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AIP Canada (OACI) Circulaires d’information aéronautique

En vigueur du

3 juillet 2008

à 0901Z au 31 juillet 2008 à 0901Z

Document publié par NAV CANADA, conformément à l’Annexe 4 et à l’Annexe 15 à la Convention de Chicago

© 2008 NAV CANADA Tous droits réservés

Source des tables et cartes :

© 2008 Sa Majesté la Reine du chef du Canada Ministère des Ressources naturelles

3 JUIL 08 SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 3a/08 (Remplace tous les sommaires précédents) Les

3 JUIL 08

SOMMAIRE DES CIRCULAIRES D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 3a/08

(Remplace tous les sommaires précédents)

Les circulaires d’information aéronautique suivantes sont en vigueur :

4/95

Modification de la disposition reliée à des dépôts de déchets, dans les règlements de zonage d’un aéroport

2/97

Altitudes appropriées à la direction des vols

3/97

Exemption aux paragraphes 602.77(1) et (2) du Règlement de l’aviation canadienExigences relatives au dépôt d’un compte rendu d’arrivée

7/98

Exemption de l’application du paragraphe 404.18(2) du Règlement de l’aviation canadienPermission de continuer à exercer les avantages d’un permis, d’une licence ou d’une qualification.

8/98

Modification de la mention sur les certificats médicaux concernant les évaluations déclarant le demandeur « apte ». Le 1 er janvier 1999.

9/98

Utilisation des indicateurs de trajectoire d’approche de précision (PAPI)

2/99

Exemption de l’application de l’article 602.43 du Règlement de l’aviation canadienFusées

7/00

Exemption de l’application de l’alinéa 804.01c) du Règlement de l’aviation canadien

10/00

Certificats médicaux

14/00

Exemption de l’application du Règlement de l’aviation canadien—Période de validité des certificats médicaux

3/01

Exemption de l’application du l’alinéa 804.01c) du Règlement de l’aviation canadien et du chapitre 4 du Manuel d’observations météorologiques de surface

5/01

Contrôle de sécurité d’urgence de la sécurité aérienne (ESCAT)

6/01

Brouillage potentiel des récepteurs de radionavigation VHF à bord des aéronefs en vol IFR en France par les stations de radiodiffusion FM.

1/02

Remplacement du terme « altitude de sécurité de région géographique » par « altitude minimale de zone »

4/02

Préavis relatif à une proposition de modification aux procédures d’atténuation du bruit au départ

5/02

Exemption de l’application de l’alinéa 804.01c) du Règlement de l’aviation canadien et du chapitre 7 du Manuel d’observations météorologiques de surface

8/02

NAV CANADA terminera la mise en œuvre de l’espacement de 25 kHz entre les canaux pour toutes les communications aéronautiques VHF au Canada

2/03

Exemption de l’application de l’alinéa 605.33(2)c) du Règlement de l’aviation canadien

3/03

Exemption de l’alinéa 703.31b) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et à l’article 723.31 des Normes de service aérien commercial (NSAC)

4/03

Exemption à l’alinéa 704.27b) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et à l’article 724.27 des Normes de service aérien commercial (NSAC)

5/03

Exemption de l’application de l’alinéa 602.123 du Règlement de l’aviation canadien (RAC)

3 JUIL 08

11/03

Installation radio télécommandée (RCO)—Procédures de communications

4/04

Aéroport de Gimli Industrial Park—Nouvelle fréquence et zone d’utilisation de la fréquence obligatiore (MF)

8/04

Changements aux entêtes des SIGMET et AIRMET

10/04

Modification de la procédure NOTAM concernant les activités d’exploitation forestière— Région du Pacifique

11/04

Site d’évaluation et d’essais opérationnels d’un nouveau système anticollision d’évitement d’obstacle (OCAS TM ) dans la Région du Pacifique

1/05

Utilisation d’organiseurs électroniques de poste de pilotage (OEPP)

3/05

Canada Air Pilot Restreint (RCAP)

6/05

Connexion aux installations des services de la circulation aérienne (AFN) pour l’utilisation des futurs systèmes de navigation aérienne (FANS)

7/05

Aides à la navigation (NAVAID), procédures d’approche aux instruments (IAP) et voies aériennes à basse fréquence (LF)

9/05

Fusées éclairantes d’interception utilisées par le Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD)

10/05

Retrait de la phrase « Vol VFR non recommandé » dans l’exposé au pilote

11/05

Exemption de l’application des alinéas 602.128(2)a) et (3)a) du Règlement de l’aviation canadien

12/05

Modification à la prestation du service consultatif télécommandé d’aérodrome (RASS) à 20 aéroports

13/05

Examen de l’espace aérien de Vancouver – Changement à apporter aux zones de contrôle (CZ) des aéroports de Boundary Bay et de Vancouver

15/05

Différences entre la phraséologie anglaise utilisée au Canada et celle de l’OACI

18/05

Exemption de l’application de l’alinéa 804.01c) du Règlement de l’aviation canadien et du Manuel d’observations météorologiques de surface (Remplace l’AIC 11/00)

21/05

Exemption de l’application des alinéas 602.07a) et b) du Règlement de l’aviation canadien (Remplace l’AIC 9/03)

22/05

Aires de manœuvre des aéroports canadiens (CAMS)

23/05

Restructuration du système des installations radio télécommandées (RCO)

24/05

Services de navigation en cas d’urgence

25/05

Changements dans la disponibilité des prévisions d’aérodrome (TAF)

28/05

Espacement de 25 kHz des fréquences utilisées par les installations radio télécommandées

29/05

Information sur les cartes aéronautiques du monde

30/05

Manuel des procédures canadiennes pour les NOTAM

31/05

Surveillance des examens écrits concernant l’aviation de loisir assurée par le milieu aéronautique

34/05

Espace aérien de Calgary—Modification de la zone de contrôle et de l’espace aérien, mise en place d’approches RNAV (GPS) et de STAR et de SID RNAV à Springbank (Alberta)

4/06

Cartes d’obstacles d’aérodrome—OACI Type A

5/06

Mise hors service d’installations radio télécommandées émettant sur la haute fréquence 5680 kHz

6/06

Service consultatif télécommandé d'aérodrome

3 JUIL 08

7/06

Changements apportés à la zone de contrôle de Williams Lake (Colombie-Britannique)

12/06

Exemption à l’alinéa 602.26(a) et à l’article 603.37 du Règlement de l'aviation canadien

13/06

Exemption à l’alinéa 602.27(b) du Règlement de l'aviation canadien

17/06

Exemption de l’application de l’alinéa 421.27(4)a), et des divisions 421.31(4)b)(i)(c) et 421.31(4)c)(i)(b) de la norme 421—Permis, licences et qualifications des membres d’équipage de conduite établis en application des articles 401.27 et 401.31 du Règlement de l’aviation canadien

20/06

Services par liaison de données offerts dans la région de contrôle océanique de Gander (Remplace l’AIC 7/03 et l’AIC 10/03)

22/06

Exemption du sous-alinéa 623.38(D)(2)a) des Normes d'opérations aériennes spécialisées, établie en vertu de l'article 603.38 du Règlement de l'aviation canadien

23/06

Changements relatifs aux services de la circulation aérienne—Prince George (Colombie-Britannique)

25/06

Changement de niveaux de service—Roberval (Québec)

27/06

Exemption de l'application du paragraphe 602.34(2) du Règlement de l'aviation canadien

28/06

Changement de fréquence à l’aéroport de Pitt Meadows (Colombie-Britannique)

29/06

Phraséologie et format des autorisations océaniques dans l’espace aérien de l’Atlantique Nord (Remplace l’AIC 21/06)

32/06

Modifications portant sur l’interdiction d’approche

1/07

Changement apporté à la zone de fréquence obligatoire (MF) d’Inuvik (Territoires du Nord- Ouest)

2/07

Transfert du FISE des Territoires du Nord-Ouest au FIC de North Bay

4/07

Modification de l’espace aérien des régions de Vancouver, Victoria et la vallée du Bas-Fraser

5/07

Format du Supplément de vol—Canada

6/07

Format des cartes aéronautiques VFR de NAV Canada

8/07

Système de référence temporel

9/07

Remplacement de l’équipement de mesure de distance

10/07

Modification aux services de circulation aérienne aéroportuaire—London (Ontario)

11/07

Exigences en matière de planification de vol pour entrer dans les régions de contrôle océanique de Gander et de New York et en sortir (Remplace l’AIC 1/06)

13/07

Système de routes organisées du Nord essai et lignes directrices (Remplace l’AIC 3/07)

14/07

Manuel des espaces aériens désignés (DAH)

15/07

Changements à l’espace aérien de classe E aux environs de l’Aéroport international Lester B. Pearson de Toronto

16/07

Coordonnées du Service de collecte des données AIS de NAV Canada

17/07

Du nouveau du côté des licence

18/07

Mise en œuvre de l’espace aérien à surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) dans la région de la Baie d’Hudson

19/07

Mise à jour sur les comptes rendus de position aux points de cheminement par surveillance dépendante automatique dans la Région d’information de vol et la région de contrôle d’Edmonton (Remplace l'AIC 16/06)

20/07

Mise en œuvre d’un espace aérien réglementé de classe F à Farnham, au Québec

3 JUIL 08

21/07

Mise hors service des installations aériennes internationales et des hautes fréquences du Nord

22/07

Accord de libre-échange nord-américain (ALÉNA)

23/07

Modifications de l’espace aérien de classe E Fort McMurray (Alberta)

24/07

Changements au service d’observations météorologiques et de prévisions d’aérodrome et déclassement du radiophare non-directionnel (NDB) YTJ Terrace Bay, Ontario

25/07

Remplacement d’équipements de mesure de distance (DME)

26/07

Indication des points chauds des aérodromes sur les cartes aéronautiques

27/07

Approbation de l’utilisation des communications par satellite (SATCOM) en phonie dans le nord de la région d'information de vol/région de contrôle (FIR/CTA) d'Edmonton

28/07

Questions liées à la sécurité dans l’Atlantique Nord

29/07

Réduction des heures de service consultatif télécommandé d'aérodrome à Flin Flon (Manitoba)

30/07

Réduction des heures de service consultatif télécommandé d'aérodrome à The Pas (Manitoba)

31/07

Modifications apportées aux services de la circulation aérienne à l’aéroport international de Victoria, Colombie Britannique

32/07

Exigences relatives au système de délivrance des autorisations océaniques 3 par liaison de données

33/07

Changements à apporter aux zones de contrôle (CZ) des aéroports de Pitt Meadows et de Langley, Colombie Britannique

1/08

Changement de niveaux de service—La Grande Rivière, Québec

2/08

Mise en œuvre de nouvelle redevance quotidienne à sept aéroports internationaux sur les aéronefs à hélices de trois tonnes ou moins

3/08

Mise hors service du radiophare non directionnel, révocation des voies aériennes connexes et modifications des procédures d’approche aux instruments à Wabush, Terre-Neuve-et-Labrador

4/08

Mise en œuvre d’un système d’avertissement d’altitude minimale de sécurité (MSAW)

5/08

Exigences en matière de planification des vols transitant de la région de contrôle océanique de Gander à la région d’information de vol et la région de contrôle de Montréal

7/08

Système anticollision d’évitement d’obstacle (OCAS MD )

8/08

Confusion dans les indicatifs d’appel

9/08

Changement de phraséologie ATC—Alignez-vous/alignez-vous et attendez

10/08

Ottawa/Gatineau (Québec)—Réduction des heures de service de la station d’information de vol

12/08

Espacement visuel

13/08

Autorisations d’atterrissage multiples

14/08

Carnet de documents d’aviation

15/08

Approbation de l’utilisation du système mondial de navigation par satellite (GNSS) en régime IFR dans l’espace aérien de spécifications de performances minimales de navigation de l’Atlantique Nord (NAT MNPS) (Remplace l’AIC 2/00)

16/08

Opérations selon les règles de vol aux instruments (IFR) basées sur le système mondial de navigation par satellite (GNSS) (Remplace les AIC 12/04 et 27/05)

3 JUIL 08

17/08

Wawa (Ontario)—Retrait du service du radiophare non-directionnel et modification des procédures d’approche aux instruments

18/08

Val D’Or (Québec)—Retrait du service du radiophare non-directionnel de val d’or et modification de la voie aérienne en conséquence

19/08

St. John’s, Terre-Neuve-et-Labrador—Retrait du service du radiophare non-directionnel de outer cove et modification des procédures d’approche aux instruments

20/08

Natashquan (Québec)—Retrait du service du radiophare non-directionnel natash et élimination de la procédure d’approche aux instruments pour la piste 14

21/08

Toronto/Buttonville (Ontario)—Réduction des heures d’exploitation de la tour de contrôle

22/08

Sudbury (Ontario)—Changement de niveaux de service

23/08

Thunder Bay (Ontario)—Modification de procédures d’approche aux instruments

24/08

Procédures à suivre pour les pilotes exposés au laser et à d’autres sources lumineuses dirigées à forte intensité (Remplace l’AIC 6/00)

25/08

Modification du code TAF—Prolongation de la période de validité (Remplace l’AIC 608)

26/08

Cartes aéronautiques du monde D12, D13, E15 et E16 retirées

27/08

Changements à la phraséologie ATC pour l’assignation d’altitude

3 JUIL 08 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 27/08

3 JUIL 08

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 27/08

CHANGEMENTS À LA PHRASÉOLOGIE ATC POUR L’ASSIGNATION D’ALTITUDE

Introduction

L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) publie des termes et des expressions de l’aviation normalisés dans le document Procédures pour les services de navigation aérienne — Gestion du trafic aérien (PANS-ATM, document 4444). Généralement, les termes et la phraséologie normalisés utilisés au Canada pour assurer le contrôle de la circulation aérienne (ATC) correspondent à ceux publiés par l’OACI. Cependant, la phraséologie utilisée par l'ATC au Canada pour délivrer des instructions relatives à l'altitude diffère souvent de celle recommandée par l’OACI.

Objectif de la présente circulaire

La présente circulaire a pour but d’informer les pilotes que NAV CANADA, dans le cadre des efforts continus qu’elle déploie en vue d’harmoniser ses normes et procédures aux normes et procédures internationales, mettra en œuvre la phraséologie recommandée de l’OACI pour délivrer des instructions liées à l’altitude.

1. MONTEZ/DESCENDEZ/MAINTENEZ

À l’heure actuelle, les contrôleurs de la circulation aérienne au Canada utilisent le terme MAINTENEZ [altitude] pour ordonner à un aéronef de changer d’altitude ou de conserver son altitude actuelle. Puisque la phrase MAINTENEZ [altitude] signifie à l’échelle internationale « rester à » [altitude], elle pourrait entraîner de la confusion parmi les pilotes étrangers qui pourraient croire qu’ils sont à la mauvaise altitude lorsqu’on leur demande de demeurer à une altitude différente de leur altitude actuelle. Dans un proche avenir, NAV CANADA cessera d’utiliser le terme MAINTENEZ pour indiquer un changement d’altitude et le remplacera par la phraséologie normalisée de l’OACI, soit MONTEZ À ou DESCENDEZ À [altitude]. Le terme MAINTENEZ [altitude] continuera d’être utilisé pour indiquer le maintien d’une altitude. La phraséologie MONTEZ À ET MAINTENEZ ou DESCENDEZ À ET MAINTENEZ [altitude] peut aussi être utilisée par l’ATC, lorsque jugé approprié.

2. CONTINUEZ MONTÉE/DESCENTE VERS ou ARRÊTER MONTÉE/DESCENTE À

Le MANOPS ATC de NAV CANADA ne renferme actuellement aucune phraséologie pour modifier l’altitude assignée d’un aéronef qui effectue une montée ou une descente. La phraséologie standard de l’OACI CONTINUEZ MONTÉE ou CONTINUEZ DESCENTE VERS [altitude] et ARRÊTEZ MONTÉE ou ARRÊTEZ DESCENTE À [altitude] sera bientôt instaurée à cette fin pour être utilisée par les contrôleurs de la circulation aérienne du Canada. Si l’instruction ARRÊTEZ MONTÉE ou DESCENTE À [altitude] est donnée pour interrompre la montée ou la descente d’un aéronef, une autre autorisation de l’ATC est requise avant que l’aéronef ne puisse reprendre sa montée ou sa descente.

3. QUAND VOUS ÊTES PRÊT, MONTEZ/DESCENDEZ À

La phraséologie À VOTRE DISCRÉTION/À LA DISCRÉTION DU PILOTE, lorsque utilisée par l’ATC au Canada, présente divers sens. Dans le cas des mouvements non contrôlés, comme le refoulement sur l’aire de trafic ou le décollage d’une zone non contrôlée ou l’atterrissage sur une telle zone, elle sert à indiquer que l’action devant être prise « relève du pilote ». Dans le cas des procédures de percée DF utilisant le service de radiogoniométrie VHF (VDF), les contrôleurs de la circulation aérienne doivent aviser le pilote que la descente dans les nuages se fait à la discrétion du pilote, ce qui indique aussi que l’action devant être prise relève du pilote.

3 JUIL 08

Bien que le MANOPS ATC de NAV CANADA ne précise pas que l’on puisse utiliser le terme À LA DISCRÉTION DU PILOTE pour les changements d’altitude, le terme est utilisé par les contrôleurs de la circulation aérienne pour indiquer qu’un changement d’altitude peut commencer lorsque le « pilote en aura le loisir ». La signification de la phrase À LA DISCRÉTION DU PILOTE dans l’Airman’s Information Manual de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis diffère de celle publiée dans le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC). Bien qu’il ne s’agisse pas de l’interprétation qu’on en fait au Canada, il semble que les pilotes qui évoluent fréquemment aux États-Unis présument parfois par erreur que cette phrase annule toutes les exigences de croisement d’altitude, comme celles comprises dans une arrivée normalisée en région terminale. De plus, cette phraséologie n’est pas toujours comprise par les pilotes étrangers et peut être difficile à prononcer par ceux dont la langue maternelle n’est pas l’anglais.

L’OACI recommande d’utiliser la phrase « QUAND VOUS ÊTES PRÊT » pour indiquer qu’un changement d’altitude ou une autre action doit commencer lorsqu’il est pratique de le faire. Puisque cette phrase est concise, qu’elle est comprise à l’échelle internationale et qu’il est moins probable qu’elle soit mal interprétée, il a été décidé qu’elle deviendrait la phraséologie normalisée de NAV CANADA.

Lorsque la phrase QUAND VOUS ÊTES PRÊT est utilisée de concert avec une assignation d’altitude, l’ATC a offert au pilote l’option d’entamer sa montée ou sa descente lorsqu’il le désirera. Les pilotes peuvent faire une mise en palier temporaire à une altitude intermédiaire. Toutefois, une fois qu’une altitude a été délaissée, le pilote ne peut y retourner parce qu’il est possible que l’ATC l’ait réassignée à un autre aéronef. Il est attendu que les pilotes avisent l’ATC de toute mise en palier temporaire à une altitude intermédiaire. Les restrictions de croisement d’altitude assignée ou publiée doivent être respectées à moins qu’elles ne soient annulées par l’ATC.

Date de mise en œuvre

Ces changements de phraséologie seront mis en œuvre par NAV CANADA à compter du 17 juillet 2008 et seront intégrés dans un prochain numéro de l’AIM de TC.

Le vice-président,

Exploitation

numéro de l’AIM de TC. Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar Page 2 de 2 CIRCULAIRE D'INFORM

Rudy Kellar

5 JUIN 08 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/08

5 JUIN 08

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 26/08

CARTES AÉRONAUTIQUES DU MONDE D12, D13, E15 ET E16 RETIRÉES

Les cartes aéronautiques du monde (WAC) fournissent des renseignements en vue de satisfaire aux exigences de la navigation aérienne VFR.

NAV CANADA fournit l’information aéronautique publiée sur ces cartes. L’information sous-jacente de nature culturelle (les rues, les zones habitées, etc.) et topographique encore utilisée aujourd’hui a été fournie en vertu d’un contrat et ne correspond pas à la réalité actuelle. NAV CANADA travaille à l’élaboration d’un processus visant la mise à jour et la numérisation de toute l’information topographique des cartes.

Tout comme l’information culturelle et topographique, l’information aéronautique sur ces cartes n’a pas été tenue à jour. Une évaluation initiale de l’exactitude des données sur chacune des WAC a été effectuée. Préoccupée par les risques associés à l’utilisation de cartes ayant de l’information inexacte ou incomplète, NAV CANADA a retiré les quatre (4) cartes aéronautiques du monde suivantes :

WAC D12

WAC E15

WAC D13

WAC E16

NAV CANADA travaille pour trouver la meilleure solution pour la tenue à jour de toute information publiée sur les cartes règles de vol à vue (VFR). Un processus de consultation auprès des clients sur les produits d’information aéronautique VFR sera lancé à la fin de l’été. Celui-ci mettra l’accent sur les choix quant au contenu, au format et à la prestation actuelle des services d’information aéronautique. Bien que ce travail soit en cours, nous rappelons aux pilotes de consulter les NOTAM et le Supplément de vol – Canada pour obtenir des renseignements supplémentaires ainsi que les informations les plus récentes.

Une liste des cartes aéronautique de navigation VFR (VNC) équivalentes pour chacune des WAC retirées est fournie ci-dessous. Le prix d’une WAC est de 16,50 $, taxes applicables et frais d’expédition en sus. Dans le cas des WAC retirées, le prix pour l’ensemble des VNC équivalentes est de 16,50 $, taxes applicables et frais d’expédition en sus. (Vente à l’unité seulement sera autorisé.)

Les WAC et l’étendue des VNC équivalentes

ARTICLE

Édition no de la WAC

Date de publication de la WAC actuelle

Étendue de la VNC équivalente

Nom de la VNC

Édition no de la VNC actuelle

Date de publication de la VNC actuelle

WAC D12

10

1994 AIR 5021

 

Atlin

9

Mai 2005

     

AIR 5022

Fort Nelson

9

Juin 2005

     

AIR 5028

Whitehorse

9

Juillet 2006

     

AIR 5029

Fort Simpson

9

Mai 2005

WAC D13

9

1995 AIR 5022

 

Fort Nelson

9

Juin 2005

     

AIR 5023

Lake

13

Mars 2008

Athabasca

     

AIR 5024

Wollaston Lake

10

Mai 2005

     

AIR 5029

Fort Simpson

9

Mai 2005

     

AIR 5030

Yellowknife

9

Octobre 2005

     

AIR 5031

Rankin Inlet

10

Octobre 2006

5 JUIN 08

ARTICLE

Édition no de la WAC

Date de publication de la WAC actuelle

Étendue de la VNC équivalente

Nom de la VNC

Édition no de la VNC actuelle

Date de publication de la VNC actuelle

WAC E15

 

10 1998

AIR 5004

Vancouver

19

Avril 2007

     

AIR 5005

Calgary

18

Novembre 2007

     

AIR 5013

Kitimat

11

Mai 2006

     

AIR 5014

Prince George

11

Juillet 2005

WAC E16

 

11 1995

AIR 5005

Calgary

18

Novembre 2007

     

AIR 5006

Regina

20

Avril 2006

     

AIR 5007

Winnipeg

23

Avril 2007

     

AIR 5015

Edmonton

18

Février 2006

     

AIR 5016

Flin Flon

11

Décembre 2005

Pour de plus amples renseignements ou pour commander des cartes et d’autres produits aéronautiques, veuillez communiquer avec le Centre de vente et de distribution des publications aéronautiques (AÉROPUBS) de NAV CANADA par téléphone au 1-866-731-7827.

Le vice-président,

Exploitation

au 1-866-731-7827. Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar Page 2 de 2 CIRCULAIRE D’INFORMATION

Rudy Kellar

5 JUIN 08 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 25/08

5 JUIN 08

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 25/08

MODIFICATION DU CODE TAF – PROLONGATION DE LA PÉRIODE DE VALIDITÉ

(Remplace l’AIC 608)

À compter du 5 novembre 2008, le code de prévision d’aérodrome (TAF) sera modifié conformément à l’Amendement 74 apporté à l’Annexe 3 de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) pour prolonger la période de validité à un maximum de 30 heures.

Afin de tenir compte de la prolongation possible de la période de validité, une date à deux chiffres sera ajoutée à toutes les heures pour la période de validité de la TAF, ainsi qu’à toutes les heures des groupes indicateurs d’évolution dans l’ensemble de la TAF. Cette modification s’appliquera à toutes les TAF, peu importe leur période de validité.

Les exemples suivants illustrent le nouveau format des TAF et expliquent les modifications qui seront apportées au code.

Exemple 1 — TAF de 30 heures :

TAF CYYZ 081140Z 0812/0918 (1) 13015KT P6SM BKN030 TEMPO 0818/0823 (2) 17025G40KT 1SM TSRA OVC020CB BECMG 0823/0901 (3) SCT015CB BKN020 FM091000 (4) 15015KT P6SM SCT030 PROB40 0910/0912 (5) 2SM BR

RMK NXT FCST BY 081500Z (6) =

(1) Période de validité

(2) Groupe indicateur d’évolution TEMPO

(3) Groupe indicateur d’évolution BECMG

(4) Groupe indicateur d’évolution FM

(5) Groupe de probabilité PROB

(6) NXT FCST BY

La période de validité de la TAF commence à 1200Z le 8 e jour et se termine à 1800Z le 9 e jour.

Des fluctuations sont prévues pour les éléments météorologiques qui suivent le groupe indicateur d’évolution TEMPO (17025G40KT 1SM TSRA OVC020CB) entre 1800Z le 8 e jour et 2300Z le 8 e jour.

Il est prévu que les conditions météorologiques changent graduellement (pour s’établir à SCT015CB BKN020) sur une période de 2 heures, soit entre 2300Z le 8 e jour et 0100Z le 9 e jour.

Il est prévu que les conditions météorologiques changent rapidement (pour s’établir à 15015KT P6SM SCT030) à 1000Z le 9 e jour.

Il existe une probabilité de 40 pourcent que des conditions de 2SM BR se produisent au cours d’une période de 2 heures, soit de 1000Z le 9 e jour à 1200Z le 9 e jour.

La prochaine TAF pour cet aérodrome sera diffusée à 1500Z le 8 e jour.

5 JUIN 08

Exemple 2 — TAF de 12 heures :

TAF CYND 171141Z 1712/1724 VRB03KT P6SM FEW080 BKN210 FM171500 07005KT P6SM SCT020 OVC050 TEMPO 1716/1724 5SM -SHRA BR BKN020 RMK NXT FCST BY 171800Z=

Exemple 3 — TAF modifiée :

TAF AMD CYYZ 081510Z 0815/0918 13015KT P6SM BKN030 TEMPO 0818/0823 17025G40KT 1SM TSRA OVC020CB BECMG 0823/0901 SCT015 BKN020 FM091000 15010KT P6SM SCT030 PROB40 0910/0912 2SM BR

RMK NXT FCST BY 081500Z=

Exemple 4 — TAF annulée :

TAF AMD CYYZ 081600Z 0812/0918 FCST CNL DUE TO NO OBS=

Le directeur général, Aviation civile

CNL DUE TO NO OBS= Le directeur général, Aviation civile Merlin Preuss Page 2 de 2

Merlin Preuss

5 JUIN 08 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 24/08

5 JUIN 08

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 24/08

PROCÉDURES À SUIVRE POUR LES PILOTES EXPOSÉS AU LASER ET À D’AUTRES SOURCES LUMINEUSES DIRIGÉES À FORTE INTENSITÉ

(Remplace l’AIC 6/00)

Objet

La présente circulaire d’information aéronautique (AIC) renferme des renseignements et des directives à l’intention des membres d’équipage de conduite susceptibles d’être exposés, en vol, à des faisceaux laser ou à d’autres lumières dirigées à forte intensité. Elle contient également un formulaire que les pilotes doivent remplir pour signaler tout incident lié à l’exposition à un faisceau de lumière dirigée à forte intensité.

Contexte

Les sources de lumière dirigée à forte intensité qui émettent à proximité d’un aéroport ou dans tout espace aérien navigable peuvent perturber les manœuvres de pilotage, voire causer des lésions oculaires chez les pilotes, les membres d’équipage et les passagers. Le nombre de cas d’aéronefs exposés à des faisceaux laser a considérablement augmenté au cours des dernières années, tout particulièrement pour les hélicoptères des forces de l’ordre.

Le Canada et les États-Unis ont tous deux enregistré de nombreux cas d’exposition au laser ayant perturbé des opérations aériennes. Parmi les effets signalés chez les membres d’équipage de conduite lors de ces événements, citons un état de saisissement, un éblouissement et, dans certains cas, un aveuglement par l’éclair ou la formation d’une image rémanente.

Définitions

Aveuglement par l’éclair : Perturbation temporaire de la vision, subséquente à une exposition à une source de lumière à forte intensité, qui altère la capacité de repérer ou de distinguer clairement une cible visuelle.

Éblouissement : État d’aveuglement total ou partiel résultant de la présence d’une source de lumière à forte intensité dans le champ de vision central (comparable à la lumière diffusée par les phares d’une voiture roulant en sens inverse). Le phénomène ne dure que pendant que la source lumineuse est présente dans le champ de vision du sujet exposé. La lumière laser visible peut causer un éblouissement et altérer la vision, et ce, à une intensité bien inférieure à celle susceptible de causer des lésions oculaires.

Images rémanentes : Taches lumineuses, sombres ou colorées pouvant persister plusieurs minutes, qui sont perçues à la suite d’une exposition à une source de lumière à forte intensité et qui peuvent être source de distraction ou de perturbations.

Laser : Acronyme signifiant « amplification de la lumière par émission stimulée de radiation » et qui désigne un dispositif générant un intense faisceau de lumière cohérent et dirigé.

Saisissement : Émotion brusque et soudaine provoquée par un événement inattendu ou la peur, qui peut avoir des effets psychologiques et physiologiques néfastes.

Source de lumière dirigée à forte intensité : Tout dispositif capable d’émettre un faisceau lumineux à haute intensité comme un laser, un phare de recherche, un projecteur ou un appareil de projection.

5 JUIN 08

Analyse

Les sources lumineuses dirigées à forte intensité, en particulier les faisceaux laser présents à proximité des aéroports ou dans tout espace aérien navigable, soulèvent deux préoccupations en matière de sécurité aérienne :

1. La première est liée à la possibilité qu’un faisceau de lumière dirigée à forte intensité, non susceptible de causer des lésions, pénètre accidentellement dans un poste de pilotage. Selon son niveau d’intensité, un tel faisceau pourrait surprendre ou éblouir un pilote et rendre difficile, voire impossible, toute observation à travers le pare-brise (aveuglement par l’éclair ou image rémanente). L’exposition à la source de lumière intense et l’éblouissement peuvent être de courte durée – un ou deux éclairs brefs – mais le saisissement et l’image rémanente peuvent persister pendant plusieurs secondes, voire plusieurs minutes.

2. La seconde préoccupation réside dans le fait qu’un faisceau laser suffisamment puissant peut causer chez la personne exposée (pilote, membre d’équipage, passager) des lésions oculaires, temporaires ou permanentes. Heureusement, une telle situation est peu probable, puisque la puissance requise pour causer des lésions oculaires chez un pilote en vol excède grandement celle des lasers couramment utilisés de nos jours.

Par conséquent, l’exposition à des éclairs lumineux à forte intensité constitue le risque le plus probable pour la sécurité en vol, dans la mesure où elle peut perturber le déroulement normal des activités à l’intérieur du poste de pilotage. Ce cas de figure constitue un réel danger pour la sécurité aérienne, entre autres, à certaines étapes du vol où les activités redoublent dans le poste de pilotage : à une altitude inférieure à 10 000 pi au-dessus du niveau du sol (AGL), au cours des phases critiques du vol (approche et atterrissage), dans des zones de circulation dense (zones de contrôle terminal ou en route), et à proximité des aéroports. Les éclairs lumineux à forte intensité constituent un danger pour la sécurité des aéronefs, que ces appareils soient pilotés par un seul ou par deux pilotes.

Les pointeurs laser peuvent eux aussi avoir des effets nuisibles en déconcentrant les pilotes de leurs tâches du moment. Les incidents signalés de pointeurs laser dirigés vers des pilotes, en particulier vers des pilotes d’hélicoptères des forces de l’ordre, sont de plus en plus fréquents.

Procédures

Cette section a pour principal objet de définir les mesures préventives et les procédures que peuvent appliquer les pilotes pour prévenir tout risque d’exposition à une source de lumière intense ou, en cas d’exposition, pour limiter les perturbations dans le poste de pilotage. Bien que par souci de simplicité les procédures suivantes ne mentionnent que les faisceaux laser, elles n’en sont pas moins applicables en cas d’exposition à toute autre source de lumière dirigée à forte intensité, telle que celle d’un phare de recherche.

Procédures préventives : Lorsque l’aéronef doit traverser un espace aérien comportant un risque d’exposition à des faisceaux laser, les membres d’équipage de conduite doivent :

1. Consulter les NOTAM pour s’informer de l’éventuelle présence de tout faisceau laser temporaire. Ces NOTAM devraient indiquer le lieu et l’heure des faisceaux en question.

2. Éviter les sites, tels que Disney World, connus pour leurs illuminations laser permanentes. Aux États-Unis, la liste de ces sites est publiée dans le Airport/Facility Directory. Il n’existe actuellement qu’un seul site du genre au Canada, soit Shaw Millenium Park, à Calgary, en Alberta (510258N 1140530W, à 5 NM au sud-ouest de l’aéroport). Bien que classé parmi les sites à illuminations laser permanentes, ce site n’émet que lors d’événements spéciaux comme la Fête du Canada et, en ces occasions, un NOTAM est publié.

3. Allumer l’éclairage extérieur supplémentaire de l’aéronef afin que les observateurs chargés de la sécurité des installations laser au sol puissent localiser sa présence et réagir en coupant le faisceau laser.

4. Allumer l’éclairage orage pour minimiser les effets d’une illumination à l’intérieur du poste de pilotage.

5 JUIN 08

5. Embrayer le pilote automatique.

6. Assigner un autre membre d’équipage de conduite à la surveillance des instruments, afin de réduire au minimum les effets d’un éventuel faisceau laser, lorsque l’aéronef pénètre dans une zone à risque.

7. Au cours d’opérations de surveillance ou d’évacuation médicale par hélicoptère, envisager le port de lunettes à filtre coupe-bande, qui protègent contre les ondes laser de 514 à 532 nanomètres.

Procédures à suivre en cas d’incident lié au laser : Tout pilote exposé à un faisceau laser doit :

1. Détourner immédiatement son regard de la source lumineuse ou tenter de se protéger les yeux avec la main ou un objet quelconque, afin d’éviter, dans la mesure du possible, d’être directement exposé au faisceau laser.

2. Informer l’autre membre d’équipage de conduite sur-le-champ de la présence d’un faisceau laser et le mettre en garde contre les effets sur la vision.

3. Si sa vision est altérée, passer immédiatement les commandes de l’appareil à l’autre membre d’équipage de conduite. Dans l’éventualité où la vision des deux membres d’équipage de conduite est atteinte, le pilote automatique doit être embrayé.

4. Être conscient des effets de désorientation spatiale (illusion d’inclinaison) et, une fois sa vision rétablie, consulter les instruments du poste de pilotage afin de vérifier l’assiette de l’aéronef.

5. Éviter de se frotter les yeux, car il risque ainsi d’aggraver toute éventuelle irritation ou lésion oculaire.

6. Prendre contact avec l’ATC et signaler la présence d’une « illumination laser » (phraséologie utilisée pour signaler tout incident ou accident impliquant un laser) et, lorsque cela est justifié, déclarer une situation d’urgence.

7. Lorsqu’il dispose de suffisamment de temps, fournir à l’ATC un rapport d’incident précisant le lieu, la direction et la couleur du faisceau, ainsi que la durée de l’exposition (éclair ou poursuite intentionnelle) et ses effets sur l’équipage.

À noter :

Veuillez remplir le formulaire ci-joint pour permettre à Transports Canada de recueillir suffisamment de renseignements pour entreprendre une analyse et une enquête sur l’incident.

Protocole de suivi médical : À suivre après avoir été victime d’un faisceau lumineux en vol :

Tout membre d’équipage victime d’une exposition à une lumière intense et qui présente des symptômes telles des douleurs oculaires ou des troubles de la vision (p. ex., aveuglement par l’éclair ou images rémanentes), devrait consulter un médecin. Il devrait en outre contacter dans les plus brefs délais l’agent médical régional de l’aviation (AMRA) ou l’agent médical de l’aviation, afin d’être dirigé vers l’ophtalmologiste ou le centre médical le plus proche pour un examen des lésions oculaires causées par le laser. Les pilotes se trouvant à l’étranger devraient prendre contact avec la Direction de la médecine aéronautique civile (MAC) à Ottawa. Étant donné que les lésions causées par un laser à l’œil se mettent à guérir immédiatement, il est fortement conseillé aux victimes de consulter dans les cinq heures suivant l’exposition un ophtalmologiste connaissant bien les examens requis, afin que ce dernier puisse déterminer la nature de la lésion et, de là, décider si un suivi est nécessaire.

Remarque : Il peut être difficile de diagnostiquer des lésions oculaires causées par laser, surtout lorsque le personnel médical n’a rarement, voire jamais, été appelé à examiner ce type de lésions. ll convient donc de ne pas présumer d’emblée qu’un symptôme, un trouble ou une lésion observée est nécessairement attribuable à une exposition à un faisceau laser quelconque.

5 JUIN 08

1.1

Bureaux régionaux de la Médecine aéronautique civile

ADMINISTRATION CENTRALE

RÉGION DE L’ATLANTIQUE

Médecine aéronautique civile Transports Canada 330, rue Sparks Place de Ville, Tour « C », Bureau 617 Ottawa ON K1A 0N8

Tél. : 613-990-1311 (rens. généraux) Téléc. : 613-990-6623

Nouveau-Brunswick, Nouvelle-Écosse, Île-du-Prince-Édouard, Terre-Neuve et Labrador

Médecine aéronautique civile Transports Canada 330, rue Sparks Place de Ville, Tour « C », Bureau 617 Ottawa ON K1A 0N8

 

Tél. : 1-888-764-3333 Téléc. : 613-990-6623

RÉGION DU QUÉBEC

RÉGION DE L’ONTARIO

Québec

Ontario

Médecine aéronautique civile Transports Canada 700, rue Leigh Capreol, Bureau 2007A Dorval QC H4Y 1G7

Médecine aéronautique civile Transports Canada 4900, rue Yonge, 4e étage North York ON M2N 6A5

Tél. : 1-888-570-5712 Tél. : 514-633-3258 (rens. généraux) Télec. : 514-633-3247

Tél. : 1-877-726-8694 Tél. : 416-952-0562 (rens. généraux) Télec. : 416-952-0569

RÉGION DES PRAIRIES ET DU NORD

RÉGION DU PACIFIQUE

Alberta, Yukon, Manitoba, Saskatchewan, Territoires du Nord-Ouest et Nunavut

Colombie-Britannique

Médecine aéronautique civile Transports Canada 1140-9700, avenue Jasper Edmonton AB T5J 4C3

Médecine aéronautique civile Transports Canada 600-800, rue Burrard, Bureau 620 Vancouver BC V6Z 2J8

Tél. : 1-877-855-4643 Tél. : 780-495-3848 (rens. généraux) Télec. : 780-495-4905

Tél. : 1-877-822-2229 Tél. : 604-666-5601 (rens. généraux) Télec. : 604-666-0145

Le directeur général, Aviation civile

: 604-666-0145 Le directeur général, Aviation civile Merlin Preuss Page 4 de 7 CIRCULAIRE D’INFORMATION

Merlin Preuss

5 JUIN 08

Veuillez prendre quelques minutes pour remplir et soumettre ce rapport le plus tôt possible après l’incident.

Auteur du rapport

Nom

Numéro de téléphone

Adresse postale

Adresse électronique

Membres d’équipage (compléter la liste sur une feuille volante, au besoin)

Nom

Âge

Verres correcteurs/lentilles de contact

   

Oui    Non

Non    Oui

   

Oui    Non

Non    Oui

   

Oui    Non

Non    Oui

Date et heure de l’incident

 

Date

Heure

Type d’aéronef

N° de vol/indicatif d’appel

Emplacement et conditions météorologiques

 

Aéroport le plus proche/ville la plus proche

Radial VOR/DME

Altitude de l’aéronef

Angle d’inclinaison longitudinale et latérale

Étape du vol

Nom de l’approche ou du depart

Conditions

Obscurité relative

météorologiques

Emplacement et position de la source lumineuse

Angle par rapport à l’aéronef

Où le faisceau vous a-t-il atteint? (droit dans les yeux ou de côté?)

Par où le faisceau a-t-il pénétré dans le poste de pilotage? (pare-brise ou hublot latéral gauche?)

Description de la lumière

 

Couleur, mobile/immobile

 

Intensité relative (éclair, phare)

 

Durée de l’exposition

 

Angle du faisceau par rapport au sol

 

Fixe ou clignotante

 

La lumière était-elle visible avant l’incident?

La lumière était-elle visible avant l’incident? Oui Non

Oui

La lumière était-elle visible avant l’incident? Oui Non

Non

5 JUIN 08

Effet(s) sur le(s) membre(s) d’équipage

Des effets quelconques ont-ils été observés après l’exposition?

OuiDes effets quelconques ont-ils été observés après l’exposition? Non

NonDes effets quelconques ont-ils été observés après l’exposition? Oui

Des soins médicaux ont-ils été administrés après le vol? Dans l’affirmative, précisez quand et où.

 

Au moment où l’exposition a commencé, quelle tâche exécutiez-vous dans le poste de pilotage?

 

La source lumineuse vous a-t-elle pris par surprise?

OuiLa source lumineuse vous a-t-elle pris par surprise? Non

NonLa source lumineuse vous a-t-elle pris par surprise? Oui

Combien de temps estimez-vous avoir été partiellement ou entièrement distrait par l’exposition à la source lumineuse?

 

Une fois la surprise passée, avez-vous été en mesure de vous concentrer pleinement sur le vol ou étiez-vous encore quelque peu préoccupé par ce qui venait de se produire?

 

L’exposition à la source lumineuse vous a-t-elle temporairement aveuglé?

 

Pouviez-vous voir suffisamment pendant l’exposition à la source lumineuse pour vous concentrer adéquatement sur les instruments et les repères extérieurs?

 

Votre vision s’est-elle rétablie dès que vous avez détourné le regard de la source lumineuse?

 

Des tâches gênaient-elles votre vue après que vous êtes sorti du faisceau de lumière? Combien de temps ont-elles persisté?

 

Après être sorti du faisceau de lumière, étiez-vous ébloui au point de ne plus pouvoir percevoir clairement les objets à l’intérieur et à l’extérieur du poste de pilotage? Le cas échéant, combien de temps cela a-t-il duré?

 

Étiez-vous distrait au point de retarder ou d’omettre les tâches que vous deviez effectuer dans le poste de pilotage? Veuillez préciser.

 

Vos troubles visuels et psychologiques étaient-ils tels que vous vouliez passer ou avez passé les commandes de l’aéronef à l’autre membre d’équipage de conduite?

 

Combien de temps ce malaise a-t-il duré avant que vous puissiez reprendre les commandes de l’aéronef?

 

La lumière a-t-elle interrompu le cours normal et séquentiel des tâches dans le poste de pilotage? Le cas échéant, expliquez de quelle façon.

 

Avez-vous ressenti une douleur oculaire? (où? de quelle intensité? de quelle durée?)

 

Avez-vous frotté ou touché vos yeux lorsque l’incident est survenu?

 

5 JUIN 08

Effets sur le(s) membre(s) d’équipage (suite)

Vous êtes-vous senti désorienté à un quelconque moment? Sensation de vertige?

L’aéronef a-t-il adopté une assiette inhabituelle? Le cas échéant, décrivez cette assiette

Combien de temps les symptômes ressentis ont-ils persisté après l’exposition?

La lumière est-elle apparue soudainement? Devenait-elle plus intense à mesure que vous vous en approchiez?

La lumière émanait-elle directement de la source ou semblait-elle réfléchie par différentes surfaces?

S’agissait-il d’une seule ou de plusieurs sources lumineuses?

Décrivez toute manœuvre effectuée pour tenter d’esquiver la lumière?

Le faisceau de lumière vous a-t-il suivi lorsque vous avez tenté de vous en éloigner?

COMMENTAIRES ADDITIONNELS

Veuillez faire parvenir ce rapport d’incident au :

Chef des Normes Aérodromes et Navigation aérienne 330, rue Sparks, Place de Ville, Tour « C » Ottawa, ON K1A 0N8

Courriel : pichea@tc.gc.ca

5 JUIN 08 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 23/08

5 JUIN 08

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 23/08

THUNDER BAY (ONTARIO) MODIFICATION DE PROCÉDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a effectué une étude aéronautique pour évaluer les procédures d’approche aux instruments aux aéroports canadiens.

L’étude a conclu qu’il était approprié d’apporter des changements aux procédures d’approche aux instruments de l'aéroport de Thunder Bay. En conséquence, l’approche d’alignement arrière (LOC) (BC) pour la piste 25 sera éliminée.

Ce changement n’aura aucune incidence sur l’utilisation de l’aéroport et de la piste puisque d’autres procédures d’approche présentant des minimums d’atterrissage semblables sont disponibles.

Le changement décrit ci-dessus entrera en vigueur le 5 juin 2008 à 0901 temps universel coordonné. Les publications aéronautiques pertinentes seront modifiées en conséquence. Pour obtenir de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :

Marcel Pinon Gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques – Région de l’Est NAV CANADA 77, rue Metcalfe Ottawa, ON K1P 5L6

Tél. :

613-563-5630

Téléc. :

613-563-5602

Couriel :

Le vice-président,

Exploitation

: pinonm@navcanada.ca Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar Note: This information is also available in the

Rudy Kellar

5 JUIN 08 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 22/08

5 JUIN 08

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 22/08

SUDBURY (ONTARIO) CHANGEMENT DE NIVEAUX DE SERVICE

NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a effectué une étude aéronautique sur les services fournis à l'aéroport de Sudbury (CYSB), en Ontario. Prenant en compte la complexité, le volume et la nature du trafic aérien, l’étude conclut qu’un service consultatif télécommandé d’aérodrome (RAAS) serait le niveau approprié de service de la circulation aérienne.

En conséquence, NAV CANADA fermera la tour de contrôle actuellement ouverte 16 heures par jour et mettra en place un service AAS de 24 heures par jour fourni sur la fréquence actuelle de la tour de contrôle par la station d’information de vol (FSS) de Sudbury (indicatif « Sudbury Radio »). La zone de contrôle de classe D deviendra zone de contrôle de classe E et zone de fréquence obligatoire (MF). Le service d’information de vol en route (FISE) par installation radio télécommandée (RCO) exploité 24 heures par jour par le centre d’information en vol (FIC) de London sera inchangé. Le tableau suivant résume les changements.

 

Système actuel

 

Système proposé

 

Changement

Zone de contrôle de classe D

Zone de contrôle de classe E et zone MF 24 heures par jour

Passage d’une zone de contrôle

16

heures par jour

de classe D 16 heures par jour à une zone de contrôle de classe

   

E

et zone MF 24 heures par jour

Service de contrôle d’aéroport

Service consultatif d’aéroport

Passage d’un service de contrôle

16

heures par jour fourni par la tour

24

heures par jour fourni par la

d’aéroport 16 heures par jour à un service consultatif d’aéroport

de Sudbury

FSS de Sudbury

24

heures par jour fourni par la

FSS de Sudbury

Renseignements sur le vent et l’altimètre fournis 16 heures par jour par des contrôleurs de la circulation aérienne sur place

Renseignements sur le vent et l’altimètre fournis 24 heures par jour par des spécialistes de l’information de vol

Vent et calage altimétrique pouvant être obtenu 24 heures par jour

Commande du balisage lumineux par la tour de contrôle 16 heures par jour; balisage lumineux d’aérodrome télécommandé (ARCAL) la nuit, quand la tour est fermée

Commande du balisage lumineux par la FSS 24 heures par jour

Passage de la commande du

balisage lumineux par la tour

 

16

heures par jour avec ARCAL

la

nuit à la commande du

balisage lumineux par la FSS

 

24

heures par jour

Contrôle sol fourni 16 heures par jour par les contrôleurs de la circulation aérienne

Service consultatif d’aéroport aux aéronefs et véhicules fourni

Passage du contrôle sol fourni

16

heures par jour au service

24

heures par jour

consultatif d’aéroport aux

   

aéronefs et véhicules fourni

24

heures par jour

Aide à la navigation d’urgence (ENA) avec radar par l’intermédiaire du centre de Toronto; si un aéronef n’est pas dans la zone de portée radar, l’ENA est fourni par la tour au moyen du radiogoniomètre VHF (VDF) 16 heures par jour

ENA avec radar par l’intermédiaire du centre de Toronto; si un aéronef n’est pas dans la zone de portée radar, l’ENA est fourni par la FSS au moyen du radiogoniomètre VHF (VDF) 24 heures par jour

Pas de changements pour les aéronefs dans la zone de portée radar; ceux hors de cette zone pourront recevoir l’ENA

24

heures par jour de la FSS

5 JUIN 08

Les changements entrent en vigueur le 5 juin 2008 à 0901 temps universel coordonné. Les publications aéronautiques pertinentes seront modifiées en conséquence. Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :

Marcel Pinon Gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques – Région de l’Est NAV CANADA 77, rue Metcalfe Ottawa ON, K1P 5L6

Tél. :

613-563-5630

Téléc. :

613-563-5602

Couriel :

Le vice-président,

Exploitation

: pinonm@navcanada.ca Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar Page 2 de 2 CIRCULAIRE D’INFORMATION

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5 JUIN 08 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 21/08

5 JUIN 08

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 21/08

TORONTO/BUTTONVILLE (ONTARIO) RÉDUCTION DES HEURES D’EXPLOITATION DE LA TOUR DE CONTRÔLE

NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a effectué une étude aéronautique sur les heures d’exploitation de la tour de contrôle de l'aéroport de Toronto/Buttonville.

Ayant pris en compte la complexité, le niveau et la nature des opérations, NAV CANADA a conclu qu’une réduction d’une heure des heures d’exploitation de la tour de contrôle n’aurait pas un impact défavorable sur la sécurité ou l’efficacité des opérations aériennes.

Actuellement, les heures d’exploitation de la tour de contrôle à l'aéroport de Toronto/Buttonville sont de 0600h à 2300h, heure locale. Compte tenu des résultats de l’étude, les heures d’exploitation seront de 0700h à 2300h, heure locale.

Les changements décrits ci-dessus entreront en vigueur le 5 juin 2008 à 0901 temps universel coordonné. Les publications aéronautiques pertinentes seront mises à jour en conséquence. Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :

Marcel Pinon Gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques – Région de l’Est NAV CANADA 77, rue Metcalfe Ottawa, ON K1P 5L6

Tél. :

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5 JUIN 08 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 20/08

5 JUIN 08

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 20/08

NATASHQUAN (QUÉBEC) RETRAIT DU SERVICE DU RADIOPHARE NON-DIRECTIONNEL NATASH ET ÉLIMINATION DE LA PROCÉDURE D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS POUR LA PISTE 14

NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a effectué une étude aéronautique pour évaluer le radiophare non-directionnel (NDB) de Natashquan (NA), au Québec.

L’étude a conclu que le NDB Natash excédait les besoins. Par conséquent, ce NDB sera retiré du service et la procédure d’approche aux instruments pour la piste 14 sera éliminée.

Les changements entrent en vigueur le 5 juin 2008 à 0901 temps universel coordonné. Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :

Marcel Pinon Gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques – Région de l’Est NAV CANADA 77, rue Metcalfe Ottawa, ON K1P 5L6

Tél. :

613-563-5630

Téléc. :

613-563-5602

Couriel :

Le vice-président,

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: pinonm@navcanada.ca . Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar Note: This information is also available in the

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5 JUIN 08 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 19/08

5 JUIN 08

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 19/08

ST. JOHN’S, TERRE-NEUVE-ET-LABRADOR RETRAIT DU SERVICE DU RADIOPHARE NON-DIRECTIONNEL DE OUTER COVE ET MODIFICATION DES PROCÉDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a effectué une étude aéronautique pour évaluer les aides à la navigation et les procédures d’approche aux instruments aux aéroports canadiens.

L’étude a conclu que le radiophare non-directionnel (NDB) de Outer Cove (ZYT) excédait les besoins à l'aéroport international de St. John’s (CYYT) (Terre-Neuve-et-Labrador). Par conséquent, ce NDB sera retiré du service et les procédures d’approche aux instruments seront modifiées comme suit :

élimination de l’approche NDB piste 11;

nouvelle approche RNAV (navigation de surface) (GNSS) (système mondial de satellites de navigation) piste 11;

élimination de l’approche NDB piste 29 (GNSS);

remaniement de l’approche ILS (système d’approche aux instruments) / DME (équipement de mesure de distance) piste 29;

remaniement de l’approche ILS de catégorie II (CAT II) piste 29;

nouvelle approche RNAV (GNSS) piste 29.

Ce changement n’aura aucune incidence sur l’utilisation de l’aéroport et de la piste puisque d’autres procédures d’approche présentant des minimums d’atterrissage semblables sont disponibles.

Veuillez consulter les avis et publications pour connaître la date et l’heure exactes de mise en œuvre.

Marcel Pinon Gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques – Région de l’Est NAV CANADA 77, rue Metcalfe Ottawa, ON K1P 5L6

Tél. :

(613) 563-5630

Téléc. :

(613) 563-5602

Couriel :

Le vice-président,

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: pinonm@navcanada.ca Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar Note: This information is also available in the

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5 JUIN 08 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 18/08

5 JUIN 08

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 18/08

VAL D’OR (QUÉBEC) RETRAIT DU SERVICE DU RADIOPHARE NON-DIRECTIONNEL DE VAL D’OR ET MODIFICATION DE LA VOIE AÉRIENNE EN CONSÉQUENCE

NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a effectué une étude aéronautique pour évaluer le radiophare non-directionnel (NDB) de Val d’Or (VO), au Québec.

L’étude a conclu que le NDB de Val d’Or excédait les besoins. Par conséquent, on prévoit retirer celui-ci du service et modifier la voie aérienne (G2) qui l’utilise actuellement en se servant du radiophare omnidirectionnel à très haute fréquence (VOR) de Val d’Or et le NDB YUY de Rouyn (Québec) qui définissent l’intersection Munbi (Québec). Le tableau suivant résume les changements envisagés.

Système actuel

Système proposé

Changement

VO NDB

Pas de NDB

Retrait du service du NDB

Voie aérienne G2 :

Modification de la voie aérienne G2 :

Voie aérienne G2 :

VO NDB/YUY NDB

YVO VOR/MUNBI/YUY NDB

YVO VOR/MUNBI/YUY NDB

Les changements décrits ci-dessus entreront en vigueur le 25 septembre 2008 à 0901 temps universel coordonné. Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :

Marcel Pinon Gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques – Est NAV CANADA 77, rue Metcalfe Ottawa, ON K1P 5L6

Tél. :

(613) 563-5630

Téléc. :

(613) 563-5602

Couriel :

Le vice-président,

Exploitation

: pinonm@navcanada.ca Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar Note: This information is also available in the

Rudy Kellar

5 JUIN 08 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 17/08

5 JUIN 08

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 17/08

WAWA (ONTARIO) RETRAIT DU SERVICE DU RADIOPHARE NON-DIRECTIONNEL ET MODIFICATION DES PROCÉDURES D’APPROCHE AUX INSTRUMENTS

NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a effectué une étude aéronautique pour évaluer le radiophare non-directionnel (NDB) de Wawa (XZ), en Ontario.

L’étude a conclu que le NDB de Wawa excédait les besoins. Par conséquent, on prévoit retirer celui-ci du service et modifier les approches qui y sont associées. En outre, on prévoit ajouter une approche radiophare omnidirectionnel à très haute fréquence (VOR)/équipement de mesure de distance (DME) et une approche navigation de surface (RNAV) basée sur l’utilisation du système mondial de satellites de navigation (GNSS). Le tableau suivant résume les changements envisagés.

Système actuel

Système proposé

Changement

XZ NDB

Pas de NDB

Retrait du service du NDB

Approche NDB A

Pas d’approche NDB A

Élimination de l’approche NDB A

Pas d’approche VOR/DME

Approche VOR/DME RWY 21

Approche VOR/DME RWY 21

Pas d’approche RNAV

Approche RNAV (GNSS) RWY 21

Approche RNAV (GNSS) RWY 21

Les changements décrits ci-dessus entreront en vigueur le 25 septembre 2008 à 0901 temps universel coordonné. Pour de plus amples renseignements, veuillez communiquer avec :

Marcel Pinon Gestionnaire, Niveaux de service et études aéronautiques – Est NAV Canada 77, rue Metcalfe Ottawa, ON K1P 5L6

Tél. :

(613) 563-5630

Téléc. :

(613) 563-5602

Couriel :

Le vice-président,

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: pinonm@navcanada.ca Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar Note: This information is also available in the

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8 MAI 08 CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 16/08

8 MAI 08

CIRCULAIRE D’INFORMATION AÉRONAUTIQUE 16/08

OPÉRATIONS SELON LES RÈGLES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IFR) BASÉES SUR LE SYSTÈME MONDIAL DE NAVIGATION PAR SATELLITE (GNSS)

(Remplace les AIC 12/04 et 27/05)

1.0 Introduction

La présente circulaire reproduit l’avis spécial publié dans le Canada Air Pilot (CAP) sous le titre « Opérations IFR basées sur le GNSS (GPS et WAAS) » et qui a pour objet de stipuler les conditions selon lesquelles l’utilisation du système de positionnement mondial (GPS) et du système de renforcement à couverture étendue (WAAS) est autorisée pour des vols IFR au Canada. Si une différence existe entre ces deux documents, l’avis spécial du CAP a préséance sur la présente circulaire.

Pour toute information supplémentaire, veuillez vous référer à l’article 3.16, « Le système mondial de navigation par satellite (GNSS) », de la section COM du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC), TP 14371F.

2.0 Avionique GPS ou WAAS

2.1 Généralités

a) L’avionique doit être approuvée conformément aux normes pertinentes précisées au paragraphe 3.1.

b) L’avionique doit être installée et approuvée conformément aux sections pertinentes du Manuel de navigabilité (TP 6197F).

c) Les aéronefs doivent être équipés d’un système de navigation traditionnel qui est approuvé, en état de fonctionnement et adapté à la région d’utilisation. Les exigences en matière d’avionique pour les vols IFR sont décrites à l’article 605.18, « Aéronefs entraînés par moteur – Vol IFR », du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

2.2 Équipement en route et en région terminale

a) L’avionique GPS doit répondre aux Technical Standard Orders (TSO) C129/C129a (toute classe) publiées par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis; l’avionique WAAS doit répondre aux normes TSO C145a/C145b/C146a/C146b (classe 1, 2 ou 3) ou à tout autre critère équivalent.

b) Pour les vols effectués dans l’espace aérien de spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS) et l’espace aérien de performances minimales de navigation requises (RNPC), une installation conforme aux exigences stipulées dans la Partie VI, « Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs », et la Partie VII, « Services aériens commerciaux », du RAC peut servir de système de navigation de longue portée. Les espaces aériens CMNPS et RNPC sont définis dans le Manuel des espaces aériens désignés (TP 1820F) et représentés graphiquement à la Figure 12.1, « Espace aérien CMNPS, espace aérien RNPC et espace aérien de transition CMNPS », de la section RAC de l’AIM de TC.

8 MAI 08

2.3

Utilisation en route et en région terminale

a) Le GPS ou le WAAS peut être utilisé pendant les phases de vol en route et en région terminale.

b) Les alertes de sensibilité et d’intégrité de l’indicateur d’écart de route (CDI) doivent être adaptées à la phase de vol.

c) Les moyens de navigation suffisants doivent être disponibles, conformément à la Partie VI, « Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs », du RAC pour pouvoir continuer jusqu’à la destination prévue ou jusqu’à un autre aérodrome en cas de perte de la navigation GPS.

3.0

Approches

3.1

Approches RNAV (GPS) et RNAV (GNSS)

Les approches reposant sur le GPS et le WAAS apparaissent sur les cartes sous la forme « RNAV (GNSS) RWY XX », ce qui indique que le GNSS doit servir au guidage à l’approche. Ces approches peuvent comprendre trois ensembles de minimums, à savoir :

LPV (qualité radiophare d’alignement de piste avec guidage vertical);

LNAV/VNAV (navigation latérale/verticale);

LNAV (navigation latérale uniquement).

Les pilotes et les contrôleurs doivent utiliser le préfixe « RNAV » dans les radiocommunications (par exemple : « autorisé pour approche RNAV de la piste 04 »).

a) Les approches LNAV, y compris celles de recouvrement, peuvent être exécutées à l’aide d’un GPS (répondant aux normes TSO de la FAA C129/C129a, classe A1, B1, B3, C1 ou C3) ou WAAS (répondant aux normes TSO C145a/C145b/C146a/C146b, toute classe).

b) Les approches LNAV/VNAV peuvent être exécutées à l’aide d’un WAAS (répondant aux normes TSO C145a/C145b/C146a/C146b, classe 2 ou 3), ou d’un système de gestion de vol (FMS) multicapteur avec guidage vertical barométrique (BARO VNAV) répondant à la norme TSO C115b, si ces deux systèmes ont été certifiés conformément à la circulaire consultative AC 20-129 de la FAA ou à tout document équivalent.

c) Les approches LPV peuvent être exécutées uniquement à l’aide d’un WAAS (répondant aux normes TSO C145a/ C145b/C146a/C146b, classe 3 ou 4).

3.2 Approches de recouvrement au GNSS

Les approches de recouvrement au GNSS sont des approches traditionnelles au radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) ou au radiophare non directionnel (NDB) [et non au radiophare d’alignement de piste (LOC)] qui ont fait l’objet d’une approbation permettant le guidage à l’aide d’un GPS ou d’un WAAS certifié pour une utilisation IFR. Elles sont indiquées dans le CAP par l’abréviation GNSS entre parenthèses et en petites majuscules après l’identification de la piste [par exemple : NDB RWY 04 (GNSS)].

3.3 Base de données des approches

Les approches exécutées à l’aide d’un GPS ou d’un WAAS doivent être tirées d’une base de données de navigation à jour. Il incombe au commandant de bord de vérifier que les données de navigation correspondent à l’information publiée dans le CAP en vigueur au moment donné, et modifiée par NOTAM le cas échéant. Si la perte de précision ou d’intégrité des performances de navigation du GPS ou du WAAS se traduit pas l’impossibilité d’effectuer les opérations de vol prévues, le commandant de bord doit avertir les services de la circulation aérienne (ATS) dès que possible.

8 MAI 08

4.0 Autorisation

Les titulaires de certificats d’exploitation aérienne délivrés en vertu de la Partie VII, « Services aériens commerciaux », du RAC et de certificats d’exploitation privée délivrés en vertu de la sous-partie 4 de la Partie VI, « Transport de passagers par un exploitant privé », du RAC sont tenus d’obtenir une autorisation, sous forme d’une spécification d’exploitation, avant de pouvoir effectuer des approches aux instruments au GPS (y compris au WAAS) dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC). Cette exigence est expliquée dans la Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) no 0123R, « Utilisation du système de positionnement mondial pour les approches aux instruments », en date du 25 mars 2004.

À moins que ne l’exige le manuel de vol de l’aéronef ou son supplément, les pilotes n’ont pas besoin de surveiller l’aide à la navigation (NAVAID) traditionnelle sous-jacente lorsqu’ils effectuent une approche de ce genre, et ont le droit d’effectuer une approche de recouvrement au GPS ou au WAAS même lorsque la NAVAID sous-jacente est temporairement hors service.

Dans leurs communications avec l’ATS, les pilotes doivent faire référence aux approches de recouvrement au GNSS comme suit : « approche de recouvrement au GNSS piste XX ». L’ATS peut demander que le pilote précise quelle est l’approche sous-jacente s’il existe plus d’une approche de recouvrement pour la piste.

Les pilotes et les contrôleurs doivent utiliser le préfixe « RNAV » dans les radiocommunications (par exemple : « autorisé pour approche RNAV de la piste 04 »).

5.0 Exigences relatives aux aérodromes de dégagement

Les pilotes peuvent se prévaloir d’une approche au GNSS à un aérodrome de dégagement, si toutes les conditions suivantes sont respectées :

a) Une approche complètement indépendante du GNSS à la destination prévue devrait être disponible à l’heure d’arrivée prévue (ETA).

b) Le commandant de bord vérifie, en fonction des interruptions de service de satellite prévues, que l’intégrité, fournie par la fonction de contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur (RAIM) ou par le WAAS, et requise pour exécuter une approche LNAV, devrait être assurée à l’aérodrome de dégagement prévu à l’ETA.

c) Dans le cas de GPS répondant aux normes TSO C129/C129a de la FAA (et de WAAS, à l’extérieur de la zone de couverture des satellites géostationnaires [GEO] du WAAS), le commandant de bord doit, à quelques reprises au cours du vol et au moins une fois avant d’avoir franchi la moitié de la distance à parcourir, vérifier que la fonction RAIM devrait être disponible à l’aérodrome de dégagement prévu à l’ETA.

d) Les minimums publiés pour la LNAV correspondent aux limites d’atterrissage les plus basses pour déterminer quels minimums météorologiques sont exigés aux aérodromes de dégagement. Les minimums LNAV/VNAV ou LPV ne peuvent pas être utilisés.

Pour tout renseignement supplémentaire sur la planification des approches GPS aux aérodromes de dégagement, veuillez vous référer à l’article 3.16.12, « Approches au GPS et au WAAS aux aérodromes de dégagement », de la section COM de l’AIM de TC.

6.0 Utilisation du GNSS à la place d’aides au sol

Le GNSS peut servir à cerner tous les repères définis par un équipement de mesure de distance (DME), un VOR, un VOR/DME et un NDB, y compris les repères qui font partie d’une procédure d’approche aux instruments; à naviguer en direction et en provenance de ces repères sur des routes précises, y compris sur des arcs; et à communiquer des distances le long de voies aériennes ou de routes à des fins d’espacement, sous réserve des conditions suivantes :

a) Il n’y a pas d’alerte d’intégrité.

8 MAI 08

b) Pour les approches ne faisant pas partie du programme de recouvrement du GNSS décrit au paragraphe 3.2, le commandant de bord doit surveiller les NAVAID sous-jacentes pour se guider pendant les approches et en cas d’approche interrompue.

c) Les repères qui font partie d’une procédure aux instruments sont nommés et représentés sur une carte dans une base de données de navigation à jour et tirés de cette base de données.

d) Si, à des fins d’espacement, l’ATS demande une position basée sur une distance par rapport à une station DME, la distance GNSS par rapport à cette même station DME peut être utilisée. La distance doit être exprimée en milles et être accompagnée du nom de la station comme dans l’exemple suivant : « 30 milles du VOR de Quelquepart » au lieu de « 30 DME du VOR de Quelquepart ».

Le directeur général, Aviation civile

de Quelquepart ». Le directeur général, Aviation civile Merlin Preuss Page 4 de 4 CIRCULAIRE D’INFORMATION

Merlin Preuss

8 MAI 08 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 15/08

8 MAI 08

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 15/08

APPROBATION DE L’UTILISATION DU SYSTÈME MONDIAL DE NAVIGATION PAR SATELLITE (GNSS) EN RÉGIME IFR DANS L’ESPACE AÉRIEN DE SPÉCIFICATIONS DE PERFORMANCES MINIMALES DE NAVIGATION DE L’ATLANTIQUE NORD (NAT MNPS)

(Remplace l’AIC 2/00)

Généralités

La présente Circulaire d’information aéronautique fixe les dispositions générales pour l’approbation opérationnelle du GNSS à bord des aéronefs immatriculés au Canada dans l’espace aérien NAT MNPS.

L’utilisation de récepteurs GNSS (c.-à-d. système de positionnement mondial [GPS] et système de renforcement à couverture étendue [WAAS]) comme système primaire et supplémentaire de navigation pour les vols dans l’espace aérien NAT MNPS peut être approuvée, comme il est indiqué ci-dessous.

Approbation des récepteurs GNSS comme système supplémentaire de navigation

L’approbation des récepteurs GNSS comme système supplémentaire de navigation dans l’espace aérien NAT MNPS nécessite que les récepteurs soient installés et approuvés en vertu des sections pertinentes du Manuel de navigabilité, et exploités selon le manuel de vol approuvé de l’aéronef ou son supplément, en fonction des documents et des dispositions ci-dessous :

a) Radio Technical Commission for Aeronautics (RTCA) DO-208, Minimum Operational Performance Standards for Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS);

b) Technical Standard Order (TSO) C129a (toute classe), Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS), ou tout document équivalent;

c) TSO-C145b (toute classe), Airborne Navigation Sensors Using the Global Positioning System Augmented by the Satellite Based Augmentation System; TSO-C146b (toute classe), Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System Augmented by the Satellite Based Augmentation System; ou tout autre critère équivalent;

d) Advisory Circular (AC) 20-138A de la Federal Aviation Administration (FAA), Airworthiness Approval of Global Navigation Satellite System (GNSS) Equipment (l’annexe 1 ne s’applique pas);

e) Le récepteur GNSS est jumelé à un autre moyen de navigation longue portée qui n’est pas lié au GNSS (par exemple : système de navigation par inertie [INS] ou système de référence par inertie [IRS]).

f) Si la capacité de navigation du GNSS est perdue, l’autre équipement de navigation longue portée doit permettre la navigation le long de la route prévue ou d’une route de remplacement qui convient.

8 MAI 08

Approbation des récepteurs GNSS comme système primaire de navigation

Les récepteurs GPS utilisés comme système primaire de navigation répondent aux exigences de contrôle autonome de l’intégrité par le récepteur (RAIM) de la norme technique TSO-C129a, et sont conformes aux exigences relatives à la détection et à l’exclusion des fautes (FDE). La fonction FDE permet au récepteur GNSS de détecter un satellite défectueux, de l’exclure de la solution de navigation et de continuer à fonctionner. On diminue ainsi le risque de perdre des données de guidage pendant le franchissement de l’Atlantique Nord si bien que le récepteur GPS servant de système primaire de navigation peut être utilisé comme seul moyen de navigation longue portée requis. Pour faire face aux défaillances du matériel de bord, l’aéronef doit être équipé de deux systèmes primaires distincts.

L’utilisation d’équipement à titre de système primaire de navigation exige que les vols soient planifiés en fonction des moments où les signaux GPS permettent les fonctions RAIM et FDE. La planification pré-vol se fait au moyen d’un programme de prévision RAIM/FDE, et certaines conditions de régulation des vols s’appliquent alors. La défaillance d’un système primaire de navigation peut entraîner le retour à un moyen de navigation inhabituel (p. ex. la navigation à l’estime).

L’approbation des récepteurs GPS comme système primaire de navigation dans l’espace aérien NAT MNPS nécessite que les récepteurs soient installés et approuvés en vertu des sections pertinentes du Manuel de navigabilité, et exploités selon le manuel de vol approuvé de l’aéronef ou son supplément, en fonction des documents et des dispositions ci-dessous :

a) RTCA/DO-208, Minimum Operational Performance Standards for Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS);

b) TSO-C129a (toute classe), Airborne Supplemental Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS), ou tout autre critère équivalent;

c) AC 20-138A de la FAA, Airworthiness Approval of Global Navigation Satellite System (GNSS) Equipment, y compris l’annexe 1, ou approbations précédentes en vertu du document Notice (N) 8110.60 de la FAA, GPS as a Primary Means of Navigation for Oceanic/Remote Operations.

L’approbation des récepteurs WAAS comme système primaire de navigation dans l’espace aérien NAT MNPS nécessite que les récepteurs soient installés et approuvés en vertu des sections pertinentes du Manuel de navigabilité, et exploités selon le manuel de vol approuvé de l’aéronef ou son supplément, en fonction des documents et des dispositions ci-dessous :

a) RTCA/DO-229D Minimum Operational Performance Standards for Global Positioning System/Wide Area Augmentation System Airborne Equipment;

b) TSO-C145b (toute classe), Airborne Navigation Sensors Using the Global Positioning System Augmented by the Satellite Based Augmentation System; TSO-C146b (toute classe), Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System Augmented by the Satellite Based Augmentation System; ou tout critère équivalent;

c) FAA AC 20-138A, Airworthiness Approval of Global Navigation Satellite System (GNSS) Equipment.

Les récepteurs WAAS possèdent les fonctions RAIM et FDE requises pour les systèmes primaires de navigation. Par contre, le récepteur WAAS ne peut tirer avantage du message d’intégrité du WAAS s’il est utilisé à l’extérieur des zones de couverture des satellites géostationnaires du WAAS.

Les aéronefs ayant obtenu l’autorisation d’évoluer dans l’espace aérien NAT MNPS peuvent aussi obtenir l’autorisation d’évoluer dans l’espace aérien de spécifications canadiennes de performances minimales de navigation (CMNPS) et l’espace aérien de performances minimales de navigation requises (RNPC), comme le précise le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) — TP 14371F.

8 MAI 08

Les exploitants désirant obtenir l’approbation des récepteurs GNSS (c.-à-d. GPS ou WAAS) comme système primaire de navigation dans l’espace aérien NAT MNPS doivent soumettre leur demande au bureau de l’Aviation civile de Transports Canada pertinent.

Le directeur général, Aviation civile

Canada pertinent. Le directeur général, Aviation civile Merlin Preuss CIRCULAIRE D'INFORMAT ION AÉRONAUTIQUE

Merlin Preuss

8 MAI 08 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 14/08

8 MAI 08

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 14/08

CARNET DE DOCUMENTS D’AVIATION

Maintenant disponible!

C’est avec plaisir que l’Aviation civile de Transports Canada vous présente le nouveau carnet de documents d’aviation émis aux titulaires de licences canadiennes de contrôleurs de la circulation aérienne et de licences et de permis canadiens de membres d’équipage de conduite.

Le nouveau carnet de documents d’aviation comprendra une photo d’identité du titulaire, des éléments de sécurité lisibles à la machine et les spécifications en matière de compétences linguistiques établies par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Il est probable que, durant la période de validité du carnet, les licences, permis, qualifications et certificats médicaux individuels changeront. Des vignettes adhésives, semblables aux autocollants distribués par de nombreuses provinces aux fins de renouvellement des plaques d’immatriculation de véhicules et devant être apposés sur celles-ci, seront fournies pour refléter ces changements. Les licences ou les permis délivrés ne seront valides qu’une fois ces vignettes apposées dans le carnet.

Transports Canada a déjà commencé à remplacer les licences et les permis existants par ce carnet de documents d’aviation, et a choisi de commencer par ceux qui sont le plus susceptibles d’être utilisés à l’échelle internationale. Ainsi, Transports Canada a déjà entrepris de délivrer ces carnets aux titulaires de licences de pilotes de ligne (ATPL) et de licences de pilotes professionnels (CPL) qui ont soumis le formulaire de demande approprié.

(CPL) qui ont soumis le formulaire de demande approprié. Note: This information is also available in

8 MAI 08

Processus de mise en œuvre

Tous les titulaires de licences canadiennes de contrôleurs de la circulation aérienne et de licences et de permis canadiens de membres d’équipage de conduite recevront un carnet de documents d’aviation. Les bureaux de délivrance de licences de Transports Canada continueront d’être responsables de tout ce qui a trait à la délivrance de licences destinées aux membres d’équipage de conduite et aux contrôleurs de la circulation aérienne.

Toute personne qui soumet une nouvelle demande de licence ou de permis se verra remettre un carnet de documents d’aviation.

Le remplacement des licences et des permis délivrés dans l’ancien format s’échelonnera sur une période de trois ans. Le calendrier établi à cette fin est fourni dans la Circulaire d’information n o 400-001, disponible sur le site Web de la Délivrance des licences de membres d’équipage de conduite de Transports Canada à l’adresse fournie à la fin du présent article.

Le remplacement des licences ATPL et CPL par le nouveau carnet de documents d’aviation sera terminé d’ici le début de l’année 2009; celui des licences des pilotes privés, des contrôleurs de la circulation aérienne et des mécaniciens navigants se fera sur toute l’année 2009. Toutes les autres licences de pilotes (planeur et ballon) ainsi que tous les autres permis seront remplacés d’ici la fin de 2010.

Pour plus de renseignements à cet égard, nous vous invitons à consulter le site Web suivant :

<www.tc.gc.ca/aviationcivile/generale/personnel/changements.htm>

Le directeur général, Aviation civile

Le directeur général, Aviation civile Merlin Preuss Page 2 de 2 CIRCULAIRE D'INFORM ATION

Merlin Preuss

8 MAI 08 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 13/08

8 MAI 08

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 13/08

AUTORISATIONS D’ATTERRISSAGE MULTIPLES

La présente circulaire d'information aéronautique (AIC) a pour but de tenir les utilisateurs d’aéronefs au courant de la période d’essai pour une procédure de délivrance d’autorisations d’atterrissage multiples par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) à certains endroits au Canada. Cette procédure permet à un contrôleur d’aéroport de délivrer une autorisation d’atterrissage à plus d’un aéronef approchant la même piste.

Tel qu'annoncé dans le supplément d'AIP 8/07, les autorisations d’atterrissage multiples sont actuellement mises à l’essai aux aéroports internationaux, de Calgary, de Vancouver, Lester B. Pearson de Toronto, MacDonald-Cartier d’Ottawa et Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal.

L’émission d’autorisations d’atterrissage multiples est prolongée à titre d’essai jusqu’au mois de juillet 2009 aux cinq aéroports susmentionnés et étendue pour inclure l’aéroport Edmonton City Centre, et les aéroports internationaux de Victoria, d’Edmonton, de Winnipeg (James Armstrong Richardson), de Hamilton et de Halifax (Stanfield).

Si des commentaires positifs sont faits par ces 11 emplacements, l’essai pourrait être étendu à d’autres aéroports. Tous les emplacements annonceront leurs dates de mise en œuvre dans un NOTAM.

Voici trois exemples d’autorisations d’atterrissage multiples :

Exemple 1

ALFA BRAVO CHARLIE, SUIVANT BOEING SEPT SIX SEPT UN MILLE FINALE, AUTORISÉ À ATTERRIR PISTE TROIS QUATRE.

Exemple 2

ALFA BRAVO CHARLIE, VENT DEUX QUATRE ZÉRO À QUINZE, NUMÉRO TROIS SUIVANT BOEING SEPT SIX SEPT QUATRE MILLES FINALE, AUTORISÉ À ATTERRIR PISTE DEUX TROIS.

Exemple 3

ALFA BRAVO CHARLIE, RVR MILLE DEUX CENT PIEDS, VENT TROIS QUATRE ZÉRO À QUINZE, NUMÉRO TROIS SUIVANT BOEING SEPT SIX SEPT DEUX MILLES FINALE, AUTORISÉ À ATTERRIR PISTE TROIS QUATRE.

Le vice-président,

Exploitation

PISTE TROIS QUATRE. Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar Note: This information is also available in the

Rudy Kellar

8 MAI 08 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 12/08

8 MAI 08

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 12/08

ESPACEMENT VISUEL

Introduction

NAV CANADA, en collaboration avec des représentants de l’industrie, a étudié un certain nombre de procédures utilisées ailleurs dans le monde en vue de réduire l’encombrement des fréquences, d’augmenter la capacité des aéroports et de réduire les retards. Au cours des prochaines années, NAV CANADA prévoit travailler étroitement avec ses clients et avec Transports Canada pour mettre en œuvre un certain nombre de ces pratiques exemplaires internationales.

But de la circulaire

L’objectif de la présente circulaire d’information aéronautique (AIC) est d’informer les utilisateurs d’aéronefs des plans de mise en œuvre et des procédures associées pour les nouvelles applications de l’espacement visuel entre les aéronefs au départ qui utilisent les règles de vol aux instruments (IFR).

Ces procédures aligneront les pratiques canadiennes plus étroitement sur celles de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis. Il est prévu que ces procédures d’espacement visuel augmenteront sensiblement l’efficacité de nos aéroports principaux lorsque les conditions météo sont bonnes et aideront à réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Contexte

L’espacement visuel est une méthode d’espacement des aéronefs basée sur des observations visuelles de la part d’un contrôleur d’aéroport ou par un pilote lorsque la responsabilité de l’espacement lui a été déléguée par l’ATC. Contrairement aux normes d’espacement IFR traditionnelles, aucun critère d’espacement n’est lié à l’espacement visuel.

Plan de mise en œuvre

Le lancement de la période d’essai dans le cadre de la mise en œuvre de l’espacement visuel est prévu après le 1er juin 2008 aux aéroports internationaux de Calgary, Vancouver, Pierre Elliott Trudeau de Montréal, et Lester B. Pearson de Toronto. Initialement, les nouvelles procédures d’espacement visuel ne s’appliqueront qu’à la partie de départ des vols. Il n’y a aucun changement aux procédures d’approche visuelle existantes. Le début des essais à chaque emplacement sera annoncé dans un NOTAM.

Pendant la période d’essai, une évaluation continue des résultats obtenus sera menée, et les procédures ATC seront modifiées au besoin. Une fois les procédures entièrement mises en place aux aéroports susmentionnés, nous considérerons appliquer l’espacement visuel à d’autres phases de vol et à d’autres aéroports dans l’ensemble du système de navigation aérienne canadien. Chaque mise en œuvre additionnelle sera annoncée dans un AIC ou un NOTAM, s’il y a lieu.

Procédures

L’espacement visuel est un moyen utilisé par ATC pour visuellement espacer les aéronefs situés dans le voisinage des aéroports et des régions terminales. Bien que l’espacement visuel puisse être appliqué dans un espace aérien jusqu’au niveau de vol (FL) 180, l’altitude sera limitée à 12 500 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL) et moins pendant la période d’essai.

8 MAI 08

Deux méthodes sont utilisées pour effectuer l’espacement visuel :

1. Le contrôleur d’aéroport voit les aéronefs visés et émet des instructions, s’il y a lieu, pour s’assurer que ces aéronefs n’entrent pas en collision. Ce type d’espacement visuel ne peut être utilisé si les routes de départ ou la performance de l’aéronef empêchent de maintenir l’espacement ou si un espacement de turbulence de sillage est requis entre les départs. L’espacement visuel lorsqu’appliqué par le contrôleur sera littéralement transparent pour les pilotes.

2. Un pilote voit l’autre aéronef visé et, selon les instructions du contrôleur, maintient un espacement par rapport à celui-ci. Lorsque les pilotes acceptent la responsabilité du maintien de l’espacement visuel, ils doivent constamment avoir un contact visuel avec l’autre aéronef jusqu’à ce qu’un cap divergeant soit émis, à l’un ou l’autre des aéronefs par le contrôleur de la circulation aérienne ou que ce dernier informe le pilote que l’espacement visuel est discontinué. Le contrôleur appliquera l’espacement de turbulence de sillage au départ à moins que le pilote n’y renonce. Les pilotes peuvent refuser d’accepter la responsabilité de l’espacement visuel, dans ce cas le contrôleur appliquera un autre type d’espacement.

Espacement visuel appliqué par le pilote

L’espacement visuel requière que les aéronefs soient en vue. L’utilisation du radar ou du système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS) n’est pas permis pour initier ou maintenir l’espacement visuel. Ceci n’a aucune incidence sur les procédures d’exploitation normales associées à l’utilisation d’un TCAS.

Lorsqu’instruit par ATC de suivre un autre aéronef ou de maintenir un espacement visuel avec ce dernier, les pilotes doivent rapidement aviser le contrôleur s’ils prévoient perdre de vue l’aéronef en question, s’ils croient être incapables de maintenir un espacement visuel continu avec celui-ci ou si, pour une raison quelconque, ils ne peuvent accepter la responsabilité de leur propre espacement.

S’ils reçoivent comme instruction de maintenir l’espacement visuel avec un autre aéronef, les pilotes doivent se rappeler de toujours respecter les responsabilités conférées par la réglementation de

voir et éviter les autres aéronefs;

satisfaire aux exigences d’atténuation du bruit;

satisfaire aux exigences de franchissement des obstacles.

Les pilotes peuvent recevoir des instructions de contrôle de vitesse au décollage lorsqu’ATC, basé sur la performance des aéronefs, doute qu’ils ne soient pas en mesure de maintenir l’espacement visuel.

Les pilotes doivent informer l’ATC immédiatement si des déviations de routes sont nécessaires au maintien de l’espacement visuel avec le trafic précédent.

Exemple de la phraséologie utilisée pour l’espacement visuel au départ appliqué par le pilote :

Tour :

LIGNE AÉRIENNE UN DEUX TROIS, TRAFIC [position, type d’aéronef, intentions, etc.] CONFIRMEZ LE TRAFIC EN VUE?

Pilote :

LIGNE AÉRIENNE UN DEUX TROIS, TRAFIC EN VUE.

Tour :

LIGNE AÉRIENNE UN DEUX TROIS, MAINTENEZ L’ESPACEMENT VISUEL AUTORISÉ À DÉCOLLER [intentions du trafic, autres renseignements ou instructions, au besoin].

Pilote :

LIGNE AÉRIENNE UN DEUX TROIS, MAINTENONS L’ESPACEMENT VISUEL [relecture des instructions supplémentaires, comme il convient].

8 MAI 08

Ces procédures seront publiées dans une édition ultérieure du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC), disponible sur le site Web de Transports Canada à

<www.tc.gc.ca/CivilAviation/publications/tp14371/menu.htm>.

Les commentaires et les suggestions de modification au présent document peuvent être envoyées à l’adresse suivante :

NAV CANADA Service à la clientele 77, rue Metcalfe Ottawa, ON K1P 5L6

Tél. :

1-800-876-4693

Téléc. :

1-877-663-6656

Courriel :

service@navcanada.ca

Heures d’exploitation :

Du lundi au vendredi de 8 h à 18 h (heure de l’Est)

Le vice-président,

Exploitation

à 18 h (heure de l’Est) Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar CIRCULAIRE D'INFORMAT ION AÉRONAUTIQUE

Rudy Kellar

10 AVR 08 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 10/08

10 AVR 08

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 10/08

OTTAWA/GATINEAU (QUÉBEC) RÉDUCTION DES HEURES DE SERVICE DE LA STATION D’INFORMATION DE VOL

NAV CANADA, exploitant national du système de navigation aérienne civile, a récemment effectué une étude aéronautique visant à examiner les heures de service de la Station d’information de vol (FSS) d’Ottawa/Gatineau.

Après avoir étudié la complexité, le volume et la nature de la circulation aérienne, NAV CANADA a conclu que le fait de réduire de deux heures les heures de service de la FSS n’aurait aucun effet néfaste sur la sécurité et l’efficacité des opérations de vol.

Par conséquent, les heures de service de la FSS d’Ottawa/Gatineau seront de 6 h 30 à 21 h 15, heure locale.

Zone d’utilisation de fréquence obligatoire (MF)

Diminution de deux heures

METAR

Diminution de deux heures

Prévisions d’aérodrome (TAF)

Diminution de deux heures

Fréquence de trafic d’aérodrome (ATF)

Augmentation de deux heures

Ce changement entrera en vigueur le 5 juin 2008 à 0901 UTC (temps universel coordonné). Les publications aéronautiques pertinentes seront modifiées en conséquence.

Le vice-président,

Exploitation

modifiées en conséquence. Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar Note: This information is also available in the

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13 MARS 08 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 9/08

13 MARS 08

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 9/08

CHANGEMENT DE PHRASÉOLOGIE ATC—ALIGNEZ-VOUS/ALIGNEZ- VOUS ET ATTENDEZ

Introduction

L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) publie des termes et des expressions de l’aviation normalisés dans le document Procédures pour les services de navigation aérienne—Gestion du trafic aérien (PANS-ATM, document 4444). Généralement, les termes et la phraséologie normalisés utilisés dans l’Amérique du Nord correspondent à ceux publiés par l’OACI. Cependant, certaines phrases spécifiques liées au contrôle de la circulation aérienne (ATC) et utilisées au Canada diffèrent de celles publiées par l’OACI.

La plupart du temps, les contrôleurs des États membres de l’OACI utilisent la phraséologie anglaise LINE UP ou LINE UP AND WAIT recommandée par l’OACI au moment d’ordonner à un aéronef de s’engager sur la piste prévue pour le décollage.

Au Canada, les contrôleurs anglais utilisent actuellement la phraséologie « TAXI TO POSITION » ou « TAXI TO POSITION AND WAIT » au moment d’ordonner à un aéronef de s’engager sur la piste prévue pour le décollage.

Dans le cadre des efforts continus de NAV CANADA d’être conforme aux pratiques exemplaires internationales, des procédures seront mises en œuvre sous peu visant à adopter la phraséologie anglaise recommandée par l’OACI, soit « LINE UP » ou « LINE UP AND WAIT », lorsque les contrôleurs ordonnent à un aéronef de s’engager sur la piste prévue pour le décollage. La phraséologie française utilisée au Canada ne change pas et demeure « ALIGNEZ-VOUS » et « ALIGNEZ-VOUS ET ATTENDEZ ».

Objectif de la présente circulaire

L’objectif de la présente circulaire est de donner aux exploitants un préavis concernant le changement de la phraséologie anglaise utilisée par les contrôleurs au Canada au moment d’ordonner à un aéronef de s’engager sur une piste aux fins de décollage.

Phraséologie anglaise actuelle

« TAXI TO POSITION » ou « TAXI TO POSITION AND WAIT »

Nouvelle phraséologie anglaise

« LINE UP » ou « LINE UP AND WAIT »

Différences aux États-Unis

La US Federal Aviation Administration (FAA) n’adoptera pas la phraséologie « LINE UP » pour l’instant, préférant d’étudier le dossier en premier.

Par conséquent, les pilotes sont priés de demeurer attentifs aux différentes phraséologies qui pourraient être utilisées au moment d’approcher un seuil de piste, et ce, à divers endroits. Le tableau ci-dessous est fourni pour informer les pilotes des différentes phraséologies qui seront utilisées une fois que le changement de phraséologie au Canada sera appliqué.

13 MARS 08

OACI

CANADA

ÉTATS-UNIS (FAA)

CIRCULEZ VIA (route) JUSQU’AU POINT D’ATTENTE PISTE (numéro) [TAXI VIA (taxiway routing) TO HOLDING POINT RUNWAY (number)]

PISTE (numéro) CIRCULEZ VIA (trajet) [RUNWAY (number) TAXI VIA (taxiway routing)]

TAXI TO RUNWAY (number) VIA (taxiway routing),

ALIGNEZ-VOUS

ALIGNEZ-VOUS

RUNWAY (number), POSITION AND HOLD

[LINE UP]

[LINE UP]

ALIGNEZ-VOUS ET ATTENDEZ [LINE UP AND WAIT]

ALIGNEZ-VOUS ET ATTENDEZ (raison) [LINE UP AND WAIT (reason)]

RUNWAY (number), POSITION AND HOLD

Date de mise en œuvre

Ce changement de phraséologie sera en vigueur à compter du 10 avril 2008 et le Manuel d’information aéronautique (AIM) de Transports Canada sera modifié pour refléter cette information dans une prochaine révision.

Le vice-président,

Exploitation

une prochaine révision. Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar Page 2 de 2 CIRCULAIRE D'INFORM ATION

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13 MARS 08 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 8/08

13 MARS 08

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 8/08

CONFUSION DANS LES INDICATIFS D’APPEL

Introduction

La confusion dans les indicatifs d’appel est un facteur contribuant aux irrégularités d’exploitation dans les services de la circulation aérienne (ATS). Dans le but de minimiser davantage les erreurs de communication, NAV CANADA intègre dans les communications ATS de nouvelles stratégies qui sont déjà appliquées par d’autres fournisseurs de systèmes de navigation aérienne (SNA).

Objectif de la présente circulaire

L’objectif de la présente circulaire est d’informer les exploitants de la nouvelle phraséologie qui pourrait être utilisée par le personnel ATS lorsqu’il communique avec des aéronefs ayant des numéros de vol semblables ou des indicatifs de consonance semblable. Bien que le personnel ATS puisse continuer d’utiliser les stratégies appliquées dans le passé, les nouvelles techniques mises en place fournissent des méthodes supplémentaires qui peuvent être mises en œuvre au besoin pour minimiser les erreurs de communication.

Reformulation de l’indicatif de radiotéléphonie aux fins de clarification

Au moment de communiquer avec deux aéronefs ou plus qui ont un numéro de vol similaire ou identique mais qui ont des indicatifs de radiotéléphonie différents, le personnel ATS peut reformuler l’indicatif de radiotéléphonie après le numéro de vol aux fins de clarification.

Exemples :

WESTJET HUIT UN TROIS WESTJET JAZZ HUIT HUIT UN TROIS JAZZ TRANSPORT HUIT UN TROIS TRANSPORT

Indicatif de radiotéléphonie suivi d’au moins les deux dernières lettres de l’immatriculation de l’aéronef

Au moment de communiquer avec deux aéronefs ou plus ayant un numéro de vol similaire ou identique ou dont l’identification est de consonance semblable, le personnel ATS pourrait demander à un ou plusieurs aéronefs d’utiliser leur indicatif de radiotéléphonie suivi d’au moins les deux dernières lettres de l’immatriculation afin de distinguer un aéronef d’un autre. Cette technique pourrait surtout être utile au moment de traiter deux aéronefs ou plus d’une même ligne aérienne ayant des numéros de vol semblables.

Exemples :

JAZZ NOVEMBER DELTA TRANSPORT CHARLIE MIKE CANJET ECHO PAPA ALFA

13 MARS 08

Ces ajouts seront en vigueur à compter du 10 avril 2008 et seront inclus dans une prochaine révision du Manuel d’information aéronautique (AIM) de Transports Canada.

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(AIM) de Transports Canada. Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar Page 2 de 2 CIRCULAIRE D'INFORM ATION

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13 MARS 08 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 7/08

13 MARS 08

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 7/08

SYSTEME ANTICOLLISION D’EVITEMENT D’OBSTACLE (OCAS MD )

Le système anticollision d’évitement d’obstacle (OCAS MD ) est un système radar, basse tension qui s’utilise dans toutes les conditions météo, le jour comme la nuit. Il s’agit d’un système indépendant qui ne nécessite aucune installation additionnelle, telle qu’un transpondeur, dans l’aéronef.

OCAS (TM) active des feux à éclats et, dans certains cas, des avertissements sonores par l’intermédiaire du système radio à très haute fréquence (VHF) de l’aéronef en vue d’alerter les pilotes d’une collision potentielle avec des obstacles tels que des lignes à haute tension, des parcs éoliens, des ponts et des pylônes. Les feux et les avertissements sonores sont inactifs lorsqu’il n’y a pas de circulation aérienne dans la région en question.

Le système détecte les aéronefs se trouvant sur une trajectoire pouvant entrer en conflit dans un rayon de 5 milles marins (NM) de la surface, jusqu’à 165 pi au-dessus de l’obstacle. Le premier avertissement du système consiste en l’allumage des feux à éclats blancs, 30 secondes avant le conflit. Ces feux sont réglés à une intensité moyenne pendant le jour, et faible pendant la nuit. Le second avertissement, 20 secondes avant le conflit, consiste en un avertisseur sonore qui transmet, sur des fréquences VHF présélectionnées, le message « Ligne de courant, ligne de courant (Power line, Power line) » ou un autre message selon le type d’obstacle applicable. Le réglage du moment de chaque avertissement peut être modifié au besoin par les autorités appropriées.

L’utilisation de l’OCAS (MD) au Canada a été approuvée comme solution de rechange aux systèmes de notation conventionnels à des emplacements précis et est présentement en installation aux traverses de câbles et dans les parcs éoliens.

Si vous avez des questions ou des commentaires, veuillez les faire parvenir à la Direction des aérodromes et de la navigation aérienne de la région du Pacifique de Transports Canada par téléphone au 604-666-5490. De plus amples renseignements sont disponibles sur le site Web de l’OCAS à http://www.ocas- as.no/Home.htm.

Le vice-président,

Exploitation

as.no/Home.htm. Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar Note: This information is also available in the

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14 FÉVR 08 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 5/08

14 FÉVR 08

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 5/08

EXIGENCES EN MATIÈRE DE PLANIFICATION DES VOLS TRANSITANT DE LA RÉGION DE CONTRÔLE OCÉANIQUE DE GANDER À LA RÉGION D’INFORMATION DE VOL ET LA RÉGION DE CONTRÔLE DE MONTRÉAL

La sécurité et l’efficacité de plus de 1000 vols quotidiens dont se charge le Centre de contrôle régional du secteur océanique de Gander (OACC) dépend en partie d’un système automatisé de traitement de données de vol. Bien que flexible, le système de traitement de données de vol exige que l’on suive un certain protocole de planification des vols de façon que les données électroniques de vol s’échangent d’une manière fiable entre les juridictions adjacentes des services de la circulation aérienne (ATS).

Les exploitants effectuant des vols au-dessus de l’Atlantique Nord sont priés de prendre note des exigences suivantes :

Les paramètres du système ATS exige que tous les vols vers l’ouest transitant de la région de contrôle océanique de Gander (OCA) à la région d’information de vol (FIR) et la région de contrôle (CTA) de Montréal incluent dans leur plan de vol 60 W suivi d’un point de compte rendu pour la limite puis d’un des points de compte rendu à l’intérieur des terres suivant : LAKES, LOPVI, RODBO, JELCO, FEDDY, TEFFO, RUDGA, YFB.

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FEDDY, TEFFO, RUDGA, YFB. Le vice-président, Exploitation Rudy Kellar Note: This information is also available in

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14 FÉVR 08 CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 4/08

14 FÉVR 08

CIRCULAIRE D'INFORMATION AÉRONAUTIQUE 4/08

MISE EN ŒUVRE D’UN SYSTÈME D’AVERTISSEMENT D’ALTITUDE MINIMALE DE SÉCURITÉ (MSAW)

Introduction

Un avertissement d’altitude minimale de sécurité (MSAW) est une caractéristique de l’affichage radar conçue pour alerter les contrôleurs de l’existence d’aéronefs qui volent ou pour lesquels il est prévu qu’ils sont sur le point de voler à des altitudes ou l’espacement avec le terrain n’est pas garanti. Cette innovation technologique vise à aider les contrôleurs à détecter les déviations d’altitude qui pourraient entraîner un impact sans perte de contrôle (CFIT).

Le service MSAW sera fourni aux aéronefs dans l’espace aérien contrôlé effectuant des vols selon les règles de vol aux instruments (IFR) ou selon les règles de vol à vue contrôlé (CVFR) qui reçoivent le service radar et sont en communications directes contrôleur-pilote (DCPC) avec un contrôleur IFR.

Des essais opérationnels du MSAW débuteront le 1er mars 2008 ou ultérieurement. Ils se dérouleront dans l’espace aérien situé dans un rayon de cinquante milles marins de l’aéroport de Prince George (CYXS), à l’intérieur de la région d’information de vol (FIR) de Vancouver. La prestation du service MSAW dans d’autres zones sera annoncée progressivement par NOTAM, après les essais.

Application

Le MSAW procure des renseignements sur la hauteur du terrain et l’altitude de sécurité immédiate fondés sur la prévision à court terme de la trajectoire de l’aéronef, cette prévision dépendant elle-même de la vitesse observée de l’aéronef, de son cap et du taux de son mouvement vertical. L’intervalle de prédiction de la trajectoire anticipée est d’environ une minute, mais le préavis dépend des caractéristiques du terrain et de la trajectoire de l’aéronef.

L’altitude de sécurité immédiate est l’altitude requise pour franchir le relief au cours des deux prochaines minutes de vol et à 45 degrés de chaque coté de la trajectoire actuelle de l’aéronef. Ceci ne signifie pas que le pilote dispose de deux minutes pour atteindre l’altitude de sécurité immédiate fournie; l’altitude de sécurité immédiate est fondée sur une prédiction du relief à venir dans une fenêtre de deux minutes. Il convient également de noter que le relief à éviter peut être à droite ou à gauche de la trajectoire actuelle de l’aéronef.

Il est également important de noter que les alarmes MSAW ne seront associées initialement qu’au relief. Les données sur les structures artificielles seront intégrées à une date ultérieure.

Zones d’exclusion

Des zones d’exclusion sont incorporées en vue éliminer les alarmes pouvant survenir lorsque les trajectoires de vol prévues passent à proximité du relief. Les zones d’exclusion comprennent généralement les zones de contrôle et les corridors d’approche et de départ qui y sont associés. Les aéronefs évoluant dans les zones d’exclusion n’auront pas le service MSAW.

14 FÉVR 08

Procédures pilotes – contrôleurs

Réaction à un avertissement d’altitude minimale de sécurité En cas de MSAW, le contrôleur fournit les renseignements suivants :

1. AVERTISSEMENT DE RELIEF.

2. ALTIMÈTRE [VALEUR].

3. ALTITUDE DE SÉCURITÉ IMMÉDIATE [VALEUR].

Le pilote entreprend une procédure d’évitement du relief Si l’aéronef est équipé d’un système d’avertissement de proximité du sol (GPWS) ou d’un système d’avertissement et de signalisation du relief (TAWS), l’équipage devrait normalement suivre les procédures appropriées d’évitement du relief en cas de déclenchement d’alarme à bord. Le pilote d’un aéronef ainsi équipé devrait accuser réception du calage altimétrique et de l’altitude de sécurité immédiate et aviser le contrôleur des mesures qu’il prend pour éviter le relief dès qu’il commence sa manœuvre ou dès que sa charge de travail le permet, comme suit :

ROGER, ON COMMENCE UNE MONTÉE GPWS/TAWS;

ou

ROGER, ON A LE GPWS/TAWS À BORD.

Le contrôleur communique alors à l’aéronef des renseignements sur le relief appropriés à la situation :

RELIEF [PLUS HAUT/PLUS BAS] DEVANT VOUS [À DROITE/À GAUCHE];

ALTITUDE IFR MINIMALE [VALEUR].

Le pilote n’entreprend pas une procédure d’évitement du relief Après avoir communiqué le calage altimétrique et les renseignements sur l’altitude de sécurité minimale, s’il y a lieu, le contrôleur donne des directives fondées sur les renseignements MSAW dont il dispose :

ACCÉLÉREZ MONTÉE JUSQU’À SEPT MILLE PIEDS;

ou

MONTEZ JUSQU’À SEPT MILLE PIEDS.

Si l’aéronef n’est pas équipé de GPWS/TAWS ou si le pilote n’a pas encore reçu d’avertissement du système embarqué, le pilote devrait demander des vecteurs pour l’aider à éviter le relief, selon les besoins :

DEMANDE DES VECTEURS POUR ÉVITER LE RELIEF;

ou

DEMANDE INSTRUCTION POUR ÉVITER LE RELIEF.

Bien que le pilote soit responsible de commencer en premier des manœuvres d’évitement des obstacles, le contrôleur peut, s’il estime qu’il est évident que l’aéronef court le risque de percuter le relief, intervenir en premier afin qu’une manœuvre d’évitement soit effectuée :

VIREZ [À DROITE/À GAUCHE] [NOMBRE DE] DEGRÉS IMMÉDIATEMENT POUR ÉVITER LE RELIEF;

ou

MONTEZ À [ALTITUDE] IMMÉDIATEMENT POUR ÉVITER LE RELIEF.