mai 2008 Peace River (YPE) 25 août 2008
Rankin Inlet (YRT) 26 mai 2008 Schefferville (YKL) 01 septembre 2008
North Bay (YYB) 02 juin 2008 Prince George (YXS) 15 septembre 2008
Sioux Lookout (XL) 16 juin 2008 Natashquan (YNA) 22 septembre 2008
Inuvik (YEV) 16 juin 2008 La Grande Riviere (YGL) 06 octobre 2008
Simcoe (YSO) 16 juin 2008 La Ronge (YVC) 13 octobre 2008
Dryden (IHD) 23 juin 2008 Prince Albert (YPA) 20 octobre 2008
St John’s (YYT) 23 juin 2008 Windsor (YQG) 03 novembre 2008
Waterloo/Guelph (YWT) 30 juin 2008
Les dates et les heures d’interruptions du service seront publiées par NOTAM. Les pilotes devraient vérifier
soigneusement les NOTAM avant et pendant la période de construction en vue de noter les dates précises
des interruptions et les autres perturbations éventuelles du service.
25 OCT 07
Pour plus ample information sur le présent avis, communiquer avec
NAV CANADA
Conception des services du système de navigation aérienne (ANS)
77, rue Metcalfe
Ottawa, ON K1P 5L6
Tél. : +1 613-563-3356
Fax : +1 613-563-5602
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar

25 OCT 07
CHANGEMENTS AU SERVICE D’OBSERVATIONS

METEOROLOGIQUES ET DE PREVISIONS
D’AERODROME ET DECLASSEMENT DU RADIOPHARE
NON-DIRECTIONNEL (NDB) YTJ TERRACE BAY, ONTARIO
aéronautique évaluant les besoins pour un radiophare non-directionnel ainsi qu’au programme d’observation
météorologique (METAR) et de prévisions terminales (TAF) à Terrace Bay, Ontario.
L'étude a conclu que le radiophare non-directionnel de Terrace Bay (YTJ) excédait les besoins. Par
conséquent, celui-ci sera déclassé.
L’étude a aussi conclu que le service d’observations météorologiques et de prévisions d’aérodrome de

Terrace Bay devraient être relocalisé à Marathon, Ontario. Les heures d’émission seront : METAR (13-22Z‡)
et les TAF (15-22Z, heures d’émission: 15,20Z (DT 14,20Z)).
Ces changements entreront en vigueur le 25 octobre 2007.
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
25 OCT 07
MODIFICATIONS DE L’ESPACE AÉRIEN DE CLASSE E

FORT MCMURRAY (ALBERTA)
NAV CANADA surveille constamment la sécurité de l'espace aérien du Canada. À la suite de rapports de
conflits entre des aéronefs volant selon les règles de vol aux instruments (IFR) et d’autres volant selon les
règles de vol à vue (VFR) dans l’espace aérien de classe E aux environs de Fort McMurray, NAV CANADA a
effectué une évaluation de cet espace. Après avoir consulté les utilisateurs d’aéronefs et Transports Canada,
il a été établi que l'expansion de l'espace aérien où le transpondeur est obligatoire dans les environs de Fort
McMurray améliorerait la sécurité et le service de la circulation aérienne. Cette expansion est conforme au
nouveau Règlement de l’aviation canadien (RAC) en ce qui a trait aux systèmes anticollision embarqués
(ACAS) et aux systèmes de surveillance du trafic et d'évitement des collisions (TCAS).
Le schéma ci-joint illustre l’expansion prévue de l’espace aérien que l’on peut aussi décrire comme suit :
• la zone de contrôle (CZ) de classe E de Fort McMurray de 5 milles marins (NM) de rayon;
• la zone de transition (TA) de classe E de Fort McMurray de 15 NM de rayon;
• le prolongement de la région de contrôle (CAE) de classe E de Fort McMurray de 25 NM
de rayon.
Le transpondeur est déjà obligatoire dans la CAE de classe B de Fort McMurray de 50 NM (au-dessus de
12 500 pi au-dessus du niveau de la mer [ASL]) tout comme dans l’espace aérien de classe B (au-dessus de
12 500 pi ASL compris dans la TA de 15 NM et le CAE de 25 NM. En outre, la TA de 15 NM et le CAE de
25 NM se trouvant à l'intérieur de la zone de surveillance désignée, l'espace aérien de classe E à l'intérieur
de leurs limites entre 10 000 et 12 500 pi ASL a également une exigence en matière de transpondeur.
Les modifications de l’espace aérien entreront en vigueur le 25 octobre 2007, la date de parution de ces
modifications au Manuel des espaces aériens désignés et aux autres publications aéronautiques.
Rudy Kellar
27 SEPT 07
ACCORD DE LIBRE-ÉCHANGE NORD-AMÉRICAIN (ALÉNA)

La présente circulaire d’information aéronautique a pour but de fournir une mise à jour des
renseignements concernant l’Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA) ratifié par le Canada,
les États-Unis du Mexique et les États-Unis d’Amérique et ouvrant le commerce transfrontières aux
Services aériens spécialisés (SAS).
Contexte
Ratifié par le Canada, les États-Unis du Mexique et les États-Unis d’Amérique, l’Accord de libre-échange
nord-américain (ALÉNA) est entré en vigueur le 1er janvier 1994. Aux termes de son article 1213, l’ALÉNA a
notamment ouvert le commerce transfrontières aux Services aériens spécialisés (SAS), comme la
cartographie aérienne, les levés topographiques aériens, la photographie aérienne, la gestion des incendies
de forêt, la lutte contre les incendies, la publicité aérienne, le remorquage de planeurs, le parachutisme, la
construction au moyen d’aéronefs, l’hélidébardage, l’excursion aérienne, la formation au pilotage, l’inspection
et la surveillance aériennes et la pulvérisation aérienne. Certains de ces services sont couverts par l’ALÉNA
depuis le 1er janvier 1994 alors que d’autres devaient être progressivement intégrés par chaque pays
signataire, conformément à l’annexe B de l’ALÉNA. Tous les services ont fini par être mis en vigueur à
compter du 1er janvier 2001
Les réunions avec les représentants du gouvernement ont débouché sur la délivrance d’une déclaration
commune établissant des groupes de travail « pour discuter des normes et règlements touchant les services
aériens spécialisés » et ont entamé un processus pour la « mise en œuvre en douceur » des opérations de
SAS. Des représentants des trois autorités de l’aviation civile (AAC) ont formé un comité directeur qui
assurera le leadership au cours du processus et des experts techniques de chaque pays ont formé des
groupes de travail sur les secteurs de la navigabilité, des opérations aériennes et de délivrance des licences
du personnel. Ce document présente le fruit des travaux du comité directeur et des groupes de travail.
Applicabilité
Le présent avis s’adresse à tous les exploitants des signataires de l’ALÉNA désirant fournir des SAS
transfrontières aux termes de l’article 1213 de l’ALÉNA. Ces renseignements s’appliquent exclusivement aux
SAS de l’ALÉNA et ne doivent pas être utilisés à d’autres fins.
Glossaire
Le présent document fait renvoi aux AAC suivantes :
• La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), Mexique;

• La Federal Aviation Administration (FAA), États-Unis d’Amérique;
• Transports Canada, Aviation civile (TCAC), Canada.
AAC nationale : L’AAC responsable du contrôle réglementaire d’un exploitant qui présente une demande
d’autorisation d’exploitation et(ou) d’immatriculation dans un autre pays de l’ALÉNA. L’ACC nationale est
habituellement la même que celle de l’État d’immatriculation des aéronefs et est responsable de la
supervision réglementaire des aéronefs qu’elle a immatriculés pour, entre autres, les exigences en matière de
maintenance et d’inspection.
27 SEPT 07
AAC hôte : L’AAC d’un pays de l’ALÉNA où des SAS transfrontières seront menés.
Exploitant : L’organisme qui entreprend des SAS commerciaux.
Membres qualifiés essentiels ne faisant pas partie de l’équipage : Personnel essentiel pour les
opérations de SAS qui aide à fournir ce service et est formé par l’exploitant avant d’exécuter ses fonctions de
SAS. (Pour ce qui est des opérations de SAS, « essentiel » est défini comme suit : requis pour mener une
opération de SAS de manière adéquate. L’absence de ce personnel rendrait impossible l’opération en
question).
L’expression « formation au pilotage » s’applique dans les cas suivants :
• Écoles de pilotage agréées : Les écoles titulaires d’un permis ou d’un certificat
d’exploitation délivré par l’AAC pour dispenser une formation approuvée en vue d’obtenir
une qualification de pilote.
• Exploitants assurant la formation au pilotage : Exploitant dispensant une formation en
vue de l’obtention d’une des compétences suivantes ou de son actualisation :
qualification sur hydravion, sur multimoteur ou sur aéronef utilisé à des fins agricoles;
qualification de type; qualification de vol aux instruments; licence de pilote de ligne.
• Exploitants de SAS : Exploitants dispensant une formation opérationnelle spécifique
pour un SAS donné. La formation sur type d’aéronef en fait partie si l’aéronef en question
est utilisé dans ce service particulier et s’il est mentionné dans le certificat d’exploitation
aérienne ou dans l’autorisation d’exploitation de l’ALÉNA.
Définitions des SAS

La liste suivante énumère les SAS définis par l’ALÉNA ; en font partie également des opérations spécialisées
ayant, selon les trois AAC, des caractéristiques similaires à celles de la liste.
Les SAS effectués dans le cadre de l’ALÉNA sont des opérations aériennes effectuées à des fins
commerciales impliquant l’exécution des services suivants :
Cartographie aérienne : Utilisation d'un aéronef dans le but de tracer des cartes à l'aide d'une caméra ou
d'autres appareils de mesure ou dispositifs enregistreurs.
Levés topographiques aériens : Utilisation d'un aéronef dans le but d'effectuer un levé topographique à
l'aide d'une caméra ou d'autres appareils de mesure ou dispositifs enregistreurs.
Photographie aérienne : Utilisation d'un aéronef dans le but de prendre des photographies ou d'enregistrer
de l'information à l'aide d'une caméra ou d'autres appareils de mesure ou dispositifs enregistreurs.
Gestion des incendies de forêt : Utilisation d'un aéronef dans le but de détecter et de maîtriser des
incendies de forêt ainsi que dans le but de vaporiser une substance visant à éteindre et à prévenir les
incendies de forêt. Ce type de travail aérien comprend le transport de pompiers, des chefs
et(ou)gestionnaires de lutte du camp principal vers la zone de l’incendie ou le site même de l’incendie, ainsi
qu’à l’intérieur de la zone d’incendie.
Lutte contre les incendies : Utilisation d'un aéronef dans le but de vaporiser de l'eau, des produits
chimiques et des retardateurs de combustion pour éteindre un incendie. Ceci comprend le transport de
personnel de lutte contre les incendies.
Publicité aérienne : Utilisation d'un aéronef dans le but de faire des dessins dans le ciel, de remorquer des
banderoles et des panneaux, de distribuer des prospectus et de faire des annonces publiques.

27 SEPT 07
Remorquage de planeurs : Il s'agit du remorquage d'un planeur par un aéronef propulsé muni d'une attache
de remorquage.
Parachutisme : Utilisation d'un aéronef dans le but de permettre à une personne d'en descendre en vol avec
un parachute pendant toute la durée de la descente ou une partie de la descente.
Construction au moyen d'aéronefs : Utilisation d'un hélicoptère dans le but d'effectuer le transport d'une
charge externe dans le cadre d'une construction, du treuillage d'objets, de l'installation de lignes électriques
et de la construction de tours destinées à être utilisées à des fins spéciales.
Hélidébardage : Utilisation d'un hélicoptère dans le but de transporter du bois d'œuvre suspendu au
fuselage.
Excursion aérienne : Utilisation d'un aéronef qui décolle et atterrit au même aéroport ou au même
aérodrome, pour le seul agrément des passagers.
Formation au pilotage : Formation dispensée par des écoles de pilotage agréées et des exploitants de
formation au pilotage conformément à un plan de cours au sol et en vol approuvé qui permet aux étudiants de
satisfaire aux exigences d'agrément en vue d'obtenir un certificat ou une qualification de pilote et une
formation pour une qualification menée par les exploitants de SAS.
Inspection et surveillance aériennes : Utilisation d'un aéronef dans le but d'effectuer l'observation et des
patrouilles aériennes des événements et des objets en surface.
Pulvérisation aérienne : Utilisation d’un aéronef pour la pulvérisation aérienne de produits, au profit de
l’agriculture, l’horticulture, la santé publique ou la foresterie à l’exception de l’épandage d’insectes.
Liste recommandée de publications

• Annexe 2 de la Convention relative à l’aviation civile internationale de l’Organisation de
l’aviation civile internationale (OACI)
• Circulaire d’information # 707-001—Canada
• Manuel d’information aéronautique (AIM) de Transport Canada—Canada
• Publicación de Información Aeronáutica (PIA)—Mexique
• Aeronautical Information Manual (AIM)
Aeronautical Information Publication (AIP)—États-Unis
Opérations de SAS transfrontières de l’ALÉNA

Exigences générales
Validité
• Une autorisation et(ou) une immatriculation de l’ALÉNA, sauf en cas de modification,

suspension ou révocation, est habituellement valide pour une période maximale d’un an
et elle est renouvelable. Le processus de renouvellement est identique au processus
initial d’autorisation.
Processus d’autorisation/d’immatriculation
• Les exploitants de SAS présentant une demande de lutte contre les incendies ou de
gestion des incendies de forêt recevra une lettre d’immatriculation pour toutes les
opérations menées aux États-Unis ou tous les exploitants aux États-Unis présentant une
demande pour les opérations de SAS dans tout pays hôte.

27 SEPT 07
• L’exploitant de SAS doit être équipé et compétent pour effectuer les vols de chaque SAS
faisant l’objet d’une demande ; demander et obtenir l’autorisation et(ou) l’immatriculation
de l’AAC nationale ; demander et obtenir l’autorisation et(ou) l’immatriculation de l’AAC
hôte. La demande doit être déposée dans l’une des langues officielles du pays hôte.
Conditions spéciales
• Marchés, tiers et membres qualifiés essentiels ne faisant pas partie de l’équipage dans le
cadre des SAS :
Le demandeur doit identifier le personnel nécessaire et sa fonction professionnelle
auprès de l’AAC nationale ainsi qu’une méthode appropriée de contrôle (besoin ou
processus de formation) afin d’assurer le fonctionnement sécuritaire des opérations
spécialisées de SAS. Cela n’autorise ou ne permet en aucun cas à l’exploitant de SAS
de transporter ces personnes d’un endroit autre que le camp principal vers la zone de
travaux. Tous les membres du personnel doivent fournir leurs propres moyens de
transport commercial ou d’autres moyens de transport public ou privé jusqu’au camp
principal.
Le demandeur ou le « titulaire » actuel de l’autorisation et(ou) de l’immatriculation des
SAS inclura dans sa demande les renseignements appropriés pour prouver sa capacité à
utiliser le personnel engagé à forfait et à contrôler ledit personnel.
Conditions d’exploitation
Aéronefs
• L’AAC nationale exige un certificat de navigabilité à jour et valide et un certificat

d’immatriculation valide. L’exploitant doit démontrer à l’AAC nationale la validité des
documents.
• L’aéronef utilisé dans toutes les opérations de SAS doit avoir reçu un certificat de type
civil originale délivré par la FAA ou TCAC. Les aéronefs démilitarisés agréés en
catégorie restreinte en vertu de leur état de service militaire ne sont pas admissibles ;
ceux qui sont couverts par une certification de type civile sont admissibles à condition
qu’ils soient utilisés conformément aux normes civiles et en configuration civile.
• Les aéronefs agréés à l’étranger (par un pays tiers) doivent avoir obtenu une certification
de type tant de la FAA que de TCAC.
• Les modifications à la définition de type (c’est-à-dire les certificats de type
supplémentaires ou les certificats de conception de réparation) autorisées par les pays
tiers pour les produits conçus et fabriqués chez eux sont acceptables à condition qu’il y
ait une entente bilatérale sur la navigabilité ou l’équivalent avec la FAA ou TCAC qui
traite spécifiquement des normes de conception.
• Les aéronefs de catégorie primaire immatriculés aux États-Unis ne seront pas utilisés
pour la formation au pilotage. Sauf approbation contraire par l’AAC hôte, des certificats
de navigabilité de catégorie standard sont habituellement requis. Les exploitants de SAS
peuvent dispenser la formation opérationnelle sur les aéronefs approuvés pour le SAS en
question.
• Les exploitants de SAS peuvent utiliser les aéronefs loués pour une immatriculation à
l’étranger. Ils doivent s’assurer que tous les pilotes ou les membres de l’équipage requis
pour ces aéronefs sont titulaires d’au moins une licence de pilote professionnel et d’une
qualification appropriée pour le pays d’immatriculation dudit aéronef.

27 SEPT 07
Opérations de SAS
• Conformément à l’annexe 2 de la Convention de l’OACI, les exploitants doivent se

conformer aux règles générales d’utilisation et de vol du pays hôte. Les exploitants
devraient garder à l’esprit qu’il existe des différences considérables entre les règles de
vol à vue de chaque pays.
• L’ALÉNA ne confère pas de droit d’entrée dans le pays hôte. Avant d’entrer dans ce
pays, il est conseillé à l’exploitant de communiquer avec les autorités de l’immigration au
point d’entrée prévu du pays hôte afin de vérifier les conditions d’entrée.
• Les exploitants doivent également contacter les organismes gouvernementaux, y
compris ceux chargés des douanes, des échanges commerciaux et de l’environnement
et les autres agences appropriées s’il y a lieu.
• L’exploitant de SAS doit communiquer avec l’AAC hôte (voir l’annexe II) avant de
commencer des opérations de SAS dans une zone géographique donnée, lorsqu’il
change de type d’opération de SAS ou lorsqu’il retourne à la zone géographique
d’origine.
• Les exploitants ayant une base dans un pays hôte mais qui fournissent des services
dans un autre pays hôte doivent obtenir l’autorisation de chacune des AAC hôtes.
• Au minimum, une licence de pilote professionnel à jour et valide délivrée par l’AAC
nationale est exigée pour l’opération en question. Une validation de la licence délivrée
par l’AAC hôte ne répond pas à cette exigence.
• L’instruction en vol en vue de la délivrance de licences, permis et qualifications de l’AAC
nationale peut être dispensée dans un pays hôte par une personne qui est titulaire d’une
licence de pilote professionnel ou d’une qualification d’instructeur, selon le type
d’instruction, et qui répond aux exigences de l’AAC nationale (voir l’annexe III).
• L’instruction en vol en vue de la délivrance de licences, permis et qualifications de l’AAC
hôte peut être dispensée dans un pays hôte par une personne qui est titulaire d’une
licence de pilote professionnel ou d’une qualification d’instructeur, selon le type
d’instruction, et qui répond aux exigences additionnelles de l’AAC hôte en question. (voir
l’annexe III).
• Les écoles de pilotage agréées, les exploitants assurant la formation en vol et les
exploitants de SAS reçoivent l’autorisation de dispenser de la formation en vol
conformément aux conditions spécifiées par l’AAC hôte.
• La masse d’un avion utilisé à des fins agricoles peut être supérieure à la masse
maximale homologuée au décollage (MMHD) si l’AAC nationale a délivré une
autorisation à cet effet et si le dépassement se limite à 1,25 fois la MMHD.
• La maintenance doit être effectuée conformément aux exigences de l’AAC nationale et
de l’État d’immatriculation.
• Les exploitants qui effectuent des excursions aériennes doivent être agréés par leur AAC
nationale pour le transport commercial de passagers.
• Le déplacement du personnel essentiel ne faisant pas partie de l’équipage, du camp
principal vers la zone de feu, ou d’un camp principal vers un autre dans la poursuite
d’une lutte contre les incendies, n’est pas considéré comme du transport aérien. Il fait
partie des obligations opérationnelles faisant partie des SAS.

27 SEPT 07
Exigences spéciales
Pour les opérations au Canada
• Les exploitants doivent fournir à TCAC le nom de l’organisme de maintenance dûment
agréé assurant la maintenance des exploitants.
• Une preuve d’assurance doit être à bord de l’aéronef (voir l’annexe V).
• Les exploitants doivent se conformer aux règlements et normes sur les limites de temps
de vol et de service qui s’appliquent aux opérations concernées (voir l’article 700.15 et
700.16 du RAC et l’article 720.15 et 720.16 des Normes de service aérien commercial).
• Les exploitants doivent se conformer aux exigences sur l’équipement de survie qui
s’appliquent aux opérations à mener (voir l’annexe IV).
• Les écoles de pilotage mexicaines doivent désigner un instructeur de vol qualifié
responsable du contrôle opérationnel. Les exploitants doivent indiquer à TCAC le type
d’inspection ou de programme de maintenance utilisé pour chaque type d’appareil
(c.-à-d. : maintenance progressive, annuelle, aux cent heures, selon un programme
recommandé par le constructeur ou un programme agréé).
Pour les opérations au Mexique
• Les exploitants doivent fournir à la DGAC le nom de l’organisme de maintenance dûment

• Il n’est plus exigé d’avoir la Publication de Información Aeronáutica (PIA) à bord de
l’aéronef pour les opérations de SAS effectuées par des exploitants étrangers.
• Une preuve d’assurance doit accompagner la demande avant qu’un permis puisse être
délivré et doit se trouver à bord de l’aéronef (voir l’annexe V).
• Les opérations doivent être menées sur des pistes ou à des emplacements approuvés,
sauf autorisation contraire.
• Un permis spécial doit être obtenu pour la manutention des carburants dans les
installations d’avitaillement non approuvées.
• Les exploitants doivent participer à des programmes de dépistage d’alcool et de drogue
lorsqu’ils mènent des opérations de SAS.
• Les exploitants doivent se conformer aux exigences concernant l’équipement de survie
applicables aux opérations menées (voir annexe IV).
• Tout vol de nuit en vertu des règles de vol à vue (VFR) exige une autorisation spéciale.
• Les écoles de formation au pilotage doivent obtenir un certificat d’éducation publique ou
une lettre d’autorisation de la Secretaría de Educación Pública pour l’école de formation
au sol.
• Outre l’autorisation de la DGAC, les exploitants de SAS (la photographie, les levés, et la
cartographie) doivent obtenir la permission de l’INEGI (Instituto Nacional de Estadistica,
Geografia e Informatica).

27 SEPT 07
Pour les opérations aux États-Unis
• Les exploitants doivent fournir à la FAA le nom de l’organisme de maintenance dûment

• Les exploitants doivent participer à des programmes de dépistage d’alcool et de drogue
lorsqu’ils effectuent des opérations d’excursions aériennes à partir d’une base située aux
États-Unis (voir l’annexe II).
• La maintenance et la réparation des parachutes de secours doivent être agréées par une
personne autorisée par la FAA.
• Le document Department of Transportation Order 97-7-03 (Specialty Air Service
Operators of Canada and Mexico) doit être transporté à bord de l’aéronef (voir
<http://ostpxweb.dot.gov/aviation/IntAv/airnafta.pdf).
Directeur, Normes
l’aviation civile
Don Sherritt

27 SEPT 07
ANNEXE I
Modèles de documents
La présente annexe contient des modèles de documents pouvant être utilisés par les exploitants lorsqu’ils
déposent une demande d’autorisation de SAS dans chaque pays signataire de l’ALÉNA.
Exploitants déposant une demande à l’AAC nationale

Note : Les demandeurs peuvent obtenir les formulaires auprès des personnes-ressources
indiquées à l’annexe II.
Au Canada
• Demande pour opérations de services spécialisés (ALÉ) – Exploitant aérien canadien
(Formulaire de TC 26-0592) <http://www.tc.gc.ca/air/menu.htm>
Note : De la section « Centre de ressources », sélectionnez « Catalogue de
formulaires », allez à « Cliquez ici pour rechercher un formulaire » et ensuite insérez le
numéro du formulaire.
Au Mexique
• Lettre de demande d’exploitation en vertu de l’ALÉNA
Aux États-Unis
• La demande d’opérations de SAS à l’exception de la lutte contre les incendies et de la
gestion des incendies de forêt exige un Certificate of Waiver or Authorization (formulaire
de la FAA 7711-2) (consulter <http://www.faa.gov/>)
• La demande pour la lutte contre les incendies et la gestion des incendies de forêt exige
une requête écrite de lettre d’immatriculation.
Exploitants déposant une demande à l’AAC hôte
Au Canada
• Demande pour opérations de services spécialisés
(Formulaire de 26-0509) <http://www.tc.gc.ca/air/menu.htm>
Note : De la section « Centre de ressources », sélectionnez « Catalogue de
formulaires », allez à « Cliquez ici pour rechercher un formulaire » et ensuite insérez le
numéro du formulaire.
• Autorisation de l’AAC nationale
• Preuve d’assurance
Au Mexique
• Lettre de demande d’exploitation en vertu de l’ALÉNA
Aux États-Unis
• Demande de Certificate of Waiver or Authorization
(formulaire de la FAA 7711-2) ou joindre une lettre d’immatriculation
Note :
1. L’exigence de l’autorisation de l’AAC nationale fait partie du processus de demande auprès
de l’hôte.
2. L’AAC hôte fournira un dossier d’information qui définit les exigences pour la demande.

27 SEPT 07
ANNEXE II
Personnes-ressources
Pays Personne-ressource de l’AAC Numéros de téléphone et de télécopieur /

Sites web
Canada Chef – Division des inspections à Tél : 613-998-9074
ALÉNA—Autorisations l’étranger (AARJF) Téléc : 613-991-5188
Place de Ville, http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/international
Tour « C », 4e étage e/etranger/menu.htm
330, rue Sparks
Ottawa, ON KIA 0N8
Canada Gestionnaire de programme, Tél : 613-998-8168
ALÉNA—Politiques et Division des Normes d'agrément Téléc : 613-991-5188
procédures et opérationnelles (AARTF) http://www.tc.gc.ca/civilaviation/
Place de Ville,
Tour C, 4e étage
330, rue Sparks
Ottawa, ON KIA 0N8
Mexique Dirección de Transporte y Control Tél : 5255-5687-7620

Aeronautico Téléc : 5255-5523-3419
Dirección General de Aeronáutica http://www.sct.gob.mx/
Civil
Providencia 807-4º Piso
Col. del Valle
C.P. 03100, México, D.F.
Etats-Unis Federal Aviation Administration, Tél : 817-684-6700

ALÉNA—Autorisations Southwest Region 817-684-6776
Dallas / Fort Worth International Téléc : 817-954-1602
Field Office, 14800 Trinity Blvd., FAA: http://www.faa.gov/
Suite 300 U.S. Department of Transportation (DOT):
Fort Worth, Texas 76155 http://ostpxweb.dot.gov/aviation/IntAv/airnafta
.pdf
Etats-Unis Federal Aviation Administration Tél : 202-267-8212
ALÉNA—Politiques et General Aviation and Commercial Téléc : 202-267-5094
procédures Division AFS-800
800 Independence Avenue, SW.
Washington, DC 20591
United States Implementation and Special Tél : 202-267-8976
Drug & Alcohol Projects Branch, AAM-810 Téléc : 202-267-5200
Program Office 800 Independence Avenue
Southwest
Washington, DC 20591

27 SEPT 07
ANNEXE III
La formation au pilotage—Principes généraux
Écoles de pilotage agréées Exploitants assurant la Exploitants de SAS

formation au pilotage
Installations de formation Formation de pilotes, qu’ils soient
spécialisées (par exemple, Flight engagés par l’exploitant en
Safety International) question ou pas
Toute formation autorisée par un Licence d’utilisation des aéronefs Qualification de type
certificat ; voir l’article 406.02 du à des fins agricoles (DGAC)
Règlement de l’aviation canadien
(RAC) ; les articles 141.11 et
141.57 du Federal Aviation
Regulation ; et l’article 39 de la
Ley de Aviación Civil et le
Reglamento de la Ley de Aviación
Civil.
Aviation de loisir* Qualification sur hydravion Exigences pour le maintien des
qualifications
Pilote privé – avion et hélicoptère* Qualification sur multimoteur
Pilote professionnel – avion et Qualification de type
hélicoptère*
Qualification d’instructeur de vol – Qualification de vol aux
avion et hélicoptère* instruments
Privilèges de vol de nuit – avion et Licence de pilote de ligne
hélicoptère*
Exigences pour le maintien des
qualifications
Note :
1. La formation au pilotage figurant dans la première colonne inclut des activités de formation
particulières, qui sont identifiées par un astérisque et qui doivent relever de l’autorité d’une
école de pilotage agréée.
2. La formation au pilotage figurant dans la deuxième colonne peut être dispensée par des
écoles de pilotage agréées ou par des instructeurs relevant de l’autorité d’un exploitant
assurant la formation au pilotage.
3. La formation au pilotage figurant dans la troisième colonne peut être dispensée par un
instructeur relevant de l’autorité d’un SAS en vertu de l’ALÉNA pour ce genre d’opérations.

27 SEPT 07
Qualifications additionnelles du pilote instructeur
Formation au vol de nuit au Mexique
• Un instructeur canadien doit détenir une qualification de vol aux instruments.

• Un instructeur des États-Unis doit détenir une qualification d’instructeur de vol agréé pour
le vol aux instruments (CFII).
Formation sur hydravion
• Le Canada exige que les instructeurs du Mexique et des États-Unis aient acquis 50
heures de vol sur hydravion.
Formation au vol VFR au-dessus de la couche (VFR OTT) au Canada
• Un instructeur des États-Unis doit détenir une qualification CFII.

• Un instructeur mexicain doit détenir une qualification de vol aux instruments.
Formation à la voltige au Canada
• Les instructeurs agréés au Mexique et aux États-Unis qui désirent enseigner la voltige
doivent détenir une autorisation canadienne.
Formation à la voltige au Mexique
• Les instructeurs canadiens qui désirent enseigner la voltige doivent détenir un permis
spécial et(ou) une autorisation.
Formation en vue de l’obtention d’une qualification d’instructeur de voltige aérienne au Canada
• Les instructeurs agréés au Mexique et aux États-Unis qui désirent dispenser une
formation dans le cadre de l’obtention d’une qualification d’instructeur de voltige aérienne
sur avion doivent être titulaires d’une autorisation du Canada.
Formation en vue de l’obtention d’une qualification d’instructeur de vol sur avion ou hélicoptère
• Au Canada, TCAC exige que les instructeurs du Mexique et des États-Unis aient acquis
750 heures d’instruction en vol dans la catégorie d’aéronef (600 heures d’instruction en
double commande pour une licence de pilote civil) et aient recommandé 10 demandeurs
pour le test en vol de la licence privée, de pilote professionnel ou de permis de pilote de
loisir (trois recommandations au maximum dans ce dernier cas). Les instructeurs des
États-Unis doivent faire un vol d’évaluation.
• Au Mexique, la DGAC exige des instructeurs américains trois ans d’expérience
d’instructeur de vol, 350 heures de vol dans la catégorie et la classe d’aéronef
(150 heures sur l’aéronef), 30 heures de vol en qualité de commandant de bord au cours
des deux derniers mois, un examen écrit et un test en vol.

27 SEPT 07
ANNEXE IV
Équipement de survie
Opérations au Canada
• Un équipement de survie doit se trouver à bord afin de satisfaire à l’article 602.61 du

Règlement de l’aviation canadien (RAC). Cet équipement comprend ce qui est
nécessaire pour s’abriter, obtenir de l’eau, faire du feu et envoyer des signaux. L’article
en question ne s’applique pas si l’aéronef est exploité dans une région et à une époque
de l’année où la survie ne pose pas de problème. Des renseignements spécifiques sur
les exigences en fonction des zones géographiques sont publiés dans A.I.M. Canada.
Pour obtenir des renseignements sur l’A.I.M., composer le Centre de communications de
l’Aviation civile 1-800-305-2059 ou visiter
<http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/publications/menu.htm>
Opérations au Mexique
• Un équipement de survie doit se trouver à bord en vue de satisfaire aux normes NOM-
012-SCT3-2001. Cet équipement comprend une trousse de premiers soins, ce qui est
nécessaire pour s’abriter, des vêtements de flottaison (pour utilisation au-dessus de
l’eau), un extincteur d’incendie, un émetteur de localisation d’urgence, des rations de
survie, des vêtements et des moyens d’envoyer des signaux. Les rations de survie et les
vêtements ne sont exigés que pour les zones éloignées, en fonction de la région
survolée. Pour obtenir des renseignements à cet égard, communiquer avec la DGAC par
téléphone au (5255) 5687-7941 ou par télécopieur au (5255) 5523-6275. Les
renseignements sont envoyés par télécopie.
ANNEXE V
Exigences en matière d’assurances
Canada
• Les exploitants de SAS doivent satisfaire aux exigences en matière d’assurances

définies à l’article 606.02 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et être couverts
conformément aux limites de garantie prescrites par une assurance de responsabilité
civile vis-à-vis des passagers et des tiers.
Mexique
• Les exploitants de SAS doivent satisfaire aux exigences en matière d’assurances

définies à l’article 64 de la Ley de Aviación Civil et être couverts conformément aux
limites de garantie prescrites par une assurance de responsabilité civile vis-à-vis des
passagers et des tiers.
États-Unis
• Les exploitants de services d’excursions aériennes doivent satisfaire aux exigences en

matière d’assurances définies à la Partie 402 du Department of Transportation
Regulations et être couverts conformément aux limites de garantie prescrites par une
assurance de responsabilité civile vis-à-vis des passagers et des tiers.

30 AOÛT 07
MISE HORS SERVICE DES INSTALLATIONS AÉRIENNES

INTERNATIONALES ET DES HAUTES FRÉQUENCES DU NORD
Les installations de communication haute fréquence (HF) sont en majeure partie utilisées pour assurer la
prestation du service d’information de vol en route. Ces installations ont été établies à l’origine pour appuyer
les communications dans les régions éloignées au-delà de la couverture utile des très hautes fréquences
(VHF). La mise en œuvre, au Centre de contrôle régional (ACC) d’Edmonton, de nouvelles installations de
communication VHF sous forme de liaisons périphériques air-sol (PAL) établies dans le Nord et l’amélioration
de la couverture des installations radios télécommandées (RCO) ont mené à une importante diminution des
communications sur les HF internationales de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à
Churchill, au Manitoba, et à Hall Beach, au Nunavut, et sur les trois HF à Churchill, au Manitoba (2971, 4675
et 8891).
En raison du faible usage des HF et de la couverture redondante VHF, NAV CANADA mettra hors service les
HF et les HF internationales aux installations suivantes :
Fréquence Installation ATS de rattachement

Trois HF à Churchill (2971, 4675 et 8891) Station d’information de vol internationale de Gander
HF internationale de Churchill (126,9 MHz) Centre d’information de vol de North Bay
HF internationale de Hall Beach (126,9 MHz) Centre d’information de vol de North Bay
Les changements décrits ci-dessus entreront en vigueur le 25 octobre 2007.
Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
Ottawa ON K1P 5L6
À l’attention de : Don Henderson, gestionnaire
Niveaux de service et études aéronautiques
Tél. : +1 613-563-5608
Téléc. : +1 613-563-5602
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
30 AOÛT 07
MISE EN ŒUVRE D’UN ESPACE AÉRIEN RÉGLEMENTÉ DE CLASSE F

À FARNHAM, AU QUÉBEC
À la demande du ministère de la Défense nationale (MDN), NAV CANADA a effectué une étude aéronautique
relativement à la mise en œuvre d’un espace aérien réglementé de classe F au-dessus de l’installation du
MDN à Farnham, au Québec. L’étude aéronautique a déterminé qu’un tel espace aérien était nécessaire pour
protéger cette installation.
Par conséquent, un espace aérien réglementé de classe F (CYR) sera établi au-dessus de l’installation du
MDN à Farnham depuis la surface jusqu’à 1200 pi au-dessus du niveau de la mer (ASL) de manière
continue. Cet espace aérien sera étendu à l’occasion par NOTAM jusqu’à 3500 pi ASL.
Les changements décrits ci-dessus entreront en vigueur le 31 août 2007 à 0901 UTC (temps universel
coordonné). Les publications aéronautiques appropriées seront modifiées en conséquence.
Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
Ottawa ON K1P 5L6
Tél. : +1 613-563-5630
Cell. : +1 613-327-3004
Téléc. : +1 613-563-5602
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar
2 AOÛT 07
MISE À JOUR SUR LES COMPTES RENDUS DE POSITION AUX

POINTS DE CHEMINEMENT PAR SURVEILLANCE DÉPENDANTE
AUTOMATIQUE DANS LA RÉGION D’INFORMATION
DE VOL ET LA RÉGION DE CONTRÔLE D’EDMONTON
Introduction
Les comptes rendus de position aux points de cheminement (WPR) par surveillance dépendante automatique
(ADS) ont été mis en œuvre jour avec succès dans la Région d’information de vol (FIR) et la région de
contrôle (CTA) d’Edmonton. Le service WPR par ADS permet aux aéronefs équipés de futurs systèmes de
navigation aérienne (FANS) 1/A de fournir au centre de contrôle régional (ACC) d’Edmonton des comptes
rendus de position (contenant les renseignements sur les intentions) à partir de l’information reçue
directement du système de gestion de vol (FMS).
Espace aérien ADS d’Edmonton

Le service WPR par ADS a été fourni à l’origine dans la portion de la FIR/CTA d’Edmonton située sur la voie
aérienne NCA 24 ou au nord-est de celle-ci. Tel qu’indiqué par NOTAM, ce secteur a depuis été élargi pour
inclure l’espace aérien non radar au sud de la voie aérienne NCA 24 et à l’ouest de 120° W. Les pilotes
doivent savoir que, selon leur position au moment d’entrer dans la FIR/CTA d’Edmonton, le premier contact
radio se fera soit avec l’ACC d’Edmonton (« Edmonton Centre »), la Station d’information de vol
internationale de Gander (« Gander Radio ») ou le Centre d’information de vol de North Bay (« Arctic
Radio »). Les procédures à suivre pour les communications sont décrites ci-après.
Planification de vol
Les systèmes des services de la circulation aérienne (ATS) se servent de la case 10 (Équipement) du plan de
vol standard de l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) pour savoir si un aéronef dispose de la
fonction liaison de données. Pour faciliter le transfert futur à un système standardisé de
Communications/Navigation/ Surveillance (CNS) et de gestion de la circulation aérienne (ATM), et
conformément aux dispositions en matière de plans de vol stipulées dans le document de l’OACI intitulé
Procédures pour la gestion des services de la navigation aérienne – Gestion du trafic aérien (PANS-ATM,
Doc 4444), les exploitants devraient inscrire les éléments suivants sur le formulaire du plan de vol de l’OACI
pour les aéronefs équipés de FANS 1/A :
1. Case 10a (équipement COM, NAV et d’aide à l’approche) : inscrire la lettre « J » pour
l’équipement de liaison de données.
2. Case 10b (équipement de surveillance) : inscrire la lettre « D » pour l’ADS.
3. Case 18 (Renseignements divers) : si vous avez inscrit la lettre « J » dans le champ 10a,
inscrivez « DAT/ » suivi de la lettre ou des lettres correspondant à l’équipement de liaison de
données à bord et dont la liste figure dans le tableau ci-dessous.
2 AOÛT 07
Lettre à inscrire Équipement de liaison de

après DAT/ données
S Satellite
H Haute fréquence (HF)
V Très haute fréquence (VHF)
M Radar secondaire de
surveillance (SSR) Mode S
Procédures à suivre par l’équipage de conduite

Avis de connexion aux installations des ATS
Un système au sol établit un contrat ADS en réponse à un avis de connexion aux installations des ATS
(connexion AFN) en provenance d’un aéronef. L’aéronef qui entre dans l’espace aérien ADS d’Edmonton
sans connexion de liaison de données devrait s’assurer que la fonction ADS est activée et ouvrir une
connexion avec l’adresse CZEG. Cette connexion devrait être établie de 15 à 45 minutes avant d’entrer
l’espace aérien ou avant de décoller, dans le cas d’un aéronef en provenance d’un aéroport près ou au
dessous de l’espace aérien ADS. En général, l’avionique d’un aéronef ne donne qu’une indication limitée
d’une connexion ADS. Par ailleurs un message comme « CONNECTING » a parfois incité les pilotes à
présumer faussement que la connexion initiale avait échoué.
Il est recommandé que les aéronefs qui entrent dans l’espace aérien ADS d’Edmonton et qui ont établi une
liaison de données ATS des FANS 1/A de ne pas faire une autre tentative de connexion AFN pour fournir des
WPR par ADS. Grâce à de récentes améliorations, il est possible d’effectuer un transfert automatique entre
des FIR qui fournissent un service de liaison de données, comme l’ADS et les communications contrôleur-
pilote par liaison de données (CPDLC). Si le transfert automatique échoue, une tentative de connexion
manuelle devrait être tentée.
L’ACC d’Edmonton assure le service WPR par ADS, mais n’offre pas de CPDLC. Sans CPDLC, une
connexion complète ne peut être établie même si l’ADS est fonctionnelle. Les aéronefs qui entrent dans
l’espace aérien d’Edmonton depuis des FIR adjacentes qui offrent les CPDLC perdront leur indicateur de
point de contact autorisé (p. ex., BIRD). La perte de cet indicateur peut inciter les pilotes à croire faussement
que la connexion a été rompue.
Lors de l’initialisation de l’ordinateur de gestion de vol (FMC), il est important de s’assurer que l’identification
de l’aéronef correspond à celle figurant dans le message du plan de vol (FP) déposé auprès du contrôle de la
circulation aérienne (ATC). Certains dispositifs d’avionique ne peuvent modifier une identification incorrecte
d’un aéronef dans le FMC après le décollage. Si un équipage de conduite s’aperçoit que des données
erronées d’identification de vol ont été fournies lors de la connexion AFN, il doit immédiatement interrompre
l’ADS et établir une nouvelle connexion AFN en fournissant les renseignements exacts.
Contact initial de l’équipage de conduite avec Edmonton Centre (vol identifié radar)
Le pilote d’un aéronef qui entre dans la FIR d’Edmonton depuis un espace aérien contrôlé au radar ne devrait
pas indiquer, lors du premier contact, qu’il dispose de l’ADS. Le terme « A–D–S » prononcé après l’indicatif
d’appel de l’aéronef ne devrait être utilisé que lorsque l’aéronef quitte la couverture radar et s’approche de
l’espace aérien ADS d’Edmonton. L'ACC d'Edmonton avisera le pilote que le service radar n’est plus assuré.
L’annonce de cette annulation devrait rappeler au pilote de l’aéronef muni de l’ADS de commencer à joindre
le terme « A–D–S » à l’indicatif d’appel.

2 AOÛT 07
Exemple de communication avec Edmonton Centre :
AIRLINE EIGHT FIVE ONE RADAR SERVICES TERMINATED, CONTACT EDMONTON

CENTRE AT SEDAG ON 133.4
EDMONTON CENTRE, AIRLINE EIGHT FIVE ONE A-D-S, ROGER, CONTACT EDMONTON
CENTRE AT SEDAG ON 133.4
AIRLINE EIGHT FIVE ONE A-D-S, VOICE POSITION REPORTS NOT REQUIRED
Contact initial de l’équipage de conduite avec Edmonton Centre (vol non identifié radar)
Les vols qui ne sont pas identifiés radar au moment du contact initial avec Edmonton Centre devraient suivre
les deux procédures suivantes :
1. prononcer les lettres « A–D–S » après l’indicatif d’appel de l’aéronef; et

2. ne pas inclure un compte rendu de position verbal.
L’équipage de conduite peut s’attendre à une réponse d’Edmonton Centre comprenant les éléments
suivants :
1. un accusé de réception quant à la capacité ADS du vol;

2. un avis « VOICE REPORTS NOT REQUIRED »; et
3. la fréquence assignée de la station suivante en route.
Exemple de communication avec Edmonton Centre :
EDMONTON CENTRE, AIRLINE EIGHT FIVE ONE A-D-S, FLIGHT LEVEL 350
AIRLINE EIGHT FIVE ONE A-D-S, EDMONTON CENTRE, VOICE POSITION REPORTS NOT
REQUIRED, CONTACT EDMONTON CENTRE AT INUVIK ON 134.47
Contact initial de l’équipage de conduite avec Gander Radio

Au moment du contact initial avec Gander Radio, l’équipage de conduite devrait :
1. prononcer les lettres « A–D–S » après l’indicatif d’appel de l’aéronef;

2. ne pas inclure un compte rendu de position verbal;
3. donner le nom de leur premier point de compte rendu lors du contact initial;
4. fournir une deuxième coordonnée, comme suit :
a) pour les vols en direction ouest, le point où le vol coupera le méridien 90° W;
b) pour les vols en direction est, le dernier point de compte rendu avant de sortir de la
FIR/CTA d’Edmonton;
c) pour les vols (polaires) en direction sud, le point où le vol coupera le parallèle
65° N; ou
d) pour les vols (polaires) en direction nord, le dernier point de compte rendu avant de
sortir de la FIR/CTA d’Edmonton; et
5. demander une vérification du système d’appel sélectif (SELCAL), si nécessaire.

2 AOÛT 07
L’équipage de conduite peut s’attendre à une réponse de Gander Radio comprenant les éléments suivants :

2. l’avis « VOICE POSITION REPORTS NOT REQUIRED IN THE EDMONTON FIR »;
3. une fréquence sur laquelle rester à l’écoute;
4. une fréquence assignée pour la station suivante en route; et
5. une vérification du SELCAL.
Exemples de communication avec Gander Radio :
1) Vol en direction ouest sur voie aérienne NCA
GANDER RADIO, AIRLINE EIGHT FIVE ONE A-D-S, EPMAN, SIX ZERO NORTH ZERO NINER
ZERO WEST
AIRLINE EIGHT FIVE ONE A-D-S GANDER RADIO, VOICE POSITION REPORTS NOT
REQUIRED IN THE EDMONTON FIR, MONITOR GANDER RADIO HF FREQUENCY EIGHT
EIGHT NINER ONE, AT ZERO EIGHT ZERO WEST CONTACT EDMONTON CENTRE,
FREQUENCY ONE THREE THREE DECIMAL SEVEN, SELCAL CHECK ALPHA CHARLIE
ECHO MIKE.
2) Vol en direction est sur voie aérienne ACA
GANDER RADIO, AIRLINE SIX FOUR ZERO ONE A-D-S, JESRU, PELRI
AIRLINE SIX FOUR ZERO ONE A-D-S GANDER RADIO, VOICE POSITION REPORTS NOT
REQUIRED IN THE EDMONTON FIR, MONITOR GANDER THIS FREQUENCY, AT PELRI
CONTACT ICELAND RADIO, FREQUENCY EIGHT EIGHT NINER ONE, SELCAL CHECK
ALPHA BRAVO CHARLIE DELTA.
3) Vol en direction sud sur une route polaire
GANDER RADIO, AIRLINE EIGHT FIVE ZERO A-D-S, RESUM, SIX FIVE NORTH ZERO NINER
ZERO WEST
AIRLINE EIGHT FIVE ZERO A-D-S GANDER RADIO, VOICE POSITION REPORTS NOT
REQUIRED IN THE EDMONTON FIR, MONITOR GANDER THIS FREQUENCY, AT SIX FIVE
NORTH CONTACT EDMONTON CENTRE, FREQUENCY ONE THREE THREE DECIMAL
FOUR, SELCAL CHECK ALPHA CHARLIE FOXTROT MIKE.
4) Vol en direction nord sur une route polaire
GANDER RADIO, AIRLINE NINER NINER A-D-S, SIX FIVE NORTH ZERO SEVEN TWO
WEST, DEKMO
AIRLINE NINER NINER A-D-S GANDER RADIO, VOICE POSITION REPORTS NOT
REQUIRED IN THE EDMONTON FIR, MONITOR GANDER HF EIGHT EIGHT NINER ONE, AT
DEKMO CONTACT GANDER RADIO FREQUENCY EIGHT EIGHT NINER ONE SECONDARY
ONE ONE TWO SEVEN NINER, SELCAL CHECK ALPHA BRAVO DELTA FOXTROT.

2 AOÛT 07
Contact initial de l’équipage de conduite avec Arctic Radio

Au moment du contact initial avec Arctic Radio, l’équipage de conduite devrait :
1. prononcer les lettres « A–D–S » après l’indicatif d’appel de l’aéronef; et

2. ne pas inclure un compte rendu de position verbal.
L’équipage de conduite peut s’attendre à une réponse d’Arctic Radio comprenant les éléments suivants :

2. l’avis « VOICE POSITION REPORTS NOT REQUIRED IN THE EDMONTON FIR »;
3. une fréquence sur laquelle rester à l’écoute; et
4. la fréquence assignée de la station suivante en route.
Déviations en raison du mauvais temps

Si les équipages de conduite doivent dévier de leur route prévue initialement en raison du mauvais temps, ils
doivent établir un contact verbal avec l’ATC et l’informer de leurs intentions. Les comptes rendus de position
verbaux devraient être faits par le travers des points de cheminement, et ce, jusqu’à ce que le vol reprenne
sa route initialement autorisée.

2 AOÛT 07
Zone d’ombre des communications par satellite

Dans une portion de l’espace aérien où les WPR par ADS seront effectués, les communications par satellite
(SATCOM) ne sont pas fiables (voir la carte ci-dessus). Cette zone d’ombre, connue sous le nom de zone
d’ombre SATCOM, s’étend du pôle Nord jusqu’à 70° N. Ce manque de fiabilité est le plus prononcé au
méridien 120° W où les deux satellites qui desservent la secteur sont les plus éloignés. La couverture
s’améliore à l’est et à l’ouest du méridien 120° W où une couverture fiable est possible jusqu’à 80° N et
80° W. La grandeur de la zone d’ombre et l’effet qu’elle a sur les communications dépendent des conditions
atmosphériques, de l’emplacement de l’antenne de l’aéronef et de la direction du vol.
Lorsque les pilotes voient que les SATCOM ont été interrompues, ils doivent s’attendre à ce que les comptes
rendus ADS aient eux aussi été interrompus. Les équipages de conduite peuvent alors établir une nouvelle
connexion à l’adresse CZEG quand ils pensent que les communications ont été rétablies. Sinon, ils doivent
effectuer verbalement tous les comptes rendus de position qui s’ensuivent.
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar

2 AOÛT 07
MISE EN ŒUVRE DE L’ESPACE AÉRIEN À SURVEILLANCE

DÉPENDANTE AUTOMATIQUE EN MODE DIFFUSION (ADS-B)
DANS LA RÉGION DE LA BAIE D’HUDSON
Introduction
NAV CANADA prévoit mettre en application la surveillance dépendante automatique en mode diffusion
(ADS-B) le 20 novembre 2008 à 0500 UTC (temps universel coordonné) dans la région de la Baie d’Hudson
en vue d’augmenter la capacité de l’espace aérien et d’offrir aux clients le choix de routes plus efficaces.
Étant donné qu'à cette date, les aéronefs ne seront pas tous équipés de l’avionique ADS-B, il faudra donc
diviser l’espace aérien verticalement de façon que seuls les aéronefs ADS-B puissent voler entre certains
niveaux de vol définis. Ces niveaux seront établis après consultation avec les clients et dépendront de la
volonté de ces derniers de tirer profit de la réduction d’espacement entre les aéronefs qu’offre l’ADS-B. On
prendra en considération notamment l’avionique requise et les niveaux de vol opérationnels souhaités dans
cet espace aérien.
L’analyse de NAV CANADA a révélé que l’espace aérien ADS-B devrait se situer entre les FL330 et FL370,
la limite étant située au FL410. Plus tard, lorsque la plupart des aéronefs seront équipés, NAV CANADA
pourra prolonger l’espacement ADS-B vers le bas jusqu’au FL290. Le service de contrôle ADS-B se limitera
initialement à des niveaux de vol élevés puisqu’on s’attend à ce qu’un certain temps soit nécessaire afin
d’équiper les aéronefs qui volent au-dessous du FL290.
Limites géographiques
Les espaces aériens ADS-B et ADS-B de transition devraient s’inscrire latéralement dans les limites
inclusives suivantes : de 100°W à 70°W en longitude et de 52.5°N à 70°N en latitude. Les dimensions
exactes de l’espace aérien de surveillance ADS-B seront établies avant le début des services opérationnels;
elles dépendront des essais de couverture en vol et de consultations des clients.
Les niveaux de trafic dans le nord des régions d'information de vol et des régions de contrôle (FIR/CTA)
d’Edmonton et de Montréal sont en expansion du fait de l’augmentation des services offerts par les clients sur
les routes de l’Atlantique Nord, du Pacifique et transpolaires. Ces routes se croisent en divers endroits, à
diverses périodes et hors des zones de surveillance et de communications très haute fréquence (VHF)
existantes. De ce fait, le contrôle de la circulation aérienne (ATC) a peu de latitude pour autoriser les clients à
suivre les trajectoires qu’ils souhaiteraient avoir, ce qui occasionne des retards et une perte d’efficacité.
Au cours des dernières années, NAV CANADA a mis en service plusieurs radars dans le Nord de façon à
réduire l’espacement dans l’espace aérien à l’est et à l’ouest de la baie d’Hudson. Grâce aux progrès de la
technologie ADS-B et à la disponibilité accrue de l’avionique appropriée à bord des aéronefs de ses clients,
NAV CANADA pourra offrir une surveillance additionnelle économique au-dessus et autour de la baie
d’Hudson. La couverture VHF pour les communications s’ajoutera au nouveau moyen de surveillance.
2 AOÛT 07
Infrastructure de NAV Canada

On installera en 2007 plusieurs stations ADS-B sur les rives de la baie d’Hudson. Leur emplacement a été
choisi de façon à fournir une couverture maximale sur cette grande portion d’espace aérien éloigné. Les
modèles de la couverture de réception du signal ADS-B permettent d’envisager l’existence possible d’une
zone sans couverture ADS-B au centre de la baie d’Hudson, la taille de cette zone étant fonction de l’altitude.
Les dimensions précises de cette zone et les procédures opérationnelles s’y appliquant seront établies par
l’entremise de vols de certification opérationnelle et de consultations auprès de nos clients. On ne s’attend
pas à des pénalités opérationnelles importantes.

2 AOÛT 07
Approbation ADS-B des aéronefs et des exploitants

Pour voler en espace aérien ADS-B, les aéronefs doivent avoir un transpondeur Mode S 1090 MHz et un
capteur GPS (système de positionnement mondial) intégré pour transmettre au moins les paramètres
suivants :
1. Position
2. Altitude pression
3. Identification de l’aéronef (code 24 bit OACI et ID du vol)
4. Catégorie d’incertitude de navigation – Position (NUCp)
5. Impulsion spéciale d’identification de position (SPI)
6. Drapeau d’urgence
Ces paramètres constituent le minimum pour garantir l’identification et la position sans équivoque de l’aéronef
avec la précision et l’intégrité requises. Lors de leur achat d’équipement, les exploitants devraient considérer
l’intégration de futures mises à niveau en vue de disposer de l’ensemble complet de messages ADS-B. La
capacité d’augmenter les paramètres permettra à NAV CANADA de poursuivre l’expansion de l’efficacité
opérationnelle pour le bénéfice de ses clients équipés de l’ADS-B. Les aéronefs incapables de télécharger en
aval les paramètres minimaux obtiendront des autorisations révisées d’altitude ou de route afin qu’ils
n’entrent pas dans l’espace aérien ADS-B.
Les autorités gouvernementales pertinentes pourront exiger des exploitants et des aéronefs une approbation
les rendant aptes à évoluer dans l’espace aérien ADS-B. Les exploitants sont invités à consulter les autorités
de réglementation qui les régissent afin de connaître les exigences pertinentes.
Les exploitants canadiens devraient contacter Transports Canada en vue d’établir quelles sont les exigences
techniques et opérationnelles pour l’espace aérien ADS-B.
Le respect des lignes directrices et des approbations gouvernementales relatives au choix, à l’installation et à
l’utilisation d’avionique ADS-B devrait garantir l’émission de l’ensemble de messages requis. On trouvera des
liens vers des guides et documents de référence produits par des organismes normatifs internationaux, des
autorités d’aviation civile, NAV CANADA et d’autres fournisseurs de service de navigation aérienne dans la
section ANS Programs du site Web de NAV CANADA :
<www.navcanada.ca>
Services
ANS Programs
ADS-B
Planification des vols et opérations aériennes

Le pilote doit absolument entrer la case 7 (indicatif du vol) du plan de vol de l'Organisation de l'aviation civile
internationale (OACI) dans le transpondeur, soit directement, soit par l'entremise du système de gestion de
vol, selon l’intégration des systèmes de bord. L’indicatif du vol est corrélé par le système de poursuite de
NAV CANADA avec l’identification OACI 24 bit de l’aéronef. Cette donnée est ensuite associée au plan de vol
opérationnel utilisé par le contrôle de la circulation aérienne.
Par ailleurs, la case 10 du plan de vol de l’OACI mentionne l’équipement de bord, dont l’équipement de
surveillance. Même si un plan de vol est déposé avec la mention « /D » pour indiquer la capacité ADS,
l’accès à l’espace aérien ADS-B sera refusé si une station au sol ADS de NAV CANADA ne peut maintenir un
contact permanent avec l’aéronef et recevoir l’ensemble établi de messages.

2 AOÛT 07
Les aéronefs diffusant l’ensemble de messages requis seront autorisés à pénétrer et évoluer dans l’espace
aérien ADS-B. Les normes d’espacement en mode de surveillance seront fondées sur la réception continue
des messages ADS-B. Les aéronefs incapables de diffuser les messages ADS requis recevront des
autorisations de réacheminement afin d’éviter qu’ils entrent dans l’espace aérien ADS-B. Parce que la
diffusion continue des messages ADS est une obligation absolue pour évoluer dans cet espace aérien, un
aéronef qui subit une panne d’ADS-B après avoir pénétré dans l’espace aérien ADS-B sera réacheminé hors
de cet espace.
Consultation en cours
NAV CANADA poursuit la consultation de ses clients sur la mise en œuvre de l’ADS-B dans la région de la
baie d’Hudson et l’expansion de ce service en vue de couvrir des niveaux inférieurs et d’autres parties de
l’espace aérien canadien. Si vous désirez vous exprimer sur ces questions et si vous ne faites pas encore
partie de nos forums de consultation, veuillez communiquer avec l’une des personnes de la liste ci-dessous.
Contacts ADS-B
NAV CANADA
Jeff Cochrane, Gestionnaire

Conception des services CNS
NAV CANADA
Tél. : 613-563-3740
Téléc. : 613-563-5602
Courriel : cochraj@navcanada.ca
Joanne Coughlin, Directrice

Relations avec la clientele
NAV CANADA
Tél. : 613-563-3877
Téléc. : 613-563-3426
Courriel : coughlj@navcanada.ca
Transports Canada
D. B. Sherritt, Directeur, Normes

Aviation civile
Transports Canada
Tél. : 613-952-4371
Courriel : sherrid@tc.gc.ca
Le vice-président,
Exploitation
Rudy Kellar

2 AOÛT 07
DU NOUVEAU DU CÔTÉ DES LICENCE

Au cours des mois à venir, vous commencerez à entendre parler des changements qui seront apportés aux
licences et aux permis de pilote. Les avantages resteront les mêmes, tout comme les exigences en matière
d’âge, d’aptitude médicale, de connaissances, d’expérience et d’habiletés. Cependant, le format des
nouveaux documents sera très différent.
En attendant l'introduction prochaine de ce nouveau format, vous trouverez des renseignements à ce sujet
sur notre site Internet. Nous vous conseillons de marquer la page
<www.tc.gc.ca/aviationcivile/generale/personnel/changements.htm> d'un signet pour pouvoir ainsi consulter
les tous derniers renseignements sur le nouveau format des licences de pilote, des permis de pilote et des
licences de contrôleur de la circulation aérienne au Canada.
Aviation civile
Merlin Preuss
10 MAI 07
COORDONNÉES DU SERVICE DE COLLECTE DES DONNÉES

AIS DE NAV CANADA
Introduction
En 2006, NAV CANADA a entamé un projet visant la mise en œuvre d’une nouvelle base de données qui
réorientera les Services d’information aéronautique (AIS) de la gestion des publications vers la gestion de
l’information. Cette base de données servira de dépôt central pour toute information aéronautique nécessaire
aux publications produites par NAV CANADA. Le processus de gestion de cette information sera exécuté à
partir d’un Service de collecte des données AIS basé à Ottawa. Compte tenu de cette centralisation, la
fonction de collecte des données aéronautiques des bureaux régionaux AIS à Toronto et à Montréal sera
éliminée progressivement au printemps 2007.
Parties concernées
Cette réorganisation touche tous les organismes et toutes les personnes qui fournissent des mises à jour à
Transports Canada ou à NAV CANADA. Ces organismes comprennent les bureaux régionaux de la Sécurité
des aérodromes et de navigation aérienne de Transports Canada ainsi que les exploitants d’aéroports et
d’aérodromes. Le processus d’évaluation de l’utilisation des terrains, tel que décrit dans le site Web de
NAV CANADA, est aussi une fonction de ce nouveau service. Les clients internes de NAV CANADA doivent
continuer d’utiliser le processus actuel de transmission d’information aéronautique pour toute proposition de
changement.
Processus à suivre
Les bureaux régionaux de la Sécurité des aérodromes et de navigation aérienne de Transports Canada ont
été avisés du changement ci-dessus.
• Les exploitants de tous les aérodromes doivent continuer à respecter les exigences de la
Partie III du Règlement de l’aviation canadien (RAC) puisqu’elles s’appliquent à la façon
d’aviser Transports Canada de toute donnée aéronautique mise à jour. Cette dernière doit
aussi être envoyée au Service de collecte des données AIS de NAV CANADA à Ottawa.
• Le processus de transmission de l’information pour l’utilisation des terrains demeure
inchangé à l’exception du point de contact indiqué ci-dessous.
Format de transmission d’information

Afin de faciliter la collecte des données, le Service de collecte des données AIS de NAV CANADA a élaboré
plusieurs formulaires de transmission d’information. Ceux-ci sont disponibles auprès du Service. Il est
important de noter que NAV CANADA doit vérifier l’intégralité et l’exactitude d’un renseignement
aéronautique nouveau ou modifié avant de pouvoir le saisir dans la base de données nationale. Dans bien
des cas, NAV CANADA exigera de la documentation vérifiable en vue d’appuyer les changements soumis. Le
Service de collecte des données AIS fournira des directives sur le type de documentation d’appui requis pour
tout changement de données.
10 MAI 07
Coordonnées
Les coordonnées du Service de collecte des données AIS sont fournies ci-dessous et sont en vigueur
immédiatement :
Service de collecte des données AIS

NAV CANADA
1601, rue Tom Roberts
C.P. 9824, succursale T
Ottawa (Ontario) K1G 6R2
Tél. : 866-577-0247
Téléc. : 613-248-4094
Courriel général : aisdata@navcanada.ca

Courriel pour
utilisation des terrains : landuse@navcanada.ca
La vice-présidente,
Exploitation
Kathleen Fox

10 MAI 07
CHANGEMENTS À L’ESPACE AÉRIEN DE CLASSE E

AUX ENVIRONS DE L’AÉROPORT INTERNATIONAL
LESTER B. PEARSON DE TORONTO
NAV CANADA surveille continuellement la sécurité de l’espace aérien du Canada. Par suite d’une analyse
des conflits entre les aéronefs évoluant selon les règles de vol aux instruments (IFR) et ceux évoluant selon
les règles de vol à vue (VFR) dans l’espace aérien de classe E aux environs de l’Aéroport international
Lester B. Pearson de Toronto (LBPIA; CYYZ), et après avoir consulté Transports Canada, NAV CANADA a
établi que l’expansion de l’espace aérien à utilisation de transpondeur aux environs du LBPIA améliorerait la
sécurité.
À l’heure actuelle, conformément à la section 605.35 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), un aéronef
ne doit être muni d’un transpondeur que pour évoluer dans la région de contrôle terminal (TCA) de classe C
de Toronto. Pour améliorer la surveillance et la sécurité de l’exploitation entre les aéronefs IFR et VFR,
l’espace aérien à l’intérieur duquel un transpondeur est requis sera élargi à l’intérieur de l’espace aérien de
classe E au-dessus de 6500 pi MSL (niveau moyen de la mer) et dans un rayon de 65 milles marins (NM) du
radiophare omnidirectionnel à très haute fréquence (VOR) de Toronto aux fins de conformité avec la section
605.35 du RAC. Ce changement ne vise pas l’espace aérien américain dans un rayon de 65 NM du VOR de
Toronto. Bien que cette modification de l’espace aérien vise en grande partie les prolongements de région de
contrôle de l’espace aérien de classe E de Toronto, des rajustements seront apportés au besoin à ces
prolongements.
Ces changements entreront en vigueur le 5 juillet 2007.
Exploitation
Kathleen Fox
10 MAI 07
MANUEL DES ESPACES AÉRIENS DÉSIGNÉS (DAH)

À compter du 10 mai 2007, le Manuel des espaces aériens désignés sera publié en format électronique par
NAV CANADA. Il sera possible de le télécharger sans frais dans la section Produits d’information
aéronautique du site Web de NAV CANADA :
<www.navcanada.ca>
Publications
Produits d’information aéronautique
Exploitation
Kathleen Fox
10 MAI 07
SYSTÈME DE ROUTES ORGANISÉES DU NORD

ESSAI ET LIGNES DIRECTRICES
Introduction
L’essai du système de routes organisées du Nord (OTS du Nord) a commencé par la mise en place de routes
optimales pour les vols vers l’ouest entre l’Europe et l’Amérique du Nord occidentale (NOR OTS).
La mise en œuvre de l’OTS du Nord se fait par étapes pour permettre aux intervenants de s’y habituer. Elle
inclura éventuellement tous les principaux courants de trafic du nord de la région d’information de vol et de la
région de contrôle d’Edmonton (FIR/CTA). L'OTS du Nord prendra de l’expansion à mesure que NAV
CANADA et les exploitants pourront l’appliquer ailleurs.
Les exploitants seront informés par NOTAM de toute nouvelle région où s’appliquera l’OTS du Nord.
Objet de la circulaire
La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) concerne l’essai du NOR OTS et vise à donner de
l’information sur les changements apportés aux procédures initiales publiées dans l’AIC 24/06 et l’AIC 3/07et
sur les progrès réalisés.
Description des routes NOR OTS

Les routes NOR OTS sont établies par points de cheminement tous les 10 degrés de longitude avec une
résolution d’un demi-degré en latitude, chaque point étant défini par un nom pouvant être un nom de repère,
une aide à la navigation ou des coordonnées géographiques (de longitude et de latitude). Le Centre national
de l'exploitation (NOC) de NAV CANADA établit le nombre et la trajectoire des routes NOR OTS en fonction
de l’espacement latéral entre les routes et du temps de vol minimum qui permet une réduction des coûts
encourus par les exploitants.
Limites géographiques
Le NOR OTS (pour les vols vers l’ouest dans l’espace aérien NAT à destination de l’Amérique du Nord
occidentale) commence à la jonction de la CTA d’Edmonton et de la CTA de Reykjavik, entre 66° N et 78° N.
10 MAI 07
Coordination des routes

Le NOC accepte les messages de routes NOR OTS préférentielles jusqu’à 1800 UTC l’été et 1900 UTC
l’hiver. Vers 1930 UTC l’été et 2030 UTC l’hiver, le NOC affiche un ensemble de routes proposées à
l’évaluation dans l’analyseur de densité de trafic (TDA) sur le site Web de NAV CANADA. Les routes NOR
OTS sont publiées en tant que message de définition des routes (TDM) vers 2130 UTC l’été et 2230 UTC
l’hiver.
Publication
Le NOR OTS est publié comme suit :
• Un TDM envoyé directement par réseau du service fixe des télécommunications

aéronautiques (AFTN) aux exploitants qui ont informé le NOC qu’ils désiraient recevoir un tel
message;
• Un NOTAM national émis par CYHQ;
• Une entrée dans l’application TDA de NAV CANADA.
Message de définition des routes

Le NOC de NAV CANADA suit le format suivant pour les TDM :

10 MAI 07
NOTAM :
STRUCTURE TDM NOTAM EXEMPLE

(Priorité du message) (Destinataire) FF CZEGZQZX
(Heure de dépôt) (Indicatif de l’envoyeur) 222120 CYHQNOCX
TDM TRK NOR (indique que le message concerne NAV CANADA ADVZY ### (NOR-1/1
les routes NOR OTS.) TRACKS FLS 340 350 360 380 390
(Date/heure d’activation des routes) (Date/heure de
désactivation des routes)
(Indicatif NOR OTS) (Points de cheminement de la NOR1 BOPUT 6830N07000W 6730N08000W
route) 66N090W CANIG YMM
(Niveaux de vol utilisables vers l’ouest) WEST LVLS 340 350 360 380 390
(Niveaux de vol utilisables vers l’est) EAST LVLS NIL
RTS/ (Routes qui mènent à la route NOR OTS) RTS/NIL
(Indiquer le même type de renseignements pour NOR2 CANEL 6730N07000W 6630N08000W
chaque route) 65N090W YRT VERKI KEDEK
WEST LVLS 340 350 360 380 390
EAST LVLS NIL
RTS/NATA
RMK/ : (La première remarque est le numéro RMK/TRACK MESSAGE IDENTIFICATION
d’identification du message de la route (TMI). Elle NUMBER IS 326 AND OPERATORS ARE
est suivie au besoin d’autres remarques. S’il n’y a REMINDED TO INCLUDE THE TMI
pas de remarque, « 0 » est inscrit.) NUMBER AS PART OF THE READBACK.
NNNN NNNN)
(Heure de début) TIL (Heure de fin) 0703121200 TIL 0703122100
AFTN :
STRUCTURE TDM AFTN EXEMPLE

(Priorité du message) (Destinataire) FF CZEGZQZX
(Heure de dépôt) (Indicatif de l’envoyeur) 222127 CYZZWNOR
NOR (indique que le message concerne les routes NAV CANADA ADVZY ### (NOR-1/1
NOR OTS.) (page/ nombre de pages) (niveaux de TRACKS FLS 340 350 360 380 390
vol utilisables)
(Date/heure d’activation des routes) TO (Date/heure MAR 12/1200 TO MAR 12/2100
de désactivation des routes)
(Indicatif NOR OTS) (Points de cheminement de la NOR1 BOPUT 6830N07000W 6730N08000W
route) 66N090W CANIG YMM
(Niveaux vers l’ouest) WEST LVLS 340 350 360 380 390
(Niveaux de vol utilisables vers l’est) EAST LVLS NIL
(Routes qui mènent à la route NOR OTS) NAT RTS WEST NIL
(Indiquer le même type de renseignements pour NOR2 CANEL 6730N07000W 6630N08000W
chaque route) 65N090W YRT VERKI KEDEK
WEST LVLS 340 350 360 380 390
EAST LVLS NIL
NAT RTS WEST NATA

10 MAI 07
STRUCTURE TDM AFTN EXEMPLE

REMARKS/ : (La première remarque est le numéro REMARKS:
d’identification du message de la route (TMI). Elle 1. TRACK MESSAGE IDENTIFICATION
est suivie au besoin d’autres remarques. S’il n’y a NUMBER IS 326 AND OPERATORS ARE
pas de remarque, « NIL » est inscrit.) - REMINDED TO INCLUDE THE TMI
NUMBER AS PART OF THE READBACK. -.
END)-
Pour toute question concernant les routes NOR OTS publiées, communiquez avec le gestionnaire de quart
du Centre de contrôle d’Edmonton au +1-780-890-8397 ou au +1-877-342-2276 (numéro sans frais).
Utilisation des routes OTS du Nord

Le concept de l’OTS du Nord retenu pour son efficacité, en partie à la demande des exploitants, ne fait l’objet
que d’un essai pour l’instant. NAV CANADA s’attend que l’ensemble des exploitants, à l’exception de ceux
ayant des limites opérationnelles, utiliseront le NOR OTS. L’ATC suivra la structure de priorité existante, sauf
lorsque des conflits risquent de survenir entre des aéronefs suivant des routes NOR OTS et des aéronefs
suivant d’autres routes, auquel cas il donnera alors la priorité aux aéronefs suivant les routes NOR OTS.
Le NOR OTS est normalement valide pour les aéronefs franchissant 60° ouest entre 1200 UTC et 2100 UTC
l’été et entre 1300 UTC et 2200 UTC l’hiver. La période de validité officielle est précisée dans le TDM. Si
possible, un préavis de modification de la période normale de validité sera communiqué aux exploitants. Si le
NOR OTS ne peut pas être publié à temps, un NOTAM avisera les exploitants qu’ils doivent utiliser les routes
fixes.
Les vols devraient être planifiés pour se dérouler entièrement soit à l’intérieur du NOR OTS, soit à l’extérieur,
avec les exceptions suivantes :
• un vol peut rejoindre une route NOR OTS extérieure à l’ouest de 080° ouest s’il est au sud de
74° nord, ou à l’ouest de 090° ouest s’il est au nord de 74° nord;
• un vol établi sur une route NOR OTS extérieure peut la quitter mais sans se diriger vers une
autre route NOR OTS.
Trafic n’empruntant pas l’OTS

Les vols pour lesquels on ne prévoit pas utiliser le NOR OTS devraient rester à une distance de la route NOR
OTS extérieure d'au moins 60 NM (un degré de latitude) en espace aérien de spécifications canadiennes de
performances minimales de navigation (CMNPS) et d'au moins 20 NM en espace aérien de performances
minimales de navigation requises (RNPC), s’ils se trouvent à un niveau de vol NOR OTS publié.
Selon l’emplacement quotidien du NOR OTS, les parties des routes de la région de contrôle du Nord (NCA)
et les routes latérales qui y sont associées et qui ne sont pas latéralement à l’écart des routes extérieures du
NOR OTS, tel que décrit précédemment, ne seront pas utilisables aux niveaux de vol NOR OTS publiés. Les
routes NCA concernées et les routes latérales qui y sont associées seront indiquées dans la section des
remarques du TDM AFTN, dans le NOTAM CYHQ, ainsi que dans l’application TDA de NAV CANADA.
Les vols dans l'Atlantique Nord (NAT) en direction ouest devant traverser le NOR OTS devrait le faire à un
niveau de vol qui n’est pas publié comme faisant partie du NOR OTS. Cette restriction ne s’applique pas aux
aéronefs à destination ou en provenance de routes polaires.

10 MAI 07
Exigences relatives à la planification des vols

Tous les aéronefs répondant aux CMNPS ou aux RNPC peuvent suivre les routes NOR OTS. Tout aéronef
qui cesse de répondre aux spécifications de navigation requises en route peut recevoir de l’ATC une nouvelle
autorisation pour emprunter une route fixe.
À chaque extrémité des routes NOR OTS, les vols devraient suivre les règles s’appliquant à l’espace aérien
concerné, c’est-à-dire, emprunter une route publiée ou une route aléatoire si cela est autorisé. Les aéronefs
qui circulent en direction ouest et qui sortent des routes NOR OTS peuvent se conformer au programme de
routes nord-américaines, sauf que les exploitants doivent indiquer un point significatif situé à une heure de vol
du point de sortie du NOR OTS.
Pour indiquer un tronçon NOR OTS dans le plan de vol de l'Organisation de l'aviation civile internationale
(OACI), la description de la route entière, telle que définie dans le TDM, devrait être inscrite à la case 15. En
raison des limites du traitement de données, on ne doit pas inclure l’indicatif NOR OTS (ex. : NOR1) dans la
description de la route entière.
Comptes rendus de position

Les comptes rendus de position doivent être conformes à la section RAC 8.1 du Manuel d’information
aéronautique de Transports Canada (AIM de TC). À l’intérieur de l’espace aérien NOR OTS, ils doivent être
fondés sur des coordonnées géographiques ou des repères désignés précisés dans le TDM de la route NOR
OTS.
Procédures à suivre par l’ATC et l’équipage de conduite

L’ATC peut délivrer une autorisation de route abrégée aux aéronefs qui suivent une route NOR OTS. Cette
autorisation abrégée inclura l’indicatif de la route plutôt que sa description détaillée.
Exemple :
AIRLINER 123, EDMONTON CENTRE, CLEARED TO VANCOUVER INTERNATIONAL

AIRPORT VIA CANAL DIRECT 6830 NORTH 07000 WEST NOR1, FORT MCMURRAY JET 527
ENDERBY, JET 508. MAINTAIN FLIGHT LEVEL 350, MACH DECIMAL EIGHT TWO.
Les pilotes doivent toujours relire l’autorisation en entier, sauf s’il s’agit d’une autorisation abrégée. Ils doivent
aussi avoir en main le TDM de la route NOR OTS en vigueur puisque la relecture d’une autorisation de route
abrégée inclut l’identification du message de route (TMI) indiqué dans le TDM. La relecture de l’autorisation
doit comprendre la description détaillée de la route autorisée si l’ATC le demande ou si le TMI n’est pas
indiqué.
Exemple avec indication du TMI :
EDMONTON CENTRE, AIRLINER 123 CLEARED TO VANCOUVER INTERNATIONAL

AIRPORT VIA CANAL DIRECT 6830 NORTH 07000 WEST, NOR1, FORT MCMURRAY, JET
527 ENDERBY, JET 508. MAINTAIN FLIGHT LEVEL 350, MACH DECIMAL EIGHT TWO.
TMI326.
ou
Exemple sans indication du TMI ou avec route détaillée demandée par l’ATC :
EDMONTON CENTRE, AIRLINER 123, CLEARED TO VANCOUVER INTERNATIONAL

AIRPORT VIA CANAL DIRECT 6830 NORTH 07000 WEST 6730 NORTH 08000 WEST 66
NORTH 090 WEST CANIG, FORT MCMURRAY, JET 527 ENDERBY, JET 508. MAINTAIN
FLIGHT LEVEL 350, MACH DECIMAL EIGHT TWO.

10 MAI 07
Révision du système
La révision des exigences imposées par l’ATC et des paramètres acceptés par les compagnies aériennes se
fait de la façon suivante :
• toute question importante de sécurité soulevée par un intervenant est immédiatement

étudiée par le NOC ou le gestionnaire de quart du Centre d’Edmonton, ou les deux;
• tout changement aux paramètres acceptés par les compagnies aériennes fait l’objet du
processus de décision en collaboration avec les intervenants par téléconférence (organisée
par le gestionnaire national, Débit de la circulation aérienne), ou par l’entremise du TDA
accessible sur le site Web de NAV CANADA.
Renseignements supplémentaires
Les intervenants n’ayant pas accès au TDA peuvent demander d’y avoir accès en communiquant avec le
Service à la clientèle de NAV CANADA par courriel à service@navcanada.ca ou par service téléphonique
sans frais au +1-800-876-4693-4 (ne pas utiliser le dernier chiffre en Amérique du Nord).
Pour de plus amples renseignements sur l’essai et les lignes directrices de l’OTS du Nord, communiquez
avec
David Rome
Gestionnaire, Centre national de l’exploitation
NAV CANADA
Tél. : +1-613-248-4086
Cell. : +1-613-859-5505
Courriel : romed@navcanada.ca
Exploitation
Kathleen Fox

10 MAI 07
EXIGENCES EN MATIÈRE DE PLANIFICATION DE VOL POUR ENTRER

DANS LES RÉGIONS DE CONTRÔLE OCÉANIQUE DE GANDER ET DE
NEW YORK ET EN SORTIR
Les services de la circulation aérienne (ATS) exigent que les aéronefs qui prévoient entrer dans la région de
contrôle océanique (OCA) de Gander, ou en sortir, préparent leur plan de vol selon le système de routes
organisées de l’Atlantique Nord (NAT OTS) publié ou, s’ils prévoient entrer dans l’OCA, ou en sortir, par
l’entremise de 53° N 050° W et au sud, au-dessus des points d’entrée océanique (OEP) et de leurs
coordonnées associées à 50º ouest :
OEP Coordonnées
associées à 50° ouest
HECKK N53° W050°
CRONO N52° W050°
DENDU N51° W050°
KOBEV N50° W050°
LOGSU N49° W050°
NOVEP N48° W050°
RONPO N47° W050°
URTAK N46° W050°
VODOR N45° W050°
Ces OEP constituent des points de compte rendu obligatoires pour les vols en direction ouest seulement. Les
vols en direction est n’ont pas à faire de comptes rendus de position à moins que le contrôle de la circulation
aérienne (ATC) ne le leur demande.
Les ATS demandent aux aéronefs qui prévoient entrer dans l’OCA de New York, ou en sortir, en passant par
l’espace aérien intérieur canadien (CDA) d’inclure dans leur plan de vol le point de compte rendu ENGLE,
FOCUS, JEBBY ou BOBTU. Les vols en direction est qui sortent de l’OCA de New York par l’entremise du
CDA et qui prévoient entrer par la suite dans l’OCA de Gander doivent préparer leur plan de vol selon le NAT
OTS publié ou un OEP et ses coordonnées associées à 50° ouest (voir le tableau ci-dessus).
Les vols sortant de l’OCA de New York par le point BOBTU doivent communiquer avec le Centre de contrôle
régional (ACC) de Gander sur la fréquence 134,7 MHz cinq minutes avant d’atteindre ce même point. Les
exploitants doivent savoir que, si le NAT OTS comprend les routes BANCS URTAK N46° W050° (ou
N46° W050° URTAK BANCS) ou des routes au sud de ces deux routes, les routes et niveaux de vol
optimaux peuvent ne pas être disponibles.
Exploitation
Kathleen Fox
10 MAI 07
MODIFICATION AUX SERVICES DE CIRCULATION

AÉRIENNE AÉROPORTUAIRE
LONDON (ONTARIO)
NAV CANADA a récemment terminé une étude des services de navigation aérienne qu’elle fournit à
l’aéroport international de London (CYXU), en Ontario. L’étude a conclu qu’un changement des niveaux de
service était approprié et a recommandé de remplacer le service consultatif d’aéroport (AAS) de nuit par un
service consultatif télécommandé d’aérodrome (RAAS). La Tour de contrôle de London continuera d’assurer
un service de contrôle de 0620 à 2245 (heure locale). Le RAAS et le service consultatif aux véhicules seront
assurés par la Station d’information de vol (FSS) de Sault Ste. Marie entre 2245 et 0620 (heure locale). Les
observations et les prévisions météorologiques (METAR et TAF) continueront d’être disponibles 24 heures
sur 24.
Ces changements entreront en vigueur le 5 juillet 2007 à 0901 UTC (temps universel coordonné). Les
Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
Ottawa, ON K1P 5L6
Tél. : 613-563-5630
Téléc. : 613-563-5602
Exploitation
Kathleen Fox
10 MAI 07
REMPLACEMENT DE L’ÉQUIPEMENT DE MESURE DE DISTANCE

Conformément au Plan du système de navigation aérienne de NAV CANADA et aux exigences de gestion du
cycle de vie, NAV CANADA remplacera, au cours des trois prochaines années, l’équipement de mesure de
distance (DME) à 99 endroits au pays.
Dans le cadre de ce projet, les unités obsolètes seront remplacées par des unités de pointe. Lorsqu’un DME
sera remplacé à un endroit en particulier, le service sera affecté pendant trois à sept jours, selon qu’il s’agit
d’une unité autonome ou non. Le tableau suivant donne les dates prévues de remplacement pour 2007. Les
dates de remplacement pour 2008 et 2009 seront publiées dans le site Web de NAV CANADA.
Emplacement Date de Emplacement Date de

remplacement remplacement
Edmonton City Centre (IXD) Le 26 mars 2007 Gillam (GX) Le 9 juillet 2007
Killaloe (YXI) Le 2 avril 2007 Resolute Bay (YRB) Le 16 juillet 2007
Kelowna (ILW) Le 9 avril 2007 Lynn Lake (YYL) Le 16 juillet 2007
Penticton (XYF) Le 16 avril 2007 Resolute Bay (IRB) Le 23 juillet 2007
Cranbrook (IXC) Le 23 avril 2007 Fort McMurray (YMM) Le 6 août 2007
Kamloops (XPP) Le 7 mai 2007 Cranbrook (YXJ) Le 13 août 2007
Victoria (YYJ) Le 14 mai 2007 Fort St. John (YXJ) Le 13 août 2007
Victoria (IKH) Le 21 mai 2007 Lourdes-de-Blanc-Sablon (IBX) Le 13 août 2007
Prince Rupert (IPR) Le 28 mai 2007 Beauce (VLV) Le 20 août 2007
Terrace (IXT) Le 4 juin 2007 Fort Simpson (UFS) Le 10 septembre 2007
Buttonville (IKZ) Le 4 juin 2007 Deer Lake (YDF) Le 17 septembre 2007
Moosonee (YMO) Le 18 juin 2007 Kapuskasing (YYU) Le 8 octobre 2007
Iqaluit (IFB) Le 2 juillet 2007 High Level (YOJ) Le 22 octobre 2007
Thompson (YTH) Le 2 juillet 2007 Fort Smith (YSM) Le 19 novembre 2007
Thompson (ITH) Le 9 juillet 2007 Aylmer (YQO) Le 10 décembre 2007
Timmins (YTS) Le 9 juillet 2007
Les dates réelles de mise hors service seront communiquées dans un NOTAM. Les pilotes devraient suivre
les NOTAM de près avant et pendant la période de construction pour obtenir les dates précises de la mise
hors service ainsi que pour connaître les perturbations connexes du système.
10 MAI 07
Si vous avez besoin de renseignements supplémentaires à l’égard du présent avis, veuillez communiquer
avec :
NAV CANADA
Conception des services du système de navigation aérienne
77, rue Metcalfe
Ottawa, ON K1P 5L6
Tél. : 613-563-3356
Téléc. : 613-563-5602
Exploitation
Kathleen Fox

15 MARS 07
SYSTÈME DE RÉFÉRENCE TEMPOREL

Avant 2007, certaines régions du Canada suivaient l’heure avancée (HA) à partir du premier dimanche d’avril
jusqu’au dernier dimanche d’octobre. Cependant, par suite de l’adoption d’une loi en 2006, l’heure avancée
commencera trois semaines plus tôt, soit à 0200, heure locale, le deuxième dimanche de mars, pour prendre
fin une semaine plus tard qu’auparavant, c’est-à-dire à 0200, heure locale, le premier dimanche de
novembre. Les régions du Canada qui n’observent pas l’heure avancée suivent l’heure normale tout au long
de l’année.
Exploitation
Kathleen Fox
15 MARS 07
FORMAT DES CARTES AÉRONAUTIQUES VFR DE NAV CANADA

Introduction
Depuis le 1er janvier 2007, NAV CANADA est chargée de la production et de l’impression des publications
d’information aéronautique, y compris les cartes de vol selon les règles de vol à vue (VFR). À cette fin,
NAV CANADA a investi massivement dans un système qui lui permet de se spécialiser dans la gestion de
données aéronautiques. Cette plate-forme de production numérique de documents et de cartes donnera à
NAV CANADA une grande souplesse pour la création des produits aéronautiques. Ce passage à un système
de gestion de données permet une production de meilleure qualité. Les prochains mois verront la sortie de
nouvelles cartes VFR modifiées et améliorées.
Objet
Un certain nombre de produits VFR tels que les cartes de navigation VFR (VNC), les cartes de région
terminale VFR (VTA) et les cartes aéronautiques du monde (WAC) doivent être révisées en 2007. Pour tout
renseignement sur le programme de publication des cartes VFR, consulter la liste des cartes VFR (VNC, VTA
et WAC) dans le site Web de NAV CANADA à l’adresse suivante :
<www.navcanada.ca>
Publications
Cartes aéronautiques
Liste des cartes VFR (VNC, VTA et WAC)
À partir de mars 2007, la production des cartes VFR sera conforme aux nouveaux procédés et formats décrits
dans la présente AIC.
Traitement numérique
Jusqu’à présent, les produits aéronautiques VFR étaient réalisés manuellement et cette méthode prenait
beaucoup de temps; elle ne se prêtait pas aisément à la mise à jour des données topographiques, artificielles
et aéronautiques. Les clients de NAV CANADA ont pu noter que les éléments de données artificielles
n’étaient pas mis à jour avec précision et en temps opportun. Le réseau routier et les zones bâties sont deux
exemples de renseignements parmi plusieurs que les clients ont signalé comme étant périmés.
NAV CANADA va désormais utiliser la technologie numérique pour mettre à jour les cartes VFR. Les
données requises seront classées et stockées dans une base en tant que couches d’information. Il existe
essentiellement trois types de couches d’information pour produire une carte VFR : les couches du relief, les
couches artificielles et les données aéronautiques. Le contenu et la source des couches sont décrits ci-après.
Chacune est stockée numériquement et sert à créer le produit VFR requis. Le résultat est une représentation
précise de ce qu’un pilote VFR devrait voir du haut des airs, l’information aéronautique nécessaire à la
navigation étant présentée d’une façon claire et logique.
15 MARS 07
Données topographiques
La couche du relief est constituée de couches d’entités semblables telles que les courbes de niveau, les
cotes altimétriques, les plans d’eau, la banquise ou la couverture végétale. Ces couches de données servent
à élaborer le fond complexe d’une carte VFR de façon à présenter une image précise de ce qu’on voit du
haut des airs.
Autrefois, cette couche du relief dépendait des mêmes données que celles servant à produire les diverses
cartes topographiques du Canada. Ces données n’étaient pas mises à jour d’une façon suivie. NAV CANADA
utilisera désormais le modèle altimétrique numérique du Canada comme première couche de son procédé de
production. Toutefois, la représentation du terrain sera mise à jour et améliorée à l’aide d’autres données de
relief telles que celles sur les cotes altimétriques, les plans d’eau, la banquise, et la couverture végétale
provenant de sources fédérales, provinciales et commerciales. Pour certaines régions du pays, les images
seront encore améliorées à l’aide d’images numériques spatiales à mesure qu’elles seront disponibles de
sources commerciales et gouvernementales.
Données des couches artificielles

Superposées sur les couches topographiques se trouvent les couches artificielles qui se composent
notamment du réseau routier, des zones bâties, des obstacles artificiels et d’autres objets au sol visibles en
vol tels que les lignes de transport d’énergie.
Comme dans le cas des données topographiques, les données sur les éléments artificiels n’étaient
auparavant pas mises à jour d’une façon suivie. NAV CANADA cherchera à obtenir les données les plus
récentes sur ces éléments des mêmes sources que celles des données topographiques. C’est dans ces
couches que les utilisateurs remarqueront les plus grands changements, notamment en ce qui a trait au
réseau routier national.
Données aéronautiques
Les couches des données aéronautiques se superposent aux deux précédentes; elles comprennent des
éléments tels que la structure de l’espace aérien, les aérodromes, les aides à la navigation (NAVAID) et les
fréquences aéronautiques.
Ces éléments sont recueillis, vérifiés et stockés par le Service d’information aéronautique de NAV CANADA.
À cette fin, NAV CANADA a fait récemment l’acquisition d’un système de base de données aéronautiques
conforme aux normes de l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). Les données aéronautiques
qui se trouvaient auparavant éparpillées dans diverses bases de données ont été intégrées dans le nouveau
système. Ce processus de migration a permis de filtrer et de revalider les données existantes et de résoudre
des incohérences.
Assemblage final
L’assemblage final des cartes aéronautiques s’effectuera à l’aide d’outils capables de charger les données de
la logithèque de NAV CANADA sous forme de couches. Dans la mesure du possible, l’assemblage des
cartes VFR fera appel à un processus automatisé de liaison de données entre les outils d’assemblage et les
diverses bases de données. Afin de réduire les risques d’erreur, tous les systèmes et processus du Service
d’information aéronautique de NAV CANADA incorporent un mécanisme de gestion de la sécurité et
d’assurance qualité.
Les procédés numériques produiront des cartes plus nettes que celles qu’il était possible d’obtenir par le
processus manuel. En raison du traitement numérique, il est possible que les couleurs diffèrent légèrement
de celles des produits antérieurs, mais elles seront conformes aux consignes de l’OACI sur les teintes
hypsométriques.

15 MARS 07
Conclusion
Tant les données que les procédés de création des cartes VFR vont changer. NAV CANADA utilisera des
données à jour et vérifiables provenant de ressources plus diversifiées qu’auparavant et qui lui permettront de
fournir à ses clients les cartes VFR à jour qu’ils exigent. Si nécessaire, d’autres AIC seront publiées afin de
fournir des détails sur des modifications particulières de format et de style.
Exploitation
Kathleen Fox

15 MARS 07
FORMAT DU SUPPLÉMENT DE VOL — CANADA

Introduction
Depuis le 1er janvier 2007, NAV CANADA est chargée de la production et de l’impression des publications
d’information aéronautique. À cette fin, NAV CANADA a investi massivement dans un système qui lui permet
de se spécialiser dans la gestion de données aéronautiques. Cette plate-forme de production numérique de
documents et de cartes donnera à NAV CANADA une grande souplesse pour la création des produits
aéronautiques. Ce passage à un système de gestion de données permet une production de meilleure qualité.
Au cours des prochains cycles de publication, NAV CANADA introduira des modifications visant l’amélioration
de ses produits.
Objet
L’édition du 15 mars 2007 du Supplément de vol — Canada (CFS), du Canada Air Pilot (CAP) et d’autres
publications aéronautiques de NAV CANADA sera munie d’une nouvelle couverture qui indique que seule la
société NAV CANADA est responsable de ces publications. Toutefois, les contenus et formats de ces
publications ne seront pas modifiés pour cette édition. Les nouveaux éléments de données et les formats
décrits dans la présente AIC seront instaurés progressivement, et les clients peuvent s’attendre à voir des
changements dès l’édition du 10 mai 2007.
Supplément de vol — Canada (CFS)

Actuellement, la Section B, « Répertoire aérodromes/installations », renferme des renseignements sur les
aérodromes qui ne sont pas toujours compatibles avec les normes de l’Organisation de l'aviation civile
internationale (OACI). À partir du 10 mai 2007 ou du 5 juillet 2007, NAV CANADA publiera un CFS conforme
aux normes de l’OACI applicables aux aérodromes utilisés régulièrement pour des vols internationaux. Dans
la section B du CFS, les aérodromes seront répartis en six groupes. Chaque aérodrome sera affecté à un
groupe selon son rôle dans le système de navigation aérienne (SNA); les informations aéronautiques
pertinentes seront recueillies et publiées en conséquence. Pour certains aérodromes, les données pourraient
ne pas être disponibles ou ne pas s’appliquer. Dans ces cas spécifiques, lorsque les données ne sont pas
disponibles, « _NIL_ » sera publié dans les champs pertinents, et lorsque les données ne s’appliquent pas,
« _N/A_ » (non-applicable) sera publié. Les six groupes d’aérodromes sont les suivants :
International ▪ Aérodrome totalement conforme aux données de la Partie 3 de l’OACI.

(INTL1) ▪ Aérodrome désigné comme « international » par Transports Canada.
Règles de vol aux ▪ Tout aérodrome permanent ayant une procédure d’approche aux instruments (IAP)
instruments (IFR) publique ou restreinte et des pistes de 6000 pieds ou plus.
primaire (IFR1) ▪ Trafic intérieur ou transfrontalier.
IFR secondaire ▪ Tout aérodrome ou héliport permanent ayant une IAP publique ou restreinte et des
(IFR2) pistes de moins de 6000 pieds.
▪ Hydroaérodrome (WAD) temporaire ou saisonnier qui satisfait aux critères de
l’IFR2.
▪ Trafic intérieur ou transfrontalier.
Règles de vol à ▪ Tout aérodrome terrestre enregistré sans procédure aux instruments.
vue (VFR) ▪ Aérodrome temporaire ou saisonnier satisfaisant aux critères d’aérodrome VFR.
15 MARS 07
Hydroaérodrome ▪ Tout hydroaérodrome enregistré sans procédure aux instruments.

(WAD)
Militaire (MIL) ▪ Un aérodrome ayant pour exploitant unique le ministère de la Défense nationale
(MDN) sera classé « Militaire ». Un aérodrome ayant plusieurs exploitants (MDN et
exploitant civil) sera classé dans le groupe civil approprié à sa description.
Les exemples suivants illustrent comment les groupes apparaîtront, à l’exception du groupe d’aérodromes
militaires, pour lequel aucun exemple n’est inclus.
International (INTL1)

15 MARS 07
International (INTL1) (cont’d)

15 MARS 07
IFR primaire (IFR1)

15 MARS 07
IFR secondaire (IFR2)

15 MARS 07
VFR

15 MARS 07
Hydroaérodrome (WAD)
Exploitation
Kathleen Fox

15 MARS 07
MODIFICATION DE L’ESPACE AÉRIEN DES RÉGIONS DE VANCOUVER,

VICTORIA ET LA VALLÉE DU BAS-FRASER
NAV CANADA a effectué récemment une étude aéronautique de l’espace aérien des régions de Vancouver,
Victoria et la vallée du Bas-Fraser en Colombie-Britannique. Les modifications de l’espace aérien que cette
étude recommande entreront en vigueur le 10 mai 2007 en même temps que la mise en œuvre du nouveau
système de règles de vol aux instruments (IFR) dans la région d’information de vol (FIR) de Vancouver.
L’espace aérien de classe F (CYA) a été élargi afin de répondre aux besoins d’une clientèle pratiquant des
activités aériennes particulières. La représentation graphique de l’espace aérien a été modifiée. Ainsi, la carte
de région terminale VFR (VTA) comportera des symboles indiquant des activités de vol libre afin de mettre
en évidence les zones de conflit potentiel. Certaines CYA seront créées. Le prolongement de la région de
contrôle (TCA) de Vancouver sera légèrement élargi et le rayon de la zone de contrôle (CZ) d’Abbotsford
augmentera pour atteindre 5 milles marins (NM) à l’intérieur de l’espace aérien canadien. Le tableau
ci-dessous décrit les changements. Veuillez consulter le Manuel des espaces aériens désignés du
10 mai 2007 pour les coordonnées exactes.
Espace aérien * Actuellement Après la modification

132 (H) Sommet actuel à 6000 pi Sommet maintenu à 6000 pi
Augmentation de surface vers le nord-est
Augmentation de surface vers l’ouest
127 (A) Sommet actuel à 4000 pi Sommet maintenu à 4000 pi
Augmentation de surface vers le nord Augmentation
de surface vers l’est
128 (A) Sommet actuel à 5500 pi Sommet du nouveau coté nord-ouest à 5000 pi
Sommet du nouveau prolongement au nord-est à
5500 pi
Élimination du coté ouest
129 (P) Sommet actuel à 9000 pi Supprimé
126 (A) Sommet actuel à 5500 pi Sommet du coté ouest à 4000 pi
Sommet du coté est à 5500 pi
Suppression du coin sud-est
Augmentation de surface vers le nord
135 (H) Sommet actuel à 9000 pi Abaissement du sommet à 6000 pi
113 (A)(H) Sommet actuel à 6500 pi Abaissement du sommet à 5000 pi
Déplacement de la limite sud-est
118 (A)(H) Sommet actuel à 3000 pi Sommet inchangé
Déplacement de la limite nord-ouest
152 (P) Sommet actuel à 5500 pi Zone de contrôle d’Abbotsford comprendra l’espace
qu’occupait la CYA 152. La CYA 152 occupera
l’espace au dessus de la zone de contrôle soit de
2500 pi. jusqu'à la base de la TCA (9500’).
Activation par NOTAM
Règle de classe E s`applique lorsqu’active
15 MARS 07
Espace aérien * Actuellement Après la modification

CYA 145 (H) Sommet actuel à 2500 pi Sommet inchangé
Activation par NOTAM
Vancouver TCA La limite nord du Déplacement de la limite vers le nord de façon
prolongement de la zone de qu’elle traverse Pitt Meadows (C.-B.) (YPK) et se
contrôle se termine au coin situe à environ 2,5 NM au nord de sa position
nord-ouest de la CYA 126 actuelle.
actuelle.
Abbotsford CZ Rayon actuel de 4 NM Augmentation du rayon à 5 NM en espace aérien
canadien.
Actuellement classe D Addition de l’espace qu’occupait la CYA 152.
Changement en classe C en espace aérien
canadien.
* Note : La désignation numérique de certaines CYA changera. La nouvelle carte VTA reflètera ce
changement. Le symbole de vol libre diffère de celui qui sera publié sur la carte VTA.

15 MARS 07
Modification de l’espace aérien et des CYA
Ces modifications s’accompagneront de l’instauration d’un programme d’optimisation des pratiques grâce
auquel NAV CANADA entend aider les pilotes locaux à comprendre le nouveau système. Ce programme
portera également sur les sujets suivants : espace aérien à statut spécial de classe F; services et diverses
classes d’espaces aériens; systèmes de surveillance air-air « voir et éviter »; procédures de
radiocommunications; routes et cartes VFR. Ce programme débutera en avril 2007 de façon que l’information
soit disséminée avant la promulgation des modifications de l’espace aérien le 10 mai 2007.
Pour plus ample information, contactez :
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
Ottawa, ON K1P 5L6
À l’attention de Don Henderson, gestionnaire
Niveaux de service et études aéronautiques
Tél. : 613-563-5608
Fax : 613-563-5602
Cell. : 613-327-0610
Exploitation
Kathleen Fox

18 JANV 07
TRANSFERT DU FISE DES TERRITOIRES DU NORD-OUEST

AU FIC DE NORTH BAY
La prestation de certains services d’information de vol par les stations d’information de vol (FSS) des
Territoires du Nord-Ouest passe au centre d’information de vol (FIC) de North Bay.
La transition s’achèvera le 18 janvier 2007. Certains des services fournis actuellement par les FSS de
Yellowknife, Inuvik et Norman Wells seront désormais fournis par le FIC de North Bay. Il s’agit des services
avant le vol, notamment les exposés météorologiques avec interprétation des données, des services de
planification et d’alerte ainsi que des services consultatifs en route.
Les FSS continueront de fournir les services aéroportuaires locaux tels que le service consultatif d’aéroport,
le service de contrôle des véhicules, l’aide à la navigation et les observations météorologiques de surface.
Zones de responsabilité des FIC
18 JANV 07
Processus de transition
À mesure que s’effectueront les transitions de service, les fréquences en route dans les Territoires du
Nord-Ouest seront transférées au FIC de North Bay.
Les numéros de téléphone sans frais permettant d’accéder au FIC seront mis en service pendant la
transition. À partir du 18 janvier 2007, les appels téléphoniques aux numéros sans frais de la FSS de
Yellowknife 1-866-WXBRIEF (1-866 992-7433) et 1-866-541-4108 seront redirigés vers le FIC de North Bay.
Le FIC de North Bay a aussi son propre numéro sans frais : 1-866-541-4109. Les pilotes peuvent utiliser ce
numéro lorsqu’ils appellent d’une région autre que celle où leur vol doit se dérouler, de l’extérieur du Canada
ou d’un téléphone mobile (cellulaire ou mobile GSN) puisque l’entreprise de télécommunications risque de ne
pas acheminer l’appel au FIC approprié. Les appels au numéro sans frais sont redirigés au FIC de North Bay
d’où qu’ils proviennent au Canada ou dans la zone continentale des États-Unis.
Les changements associés à cette transition paraîtront notamment dans les publications aéronautiques
(Supplément de vol - Canada, AIP Canada (ICAO)) et le site web de NAV CANADA <www.navcanada.ca>.
Transfert des communications effectuées à l’aide des installations radio 23 novembre 2006
télécommandées (RCO) par les FSS de Fort Good Hope, Inuvik et Norman Wells
ainsi qu’à l’aide de la haute fréquence (HF) d’Inuvik.
Transfert des services d’exposés météorologiques, de planification des vols et 23 novembre 2006
d’alerte des FSS d’Inuvik et de Norman Wells.
Transfert du service sans frais au FIC de North Bay.
Transfert de la prestation des services d'exposé météorologique à l'aviation 23 novembre 2006
(SEMA) et d’information de vol pour les zones de responsabilité des FSS de
Norman Wells et d’Inuvik au FIC de North Bay.
Transfert des communications effectuées à l’aide des installations radio 18 janvier 2007
télécommandées (RCO) par les FSS de Ekati, Fort Simpson, Fort Smith,
Hay River et Yellowknife ainsi qu’à l’aide de la haute fréquence (HF) de
Yellowknife.
Transfert de la FSS de Yellowknife. Service d’appels sans frais au FIC de 18 janvier 2007
North Bay.
Transferts des services SEMA et d’information de vol pour la zone de 18 janvier 2007
responsabilité de Yellowknife au FIC de North Bay.
Fin du réacheminement au service sans frais lors d’appels aux numéros de 23 janvier 2007
téléphone des FSS d’Inuvik et de Norman Wells.
Fin du réacheminement au service sans frais lors d’appels au numéro de 18 avril 2007
téléphone de la FSS de Yellowknife FSS.
Pour toute question ou tout commentaire concernant cet avis, contacter le Service à la clientèle à :
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
Ottawa ON K1P 5L6
Tél. : 1-800-876-4693
Téléc : 1-877-663-6656
Heures d’ouverture : du lundi au vendredi de 8h à 18h, HNE.

18 JANV 07
Exploitation
Kathleen Fox

18 JANV 07
CHANGEMENT APPORTÉ À LA ZONE DE FRÉQUENCE OBLIGATOIRE

(MF) D’INUVIK (TERRITOIRES DU NORD-OUEST)
NAV CANADA a effectué récemment l’évaluation de la zone de fréquence obligatoire (MF) d’Inuvik
(Territoires du Nord-Ouest) et conclu que la prestation du service consultatif d’aéroport sur la MF 122,3 MHz
dans une zone plus grande que la zone de contrôle (CZ) pouvait entraîner l’encombrement de la fréquence et
une certaine confusion. Il a donc été conclu que zone MF et zone CZ devaient être identiques.
Par conséquent, le rayon de la zone MF centrée sur l’aéroport d’Inuvik passera de 10 NM à 5 NM de façon
qu’il soit identique au rayon de la CZ d’Inuvik.
Ce changement et les modifications des publications aéronautiques pertinentes entrent en vigueur le

18 janvier 2007.
Pour plus amples renseignements, communiquez avec :
Brian Stockall
Gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques – Ouest
NAV Canada
Suite 200, 9925 109 Street NW
Edmonton AB T5K 2J8
Tél. : 780-413-5468
Téléc. : 780-413-5465
Cell. : 780-913-1005
Exploitation
Kathleen Fox
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23 NOV 06
MODIFICATIONS PORTANT SUR L’INTERDICTION D’APPROCHE

Les modifications portant sur l’interdiction d’approche entreront en vigueur le 1er décembre 2006, date à
laquelle la circulaire d’information aéronautique (AIC) 1/97 sera par conséquent annulée et l’exemption de
l’application du paragraphe 602.129(3) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) cessera d’être valide.
Les modifications les plus importantes portant sur l’interdiction d’approche toucheront les exploitants
commerciaux titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne délivré en vertu des sous-parties 702, 703, 704
et 705 du RAC et qui exploitent des avions en IFR. Des modifications mineures à l’interdiction d’approche
toucheront les opérations commerciales IFR des hélicoptères et les opérations IFR des aéronefs par des
exploitants privés et de l’aviation générale.
Veuillez vous référer aux modifications visant le Règlement de l’aviation canadien (RAC) qui seront publiées
le 1er décembre 2006. De plus, vous pouvez obtenir des renseignements supplémentaires dans la circulaire
d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) nº 0237 intitulée Modifications portant sur
l’interdiction d’approche, ainsi que dans les prochaines révisions de la partie Généralités du Canada Air Pilot
(CAP-6), de l’A.I.P. Canada (OACI) et du Manuel d’information aéronautique (AIM).
Aviation civile
Merlin Preuss
Note: This information is also available in the other official language. Page 1 de1
23 NOV 06
MODIFICATIONS AU BALISAGE LUMINEUX DE PISTE ET AUX POINTS

D’ATTENTE DE VOIE DE CIRCULATION À L’AÉROPORT DU CENTRE
VILLE DE TORONTO (ONTARIO)
Modifications au balisage lumineux de piste existant – Piste 26
Les systèmes de balisage lumineux suivants de la piste 26 ont été modifiés :
Indicateur de trajectoire d'approche de précision simplifié (APAPI)

La pente d’approche APAPI de la piste 26 a été relevée et relocalisée : elle est maintenant de 4,8° et se situe
à environ 740 pi du seuil. La hauteur minimale des yeux au-dessus du seuil (MEHT) est de 63 pi, ce qui
signifie que les yeux du pilote sont à 63 pi au-dessus du seuil lorsque l’aéronef est sur la pente d’approche.
Les pilotes doivent savoir que cette pente d’approche est plus prononcée que la pente d’approche standard
de 3,0°. La pente d’approche de 4,8° permet de respecter le franchissement d’obstacles au-dessus des
navires et de la cheminée (N43°38’45” O79°19’59”, 954 pi ASL (700 pi AGL) à 2,6 NM à l’est de la piste 26).
Feux d'identification de piste (RIL)

Les RIL installés auparavant sur la piste 26, qui étaient indiqués par le code « AS » dans le Supplément de
vol — Canada (CFS) et dans le Canada Air Pilot (CAP), ont été supprimés et remplacés par un système de
guidage visuel d’alignement.
Système de guidage visuel d’alignement

Le système de guidage visuel d’alignement comprend deux feux disposés symétriquement de part et d’autre
du seuil de piste. Il est indiqué par le code « AZ » dans le CFS et le CAP.
Les feux émettent des faisceaux tournants unidirectionnels qui produisent un effet de clignotement. Chaque
feu clignote une fois par seconde.
Lorsque l’aéronef se trouve dans le prolongement de l’axe de piste ou à moins de 0,45° d’un côté ou de
l’autre de l’axe le pilote voit les deux feux clignoter simultanément, comme pour les RIL.
Si l’aéronef dévie de l’axe de piste d’un angle supérieur à 0,45° et au plus de 15°, le pilote ne voit pas les
deux feux clignoter simultanément. Il les voit clignoter avec un délai variable de 60 à 330 ms selon la position
de l’aéronef par rapport à l’axe. Plus l’aéronef se trouve loin de l’axe, plus le délai entre les clignotements est
prononcé. Le délai entre les deux clignotements produit un effet de séquence qui indique la direction de l’axe
de piste.
23 NOV 06
Si l’aéronef se trouve à plus de 15° d’un côté ou de l’autre de l’axe de piste, les feux ne sont pas visibles.
CE SYSTÈME DE BALISAGE LUMINEUX FONCTIONNERA LA NUIT ET DANS CERTAINES CONDITIONS

LE JOUR.
Nouveaux systèmes de balisage lumineux sur les pistes 08 et 26

Les nouveaux systèmes de balisage lumineux suivants ont été installés sur les pistes 08 et 26. Ces systèmes
fonctionneront la nuit et dans certaines conditions le jour.
Feux d’axe d’avant-seuil encastrés

Trois feux d’axe d’avant-seuil encastrés de couleur blanche et à haute intensité ont été installés sur
l’approche de chaque piste. Ces feux sont espacés de 30 m l’un de l’autre, le premier feu étant à 90 m en
amont du seuil.
Feux de limitation des marques de zone de poser des roues

La fin des marques de la zone de poser des roues de 335 m (1 100 pi) de chaque piste est indiquée à l’aide
de deux paires de feux encastrés blancs à haute intensité. Cette référence visuelle peut être perdue avant
l’atterrissage selon le point de poser des roues et l’assiette de l’aéronef. Ces feux servent à définir les limites
des marques de la zone de poser des roues au-delà du seuil à l’endroit où les avions touchent normalement
la piste à l’atterrissage.
Feux de bord de piste

Des feux de bord de piste jaunes ont été installés sur le dernier tiers des pistes 08 et 26.
Feux de protection de piste

Des feux de protection de piste ont été installés à chaque intersection entre une voie de circulation et une
piste et entre deux pistes, au nord et au sud de la piste 08/26, et ce pour rendre ces intersections plus
visibles. L’ensemble est formé de deux paires de feux jaunes, une de chaque côté de la voie de circulation ou
de la piste au point d’attente de la voie de circulation. Les feux de chaque ensemble s’allument
alternativement, ce qui produit un effet oscillatoire.

23 NOV 06

23 NOV 06
Nouveaux points d’attente de voie de circulation

Les points d’attente de voie de circulation sur les voies de circulation C et D pour les pistes 08/26 et 06/24 ont
été repositionnés.
Voie de circulation C/Aire de trafic principale

Un nouveau point d’attente de voie de circulation a été établi pour les pistes 08/26 et 06/24 à l’intersection de
la voie de circulation C et de l’aire de trafic principale, juste au nord de la voie de circulation D. Ce nouveau
point d’attente de voie de circulation remplace les points d’attente qui étaient situés sur les voies de
circulation C et D. Les pilotes doivent être conscients du risque de souffle d’hélice lorsqu’ils sont en attente à
ce nouveau point ou lorsqu’ils manœuvrent sur l’aire de trafic.
Piste 06
Un nouveau point d’attente de voie de circulation a été établi pour la piste 08/26 sur la piste 06 à l’ouest de la
voie de circulation C. Ce nouveau point d’attente de voie de circulation remplace le point d’attente qui était
situé sur la voie de circulation C entre les pistes 08/26 et 06/24.
Aviation civile
Merlin Preuss

23 NOV 06
PHRASÉOLOGIE ET FORMAT DES AUTORISATIONS OCÉANIQUES

DANS L’ESPACE AÉRIEN DE L’ATLANTIQUE NORD
Introduction
Jusqu’au 28 septembre 2006, il n’y avait pas d’entente entre les autorités de la Région NAT sur le formats et
les phraséologies des autorisations océaniques pour l’espace aérien de l’Atlantique Nord (NAT). Un accord
international sur les procédures à suivre pour la délivrance de ces autorisations a maintenant été conclu. Les
procédures canadiennes actuelles sont donc harmonisées avec celles adoptées à l’échelle internationale.
Objet
La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) vise à informer les exploitants empruntant l’espace
aérien NAT des responsabilités et des actions escomptées de l’équipage de conduite ayant reçu une
autorisation océanique. Elle apporte également des correctifs mineurs aux exemples figurant dans l’AIC
précédente sur la question.
Phraséologie
On utilise la phraséologie suivante pour délivrer des autorisations océaniques aux aéronefs entrant dans la
région de contrôle océanique (OCA )de Gander :
ATC AUTORISE [identification] À [destination] VIA [route]. DE [position] MAINTENEZ NIVEAU

DE VOL [numéro], MACH [nombre].
Exemple
ATC AUTORISE ABC123 À L’AÉROPORT PARIS CHARLES DE GAULLE VIA ROUTE

WHISKEY. DE CARPE MAINTENEZ NIVEAU DE VOL TROIS TROIS ZÉRO, MACH DÉCIMALE
HUIT DEUX.
Format des communications par liaison de données

On utilise le format suivant de communications par liaison de données pour indiquer le niveau de vol et la
vitesse assignée aux aéronefs se servant du service de délivrance des autorisations océaniques par liaison
de données de Gander :
FM [position]/[heure] MNTN FL[altitude] M [nombre]
Exemple
CLX 1259 060224 CYQX CLRNCE 042

ABC123 CLRD TO LFPG VIA CARPE
NAT W
CARPE 54N050W 56N040W 57N030W 57N020W NIBOG NURSI
FM CARPE/1348 MNTN F330 M082
END OF MESSAGE
23 NOV 06
Responsabilités et actions escomptées des équipages de conduite

Qu’elle soit reçue par liaison de données ou par communications vocales, l’autorisation océanique pour entrer
dans l’OCA de Gander signifie que :
a) l’autorisation est uniquement valide à l’intérieur de l’espace aérien océanique et précise sur
quelle route, à quelle altitude et à quelle vitesse l’aéronef doit pénétrer dans cet espace
aérien;
b) l’équipage de conduite n’est pas immédiatement autorisé à changer de route, d’altitude ou de
vitesse pour se conformer à l’autorisation océanique;
c) l’équipage de conduite doit obtenir une autorisation subséquente lui permettant d’évoluer
conformément à l’autorisation océanique; et
d) si l’équipage de conduite est incapable d’obtenir l’autorisation subséquente, il devrait utiliser
les procédures à suivre en cas de panne de communications décrites dans le Manuel
d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC, article 11.20 de la
section RAC), le Supplément de vol - Canada et les Procédures complémentaires régionales
(Doc. 7030, section NAT) de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) de façon
à évoluer conformément à l’autorisation océanique.
Une autorisation océanique reçue par liaison de données comprend une [position] et une [heure]. L’élément
additionnel [heure] ne constitue pas une restriction ni une instruction. Il incombe à l’équipage de conduite
d’aviser l’ATC si son estimée pour la [position] en question diffère de [l’heure] prévue indiquée de trois
minutes ou plus. Autres renseignementsLes procédures de délivrance des autorisations océaniques par
liaison de données de Gander sont décrites dans le document intitulé Gander Data Link Oceanic Clearance
Delivery (OCD) Crew Procedures, affiché à la section Datalinks du site web du Bureau de coordination du
programme de l’Atlantique Nord (PCO NAT) à l’adresse <www.nat-pco.org/datalink.htm>.
Exploitation
Kathleen Fox

23 NOV 06
CHANGEMENT DE FRÉQUENCE À L’AÉROPORT DE PITT MEADOWS

(COLOMBIE-BRITANNIQUE)
La Tour de contrôle de Pitt Meadows gérée par NAV CANADA fournit actuellement le service de contrôle
d’aéroport 16 heures par jour dans la zone de contrôle de classe D de Pitt Meadows sur les deux
fréquences VHF 120,0 MHz et 126,3 MHz. Le reste du temps, la fréquence 120,0 MHz est la fréquence de
trafic d’aérodrome (ATF) de Pitt Meadows.
La fréquence 120,0 MHz, qui connaît de plus en plus d’interférence et offre des communications de mauvaise
qualité, sera mise hors service. La fréquence 126,3 MHz, qui elle n’a pas ce problème d’interférence, sera
utilisée par la Tour de contrôle de Pitt Meadows pour fournir tous les services de contrôle d’aéroport et sera la
fréquence ATF pendant les heures de fermeture de la Tour.
Les changements décrits ci-dessus entreront en vigueur le 23 novembre 2006. Par ailleurs, les
Pour obtenir davantage de renseignements, veuillez communiquer avec :
John Dicknoether
Gestionnaire d’emplacement, Pitt Meadows
NAV CANADA
5401-216th Street
Langley BC V2Y 2N3
Tél. : 604-534-4241
Téléc. : 604-534-2177
Courriel : dicknoj@navcanada.ca
Exploitation
Kathleen Fox
28 SEPT 06
EXEMPTION DE L’APPLICATION DU PARAGRAPHE 602.34(2)

DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN
En vertu du paragraphe 5.9 (2) de la Loi sur l'aéronautique et après avoir déterminé que l'exemption est dans
l'intérêt public et qu'elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j'exempte par la présente les
personnes effectuant, aux commandes d’aéronefs certifiés RVSM, des vols IFR dans un espace aérien
à minimum réduit d’espacement vertical (RVSM), de l’application de l’exigence de voler au niveau de vol
de croisière approprié à la route, selon le tableau mentionné au paragraphe 602.34(2) du Règlement de
l’aviation canadien (RAC), sous réserve des conditions suivantes.
Le paragraphe 602.34(2) stipule ce qui suit : « Sous réserve du paragraphe (3), le commandant de bord d'un
aéronef doit s'assurer que l'aéronef est utilisé à une altitude de croisière ou au niveau de vol de croisière
appropriés à la route selon le tableau du présent article, à moins qu'une unité de contrôle de la circulation
aérienne ne lui ait assigné une altitude ou un niveau de vol autre, lorsque l'aéronef est en vol de croisière en
palier
a) soit à plus de 3 000 pieds AGL, en vol VFR;

b) soit en vol IFR.»
Remarque : Le tableau du paragraphe 602.34(2) du RAC requiert actuellement un
espacement vertical de 2 000 pieds entre le FL290 et le FL410, inclusivement.
Objet
La présente exemption permettra aux personnes effectuant, aux commandes d’aéronefs certifiés RVSM,
des vols IFR dans un espace aérien à minimum réduit d’espacement vertical (RVSM), de voler à des
altitudes appropriées à la route entre le FL290 et le FL410, inclusivement, conformément à l’espacement
vertical RVSM de 1 000pieds. Les procédures RVSM permettront l’utilisation d’aéronefs certifiés RVSM selon
un espacement vertical de 1 000 pieds au lieu de l’espacement habituel de 2 000 pieds. La mise en œuvre
du RVSM dans une partie désignée de l’espace aérien intérieur du nord a eu lieu le 18 avril 2002 et elle a eu
lieu dans l’espace aérien intérieur du sud le 20 janvier 2005.
Application
La présente exemption ne s'applique qu’aux personnes effectuant, aux commandes d’aéronefs certifiés
RVSM, des vols IFR dans un espace aérien à minimum réduit d’espacement vertical (RVSM).
Conditions
La présente exemption s'applique sous réserve des conditions suivantes :
1. Une personne exploitant un aéronef certifié RVSM dans un espace aérien RVSM doit
effectuer les vols IFR conformément au paragraphe 602.34(2) du RAC, en consultant le
tableau qui suit.
2. Les personnes effectuant des vols IFR dans un espace aérien à minimum réduit
d’espacement vertical (RVSM) doivent utiliser des aéronefs certifiés RVSM.
28 SEPT 06
Tableau
Altitudes de croisière et niveaux de vol de croisière appropriés à la route de l'aéronef
ROUTE ROUTE
000° - 179° 180° - 359°
Colonne I Colonne II Colonne III Colonne IV
IFR VFR IFR VFR
1 000 - 2 000 -
3 000 3 500 Altitudes de 4 000 4 500
5 000 5 500 croisière ou 6 000 6 500
7 000 7 500 niveaux de vol de 8 000 8 500
9 000 9 500 croisière – 10 000 10 500
11 000 11 500 18 000 pieds ou 12 000 12 500
13 000 13 500 moins 14 000 14 500
15 000 15 500 16 000 16 500
17 000 17 500
IFR et CVFR IFR et CVFR
190 Niveaux de vol de 180
210 croisière 200
230 180 à 590 220
250 240
270 260
290 280
310 300
330 RVSM 320
350 Espacement de 340
370 1 000 pieds 360
390 FL290 à FL410 380
410 400
450 430
490 470
530 510
570 550
590
Validité
La présente exemption demeure en vigueur jusqu'à la première des éventualités suivantes :
a) la date d’entrée en vigueur d’une modification au tableau du paragraphe 602.34(2) du RAC;

b) la date à laquelle l’une des conditions qui y sont énoncées cesse d’être respectée;
c) la date de son annulation par écrit par le ministre, s’il estime que son application n’est plus
dans l’intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d’être compromise.
Annulation
L’exemption à l’application du paragraphe 602.34(2) du Règlement de l’aviation canadien délivrée le
28 avril 2005, à Ottawa (Ontario, Canada) par le directeur général de l’Aviation civile, au nom du ministre des
Transports, aux personnes effectuant, aux commandes d’aéronefs certifiés RVSM, des vols IFR dans
un espace aérien à minimum réduit d’espacement vertical (RVSM), est par la présente annulée parce
que le ministre estime que son application n’est plus dans l’intérêt public ou que la sécurité aérienne risque
d’être compromise.

28 SEPT 06
Fait à Ottawa (Ontario, Canada), en ce 28e jour de juillet, au nom du ministre des Transports, de
l’Infrastructure et des Communautés.
Aviation civile
Merlin Preuss

28 SEPT 06

ROBERVAL (QUÉBEC)
NAV CANADA a terminé récemment une étude aéronautique sur les services de la navigation aérienne
offerts à Roberval au Québec (CYRJ). Après avoir étudié la complexité, le volume et la nature du trafic,
NAV CANADA a conclu qu’un service consultatif télécommandé d'aérodrome (RAAS) répondrait aux
exigences relatives aux services de la circulation aérienne.
Par conséquent, NAV CANADA a l’intention de fermer la station d’information de vol (FSS) de Roberval et
d’établir un service RAAS entre 6 h et 22 h (heure locale), c’est-à-dire 16 heures par jour. Ce service sera
offert par la FSS de Rouyn-Noranda à l’intérieur de la zone de contrôle sur la fréquence obligatoire (MF)
existante. De 22 h à 6 h (heure locale), une fréquence de trafic d’aérodrome (ATF) sera disponible. Par
ailleurs, un bureau météorologique à contrat (CWO) disponible 24 heures sur 24 et sept jours sur sept sera
mis en place pour assurer la continuité des observations météorologiques, et les prévisions d’aérodromes
(TAF) ne seront plus offertes que 14 heures par jour. Enfin, le radiogoniomètre très haute fréquence (VDF)
sera mis hors service.
Vous trouverez ci-dessous une liste détaillée des changements prévus :

Service consultatif d’aéroport RAAS fourni par la FSS de Service consultatif offert sur place
(AAS) fourni par la FSS Rouyn-Noranda 16 heures par jour. 24 heures/24 remplacé par un
24 heures/24. service consultatif télécommandé
offert 16 heures par jour à partir de
la FSS de Rouyn-Noranda.
Information sur le vent et le Système pour fournir directement les Information sur le vent et le calage
calage altimétrique en temps réel relevés du vent et du calage altimétrique altimétrique en temps réel fournie
fournie par la FSS sur place. à la FSS de Rouyn-Noranda. par le site RAAS hôte.
METAR, 24 heures/24 (FSS). METAR, 24 heures/24 (CWO). Mise en place d’un CWO.
TAF, 24 heures/24. TAF, 14 heures par jour. Réduction du service de TAF de

10 heures, selon la
recommandation de l’étude
aéronautique intitulée
Changements aux prévisions
d’aérodromes au Canada.
Balisage lumineux relevant de la Balisage lumineux relevant de Balisage lumineux à l’aéroport
FSS. l’exploitant d’aéroport. fourni de la façon choisie par
l’exploitant d’aéroport.
Service de contrôle des véhicules Service consultatif aux véhicules (VAS) Service VCS remplacé par un VAS.
(VCS) fourni sur la fréquence de fourni à partir de la position du RAAS
contrôle des véhicules. sur la MF de l’aéroport.
28 SEPT 06

Aide à la navigation d’urgence ENA fournie par le radar du centre de Aucun changement pour les
(ENA) fournie par le radar du Montréal ou l’ATC de Bagotville. aéronefs évoluant dans la zone de
centre de Montréal ou l’ATC de Lorsque les aéronefs évoluent à couverture radar. Les aéronefs
de Bagotville. La FSS fournit l’extérieur de la zone de couverture évoluant à l’extérieur de cette zone
l’ENA par VDF aux aéronefs sans radar, l’ENA est fournie par le RAAS. recevront l’ENA d’un spécialiste du
transpondeur. (Nota : le VDF sera mis hors service.) RAAS qui fera référence à des
repères terrestres visibles ou aux
aides à la navigation (NAVAID)
locales ou obtiendra de l’aide
d’autres pilotes et coordonnera
cette aide avec eux.
Surveillance des NAVAID Surveillance des NAVAID assurée par le Aucune surveillance sur place des
assurée par la FSS et le Centre TOCC de Montréal. NAVAID.
de coordination des opérations
techniques (TOCC) de Montréal.
Demandes de vol VFR spécial Demandes SVFR faites auprès de la Aucun changement de service.
(SVFR) faites auprès de la FSS FSS de Rouyn-Noranda (RAAS) qui
qui assure la coordination avec le assure la coordination avec le centre de
centre de Montréal. Ce centre Montréal. Ce centre délivre les
délivre les autorisations, qui sont autorisations, qui sont relayées aux
relayées aux pilotes par la FSS pilotes par le RAAS.
de Roberval.
Autorisations de départ IFR Autorisations de départ IFR relayées par Autorisations de départ IFR
relayées par la FSS de Roberval. Rouyn-Noranda ou le FIC selon le cas. relayées par Rouyn-Noranda ou le
FIC.
Les changements décrits ci-dessus entreront en vigueur le 23 novembre 2006, à 0901Z. Les
publications aéronautiques pertinentes seront mises à jour en conséquence pour cette même date.
Si vous avez des questions ou des commentaires, veuillez communiquer avec :
Marcel Pinon
NAV CANADA
Tél. : 613-563-5630
Cell. : 613-327-3004
Téléc. : 613-563-5602
Exploitation
Kathleen Fox

3 AOÛT 06
CHANGEMENTS RELATIFS AUX SERVICES

DE LA CIRCULATION AÉRIENNE
PRINCE GEORGE (COLOMBIE-BRITANNIQUE)
NAV CANADA a effectué récemment une étude des services de la circulation aérienne offerts à
Prince George (Colombie-Britannique). Selon cette étude, la complexité, le volume et la nature du trafic
aérien à cet aéroport sont tels qu’il serait plus efficace et efficient d’offrir le service de contrôle d’aéroport
(ACS) en conjonction avec le service consultatif télécommandé d’aéroport (RAAS).
Par conséquent, NAV CANADA prolongera les heures d’ouverture quotidiennes de la tour de contrôle de
Prince George, qui sera dorénavant ouverte 17 heures par jour (de 6 h à 23 h, heure locale) et mettra en
place le service RAAS à Prince George, qui sera offert sept heures par jour (de 23 h à 6 h, heure locale). Le
service RAAS sera fourni sur la fréquence obligatoire (MF) existante par la station d’information de vol (FSS)
de Williams Lake. L’établissement du service RAAS et d’un nouveau bureau météorologique à contrat (CWO)
ouvert 24 heures sur 24 et sept jours sur sept entraînera la fermeture de la FSS de Prince George.
Les changements décrits ci-dessus entreront en vigueur le 28 septembre 2006 à 0901Z. Les
publications aéronautiques appropriées seront modifiées en conséquence.
Si vous avez des questions ou suggestions sur la présente circulaire, veuillez communiquer avec :
Brian Stockall
Gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques – Région de l’Ouest
NAV CANADA
Suite 200, 9925-109th Street NW
Edmonton AB T5K 2J8
Tél. : 780-413-5468
Téléc. : 780-413-5465
Exploitation
Kathleen Fox
3 AOÛT 06
EXEMPTION DU SOUS-ALINÉA 623.38(D)(2)a) DES NORMES

D'OPÉRATIONS AÉRIENNES SPÉCIALISÉES, ÉTABLIE EN VERTU DE
L'ARTICLE 603.38 DU RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN
Selon le paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, et après avoir tenu compte que l’exemption est dans
l’intérêt du public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j’exempte par la présente les
personnes effectuant des descentes en parachute au-dessus d’une zone bâtie ou d’une assemblée de
personnes en plein air ou dans celles-ci de l’application des exigences énoncées du
sous-alinéa 623.38(D)(2)a) des Normes d’opérations aériennes spécialisées, établie en vertu de
l’article 603.38 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et sous réserve des conditions indiquées ci-après.
Le sous-alinéa 623.38(D)(2)a) exige que chaque parachutiste porte un ensemble de parachute double à
harnais simple, comprenant au moins un parachute principal et un parachute de secours approuvés lorsqu’il
effectue des sauts en parachute au-dessus ou à l'intérieur d'une zone bâtie ou d'un rassemblement de
personnes en plein air.
Objet
La présente exemption vise à permettre l’usage d’un parachute double à harnais double, communément
appelé parachute tandem, lors de descentes en parachute au-dessus de zones bâties ou d’assemblées de
personnes en plein air ou dans celles-ci.
Application
La présente exemption s’applique aux parachutistes effectuant des descentes en parachute au-dessus d’une
zone bâtie ou d’une assemblée de personnes en plein air ou dans celles-ci.
Définition
Aux fins de la présente exemption, un plieur de parachutes certifié désigne une personne qui est titulaire d’un
certificat valide délivré par :
(i) l’Association canadienne du parachutisme sportif (ACPS);

(ii) les Canadian Associates of Professional Skydivers (CAPS);
(iii) la Federal Aviation Administration (FAA); ou
(iv) une attestation équivalente valide délivrée par une organisation nationale autre que
l’ACPS ou les CAPS qui a été approuvée par écrit par Transports Canada.
Conditions
La présente exemption s’applique sous réserve des conditions suivantes :
1. Chaque parachutiste doit porter un ensemble de parachute double à harnais simple en ayant
au moins un parachute principal et un parachute de secours approuvé ou un parachute
tandem en ayant au moins un parachute principal et un parachute de secours approuvé.
3 AOÛT 06
2. Lorsqu’un parachute tandem est utilisé :

a) chaque parachutiste doit être titulaire d’une des pièces suivantes :
(i) une attestation de sauts de démonstration (ASD) de l’Association
canadienne du parachutisme sportif (ACPS);
(ii) une attestation valide de saut de démonstration valide de la Canadian
Associates of Professional Skydivers (CAPS);
(iii) une attestation professionnelle valide de la United States Parachute
Association (USPA); ou
(iv) une attestation valide équivalente délivrée par une organisation nationale de
parachutisme autre que l’ACPS, la CAPS ou l’USPA, qui a été approuvée
par écrit par Transports Canada.
b) le « pilote » d’un parachute tandem doit être entraîné et qualifié de façon appropriée
dans l’utilisation d’un parachute tandem par le fabricant du parachute ou par une
organisation nationale de parachutisme;
c) le « passager » d’un parachute tandem doit être titulaire d’une licence ou d’un
certificat valide, délivré par une organisation nationale de parachutisme mentionnée
au paragraphe 2(a).
3. Un parachute tandem utilisé dans une descente doit être entretenu et utilisé conformément
aux instructions et recommandations du fabricant et, à moins d’instruction ou de
recommandation contraire du fabricant :
a) la voilure du parachute principal doit être pliée par la personne effectuant la
descente, ou par un plieur de parachutes certifié, dans les 180 jours précédant la
descente en parachute;
b) la voilure du parachute de secours doit être pliée par un plieur de parachutes certifié
et titulaire des qualifications suffisantes dans les 180 jours précédant la descente en
parachute.
4. Le parachute principal et le parachute de secours doivent être tous les deux de type à voilure
rectangulaire.
5. La voilure principale utilisée par un parachutiste doit satisfaire à toutes les caractéristiques de
performances et à la charge alaire du parachute sur lequel il ou elle est qualifié(e) pour leur
attestation de sauts de démonstration par une organisation nationale de parachutisme
mentionnée au paragraphe 2(a).
Validité
La présente exemption demeure en vigueur jusqu’à la première des éventualités suivantes :
a) la date à laquelle une modification aux dispositions appropriées du Règlement

l’aviation canadien et aux normes connexes entre en vigueur;
b) la date à laquelle l’une des conditions qui y sont énoncées cesse d’être
respectée; ou
c) la date de son annulation par écrit par le ministre, s’il estime que son application
n’est plus dans l’intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d’être compromise.

3 AOÛT 06
Fait à Ottawa (Ontario) Canada, ce 31e jour de mai 2006, au nom du ministre des Transports, de
l’Infrastructure et des Collectivités.
Directeur, Aviation générale
Manzur Huq

3 AOÛT 06
SERVICES PAR LIAISON DE DONNÉES OFFERTS DANS

LA RÉGION DE CONTRÔLE OCÉANIQUE DE GANDER
(Remplace l’AIC 7/03 et l’AIC 10/03)
Introduction
Différents services de la circulation aérienne (ATS) par liaison de données sont offerts dans la Région de
l’Atlantique Nord (NAT), y compris : les comptes rendus de position aux points de cheminement (WRP) par
ordinateur de gestion de vol (FMC); les WRP par surveillance dépendante automatique (ADS) des futurs
systèmes de navigation aérienne (FANS) et les communications contrôleur-pilote par liaison de données
(CPDLC). (FANS 1 correspond à la mise en œuvre du FANS par Boeing; FANS A, à celle par Airbus).
Objet
La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) vise à résumer les services par liaison de données
disponibles dans la région de contrôle océanique (OCA) de Gander. Les procédures décrites dans la
présente circulaire sont conformes aux procédures énoncées dans le document de l’Organisation de l’aviation
civile internationale (OACI) intitulé Guidance Material for ATS Data Link Services in North Atlantic Airspace et
qui est affiché sur le site Web du Bureau de coordination du programme de l’Atlantique Nord (PCO NAT) de
l’OACI à l’adresse <www.nat-pco.org>.
WPR par FMC

Les comptes rendus de position par FMC sont amorcés et entrés automatiquement par le système de gestion
de vol (FMS) de l’aéronef par l’intermédiaire du système central de comptes rendus aux points de
cheminement par FMC central (CFRS) pour qu’ils soient envoyés à l’OCA de Gander.
Les exploitants devraient éviter d’assigner des numéros de vols qui finissent par une lettre (p. ex., ABC124A
ou ABC324W) aux vols utilisant les WPR par FMC, car ces numéros de vol empêchent les WPR par FMC
d’être associés au vol en question.
WPR par ADS

Les WPR par ADS constituent un service qui permet aux aéronefs équipés de FANS 1/A de fournir à l’OCA
de Gander des comptes rendus de position (notamment des renseignements sur leurs intentions) basés sur
des renseignements reçus directement du FMS. Des contrats ADS sont passés avec ces aéronefs pour que
chaque compte rendu de position par ADS soit transmis par liaison descendante à mesure que chaque point
de cheminement est franchi le long de la trajectoire de vol. Ces contrats ADS prévoient également la
transmission par liaison descendante toutes les 30 min de comptes rendus comportant des données sur le
vent et la température.
CPDLC
Les CPDLC permettent aux pilotes et aux contrôleurs d’échanger des messages en texte par liaison de
données, ce qui limite les problèmes d’encombrement des fréquences et réduit le risque d’erreurs de
communication. Les communications peuvent se faire par élément de message défini (élément de message
dont le contenu et le format sont prédéterminés) ou par élément de message en texte libre, habituellement
appelé « message en texte libre » (élément de message dont le contenu est variable, c’est-à-dire rédigé par
l‘expéditeur).
3 AOÛT 06
L’OCA de Gander se sert actuellement des CPDLC à l’étape 3, comme cela est défini dans le document
intitulé Guidance Material for ATS Data Link Services in North Atlantic Airspace. Les aéronefs peuvent ainsi,
par l’entremise des CPDLC, demander de changer d’altitude ou de vitesse en route et peuvent envoyer des
comptes rendus quand ils atteignent ou quittent un niveau de vol. Les réponses à ces demandes se feront
aussi par l’entremise des CPDLC, qui sont aussi utilisées pour assigner des fréquences dans l’espace
intérieur.
Avis de connexion aux installations des services de la circulation aérienne

(connexion AFN)
Les aéronefs doivent se connecter à CZQX pour pouvoir établir une connexion CPDLC ou un contrat ADS
avec l’OCA de Gander. La connexion AFN fournit aux systèmes au sol l’information sur l’aéronef requise pour
les applications FANS 1/A par liaison de données et pour identifier avec certitude les aéronefs d’un point de
vue des communications au sein du système.
Les vols entrant dans l’OCA de Gander en provenance d’un espace aérien où les services de liaison de
données ATS des FANS 1/A sont assurés ne sont pas tenus d’établir une autre connexion AFN. Les vols
entrant dans l’OCA de Gander en provenance d’un espace aérien où les services de liaison de données ATS
des FANS 1/A ne sont pas assurés devraient veiller à ce que leur fonction ADS soit activée et établir une
connexion AFN :
• soit de 15 à 45 min avant d’entrer dans l’espace aérien;

• soit avant le décollage, si l’aéroport se trouve près ou au-dessous de cet espace aérien.
Les vols sortant de l’OCA de Gander et entrant dans un espace aérien adjacent où sont offerts les
services ADS et CPDLC ne sont pas tenus d’établir une autre connexion AFN pour continuer de participer à
l’ADS ou pour établir la connexion CPDLC suivante.
Une connexion AFN n’est pas requise pour l’initialisation des WPR par FMC.
Planification de vol
Les systèmes ATS se servent de la case 10 (Équipement) du plan de vol standard de l’OACI pour savoir si un
aéronef dispose de la fonction de liaison de données. Pour faciliter le transfert futur à un système de
Communications/Navigation/Surveillance (CNS) et de gestion de la circulation aérienne (ATM), et
conformément aux dispositions en matière de plans de vol stipulées dans le document de l’OACI intitulé
Procédures pour la gestion des services de la navigation aérienne – Gestion du trafic aérien (PANS-ATM,
Doc 4444), les exploitants devraient inscrire les éléments suivants sur le formulaire du plan de vol OACI pour
les aéronefs équipés de FANS 1/A :
1. Case 10a (équipement COM, NAV et d’aide à l’approche) : inscrire la lettre « J » pour
l’équipement de liaison de données.
2. Case 10b (équipement de surveillance) : inscrire la lettre « D » pour l’ADS.
3. Case 18 (Renseignements divers) : si vous avez inscrit la lettre « J » dans le champ 10a,
inscrivez « DAT/ » suivi de la lettre ou des lettres correspondant à l’équipement de liaison de
données à bord et dont la liste figure dans le tableau ci-dessous :
Lettre à inscrire Équipement de liaison

après DAT/ de données
S Satellite
H Haute fréquence (HF)
V Très haute fréquence (VHF)
M Radar secondaire de
surveillance (SSR) Mode S

3 AOÛT 06
La radio constitue le système de secours des CPDLC, des WPR par FMC et des WPR par ADS.
Équipage de conduite — Contact avec la station d'information de vol internationale

de Gander (« Gander Radio »)
Avant d’entrer dans l’OCA de Gander, le pilote doit contacter « Gander Radio ». Les séries de lettres fournies
dans le tableau ci-dessous devraient être utilisées pour indiquer les fonctions de liaison de données de
l’aéronef.
Séries de letters Fonctions de liaison de

données de l’aéronef
«A–D–S» WPR par ADS seulement
«F–M–C» WPR par FMC
«C–P–D–L–C» CPDLC
Les équipages de conduite devraient continuer à utiliser le terme consacré à la liaison de données tant que la
vérification du système d'appel sélectif (SELCAL) n’est pas terminée ou que la fréquence assignée n’a pas
été reçue.
S’il est prévu que l’aéronef quitte l’OCA de Gander pour entrer dans l’espace aérien océanique adjacent, le
pilote doit, au moment du contact initial avec « Gander Radio », suivre toutes les procédures suivantes :
1. ne pas inclure un compte rendu de position;

2. utiliser la série de lettres correcte pour la liaison de données après l’indicatif d’appel de
l’aéronef;
3. donner le nom de la prochaine OCA ou région d’information de vol (FIR) dans laquelle il
entrera;
4. demander une vérification du SELCAL.
S’il est prévu que l’aéronef quitte l’OCA de Gander pour entrer dans l’espace intérieur, le pilote doit, au
moment du contact initial avec « Gander Radio », suivre toutes les procédures suivantes :
1. ne pas inclure un compte rendu de position;

2. utiliser la série de lettres correcte pour la liaison de données après l’indicatif d’appel de
l’aéronef;
3. donner la lettre de la route, lorsqu’il évolue dans le système de routes organisées (OTS);
4. donner les deux derniers repères de la route de vol autorisée si au contraire il n’évolue pas
dans l’OTS;
5. demander une vérification du SELCAL.
Panne de système embarqué

En cas de panne d’un ou de plusieurs systèmes embarqués rendant impossibles les CPDLC, les WPR par
ADS ou les WPR par FMC ou si l’un de ces services est interrompu :
1. ne pas utiliser les lettres « A-D-S », « C-P-D-L-C » ou « F-M-C » après l’indicatif d'appel de
l’aéronef, si la panne ou l’interruption se produit avant le contact initial avec « Gander
Radio »;
2. reprendre les communications verbales normales, y compris tous les comptes rendus de
position verbaux subséquents;
3. ne pas informer « Gander Radio » que le service est interrompu;

3 AOÛT 06
4. informer le service d’exploitation de la compagnie aérienne, conformément aux procédures

établies pour signaler les problèmes.
Comptes rendus de position

Les équipages de conduite doivent transmettre leurs comptes rendus de position verbalement à moins que
« Gander Radio » ne leur demande de faire autrement. En vue de réduire l’encombrement des fréquences,
les équipages de conduite ne devraient pas envoyer des comptes rendus de position verbaux lorsque l’avis
suivant leur est envoyé pour leur demander de ne pas le faire : « VOICE REPORTS NOT REQUIRED IN
GANDER OCA ».
Les vols utilisant les WPR par ADS qui ont reçu un avis les informant que les comptes rendus de position ne
sont pas requis (« VOICE REPORTS NOT REQUIRED ») ne sont pas tenus de signaler verbalement des
conditions météorologiques courantes. Néanmoins, ils devraient signaler verbalement toute condition
météorologique inhabituelle à « Gander Radio ». Les CPDLC ne devraient pas être utilisées pour signaler des
conditions météorologiques à moins que le contact verbal ne puisse pas être établi.
Les équipages de conduite ne devraient pas demander à « Gander Radio » l’état des connexions ADS ou
CPDLC, ni demander si un WPR par ADS ou par FMC en particulier a été reçu. Au cas où l’OCA de Gander
ne reçoive pas un WPR par ADS ou par FMC qu’elle devrait recevoir, un rapport verbal est requis.
Si les équipages de conduite n’ont pas reçu la fréquence assignée à utiliser dans l’espace aérien intérieur
10 min avant l’entrée prévue dans cet espace aérien, ils devraient contacter « Gander Radio » et demander
la fréquence, tout en indiquant leur point de sortie océanique.
Les équipages de conduite devraient se rappeler que selon les procédures ATS standards, lorsqu’une unité
ATS est en communication avec un aéronef contrôlé par une autre unité ATS, aucune autorisation ni aucune
instruction ne doit être donnée sans la coordination appropriée entre les deux unités ATS.
Renseignements supplémentaires et exigences

Pour obtenir davantage de renseignements sur les services par liaison de données et pour connaître les
exigences qui s’appliquent, veuillez consulter le document intitulé Guidance Material for ATS Data Link
Services in North Atlantic Airspace, qui est affiché sur le site web du Bureau de coordination du programme
de l’Atlantique Nord (PCO NAT) de l’OACI à l’adresse <www.nat-pco.org>.
Exploitation
Kathleen Fox

8 JUIN 06
EXEMPTION DE L’APPLICATION DE L’ALINÉA 421.27(4)a), ET DES

DIVISIONS 421.31(4)b)(i)(C) ET 421.31(4)c)(i)(B) DE
LA NORME 421 – PERMIS, LICENCES ET QUALIFICATIONS DES
MEMBRES D’ÉQUIPAGE DE CONDUITE ÉTABLIS EN APPLICATION DES
ARTICLES 401.27 ET 401.31 DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN
En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, et après avoir déterminé que la présente
exemption est dans l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j’exempte
les demandeurs qui souhaitent obtenir une licence de pilote privé – hélicoptère ou une licence de pilote
commercial - hélicoptère, sous réserve des conditions énoncées dans la présente exemption, de l’application
des exigences prévues soit à l’alinéa, soit aux divisions de la norme 421 – Permis, licences et qualifications
des membres d’équipage de conduite mentionnés ci-dessous et établis en application des articles 401.27
et 401.31 du Règlement de l’aviation canadien :
• Licence de pilote privé — hélicoptère : alinéa 421.27(4)a)

• Licence de pilote professionnel — hélicoptère : divisions 421.31(4)b)(i)(C) et
421.31(4)c)(i)(B).
Les détails relatifs aux dispositions sont fournis à l’Annexe A de la présente exemption.
Objet
La présente exemption vise à permettre aux demandeurs qui souhaitent obtenir une licence de pilote privé —
hélicoptère ou une licence de pilote professionnel — hélicoptère d’effectuer un maximum de 5 heures de
formation sur les appareils suivants dans le cadre des exigences en matière d’expérience de vol aux
instruments :
• simulateur d’hélicoptère;
• dispositif d’entraînement au vol sur hélicoptère;
• dispositif d’entraînement au vol sur avion.
À l’heure actuelle, la norme 421 – Permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite ne
précise pas clairement quel type de dispositif d’entraînement au vol doit être utilisé à des fins de crédit de
temps applicable aux exigences en matière d’expérience de vol aux instruments sur hélicoptère, soit pour la
licence de pilote privé — hélicoptère, soit pour celle de pilote professionnel — hélicoptère.
Application
La présente exemption s’applique à tous les demandeurs qui souhaitent obtenir une licence de pilote privé —
hélicoptère ou une licence de pilote professionnel — hélicoptère lorsqu’ils effectuent un maximum de
5 heures de formation sur un simulateur d’hélicoptère, un dispositif d’entraînement au vol sur hélicoptère ou
un dispositif d’entraînement au vol sur avion à des fins de crédit de temps dans le cadre des exigences en
matière d’expérience de vol aux instruments.
8 JUIN 06
Conditions
1. Les demandeurs qui souhaitent obtenir une licence de pilote privé — hélicoptère ou une
licence de pilote professionnel — hélicoptère ne peuvent pas utiliser plus de 5 heures de
formation sur un simulateur d’hélicoptère, un dispositif d’entraînement au vol sur hélicoptère
ou un dispositif d’entraînement au vol sur avion à des fins de crédit de temps dans le cadre
des exigences en matière d’expérience de vol aux instruments ;
2. Toutes les autres exigences prévues à l’alinéa 421.27(4)a) et aux divisions 421.31(4)b)(i)(C)
et 421.31(4)c)(i)(B) de la norme 421 – Permis, licences et qualifications des membres
d’équipage de conduite qui ne sont pas visées par la présente exemption doivent continuer à
être respectées.
Validité
La présente exemption demeure en vigueur jusqu’à la première des éventualités suivantes :
a) le 1er octobre 2007 à 23 h 59 HNE;

b) la date d’entrée en vigueur d’une modification aux dispositions pertinentes du Règlement de
l’aviation canadien;
c) la date à laquelle l’une des conditions qui y sont énoncées cesse d’être respectée;
d) la date de son annulation par écrit par le ministre, s’il estime que son application n’est plus
Datée à Ottawa, Canada, ce 31e jour de mars 2006, au nom du ministre des Transports.
Aviation civile
Merlin Preuss

8 JUIN 06
EXEMPTION À L’ALINÉA 602.27(b) DU

RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN
En vertu du paragraphe 5.9 (2) de la Loi sur l'aéronautique et après avoir pris en considération que la
présente exemption est dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise,
j’exempte par la présente les personnes utilisant un aéronef dans le but d’effectuer des acrobaties
aériennes dans l’espace aérien contrôlé des exigences énoncées à l’alinéa 602.27(b) du Règlement de
l'aviation canadien (RAC), sous réserve des conditions qui suivent.
En vertu de l’alinéa 602.27(b), il est interdit d’utiliser un aéronef pour effectuer une acrobatie aérienne dans
l’espace aérien contrôlé, sauf si l’aéronef est utilisé aux termes d’un certificat d'opérations aériennes
spécialisées délivré en application de l’article 603.67.
Objet
Cette exemption a pour objet de dispenser les personnes, qui utilisent un aéronef dans le but d’effectuer des
acrobaties aériennes dans l’espace aérien contrôlé, de l’exigence d’obtenir un certificat d’opérations
aériennes spécialisées pour ces fins.
Application
Cette exemption s’applique à TOUTES les personnes utilisant un aéronef dans le but d’effectuer des
acrobaties aériennes dans l’espace aérien contrôlé.
Conditions
e Cette exemption s’applique sous réserve des conditions suivantes :
1. La personne qui utilise un aéronef dans le but d’effectuer des acrobaties aériennes dans
l’espace aérien contrôlé doit se conformer aux exigences des alinéas 602.27(a), (c) et (d).
2. Il est interdit d'utiliser un aéronef pour effectuer des acrobaties aériennes dans l’espace
aérien contrôlé où une communication radio avec les services de la circulation aérienne est
exigée, à moins que l’unité ATS appropriée ne soit avisée que des acrobaties aériennes
seront effectuées.
3. Il est interdit d'utiliser un aéronef pour effectuer des acrobaties aériennes dans l’espace
aérien de classe A, B ou C ou dans les zones de contrôle de classe D sans coordination
préalable entre la personne qui utilise un aéronef dans le but d’effectuer des acrobaties
aériennes et l’unité de contrôle de la circulation aérienne offrant des services de contrôle
dans cet espace aérien.
Validité
La présente exemption entre en vigueur le 1er avril 2006 à 00:01 HNE et le demeure jusqu'à la première des
éventualités suivantes :
a) la date à laquelle les modifications aux dispositions appropriées du Règlement de l’aviation

canadien et les normes relatives sont mises en vigueur;
b) la date à laquelle une infraction est commise à l’égard d’une des conditions énoncées dans
cette exemption;
8 JUIN 06
c) la date d’annulation par écrit de la présente exemption par le ministre s’il estime que son
application n’est plus dans l’intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d’être
compromise.
Datée à Ottawa, Canada, ce 16e jour mars 2006, au nom du ministre des Transports.
Aviation civile
Merlin Preuss

8 JUIN 06
EXEMPTION À L’ALINÉA 602.26(a) ET À L’ARTICLE 603.37 DU

RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN
En vertu du paragraphe 5.9 (2) de la Loi sur l'aéronautique et après avoir pris en considération que la
présente exemption est dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise,
j’exempte par la présente la personne effectuant un saut en parachute dans l’espace aérien contrôlé ou
sur une route aérienne et le commandant de bord de l’aéronef de largage utilisé pour le saut en
parachute dans l’espace aérien contrôlé ou sur une route aérienne des exigences énoncées à l’alinéa
602.26(a) et à l’article 603.37 du Règlement de l'aviation canadien, sous réserve des conditions qui suivent.
En vertu de l’alinéa 602.26(a), il est interdit, sauf autorisation contraire prévue à l’article 603.37, au
commandant de bord d’un aéronef de permettre à une personne d’effectuer un saut en parachute de l’aéronef
et à toute personne d’effectuer un tel saut dans l’espace aérien contrôlé ou sur une route aérienne.
En vertu de l’article 603.37, le commandant de bord peut permettre, pour l’application de l’article 602.26, à
une personne d’effectuer un saut en parachute en application de la présente section et une personne peut
effectuer un tel saut si elle se conforme aux dispositions d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées –
parachutisme délivré par le ministre en application de l’article 603.38.
Objet et application
Cette exemption a pour objet de permettre les sauts en parachute dans l’espace aérien contrôlé ou sur une
route aérienne sans détenir un certificat d’opérations aériennes spécialisées.
Cette exemption s’applique à la personne effectuant un saut en parachute dans l’espace aérien contrôlé ou
sur une route aérienne et au commandant de bord de l’aéronef de largage utilisé pour ces fins.
Conditions
Cette exemption s’applique sous réserve des conditions suivantes :
1. Il est interdit d’effectuer un saut en parachute, et aucun commandant de bord ne permettra à

une personne d’effectuer un saut en parachute à moins que le commandant de bord de
l’aéronef de largage et la personne effectuant un saut en parachute :
a) ne sachent les tâches et les responsabilités relatives aux sauts en parachute;
b) ne soient en mesure de s’acquitter de leurs tâches et responsabilités.
une personne d’effectuer un saut en parachute dans les cas suivants :
a) lorsque le saut constitue un risque aux autres utilisateurs de l’espace aérien ou aux
personnes et à une propriété se trouvant au sol;
b) lorsque la vitesse du vent à différents niveaux dépasse la vitesse recommandée par
le constructeur du parachute, qui sera utilisé lors du saut;
c) lorsque toute partie de la descente, y compris la chute libre, se fait à travers les
nuages;
d) à moins qu’un parachute témoin n’ait été largué, ou une procédure similaire n’ait été
effectuée, dans l'heure qui précède le début du saut en parachute;
8 JUIN 06
e) lorsque le saut en parachute doit avoir lieu à un aéroport, à moins que le

gestionnaire de l'aéroport n’ait été informé et qu'il n’ait accordé sa permission
d'effectuer les opérations proposées;
f) lorsque le saut en parachute doit avoir lieu à un aérodrome autre qu’un aéroport, à
moins que l'exploitant de l'aérodrome n’ait été informé et qu'il n’ait accordé sa
permission d'effectuer les opérations proposées;
g) lorsque le saut en parachute doit avoir lieu sur une propriété privée, à moins que le
propriétaire ou les locataires des lieux n’aient été informés et qu’ils n’aient accordé
leur permission d'effectuer les opérations proposées;
h) lorsque l'aire d'atterrissage prévue se trouve à moins d'un (1) kilomètre d'un plan
d'eau libre, à moins que la personne effectuant le saut en parachute ne porte un
dispositif de flottaison personnel en mesure de supporter son poids et celui de son
matériel.
une personne d’effectuer un saut en parachute de nuit à moins que :
a) la personne effectuant le saut en parachute ne soit équipée d'une lumière continue
ou clignotante visible de tous les côtés;
b) l'aire d'atterrissage ne soit éclairée de manière à permettre au commandant de bord
de l'aéronef de largage et à la personne effectuant le saut en parachute de
clairement identifier l'aire d'atterrissage à partir de l'altitude maximale établie pour le
saut en parachute;
c) le commandant de bord de l'aéronef de largage et la personne effectuant le saut ne
puissent voir clairement l'aire d'atterrissage.
une personne d’effectuer un saut en parachute qui débute dans un espace aérien non
contrôlé et qui entrera dans un espace aérien contrôlé ou croisera une route aérienne, à
moins que :
a) l’exploitant du parachute n’ait avisé le service du contrôle de la circulation aérienne
ou la station d’information de vol (FSS), responsable de l’espace aérien où
s’effectuera l’opération proposée;
b) l’aéronef de largage ne soit muni d’un ensemble émetteur-récepteur permettant la
diffusion et la réception d’informations trafic sur des fréquences appropriées à
l’espace aérien;
c) le commandant de bord ne diffuse une information trafic renfermant toute
l’information pertinente ayant trait au(x) saut(s) en parachute à effectuer avant
d’exécuter tout saut en parachute prévu.
5. Aucun commandant de bord ne permettra à une personne d’effectuer un saut en parachute
dans un espace aérien de classe A, B, ou C sans répondre aux conditions suivantes :
a) le commandant de bord doit auparavant communiquer avec l’unité de contrôle de la
circulation aérienne, laquelle fournit des services relatifs au contrôle de la circulation
aérienne dans cet espace aérien;
b) le commandant de bord doit se conformer aux directives du contrôle de la circulation
aérienne relatives aux autorisations et instructions.
6. Aucun commandant de bord ne permettra à une personne d’effectuer un saut en parachute
dans un espace aérien contrôlé de classe D ou E, à moins que le commandant de bord n’ait
auparavant communiqué avec l’unité de contrôle de la circulation aérienne, laquelle fournit
des services relatifs au contrôle de la circulation aérienne dans cet espace aérien.

8 JUIN 06
Validité
La présente exemption entre en vigueur le 1 avril 2006, à 00:00 HNE et demeure en vigueur jusqu'à la
première des éventualités suivantes à survenir :
a) la date à laquelle le règlement prévoyant la modification de l'alinéa 602.26(a), de

l’article 603.37 et des autres articles reliés du Règlement de l'aviation canadien entre en
vigueur;
b) la date à laquelle une infraction est commise à l’égard d’une des conditions énoncées dans
cette exemption;
compromise.
Datée à Ottawa, Canada, ce 16e jour mars 2006, au nom du ministre des Transports.
Aviation civile
Merlin Preuss

8 JUIN 06
CHANGEMENTS APPORTÉS À LA ZONE DE CONTRÔLE DE

WILLIAMS LAKE (COLOMBIE-BRITANNIQUE)
NAV CANADA a terminé récemment une étude aéronautique visant à revoir les limites de la zone de contrôle
de Williams Lake (Colombie-Britannique) (CYWL) et les exigences en matière de communications dans cette
zone. Selon cette étude, il est recommandé d’exclure un secteur de la zone de contrôle de Classe E pour
retirer, de l’espace aérien contrôlé, l’hydroaérodrome CAC5 et les héliports avoisinants; de désigner ce
secteur « zone de fréquence de trafic » (ATF) et non plus « zone de fréquence obligatoire » (MF); et d’établir
de nouveaux points de compte-rendu pour les vols suivant les règles de vol à vue (VFR).
NAV CANADA a donc décidé d’apporter les changements suivants à l’espace aérien en question :
• La base de la zone de contrôle sera réhaussée pour passer à 2 800 pi ASL (au-dessus
du niveau de la mer) et le secteur décrit ci-dessous sera exclu de la zone de contrôle :
L’espace aérien dans la zone délimitée par un cercle d’environ cinq milles de rayon centré autour du point
suivant :
N52° 10΄ 59.00˝ W122° 03΄ 15.00˝ point de référence d'aérodrome (ARP) de Williams
Lake (C.-B.)
Excluant l’espace aérien de Classe G inférieur à 2 800 pi ASL délimité par la ligne
commençant au point :
N52° 09΄ 16.00˝ W122° 10΄ 52.53˝ et joignant le point

N52° 06΄ 46.08˝ W121° 58΄ 53.96˝ pour ensuite suivre, dans le sens des aiguilles d’une
montre, l’arc de cercle d’un rayon de 5 milles centré
autour du point
N52° 10΄ 59.00˝ W122° 03΄ 15.00˝ ARP de Williams Lake (C.-B.), et enfin finir au point
N52° 09΄ 16.00˝ W122° 10΄ 52.53˝ qui est le point d’origine
• Le secteur exclu passera d’une zone MF à une zone ATF, et la fréquence à utiliser sera
122,3 MHz.
• Les nouveaux points de compte-rendu VFR seront établis à l’intérieur et dans le
voisinage immédiat de la zone de contrôle et seront indiqués sur la nouvelle carte de
procédures terminale VFR (VTPC).
Les changements décrits ci-dessus entreront en vigueur le 3 août 2006, à 0901Z. Les publications
aéronautiques appropriées seront modifiées en conséquence pour cette même date.
8 JUIN 06
Veuillez faire parvenir vos questions et commentaires au sujet de la présente AIC à :
Brian Stockall
Gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques – Ouest
NAV CANADA
Suite 200, 9925 - 109th Street
Edmonton AB T5K 2J8
Tél. : (780) 413-5468

Téléc. : (780) 413-5465
Exploitation
Kathleen Fox

13 AVR 06
SERVICE CONSULTATIF TÉLÉCOMMANDÉ D'AÉRODROME

Au cours des prochaines années, NAV CANADA transférera la responsabilité de la prestation du service
consultatif télécommandé d’aérodrome (RAAS) des centres d'information de vol (FIC) aux stations
d'information de vol (FSS). En outre, un module générateur de voix (VGM) diffusant des renseignements en
temps réel sur le vent et le calage altimétrique sera installé aux aérodromes où le RAAS sera offert.
Pour le pilote, ce changement de responsabilité des FIC aux FSS aura des répercussions sur le nom de
l’aménagement hôte ou de la station au sol qui fournira le RAAS. Par exemple, le RAAS offert la nuit à Gaspé
sera transféré du FIC de Québec (RADIO de la station au sol de QUÉBEC) à la FSS de Mont-Joli (RADIO de
la station au sol de MONT-JOLI). Au premier contact radio avec une installation radio télécommandée (RCO)
(pour le RAAS ou le service d’information de vol en route (FISE)), le pilote devrait donner l’identification de
l’unité des services de la circulation aérienne (ATS) (FSS ou FIC) qui contrôle la RCO en question,
l’identification de son aéronef et le nom de l’emplacement de la RCO en indiquant les lettres R - C - O dans
un format non phonétique.
Exemple : « MONT-JOLI RADIO, CESSNA GOLF ALFA BRAVO CHARLIE SUR LA R-C-O DE GASPÉ »
En attendant que tous les aérodromes fournissant le RAAS soient équipés de VGM, les pilotes doivent savoir
que l’information sur le vent et le calage altimétrique comprise dans le RAAS peut provenir de trois sources
différentes :
1. d’un message d'observation météorologique régulière pour l'aviation (METAR) ou d’un

message d'observation météorologique spéciale pour l'aviation (SPECI), auxquels cas, le
spécialiste de l’information de vol indiquera aussi l’heure du bulletin d’observation
météorologique. Exemple : SUR L’HEURE, VENT UN DEUX ZÉRO À QUINZE ou À DEUX
ZÉRO APRÈS L’HEURE, VENT UN DEUX ZÉRO À QUINZE ou UN QUATRE ZÉRO ZÉRO
ZULU, VENT UN DEUX ZÉRO À QUINZE;
2. d’instruments à l’aménagement hôte du RAAS qui fournissent de l’information en temps réel
sur le vent et le calage altimétrique qui est transmise à distance d’un aérodrome où le RAAS
est offert. Dans ce cas, l’information en temps réel est relayée telle quelle par le spécialiste
d’information de vol au pilote dans le cadre du service consultatif d’aérodrome;
3. du VGM d’un système automatisé d'observations météorologiques (AWOS) ou d’un système
d'information météorologique limitée (LWIS) qui diffuse sur une fréquence VHF l’information
météorologique pour un aérodrome, y compris celle en temps réel sur le vent et le calage
altimétrique. Dans ce cas, les pilotes devraient obtenir l’information par VGM avant de
communiquer avec le spécialiste d’information de vol RAAS et indiquer au moment du
contact initial qu’ils ont déjà cette information. Exemple : « MONT-JOLI RADIO, CESSNA
GOLF ALPHA BRAVO CHARLIE, 15 NORD 4500 VFR EN RAPPROCHEMENT
ATTERRISSAGE À GASPE PISTE 29, J’AI L’INFORMATION. » Remarque : Si les pilotes
n’indiquent pas qu’ils ont l’information VGM sur le vent et le calage altimétrique en disant
« J’AI L’INFORMATION », le spécialiste de l’information de vol fournira, dans le premier
bulletin consultatif, l’information sur le vent et le calage altimétrique issue d’un METAR ou
d’un SPECI.
Pour davantage de renseignements sur le RAAS et les prodécures que doivent suivre les pilotes aux
aérodromes, veuillez consulter l’article 4.5, intitulé Exploitation des aéronefs aux aérodromes non contrôlés,
de la Partie RAC du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (TP 14371).
13 AVR 06
Les changements décrits ci-dessous se produiront le 13 avril 2006 :
• Edmonton City Centre (RAAS 0600 - 1300Z) sera transféré du FIC d’Edmonton à la FSS
de Red Deer. L’information en temps réel sur le vent et le calage altimétrique sera
disponible par le VGM de l’AWOS.
• Îles-de-la-Madeleine (RAAS 0230 - 1030Z) sera transféré du FIC de Québec à la FSS de
Mont-Joli. L’information en temps réel sur le vent et le calage altimétrique sera transmise
à distance à Mont-Joli.
• Muskoka (RAAS 24 heures sur 24) sera transféré du FIC de London à la FSS de
Timmins. L’information sur le vent et le calage altimétrique sera issue des METAR ou des
SPECI.
D’autres transferts de RAAS et de nouvelles installations de VGM seront annoncés dans des avis affichés sur
le site Web de NAV CANADA et dans les publications aéronautiques, qui seront modifiées en conséquence.
Exploitation
Kathleen Fox

13 AVR 06
MISE HORS SERVICE D’INSTALLATIONS RADIO TÉLÉCOMMANDÉES

ÉMETTANT SUR LA HAUTE FRÉQUENCE 5680 KHZ
La haute fréquence (HF) 5680 kHz est utilisée pour la fourniture de services d’information de vol en route aux
pilotes évoluant au Canada dans des régions éloignées où les communications VHF ne sont pas disponibles.
Le Canada compte actuellement 17 installations radio télécommandées (RCO) qui émettent sur la
HF 5680 kHz.
Six de ces installations qui sont peu utilisées ou qui se trouvent dans une zone où la couverture est
redondante seront mises hors service. Les 11 RCO restantes émettant sur la HF 5680 kHz qui sont
disséminées dans tout le pays offriront une couverture HF efficace.
NAV CANADA est consciente que les communications HF ont des caractéristiques de propagation
imprévisibles. Par conséquent, au cas où la couverture HF restante s’avère insuffisante, les six RCO
concernées garderont leur équipement pendant les six mois suivant la mise hors service, ce qui permettra à
NAV CANADA de reprendre le service sur la HF 5680 kHz à partir de chacun de ces emplacements, si
nécessaire.
NAV CANADA interrompra le service sur la HF 5680 kHz le 8 juin 2006 aux emplacements RCO indiqués
ci-dessous. Les tableaux indiquent aussi le service de la circulation aérienne (ATS) dont elles relèvent
(station d’information de vol (FSS) ou centre d’information de vol (FIC)) :
Emplacement RCO Aménagement ATS de

rattachement
Fort Nelson, CB FSS de Fort Nelson
La Ronge, SK FSS de La Ronge
Sept-Îles, QC FIC de Québec
La Grande Rivière, QC FIC de Québec
Wabush, NL FIC de Québec
Norman Wells, NT FSS de Norman Wells
Les RCO suivantes émettant sur la HF 5680 kHz resteront en service :
Emplacement RCO Aménagement ATS de Emplacement RCO Aménagement ATS de

rattachement rattachement
Thompson, MB FIC de Winnipeg Iqaluit, NU FIC de North Bay
Kuujjuaq, QC FIC de Québec Resolute Bay, NU FIC de North Bay
Kuujuarapik, QC FIC de Québec Inuvik (Mike Zubko), NT FSS d’Inuvik
Roberval, QC FIC de Québec Yellowknife, NT FIC de Yellowknife
St. Anthony, NL FIC de Halifax Whitehorse, YK FIC de Whitehorse
Baker Lake, NU FIC de North Bay
13 AVR 06
Pour signaler toute dégradation du service sur la HF 5680 kHz, veuillez communiquer avec le Service à la
clientèle de NAV CANADA dont les coordonnées sont les suivantes :
NAV CANADA
C.P. 3411, succursale D
Ottawa ON K1P 5L6
À l’attention du : Gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques
Tél. : 1 (613) 563-5608

Téléc. : 1 (613) 563-5602
Exploitation
Kathleen Fox

13 AVR 06
CARTES D’OBSTACLES D’AÉRODROME – OACI TYPE A

Les cartes d’obstacles d’aérodrome – OACI type A, qui sont conçues pour certains aéroports qui accueillent
de gros aéronefs, fournissent de l’information détaillée sur les obstacles majeurs situés dans les aires
d’approche des pistes. Elles sont requises pour la planification des opérations.
Seules les cartes figurant dans la section Cartes aéronautiques du site Web de NAV CANADA sont valides.
Vous pouvez vous les procurer en communiquant avec :
NAV CANADA
Publications aéronautiques
Centre de vente et de distribution
C.P. 9840, succursale T
Ottawa ON K1G 6S8
Tél. : 1 866 731-PUBS (7827)

Téléc. : 1 866 740-9992
Courriel : aeropubs@navcanada.ca
Site Web : <www.navcanada.ca>

Publications
Cartes aéronautiques
Actuellement, des cartes d’obstacles d’aérodrome sont disponibles pour les aéroports suivants :
• Halifax (international) – Pistes 05/23 et 14/32

• Moncton/Greater Moncton (international) – Pistes 06/24 et 11/29
• Toronto (international) – Lester B. Pearson International – Pistes 05/23, 06L/24R,
06R/24L, 15L/33R et 15R/33L
• Vancouver (international) – Pistes 08L/26R, 08R/26L et 12/30
Les cartes d’obstacles d’aérodrome sont actualisées continuellement. Veuillez communiquer avec le Centre
de vente et de distribution des Publications aéronautiques de NAV CANADA pour savoir quelles versions
sont les plus récentes.
Exploitation
Kathleen Fox
22 DÉC 05
ESPACE AÉRIEN DE CALGARY

MODIFICATION DE LA ZONE DE CONTRÔLE ET DE L’ESPACE AÉRIEN,
MISE EN PLACE D’APPROCHES RNAV (GPS) ET DE STAR ET DE SID
RNAV À SPRINGBANK (ALBERTA)
Dans le cadre de l’introduction prévue des opérations selon les règles de vol aux instruments (IFR) à
l’aéroport de Springbank par l’autorité aéroportuaire de Calgary, on a demandé à NAV CANADA d’élaborer et
de mettre en œuvre des procédures d’approche aux instruments pour l’aéroport de Springbank. Pour cela,
NAV CANADA a entrepris une étude aéronautique de l’espace aérien et des opérations aériennes aux
alentours de l’aéroport de Springbank.
L’objectif premier de NAV CANADA est de veiller à ce que les opérations aériennes se déroulent en toute
sécurité et de façon ordonnée et efficace, tout en veillant à ce que l’espace aérien et les ressources
humaines et techniques soient utilisés le plus efficacement possible. Suite aux résultats de l’étude qu’elle a
menée, NAV CANADA s’affaire à apporter des changements à l’espace aérien aux alentours de l’aéroport de
Springbank, notamment des changements aux zones d’alerte consacrées à l’entraînement selon les règles
de vol à vue (VFR) et aux activités de loisirs. NAV CANADA a aussi entrepris l’établissement de procédures
IFR compatibles avec les opérations IFR à l’aéroport de Springbank. La nouvelle configuration de l’espace
aérien permettra d’améliorer les solutions de rechange tactiques d’un point de vue des opérations du contrôle
de la circulation aérienne (ATC) à l’aéroport de Springbank et à l’aéroport international de Calgary.
NAV CANADA prévoit apporter les changements décrits ci-dessous à l’espace aérien aux alentours de
l’aéroport de Springbank, changements qui entreront en vigueur le 16 février 2006 :
1. Abaisser la base de l’espace aérien contrôlé au nord et au sud de la zone de contrôle de

Springbank à 5 200 pi ASL (au-dessus du niveau de la mer) pour que les nouvelles
procédures d’approche aux instruments de Springbank soient contenues dans l’espace
aérien contrôlé.
2. Abaisser la base de l’espace aérien contrôlé compris entre 20 et 24 milles à l’ouest de
l’aéroport international de Calgary à 6 500 pi ASL pour que les nouvelles arrivées
normalisées en région terminale (STAR) de Springbank soient contenues dans l’espace
aérien contrôlé.
3. Déplacer la Zone 1 CYA 206 (espace aérien de classe F, service consultatif) d’environ 7 NM
vers l’ouest; augmenter sa taille pour l’entraînement en vol (T) et la renommer CYA 226(T).
4. Créer une nouvelle zone d’entraînement en vol à proximité de Arkayla Springs, zone dont la
base sera de 7 000 pi ASL : CYA 227(T).
5. Réduire la taille de la zone 2 CYA 206 et désigner cette zone comme zone réservée aux
deltaplanes (H), zone activée par le service automatique d'information de région terminale
(ATIS) de Springbank et renommée CYA 228(H).
Les changements décrits ci-dessus mèneront à la présence d’un nouvel aéroport IFR au sein du système de
navigation aérienne et faciliteront la pratique des activités VFR de loisirs et d’entraînement dans la région de
Calgary/Springbank.
Note: This information is also available in the other official language Page 1 de 2
22 DÉC 05
La prochaine parution de la carte de région terminale VFR (VTA), de la carte aéronautique de navigation VFR
(VNC) et du Supplément de vol — Canada reflèteront ces changements dont l’entrée en vigueur est prévue
pour le 16 février 2006.
Pour davantage de précisions sur l’étude aéronautique effectuée par NAV CANADA ou sur les changements
décrits ci-dessus, veuillez consulter le site Web de NAV CANADA ou communiquer avec :
Brian Stockall, Gestionnaire

NAV CANADA
Suite 200, 9925 109 Street NW
Edmonton AB T5K 2J8
Tél. : (780) 413-5468

Téléc. : (780) 413-5465
Exploitation
Kathleen Fox

27 OCT 05
SURVEILLANCE DES EXAMENS ÉCRITS CONCERNANT L’AVIATION DE

LOISIR ASSURÉE PAR LE MILIEU AÉRONAUTIQUE
En avril 2002, Transports Canada a commencé à confier la surveillance des examens concernant les
aéronefs de loisir au milieu aéronautique. Les surveillants d’examen autorisés peuvent administrer les
examens qui sont requis pour pouvoir piloter une aile libre dans l’espace aérien de classe E et pour obtenir
un permis de pilote d’avion ultra-léger, un permis de pilote d’autogire, un permis de pilote de loisir —
catégorie avion, une licence de pilote de planeur, une licence de pilote de ballon et une licence de pilote privé
— catégorie avion et hélicoptère, y compris la catégorie complémentaire. Selon les participants du
programme, celui-ci est une réussite et se déroule relativement sans problème.
L’Aviation civile a l’intention de cesser d’administrer dans ses bureaux les examens écrits pour l’obtention des
licences et des permis de pilote de l’aviation de loisir à partir du 1er avril 2006.
Étant donné le nombre limité de surveillants d’examen autorisés, plus de gens et d’organismes devront
prendre part au processus lié au poste de surveillant d’examen autorisé. Le processus est décrit dans
les Informations et directives préliminaires pour les surveillants d’examens autorisés (TP 13802F). Les
candidats désirant devenir surveillant d’examen autorisé doivent remplir les trois formulaires de demande
suivants et les faire parvenir à leur gestionnaire régional de l’Aviation générale :
1. Demande de nomination au poste de surveillant d’examen autorisé;

2. Demande de filtrage sécuritaire;
3. Demande d’abonnement externe (Entrust, infrastructure à clé publique [ICP] pour cryptage).
Ces documents peuvent être téléchargés à partir du site Web de l’Aviation civile à l’adresse suivante :
<https://www.tc.gc.ca/aviation/activepages/FTAE_cde/AppProcess.asp>.
Notez bien le « https », puisque le site est sécurisé.
L’un des avantages à être surveillant d’examen autorisé consiste à pouvoir être flexible envers ses clients et
à tenir compte de leur disponibilité lorsque le temps vient pour eux de passer l’examen écrit de Transports
Canada. Par exemple, le surveillant d’examen autorisé peut offrir au client de passer son examen le soir ou la
fin de semaine, ce qui n’est pas possible dans les Centres de Transports Canada. Transports Canada
n’établit pas les frais facturés aux clients, bien que, pour chaque examen surveillé, certains frais doivent
revenir à Transports Canada.
Nous avons bon espoir qu’avec un nombre suffisant de surveillants d’examen autorisés nous améliorerons
les services offerts à la clientèle tout en conservant la haute qualité et l’intégrité des examens écrits au
Canada.
27 OCT 05
Veuillez faire parvenir tout commentaire ou toute question à :
Transports Canada
Examens destinés aux équipages de conduite (AARRF)
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks
Ottawa, ON K1A 0N8
Courriel : cdesupport@tc.gc.ca
Fax : 613 990-6215
Aviation civile
Merlin Preuss

27 OCT 05
MANUEL DES PROCÉDURES CANADIENNES POUR LES NOTAM

Le 29 septembre 2005, NAV CANADA a publié le Manuel des procédures canadiennes pour les NOTAM,
nouveau manuel visant à fournir des renseignements et des conseils reposant sur les normes canadiennes et
celles de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Ce manuel remplace le TP 937 de
Transports Canada intitulé Procédures canadiennes pour les NOTAM et dont la dernière édition datait de
1993.
Le Manuel des procédures canadiennes pour les NOTAM est vendu sur CD à un prix de 50 $, plus taxes.
Pour le commander, veuillez communiquer avec le Centre de vente et de distribution des Publications
aéronautiques de NAV CANADA (AEROPUBS) en composant sans frais le 1 866 731-PUBS (7827) ou
en envoyant un courriel à l’adresse aeropubs@navcanada.ca.
Veuillez faire parvenir tout commentaire ou toute suggestion à l’égard de ce document au :
Gestionnaire, AIS
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
Ottawa ON K1P 5L6
Canada
ou à :
NAV CANADA
Service à la clientèle
Tél. : 1 800 876-4693
Exploitation
Kathleen Fox
27 OCT 05
INFORMATION SUR LES CARTES AÉRONAUTIQUES DU MONDE

Les cartes aéronautiques du monde (WAC), les cartes aéronautiques de navigation VFR (VNC) et les cartes
de région terminale VFR (VTA) fournissent les renseignements destinés à répondre aux besoins de la
navigation aérienne à vue.
NAV CANADA est responsable de l’information de nature aéronautique qui est publiée sur ces cartes, alors
que Ressources naturelles Canada est responsable de l’information planimétrique (routes, zones peuplées,
etc.) et de l’information topographique sous-jacentes.
La publication de cartes VFR reflétant l’information à jour est rendue difficile par le fait que la technologie et
les méthodes utilisées pour la collecte de ces données planimétriques et topographiques soient en constante
évolution à l’échelle municipale et provinciale.
L’information de nature aéronautique publiée sur les cartes VNC et les cartes VTA est mise à jour
régulièrement. Cependant, cette information n’est pas indiquée sur les cartes WAC.
NAV CANADA et Ressources naturelles Canada collaborent actuellement pour remédier à cette situation.
En attendant, les pilotes doivent faire preuve de vigilance lorsqu’ils consultent ces cartes WAC et doivent
vérifier les NOTAM, les cartes VNC, VTA et les Données de mise à jour des cartes VFR publiées dans la
section PLANIFICATION du Supplément de vol — Canada (CFS).
Exploitation
Kathleen Fox
27 OCT 05
ESPACEMENT DE 25 KHZ DES FRÉQUENCES UTILISÉES PAR LES

INSTALLATIONS RADIO TÉLÉCOMMANDÉES
Depuis peu, les canaux des fréquences utilisées par les installations radio télécommandées (RCO) pour le
service d'information de vol en route (FISE) sont espacés de 25 kHz. Il semblerait cependant que certains
pilotes ne soient pas au courant que leurs radios peuvent désormais sélectionner ces nouvelles fréquences.
Il faut savoir par contre que les sélecteurs de fréquence de certains émetteurs-récepteurs à 760 canaux
n’affichent pas la troisième décimale, mais que ceux qui affichent un 2 ou un 7 comme dernier chiffre peuvent
néanmoins fonctionner avec un espacement de 25 kHz. Veuillez vous référer à l’article 5.3, Espacement des
canaux pour les fréquences de communications VHF, de la section COM du Manuel d’information
aéronautique de Transports Canada.
Les exemples suivants illustrent comment s’affichent les fréquences sur les émetteurs-récepteurs qui
n’affichent pas la troisième décimale :
• La fréquence 123,27 s’affiche lorsque la fréquence 123,275 MHz est sélectionnée

Exploitation
Kathleen Fox
07 JUIL 05
CHANGEMENTS DANS LA DISPONIBILITÉ DES

PRÉVISIONS D’AÉRODROME (TAF)
Après avoir mené une étude aéronautique et consulté ses clients au sujet de propositions visant à adapter les
services afin qu’ils répondent davantage aux besoins des clients, NAV CANADA a décidé d’apporter certains
changements à la disponibilité des TAF.
S’ils sont approuvés par Transports Canada, les changements suivants seront apportés. Il est possible que
certains d’entre eux entrent en vigueur à l’automne 2005 :
Aéroport TAF disponibles TAF disponibles à

actuellement l’avenir
CAF2 Bella Bella Aucune 1400Z–0600Z*
CYAH La Grande-4 24 heures 1200Z–2200Z*
CYCH Miramichi 1200Z–0200Z Aucune
CYEL Elliot Lake Muni 12 heures Aucune
CYGX Gillam 1300Z–0600Z 24 heures
CYQD The Pas 24 heures 1300Z–0500Z*
CYQW North Battleford 1100Z–0500Z 24 heures
CYRJ Roberval 24 heures 1300Z–0300Z*
CYRL Red Lake 1400Z–0300Z 1400Z–0400Z*
CYSC Sherbrooke 24 heures 1100Z–0300Z*
CYSL St. Leonard 11–21Z Aucune
CYVT Buffalo Narrows Aucune 1400Z–0400Z
CYVV Wiarton 24 heures Aucune
CYYD Smithers 24 heures 1400Z–0600Z
CYZE Gore Bay-Manitoulin 0800Z–0200Z 1100Z–2300Z*
CYZR Sarnia 1300Z–2100Z 1300Z–0300Z
CZBF Bathurst 1200Z–0300Z 1000Z–0400Z*
CZMT Masset Aucune 1630–0230Z*
* L’heure avancée doit être prise en considération.
Ces changements amélioreront l’efficacité du système de la navigation aérienne (SNA) sans nuire à la
sécurité ni à l’efficacité des opérations aériennes. Toutefois, en raison des changements apportés à la
disponibilité des TAF, certains aéroports ne pourront être choisis comme aéroports de dégagement au
moment de la planification de vol. Les pilotes devraient consulter les publications aéronautiques pour se tenir
au courant de tout changement.
Note : This information is also available in the other official language. Page 1 de 2
07 JUIL 05
Pour obtenir des détails à ce sujet ou sur tout autre changement qu’on prévoit apporter au SNA, consulter le
site Web de NAV CANADA à <www.navcanada.ca> ou communiquer avec :
Gary Chandler
Gestionnaire, Coordination des programmes du SNA
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
Ottawa ON K1P 5L6
Téléphone : 613 563-3847

Fax : 613 563-5602
Courriel : chandlg@navcanada.ca
Exploitation
Kathleen Fox

07 JUIL 05
SERVICES DE NAVIGATION EN CAS D'URGENCE

NAV CANADA fournit une aide à la navigation en cas d'urgence aux pilotes VFR au moyen de services radar
ou de radiogoniométrie VHF (VDF). En raison de l'expansion des services radar, certains équipements VDF
existants sont devenus superflus. NAV CANADA prévoit donc fermer les services VDF superflus aux endroits
où il existe déjà une couverture radar adéquate. L'examen sur la disponibilité des services radar a aussi
permis de déceler d'autres aéroports qui sont sans couverture radar et où l'installation d'un équipement VDF
améliorerait les services. L'installation de l'équipement à ces aéroports est prévue au cours des cinq
prochaines années.
Sous réserve de l'examen de Transports Canada, l'équipement VDF sera mis hors service aux endroits
suivants :
Charlottetown CYYG Earlton CYXR

Hamilton CYHM Kamloops CYKA
Kapuskasing CYYU La Ronge CYVC
Muskoka CYQA North Bay CYYB
Port Hardy CYZT Prince George CYXS
Roberval CYRJ Saint John CYSJ
Sault Ste. Marie CYAM Sept-Îles CYZV
Sudbury CYSB Sydney CYQY
Thunder Bay CYQT Tofino CYAZ
Toronto / Buttonville Muni CYKZ Toronto / Centre ville CYTZ
Winnipeg / St. Andrews CYAV
L'équipement VDF sera installé aux endroits suivants :
High Level CYOJ Îles-de-la-Madeleine CYGR

La Grande Rivière CYGL Lloydminster CYLL
Mont-Joli CYYY Peace River CYPE
St. Anthony CYAY Terrace CYXT
Timmins CYTS Whitecourt CYZU
Ces changements permettront d’accroître l’efficacité du système de navigation aérienne (SNA) sans
incidence sur la sécurité et l’efficacité des activités aériennes.
07 JUIL 05
Pour plus de renseignements sur les changements indiqués ci-dessus et sur d'autres changements prévus au
SNA, veuillez consulter le site Web de NAV CANADA à l'adresse <www.navcanada.ca> ou communiquer
avec :
Gary Chandler
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
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Exploitation
Kathleen Fox

07 JUIL 05
RESTRUCTURATION DU SYSTÈME DES INSTALLATIONS

RADIO TÉLÉCOMMANDÉES (RCO)
Les centres d’information de vol (FIC) de NAV CANADA utilisent les RCO pour fournir plusieurs services
aéronautiques, dont les services d’information de vol en route (FISE) et les services de diffusion de
renseignements aéronautiques (AIRMET, SIGMET, PIREP urgents ou autres renseignements pouvant
contribuer à la sécurité aérienne mais dont le pilote ne dispose pas toujours avant le départ). Les RCO sont
également utilisées pour mener des recherches par des moyens de communication lorsqu’un aéronef est en
retard. La fréquence principale utilisée pour les RCO fournissant des FISE est 126,7 MHz. Les pilotes doivent
également utiliser cette fréquence pour communiquer la position de leur aéronef et leurs intentions lorsqu’ils
sont en route dans un espace aérien non contrôlé. Cette règle s’applique tant aux vols IFR qu’aux vols VFR.
Toutefois, il a été observé dans bon nombre de régions du pays qu’un nombre excessif de demandes sur la
fréquence 126,7 MHz entraîne une congestion de celle-ci qui nuit à la prestation des services de NAV
CANADA et aux communications des pilotes.
Afin de résoudre ce problème et d’améliorer la prestation globale des services d’information de vol, NAV
CANADA restructurera le système RCO en établissant quatre fréquences réservées aux FISE (123,275 MHz,
123,375 MHz, 123,475 MHz et 123,55 MHz) et cessera d’offrir des FISE sur la fréquence 126,7 MHz dans la
majorité des sites. De plus, la société créera de nouvelles RCO et en supprimera d’autres afin d’améliorer
l’uniformité et l’efficacité du service de communications en route.
Aux sites où d’autres fréquences FISE ont été établies, les spécialistes des FIC ne resteront plus à l’écoute
de la fréquence 126,7 MHz. Toutefois, ils utiliseront l’émetteur-récepteur RCO sur la fréquence 126,7 MHz
pour fournir des services de diffusion de renseignements aéronautiques et mener des recherches par des
moyens de communication.
Le nouveau système sera mis en œuvre sur une période d’environ cinq ans. Au fur et à mesure que des
changements seront apportés au système RCO, ils seront indiqués dans les publications aéronautiques.
Certains sites RCO fournissant des FISE disposent d’une autre fréquence publiée en plus de la fréquence
126,7 MHz. Pendant la période de mise en œuvre du nouveau système RCO, on demande aux pilotes qui
désirent communiquer avec le FIC de ces sites d’éviter la fréquence 126,7 MHz pour atténuer la congestion
et l’interférence et d’utiliser plutôt l’autre fréquence.
07 JUIL 05
Pour obtenir de plus amples renseignements sur le projet de restructuration des RCO, consulter le site Web
de NAV CANADA à <www.navcanada.ca> ou communiquer avec:
Gary Chandler
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
Ottawa ON K1P 5L6
Téléphone : 613 563-3847

Fax : 613 563-5602
Exploitation
Kathleen Fox

07 JUIL 05
AIRES DE MANŒUVRE DES AÉROPORTS CANADIENS (CAMS)

En sa qualité de bureau responsable de la publication et de la distribution de l’information aéronautique, NAV
CANADA a produit une nouvelle publication intitulée Aires de manœuvre des aéroports canadiens (CAMS).
Les renseignements contenus dans le CAMS visent à aider les pilotes durant les mouvements d’aéronefs au
sol aux aéroports canadiens. Cette publication contient toutes les cartes d’aérodrome, de circulation au sol,
de visibilité réduite et de stationnement publiées dans le Canada Air Pilot (CAP). D’autres renseignements à
jour sur les procédures de planification des vols et les services d’aéroports, y compris le carburant, le
balisage lumineux ainsi que les interdictions ou les procédures locales continueront d’être disponibles dans le
Supplément de vol — Canada (CFS).
La publication des schémas d’aéroports par NAV CANADA s’inscrit directement dans les initiatives en
matière de sécurité mises en œuvre par Vol 2005 visant à « promouvoir un engagement partagé pour
accroître la sécurité aérienne au Canada et à l’échelle internationale ». Elle correspond également à l’objectif
visé par les rapports sur la prévention des incursions sur piste de Transports Canada et de NAV CANADA, en
plus de contribuer à accroître la sécurité aérienne et à atténuer certains risques associés aux incursions sur
piste.
Les schémas des aéroports publiés dans le CAMS sont disponibles gratuitement sur le site Web de NAV
CANADA à l’adresse <www.navcanada.ca>.
Exploitation
Kathleen Fox
07 JUIL 05
EXEMPTION DE L’APPLICATION DES ALINÉAS 602.07a) ET b)

En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique, et après avoir déterminé que la présente est
dans l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j’exempte toutes les
personnes qui utilisent un aéronef de l’application des alinéas 602.07a) et b) du Règlement de l’aviation
canadien (RAC) sous réserve des conditions énoncées cidessous.
L’alinéa 602.07a) stipule qu’il est interdit d'utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit utilize
conformément aux limites d'utilisation qui sont précisées dans le manuel de vol de l'aéronef, dans le cas
où celui-ci est exigé par les normes de navigabilité applicables.
L’alinéa 602.07b) stipule qu’il est interdit d'utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit utilize
conformément aux limites d'utilisation qui sont précisées dans un document autre que le manuel de vol de
l'aéronef, dans le cas où l'utilisation de ce document est autorisée en application de la partie VII.
Objet
L’objet de la présente exemption est de permettre à toutes les personnes qui utilisent un aéronef de se
prévaloir des approches au GPS au moment d’indiquer un aérodrome de dégagement dans leur plan de vol,
comme le permet la rubrique 3.3.4 de la Circulaire d’information aéronautique (AIC) 12/04 (Se prévaloir d’une
approche au GPS à un aérodrome de dégagement), lorsque les personnes qui utilisent un aéronef ne
peuvent le faire en raison de restrictions établies dans le manuel de vol ou dans un autre document
applicable.
Application
La présente exemption s’applique à toutes les personnes qui utilisent un aéronef au moment de choisir un
aérodrome de dégagement et de l’indiquer dans leur plan de vol, conformément à la rubrique 3.3.4 de
l’AIC 12/04 (Se prévaloir d’une approche au GPS à un aérodrome de dégagement).
Conditions
1. Sauf dans les cas décrits à la condition 2 ci-dessous, lorsque la personne qui utilise un
aéronef détermine les exigences relatives aux minimums météorologiques à un aérodrome
de dégagement, elle ne doit pas se prévaloir d’une approche autonome au GPS ou d’une
approche de recouvrement au GPS à cet aérodrome.
2. Toute personne qui utilise un aéronef peut se prévaloir d’une approche au GPS à un
aérodrome de dégagement si toutes les conditions suivantes sont respectées :
a) une approche utilisable à destination est assurée par une aide traditionnelle en état
de fonctionnement et utilisable. Cette approche doit pouvoir être exécutée au
complet sans l’aide du GPS. (Veuillez noter que cette disposition interdit l’utilisation
du GPS à la place des aides au sol.);
07 JUIL 05
b) le pilote ou l’exploitant doit établir, au moyen de méthodes qui tiennent compte des
interruptions de service prévues des satellites, que la fonction RAIM au niveau exigé
à l’approche sera disponible à l’aérodrome de dégagement à l’heure d’arrivée
prévue;
c) dans le cas de l’avionique visée par les TSO C129/129a, le pilote doit, à quelques
reprises durant le vol et au moins une fois avant d’avoir franchi la moitié de la
distance à parcourir, utiliser l’avionique pour prévoir si la fonction RAIM sera
disponible à l’aérodrome de dégagement à l’heure d’arrivée prévue. Si une
prédiction en vol révèle que la fonction RAIM au niveau exigé à l’approche ne sera
pas disponible à l’aérodrome de dégagement, le pilote doit ajuster sa planification en
conséquence. (Les prédictions en vol ne sont pas nécessaires dans le cas de
l’avionique visée par les TSO C145/145a/146/146a.)
Validité
La présente exemption prend effet le 1er avril 2005 et demeure en vigueur jusqu’à la première des
a) le 31 octobre 2010 HNE;

b) la date à laquelle toute condition qui y est énoncée cesse d’être respectée;
c) la date à laquelle une modification au RAC et aux normes associées entre en vigueur;
d) la date de son annulation par écrit par le ministre s’il estime que son application n’est plus
Datée à Ottawa, Ontario, Canada, ce 4ième jour d’avril 2005, au nom du ministre des Transport.
Aviation civile
Merlin Preuss

07 JUIL 05
EXEMPTION DE L’APPLICATION DE L’ALINÉA 804.01c) DU

RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN ET DU MANUEL
D’OBSERVATIONS MÉTÉOROLOGIQUES DE SURFACE
En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique, et après avoir déterminé que la présente
exemption est dans l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j’exempte,
sous réserve des conditions énoncées ci-dessous, les personnes qui fournissent des services de
météorologie aéronautique tout en respectant les critères et les conditions d’application précisés cidessous,
des exigences du Manuel d'observations météorologiques de surface imposées en vertu de l’alinéa
804.01c) du Règlement de l’aviation canadien.
Aux termes de l’alinéa 804.01c) du RAC, la personne qui fournit des services de meteorology aéronautique
doit fournir lesdits services conformément aux normes précisées dans le Manuel d'observations
météorologiques de surface.
Objet
La présente exemption vise à permettre à des personnes de fournir des services de meteorology
aéronautique sous la forme d’observations et de comptes rendus automatisés comprenant en tout ou en
partie les éléments suivants : direction, vitesse et caractère du vent; visibilité; temps présent; état du ciel;
température; température du point de rosée ou pression atmosphérique. De tels services, lorsqu’ils se
présentent sous la forme d’observations et de comptes rendus automatisés, ne sont pas fournis
conformément aux normes précisées dans le Manuel d'observations météorologiques de surface.
Application
La présente exemption s’applique aux personnes qui fournissent des services de meteorology aéronautique
sous la forme partielle ou totale d’observations et de comptes rendus automatisés de la direction, de la
vitesse et du caractère du vent, de la visibilité, du temps présent, de l’état du ciel, de la température, de la
température du point de rosée ou de la pression atmosphérique, y compris des comptes rendus sous la forme
de messages AUTO METAR / SPECI.
Conditions
La présente exemption est assujettie aux conditions suivantes :
1. Sous réserve de l’article 803.01 du Règlement de l’aviation canadien, un prestataire de

services doit aviser le ministre avant de commencer à fournir des services ou à apporter des
modifications aux services qu’il offre déjà.
2. Si un prestataire de services fournit déjà des services à la date d’entrée en vigueur de la
présente exemption et qu’il souhaite se prévaloir de ladite exemption, le prestataire de
services doit immédiatement aviser le ministre de son intention et, dans les 60 jours suivant
la date de cet avis, il doit fournir au ministre un avis qui satisfait aux exigences mentionnées
à la condition 3.
07 JUIL 05
3. L’avis doit comporter les renseignements suivants :

a) le nom, l’adresse et le numéro de téléphone (et, éventuellement, l’adresse de
courriel) :
(i) du prestataire de services,
(ii) de toute personne avec laquelle le prestataire de services a conclu une
entente en vue de fournir en son nom des services d’observations
météorologiques,
(iii) de la personne chargée de la maintenance des instruments météorologiques
devant être utilisés,
(iv) de l’aérodrome ou de la station météorologique, ainsi que ses coordonnées
géographiques, où les services d’observations météorologiques seront
fournis;
b) une description sommaire des services qui seront fournis;
c) le nom du fabricant et le type des instruments météorologiques servant à faire les
observations météorologiques;
d) les éléments météorologiques qui seront signalés;
e) dans le cas d’instruments ou de dispositifs météorologiques nouveaux ou
grandement modifiés, le nom, l’adresse et le numéro de téléphone (et,
éventuellement, l’adresse de courriel) :
(i) de la personne qui a testé les instruments ou les dispositifs météorologiques
afin de vérifier qu’ils répondent aux normes de précision,
(ii) de la personne qui s’est chargée de la vérification des données des tests,
conformément aux exigences des normes de précision.
f) dans le cas des services pour lesquels l’alinéa e) s’applique, une copie de la
confirmation écrite du compte rendu de vérification.
4. Toute personne qui fournit des observations météorologiques en se prévalant de la présente
exemption doit le faire conformément aux conditions de l’annexe A jointe à ladite exemption.
5. Le prestataire de services doit continuer à respecter toutes les exigences pertinentes de
l’Annexe 3 de la Convention citée par renvoi à l’alinéa 804.01a) du Règlement de l’aviation
canadien.
6. Le prestataire de services doit aviser le ministre lorsqu’il cesse d’offrir les services de
météorologie aéronautique assujettis à la présente exemption.
7. Il est interdit à un prestataire de services de permettre à une personne autre qu’une
personne qualifiée aux termes de l’annexe A de fournir des services de météorologie
aéronautique.
8. Tout prestataire de services qui offre des services en se prévalant de la présente exemption
sans respecter toutes les exigences de l’annexe A doit, dans les 90 jours suivant la date
d’entrée en vigueur de la présente exemption, avoir un plan de mise en œuvre jugé
acceptable par le minister qui lui permettra de se mettre en conformité avec toutes les
dispositions de ladite annexe.
9. Le prestataire de services doit tenir à jour le plan de mise en oeuvre exigée en vertu de la
condition 8 et doit le mettre à la disposition du ministre lorsque celui-ci lui en fait la demande
avec un préavis raisonnable.

07 JUIL 05
Validité
La présente exemption entre en vigueur à compter du 7 juillet 2005 à 05 h 01 HAE et le demeurera jusqu’à la
première des dates suivantes :
a) le 5 janvier 2007 à 23 h 59 HAE;

b) la date d’entrée en vigueur d’une modification aux dispositions pertinentes du Règlement de
l’aviation canadien et des normes qui s’y rattachent;
c) la date à laquelle l’une des conditions qui y sont énoncées cesse d’être respectée;
d) la date de son annulation par écrit par le ministre, s’il estime que son application n’est plus
Annulation
À compter du 7 juillet 2005 à 05 h 01 HAE l’exemption à l’alinéa 804.01c) du Règlement de l’aviation
canadien accordée aux personnes offrant des services sous la forme d’observations et de comptes
rendus automatisés du vent, de la température, de l’humidité et de la pression atmosphérique, qui a
été signée le 21 septembre 2000 par le directeur des Aérodromes et de la navigation aérienne
(autrefois appelé Services de la navigation aérienne et espace aérien) au nom du ministre des
Transports, est annulée et remplacée par la présente exemption.
Les détails du processus d’application et des copies de cette exemption, incluant les dispositions contenues à
l'annexe A, sont disponibles aux bureaux régionaux de Transports Canada.
Aviation civile
Merlin Preuss

07 JUIL 05
DIFFÉRENCES ENTRE LA PHRASÉOLOGIE ANGLAISE

UTILISÉE AU CANADA ET CELLE DE L’OACI
L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) publie dans son document 4444, intitulé Procédures
pour les services de navigation aérienne — Gestion du trafic aérien (PANS-ATM), la terminologie et la
phraséologie aéronautiques normalisées dont elle recommande l’utilisation à l’échelle internationale. Dans
l’ensemble, la terminologie et la phraséologie employées en Amérique du Nord correspond à celles de
l’OACI. Cependant, les pilotes doivent savoir que certains termes utilisés par l’ATC au Canada diffèrent des
termes et des expressions de l’OACI.
Dans un grand nombre d’États membres, l’expression anglaise « TAXI TO HOLDING POSITION/POINT » est
employée pour désigner un point situé à 200 pi du bord de la piste. De plus, ces États utilisent ensuite les
expressions « LINE UP » ou « LINE UP AND WAIT » pour indiquer à un aéronef qu’il peut s’engager sur la
piste d’où il décollera.
Au Canada, un aéronef qui attend à l’écart d’une piste en service en vue d’un décollage peut s’attendre à
recevoir les instructions suivantes : « TAXI TO POSITION », « TAXI TO POSITION AND WAIT » et
« HOLD YOUR POSITION ». Les contrôleurs canadiens n’utilisent pas l’expression « TAXI TO HOLDING
POSITION/POINT », car celle-ci pourrait être confondue avec les expressions mentionnées ci-dessus
utilisées au Canada.
Bon nombre de vols transfrontaliers ont lieu tous les jours en Amérique du Nord. La concordance des
procédures à l’intention des pilotes, de la réglementation en aviation et des techniques de communication,
ainsi qu’une phraséologie commune permettent de voir à ce que la sécurité aérienne ne soit pas compromise.
La mise en œuvre de la phraséologie recommandée par l’OACI entraînerait un changement radical de la
phraséologie utilisée actuellement en Amérique du Nord. C’est pourquoi ce changement ne sera pas apporté
immédiatement au Canada et aux ÉtatsUnis, même s’il est possible qu’il se concretize plus tard.
07 JUIL 05
Par conséquent, on recommande vivement aux pilotes de porter attention aux différences de phraséologie
qu’ils pourraient rencontrer lorsqu’ils se trouvent prêt du seuil de piste à un aérodrome. Le tableau suivant
leur permettra de se familiariser avec les différences en question.
OACI CANADA Federal Aviation

Administration (FAA)
TAXI TO HOLDING TAXI VIA BRAVO TAXI VIA CHARLIE, HOLD
POSITION/POINT Vers une piste de départ SHORT DE RUNWAY TWO
en passant par plusieurs SEVEN RIGHT
voies de circulation:
TAXI VIA BRAVO AND
DELTA
LINE UP TAXI TO POSITION RUNWAY (numéro),
POSITION AND HOLD
LINE UP AND WAIT TAXI TO POSITION AND RUNWAY (numéro),
WAIT, (RAISON) POSITION AND HOLD
Exploitation
Kathleen Fox

14 AVR 05
EXAMEN DE L’ESPACE AÉRIEN DE VANCOUVER

CHANGEMENT À APPORTER AUX ZONES DE CONTRÔLE (CZ)
DES AÉROPORTS DE BOUNDARY BAY ET DE VANCOUVER
NAV CANADA effectue une étude aéronautique de l’espace aérien de la région de Vancouver et de la
vallée du bas Fraser. Cette étude porte sur la zone située dans un rayon de 50 NM autour du VORTAC de
Vancouver.
L’étude a déjà permis de déceler dans la région de Boundary Bay et de Vancouver — mieux connue sous
le nom de corridor nord-ouest —certains problèmes qui doivent être résolus immédiatement. Plutôt que
d’attendre la mise en œuvre des recommandations du rapport final de l’étude aéronautique, NAV CANADA
a l’intention de modifier, avec l’accord de Transports Canada, la forme des CZ de l’aéroport de Boundary
Bay et de l’aéroport international de Vancouver. Ces changements seront incorporés dans la prochaine
publication de la carte de région terminale VFR (VTA), de la carte aéronautique de navigation VFR (VNC)
et du Supplément de vol — Canada (CFS). La date prévue de mise en œuvre est le 12 mai 2005.
Des renseignements additionnels relatifs à cette étude aéronautique ou aux changements mentionnés ci-
dessus sont disponibles sur le site Web de NAV CANADA, à l’adresse www.navcanada.ca, sous la section :
Examens des niveaux de service, Études aéronautiques. Vous pouvez également communiquer avec
NAV CANADA par courriel à l’adresse <aerostudy@navcanada.ca> ou par telephone au 1 800 876-4693.
Exploitation
Kathleen Fox
14 AVR 05
MODIFICATION À LA PRESTATION DU SERVICE CONSULTATIF

TÉLÉCOMMANDÉ D’AÉRODROME (RAAS) À 20 AÉROPORTS
Dans le cadre d’un examen national des niveaux de service auquel participent divers intervenants,
NAV CANADA a établi la liste des aéroports fournissant un RAAS qui n’est pas requis ou qui pourrait
être réduit pour cadrer avec le niveau, la complexité et la nature des activités aériennes qui ont lieu à
chaque aéroport.
Sous réserve de l’examen par Transports Canada (TC) de l’étude aéronautique sur les changements de
service, NAV CANADA compte cesser de fournir le RAAS à sept aéroports et réduire le nombre d’heures
pendant lesquelles le RAAS est offert à treize aéroports. Le tableau suivant décrit les changements
proposes :
Aéroport municipal d’Atikokan ▪ Arrêt de la prestation du RAAS offert 24 heures/24
Chibougamau (Chapais) ▪ Arrêt de la prestation du RAAS offert 24 heures/24
Gillam ▪ Arrêt de la prestation du RAAS offert 24 heures/24
Lynn Lake ▪ Arrêt de la prestation du RAAS offert 24 heures/24
North Battleford ▪ Arrêt de la prestation du RAAS offert 24 heures/24
Swift Current ▪ Arrêt de la prestation du RAAS offert 24 heures/24
Whitecourt ▪ Arrêt de la prestation du RAAS offert 8 heures/24
Buffalo Narrows ▪ Réduction des heures de prestation du RAAS qui
passeraient de 24 heures à 12 heures (de 1400 à 0200Z)
Dauphin ▪ Réduction des heures de prestation du RAAS qui
Flin Flon ▪ Réduction des heures de prestation du RAAS qui
Havre-Saint-Pierre ▪ Réduction des heures de prestation du RAAS qui
Moosonee ▪ Réduction des heures de prestation du RAAS qui
Natashquan ▪ Réduction des heures de prestation du RAAS qui
Norway House ▪ Réduction des heures de prestation du RAAS qui
Pickle Lake ▪ Réduction des heures de prestation du RAAS qui
Quesnel ▪ Réduction des heures de prestation du RAAS qui
Red Lake ▪ Réduction des heures de prestation du RAAS qui
Stony Rapids ▪ Réduction des heures de prestation du RAAS qui
The Pas ▪ Réduction des heures de prestation du RAAS qui
Yorkton ▪ Réduction des heures de prestation du RAAS qui
14 AVR 05
Avec la réduction ou la cessation de la prestation du RAAS, les renseignements requis pour exécuter une
approche aux instruments (information sur le vent, l’altimètre et l’état de la piste), les approbations de vol VFR
spécial (dans le cas des aérodromes situés à l’intérieur d’une zone de contrôle) et les autorisations de départ
IFR seraient fournis, selon le cas, par un centre d’information de vol (FIC) sur la fréquence de service
d’information de vol en route (FISE) ou par un centre de contrôle régional (ACC) sur la fréquence de station
périphérique (PAL). Par ailleurs, les conducteurs de véhicules seraient tenus de rester à l’écoute de la
fréquence obligatoire (MF) lorsqu’ils se trouvent sur l’aire de manœuvre. En outre, pour coordonner les
arrivées et les départs d’aéronefs, les pilotes communiqueraient directement avec les conducteurs afin de
connaître leurs intentions ainsi que la position de leur véhicule. Ces directives seront incorporées dans la
section « Général » du Supplément de vol — Canada sous la section « Communications », RAAS.
Sous réserve de l’examen de TC, NAV CANADA entreprendra la mise en œuvre de ces changements à l’été
et devrait avoir terminé d’ici la fin de l’année 2005. Les publications aéronautiques concernées seront mises à
jour conformément aux changements de service apportés. Ceux-ci permettront d’accroître l’efficacité du
système de navigation aérienne (SNA) sans incidence sur la sécurité et l’efficacité des activités aériennes.
Pour plus d’information à ce sujet, veuillez consulter les études aéronautiques terminées sur le site Web de
NAV CANADA, <www.navcanada.ca>, ou communiquer avec :
Gary Chandler
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
Ottawa ON K1P 5L6
Téléphone : 613 563-3847

Fax : 613 563-5602
Exploitation
Kathleen Fox

14 AVR 05
EXEMPTION DE L'APPLICATION DES ALINÉAS 602.128(2)a)

ET 602.128(3)a) DU RÈGLEMENT DE L'AVIATION CANADIEN
En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique, et après avoir déterminé que la présente est dans
l'intérêt public et qu'elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j'exempte, sous reserve des
conditions précisées ci-dessous, les commandants de bord des aéronefs IFR des exigences énoncées aux
alinéas 602.128(2)a) et 62.128(3)a) du Règlement de l'aviation canadien (RAC).
Selon l'alinéa 602.128(2)a) du RAC, il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR de descendre au-
dessous de la hauteur de décision, dans le cas d'une approche de précision CAT I ou CAT II, à moins que la
référence visuelle requise qui est nécessaire pour poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage n'ait été
établie.
Selon l'alinéa 602.128(3)a) du RAC, lorsque le commandant de bord d'un aéronef IFR effectue une procédure
d'approche aux instruments CAT I ou CAT II, il doit amorcer une procédure d'approche interrompue à la
hauteur de décision à moins d'avoir établi la référence visuelle requise.
Objet
La présente exemption vise à permettre aux commandants de bord des aéronefs IFR d'effectuer des
procédures d'approche et d'atterrissage aux instruments en utilisant une procédure d'approche avec
guidage vertical (APV) qui utilise le guidage sur les plans latéral et vertical, mais qui n'est pas conforme aux
exigences établies pour les procédures d'approche et d'atterrissage de précision.
La présente exemption vise aussi à permettre aux commandants de bord des aéronefs IFR, dans le cas
d'une approche de précision CAT I ou CAT II ou dans le cas d'une APV, de poursuivre la descente en
approche finale au-dessous de l'altitude/la hauteur de décision lorsque la référence visuelle requise qui est
nécessaire pour poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage a été établie. L'altitude de decision (DA) ou
la hauteur de décision (DH) est l'altitude ou la hauteur spécifiée au cours d'une approche de précision ou
d'une APV à laquelle une approche interrompue doit être amorcée si la référence visuelle requise qui est
nécessaire pour poursuivre l'approche n'a pas été établie.
Application
La présente exemption s'applique à tout commandant de bord d'aéronef IFR qui effectue une approche de
précision CAT I ou CAT II ou une APV.
Conditions
1. Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef IFR, dans le cas d'une approche de
précision CAT I ou CAT II ou dans le cas d'une APV, de poursuivre la descente en approche
finale au-dessous de l'altitude/la hauteur de décision, à moins que la référence visuelle
requise qui est nécessaire pour poursuivre l'approche en vue d'un atterrissage n'ait été
établie.
2. Lorsque le commandant de bord d'un aéronef IFR qui effectue une approche aux instruments
n'établit pas la référence visuelle requise visée au paragraphe (1) ci-dessus, dans le cas
d'une approche de précision CAT I ou CAT II ou dans le cas d'une APV, le commandant de
bord doit amorcer une procedure d'approche interrompue à l'altitude/la hauteur de décision.
14 AVR 05
Validité
La présente exemption est en vigueur jusqu'à la première des éventualités suivantes :
a) le 30 juin 2006, 23:59 HAE;

b) la date à laquelle une modification au RAC entre en vigueur;
c) la date à laquelle toute condition qui y est énoncée cesse d'être respectée;
d) la date de son annulation par écrit par le ministre s'il estime que son application n'est plus
dans l'intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d'être compromise.
Datée à Ottawa (Ontario), ce 21e jour de janvier 2005, au nom du ministre des Transports.
Aviation civile
Merlin Preuss

14 AVR 05
RETRAIT DE LA PHRASE « VOL VFR NON RECOMMANDÉ »

DANS L'EXPOSÉ AU PILOTE
Jusqu'à présent, un spécialiste de l'information de vol devait dire la phrase « VOL VFR NON
RECOMMANDÉ » au début d'un exposé au pilote pour un vol VFR si des conditions météorologiques
de vo aux instruments (IMC) généralisées ou des conditions pouvant nuire à la sécurité du vol étaient
signalées ou prévues le long de la route planifiée par le pilote. Cette phrase était de par sa nature un avis
et les conditions qui exigeaient son utilisation devaient être dites au pilote à qui l'on devait ensuite
demander s'il voulait toujours recevoir un exposé.
Les pilotes ont demandé que la phrase ne soit plus utilisée dans les exposés. On a rapporté que des vols
avaient été annulés parce que la phrase fut utilisée en dépit du fait que ces vols auraient pu être effectués.
NAV CANADA reconnaît que les pilotes sont responsables d'établir s'ils peuvent effectuer un vol ou
non. L'exigence voulant que le spécialiste de l’information de vol utilise la phrase « VOL VFR NON
RECOMMANDÉ » est abandonnée et ne sera plus utilisée au début de l'exposé au pilote. L'information
météorologique significative qui demanderait au pilote de modifier ou d'annuler le vol proposé continuera
d'être fournie au début de l'exposé conformément à la pratique actuelle.
Exploitation
Kathleen Fox
14 AVR 05
FUSÉES ÉCLAIRANTES D’INTERCEPTION UTILISÉES

PAR LE COMMANDEMENT DE LA DÉFENSE AÉROSPATIALE
DE L’AMÉRIQUE DU NORD (NORAD)
Le NORAD est chargé de veiller à la souveraineté et à la défense aériennes des États-Unis et du Canada
en cas d’attaques ennemies, que ces dernières proviennent de l’étranger ou de l’intérieur. Depuis le
11 septembre 2001, les activités du NORAD font l’objet d’une étroite coordination entre la Transportation
Security Administration, la Federal Aviation Administration, Transports Canada et NAV CANADA. Ces
activités visent entre autres l’incorporation de zones d’opérations réglementées (ROA) et de zones
d’exclusion (EZ).
Toujours dans le but de faire respecter en toute sécurité les zones réglementées, les intercepteurs du
NORAD ont élaboré des procédures pour communiquer avec les pilotes d’aéronefs dont les intentions
sont inconnues. Ces procédures s’ajoutent aux procédures d’interception normalisées de l’Organisation de
l’aviation civile internationale (OACI) figurant à l’annexe II, article 4.7 de la section SAR de l’A.I.P. Canada.
Outre les signaux visuels décrits à l’annexe II, les intercepteurs du NORAD peuvent lancer des fusées
éclairantes à proximité d’un aéronef pour tenter de communiquer les messages suivants :
1. Soyez à l’écoute;
2. Communiquez immédiatement avec le contrôle de la circulation aérienne sur la fréquence
locale ou sur les fréquences 121,5 MHz ou 243,0 MHz;
3. Conformez-vous aux signaux visuels de l’OACI effectués par l’intercepteur;
4. Un refus de vous conformer pourrait entraîner l’utilisation de la force.
Ces procédures, qui sont régulièrement mises en pratique par le personnel du NORAD, seront effectuées
dans le plus grand respect de la sécurité de l’aéronef intercepté et de ses passagers. Comme toujours, les
pilotes d’aéronefs qui ne se conforment pas aux restrictions de l’espace aérien risquent de se voir imposer
des mesures d’application de la loi et pourraient être poursuivis en justice.
14 AVR 05
Toute personne qui utilise un aéronef aux États-Unis et au Canada a un rôle important à jouer en matière de
souveraineté aérienne, rôle dont elle peut s’acquitter grace à une planification de vol et à un examen
minutieux des restrictions de vol et des NOTAM publiés. La diffusion à grande échelle de l’information afin de
comprendre ce que signifie l’utilisation des fusées éclairantes constitue une partie importante du processus
de planification de vol.
Toute question à ce sujet doit être adressée à la 1re Division aérienne du Canada, Quartier général —Région
canadienne du NORAD, Affaires publiques, au 204 833-2500, poste 5176.
Exploitation
Kathleen Fox

14 AVR 05
AIDES À LA NAVIGATION (NAVAID), PROCÉDURES D’APPROCHE

AUX INSTRUMENTS (IAP) ET VOIES AÉRIENNES/ROUTES
AÉRIENNES À BASSE FRÉQUENCE (LF)
Introduction
Dans le cadre d’un examen national des niveaux de service auquel participent divers intervenants,
NAV CANADA a ciblé des NAVAID, des IAP ainsi que des voies aériennes et des routes aériennes LF
qui ne répondent plus à un besoin de service établi. Afin d’accroître l’efficacité du système de navigation
aérienne (SNA), NAV CANADA compte supprimer ces systèmes et services superflus sans que ces
changements ne nuisent à la sécurité et à l’efficacité des activités aériennes.
NAVAID
NAV CANADA assure le maintien en service de plus de 1 400 NAVAID, y compris des aides aux approches
de précision et de non-précision. Des progrès techniques au cours des dernières années, notamment dans le
domaine de la navigation par satellites, ont diminué le recours aux NAVAID au sol tout en augmentant les
possibilités d’utilisation des aéroports.
Un examen du SNA a révélé qu’un certain nombre de radiophares non directionnels (NDB) et quelques
systèmes d’atterrissage aux instruments (ILS) ne sont pas nécessaires pour préserver l’accès aux aéroports.
NAV CANADA projette donc de mettre certaines aides à la navigation hors service et d’annuler les IAP qui s’y
rapportent. Dans tous ces cas, il existe au moins un équipement de rechange au sol qui permet d’accéder
aux aéroports concernés en suivant des minimums d’atterrissage au moins équivalents ou mieux. Dans de
nombreux cas, des approches RNAV au GPS supplémentaires seront mises en œuvre avant que les NAVAID
soient retirées du service. Ces nouvelles approches permettront d’accroître l’accès aux aéroports.
IAP
Après avoir examiné les IAP, on a constaté que plusieurs d’entre elles, chacune prescrivant des minimums
différents, pouvaient s’appliquer à une même piste. NAV CANADA se propose donc de supprimer certaines
de ces procédures dont les minimums sont plus élevés et qui n’accroissent pas l’accès aux aéroports et ne
permettent pas d’atteindre un niveau de redondance convenable.
14 AVR 05
Voies aériennes et routes aériennes LF

Il ressort d’un examen du réseau des voies aériennes que certaines voies et routes aériennes LF longent de
près des voies et routes aériennes VHF parallèles dont les altitudes minimales d’utilisation sont semblables.
NAV CANADA a l’intention d’éliminer quelques-unes de ces voies et route aériennes LF superflues.
Les publications aéronautiques seront mises à jour en conséquence au fur et à mesure que les changements
sont mis en œuvre. Pour plus de détails sur les éléments qui seront mis hors service ou supprimés, veuillez
consulter les études aéronautiques terminées sur le site Web de NAV CANADA (www.navcanada.ca) ou
communiquer avec :
Gary Chandler
NAV CANADA
77, rue Metcalfe
Ottawa ON K1P 5L6
Téléphone : 613 563-3847

Fax : 613 563-5602
Exploitation
Kathleen Fox

14 AVR 05
CONNEXION AUX INSTALLATIONS DES SERVICES

DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (AFN) POUR L’UTILISATION
DES FUTURS SYSTÈMES DE NAVIGATION AÉRIENNE (FANS)
La présente Circulaire d’information aéronautique (AIC) contient de l’information sur la Région de l’Atlantique
Nord (NAT) et constitue une mise à jour du Supplément d’A.I.P. Canada 11/04, qui porte sur la région
d’information de vol (FIR) d’Edmonton.
Le Canada et la Région NAT sont en voie d’harmoniser les connexions AFN avec celles des autres régions
qui permettent l’utilisation des FANS. Les connexions AFN à l’adresse « CADS » ne seront plus possibles
dans la Région NAT après le 31 mai 2005. Ce changement touche aussi l’utilisation des FANS prévue dans
certaines parties de la FIR d’Edmonton (voir l’AIC 3/04 et le Supplément d’A.I.P. Canada 11/04).
Après le 31 mai 2005, les équipages ne doivent plus établir une connexion à l’adresse « CADS ». Les
connexions AFN pour l’utilisation des FANS devront se faire aux adresses suivantes, selon le cas :
Région de contrôle de Gander Oceanic ▪ CZQX

Région de contrôle de Shanwick Oceanic ▪ EGGX
Région de contrôle de Reykjavik Oceanic ▪ BIRD
Région de contrôle de Santa Maria Oceanic ▪ LPPO
New York Data Link service area ▪ KZWY
(région de service par liaison de données)
Région de contrôle de Bodø Oceanic ▪ ENOB
Espace aérien ADS (surveillance dépendante ▪ CZEG
automatique) d’Edmonton
Les exploitants doivent savoir qu’une connexion AFN à chacune de ces adresses donnera lieu également à
des communications contrôleur-pilote par liaison de données (CPDLC) si l’installation ATS offre des services
CPDLC.Il incombe à l’exploitant de s’assurer que seuls les équipages ayant reçu la formation nécessaire ont
recours aux services CPDLC.
Le document de référence sur la liaison de données dans la Région NAT peut être téléchargé à l’adresse
<www.nat-pco.org/adswpr.htm> (en anglais seulement). Il incombe à tous les exploitants de prendre
connaissance des exigences contenues dans ce document, intitulé Guidance Material for ATS Data Link
Services in North Atlantic Airspace, et de s’y conformer (en particulier les sections « Participation
Requirements » et « Responsibilities — Aircraft Operator »).
Exploitation
Kathleen Fox
20 JANV 05
CANADA AIR PILOT RESTREINT (RCAP)

Conformément au mandat qui lui a été confié pour la prestation des services d’information aéronautique
en vertu de la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile, NAV CANADA a
assumé la responsabilité de publier les procédures aux instruments qui se trouvent dans le repertoire
regional des routes et des approches de Transports Canada (TC) et celles autorisées en vertu des
spécifications d’exploitation numéros 017, 034, 099 et 410 (ci-après le « Répertoire »). La présente
circulaire d’information aéronautique (AIC) a pour objet de vous préparer à ce changement et de vous
fournir les renseignements nécessaires.
Répertoire des procédures aux instruments

Le Répertoire renferme deux types de procédures aux instruments : celles qui sont conformes aux norms et
critères contenus dans le TP 308 (Critères de construction des procédures aux instruments) et celles qui ne
le sont pas. Les procédures conformes seront inscrites dans le Canada Air Pilot (CAP). NAV CANADA
assumera toutes les responsabilités afférentes au transfert des procédures aux instruments du Répertoire au
CAP public.
Les procédures aux instruments qui ne sont pas conformes au TP 308 seront dorénavant designees comme
procédures aux instruments restreintes (RIP). Les RIP ont été transférées du Répertoire à une nouvelle
publication de NAV CANADA intitulée Canada Air Pilot restreint (RCAP). Il incombera dorénavant à des «
responsables » de se charger des RIP.
Responsables
Un « responsable » est présumé être un individu ou un organisme qui a accepté d’assumer la
responsabilité réglementaire et financière d’une RIP à un aérodrome ou à un emplacement opérationnel.
Cette responsabilité comprend principalement la conception initiale, la vérification, la vérification en vol et la
tenue à jour de la RIP, notamment l’examen cyclique. Les responsables peuvent être des exploitants aériens,
privés ou d’aérodrome, ou tout autre organisme. Dans les cas où plusieurs exploitants requièrent une RIP,
l’un des exploitants doit accepter d’en être le responsable.
Après l’examen cyclique, le responsable informera NAV CANADA de la date d’achèvement et de tous les
changements requis dans la RIP. NAV CANADA procédera alors à la mise à jour de la RIP dans le
RCAP dans le cadre du processus de régularisation et de contrôle de la diffusion des renseignements
aéronautiques (AIRAC). Toutes les exigences relatives à la diffusion d’un NOTAM doivent s’appliquer à
l’information du RCAP, comme c’est le cas actuellement pour le CAP.
Transition
Dans le cadre de la préparation de cette transition au RCAP, il a été noté que bon nombre de RIP n’ont
pas subi depuis longtemps un examen cyclique. Une évaluation des risques afférents à ce genre de
situation a révélé qu’une procédure aux instruments qui n’a pas fait l’objet d’un examen cyclique et d’une
vérification en vol pour une période de cinq ans ou plus présente un risque impossible à gérer.
Afin d’allouer suffisamment de temps pour désigner les différents responsables et pour leur permettre
d’effectuer l’examen cyclique exigé relativement à leurs RIP, TC continuera à autoriser l’utilisation de
toutes les RIP jusqu’au 7 juillet 2005. Cela signifie que toutes les RIP seront publiées dans le premier
numéro du RCAP peu importe la date du dernier examen cyclique. Si, après le 7 juillet 2005, aucun
responsable n’a été désigné pour une RIP en particulier ou le responsable n’a pas terminé l’examen
cyclique, celle-ci sera retirée du RCAP.
20 JANV 05
Dates d’entrée en vigueur et d’examen réglementaire des RIP

Toutes les RIP publiées dans le RCAP porteront une date d’entrée en vigueur et une date d’examen
réglementaire dans le coin inférieur gauche de la page d’approche. La date d’entrée en vigueur correspondra
à celles du RCAP, qui sera publié tous les 56 jours (format CD). La date d’examen réglementaire indiquera la
date avant laquelle le responsable doit terminer l’examen cyclique, faute de quoi la RIP sera retirée du RCAP.
Selon les renseignements sur la transition fournis ci-dessus, la date d’expiration commune du 7 juillet 2005
s’appliquera à toutes les RIP venant à expiration au plus tard à cette date. Par exemple, si la date du dernier
examen cyclique est le 12 décembre 1991, la RIP visée viendra à échéance le 7 juillet 2005. Si la date
d’expiration de votre RIP est le 7 juillet 2005 et si vous désirez en prolonger la validité, vous devez
communiquer par écrit avec TC.
Une date d’examen réglementaire spécifique sera appliquée aux RIP dont la validité prend fin le 8 juillet 2005,
ou plus tard. La date d’expiration spécifique est calculée en ajoutant cinq ans à la date du dernier examen
cyclique. Par exemple, si l’examen cyclique le plus récent a été effectué le 14 août 2000, cette RIP sera
valide jusqu’au 14 août 2005. À titre indicatif, une période d’un an avant la date d’expiration représente un
délai suffisant pour communiquer avec TC. Les RIP inscrites au RCAP et qui viendront à échéance seront
retirées de la publication.
Abonnements au RCAP
NAV CANADA produira le RCAP dans le contexte actuel de la réglementation et des processus utilizes pour
le Canada Air Pilot (CAP). L’abonnement au RCAP peut donc être demandé en utilisant les renseignements
qui se trouvent dans la section générale du Supplément de vol — Canada (CFS).
Personnes-ressources
Transports Canada NAV CANADA
Ron Carter Fred Spence
Chef des Normes Gestionnaire
Aérodromes et Navigation aérienne Services d’information aéronautique
Transports Canada (AARNB) NAV CANADA
330, rue Sparks 77, rue Metcalfe
Ottawa (Ontario) Ottawa (Ontario)
K1A 0N8 K1P 5L6
Aviation civile
Merlin Preuss

20 JANV 05
UTILISATION D’ORGANISEURS ÉLECTRONIQUES

DE POSTE DE PILOTAGE (OEPP)
Introduction
La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) vise à informer les pilotes qui envisagent d’utiliser
un OEPP de la position actuelle de Transports Canada (TC) à l’égard de l’utilisation de cet équipement.
Références
Circulaire consultative (AC) 120-76A de la Federal Aviation Administration (FAA), en date du 17 mars 2003,
Guidelines for the Certification, Airworthiness and Operational Approval of Electronic Flight Bag Computing
Devices.
Les définitions employées dans cette AC de la FAA pour les diverses classes de matériel et les divers types
d’applications logicielles (telles que modifiées par la FAA) seront également employées au Canada par
mesure de cohérence et de normalisation internationale. Se reporter au site Web <www.airweb.faa.gov>.
Article 103.04 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), « Tenue des dossiers »
Article 602.08 du RAC, « Appareils électroniques portatifs »
Article 602.60 du RAC, « Exigences relatives aux aéronefs entraînés par moteur »
Article 602.71 du RAC, « Renseignements avant vol »
Article 602.127 du RAC, « Approche aux instruments »
Article 605.93 du RAC, « Dossiers techniques — Généralités »
Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Annexe 4, Chapitre 20, Système de visualization des
cartes aéronautiques électroniques— OACI.
Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) no 0231, en date du 20 juillet 2004,
Organiseur électronique de poste de pilotage.
Lettre de politique de la Certification des aéronefs (LPCA) no 500-017, édition 1, date d’entrée en vigueur le 2
septembre 2004, Certification des organiseurs électroniques de poste de pilotage (OEPP).
Contexte
Définition
Organiseur électronique de poste de pilotage (OEPP) : Dispositif ou appareil électronique informatique et

(ou) de communication servant à afficher diverses données aéronautiques ou à executer diverses fonctions
aéronautiques. Les fonctions exécutées par un OEPP peuvent comprendre la connectivité nécessaire à la
transmission de données. Un OEPP peut être un appareil électronique portative ou un dispositif fixe.
L’OEPP comme tel peut faire appel à diverses technologies, se présenter sous divers formats et utiliser
divers dispositifs de communication.
20 JANV 05
Les OEPP comprennent tant les ordinateurs blocs-notes commerciaux sur étagère (COTS) que les systèmes
avioniques complètement intégrés. L’AC 120-76A de la FAA susmentionnée traite de l’utilisation des OEPP
aux États-Unis. Même si l’information contenue dans cette AC de la FAA est détaillée, elle tient compte de la
structure organisationnelle ainsi que des possibilités d’évaluation opérationnelle de la FAA, lesquelles ne sont
pas présentes à TC.
Utilisation des OEPP

TC n’interdira pas l’utilisation d’OEPP dans le poste de pilotage comme moyen de se conformer au RAC,
y compris ceux qui sont mentionnés ci-dessus. Les pilotes devraient examiner l’AC 120-76A de la FAA, en
tenant bien compte des conseils opérationnels qu’elle contient. Plus particulièrement, les pilotes qui ont
recours à des OEPP qui affichent de l’information de vol, comme celle figurant dans les publications
d’information de vol à jour utilisée au cours d’un vol (par exemple, l’information fournie par les cartes
d’approche aux instruments, les cartes de radionavigation et le manuel de vol de l’aéronef) sont mis en
garde et priés d’élaborer des procédures adéquates afin de récupérer en temps opportun les données
perdues et de veiller à ce qu’il y ait redondance en cas de défaillance complète de tout dispositif
électronique utilisé en vol. Il importe d’ajouter que l’OEPP doit obligatoirement avoir démontré qu’il ne
causera aucune interférence avec tout autre système ou équipement de bord. Les exploitants aériens
peuvent se référer à la CIACA mentionnée ci-dessus, qui a été envoyée sous pli séparé à tous les titulaires
de certificats d’exploitation valides.
Approbation de l’installation (certification)

On considère que les lignes directrices concernant la certification de l’aéronef, que l’on trouve dans
l’AC 120-76A de la FAA, peuvent s’appliquer aux installations canadiennes d’OEPP de Classe 2 et 3.
Les OEPP de Classe 3 feront l’objet d’une certification complète de tout le matériel et de toutes les
applications logicielles afin de s’assurer de la conformité au Manuel de navigabilité canadien. Pour ce qui
est des OEPP de Classe 2, TC certifiera, par l’entremise du processus établi pour les certificats de type
supplémentaire (CTS), les dispositions rattachées à l’aéronef pour qu’un OEPP portatif puisse y être installé
et branché. Les aspects de l’installation qui seront pris en considération sont le support structural, la vision
dans le poste de pilotage, l’évacuation du pilote, la liaison de données, l’alimentation, le brouillage
électromagnétique/compatibilité électromagnétique (EMI/EMC) et l’éclairage. Aucune évaluation ni
approbation de la certification de l’aéronef ne seront effectuées concernant les aspects suivants de la portion
portative des OEPP : matériel, applications logicielles, base de données, affichage, éclairage et commandes.
Les demandeurs devraient communiquer avec leur bureau régional de la Certification des aéronefs pour
obtenir de plus amples renseignements sur la certification des OEPP.
Les pilotes qui se proposent d’utiliser des OEPP de Classe 1 ou 2 devraient tenir compte des lacunes
potentielles suivantes découlant de l’utilisation d’OEPP de Classe 1 et 2.

20 JANV 05
Matériel
Les pilotes devraient être conscients que le matériel informatique COTS ou les appareils électroniques
portatifs (AEP), qui sont souvent vendus comme des OEPP, ne sont pas nécessairement soumis aux tests de
qualification environnementale pertinents généralement requis pour l’équipement avionique. Par exemple, les
produits COTS peuvent être sensibles aux vibrations, à l’humidité, aux temperatures extrêmes et aux
variations de température, aux phénomènes transitoires de l’alimentation électrique, aux changements de
pression subits ainsi qu’à l’énergie électromagnétique. Par ailleurs, les produits COTS pourraient être source
d’énergie électromagnétique perturbatrice pouvant nuire aux systèmes de bord. Certains types de batteries
ou de blocs-batteries (en particulier les batteries au dioxyde de lithium) utilizes dans certains dispositifs
électroniques peuvent dégager des gaz nuisibles et devenir une source d’incendie s’ils sont endommagés à
la suite de coups, à cause de la chaleur ou d’une manipulation inappropriée, ce qui pourrait représenter un
danger pour l’aéronef et pourrait entraîner des blessures. Les dispositifs exposés à des cycles répétitifs en
service peuvent ne plus fonctionner ou se dégrader prématurément, ou encore peuvent exiger un entretien et
des inspections réguliers. Le matériel COTS n’est pas évalué en fonction d’une norme minimale en matière
de fonctionnement et de fiabilité applicable à l’aviation. Il faut bien tenir compte des faiblesses et des
vulnérabilités inhérentes au matériel COTS lorsqu’on envisage d’en faire l’achat et de l’utiliser dans un
environnement opérationnel.
Logiciel et base de données

Les logiciels et les systèmes d’exploitation vendus dans le commerce ne sont généralement pas conçus en
tenant compte des normes de sécurité aéronautique. Les logiciels des systèmes avioniques, par contre, sont
élaborés conformément à des normes aéronautiques très strictes et ils doivent être approuvés pour l’usage
qu’on prévoie en faire. Ce processus offre un niveau élevé de confiance, ou d’assurance de la conception,
que les systèmes en question fonctionneront de façon fiable. Contrairement aux logiciels des systèmes
avioniques, les logiciels vendus dans le commerce sont sujets aux erreurs de programmation latentes, ou
pourraient ne pas répondre correctement à certaines commandes au clavier, à des entrées de données non
définies, ou à des fausses manœuvres, qui sont susceptibles de causer des reactions imprévisibles du
système, comme des arrêts et des verrouillages. Dans la plupart des cas, les logiciels vendus dans le
commerce n’offrent aucun dispositif fiable d'autodiagnostic, de validation des données ou de protection contre
les erreurs de calcul et l’affichage d’information trompeuse.
Affichage et éclairage
Les afficheurs des dispositifs de calcul vendus dans le commerce ne sont pas conçus de manière à optimiser
leur lisibilité dans un grand angle de visionnement. Les dimensions de l’afficheur, la resolution (nombre de
pixels), la police et la grosseur des caractères, ainsi que la symbologie utilisée pourraient ne pas convenir à
toutes les représentations graphiques prévues, ce qui pourrait déformer certaines images et parfois présenter
au pilote une information inintelligible. L’utilisation des couleurs pourrait ne pas être normalisée et ne pas être
compatible avec les afficheurs ou autres dispositifs installés à bord de l’aéronef. Les réglages de netteté et de
brillance peuvent être limités, ce qui peut compromettre l’utilisation des afficheurs dans certaines conditions
d’éclairage ambiant dans le poste de pilotage et selon certains angles de visionnement. La combinaison de
ces facteurs peut entraîner une fatigue ou une fatigue oculaire excessive pour le pilote et peut augmenter sa
charge de travail.
Commandes
Les dispositifs de calcul COTS, surtout ceux de Classe 1 et 2 définis dans l’AC de la FAA susmentionnée,
n’ont pas été évalués par la Certification des aéronefs de Transports Canada, Aviation civile en regard de leur
fonction prévue ou des facteurs humains. L’accessibilité des commandes, leur marquage, la conception des
applications connexes, en particulier la présentation et la disposition logique des menus et leur intuitivité
peuvent varier grandement d’un fabricant à l’autre, et ils peuvent également dépendre du matériel et du
système d’exploitation utilisés.

20 JANV 05
Conclusion
Les pilotes devraient donc, s’ils ont le choix, opter pour des OEPP normaux d’un point de vue de la
conception, de l’application, du système d’exploitation et du matériel, de manière à assurer la plus grande
uniformité possible entre les divers types d’aéronefs.
Aviation civile
Merlin Preuss

30 SEPT 04
SITE D’ÉVALUATION ET D’ESSAIS OPÉRATIONNELS

D’UN NOUVEAU SYSTÈME ANTICOLLISION D’ÉVITEMENT
D’OBSTACLE (OCASTM) DANS LA RÉGION DU PACIFIQUE
La Région du Pacifique de Transports Canada travaille avec la British Columbia Transmission Company, la
Federal Aviation Administration (FAA) et la firme norvégienne OCAS AS pour tester un nouveau système
technologique visant à améliorer la protection des aéronefs à proximité des obstacles et dans les régions des
traversées de fils caténaires. Un système anticollision sera installé à la traversée des lignes à haute tension
de Ruskin au-dessus du fleuve Fraser, à 9 NM à l'est de l'aéroport de Pitt Meadows.
Les lignes à haute tension de Ruskin sont actuellement éclairées au moyen de feux à éclats, mais, à cause
de la longueur de la traversée, elles ne sont pas balisées au moyen de balises sphériques standard orange
et blanches.
Le système anticollision comporte un feu à éclats et un avertisseur sonore pour prévenir les pilotes des
risques de collision avec des obstacles.
Ce système est constitué d'un radar basse tension qui détecte les aéronefs se trouvant sur une trajectoire
pouvant entrer en conflit dans un rayon de 5 NM de la surface, jusqu'à 165 pi au-dessus de l'obstacle. Le
premier avertissement du système consiste en l'allumage des feux à éclats existants montés sur les tours
nord et sud jusqu'à 15 secondes avant le conflit potentiel. Le second, à 5,5 secondes, consiste en un
avertisseur sonore qui transmet le message suivant sur des fréquences VHF et UHF présélectionnées :
« WIRES, WIRES ».
La période d'essais s'étendra du 25 novembre 2004 au 30 juin 2005, et fera l'objet d'un NOTAM en temps
voulu.
Toute question ou tout commentaire peut être transmis aux services des Aérodromes et de la navigation
aérienne de la Région du Pacifique, au numéro de téléphone 604 666-5490.
Aviation civile
Merlin Preuss
30 SEPT 04
MODIFICATION DE LA PROCÉDURE NOTAM CONCERNANT

LES ACTIVITÉS D’EXPLOITATION FORESTIÈRE RÉGION DU PACIFIQUE
Transports Canada, Région du Pacifique, collabore avec le milieu de l'exploitation forestière pour élaborer
une méthode sans danger et améliorée visant à protéger les aéronefs qui évoluent à proximité des zones
d'abattage à l'explosif. Cet été, un accord a été conclu qui réduira sensiblement le nombre de NOTAM publiés
et qui, plus important encore, réduira les dangers posés à l'aviation.
Ces nouvelles procédures sont en vigueur (elles ont été annoncées par NOTAM) depuis juillet 2004 et elles
reposent sur la collaboration entre pilotes et équipes d'exploitation forestière.
Responsabilités des dynamiteurs (pas de dépôt de NOTAM) :
• Si les dynamiteurs utilisent un dispositif de mise à feu instantanée, ils s'assureront,

avant le dynamitage, qu'il n'y a aucune circulation aérienne dans la zone.
• S'ils utilisent une mèche classique à 6 minutes, les dynamiteurs diffuseront deux
messages radio sur 123,2 MHz pour avertir de l'imminence du dynamitage. Ces
messages radio auront lieu approximativement 4 minutes et 1 minute avant l'heure
prévue du dynamitage. Ils comprendront le lieu géographique indiqué par rapport à
un point de repère bien en vue ainsi que l'heure du dynamitage.
• Outre les deux mises en garde indiquées ci-dessus, si les dynamiteurs détectent la
présence d'un aéronef dans le voisinage immédiat de la zone de dynamitage, ils
adresseront un message radio à l'aéronef en précisant son type et sa couleur (p. ex.
hélicoptère rouge et blanc, vous survolez un site de dynamitage actif, quittez la zone
immédiatement).
• Les dynamiteurs peuvent décider d'utiliser les deux méthodes pour accroître la sécurité.
Responsabilités des pilotes :
Lorsqu'ils effectuent des vols VFR au-dessus des zones boisées de la Colombie-Britannique, les
pilotes devraient :
• Repérer les nouveaux chemins d'exploitation en construction, les nouvelles zones de

construction au niveau du rivage (zones utilisées pour le triage des billes), le matériel de
forage de roches; l'absence de poussière et d'activité dans les environs peut indiquer
l'imminence d'un dynamitage.
• Faire en sorte de voler à au moins 1 000 pi AGL dans les zones de construction ou
d'exploitation forestière actives.
• Rester à l'écoute de la fréquence 123,2 MHz pour capter les avis de dynamitage
imminent s'ils volent à moins de 1 000 pi AGL.
• Déterminer leur position par rapport au site de dynamitage au moment où ils entendent
le message radio avertissant de l'imminence du dynamitage et, si nécessaire, soit monter
à 1 000 pi AGL au minimum, soit s'éloigner de la zone de dynamitage.
• Communiquer avec le site de tir pour l'informer de la position de l'aéronef et préciser
leurs intentions dans le cas d'une impossiblité de se conformer aux recommandations
ci-dessus.
• Relayer l'information sur les sites de dynamitage actifs aux autres pilotes se trouvant
dans la zone.
30 SEPT 04
En dépit des recommandations ci-dessus, il faudra publier un NOTAM si le site de dynamitage est situé à
moins de 5 NM d'un aérodrome, ou si le dynamiteur décide de n'utiliser aucune des deux procedures décrites
ci-dessus. Dans tous les cas, le NOTAM aura une durée maximale de 14 jours.
Questions ou commentaires peuvent être adressés aux Aérodromes et à la Navigation aérienne (Région du
Pacifique) au 604 666-5490.
Aviation civile
Merlin Preuss

30 SEPT 04
CHANGEMENTS AUX EN-TÊTES DES SIGMETS ET AIRMET

À partir du 20 janvier 2005 à 0000 UTC, Environnement Canada apportera les changements suivants aux en-
têtes des bulletins émis pour l’aviation :
Les SIGMET actuellement émis par Gander à la région d’information de vol (FIR) de Gander Oceanic seront
transmis par les Centres de météorologie aéronautique du Canada comme suit :
WSCN02 CYQX - sera remplacé par - WSCN02 CWUL

WCCN02 CYQX - sera remplacé par - WCCN02 CWUL
WVCN02 CYQX - sera remplacé par - WVCN02 CWEG
Les SIGMET/AIRMET liés à GFACN31 changeront comme suit :
WACN31 CWLW - sera remplacé par - WACN31 CWEG

WSCN31 CWLW - sera remplacé par - WSCN31 CWEG
WCCN31 CWLW - sera remplacé par - WCCN31 CWEG
WVCN31 CWLW - sera remplacé par - WVCN31 CWEG
Les SIGMET/AIRMET liés à GFACN32 resteront les mêmes :
WACN32 CWEG
WSCN32 CWEG
WVCN32 CWEG
WACN33 CWTO - sera remplacé par - WACN33 CWUL

WSCN33 CWTO - sera remplacé par - WSCN33 CWUL
WCCN33 CWTO - sera remplacé par - WCCN33 CWUL
WVCN33 CWTO - sera remplacé par - WVCN33 CWUL
WACN33 CWUL - restera le même
WSCN33 CWUL - restera le même
WCCN33 CWUL - restera le même
WVCN33 CWUL - restera le même
WACN34 CYQX - sera remplacé par - WACN34 CWUL

WSCN34 CYQX - sera remplacé par - WSCN34 CWUL
WCCN34 CYQX - sera remplacé par - WCCN34 CWUL
WVCN34 CYQX - sera remplacé par - WVCN34 CWUL
WCCN34 CWUL - restera le même
30 SEPT 04
WACN35 CWLW - sera remplacé par - WACN35 CWEG

WSCN35 CWLW - sera remplacé par - WSCN35 CWEG
WVCN35 CWLW - sera remplacé par - WVCN35 CWEG
WACN35 CWNT - sera remplacé par - WACN35 CWEG
WSCN35 CWNT - sera remplacé par - WSCN35 CWEG
WVCN35 CWNT - sera remplacé par - WVCN35 CWEG


Les bulletins dont les en-têtes paraissent ci-dessus seront émis au besoin et seront liés à la prévision de
zone graphique (GFA) portant le même numéro. En d’autres termes, WACN37 sera lié à GFACN37, et ainsi
de suite, sans égard au centre de météorologie aéronautique qui l’a diffusé.
Exploitation
Kathleen Fox

15 AVR 04
AÉROPORT DE GIMLI INDUSTRIAL PARK NOUVELLE FRÉQUENCE

ET ZONE D’UTILISATION DE LA FRÉQUENCE OBLIGATOIRE (MF)
Une nouvelle fréquence obligatoire de 122,15 MHz a été sélectionnée pour l’aéroport de Gimli Industrial
Park afin d’améliorer la sécurité aérienne et de réduire l’encombrement constaté lorsque les aéronefs
évoluent à l’aéroport ou dans ses environs. Cette nouvelle fréquence obligatoire entrera en vigueur
le 15 avril 2004. La zone MF se situera dans un rayon de 5 milles marins (NM) de l’aéroport et jusqu’à
3800 pi au-dessus du niveau de la mer (ASL). Il est rappelé aux pilotes que, à partir de cette date, leurs
aéronefs devront être équipés d’un appareil radio en état de fonctionnement lorsqu’ils évolueront dans la
zone MF de l’aéroport de Gimli Industrial Park.
L’aéroport de Gimli Industrial Park connaît un nombre important d’activités aériennes et la circulation y est à
la fois VFR et IFR. Les activités permanentes comprennent la formation d’élèves-pilotes sur aéronefs légers,
un hélicoptère effectuant des vols d’affrètement, un gros aéronef à pistons transportant du fret. Pendant les
mois d’été, l’aéroport reçoit aussi des bombardiers d’eau CL 215 et des avions de pointage bimoteurs légers
qui participent à la lutte aérienne contre les incendies de forêt ainsi que des aéronefs militaires Hercules et
des aéronefs civils qui effectuent des largages de parachutistes. En outre, d’avril à octobre, il peut y avoir, à
tout moment, de la circulation de planeurs. Celle-ci augmente énormément en juillet et août en raison du
Programme de vol à voile des cadets de l’air. Des circuits d’aérodrome ont été établis, et l’est de la piste est
réservé aux circuits d’aéronefs propulsés, alors que l’ouest de la piste est réservé aux planeurs qui peuvent
évoluer à partir de l’herbe et effectuer leurs circuits de ce même côté de la piste.
Les dispositions réglementaires du Règlement de l’aviation canadien (RAC) qui régissent les procedures MF
sont indiquées ci-dessous :
602.97
1. Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au commandant de bord d’utiliser un aéronef
VFR ou IFR à l’intérieur d’une zone MF à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement
de radiocommunications exigé en application de la sous-partie 5.
2. Le commandant de bord qui utilise un aéronef VFR ou IFR à l’intérieur d’une zone MF doit
maintenir l’écoute permanente sur la fréquence obligatoire précisée pour cette zone.
3. Le commandant de bord d’un aéronef VFR qui n’est pas muni de l’équipement de
radiocommunications visé au paragraphe (1) peut utiliser l’aéronef en direction ou en
partance d’un aérodrome non contrôlé qui se trouve à l’intérieur d’une zone MF si les
conditions suivantes sont reunites :
a) une station au sol est en service à cet aérodrome;
b) le commandant de bord donne à la station au sol un préavis de son intention
d’utiliser l’aéronef à cet aérodrome;
c) le commandant de bord s’assure par observation visuelle, au cours du décollage,
qu’il n’y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule pendant le
décollage;
d) l’aéronef entre, au cours d’une approche en vue d’un atterrissage, dans le circuit
d’aérodrome à une position qui exige que l’aéronef effectue deux étapes d’un circuit
rectangulaire avant de s’aligner sur la trajectoire d’approche finale.
15 AVR 04
602.98
1. Tout compte rendu fait en application de la présente section doit l’être à la fréquence
obligatoire précisée pour la zone MF applicable.
2. Tout compte rendu visé au paragraphe (1) doit être :
a) soit transmis à la station au sol associée à la zone MF, dans le cas où une station
au sol existe et est en service;
b) soit diffusé, si la station au sol n’est pas en service ou est inexistante.
602.99 Le commandant de bord qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un aérodrome non contrôlé qui
se trouve à l’intérieur d’une zone MF doit signaler ses intentions avant de circuler sur l’aire
de manœuvre de cet aérodrome.
602.100 Le commandant de bord d’un aéronef VFR ou IFR en partance d’un aérodrome non contrôlé
qui se trouve à l’intérieur d’une zone MF doit :
a) avant de s’engager sur la piste de décollage, signaler ses intentions concernant la

procédure de départ;
b) avant le décollage, s’assurer, par radiocommunications et par observation visuelle,
qu’il n’y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou véhicule au moment
du décollage;
c) après le décollage, signaler la sortie du circuit d’aérodrome.
602.101 Le commandant de bord d’un aéronef VFR qui arrive à un aérodrome non contrôlé qui se
trouve à l’intérieur d’une zone MF doit signaler :
a) avant l’entrée dans la zone MF et, si les circonstances le permettent, au moins cinq
minutes avant l’entrée dans cette zone, la position de l’aéronef, l’altitude, l’heure
d’atterrissage prévue et ses intentions concernant la procédure d’arrivée;
b) au moment de l’entrée dans le circuit d’aérodrome, la position de l’aéronef dans
le circuit;
c) l’entrée dans l’étape vent arrière, s’il y a lieu;
d) l’approche finale;
e) la sortie de la surface sur laquelle l’aéronef a atterri.
602.102 Le commandant de bord d’un aéronef VFR qui effectue des circuits continus à un
aérodrome non contrôlé qui se trouve à l’intérieur d’une zone MF doit signaler :
a) l’entrée dans l’étape vent arrière du circuit;

b) l’approche finale et ses intentions;
c) la sortie de la surface sur laquelle l’aéronef a atterri.

15 AVR 04
602.103 Le commandant de bord d’un aéronef qui traverse une zone MF doit signaler :
a) avant l’entrée dans la zone MF et, si les circonstances le permettent, au moins cinq
minutes avant l’entrée dans cette zone, la position de l’aéronef, l’altitude et ses
intentions;
b) la sortie de la zone MF.
Aviation civile
Merlin Preuss

02 OCT 03
INSTALLATION RADIO TÉLÉCOMMANDÉE (RCO)

PROCÉDURES DE COMMUNICATIONS
La présente vise à rappeler aux pilotes que les fréquences RCO doivent être utilisées uniquement pour les
communications du service d’information de vol en route (FISE) et du service consultatif télécommandé
d’aérodrome (RAAS). Le respect de cette consigne permettra d’éliminer les communications superflues sur
les fréquences des RCO et d’éviter la possibilité d’encombrement des fréquences.
Comme l’indique l’article 5.13.3 de la section COM de l’A.I.P. Canada (A.I.P.), les frequencies réservées
aux communications air-air sont les suivantes :
• 122,75 MHz — espace aérien canadien du Sud (SDA);

• 123,45 MHz — espace aérien intérieur du Nord (NDA) et région de
l’Atlantique Nord (NAT).
On encourage les pilotes à revoir les procédures de communications énoncées à l’article 5.13.3 de
la section COM de l’A.I.P.
Exploitation
Kathleen Fox
17 AVR 03
EXEMPTION DE L’APPLICATION DE L’ALINÉA 602.123

DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN (RAC)
En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique et après avoir déterminé que la présente
est dans l'intérêt public et qu'elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j'exempte les
commandants de bord d'hélicoptères des exigences énoncées à l'article 602.123 du Règlement de
l'aviation canadien (RAC), sous réserve des conditions ci-dessous. L'article 602.123 du RAC stipule que :
« Il est interdit au commandant de bord d'un aéronef d'indiquer dans un plan de vol IFR ou un itinéraire de
vol IFR un aérodrome de dégagement à moins que les renseignements météorologiques à sa disposition
n'indiquent que le plafond et la visibilité à cet aérodrome de dégagement seront, à l'heure d'arrivée prévue,
égaux ou supérieurs aux minimums météorologiques à l'aérodrome de dégagement précisés dans le
Canada Air Pilot (CAP). »
Objet
La présente exemption a pour objet d'autoriser les commandants de bord d'hélicoptères à se servir des
minimums météorologiques pour les aérodromes de dégagement précisés dans cette exemption, au lieu
des minimums météorologiques pour les aérodromes de dégagement précisés dans le CAP lorsqu'ils
choisissent un aérodrome de dégagement où il est possible de faire une approche aux instruments.
Application
La présente exemption s'applique aux commandants de bord d'hélicoptères qui ont l'intention d'inclure un
aérodrome de dégagement dans leur plan de vol ou leur itinéraire de vol IFR.
Conditions
La présente exemption s'applique sous réserve des conditions suivantes :
1. si l'aérodrome de dégagement est doté uniquement d'approches au système de

positionnement mondial (GPS), ou s'il n'y a aucune approche IFR disponible, le
commandant de bord doit se servir des minimums météorologiques pour les aéroports
de dégagement tels qu'ils sont indiqués à la case « Aucune approche IFR disponible »
dans le CAP;
2. les conditions météorologiques à l'heure d'arrivée prévue à l'aéroport de dégagement ne
doivent pas être inférieures à 200 pieds au-dessus des minimums de l'approche devant
être effectuée, et la visibilité d'au moins 1 mille terrestre, mais jamais inférieure à la visibilité
minimum de l'approche devant être effectuée;
3. les minimums dérivés pour un aérodrome de dégagement doivent tenir compte de la
performance de l'aéronef, des limites de l'équipement de navigation, des aides à la
navigation aérienne habituellement utilisées et en état de fonctionnement, du type de
prévision météorologique ainsi que de la piste ou de l'aire d'atterrissage qui seront utilisés.
17 AVR 03
Validité
La présente exemption demeure en vigueur jusqu'à la première des éventualités suivantes:
a) 23:59 HNE le 31 mars 2004;

b) la date d'entrée en vigueur d'une modification aux dispositions pertinentes du CAP;
c) la date à laquelle l'une des conditions qui y est énoncées cesse d'être respectée;
d) la date de son annulation par écrit par le ministre s'il estime que son application n'est plus
dans l'intérêt public ou que la sécurité aérienne risque d'être compromise.
Aviation civile
Merlin Preuss

17 AVR 03
EXEMPTION À L’ALINÉA 704.27b) DU RÈGLEMENT DE

L’AVIATION CANADIEN (RAC) ET À L’ARTICLE 724.27 DES NORMES
DE SERVICE AÉRIEN COMMERCIAL (NSAC)
Attendu qu’une personne peut voler en règles de vols aux instruments (IFR) sans qu’un aérodrome de
dégagement ne figure dans le plan de vol IFR ou dans l’itinéraire de vol IFR, à condition que cette personne
soit autorisée à procéder de la sorte dans un certificat d’exploitation aérienne et qu’elle respecte les NSAC.
En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, et tenant compte du fait que la présente
exemption est accordée dans l'intérêt public et qu'elle ne menace aucunement la sécurité aérienne,
j’exempte par la présente les commandants de bord d’hélicoptère et les exploitants aériens
d’hélicoptère des exigences de l’article 724.27 des NSAC imposées en vertu de l’alinéa 704.27b)
du RAC. L’article 724.27 des NSAC renferme la norme qui permet aux hélicoptères de voler en IFR sans
qu’un aérodrome de dégagement ne figure dans le plan de vol IFR ou dans l’itinéraire de vol IFR. La
présente exemption est assujettie aux conditions énumérées ci-dessous.
Objet
La présente exemption a pour objet de fournir aux commandants de bord d’hélicoptère et aux exploitants
aériens d’hélicoptère des exigences révisées en matière de limites météorologiques quand ils volent en IFR
sans qu’un aérodrome de dégagement ne figure dans le plan de vol IFR ou dans l’itinéraire de vol IFR.
Application
La présente exemption s’applique aux commandants de bord d’hélicoptère et aux exploitants aériens
d’hélicoptère qui sont régis par la sous-partie 704 du RAC.
Conditions
La présente exemption est accordée sous réserve des conditions suivantes :
1. le manuel d'exploitation de la compagnie doit expliquer en détail comment effectuer des vols
IFR sans aérodrome de dégagement, et les vols doivent être effectués en vertu d’un système
de contrôle d’exploitation de Type C;
2. le personnel de suivi des vols doit être avisé du fait que l'hélicoptère vole en IFR sans
aerodrome de dégagement et qu'il doit être prêt à lui communiquer les derniers
renseignements météorologiques;
3. les commandants de bord doivent connaître les aérodromes de déroutement;
4. des prévisions d'aérodrome et des bulletins météorologiques doivent être disponibles pour la
destination et montrer que, entre au moins deux heures avant et deux heures après l'heure
d'arrivée prévue à destination, le plafond minimal est au moins à 1 000 pi au-dessus de
l’altitude de l’aéroport ou au moins à 400 pi au-dessus du plus bas des minimums d’approche
applicables, le plus élevé des deux s’appliquant, et la visibilité est d'au moins deux (2) milles
terrestres.
17 AVR 03
Validité
La présente exemption restera en vigueur jusqu’à la première des dates mentionnées ci-dessous :
a) le 1er mars 2004 à 23 h 59 HNE;

b) la date d’entrée en vigueur d’une modification aux dispositions appropriées des NSAC;
c) la date à laquelle l’une des conditions de la présente exemption n’est plus respectée; ou
d) la date à laquelle le ministre des Transports annule par écrit la présente exemption parce
qu'il estime qu'elle n'est plus d'intérêt public ou qu'elle pourrait constituer une menace à la
sécurité aérienne.
Aviation civile
Merlin Preuss

17 AVR 03
EXEMPTION À L’ALINÉA 703.31b) DU RÈGLEMENT

DE L’AVIATION CANADIEN (RAC) ET À L’ARTICLE 723.31
DES NORMES DE SERVICE AÉRIEN COMMERCIAL (NSAC)
Attendu qu’une personne peut voler en règles de vols aux instruments (IFR) sans qu’un aérodrome de
dégagement ne figure dans le plan de vol IFR ou dans l’itinéraire de vol IFR, à condition que cette personne
soit autorisée à procéder de la sorte dans un certificat d’exploitation aérienne et qu’elle respecte les NSAC.
En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, et tenant compte du fait que la présente
exemption est accordée dans l'intérêt public et qu'elle ne menace aucunement la sécurité aérienne, j’exempte
par la présente les commandants de bord d’hélicoptère et les exploitants aériens d’hélicoptère des
exigences de l’article 723.31 des NSAC imposées en vertu de l’alinéa 703.31b) du RAC. L’article 723.31 des
NSAC renferme la norme qui permet aux hélicoptères de voler en IFR sans qu’un aérodrome de dégagement
ne figure dans le plan de vol IFR ou dans l’itinéraire de vol IFR. La présente exemption est assujettie aux
conditions énumérées ci-dessous.
Objet
La présente exemption a pour objet de fournir aux commandants de bord d’hélicoptère et aux exploitants
aériens d’hélicoptère des exigences révisées en matière de limites météorologiques quand ils volent en IFR
sans qu’un aérodrome de dégagement ne figure dans le plan de vol IFR ou dans l’itinéraire de vol IFR.
Application
La présente exemption s’applique aux commandants de bord d’hélicoptère et aux exploitants aériens
d’hélicoptère qui sont régis par la sous-partie 703 du RAC.
Conditions
1. le manuel d'exploitation de la compagnie doit expliquer en détail comment effectuer des

vols IFR sans aérodrome de dégagement, et les vols doivent être effectués en vertu d’un
système de contrôle d’exploitation de Type C;
2. le personnel de suivi des vols doit être avisé du fait que l'hélicoptère vole en IFR sans
aerodrome de dégagement et qu'il doit être prêt à lui communiquer les derniers
renseignements météorologiques;
3. les commandants de bord doivent connaître les aérodromes de déroutement;
4. des prévisions d'aérodrome et des bulletins météorologiques doivent être disponibles pour
la destination et montrer que, entre au moins une heure avant et une heure après l'heure
d'arrivée prévue à destination, le plafond minimal est au moins à 1 000 pieds au-dessus de
l’altitude de l’aéroport ou au moins à 400 pieds au-dessus du plus bas des minimums
d’approche applicables, le plus élevé des deux s’appliquant, et la visibilité est d'au moins
deux (2) milles terrestres.
17 AVR 03
Validité
La présente exemption restera en vigueur jusqu'à la première des dates mentionnées ci-dessous :
a) le 1er mars 2004 à 23 h 59 HNE;

b) la date d’entrée en vigueur d’une modification aux dispositions appropriées des NSAC;
c) la date à laquelle l’une des conditions de la présente exemption n’est plus respectée;
d) la date à laquelle le ministre des Transports annule par écrit la présente exemption parce
qu'il estime qu'elle n'est plus d'intérêt public ou qu'elle pourrait constituer une menace à la
sécurité aérienne.
Aviation civile
Merlin Preuss

17 AVR 03
EXEMPTION DE L’APPLICATION DE L’ALINÉA 605.33(2)c)

En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique et après avoir déterminé que la présente est
dans l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j’exempte les exploitants
aériens et les membres d’équipage de conduite canadiens des exigences énoncées à l’alinéa 605.33(2)c)
du Règlement de l’aviation canadien (RAC), sous réserve des conditions énoncées ci-après.
L’alinéa 605.33(2)c) du RAC stipule qu’il est interdit d’effectuer le décollage d’un des aéronefs mentionnés ci-
dessous, à moins que l’aéronef ne soit muni d’un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage qui est
conforme aux Normes relatives à l’équipement et à la maintenance des aéronefs :
après le 31 juillet 1997 ou, pour les aéronefs utilisés en vertu de la partie VII, après le
28 février 1997, tout autre aéronef multimoteur à turbomoteur dont la configuration prévoit
six sieges passagers ou plus, sans compter les sièges pilotes, et pour lequel le certificat
de type ou la souspartie en vertu de laquelle l'aéronef est utilisé exige deux pilotes.
Objet
Lorsqu’un aéronef est utilisé en vol IFR avec un seul pilote conformément à l’article 703.86 du RAC, il peut
arriver que le pilote automatique tombe en panne. Dans une telle situation, deux pilotes doivent être à bord
de l’aéronef et celui-ci doit être équipé d’un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage. La présente
exemption vise à permettre aux exploitants aériens et aux membres d’équipage de conduite canadiens
qui utilisent un aéronef multimoteur à turbomoteur en vol IFR avec un seul pilote en vertu de l’article 703.86
du RAC de continuer à utiliser l’aéronef sans un enregistreur de la parole dans le poste de pilotage pour une
période maximale de 90 jours suivant la panne du pilote automatique.
Application
La présente exemption s’applique aux exploitants aériens et aux membres d’équipage de
conduite canadiens qui utilisent un aéronef multimoteur à turbomoteur avec un seul pilote en vertu
de l’article 703.86 du RAC.
Conditions
La présente exemption s’applique sous réserve des conditions suivantes:
1. il s’agit d’un aéronef multimoteur à turbomoteur qui était utilisé avec un seul pilote en vertu de
l’article 703.86 du RAC au moment où le pilote automatique est tombé en panne;
2. l’équipage de conduite doit être composé de deux pilotes qui possèdent les qualifications
énoncées à l’article 703.88 du RAC;
3. la documentation attestant la date à laquelle le pilote automatique a cessé de fonctionner doit
se trouver à bord de l’appareil;
4. l’aéronef utilisé en vol IFR avec un seul pilote en vertu de l’article 703.86 du RAC ne peut
être utilisé au-delà des 90 jours suivant la panne du pilote automatique;
5. une copie de la présente exemption doit se trouver à bord de l’appareil en tout temps.
17 AVR 03
Validité
La présente exemption est en vigueur jusqu’à la première des éventualités suivantes:
a) le 31 mars 2004;
b) la date à laquelle une modification aux dispositions pertinentes du Règlement de l’aviation
canadien entre en vigueur;
c) la date à laquelle toute condition qui y est énoncée cesse d’être respectée;
d) la date de son annulation par écrit par le ministre s’il estime que son application n’est plus
dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne risque d’être compromise.
Aviation civile
Merlin Preuss

03 OCT 02
NAV CANADA TERMINERA LA MISE EN OEUVRE DE

L’ESPACEMENT DE 25 KHZ ENTRE LES CANAUX POUR TOUTES
LES COMMUNICATIONS AÉRONAUTIQUES VHF AU CANADA
Besoin d’achever la mise en oeuvre de cette transition
Les fréquences disponibles pour le contrôle de la circulation aérienne au Canada ne mettent pas tout à fait à
profit la norme de l’OACI concernant l’espacement de 25 kHz entre les canaux pour les communications
aéronautiques VHF.
La Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a mis en oeuvre un tel espacement de 25 kHz entre
les canaux. Le nombre de canaux disponibles pour les fréquences de contrôle de la circulation aérienne est
limité, et la demande des centres métropolitains très fréquentés qui longent la frontière canado-américaine
est considérable.
Si NAV CANADA ne mène pas à terme cette transition à un espacement de 25 kHz entre les canaux,
l’efficacité opérationnelle de la société en souffrira et sa capacité à assurer des services de communications
essentiels sera limitée.
L’utilisation de l’espacement de 25 kHz entre les canaux sera extrêmement profitable pour les regions
terminales et les aéroports très fréquentés, car elle réduira les possibilités de brouillage et fournira du même
coup des fréquences supplémentaires qui, sans cette transition, ne seraient pas disponibles.
Grâce à la mise en oeuvre complète de l’espacement de 25 kHz des canaux pour tous les services de
communication radio, NAV CANADA a la chance de mettre à la disposition de ses clients plus de fréquences
pour les services de la circulation aérienne et d’améliorer l’efficacité des communications aéronautiques.
Il n’est pas nécessaire de mener une étude aéronautique ou un processus de consultation formel avant de
procéder à la transition à l’espacement de 25 kHz entre les canaux, car Transports Canada a promulgué une
décision à cet égard en 1980. Cette transition permettra à NAV CANADA d’aligner ses normes sur celles de
l’OACI et d’Industrie Canada.
Toutefois, afin de respecter son engagement en matière de transparence des communications avec ses
clients, NAV CANADA tiendra des séances d’information à l’intention des groupes d’intervenants nationaux et
provinciaux et, grâce à divers moyens, informera les utilisateurs des communications VHF de l’importance de
mener à terme cette transition.
Incidence sur les pilotes et les utilisateurs d’aéronefs

Les aéronefs destinés aux vols IFR sont dotés d’une radio de 720 ou de 760 canaux et peuvent donc
sélectionner des fréquences à des intervalles de 25 kHz.
La plupart des aéronefs destinés aux vols VFR sont équipés d’un émetteur-récepteur semblable, mais
NAV CANADA en ignore la proportion exacte. Les pilotes dont les aéronefs ne disposent pas d’un émetteur-
récepteur de 720 ou de 760 canaux VHF peuvent brouiller certaines fréquences ou éprouver des difficultés
de réception dans les secteurs où l’espacement des canaux est de 25 kHz et, par conséquent, seront
incapables de sélectionner quelques fréquences. Il est difficile d’estimer précisément le nombre d’aviateurs
qui seraient touchés par ce problème, ou à quel point ils le seraient à court et à moyen terme compte tenu du
fait que la mise en oeuvre des nouvelles fréquences serait effectuée dans tout le réseau de l’aviation, mais
serait graduelle.
03 OCT 02
Il incombe à l’utilisateur de l’aéronef de se procurer l’équipement nécessaire afin de pouvoir utiliser l’espace
aérien où les fréquences sont espacées à des intervalles de 25 kHz. Pour cette raison, certains pilotes ou
utilisateurs d’aéronefs devront peut-être équiper leur aéronef d’une radio convenable.
Résumé
• NAV CANADA prévoit améliorer considérablement ses services grâce à la mise en
oeuvre complète de l’espacement de 25 kHz entre les canaux.
• L’achèvement de cette transition renforcera la sécurité en réduisant l’encombrement et
le brouillage des fréquences à l’échelle nationale — plus particulièrement dans les
principaux aéroports du Canada.
• La transition accroîtra également l’efficacité des services en offrant plus de fréquences
aux clients des services de la circulation aérienne et augmentera, par le fait même, la
qualité et la disponibilité des communications en phonie critiques.
• Nous devons agir rapidement, car le nombre de canaux à intervalles de 25 kHz pour les
fréquences de contrôle de la circulation aérienne est limité et ils sont attribués selon le
principe du premier arrivé, premier servi dans les principaux centres du pays.
• Une fois cette transition menée à terme, NAV CANADA pourra répondre à la demande
croissante de services de communications aéronautiques pendant la prochaine décennie
et peut-être plus longtemps.
• Industrie Canada interdit aux utilisateurs l’emploi de tout équipement qui pourrait nuire à
l’utilisation des fréquences à intervalles de 25 kHz. Si des propriétaires d’aéronefs se
servent d’équipement radio qui se conforme aux anciennes normes, ces utilisateurs
d’aéronefs sont responsables de se soumettre aux nouvelles normes et de ne pas
brouiller la réception.
Si vous désirez obtenir plus de renseignements ou formuler des commentaires, veuillez communiquer avec :
NAV CANADA
Don Henderson
Gestionnaire de projet
Études aéronautiques et conception de services
77, rue Metcalfe
Ottawa (Ontario) K1P 5L6
Téléphone : 613 563-5608
Le vice-président,
Exploitation
Andris (Andy) U. Vasarins

18 AVR 02
EXEMPTION DE L’APPLICATION DE L’ALINÉA 804.01c) DU RÈGLEMENT

DE L’AVIATION CANADIEN ET DU CHAPITRE 7 DU MANUEL
D’OBSERVATIONS MÉTÉOROLOGIQUES DE SURFACE
La présente Circulaire vise à informer les personnes qui fournissent des services de meteorology
aéronautique et qui répondent aux critères énoncés ci-dessous qu’une exemption, qui pourrait leur être utile,
a été publiée.
Critères
Cette exemption permettra aux personnes qui répondent aux conditions et aux critères d’application qui y
sont énoncés de fournir certaines observations météorologiques qui ne sont pas conformes aux norms
relatives à l’observation de la direction et de la vitesse du vent du chapitre 7 du Manuel d’observations
Les personnes qui fournissent des services de météorologie aéronautique doivent satisfaire à l’un des
critères suivants pour mener leurs activités en vertu de la présente exemption :
a) le service de météorologie aéronautique doit consister en estimations de la direction et de la

vitesse du vent fournies par une personne qualifiée en vertu de l’annexe A;
b) le service de météorologie aéronautique doit se limiter à des observations météorologiques
de la direction et de la vitesse du vent.
Cette exemption ne s’applique pas :
(i) aux pilotes qui satisfont aux exigences de la sous-partie 602 du Règlement de
l’aviation canadien (RAC);
(ii) aux personnes qui fournissent des services en vertu de l’alinéa 804.01c) du RAC et
du chapitre 7 du Manuel d’observations météorologiques de surface;
(iii) aux personnes qui fournissent des services en vertu de l’exemption à la sous-partie
804 du RAC portant sur les Normes relatives aux observations météorologiques du
vent, de la température, de l’humidité ou de la pression atmosphérique.
Les détails du processus d’application et des copies de cette exemption sont disponibles aux bureaux
régionaux de Transports Canada.
Aviation civile
Merlin Preuss
18 AVR 02
PRÉAVIS RELATIF À UNE PROPOSITION DE MODIFICATION AUX

PROCÉDURES D’ATTÉNUATION DU BRUIT AU DÉPART
Introduction
La présente circulaire vise à fournir un préavis sur la mise en œuvre des procédures modifiées d’atténuation
du bruit au départ pour les vols à des aéroports sensibles au bruit. Le système dans lequel un profil vertical
d’atténuation du bruit était limité à VNAP A ou VNAP B seulement sera remplacé par une solution plus
intégrée comprenant les paramètres indiqués ci-dessous. Deux exemples de profiles d’atténuation du bruit
conformes, PABD1 et PABD2, sont présentés ci-dessous.
Généralités
Les procédures d’atténuation du bruit au départ (PABD) sont conçues pour réduire au minimum l’effet sur
l’environnement découlant du départ des aéronefs sans compromettre la sécurité. Habituellement, les
exploitants ont besoin de deux procédures : une pour éviter le bruit dans un environnement immédiat, et
l’autre pour réduire au minimum le bruit sur une zone sensible au bruit plus étendue.
Lors de l’élaboration d’une stratégie d’atténuation du bruit, les gestionnaires d’aéroport et les exploitants
aériens doivent tenir compte de ce qui suit :
1. en aucun cas des mesures d’atténuation du bruit au départ ne doivent avoir la priorité sur
une stratégie en cas de panne de moteur;
2. les limites de l’aéronef, y compris les limites de l’assiette maximale de ce dernier, doivent
être respectées en tout temps;
3. dans la mesure du possible, la procédure de départ normalisé de chaque type d’aéronef doit
être fondée sur la stratégie d’atténuation du bruit qui réduit au minimum l’effet global du bruit
(voir les PABD1 et PABD2 ci-dessous pour des exemples de stratégie);
4. les exploitants desservant certains aéroports sensibles au bruit pourraient devoir suivre des
procédures spécifiques de départ non normalisées. La formation des équipages et
l’information sur les départs doivent préciser ces procédures et aborder les différences qui
sont associées à d’autres procédures d’atténuation du bruit;
5. le cas échéant, les organismes de contrôle de la circulation aérienne doivent participer à
l’élaboration des procédures d’atténuation du bruit, surtout en ce qui a trait à la trajectoire de
vol au décollage en cas de panne moteur.
Les procédures d’atténuation du bruit au départ nécessitant une réduction de la poussée au décollage ne
peuvent être exécutées que si la réduction de la poussée est autorisée dans le manuel de vol ou dans le
manuel d’utilisation de l’aéronef.
PABD1 et PABD2
Ces procédures d’utilisation d’aéronef pour le décollage et la montée initiale ont été élaborées de manière à
assurer le maintien de la sécurité des vols tout en réduisant l’exposition au bruit au sol au minimum. Les
données disponibles indiquent que la PABD1 se traduit par une diminution du bruit dans les zones situées
immédiatement à proximité de l’aérodrome, tandis que la PABD2 permet de réduire le bruit dans des zones
plus éloignées de l’extrémité de piste. La procédure sélectionnée dépendra des exigences en matière
d’atténuation du bruit et du type d’aéronef visé.
18 AVR 02
Les procédures d’atténuation du bruit au départ décrivent la façon de réduire le bruit lorsqu’un problème se
présente. Elles ont été conçues en fonction des avions à turboréacteur.
PABD1
a) Montée initiale à 800 pi AAE :
(i) puissance réglée pour le décollage;
(ii) volets et becs configurés pour le décollage;
(iii) vitesse de montée de V2 + 10 à 20 kt.
b) À 800 pi AAE ou plus :
(i) commencer à réduire la puissance;
(ii) maintenir la vitesse de montée de V2 + 10 à 20 kt;
(iii) maintenir les volets et les becs en configuration de décollage.
c) À 3 000 pi AAE ou plus :
(i) maintenir un taux de montée franc;
(ii) accélérer à la vitesse de montée en route;
(iii) rentrer les volets et les becs au bon moment.
d) À 3 000 pi AAE, passer à la vitesse de montée en route normale.

18 AVR 02
PABD2
a) Montée initiale à 800 pi AAE :
(i) puissance réglée pour le décollage;
(ii) volets et becs en configuration de décollage;
(iii) vitesse de montée de V2 + 10 à 20 kt.
b) À 800 pi AAE ou plus : Maintenir un taux de montée franc et accélérer vers VZF, et
agir de l’une ou l’autre des façons suivantes :
(i) réduire la puissance en réduisant les volets pour la première fois;
(ii) réduire la puissance après la rentrée des volets et des becs.
c) Continuer la montée à 3 000 pi AAE à une vitesse de montée de VZF + 10 à 20 kt.
d) À 3 000 pi AAE, passer à la vitesse de montée en route normale.
Aviation civile
Merlin Preuss

24 JANV 02
REMPLACEMENT DU TERME
« ALTITUDE DE SÉCURITÉ DE RÉGION GÉOGRAPHIQUE »
PAR « ALTITUDE MINIMALE DE ZONE »
La terme « altitude de sécurité de région géographique » (GASA) qui figure sur les cartes en route IFR sera
remplacé le 18 avril 2002. Le GASA assurait une distance de franchissement de 2 000 pi, arrondie à la
centaine de pieds supérieurs près, au-dessus de tous les obstacles connus ou au-dessus du relief dans une
zone géographique précise. L’altitude minimale de zone (AMA) viendra remplacerce treme sur les cartes en
route et de régions terminlaes IFR. La définition de l’AMA se trouve ci-dessous.
Altitude minimale de zone (AMA) : Altitude la plus basse qui puisse être utilisée dans des conditions
météorologiques de vol aux instruments (IMC) et qui assurera une marge minimale de franchissement de 1
000 pi ou, dans une région montagneuse désignée, de 2 000 pi au-dessus de tous les obstacles situés dans
la zone spécifiée, arrondie à la centaine de pieds supérieure près.
Aviation civile
Art LaFlamme
04 OCT 01
BROUILLAGE POTENTIEL DES RÉCEPTEURS DE

RADIONAVIGATION VHF À BORD DES AÉRONEFS EN VOL IFR
EN FRANCE PAR LES STATIONS DE RADIODIFFUSION FM
Introduction
La présente circulaire a pour but de :
• préciser les dispositions réglementaires applicables aux aéronefs en vol IFR dans les
espaces aériens contrôlés par les autorités françaises en matière d’insensibilité aux
brouillages des équipements de radionavigation de bord (système d’atterrissage
aux instruments [ILS], radiophare d’alignement de piste [LLZ] et radiophare VHF
omnidirectionnel [VOR]) par les émissions des stations de radiodiffusion FM;
• fournir de l’information sur la période de transition avant la mise en oeuvre de ces
dispositions;
• fournir de l’information sur les mesures qui seront prises lorsqu’un brouillage potentiel est
décelé.
Contexte international
En 1979, l’Union internationale des télécommunications (UIT) a décidé d’élargir la bande de fréquences
attribuée aux stations de radiodiffusion afin qu’elle passe de 104 à 108 MHz, notamment en Europe.
En 1995, afin de remédier aux risques de brouillage des récepteurs de radionavigation à très haute fréquence
(VHF) découlant de cet élargissement, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a adopté de
nouvelles normes de protection visant à renforcer l’insensibilité de ces récepteurs.
La modification des équipements devait initialement se dérouler en deux temps :
• après le 1er janvier 1995 : insensibilité des nouvelles installations;

• après le 1er janvier 1998 : insensibilité de tous les récepteurs de bord.
Toutefois, pour plus de souplesse, et compte tenu de certains autres changements techniques, l’obligation
d’insensibilité des récepteurs de radionavigation VHF à bord des aéronefs en vol IFR a commencé
le 1er janvier 2001 dans la plupart des États européens.
Dispositions réglementaires et mesures à prendre en France

Dans les espaces aériens contrôlés par les autorités françaises, l’obligation d’installer des récepteurs de
radionavigation VHF (ILS et VOR) insensibilisés conformément aux normes de l’annexe 10 de la Convention
relative à l’aviation civile internationale est fixée au 1er janvier 2002 pour les aéronefs en vol IFR.
Cette disposition sera fixée par arrêté de la Direction Générale de l’Aviation civile (DGAC) [autorité de
l’aviation civile de la France].
Entre le 1er janvier et le 31 décembre 2001, la DGAC déterminera les risques de brouillage pour chaque
modification du plan de fréquences des stations de radiodiffusion FM.
04 OCT 01
L’utilisation de certaines procédures de départ normalisé aux instruments (SID), d’arrivée normalisée en
région terminale (STAR) et d’approche aux instruments (ILS, LLZ et VOR) sera interdite aux aéronefs en vol
IFR dont les équipements de radionavigation VHF ne sont pas conformes aux norms d’insensibilité FM de
l’annexe 10 de la Convention relative à l’aviation civile internationale.
Les exploitants devraient prendre note de l’importance du respect de ces restrictions pour le
maintien de la sécurité. Par exemple, dans le cas d’un brouillage d’intermodulation, le suivi d’une
procédure avec un équipement non conforme peut mener un équipage à suivre une trajectoire
totalement erronée pendant une procédure ILS, sans qu’une alarme (drapeau) soit déclenchée à
bord de l’aéronef.
Les exploitants seront informés de ces restrictions par l’entremise du service d’information aéronautique
de la France.
Aviation civile
Art LaFlamme

04 OCT 01
CONTRÔLE DE SÉCURITÉ D'URGENCE

DE LA CIRCULATION AÉRIENNE (ESCAT)
Introduction
La présente circulaire d’information aéronautique vise à informer les exploitants aériens et les exploitants
privés qu’en cas de situation d’urgence de défense aérienne ou de toute situation menaçant notre sécurité
nationale ou les intérêts vitaux canadiens, le plan ESCAT est mis en oeuvre sous l’autorité déléguée du
commandant de la région de la Défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD) ou du chef d’étatmajor
de la Défense (CEMD), le cas échéant.
Application
L’information de la présente circulaire s’applique aux pilotes tant professionnels que privés effectuant des
vols dans l’espace aérien du Canada ou au-dessus des eaux territoriales canadiennes, ou les deux.
Références
• Plan relatif au contrôle de sécurité d’urgence de la circulation aérienne (plan ESCAT) (TP
1258F)— publié en avril 2000.
Autorité
a) Loi sur l’aéronautique.
b) Commandant en chef, Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord,
(CINCNORAD), PLAN CONPLAN 3310-96
c) Le secteur d’opérations du NORAD : le CINCNORAD, son adjoint et les commandants des
régions du NORAD ont été désignés autorités militaires ayant le pouvoir de mettre en oeuvre
le plan ESCAT dans des conditions d’urgence.
d) Le chef d'état-major de la Défense a été désigné l'autorité militaire dans les situations
d'intérêt national qui ne sont pas visées par le mandat du NORAD. Il a le pouvoir de mettre
en oeuvre le plan ESCAT en vue d'opérations d'urgence, dès qu'il en reçoit l'ordre du
gouverneur en conseil.
Plan ESCAT
Le plan a été élaboré de concert avec le ministère de la Défense nationale (MDN), Transports Canada et
NAV CANADA. Ce plan renferme les consignes pour identifier et contrôler la circulation aérienne dans une
zone de défense aérienne spécifiée. Ainsi, l'espace aérien pourra être mieux utilisé pour la défense et les
activités connexes ainsi que par les aéronefs civils, sans menacer la sécurité aérienne. Le plan vise à faire
face à deux types de situations :
a) Tout d'abord, vu la situation d'urgence existante, le commandant militaire visé déclare une
alerte de défense aérienne et il est autorisé à mettre en oeuvre le plan ESCAT.
b) Dans le second type de situation, une opération de contingence exige la mise en oeuvre du
plan ESCAT. Dans ce cas, le gouverneur en conseil doit au préalable autoriser les autorités
militaries visées à mettre le plan en oeuvre.
04 OCT 01
Mise en oeuvre
Le plan ESCAT peut être mis en oeuvre en quatre phases pour faciliter la transition entre les procedures
d'identification et de contrôle normales de la circulation aérienne en temps de paix et les procedures
d'identification et de contrôle plus restrictives.
Phase un : Mener un essai ESCAT pour vérifier la connectivité du système et pour

permettre aux organismes participants de revoir le plan.
Phase deux : Demander à tous les aéronefs se trouvant dans les zones désignées de
déposer des plans de vol IFR ou DVFR conformément aux procédures
établies et au plan ESCAT.
Phase trois : Conformément au plan, tous les aéronefs évoluant dans les zones désignées
recevront un numéro de liste des priorités de circulation aérienne en temps
de guerre (WATPL). Une liste comprenant huit priorités conçues pour
contrôler le volume de la circulation aérienne sera préparée une fois le plan
ESCAT mis en oeuvre.
Phase quatre : Le commandant de la Région canadienne du NORAD limite les mouvements

des aéronefs à l’intérieur des zones désignées.
Pour assurer l’efficacité des communications pendant la mise en oeuvre du plan ESCAT, des essays
périodiques peuvent être menés sans avis préalable.
Dans une situation d’urgence, les centres de contrôle régionaux (ACC) de NAV CANADA, par l’intermédiaire
d’une unité de service de la circulation aérienne (ATS), sous les ordres du commandant de la Région
canadienne du NORAD, émettent le message suivant trois fois à des intervalles de deux minutes sur toutes
les fréquences :
« ATTENTION À TOUS LES AÉRONEFS — ALERTE DE DÉFENSE AÉRIENNE — TOUS LES AÉRONEFS
DOIVENT SE CONFORMER AUX PROCÉDURES DE CONTRÔLE DE SÉCURITÉ D'URGENCE DE LA
CIRCULATION AÉRIENNE. »
Conformément à l’article 602.146 du RAC, le commandant de bord d’un aéronef qui est avisé par une
unite ATS de la mise en oeuvre du plan ESCAT doit :
a) avant le décollage, obtenir la permission d'effectuer le vol de l'unité de contrôle de la

circulation aérienne ou de la station d'information de vol compétentes;
b) se conformer aux instructions d'atterrir ou de changer de route ou d'altitude reçues de l'unité
de contrôle de la circulation aérienne ou de la station d'information de vol compétentes;
c) fournir un compte rendu de position à l'unité de contrôle de la circulation aérienne ou à la
station d'information de vol compétentes
(i) conformément à l’article 602.125 du RAC, lorsque l'aéronef est utilisé à l'intérieur de
l'espace aérien contrôlé,
(ii) au moins toutes les 30 minutes, lorsque l'aéronef est utilisé à l'extérieur de l'espace
aérien contrôlé.

04 OCT 01
Conclusion
Au cours de la phase de mise en oeuvre du plan ESCAT, tous les pilotes professionnels et privés doivent
obéir aux procédures ci-dessus. Toute omission de s’y conformer pourrait donner lieu à des measures
d’application de la loi entraînant une amende maximale de 250 $ ou la suspension d’un document d’aviation
pour une durée allant jusqu’à sept jours.
Pour plus de renseignements sur le plan ESCAT, veuillez communiquer avec le Centre national des
opérations aériennes au 1-877-992-6853 ou au (613) 992-6853, ou avec NAV CANADA au (613) 563-5732.
Aviation civile
Art LaFlamme

12 JUIL 01
EXEMPTION DE L’APPLICATION DE L’ALINÉA 804.01c)

DU RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN ET DU CHAPITRE 4
DU MANUEL D’OBSERVATIONS MÉTÉOROLOGIQUES DE SURFACE
La présente Circulaire d’information aéronautique a pour objet d’aviser les personnes qui fournissent des
services de météorologie aéronautique qu’une exemption, qui pourrait leur être utile, a été publiée.
Critères
Les personnes qui fournissent des services de météorologie aéronautique doivent remplir les critères
suivants pour mener leurs activités en vertu de cette exemption :
a) les données fournies dans le cadre des services de météorologie aéronautique doivent être
le résultat d’une comparaison d’au moins deux altimètres d’aéronef, conformément à la
Technical Standard Order C-10b;
b) les services de météorologie aéronautique doivent consister seulement en des observations
météorologiques de la pression atmosphérique.
Cette exemption permettra aux personnes qui respectent les conditions et les critères d’application qui y sont
énoncés de fournir des observations météorologiques qui ne sont pas conformes aux norms relatives à
l’observation de la pression atmosphérique énoncées au chapitre 4 du Manuel d’observations
Les détails du processus d’application et des copies de cette exemption sont disponibles aux bureaux
régionaux de Transports Canada.
Aviation civile
Art LaFlamme
05 OCT 00
EXEMPTION DE L’APPLICATION D’EXIGENCES DU RÈGLEMENT

DE L’AVIATION CANADIEN (LISTE DES EXIGENCES VISÉES
EN ANNEXE A DE LA PRÉSENTE EXEMPTION)
Période de validité des certificats médicaux
En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, et après avoir déterminé que la présente est dans
l’intérêt public et qu’elle ne risque pas de compromettre la sécurité aérienne, j’exempte les titulaires et les
demandeurs de :
1. permis d’élève-pilote — autogire, ballon et hélicoptère;

2. permis de pilote privé — autogire;
3. licence de pilote privé — ballon, avion et hélicoptère
de l’application des exigences relatives à la période de validité réglementaire actuelle, de 12 mois ou de
24 mois, pour le certificat médical visé, sous réserve des conditions contenues dans cette exemption.
L’exemption vise les normes et les règlements suivants : paragraphe 424.04(3), alinéas 404.04(6)c),
404.04(6)f), 421.20(2)b), 421.25(2)b), 421.26(2)b), 421.27(2)b) et division 421.19(2)c)(iv)(b) du Règlement de
l’aviation canadien, dont les détails se trouvent à l’annexe A de cette exemption.
Objet
La présente exemption a pour objet de modifier la période maximale de validité du certificat medical associé :
1. au permis d’élève-pilote — autogire, ballon et hélicoptère;

2. au permis de pilote privé — autogire;
3. à la licence de pilote privé — ballon, avion et hélicoptère
du titulaire ou du demandeur de sorte que la période de validité du certificat médical soit de 60 mois pour
le permis d’élève-pilote et, pour le permis ou la licence de pilote, qu’elle passe de 12 mois à 24 mois ou
de 24 mois à 60 mois, selon l’âge du titulaire.
Application
La présente exemption vise les titulaires ou tous les demandeurs des permis ou des licences susmentionnés,
pourvu que le certificat médical connexe soit valide le 15 juillet 2000 ou après cette date et qu’il ne contienne
pas de période restreinte de validité selon le paragraphe 404.05(2) du Règlement de l’aviation canadien.
Conditions
La présente exemption s’appliquera sous réserve des conditions suivantes :
1. le demandeur ou le titulaire du certificat médical continue de se conformer à toutes les autres

exigences réglementaires pertinentes;
2. le certificat médical ne contient pas de période restreinte de validité selon le paragraphe
404.05(2) du Règlement de l’aviation canadien.
05 OCT 00
Validité
La présente exemption entre en vigueur le 15 juillet 2000 et demeure valide jusqu’à la première des
a) la date à laquelle une modification aux dispositions appropriées du Règlement de l’aviation

canadien entre en vigueur;
b) la date à laquelle toute condition qui y est énoncée cesse d’être respectée;
c) la date de son annulation par écrit par le ministre s’il estime que son application n’est plus
Aviation civile
Art LaFlamme

05 OCT 00
ANNEXE A
Article 404.04 du RAC — Délivrance, renouvellement et période de validité du certificat médical
6) La période maximale de validité d’un certificat médical est de :

c) 24 mois dans le cas du titulaire d’un permis d’élève-pilote — hélicoptère ou d’une licence de pilote
privé — avion ou hélicoptère;
(f) 24 mois dans le cas d’un titulaire d’une licence de pilote — ballon;
Article 424.04 (3) du RAC — Délivrance, renouvellement et période de validité du certificat médical
Comme l’évaluation de l’aptitude physique et mentale d’un demandeur ou le renouvellement d’un permis ou
d’une licence ne valent normalement que pour la période de validité d’un permis ou d’une licence, les
périodes de validité maximales sont énumérées ci-dessous. Si le médecin-examinateur de l’aviation civile
juge souhaitable de limiter son évaluation à une période plus courte, il devra le recommander dans son
rapport d’examen médical.
Les périodes de validité
Pilotes de ligne et pilotes professionnels — avion ou hélicoptère (moins de 40 ans) 12 MOIS

Pilotes de ligne et pilotes professionnels — avion ou hélicoptère (40 ans et plus) 6 MOIS
Pilotes privés — avion ou hélicoptère (moins de 40 ans) 24 MOIS
Pilotes privés — avion ou hélicoptère (40 ans et plus) 12 MOIS
Pilotes de planeur 60 MOIS
Pilotes de loisir — avion (moins de 40 ans) 60 MOIS
Pilotes de loisir — avion (40 ans et plus) 24 MOIS
Pilotes de ballon (moins de 40 ans) 24 MOIS
Pilotes de ballon (40 ans et plus) 12 MOIS
Mécaniciens navigants 12 MOIS
Contrôleurs de la circulation aérienne (moins de 40 ans) 24 MOIS
Contrôleurs de la circulation aérienne (40 ans et plus) 12 MOIS
Pilotes d’avion ultra-léger et instructeurs de vol 60 MOIS
Article 421.19 — Exigences relatives au permis d’élève-pilote
2(c)(iv) Période de validité (modifié 1998/03/23; version précédente)
La période de validité médicale d’un permis est de :
a) 60 mois (c.-à-d. 5 ans) dans le cas d’un permis, catégorie avion ultra-léger, planeur ou avion;
(modifié 1998/03/23; version précédente)
b) dans le cas d’un permis pour toute autre catégorie d’aéronef :
(i) 24 mois si le titulaire est âgé de moins de 40 ans, ou
(ii) 12 mois si le titulaire est âgé de 40 ans ou plus.
Article 421.20 du RAC — Exigences relatives au permis de pilote — Autogire
(2) Aptitude médicale et période de validité
a) Le demandeur doit être titulaire d’un certificat médical de validation de catégorie 3 pour
permis de pilote — autogire.

05 OCT 00
b) La période validité médicale pour le titulaire d’un permis est de 24 mois s’il a moins
de 40 ans, et de 12 mois s’il a 40 ans ou plus.
Article 421.25 du RAC — Exigences relatives à la licence de pilote — Ballon
licence de pilote — ballon.
b) La période de validité médicale pour le titulaire d’une licence est de 24 mois s’il a moins
de 40 ans, et de 12 mois s’il a plus de 40 ans.
Article 421.26 du RAC — Exigences relatives à la licence de pilote — Avion
licence de pilote privé— avion.
(i) Si le demandeur est titulaire d’un certificat médical de catégorie 4 et d’un permis
d’élèvepilote, il doit obtenir la catégorie 3 avant de présenter sa demande de licence
de pilote privé — avion.
de 40 ans, et de 12 mois s’il a plus de 40 ans.
Article 421.27 — Exigences relatives à la licence de pilote — Hélicoptère
licence de pilote privé — hélicoptère.
de 40 ans et de 12 mois s’il a plus de 40 ans.

13 JUIL 00
CERTIFICATS MÉDICAUX
Généralités
L’Aviation civile de Transports Canada présente une nouvelle structure simplifiée des redevances relatives
aux certificats médicaux et une période de validité accrue pour certains certificats médicaux dont vous
trouverez les détails dans cette circulaire.
Simplification de la grille des redevances

L'article 20 de l'Annexe IV, de la sous-partie 104 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) est modifié afin
d'introduire une nouvelle redevance unique 55,00 $ pour le traitement d'un certificat médical. Ceci vise à
remplacer la grille actuelle des redevances qui comportait 14 redevances différentes. Cette combinaison
d'une redevance de 55,00 $ et d'une période de validité accrue signifiera une épargne nette pour la plupart
des pilotes qui payent actuellement pour un certificat médical.
Qui sont touchés par ces changements?
Tous les titulaires de licences et de permis qui doivent actuellement payer une redevance pour un certificat
médical sont touchés par ces changements.
Quand la nouvelle redevance unique sera-t-elle mise en oeuvre?
La mise en oeuvre de ces changements est prévue pour le 15 juillet 2000.*
Comment se fera la mise en oeuvre de cette redevance unique?
Tous les titulaires de licences et de permis qui payent actuellement une redevance pour la délivrance d’un
certificat médical seront soumis à cette nouvelle redevance à partir du 15 juillet 2000. Les examens
médicaux effectués et les déclarations remplies à cette date ou par la suite seront facturés en indiquant la
nouvelle redevance unique de 55,00 $.
Validité médicale accrue

Transports Canada et le Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC) ont
approuvé les modifications à la partie IV du RAC visant à accroître la période de validité du certificate médical
rattaché à certains permis et licences.
Qui sont touchés par ces changements apportés à la période de validité?
Le tableau suivant et la note indiquent les périodes de validité accrues et les pilotes touchés.
13 JUIL 00
Période de validité
Période de Nouvelle période

validité actuelle de validité
Pilotes privés — Avion ou Hélicoptère 24 MOIS 60 MOIS
(moins de 40 ans)
Pilotes privés — Avion ou Hélicoptère 12 MOIS 24 MOIS
(40 ans et plus)
Pilotes d’autogire (moins de 40 ans) 24 MOIS 60 MOIS
Pilotes d’autogire (40 ans et plus) 12 MOIS 24 MOIS
Pilotes de ballon (moins de 40 ans) 24 MOIS 60 MOIS
Pilotes de ballon (40 ans et plus) 12 MOIS 24 MOIS
Note : Les pilotes qui détiennent une licence de pilote de ligne ou une licence de pilote
professionnel peuvent exercer les avantages associés à la licence de pilote privé
jusqu'à la fin de la période de validité correspondant à leur âge, tel qu'indiqué
dans le tableau ci-dessus.
Quand ces changements entreront-ils en vigueur?
La date d'entrée en vigueur prévue de l'augmentation des périodes de validité du certificat médical est
le 15 juillet 2000.
Comment ces changements seront-ils mis en oeuvre?
Si vous êtes un pilote visé par ces changements et que votre certificat médical est valide à la date d'entrée
en vigueur prévue, votre certificat médical sera automatiquement prolongé pour la nouvelle période de
validité (voir exemple 1). Un nouveau certificat médical (comportant le tableau des périodes de validité
accrues) ne vous sera pas délivré avant votre prochain examen médical.
Les titulaires d'une licence de pilote de ligne ou d'une licence de pilote professionnel dont la période de
validité pour des avantages de nature commerciale est échue, mais qui est toujours valide pour leurs
avantages rattachés à leur licence de pilote privé à la date d'entrée en vigueur verront lesdits avantages
automatiquement prolongés (voir exemple 2).
Les pilotes dont le certificat médical n'est pas valide le 15 juillet 2000 ne verront pas leur période de validité
prolongée.
Vols internationaux
Les certificats médicaux dont la période de validité dépasse 24 mois ne sont pas valides à l'extérieur du
Canada.

13 JUIL 00
Exemples
1. Si vous êtes un pilote visé (conformément au tableau ou à la note ci-dessus) et que votre
certificate médical est valide le 15 juillet 2000, votre période de validité sera prolongée soit
d'un an soit de trois ans, comme suit :
Âge du pilote et date de Date d'échéance Nouvelle date

l’examen médical actuelle d'échéance
Moins de 40 ans au moment Le 1er novembre 2000 Le 1er novembre 2003
du certificat médical antérieur
(Octobre 1998)
Plus de 40 ans au moment du certificat Le 1er novembre 2000 Le 1er novembre 2001
médical antérieur (Octobre 1999)
2. Il n'y a pas d'augmentation de la période de validité des avantages rattachés à la licence

de pilote professionnel et à la licence de pilote de ligne. Toutefois, si la période de validité
de ces licences est échue, mais que celle de la licence de pilote privé ne l'est pas (voir
Note sous le tableau « Période de validité »), vous pourrez alors bénéficier d’une période
de validité prolongée pour les avantages de la licence de pilote privé soit d’un an soit de trois
ans, comme suit :
Licence de pilote Date d'échéance actuelle Date d'échéance Nouvelle date

professionnel/ pour les avantages de la actuelle pour les d'échéance pour
Licence de pilote licence de pilote avantages de la les avantages
de ligne professionnel/de la licence licence de pilote privé de la licence
Âge du pilote et de pilote de ligne de pilote privé
date de l’examen
médical
Moins de 40 ans Le 1er novembre 1999 Le 1er novembre 2000 Le 1er novembre 2003
au moment
du certificate
medical antérieur
(Octobre 1998)
Plus de 40 ans Le 1er mai 2000 Le 1er novembre 2000 Le 1er novembre 2001
au moment
du certificate
médical antérieur
(Octobre 1999)
* La date du 15 juillet 2000 est proposée pour la mise en oeuvre de la

simplification de la grille des redevances et pour l'augmentation des
périodes de validité. Cette date pourrait être reportée à la suite du
processus de modification réglementaire. Prière de consulter le site
Web de Transports Canada (www.tc.gc.ca/aviation/general/index_f.htm)
pour obtenir de l'information concernant tout report.
Aviation civile
Art LaFlamme

13 JUIL 00
EXEMPTION DE L’APPLICATION DE L’ALINÉA 804.01c)

En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique et après avoir déterminé que la présente est dans
l’intérêt public et que la sécurité aérienne ne risque pas d’être compromise, j’exempte, conformément à
l’objet et à l’application de la présente et sous réserve des conditions précisées ci-dessous, les personnes
qui fournissent des services de météorologie aéronautique de l’application de l’alinéa 804.01c) du Règlement
de l’aviation canadien. Cet alinéa stipule que les services de météorologie aéronautique doivent être fournis
conformément aux procédures énoncées dans les paragraphes 1.8.4.1 et 10.2.8.8 du Manuel d’observations
météorologiques de surface (MANOBS).
Objet
La présente vise à exempter les personnes qui fournissent des services de météorologie aéronautique de
l’exigence selon laquelle ils doivent disposer d’un projecteur de plafond de secours, comme le prévoient les
procédures énoncées dans les paragraphes 1.8.4.4 et 10.2.8.8 de la 7e édition du MANOBS.
Application
La présente exemption s’applique uniquement aux stations d’observation pourvues de personnel et qui sont
équipées d’un célomètre.
Conditions
Il faut mettre en place à chaque station d’observation météorologique une façon de procéder qui assure que
tous les éléments requis sont inclus dans chaque observation. Si le célomètre devient inutilisable, on doit
disposer d’instruments de réserve, ou estimer les paramètres, selon le cas.
Validité
La présente exemption demeure en vigueur jusqu’à la première des éventualités suivantes:
a) la date d’entrée en vigueur d’une modification aux dispositions énoncées à l’alinéa 804.01c)
du Règlement de l’aviation canadien ou des procédures connexes du MANOBS;
b) la date de son annulation par écrit par le ministre s’il estime que son application n’est plus
Aviation civile
Art LaFlamme
28 JANV 99
EXEMPTION DE L'APPLICATION DE L'ARTICLE 602.43 DU

RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN
FUSÉES
En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, la présente vise à exempter toute personne qui
lance une fusée satisfaisant les critères d'application de l'interdiction mentionnée à l'article 602.43 du
Règlement de l’aviation canadien (RAC), selon lequel une fusée ne peut être lancée sans une autorisation
délivrée par le ministre, sous réserve de la condition énoncée ci-dessous.
Objet et application
La présente exemption vise à permettre de lancer une petite fusée dont les dimensions sont plus grandes
que celles prévues par la définition d'un modèle réduit de fusée contenue dans le RAC sans qu'une
autorisation ne soit délivrée par le ministre.
La présente exemption ne s'applique qu'aux fusées .
a) munies de moteurs de modèle réduit de fusée qui produisent une poussée totale ne
dépassant pas 160 Newton-secondes;
b) dont la masse brute, moteurs compris, ne dépasse pas 1500 g (3.3 lb); et
c) munies d'un parachute ou d'un autre dispositif qui retarde leur descente.
Condition
La fusée ne doit pas être lancée dans les nuages ou d'une manière qui risque de compromettre la sécurité
aérienne ou la sécurité du public.
Validité
La présente exemption est en vigueur jusqu’à la première des éventualités suivantes :
a) la date d'entrée en vigueur d'une modification à la définition de «modèle réduit de fusée»

contenue dans le Règlement de l’aviation canadien (RAC);
b) la date à laquelle toute condition énoncée dans la présente exemption cesse d'être
respectée; ou
compromise.
Aviation Civile
Art LaFlamme
08 OCT 98
UTILISATION DES INDICATEURS DE

TRAJECTOIRE D'APPROCHE DE PRÉCISION (PAPI)
Objet
La présente circulaire d'information aéronautique vise à informer les pilotes que Transports Canada mène
une enquête sur les indicateurs de trajectoire d'approche de précision (PAPI) qui émettent de faux signaux
en raison de l’accumulation de givre sur la lentille avant ou sur la couverture de verre, ainsi que les mesures
entreprisent concernant ce sujet.
Programme d'essai
Transports Canada a donc entrepris d’étudier le problème. Les résultats du programme d’essai ont
révélé que :
• les contaminants tels que la glace, la rosée ou le givre sur la couverture des PAPI nuit
au signal projeté;
• si des contaminants se sont accumulés sur les PAPI et que le niveau de courant de
ceux-ci est réglé au maximum, soit 6.6 ampères, il faut environ une demi-heure pour
enlever les contaminants à des températures de -30 degrés Celsius et obtenir un vrai
signal; et
• si les PAPI sont allumés en permanence, un courant minimum de 4.8 ampères est
suffisant pour empêcher le contaminant de s’accumuler sur la lentille et/ou la couverture
en verre et éviter que les PAPI émettent un faux signal.
Les essais ont révélé qu’un défaut de conception était responsable des indications de pente erronées
causées par la contamination des lentilles. Il incombe aux constructeurs des PAPI de trouver une solution
satisfaisante à ce problème.
Mesures intérimaires
Étant donné les résultats des essais, et craignant que ce problème pose un risque à la sécurité des
opérations aériennes dans les aéroports dotés de PAPI, Transports Canada exige que les exploitants
d’aérodromes qui sont dotés de PAPI prennent les mesures suivantes :
1. Les aérodromes qui sont dotés d’un système ARCAL doivent allumer leurs PAPI en
permanence au niveau de courant minimum de 4.8 ampères.
2. Les aérodromes qui assurent des services ATS 24 heures sur 24 doivent régler leurs PAPI
au niveau de courant maximal de 6.6 ampères (intensité maximale) et les allumer au moins
une demi-heure avant l’arrivée du premier vol matinal.
3. Les aérodromes qui assurent des services ATS 24 heures sur 24, et où les vols de jour
sont séparés des vols de nuit par plusieurs heures, doivent allumer leurs PAPI au moins
une demi-heure avant l’arrivée du premier vol et les régler au niveau de courant maximal
de 6.6 ampères.
4. S’il y a plus d’un PAPI à l’aérodrome, ceux-ci doivent être utilisés simultanément et
conformément aux exigences 1, 2, et 3 susmentionnées.
5. Si un PAPI émet un faux signal après la période d’échauffement, on doit publier un NOTAM
afin de signaler que le PAPI a été mis hors service.
08 OCT 98
6. Si les PAPI doivent être utilisés avant la fin de la période d’échauffement, ils seront
visuellement inspectés afin qu’il n’y ait pas de givre.
7. Si l’aérodrome ne peut prendre les mesures susmentionnées, les PAPI doivent être mis
hors service.
Les pilotes sont priés de signaler toutes anomalies observées concernant ce sujet à Transports
Canada par téléphone au (613) 991-9939 ou par télécopieur au (613) 990-0508.
Aviation Civile
Art LaFlamme

08 OCT 98
MODIFICATION DE LA MENTION SUR LES CERTIFICATS

MÉDICAUX CONCERNANT LES ÉVALUATIONS
DÉCLARANT LE DEMANDEUR «APTE»
LE 1er JANVIER 1999

À la suite de la recommandation du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC),
le Comité de réglementation de Transport Canada, Aviation (CRTCA) a approuvé les recommandations
formulées par le Groupe de travail sur la simplification du processus de délivrance des certificats médicaux
rattachés aux licences du personnel de l’aviation à l’égard de l’annotation par les médecins-examinateurs de
l’aviation civile (MEAC) des certificats médicaux pour la totalité de la période de validité.
Le nouveau certificat médical sera délivré au pilote le plus tôt possible après son prochain examen médical.
Les titulaires d’un permis ou d’une licence devront déterminer la période de validité de leur propre permis ou
licence à l’aide du tableau ci-dessous. Ce tableau sera imprimé au verso du nouveau certificat médical.
Les nouveaux certificats médicaux comporteront quatre cases de renouvellement dans lesquelles les
MEAC pourront annoter l’aptitude physique et mentale d’un demandeur pour la période de validité
maximum rattachée à la licence ou au permis en question. Une fois que la quatrième annotation du MEAC
sera inscrite sur le verso du certificat médical, Transports Canada délivrera un nouveau certificate médical.
Afin d’assurer une introduction efficiente et rentable du nouveau certificat médical, le nouveau formulaire
sera délivré aux pilotes après qu’ils auront subi avec succès leur prochain examen médical. Ainsi, le résultat
du prochain examen médical des titulaires d’un permis ou d’une licence sera annoté sur leur certificat
medical actuel. Ce dernier précise qu’une évaluation portant la mention «apte» fait en sorte que le certificat
est valide pour une période de trois mois à compter de la date du nouvel examen médical. Néanmoins, à
compter du 1er janvier 1999, les évaluations déclarant le demandeur «apte» feront en sorte que le certificat
médical sera valide pour la PÉRIODE DE VALIDITÉ MÉDICALE MAXIMALE POUR LE PERMIS OU LA
LICENCE auquel il se rattache.
Période de validité
Permit / Licence
Moins de 40 ans 40 ans et plus
Pilote professionnel ou de ligne 12 mois 6 mois
Privé 24 mois 12 mois
Avions ultra-légers 60 mois 24 mois
Autogire 60 mois 24 mois
Pilote de loisir - avion 60 mois 24 mois
Ballon 24 mois 12 mois
Planeur 60 mois 60 mois
Contrôleur de la circulation aérienne 24 mois 12 mois
Mécanicien navigant 12 mois 12 mois
08 OCT 98
Notes :
1. La période de validité des examens médicaux est calculée à partir du premier jour du mois
suivant la date de l’examen médical.
2. Les titulaires d’un certificat médical de catégorie 4 qui ont obtenu ce certificat à la suite d’une
autodéclaration ou d’une autodéclaration attestée par un omnipraticien autorisé doivent
continuer à soumettre leur déclaration à Transports Canada afin de recevoir leur certificat
médical validant leur permis. Les omnipraticiens autorisés autres que les MEAC n’ont pas
l’autorité voulue pour approuver les nouveaux certificats médicaux.
3. Il n'y a pas de changement pour la redevance périodique des pilotes [Règlement de l'aviation
canadien (RAC) 104, annexe IV, article 20].
Aviation civile
Art LaFlamme

08 OCT 98
EXEMPTION DE L’APPLICATION DU PARAGRAPHE 404.18(2)

PERMISSION DE CONTINUER À EXERCER LES AVANTAGES

D'UN PERMIS, D'UNE LICENCE OU D'UNE QUALIFICATION
En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, la présente vise à exempter les médecins-
examinateurs de l’aviation civile (MEAC) nommés conformément à l’article 404.16 du Règlement de l’aviation
canadien (RAC) de l’application des exigences prévues au paragraphe 404.18(2) du RAC ainsi qu’à l’alinéa
424.04(3)b) des Normes de délivrance des licences et de formation du personnel selon lesquelles, lorsque le
titulaire d’un certificat médical subit un examen médical afin d’obtenir la permission de continuer à exercer les
avantages d’un permis, d’une licence ou d’une qualification et que le médecin-examinateur a annoté le
certificat médical de la mention «apte», le certificat est valide pour une période de 90 jours suivant la date de
l’annotation ou la date d’expiration du certificat médical, selon la dernière des deux dates.
Objet
La présente exemption vise à permettre aux médecins-examineurs de l’aviation civile de renouveler le
certificat médical d’un titulaire qui désire obtenir la permission de continuer d’exercer les avantages d’un
permis, d’une licence ou d’une qualification avec la mention «apte», conformément aux sous-alinéas
404.18(1)a)(i) et 404.18(1)a)(ii) du RAC, pour la période de validité maximale prévue par les Normes de
délivrance des licences et de formation du personnel.
Condition
La présente exemption s’applique sous réserve de la condition suivante:
1. Lorsqu’un certificat médical est annoté par le médecin-examinateur de l’aviation civile, le

permis ou la licence auquel il se rattache est valide pour la période de validité maximale
précisée dans le tableau des périodes de validité se trouvant à l’alinéa 424.04(3)a) des
Normes de délivrance des licences et de formation du personnel.
08 OCT 98
Validité
La présente exemption entre en vigueur le 1er janvier 1999 et demeure valide jusqu’à la première de
éventualités suivantes:
a) la date d’entrée en vigueur d’une modification à l’article 404.18 du RAC et aux dispositions
pertinentes des normes connexes; ou
b) la date d’annulation par écrit de la présente exemption par le ministre s’il estime que
son application n’est plus dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne risque d’être
compromise.
Aviation civile
Art LaFlamme

09 OCT 97
EXEMPTION AUX PARAGRAPHES 602.77(1) ET (2) DU

RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN
EXIGENCES RELATIVES AU DÉPÔT D’UN COMPTE RENDU D’ARRIVÉE

En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, j’exempte, par la présente, le pilote commandant
de bord d’un aéronef qui remplit la condition d’application énoncée ci-dessous, des exigences des
paragraphes 602.77(1) et (2) du Règlement de l’aviation canadien, sous réserve de la condition suivante.
Objet
La présente exemption a pour objet de permettre à ce pilote de clore son plan de vol ou son itinéraire de vol
avant l’atterrissage à l’aérodrome de destination.
Condition d’application
Cette exemption s’applique à un pilote commandant de bord qui termine un vol dont le plan ou l’itinéraire a
été déposé auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou
d’une station radio d’un aérodrome communautaire.
Condition d’exemption
Le pilote commandant de bord doit clore le plan ou l’itinéraire de vol auprès d’une unite de contrôle de la
circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou de la station radio d’un aerodrome communautaire
avant d’atterrir à l’aérodrome de destination.
Validité
La présente exemption est en vigueur jusqu’à la première des éventualités suivantes:
a) la date d’entrée en vigueur de la modification apportée à la disposition du RAC; ou

b) la date d’annulation par écrit de cette exemption par le ministre s’il estime que son
application n’est plus dans l’intérêt public et que la sécurité aérienne risque d’être
compromise.
Aviation civile
D. Spruston
09 OCT 97
ALTITUDES APPROPRIÉES À LA DIRECTION DES VOLS

On a récemment constaté que de nombreux aéronefs volaient à une altitude inappropriée pour la direction de
leur vol. Un certain nombre d’entre eux ont invoqué des raisons d’espacement ou encore, de turbulence,
tandis que plusieurs avaient demandé de voler à une altitude supérieure ou inférieure pour éviter de la
turbulence, économiser le carburant ou n’avaient pas de raison particulière de voler à une altitude
inappropriée pour la direction de leur vol.
Le libellé du paragraphe 602.34(2) du Règlement de l’aviation canadien, est très explicite en ce qui concerne
l’utilisation d’altitudes inappropriées pour la direction des vols.
RAC 8.6.2 de l’A.I.P. Canada renferme des renseignements additionnels à propos des altitudes et de la
direction des vols.
Les pilotes sont tenus de se conformer aux dispositions du paragraphe 602.34(2) du Règlement de l’aviation
canadien (RAC) et sont incités à appliquer les règles énoncées dans RAC 8.6.2 de l’A.I.P. Canada. Avec
l’usage des routes directes et de temps minimum, les pilotes évoluant à des altitudes appropriées à la
direction des vols contribuent à renforcer la sécurité aérienne dans la situation actuelle où les routes
compliquent la tâche des contrôleurs lorsqu’ils doivent déterminer les conflits de circulation aérienne.
Aviation civile
D. Spruston
27 AVR 95
MODIFICATION DE LA DISPOSITION RELIÉE À DES DÉPÔTS

DE DÉCHETS, DANS LES RÈGLEMENTS DE ZONAGE D’UN AÉROPORT
Les règlements de zonage d’un aéroport ont été établis à certains aéroports pour assurer que la construction
de nouveaux obstacles n’aura pas un impact défavorable pour les opérations de vol dans le voisinage d’un
aéroport. Les limites des terres touchées sont normalement définies par les surfaces de limitation des
obstacles établies pour l’aéroport visé. Ces surfaces sont :
a) la surface extérieure;
b) les surfaces d’approche; et
c) les surfaces de transition.
En plus de protéger un aéroport des obstacles, une disposition de dépôts de déchets est utilisée dans
plusieurs règlements pour interdire l’établissement de dépotoir qui présenterait un danger de collisions
avec des oiseaux. L’intention de cette disposition visait les terres situées dans un rayon de 8 km du point de
référence d’un aérodrome. Cependant, dans certains cas, la disposition de dépôts de déchets a été appliqué
aussi aux terres touchées par les restrictions relatives à la hauteur. Ceci autorise l’établissement de dépôts
de déchets dans des secteurs situés aussi près que 4 km d’un aéroport et parfois, aussi loin que 15 km,
dans d’autres secteurs.
Le but était d'empêcher l'utilisation des terres qui aurait provoqué une migration d'oiseaux vers l'aéroport,
et l'application d'une disposition concernant les dépôts de déchets au-delà de 8 km ne contribue pas à cet
objectif. Des révisions ultérieures au zonage applicable d'aéroport enregistré modifiera cette clause, mais
en attendant, une exemption est requise.
En conséquence, conformément au paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l'aéronautique, les personnes désirant
établir un dépôt de déchets, dans une zone où une telle utilisation de ces terres est interdite par la disposition
reliée au “dépôt de déchets”, dans les règlements de zonage d'un aéroport énumérés à l’appendice A au
verso seront exemptées de l'application de l'interdiction si l'emplacement du dépôt de déchets se trouve à
plus de 8 km du point de référence de l'aéroport. En attendant les révisions aux règlements de zonage d’un
aéroport, ces exemptions sont conditionnelles et peuvent être retirées si un dépôt de déchets est mis en
place et attire les oiseaux à un point tel que ceux-ci constituent un danger pour les aéronefs. L’appendice A
fournit la liste des règlements de zonage pertinents et les références des dispositions qu'ils renferment sur les
dépôts de déchets.
Système de la navigation aérienne
Gilles Rodrigue
27 AVR 95
APPENDICE A
RÈGLEMENTS DE ZONAGE APPROPRIÉS ET
LES CLAUSES RELIÉES À DES DÉPÔTS DE DÉCHETS
Règlement de zonage d’aéroport Disposition de zonage enregistré
reliée à des dépôts de déchets
ABBOTSFORD, BC 7
BOUNDARY BAY, BC 6
BRANDON, MB 6
CAMBRIDGE BAY, NT 5
CHARLO, NB 7
CHARLOTTETOWN, PE 6
CHURCHILL, MB 6
CRANBROOK, BC 6
DAWSON CREEK, BC 6
DEER LAKE, NF 6
DRYDEN, ON 6
EARLTON, ON 6
EDMONTON INT’L, AB 7
FORT ST.JOHN, BC 6
FORT NELSON, BC 6
FORT SIMPSON, NT 6
FORT SMITH, NT 6
FREDERICTON, NB 6
GOOSE BAY, NF 7
GRAND MANAN, NB 7
HALIFAX INT’L, NS 7
HAMILTON, ON 7
HAY RIVER, NT 7
INUVIK, NT 6
KAPUSKASING, ON 6
KENORA, ON 7
KINGSTON, ON 6
LA RONGE, SK 6
MONCTON, NB 7
MOOSONEE, ON 6
NORMAN WELLS, NT 6
OSHAWA, ON 6
PEACE RIVER, AB 6
PEMBROKE, ON 6
PORT HARDY, BC 6
PRINCE ALBERT, SK 6

27 AVR 95
Règlement de zonage d’aéroport Disposition de zonage enregistré

reliée à des dépôts de déchets
REGINA, SK 7
ST.ANTHONY, NF 7
ST.CATHARINES, ON 6
ST.JOHN’S, NF 7
SAINT JOHN, NB 7
SARNIA, ON 6
SASKATOON, SK 6
SMITHERS, BC 6
STEPHENVILLE, NF 6
SYDNEY, NS 7
THOMPSON, MB 6
TIMMINS, ON 7
TORONTO CITY CENTRE, ON 7
VANCOUVER INT’L, BC 7
WABUSH, NF 6
WATSON LAKE, YT 6
WIARTON, ON 6
WINNIPEG INT’L, MB 6
YELLOWKNIFE, NT 6

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Source des tables et cartes :

SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION

Les circulaires d’information aéronautique suivantes sont en vigueur :

11/03 Installation radio télécommandée (RCO)—Procédures de communications

Page 2 de 5 SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 3a/08

7/06 Changements apportés à la zone de contrôle de Williams Lake (Colombie-Britannique)

SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 3a/08 Page 3 de 5

Page 4 de 5 SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 3a/08

17/08 Wawa (Ontario)—Retrait du service du radiophare non-directionnel et modification des

SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 3a/08 Page 5 de 5

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 27/08

CHANGEMENTS À LA PHRASÉOLOGIE ATC

Objectif de la présente circulaire

2. CONTINUEZ MONTÉE/DESCENTE VERS ou ARRÊTER MONTÉE/DESCENTE À

3. QUAND VOUS ÊTES PRÊT, MONTEZ/DESCENDEZ À

Date de mise en œuvre

Page 2 de 2 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 27/08

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/08

CARTES AÉRONAUTIQUES DU MONDE D12, D13, E15 ET E16

WAC D12 WAC E15

Les WAC et l’étendue des VNC équivalentes

WAC D12 10 1994 AIR 5021 Atlin 9 Mai 2005

WAC E15 10 1998 AIR 5004 Vancouver 19 Avril 2007

Page 2 de 2 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/08

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 25/08

MODIFICATION DU CODE TAF – PROLONGATION DE LA

Exemple 1 — TAF de 30 heures :

RMK NXT FCST BY 081500Z(6) =

(1) Période de validité La période de validité de la TAF commence à 1200Z le 8e

Exemple 2 — TAF de 12 heures :

Exemple 3 — TAF modifiée :

RMK NXT FCST BY 081500Z=

Exemple 4 — TAF annulée :

Page 2 de 2 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 25/08

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 24/08

PROCÉDURES À SUIVRE POUR LES PILOTES EXPOSÉS

Page 2 de 7 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 24/08

5. Embrayer le pilote automatique.

1. Détourner immédiatement son regard de la source lumineuse ou tenter de se protéger les

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 24/08 Page 3 de 7

1.1 Bureaux régionaux de la Médecine aéronautique civile

ADMINISTRATION CENTRALE RÉGION DE L’ATLANTIQUE

Médecine aéronautique civile Nouveau-Brunswick, Nouvelle-Écosse,

Médecine aéronautique civile Médecine aéronautique civile

Tél. : 1-888-570-5712 Tél. : 1-877-726-8694

Alberta, Yukon, Manitoba, Saskatchewan, Territoires du Colombie-Britannique

Page 4 de 7 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 24/08

Adresse postale Adresse électronique

Membres d’équipage (compléter la liste sur une feuille volante, au besoin)

Date et heure de l’incident

Emplacement et conditions météorologiques

Étape du vol Nom de l’approche Conditions Obscurité relative

Emplacement et position de la source lumineuse

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 24/08 Page 5 de 7

Effet(s) sur le(s) membre(s) d’équipage

Combien de temps estimez-vous avoir été

Page 6 de 7 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 24/08

Effets sur le(s) membre(s) d’équipage (suite)

Veuillez faire parvenir ce rapport d’incident au :

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 24/08 Page 7 de 7

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 23/08