16/08 - ROST

Derecho de la Navegación

1° Parcial 03/10 2° Parcial 07/11

1° Recup 17/10 2° Recup 19/11

1° Complem 29/10 2° Complem 12/12

Leer para la próxima clase  Fallos “Sulfacid SA”

“Compte c/ Ibarra”

Derecho de la navegación  Es el conjunto de normas y principios que rigen los hechos y actos
jurídicos que tienen lugar en espacios acuáticos y las actividades que en ellos se desarrollan por
sus relaciones jurídicas que derivan de él. Quedan excluidos los espacios acuáticos no navegables.

- Convención de Paris s. XIX (Dcho del aire)

- Convemar – Jamaica “Convención del Mar”

Fuentes del Derecho de navegación

• Principios
• Ley
• Costumbre
• Jurisprudencia

Características

Es integral y reglamentario

Es internacional (pone en contacto jurisdicciones distintas)

Argentina es un país terminal, geográficamente las líneas marítimas llegan y vuelven a partir,
desde Argentina. EEUU necesitó el canal de Panamá para llegar de Costa este a oeste.

Mar territorial  12 millas

Zona contigua  24 millas

Zona económica exclusiva  200 millas

Milla terrestre 1.66 km

Milla náutica 1.852 km

Averiguar para la próxima clase  ¿ A una moto de agua se le aplica el régimen de la Ley de
Navegación?
 17/08 – ROST

Continuación

¿A una moto de agua se le aplica el régimen de la Ley de Navegación? Hay discusión doctrinaria.
Todo depende de si se la considera buque (en sentido jurídico).

Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. (Art. 2 LN)

Fundamental que tenga aptitud para navegar, que esté destinado a navegar, no importa con qué
fin. La moto está destinada a navegar, por lo tanto quedaría incluido en el concepto de buque y
consecuentemente se le debieran aplicar las normas de la Ley de Navegación.

El artefacto naval no está destinado a navegar por agua pero es auxiliar de la navegación.

Es importante saber qué régimen (Derecho común o Derecho de navegación) aplicar en cada caso
porque tienen disposiciones diferentes, por ejemplo en cuanto a:

- prescripción
- responsabilidad
- competencia y jurisdicción

Fallo Compte c/ Ibarra  Se reconoce la particularidad de la legislación marítima. Pero se discute

la jurisdicción. La corte dice que tienen que juzgar los tribunales argentinos porque de lo contrario
se estarían violando derechos fundamentales como el de defensa. La corte dijo también que eran
normas de orden público, no disponibles para las partes.

Fallo Sulfacid SA  Reconoce el principio de especialidad del derecho de navegación e incluso su

autonomía científica y legislativa. Reconoce también que tiene sus propios principios y reglas.

La corte dice: vaya y exponga el caso a la luz del derecho de la navegación, no del derecho común.
Por lo tanto, responsabilidad subjetiva.

El derecho de la navegación tiene AUTONOMÍA:

o DIDÁCTICA (las universidades la tienen como una materia separada del resto)
o CIENTÍFICA (reglas, características propias que hace que alguien las estudie en particular)
o JURISDICCIONAL (jurisdicción tiene el juez solamente. Es el poder para decidir, aplicar, el
derecho)
Arts importantes:

✓ CN 116, 12, 14, 26, 75 inc. 10

✓ Ley 48 art 2 inc 10

Otra característica del derecho de navegación  INTERNACIONALISMO

¿Cómo solucionamos, por ejemplo, un abordaje entre buques de banderas diferentes (de distintos
países, con regímenes diferentes)?

Métodos de solución de conflicto de leyes

DIRECTOS de unificación públicos

Privados

de uniformidad

INDIRECTOS

Puntos de conexión real

personal

conductista

Los métodos indirectos son propios del Derecho Internacional Privado. No brindan la solución de
fondo al caso planteado sino que exclusivamente dirimen el conflicto de leyes y determinan el
derecho de cuál Estado resulta aplicable. Para ello, recurren a puntos de conexión que clasifican
en reales (por ej, la situación de inmuebles y de muebles o un bien como el buque), personales
(por ej, la nacionalidad, el domicilio, la residencia del propietario del buque) y conductistas (por ej,
el lugar de celebración o de cumplimiento de un contrato, como el puerto de origen o destino en
el contrato de trasporte) y eligen entre todos los elementos extranjeros aquel que entre ellos se
destaca.
Los métodos directos pretenden alcanzar el paradigma de la ley única y, consecuentemente,
aplicar la legislación de un Estado o de otro; la solución será la misma. De esta forma, no se
soluciona el conflicto sino que se lo elimina.

Unificación pública: A través de organismos públicos internacionales, como omi - unctad - uncitral,
se convocan a reuniones para discutir y establecer reglas sobre diferentes materias, y así llegar a
firmar convenciones internacionales por los distintos países. Tratan de unificar reglas, normas,
entre países y así evitar conflictos.

Cuando esto se logra a través de organismos privados, como ILA o el Comité Marítimo
Internacional (CMI), hablamos de unificación privada.

Uniformidad: Cuando la ley interna se adapta a los convenios internacionales logrando soluciones
similares entre las que adoptan las convenciones internacionales y las de la legislación interna.

Los tratados internacionales pueden ser exclusivos (cuando trata una materia determinada que la
legislación interna no legisla) o comparativos (coexistencia entre legislación interna y tratado
internacional). En este último caso – tratados “que comparten” -, el tratado internacional es igual
a la legislación interna, se logra la uniformidad y se evitan conflictos (ej en nuestro país: abordaje).

Contenido del Derecho de Navegación: Todo lo relativo a buques, espacios, contratos, hechos,
régimen de seguros como así también normas de derecho internacional público y privado, normas
de derecho administrativo y normas de derecho penal.
 Agus Sanez

22/08 - PUENTE

POLITICA NAVIERA

A nivel internacional, algunas legislaciones (Ej Francia) distinguen sus normativas según se trate de
navegación interior (lacustre, fluvial) o de navegación exterior (marítima).

Comercio de cabotaje para buques de bandera nacional o perteneciente a armadores de la

República Argentina.

Pueyrredón clasificó la navegación entre mayor y menor, e impuso que la navegación de cabotaje
menor sea efectuada solamente por armadores argentinos. No existían Registro Nacional de
Buques ni autoridades administrativas como las que hay hoy.

Año 1910  Ley 7049: primera legislación formal argentina que impuso que el cabotaje debe ser
efectuado por bandera argentina. Esta disposición de reservar el comercio de cabotaje se fue
sosteniendo a lo largo de la historia legislativa de nuestro país por distintas leyes como la ley
10606, ley 12980, ley 19492, etc, tendientes a proteger el transporte de cabotaje argentino.

La CN en su art 26 dispuso la libertad de navegación por ríos interiores para todas las banderas
pero esta libertad no implica operaciones comerciales, por ej el trasporte.

Intervención estatal y política de Marina Mercante

Hasta los años ’80, todas las políticas de intervención estatal en actividad navegatoria eran bien
difundidas y bien claras. Tendencia política intervencionista bien decidida. En el año 1941, se creó
la Flota Mercante del Estado y dirección nacional de la marina mercante. Se fueron dando
diferentes estímulos, en aquellos años del primer gobierno peronista, que tendían a incentivar al
desarrollo de los artilleros nacionales, incentivar a que se construya marina en artilleros de la
República Argentina. Estos estímulos a la construcción o al desarrollo de los artilleros igual debían
luchar contra la inexistencia de cualquier limitación a la exportación de buques vigente también en
esa época. A partir de la ley 18250 llamada “Ley de reserva de cargas” se inicia un ciclo de
promoción de la marina mercante con normas claramente intervencionistas y proteccionistas de
nuestra marina. Hay un gran autor nacional, José Domingo Ray, que decía que esta ley de reserva
de cargas con esta protección y estimulo implicaba una especie de discriminación de las banderas
extranjeras y todo lo que es el tráfico marítimo. Esta discriminación o esta desvalorización
normativa con mayores costos de todo lo que sea tráfico y comercio marítimo de banderas
extranjeras, implicó una falta de competitividad con la incipiente marina mercante nacional que le
bajó mucho su calidad. (el profe coincide – una especie de nivelar para abajo)

A partir de los años ’60, todos los estados dictaron este tipo de leyes proteccionistas; se
aseguraron el transporte de sus buques de la mercadería en su comercio exterior, es decir la
exportación de productos nacionales debía, por esta disposición legal (ley de reserva de cargas),
realizarse mediante transporte marítimo de bandera nacional.
 Agus Sanez

Y así llegamos a que, sin embargo con la Convención de Ginebra del ‘88, los estados partes
intentaron establecer lo que se llamó un código de conducta para facilitar la expansión del
comercio marítimo internacional promover el desarrollo, garantizar el equilibrio entre armadores
y usuarios, y consagra, la convención, un derecho de participación en las ganancias entre dos
países que efectúan comercio marítimo entre sí.

Concretamente, la Ley 18250 (Ley de reserva de cargas) establecía que debían hacerse en buques
nacionales el transporte de mercaderías:

1. Que tuvieran como destinatario al Estado Argentino;

2. Que gozaran de financiación o aval de ente financiero del sistema argentino;
3. Que gozara la franquicia de los beneficios impositivos otorgados por el estado argentino.

Todas esas mercaderías debían ser transportadas por buque de bandera nacional.

Los buques podían ser genuinamente argentinos o buques – extranjeros- alquilados pero armados
y equipados por armadores argentinos. Los precios de los fletes, establecía esta ley que no debían
ser superiores a los imperantes a nivel internacional o los fijados por la Conferencia de Fletes (ente
que nunca llegó a funcionar de manera concreta).

Posteriormente, se dictaron las leyes 19877 y 24047 que disponían que el 50% del comercio
internacional argentino debía realizarse por la marina mercante argentina. Y tal actividad debería
ser fiscalizada por la Administración Nacional de Aduanas.

En nuestro país, tardíamente a principios del ’90, empezó una nueva etapa de política naviera que
en el mundo empezó unos años antes  Etapa de desregularización de la política naviera, bien
propio de los años ‘90.

Se produjo una tendencia genérica de desregularización de las actividades del Estado. También
esta tendencia se dio, obviamente, en el ámbito de la navegación.

Esta circunstancia genérica de desregularización se inició con las llamadas leyes de emergencia
económica y de reforma del Estado. Estas leyes le dieron viabilidad o apoyatura a todo lo que
fueron las privatizaciones (YPF, Aerolíneas Argentinas, Ferrocarriles, etc).

Después de todas estas privatizaciones, el Estado argentino no controló todo el proceso de

administración de los privados de esa empresa que antes era estatal, entonces los particulares
hicieron lo que quisieron. No hubo reinversión en producción, no hubo reinversión que pudiera
mejorar el servicio y hoy las consecuencias (precio alto de nafta por ej).

Toda esa etapa de incremento y protección de los años ‘40 hasta los ’80, abruptamente se cambió
con la desregularización, etapa que comenzó concretamente con el Dec 817/92.

Modificaciones más importantes al sistema existente de proteccionismo:

 Agus Sanez

• Dispuso la liquidación de la Administración General de Puertos

• Se disuelve la Capitanía General de Puertos
• Se dejó sin efecto la ley de reserva de cargas
• Liquidación del Fondo de Marina Mercante
• Se disolvió la Empresa estatal Líneas Marítimas Argentina
• Se disolvió la línea fluvial del estado
• Se privatizó el servicio de practicaje (los prácticos son aquellos que dan servicio a los
capitanes de buques de conducción y maniobra a cada entrada de puerto). Antes, estaba a
cargo de Prefectura Naval Argentina.
• Ley 24093  Ley de puertos. Reconoció la existencia de los puertos privados, permitió la
explotación comercial de los puertos del estado a particulares , ordenaba iniciar los
procesos licitatorios de muchas terminales portuarias y creó una administración novedosa
mixta entre privado y público para algunos puertos como Quequén y Bahía Blanca.

Todo este proceso también tuvo implicancia en el trasporte por agua:

• Se Dispuso la libertad de determinación para el personal de explotación de los buques. Sin

embargo, la Prefectura Naval Argentina conserva la atribución de fijar las dotaciones
mínimas de seguridad.
• Se suspendió la aplicación de todos los convenios colectivos de trabajo que dispusieran
dotaciones mínimas, que condicionaran la incorporación de personal, que dispusieran
personal jerarquizado, que obligaran a nombrar representantes sindicales, etc.

Y llegamos también a tener que considerar el Dec 1772/91  profundos cambios en la

nacionalidad de los buques. Este decreto admite el cese provisorio de bandera nacional
para aquellos armadores que lo soliciten. Permitió a los armadores la inscripción de sus
buques en banderas extranjeras. De esta manera, tanto los seguros como las
inscripciones, medidas de seguridad, se van a determinar por la normativa extrajera
donde ha quedado radicado el buque. Los contratos laborales del personal marítimo
(contratos de ajuste) corrieron la misma suerte: pasaron a ser regulados por la
nacionalidad de bandera del buque. Principio contenido en el art 610 de la LN.
Este régimen de cese provisorio se instauró inicialmente por el término de 2 años pero
luego fue prorrogándose hasta una norma de impacto muy grande que cambia hacia el
proteccionismo.
Este sistema se complementó con 2 decretos: Dec.1493  creó un Registro de Buques y
Artefactos Navales Extranjeros, estos buques arrendados o fletados pasan a ser
considerados de bandera nacional. Tal solución se complementa con la consideración de
los mismos como sometidos al régimen de importación temporaria por 3 años con los
beneficios impositivos que ello implica. ¿Qué significa esto? Siempre existieron “banderas
de conveniencia”: es la posibilidad que otorgó este régimen liberal de que los buques en
vez de ser argentinos sean panameños por ej ¿y cuál es el beneficio? El beneficio es de
 Agus Sanez

carácter impositivo y de carácter de inspección (Acá pagás 10 de matrícula naval, en

panamá 2; Acá tenés encima la Prefectura Naval fiscalizando y en panamá no te revisa
nadie). Siempre existió pero con este sistema de liberalidad donde el Estado pierde
intervención en la actividad comercial navegatoria, se incrementó la cantidad de buques
no nacionales.

Hacia fines de la década del 90, comenzaron algunos cambios de carácter económico y
político que fueron modificando gradualmente ese régimen de liberalidad y desregulación
que existía.
Primero, se derogaron los dec 1493/92 que permitía la admisión de buques extranjeros
bajo el beneficio de importación; se presentaron varios proyectos para modificar
genéricamente esas tendencias de desregulación y crearon influencia en la decisión
política para volver al régimen anterior.

Y así llegamos al Dec 10010/2004  Ya en sus considerandos, exponía el fracaso del Dec
1972 porque disminuyó la competitividad, disminuyó el empleo de mano de obra
argentina, y la cantidad de buques inscriptos en matrícula naval argentina. Deroga el Dec
1772, pone fin a la posibilidad de inscribir buques en banderas extranjeras, reinstauración
y sostenimiento de la locación a casco desnudo de buques extranjeros bajo el régimen
aduanero de admisión temporaria, y se instaura un régimen de promoción de la industria
naval propia. Este nuevo sistema concede a los armadores un plazo de 2 años para
reingresar los buques a la bandera nacional. Durante este lapso los armadores solo podrán
operar en cabotaje nacional y los contratos de ajuste se regirán por las normas argentinas
bajo jurisdicciones administrativas y judiciales nacionales. Este plazo se prorrogo por Dec
1032/2006.
El Dec 10010 crea la autoridad de aplicación de transporte marítimo que es la
Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que dependía del Ministerio de Planificación
Federal público y servicios y ahora depende del Ministerio de Transporte. La
Subsecretaría otorga las autorizaciones para la reincorporación y registración de estos
alquileres de los buques a casco desnudo extranjeros en la Prefectura Naval Argentina.
El Dec 10010 prevé que para la navegación, comunicación y comercio de cabotaje las
locaciones de buques y artefactos navales extranjeros a casco desnudo (es decir el buque
solo) van a recibir tratamiento de bandera argentina bajo el régimen aduanero de
importación temporaria. Esos contratos deben inscribirse en un registro llevado a tal
efecto por la Prefectura Naval Argentina.

Resumen: 1°) Etapa proteccionista y expansionista de la flota marina mercante de bandera

nacional
2°) Etapa de los ‘90 de desregularización y liberalidad
3°) Etapa actual de protección del estado o fomento del Estado de la flota naval
argentina
 Agus Sanez

Esta nueva etapa de fomento de protección también generó cambios en lo que es la

tripulación. Dec 10010: los buques y artefactos navales argentinos y los extranjeros que
ingresaron al régimen de importación temporal deben ser tripulados exclusivamente por
oficiales y tripulantes argentinos. Es una exigencia normativa. Esta obligación tiene como
excepción la inexistencia de especialidad, es decir, se necesita soldador por ej y no hay
uno registrado en la marina mercante nacional entonces va la excepción, se puede
incorporar de otra nacionalidad. Esto se divide en dotación de explotación y dotación de
seguridad. El dec de Menem derogó dos arts de la LN: 142 y 143 que exigen un porcentaje
alto de tripulantes argentinos en la empresa navegatoria. El primero dejaba en cabeza de
la autoridad de aplicación el establecimiento de dotación de seguridad y también
excepcionalmente podía determinar la de explotación cuando no hubiera acuerdo entre
armadores y usuarios o tripulación (jefes y empleados). El segundo art imponía obligación
de que 75% de personal de maestranza deba ser argentino.
En la actualidad, si bien el armador es el que tiene la facultad de dotar la tripulación para
la explotación, aún la dotación de seguridad mínima es impuesta por la Prefectura Naval
Argentina.

En los últimos años, tendencia mundial: Regionalización de las economías o pactos

internacionales de regionalización –ej Mercosur
Tratado de asunción del ‘91 – Se crea el Mercosur con Brasil, Uruguay, Paraguay y
Argentina, luego se incorporan los demás. Estas regulaciones de mercados comunes
implica la modificación de políticas arancelarias de determinadas circunstancias que rozan
la actividad comunicacional de transporte entre estos países que firman. Se dispone que
entre ellos no va a haber cargas impositivas desproporcionadas en el tráfico entre estos
países. Se complementa con el Protocolo de Barasilia y otro de asunción en el ’94. En el
’94, Se pone en funcionamiento el Mercosur con todos sus órganos y atribuciones.
Parlasur (órgano legislativo) aún no funciona.
Jerarquía normativa del Mercosur: La CN en su art 75 inc 24 faculta al congreso a suscribir
tratados de integración regional. Éstos son superiores a las leyes nacionales, o sea, todas
las modificaciones por tratados son jerárquicamente superiores a las leyes nacionales, por
ej LN. Sin embargo, no todos son aplicables hasta tanto no sean aprobados por el
Congreso. Requieren de reglamentación posterior para ser aplicado. El Mercosur dispuso
un acuerdo sobre el transporte multimodal (que es un único instrumento de transporte y
una mercadería que es transportada por diferentes medios). En el ’94, el Consejo del
mercado común aprobó el acuerdo multimodal. Lo incorporaron todos, menos Argentina
que aún no lo incorporó a su legislación interna. Otros aspecto a tener en cuenta es el
acuerdo de transporte fluvial por la hidrovía Paraná-Paraguay. Se suscribió en Mendoza en
el ‘92. Su objetivo: facilitar la navegación y el transporte comercial en la hidrovía. Este
acuerdo dispuso medidas sobre los buques a utilizar y palizamiento y dragado, y declaró
la imposibilidad de imponer tributos e impuestos a quienes circulen por la hidrovía. No
alcanza buques de guerra.
 Facundo Lassalle

Clase 24/08. Contrato de transporte por agua.

Ley 20.994.

Convenciones:

- Bruselas
- Atenas del 74
- Protocolos adicionales: 76, 90 y 2002

El transportador debe poner la diligencia para armar convenientemente el buque y también

mantenerlo (artículos 318, 319 y 317). Además debe poder brindar los servicios prometidos:
alojamiento, alimentación y esparcimiento.

Art. 321: debe ser trasladado hasta el lugar de destino, sin contraprestación complementaria por
el transbordo.

Art. 322: el buque deberá llevar servicio médico a bordo para aquellos casos de enfermedades
ocasionadas por la navegación, de lo contrario el servicio médico estará a cargo del pasajero.

Art. 323: el transportador debe buscar la manera de aislar al pasajero que posee enfermedades
contagiosas, como así también asegurarle un servicio médico para su patología. Si el pasajero es
demente, se le exigirá la compañía de al menos una persona.

Causales de cancelación del viaje:

Articulo 326: Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede
realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje
estipulado. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la
devolución del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. Si deja de
verificarse por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad o por conflicto
bélico, el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el
transportador y sin indemnización alguna entre los contratantes.

Art. 327: Si el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador podrá cobrarle el pasaje

íntegro. Si desembarca por culpa del transportador, el pasajero podrá reclamar daños y perjuicios.
Si se da interrupción por fuerza mayor, el pasajero abona el pasaje en proporción al viaje
realizado.

Retardo en la partida: el transportador debe alojar y mantener al pasajero

Art. 328: según el tiempo de demora y duración del pasaje.

“En caso de retardo en la partida, el pasajero tiene derecho a que se le aloje en el buque y a que se
le sustente a bordo durante ese tiempo, si la manutención está incluida en el pasaje. En los viajes
de cabotaje nacional o internacional cuya duración sea inferior a veinticuatro (24) horas, el
 Facundo Lassalle

pasajero puede resolver el contrato y pedir la devolución del pasaje, si el retardo excede de doce
(12) horas. En los mismos casos, cuando la duración del viaje sea superior a veinticuatro (24) horas,
tiene el mismo derecho, si el retardo excede de dicho término y en los viajes de ultramar, cuando la
tardanza sea superior a la tercera parte del tiempo normal de su duración. En todos los casos
puede reclamar indemnización por los daños y perjuicios sufridos, si el transportador es
responsable del retardo”

Art. 329: interrupción temporaria del viaje. Si se hace por causas inherentes al buque, el
tranpostador debe alojar y alimentar al pasajero, y éste puede esperar la reanudación del viaje o
resolver el contrato y pagar hasta dónde viajó.

Contrato de equipaje: es accesorio al de transporte. Se considera equipaje a los elementos

personajes del pasajero. El elemento para probar es la “guía de equipaje o ticket que contiene
escrito la cantidad de bultos y el monto del equipaje estimado.

Responsabilidad del transportados de personas por agua: factor de atribución subjetivo (se funda
en la culpa del transportador o sus dependientes). Tambíen la responsabilidad es LIMITADA por
muerte o lesiones vitales del pasajero o daños y pérdidas en el equipaje. La limitación es un
beneficio para el transportador que restringe pecuniariamente su responsabilidad. Es también
IMPERATIVA.

Responsabilidad. Presupuestos:

- La muerte debe alegarse dentro de la vigencia del contrato de pasaje

- Riesgos específicos: el transportador debe mostrar su NO culpa.
- Riesgos no específicos: el pasajero deberá probar la culpa del transportista

Responsabilidad por pérdidas o averíos del equipaje durante el viaje:

- Equipaje de bodega: el transportador no es responsable de la pérdida o daños que sufra el

equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa
de los mismos no le es imputable (primer párrafo articulo 336). Es decir que es
responsabilidad del buque pero puede exonerarlo mostrando culpa del pasajero o vicio de
la cosa.
- Equipaje en mano: el pasajero debe probar por una maniobra propia de la navegación. Los
elementos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el
transportador responde solamente por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho
suyo, del capitán o de los tripulantes.

Tarifas: Art. 348. “El transportador que haya publicado tarifas y condiciones de transporte está
obligado a sujetarse en ellas en todo contrato que realice con pasajeros, salvo convenciones
especiales”. El precio del pasaje se debe pagar por adelantado (art. 349).
 Facundo Lassalle

Imposibilidad de partida del buque: art. 350: “Si el buque para el cual se expide el pasaje no puede
partir, como se prevé en el artículo 326, o demora su partida durante plazos mayores a los
previstos en el artículo 328, el transportador tiene la obligación, si existe comodidad, de
transportar al pasajero en el buque de partida siguiente, siempre que éste no prefiera resolver el
contrato haciendo uso de los derechos establecidos en dichos artículos.”

Interrupción del viaje en puerto de escala: Art. 351. “Cuando el viaje se interrumpe definitivamente
en un puerto de escala, el transportador tiene la obligación de hacer llegar a destino al pasajero en
el buque de escala siguiente de la línea, o por cualquier otro medio de transporte equivalente”.
 29/08 – ROST –

Unidad II punto 1: BUQUE

Concepto de BUQUE (Art. 2 LN)  Es toda construcción flotante destinada a navegar por
agua (sean marítimas, lacustres o fluviales).

Es un concepto jurídico amplio (a diferencia del concepto de aeronave).

No importa si es comercial, científico, de placer, oneroso o gratuito, que tenga o no

tripulación. Lo fundamental es que esté destinado a navegar.

Concepto de ARTEFACTO NAVAL  Construcción flotante que NO está destinada a

navegar sino que es AUXILIAR a la navegación. (Ejs: muelle flotante, boya)

¿Plataforma submarina petrolífera? No es buque porque no está destinada a navegar,

aunque pueda moverse por fuerza externa. No es artefacto naval porque no es auxiliar a
la navegación, sino que tiene un fin propio, cual es la extracción de petróleo. Por lo tanto,
no se aplica la LN sino el derecho común.

Clasificación de los buques

1) Según la función, fin o uso al que está afectado (NO depende de sus titulares) –art.
3 LN - :
 Buques PÚBLICOS  Se subclasifican en buques militares y buques de
policía (a los cuales no se les aplica la LN, al resto de los buques públicos sí)
– art. 4 LN -
 Buques PRIVADOS

2) Según la nacionalidad:
 Buques NACIONALES
 Buques EXTRANJEROS
 3) Buques MAYORES  más de 10 toneladas de arqueo Art 48
Buques MENORES  menos de 10 toneladas de arqueo LN

 ARQUEO: capacidad de carga, capacidad de transporte. Es una medida de

volumen. 1 tonelada de arqueo = 2.83 metros cúbicos
TEU (twenty-foot equivalent unit): Es también una medida de volumen para
determinar la capacidad de transporte de los buques portacontenedores.
Equivale a 6 x 2.40 x 2.59 metros.

 PORTE: Capacidad de transporte relacionado con el tonelaje de arqueo. Es

el peso máximo que el buque puede llevar, incluyendo la carga, los
pasajeros, los tripulantes, los combustibles, etc.

 DESPLAZAMIENTO: Es una medida de peso. Es el peso del buque, como si lo

agarrara y lo pusiera en una balanza.

Art. 154 LN  Elementos comprendidos en el concepto de buque.

Ley 15787 que adhiere a la Convención de Bruselas del ’26  dispone la

INEMBARGABILIDAD de los buques PÚBLICOS.

Individualización – Art 43 y sigs LN -

¿Cómo individualizamos un buque?

o Nombre
o Número de matrícula (es como la patente)
o Puerto de matrícula (En nuestro país no hay distintos puertos de matrícula
por eso el buque dice “argentina”, pero en los países que sí los tienen, el
buque lleva el nombre del puerto de matrícula)

Los buques menores se prendan y los buques mayores se hipotecan. ¿Por qué se
hipotecan si son muebles registrables, no inmuebles? No hay demasiadas razones, es por
una cuestión de historia y de que este instituto se tomó del derecho anglosajón que es
diferente a nuestra legislación interna.
Banderas de conveniencia  La nacionalidad del buque es la del país donde ha sido
inscripto. En principio, se supone que entre el buque y el país donde se inscribe hay un
vínculo real y efectivo. Sin embargo, hay países que no exigen este vínculo. Estos son los
países que otorgan banderas de conveniencia, donde no hay vínculo real y efectivo entre
el país y el buque. Esto permite a estos países tener muchos matriculados y recaudar más
dinero; y para los propietarios de buques, se sujetan a regímenes impositivos más flexibles
e inspecciones menos rígidas. También suelen tener una legislación laboral muy flexible.

Crédito naval

Históricamente, las expediciones eran riesgosas, se sabía cuándo empezaban pero no

cuándo terminaban, sobre todo en la época anterior a la navegación a vapor. Se exigía lo
que se conoce como “fortuna de mar”. Por el conjunto de toda esa expedición que
entraba al medio marino y por el riesgo que ello implicaba, surgieron figuras de seguros o
financista que ponía plata para esa expedición pero sus posibilidades de recupero no eran
muchas por los riesgos de la navegación; entonces, empiezan a aparecer institutos para
garantizarlos.

La primera que se desarrolló con los romanos fue la hipoteca, que se utiliza para facilitar el
crédito naval, es decir, que alguien quiera dar dinero para que se desarrolle la expedición
pero más asegurado de que va a poder llegar a cobrar (ya que iba a contar con el derecho
de persecución y el derecho de preferencia).

Y ahí nacen también los privilegios, cobran antes que los quirografarios (vía procesal para
hacerlo efectivo: tercería de mejor derecho).

Características o principios de los privilegios marítimos:

o Los créditos del último viaje son preferidos a los primeros (o sea, a los que se
originaron en el primer viaje)  ¿cuál es el fundamento? Porque si no hubieran
ocurrido esos hechos o actos que fueron causa de los privilegios del último viaje,
no se hubiera salvado el buque y entonces los primeros no hubieran cobrado
nada.
o Los privilegios marítimos son especialísimos  se prefieren a cualquier otro
régimen de privilegios que establezca otro ordenamiento
Art 476 LN  Régimen de privilegios

Los primeros 6 (incs a, b, c, d, e y f) son PRE hipotecarios (cobran antes que el acreedor
hipotecario) y los demás (incs g, h, i, j, k y l) son POST hipotecarios (cobran después del
acreedor hipotecario). Entre estos dos grupos se encuentra el acreedor hipotecario.

Entre los privilegios pre hipotecarios y el acreedor hipotecario, hay otro que es el que
ejerce el derecho a la retención: facultad para retener la cosa por la manutención y
conservación que realizó sobre la misma - quien hizo algo sobre el buque para que éste se
mantuviera, se salvara o existiera. Y eso permite que después todos puedan cobrar; por
eso, se le da preferencia por sobre el hipotecario y los pos hipotecarios.

Y otra cosa que va enganchada de la mano al crédito naval es el embargo y la interdicción.

(art 531 y sigs LN)

EMBARGO  Indisponibilidad jurídica del bien (lo trabo en los papeles)

INTERDICCIÓN  indisponibilidad física del bien

Los embargos pueden ser preventivos o ejecutivos: depende de qué grado de

reconocimiento tuve de mi crédito. Si lo tengo que reconocer, depende de la mayor o
menor apariencia del derecho que tengo, es preventivo. Una vez que tengo el crédito
reconocido (por sentencia firme), es ejecutivo.

Los buques privados se pueden embargar, no así los públicos.

Y la interdicción, para que sea procedente para los buques nacionales, pido embargo y
expresamente tengo que pedir también la interdicción. En cambio, si son extranjeros, el
embargo trae implícita la interdicción, porque al ser extranjero para que no se vaya (basta
con pedir el embargo).

Interdicción  Arts 531 y sigs LN

¿Dónde pido el embargo y la interdicción? En el Registro Nacional de Buques y, en

particular, a Prefectura para la interdicción.
Extinción del crédito privilegiado

 Por renuncia
 Por cobro
 Por transcurso del plazo de un año desde que el crédito era exigible, salvo que se
haya interrumpido o suspendido por embargo
 Por la pérdida del asiento del privilegio
 Por pérdida del buque
 Por venta judicial del buque (el adquirente lo adquiere libre de todo gravamen)
 Por la venta privada del buque

La registración del buque es meramente declarativa – de publicidad - (NO constitutiva).

Documentación del buque  Ver en la LN arts 135, 83, 206 y concordantes

Modos de adquisición de dominio  originario (por ej construcción de buques – art 152

LN), derivado, prescripción adquisitiva (art 162 LN), leasing

Registro Nacional de Buques  creado y regulado por la ley 19170

 05/09 – TROTTA –

Unidad III punto 1: Sujetos

Comprende personal terrestre y personal embarcado.

PERSONAL TERRESTRE

Art. 111 LN  Forma parte del personal terrestre de la navegación el dedicado a ejercer
profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad
marítima, fluvial, lacustre o portuaria.

Son personal terrestre el armador, el perito naval, las agencias marítimas.

ARMADOR: es la versión dinámica del derecho de propiedad, es decir, del propietario. El

propietario es un sujeto pasivo estático, es aquel que ejerce el derecho real de propiedad
sobre un buque. Cuando nosotros vemos al buque sin actividad podemos ver al propietario.
Pero el buque en explotación, la versión dinámica es el armador.

Es aquel que explota el buque, que ejerce la navegación, aquel que está encargado de
armar y equipar el buque.

Es aquel que utiliza el buque, que lo tiene bajo su disponibilidad, para uno o más viajes,
bajo la dirección y gobierno del capitán.

El propietario y el armador puede ocurrir que coincida o no en una misma persona.

Propietario titular de dominio, armador explota el buque.

Para que sea armador no necesariamente debe explotar con fines de lucro, o sea,
explotación comercial, también es armador el que lo utiliza con fines científicos o
recreativos.

Tanto personal terrestre como personal embarcado, tienen que cumplir ciertas obligaciones
como consecuencia del poder de policía que existe por parte del Estado sobre estos sujetos,
es decir, hay mayor control sobre las condiciones físicas y morales, la actitud profesional
que tengan cada uno de estos sujetos para desempeñar las funciones u oficios en el caso de
personal embarcado y en el caso del armador que esté habilitado para ejercer el comercio
además de reunir aptitud física y moral.

Se les exige que en distintos organismos públicos, como la aduana, y autoridad pública,
como prefectura, se inscriba la calidad de armador y también hay una inscripción en el
Registro Nacionales de Buques, para los terceros ajenos a la explotación conozcan si son la
misma persona propietario y armador por una cuestión de responsabilidad. Si son distintas
personas, ambos son responsables solidariamente frente a terceros. La inscripción es de
carácter declarativo, es decir si en el Registro se inscribe la calidad de armador, esto es por
la función que desempeña, no por la inscripción, la inscripción es a los fines de que los
terceros conozcan de la existencia de este sujeto.

AGENCIA MARITIMA: Antiguamente, los puertos donde no se encontraba domiciliado el

armador, aquel que realizaba todas las cuestiones administrativas, contables, comerciales,
era el propio capitán. Con el desarrollo de la tecnología y por el aumento de los costos de
permanencia de los buques en el puerto, lo que se intentó fue reducir el tiempo que debía
encontrarse el buque en puerto. Se encomendaba entonces a los agentes marítimos para
realizar todas las operaciones de tipo técnico, comerciales, que tengan que ver con la
entrega de la carga, si hay que hacer reparaciones a los buques, gestiones en Prefectura con
relación al personal, todas aquellas gestiones de carácter administrativo, dado que los
trámites empezaron a ser con el tiempo más complejos, en presencia de personal
especializado que pudiera llevar a cabo todo esto.

Para poderse desarrollar como agentes marítimos deben encontrarse inscriptos en los
distintos organismos públicos como aduana y prefectura y deben prestar fianza por la
actividad que van a desarrollar.

Naturaleza jurídica del contrato que los une con el armador  seria de un contrato de
mandato porque actúa en representación del armador, como consecuencia tiene
responsabilidad de dos tipos: 1. Responsabilidad del agente marítimo respecto del armador
por el cumplimiento de ese mandato fielmente, por actos en exceso u omisiones o errores,
responde directamente; 2. También responsabilidad frente a terceros por la culpa o dolo
por sus hechos propios que hayan causado perjuicio a terceros.

Otra facultad del agente marítimo es toda la representación procesal que tiene respecto del
armador. Es decir que tiene facultades para presentarse en juicios en representación del
armador, notificar y ser notificado de demandas judiciales, si bien debe acreditar tal
facultad a través de un poder, no basta que la LN diga que el agente marítimo puede
representar en juicio al armador sino que además, conforme al Código, es necesario que el
armador haya conferido un poder al agente marítimo a tal fin.

PERSONAL EMBARCADO

Art 106 LN  Es personal embarcado todo aquel que ocupe una profesión u oficio a bordo
del buque.

(El práctico cumple una función esporádica dentro del buque y eso hace que se lo considere
personal embarcado)
Distintas clasificaciones:

1) Una amplia distinción  A. Aquellos que se encargan de la maniobra, conducción y

gobierno del buque, o sea, personas afectadas directamente al buque; B. todo aquel
otro personal que está al servicio directo de las personas que están a bordo del buque e
indirectamente al servicio del buque (ej: mozos, enfermeras).

2) A. cuerpo de cubierta  todo el personal a cargo del mando, de la maniobra o

conducción del buque y de la carga y descarga de la mercadería. Dentro de este
encontramos al capitán, marineros.

B. Cuerpo de máquinas  aquellos afectados a la dirección y conducción de las

maquinas propulsoras. Ejs: Jefe de máquinas, mecánicos, oficiales maquinistas.

C. Cuerpo de administración  personas avocadas a tareas contables, documentación,

servicios de alimentación y alojamiento. Ejs: comisario de a bordo, mozos, mayordomos
cocineros, enfermeros.

D. Cuerpo de comunicación  aquellas personas dedicadas o relacionadas al servicio de

comunicación del buque.

E. PRÁCTICO

Al momento de ingresar el buque en el puerto, para evitar accidentes, abordajes,

generalmente es necesario un conocimiento especial de las corrientes, de las
diferencias geográficas que cada ingreso portuario posee. De modo que el capitán no
siempre sabe con absoluta precisión cuáles son esas condiciones geográficas y la
reglamentación que existe en cada acceso portuario. Entonces, se prevé la figura del
práctico que está definida en el art 145 de la LN: “El práctico es un consejero de ruta y
maniobra del capitán. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque extranjero es
delegado de la autoridad marítima”.

 Es un asesor técnico de la navegación: en esa zona de tráfico de ingreso, el capitán

requiere la colaboración del práctico que lo asesora técnicamente pero el capitán
jamás delega el mando, sigue siendo responsable de ese buque,
independientemente de la contratación del práctico, que también va a tener
responsabilidad pero juntamente con el capitán.

 Es delegado de la autoridad pública: en caso de buques extranjeros, el capitán

extranjero desconoce la reglamentación. Por eso, el práctico lo asesora y lo obliga a
su cumplimiento. En caso de que incumpla, tiene que notificar a la autoridad
marítima para que tome medidas.

El practicaje es ininterrumpido, sin interrupciones, desde el inicio hasta la llegada del

buque. La contratación del práctico no es obligatoria, salvo algunos puertos,
generalmente los de difícil acceso, como el de Bahía Blanca. El contrato inicia junto con
el viaje y finaliza cuando termina el viaje. Hay ciertas exigencias laborales específicas
como por ejemplo para viajes de más de 220 km se requiere que haya dos prácticos,
tienen que ver con la jornada laboral y las horas de descanso.

Tiene una jornada laboral de 8 hs y 6 hs de descanso. Tiene derecho y obligación de

desembarcar en caso de que el buque no tenga las medidas de seguridad exigidas y
debe denunciarlo, o sea, obliga a controlar que el buque se encuentre en condiciones.

Practicaje (se refiere a puertos) diferente a pilotaje (se refiere a canales, pasos).

La necesidad del práctico también varía según el tipo de buque.

Al igual que respecto del personal terrestre, también sobre el personal embarcado el
Estado ejerce su poder de policía para controlar que se encuentre debidamente
habilitado para ejercer las funciones por la seguridad de las personas y de las vías
navegables.

Art 104 LN: Obligaciones de habilitación e inscripción en el Registro del personal de la

navegación. Una cosa es la inscripción en el Registro del personal de la navegación, y
otra (una vez inscripto) es la habilitación  la autoridad competente lo declara hábil
para desarrollar una de las funciones u ocupación u oficio dentro de ese buque y otorga
un documento a ese personal que se denomina LIBRETA DE EMBARCO (art 107 LN), ahí
va a constar que esa persona se encuentra habilitada para desarrollar determinada
función dentro del buque. Nadie puede embarcar en un buque sin libreta de embarco,
como personal de la navegación obviamente.

En la libreta de embarco va a figurar los títulos, patentes o documentos que permiten el

ejercicio de una función, los embarcos y desembarcos, va a ser la futura libreta laboral a
los fines jubilatorios, las causas de desembarco y debe constar el cumplimiento de los
censos a los que periódicamente debe someterse el personal y que van a demostrar
que se mantienen las condiciones físicas profesionales que tenía al momento de la
inscripción, cada 5 años, si esa persona no se somete a ello esa libreta de embarco
pierde validez. Aquí se ve otra forma en la que el Estado interviene activamente en este
tipo de control.

Otra situación donde también se ve la intervención del Estado es en las dotaciones que
cada buque tiene que llevar.

Dos tipos de dotaciones Dotación de explotación

Dotación de seguridad
Respecto de la dotación de seguridad de los buques, es Prefectura quien determina el
porcentaje de esa dotación en función del tipo y naturaleza del buque y los servicios
que ese buque vaya a prestar.

El art 143 LN en su versión original establecía que el 75 % del personal debía ser
argentino. La ley 21173 retocó este art permitiendo la modificación del porcentaje en el
caso de buques de explotación pesquera cuando no existiese personal argentino
especializado para esas tareas. Y esta excepción después fue incorporada al art 143 bis
LN donde la excepción para buques pesqueros se generalizó para todo tipo de buques.
Finalmente, el Dec 817/92 estableció la libre determinación del personal de
explotación, en cuanto a la cantidad, por los armadores, cuando el personal de
seguridad era solamente determinado por Prefectura Naval (esto continúa siendo así).

El CAPITÁN es la figura más importante de la expedición porque es el jefe de la

embarcación. Discusión doctrinaria sobre la naturaleza jurídica del contrato que lo
vincula con el armador. (Los contratos laborales dentro del ámbito marítimo se
denominan contratos de ajuste). Distintas teorías:

 Es una locación de servicios. Pero esta postura no tiene en

cuenta las funciones de derecho público que tiene el capitán y
por lo tanto no es posible decir que se trata solo de una
locación de servicios.

 Es una locación de obra, pero en realidad el capitán presta una

obligación de medios, no de resultado.

 El capitán está representando al armador, está actuando como

mandatario. Podríamos, según una postura, decir que hay
locación de servicio y un mandato, porque actúa en
representación al armador pero si nos ponemos a analizar el
cúmulo de funciones que tiene el capitán, algunas de ellas son
de derecho público, entonces no encaja perfectamente
tampoco en estas dos figuras conjuntas.

 Otra postura es la que considera que es una representación

legal y necesaria, actúa por imperativo legal que lo autoriza a
representar al armador donde no tenga domicilio y en vez de
obligarse personalmente, obliga al armador. Esto es así, puede
ocurrir pero si tenemos en cuenta que el capitán tiene también
funciones de derecho público como oficial de registro civil,
certifica nacimientos, defunciones, intervención en el
otorgamiento de testamento, nos damos cuenta que estamos
excediendo el ámbito del derecho privado y no encaja.
  Se trata de una figura ATÍPICA, es propia del derecho marítimo.
Tenemos elementos de derecho privado que tiene que ver con
esta relación de subordinación pero que no alcanzan para
explicar este tipo de figura. Tampoco es un funcionario público
exclusivamente pero tiene facultades propias de funcionario
público como oficial del Registro Civil. Incluso puede actuar en
contra de las directivas del armador porque el capitán es
responsable de esa expedición, de la seguridad y de que ese
buque llegue sano y salvo al puerto de destino. De modo que si
para evitar un abordaje, por ejemplo, o cualquier accidente
necesita apurar la marcha y con eso gastar más combustible del
que determinó el armador, es facultad y obligación del capitán
hacerlo. Incluso tiene facultades para vender el buque en
determinadas situaciones especiales. Entonces, esto hace que
haya una locación de servicios pero no sólo eso, tiene también
funciones de funcionario público, es también delegado de la
autoridad pública y además es representante del armador.

Cualquier tipo de embarcación, tiene que tener capitán y cualquiera sea la importancia de
embarcación el capitán es el jefe de la embarcación y responde por la expedición.

Art 120 LN El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque.

Siempre lo es, aun cuando se haya contratado un práctico que lo asesore.

Cuando el buque está en alta mar o aguas sin jurisdicción de ningún estado, es necesario
atribuirle una nacionalidad al buque para saber qué ley se aplica en caso de ser necesario
dirimir algún conflicto. Se le atribuye la nacionalidad de bandera del buque. El capitán aplica
la ley, es la autoridad máxima dentro del buque.

Podemos dividir las funciones del capitán en 2 grupos:

1. FUNCIONES PÚBLICAS  Aquellas que tienen que ver como delegado de la

autoridad pública:

a) Funciones de policía de seguridad de la navegación. El capitán además de estar

obligado a que el buque se encuentre en condiciones de navegar, está obligado a
informar cualquier accidente de la navegación, haya sido él parte de ese accidente
o no (por ej. informar que un faro está roto), cualquier novedad en la ruta en la que
atraviese, o contaminación de las aguas. Tiene obligación de notificar directamente
a Prefectura.

b) También tiene funciones de policía de la seguridad a bordo. Tiene que resolver

todas las cuestiones que se susciten entre los tripulantes durante la expedición y
mantener el orden interior del buque. Puede reprimir a través de faltas, instruir los
 respectivos sumarios como juez correccional, incluso imponer arresto de un
tripulante en su camarote y esta medida va a cesar a los 7 días como máximo o con
la llegada del buque al puerto y a partir de ahí intervienen las autoridades
competentes.

c) Facultades de juez de instrucción. En el caso de delito a bordo de un buque debe

instruir correspondiente sumario de acuerdo a lo que establezca el código de
procedimiento de la nación debiendo comunicar inmediatamente a la llegada del
puerto ya sea a la autoridad marítima, en puertos argentinos, o al cónsul en
puertos extranjeros, a los fines de que continúen esta instrucción sumarial que
inicio el capitán.

d) También tiene funciones de policía migratoria y sanitaria. Ya desde hace mucho

tiempo, el capitán no podía dirigirse o embarcar personas con enfermedad infecto-
contagiosa o presidiarios o personas con más de determinada edad. De modo que
actualmente también hay reglamentos respecto a esto que el capitán debe cumplir.

e) También tiene funciones de policía aduanera. Es decir que cuando el buque llega a
puerto va a recibir la visita de estas tres autoridades y el capitán debe entregar a
esas autoridades todos los documentos relativos a la carga, a los pasajeros y toda la
documentación en cumplimiento de las funciones aduaneras o migratorias y en el
caso de que el capitán de ese buque no presente esa documentación, pasado
determinado plazo, se lo obliga a zarpar a todos los extranjeros, no se le permite la
salida de ese puerto.

f) También tiene funciones como oficial de Registro Civil: actas de nacimiento y de

defunción (certificar los nacimientos y fallecimientos que se producen a bordo del
buque) y entregar a Prefectura o al cónsul, según cuál sea el primer puerto de
arribo, y si el arribo es en Buenos Aires, él mismo debe ir al Registro Civil dentro de
las 48 hs para el caso de nacimientos y 5 días para caso de defunción.

g) También puede celebrar matrimonio. Antiguamente, se exigían dos supuestos para

que esto pudiese ser: uno, que hubiese peligro de muerte en uno de los
contrayentes (éste se mantiene) y otro era que quiera reconocer hijos naturales
(éste hoy ya no existe).

h) Tiene la obligación de celebrar actas por la desaparición de personas a bordo del

buque. Debe recabar toda información sumaria y anotar en el diario de la
navegación todos estos acontecimientos, las medidas que adoptó para la búsqueda
y salvamento de estas personas desaparecidas, los testigos, los bienes de las
personas.

i) Tiene funciones notariales. El testamento marítimo se celebra con intervención del

capitán, presencia de testigos y sólo tiene validez si la persona fallece antes de
llegar a puerto o dentro de los 90 días posteriores a la llegada del puerto. También
seria valido en estas circunstancias el testamento hológrafo (de puño y letra).
2. FUNCIONES DE DERECHO PRIVADO  Son amplísimas como por ejemplo tiene
derecho y obligación de hacer frente a las preparaciones relativos al equipo, a las
maquinas, a todos los aprovisionamientos, carga del combustible; en todos aquellos
puertos donde el armador no tenga domicilio ni agente marítimo, el capitán lo
representa; facultades de exigir a las personas a bordo del buque que entreguen los
bienes de consumo para consumir en caso de necesidad; derecho a hipotecar,
contraer deudas, vender el buque o la carga, bajo ciertas condiciones: debe haber
imposibilidad de continuar esa expedición y notificarlo al armador, porque el
capitán siempre tiene la obligación y responsabilidad de que la expedición se
cumpla, es el interés supremo que las normas de derecho marítimo inspiran sobre
las facultades del capitán. Además, tiene la facultad de representar activa o
pasivamente al armador en todas las cuestiones judiciales (puede demandar y ser
demandado). Todas las notificaciones que reciba el capitán vinculan directamente
al armador, incluso puede contestar demandas o iniciar en su representación. Es
necesario, de todas maneras, que acredite que se encuentra debidamente
facultado a ese fin, o sea necesita en la práctica demostrar que se le concedió el
respectivo poder (no basta con que sólo lo diga la LN).
 06/09 – TROTTA –

Contratos de ajuste

El personal embarcado está ligado al armador mediante un contrato de ajuste, que es un contrato
laboral. Es decir, el contrato de ajuste es un contrato que vincula al personal embarcado y al
armador, donde hay una relación de subordinación. Por un lado, el armador se obliga a pagar un
precio en dinero por los servicios que este tripulante va a prestar. Eso en cuanto a la relación de
dependencia con el armador. Sin embargo, si bien hay una locación de servicios similar al derecho
común, tiene varias particularidades por el ámbito en que se desarrolla, que es dentro de un
buque. El buque produce un aislamiento, que puede encontrarse en alta mar o mar territorial, y
hace que esa tripulación trabaje a bordo del buque. Está sometida a distintos riesgos propios de la
expedición marítima y hay además una fuerte intervención estatal en regular, controlar la
habilitación de este personal porque el Estado ejerce el poder de policía para asegurar las
condiciones de seguridad no sólo para los tripulante sino también cualquier persona embarcada
por ejemplo pasajeros en el transporte de personas, para evitar contaminaciones, abordajes y
demás.

Este contrato ha sido regulado por distintas normas, no sólo un cuerpo normativo. Primero, se
encuentra regulado por la LN y ésta es complementada por el Código de Comercio (no se derogó la
Ley 17371 –jornadas laborales marítimas - ni tampoco los arts 891 a 1017/5 del Código de
Comercio- régimen laboral del personal embarcado). También regulan estas cuestiones los
convenios colectivos de trabajo, las recomendaciones de la OIT y la Ley de Contrato de Trabajo.
Respecto a esta última, dos posturas doctrinaria: A) Consideran que estos contratos de ajuste
deben ser regulados por la LN porque si bien es un contrato laboral, aunque con particularidades,
es necesario que tenga regulación especial y distinta al derecho común para crear condiciones
competitivas del personal embarcado – corriente seguida por Malvagni - ; B) Otra postura
considera que los debe regular la Ley de Contrato de Trabajo - Montiel sigue esta corriente -
porque considera que si bien tiene particularidades, se trata de un típico contrato laboral y no
puede excluirse del régimen general. En 1952, fallo plenario “Pisani, Domingo c/ Compañía
Argentina de Pesca” – donde se estableció que el personal embarcado se encontraba excluido de
un decreto que establecía, para aquellos que se desvincularan en ese momento, el doble de la
indemnización para el régimen laboral general. En este plenario se dijo que esa reglamentación
tuvo en vista las condiciones del régimen general y no podía extenderse al personal embarcado
que era diferente y requería un régimen especial.  O sea, se entiende que la corriente
mayoritaria es la primera. Es un estatuto especial dentro del derecho laboral que se denomina
contrato de ajuste y que tiene elementos de derecho público (al capitán se le debe cierta
obediencia como delegado de la autoridad pública – art 121 LN). Es una situación diferente de lo
que es habitual en el derecho común. Por eso, hay una regulación específica que ha tenido en
cuenta todas estas condiciones que colocan al personal en una situación de desventaja con
relación a cualquier contrato laboral.

1
La contratación de los tripulantes es una facultad del armador, él es quien celebra el contrato de
ajuste. Aunque el capitán contrata también a la tripulación pero en representación del armador. El
personal debe haber cumplido con el requisito de inscripción y habilitación. Luego de ello, hay
libre contratación o determinación del armador, o el capitán en su representación.

El art. 984 del Código de Comercio dispone que las condiciones de ajuste se prueban por:

- el contrato de ajuste, y a falta del mismo

- libro de rol (art 926 Cód Com  aquel que lleva cada buque y acredita que toda la tripulación ha
cumplido con los requisitos legales para poder emprender esa expedición) y

- libreta de embarco (la lleva el tripulante y le va a servir para demostrar esa relación laboral,
constan todos los embarcos y desembarcos, las empresas para las cuales se embarcó, también le
sirve para acreditar que puede acceder a la jubilación).

Art 986 Cód Com  El capitán tiene la obligación de entregar a los tripulantes copia del contrato
de ajuste y, al terminar el mismo, certificado donde conste la calidad de trabajo del tripulante y si
ha satisfecho sus obligaciones.

Particularidades del contrato de ajuste:

1) Lugar de trabajo
2) Riesgos a los que esta actividad se ve sometida
3) La subordinación que tiene con relación al capitán
4) Intervención del Estado

1) El lugar de trabajo es particular porque hay aislamiento, las horas de descanso se van a
llevar a cabo en el buque, tiene que haber un lugar adecuado para el descanso, además se
alimenta en el buque, ello debe proveerlo el armador, el horario de trabajo debe
contemplar el hecho de que el buque se desplaza y el personal debe trasladarse hasta los
puertos para iniciar la expedición, existe guardia pasiva - aunque se encuentre en
descanso, debe estar alerta para ayudar al capitán por alguna situación extraordinaria que
pueda presentarse - (estos trabajos extraordinarios son remunerados - art 1001, 1008 y
1009 del Cód Com).
2) Se prevé también una indemnización específica para los daños que la tripulación pueda
sufrir sobre sus bienes personales por algún siniestro – esto demuestra la particularidad
del régimen por la situación especial que se da en la actividad marítima – arts 1008 y 1009
Cód Com  la actividad extraordinaria desarrollada por la tripulación tiene que ser una
actividad exitosa, útil, se va a remunerar especialmente, aparte del salario. (riesgo
suplementario a que se somete el tripulante que sólo ocurre en el derecho marítimo).

2
 Otra situación típica de derecho marítimo se da en el caso de perjuicios por las demoras y
prolongaciones del viaje por cuestiones meteorológicas por ejemplo y contemplado desde
el punto de vista laboral estas cuestiones especiales.
3) Art 121 LN  surge una subordinación que se le debe al capitán. Son cuestiones de
derecho público y tiene que ver con esta función que cumple el capitán como delegado de
la autoridad pública. Ese tripulante le debe subordinación al capitán y está obligado a que
en caso de que la autoridad del capitán sea cuestionada, los tripulantes deben sostener
esa autoridad, de prestar colaboración necesaria para que se mantenga la autoridad del
capitán. Vemos que excede la relación laboral común.
4) Mecanismos a través de los cuales el estado interviene para ejercer su poder de policía:
- inscripción y habilitación, conocimientos mínimos de seguridad que tiene que tener
toda la dotación de seguridad, a las medidas que deben adoptarse en situaciones
catastróficas, el Estado verifica que estas personas se encuentren preparadas en este
sentido, pero además
- interviene estableciendo Prefectura la dotación de seguridad que debe tener cada
buque según su tipo
- también intervenía cuando existían las banderas de conveniencias, esto cesó y se
estableció 2 años para que reingresen al estado argentino, la ley que da solución a las
cuestiones laborales que se susciten a borde del buque es la ley de nacionalidad del
buque. Hoy la regulación de cuestiones laborales se rigen por la legislación nacional.
- También hay intervención en la existencia de Tribunal Administrativo de la
Navegación, cuyo objeto es juzgar la responsabilidad profesional del personal de la
marina mercante tanto nacionales como extranjeros, su objeto es intervenir cuando se
disputa no sólo un delito sino también hechos de gravedad que demuestren la falta o
incumplimiento de las normas de responsabilidad profesional; puede establecer
sanciones como apercibimientos, suspensión, depende la gravedad de la falta.
También este Tribunal tiene facultad de proponer al Poder Ejecutivo las distintas
modificaciones para adoptarse nuevas medidas de seguridad a partir de situaciones
que van ocurriendo, para evitar futuros siniestros similares.

La Ley 17371 (que NO fue derogada) regula cuestiones laborales del contrato de ajuste. Arts
importantes:

ARTICULO 26.- Cuando no se disponga de personal habilitado en un nivel determinado para cubrir
algún servicio, las autoridades competentes, a pedido del armador o capitán, podrán habilitar
temporariamente a personal de un nivel inferior de capacidad hasta tanto se produzca la
disponibilidad y siempre que ello no afecte la seguridad de la navegación, ni la de la vida humana
en el mar.

Hay veces que no se cuenta con todas las especialidades que se requieren a bordo y este art lo que
hace es tratar de solucionar esa situación.

3
ARTICULO 30.- El capitán tendrá a su cargo la aplicación de las normas dictadas por el armador; a
falta de ellas las establecerá a tenor del artículo precedente, aplicando su juicio profesional.
Dispondrá además, la distribución de funciones y responsabilidades de los oficiales y demás
individuos de la tripulación, acordes con los empleos para los que cada uno fue enrolado,
respetando las habilitaciones especialmente establecidas por la autoridad competente. En caso de
considerarlo necesario para el servicio del buque está facultado para asignar al personal tareas de
carácter general, sin tener en cuenta los empleos del enrolamiento.

Porque es el jefe de la embarcación y por lo tanto distribuye las funciones dentro del buque.

ARTICULO 32.- En todos los casos la remuneración a percibir será la correspondiente al empleo
para el cual el tripulante fuere contratado, no obstante cualquiera sea la jerarquía de su
habilitación.

ARTÍCULO 33.- Los oficiales deberán cuidar su corrección y comportamiento tanto a bordo como en
tierra, guardando entre sí la debida cortesía. El capitán, en todos los casos, designará quién debe
representarle socialmente en su ausencia.

ARTÍCULO 34.- El capitán fijará, en la forma que mejor convenga al servicio a bordo, el horario de
trabajo para cada servicio y, cuando sea necesario, para cada tripulante. Cualquier individuo de la
tripulación, al llegar al puerto de matrícula o de retorno habitual, podrá denunciar ante la
autoridad competente, todo acto u omisión del armador o capitán que signifique el ejercicio
abusivo de las facultades establecidas en el presente y en los articulos 29, 30 y 31 de la presente
ley.

Esta ley también prevé la posibilidad de que el capitán o la tripulación sea despedida por causa
legítima, esa causa justifica la decisión del armador, si existe esa causa no hay indemnización. Y
prevé supuestos de causas que da derecho a ese armador a despedirlo.

Art 907 Cód Com  faculta al capitán a rechazar tripulantes, dado que el capitán no puede estar
obligado a trabajar con personas que no son de su satisfacción. Es el jefe de la expedición y es
quien va a responder siempre por todo lo que ocurra durante la expedición.

Art 919 Cód Com  establece que el capitán ajustado para un viaje que no cumple con el contrato
de ajuste no iniciándolo o abandonándolo, quedará inhabilitado para ejercer el mando de buque
alguno por un término de 5 a 15 años, según la gravedad del caso a juicio del Juez – Aquí vemos
que si bien se le otorgan muchas facultades al capitán, también tiene muchas obligaciones,
responsabilidades, y es pasible de graves sanciones -.

4
Obligaciones del armador

1. Obligación de poner al buque en condiciones de navegabilidad. Se obliga a poner la debida

diligencia para que el buque se encuentre en condiciones de navegabilidad, es decir, que
pueda surcar los espacios acuáticos, que funcionen las maquinas propulsoras. Es una
obligación de medios pero en el contrato de ajuste debe exigírsele un poquito más, de
modo que la obligación no es solo de medios sino de resultado, estando incorporado la
seguridad del tripulante no solo debe haber debida diligencia, si no cualquier daño que
sufra el tripulante por el incumplimiento de esta obligación hace nacer responsabilidad de
resarcir y no basta demostrar que puso su diligencia y adoptó todas las medidas debidas
para liberarse de responsabilidad. Dos tipos de navegabilidad: una en sentido amplio (es la
obligación del armador de que el buque se encuentre en condiciones de surcar los
espacios, de poder desplazarse) y otra en sentido concreto (es, además de poder
desplazarse, que satisfaga las condiciones necesarias para que se cumplan las funciones
específicas para el cual está destinado). En este sentido, es amplia la responsabilidad del
armador, debe responder en todos los aspectos y ofrecer esas condiciones de
navegabilidad en sentido abstracto y especifico y comprometiéndose por una obligación
de resultado.
2. Obligación de alimentación. Art 1017 Cód Com  ¡¡NO forma parte del salario!! Además,
debe ser adecuada. Art 1017/4 Cód Com  Habilita a tres o más tripulantes a efectuar la
denuncia correspondiente ante autoridad en puerto argentino o cónsul en puerto
extranjero, previo reclamo por escrito al capitán por el deficiente estado de los víveres o
del agua, por la organización del almacenaje, manipuleo y preparación de los artículos
alimenticios y no hubieren obtenido satisfacción. El cónsul argentino, si lo creyere
necesario, podrá designar un experto para comprobar sus fundamentos. Si las denuncias
fueran comprobadas, el armador deberá proceder a subsanar las deficiencias. El Poder
Ejecutivo determinará las sanciones que deberá aplicar la autoridad competente al
armador, si las denuncias fueran comprobadas y a los denunciantes, si las mismas,
resultaran infundadas (Aquí vemos una vez más la fuerte intervención del Estado).
3. Obligación de alojamiento. Lo mismo que la alimentación, ¡¡NO forma parte del salario!!
Art 1017/5 Cód Com  debe ser adecuado, puede ser individual o colectivo, que las
comodidades sean acordes a la categoría de cada uno de los tripulantes.
Respecto de la limpieza, o sea, tareas de aseo del lugar de alojamiento, no forman parte
de las tareas laborales. El armador tiene la obligación de proveer los elementos necesarios
para la limpieza pero si son oficiales además asignará personal para la limpieza. Los demás
tripulantes deben realizar las tareas ellos mismos, sin que eso implique una retribución
especial.
4. Pago de salarios. Art 138 LN  “Los tripulantes deben obedecer las órdenes del servicio
impartidas por los superiores jerárquicos. Las tareas que éstos les asignen deben ser
aceptadas por aquéllos, siempre que sean acordes con su jerarquía y no representen un
cambio permanente de empleo. Si el tripulante realizare tareas que impliquen una
responsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que fue contratado, cobrará la

5
remuneración correspondiente a las nuevas funciones asignadas. Toda divergencia
relacionada con una determinada tarea a cumplir a bordo, será resuelta por el capitán y
eventualmente puede ser sometida a la decisión del cónsul argentino del primer puesto de
arribada. Esta decisión puede ser también revista, a pedido de parte, por la autoridad
competente, a la llegada del buque al puerto de matrícula o de retorno habitual”.
Modalidades de pago (art 984 Cód Com)  puede ser por una suma global, por mes o por
viaje, y a la vez puede ser una suma fija, una participación del flete, el producido o la
ganancia, o puede ser mixto (una parte fija y una participación). El art 1017 Cód Com nos
habla de la composición del salario = salario básico + participaciones que hubieren
pactado + hs extras. NO forma parte del salario: las retribuciones excepcionales (arts 1008
y 1009 Cód Com), ni la alimentación ni el alojamiento.
También dispone que el cálculo de las vacaciones y horas suplementarias, se realiza sobre
el salario básico y la parte proporcional de las participaciones acordadas. También
establece desde cuándo se debe ese salario: desde que quedó (el tripulante) a disposición
del armador; si el tripulante se tiene que trasladar hasta el puerto donde va a iniciarse la
expedición, ya desde ahí está a disposición, o sea, mucho antes de embarcarse, y desde
ahí ya se debe ese salario; además tiene derecho a cobrar los gastos y viáticos necesarios
para ese traslado.
Fecha en que debe pagarse  Art 1017/1 Cód Com, según si se convino el pago mensual,
por viaje o una participación; se debe pagar a los 3 días de que finalizó el mes, a los 3 días
de que finalizó el viaje (si hubiese sido contratado para varios viajes, igual se paga cada vez
que finaliza uno, no cuando finalicen todos) o a los 3 días de liquidada la operación. Antes
de que finalice el viaje, los tripulantes no pueden iniciar demanda por cobro de salario,
bajo pena de perder el salario. La moneda en que se pagará es la nacional, excepto en
puertos extranjeros en donde se realice el pago, puede pactarse otra moneda que no sea
nacional.
Salarios en caso de fallecimiento  Art 1014 Cód Com – “Los salarios del individuo de la
tripulación fallecido durante la vigencia del contrato se pagarán hasta el día de su muerte,
si estaba ajustado con una retribución periódica.
Si lo era por una suma global correspondiente a todo el viaje se considerará devengado la
mitad de la misma, si falleciere en el viaje de ida, y la totalidad, si muriese en el de regreso.
Estando ajustado con participación en el flete, producido o ganancia de la expedición, sus
derechohabientes tendrán derecho a todo lo que les hubiere correspondido, si el
fallecimiento ocurrió después que el buque zarpó de su puerto inicial. Falleciendo antes de
esta oportunidad, solamente tendrán derecho a los días que hubiese trabajado, de acuerdo
con el salario correspondiente a los individuos de la tripulación de su categoría.”

Privilegios: “Los créditos del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes”.
Esto es así por un principio que rige en el derecho marítimo que es que la última
expedición y el hecho de que haya finalizado permite que el resto de los intereses se
cobren, si no se hubiese cargado combustible, por ejemplo, para que llegue al puerto, no
se hubiera podido cobrar ninguno otro anterior. La única excepción a este principio son los

6
 contratos de ajuste, que no se organizan por viaje porque se tratan de derecho
alimentario, se cobran independientemente de cuándo se hubiesen generado, entonces
vamos a tener entre los privilegios los gastos de justicia y después los créditos por
contratos de ajuste.
Art 595 LN  El tripulante tiene acción ejecutiva para el cobro de salarios, debe presentar
libreta de embarco.

5. Otra obligación del armador : asistencia médica y farmacológica por cualquier lesión o
enfermedad que sufran los tripulantes durante la vigencia del contrato de ajuste,
obligación que se inicia desde que el tripulante está a disposición del armador hasta que
se encuentre finalizada la expedición; tiene que cubrir cualquier asistencia médica,
quirúrgica, farmacológica, hospitalaria y de alojamiento, de internación , y cubrirle todos
los gastos de traslado hasta el puerto de regreso si ocurrió en un puerto de escala, y a
partir de que llega al puerto comienza a regir la ley de accidentes de trabajo. Art 1010/3
establece que mientras esté enfermo, tiene derecho a seguir percibiendo el salario hasta
que llegue al puerto de regreso; si no pudo regresar, la obligación de pagar salario cesa 3
meses después de su desembarco.

Obligaciones de los tripulantes

1. Prestar los servicios para los cuales fue contratado. Art 989 Cód Com  obligación de
estar día y hora fijados por el capitán.
2. De obedecer al capitán (art 121 LN) y prestar auxilio para mantener la autoridad del
capitán y el orden interno.
3. No debe salir del buque ni pasar, en ningún lugar ni en ningún caso, la noche fuera del
buque sin licencia del capitán bajo pena de perder el sueldo.
4. Prestar auxilio en caso de ataque o desastre, acontecimiento que afecte la seguridad
(1008 y 1009 prevé esta situación)
5. Art 984 Cód Com  También contempla las modalidades del contrato de ajuste.

La ley 17371 regula las jornadas laborales. La jornada laboral es de 8 hs, sean buques o artefactos
navales. El art 13 establece que cada 6 jornadas completas de trabajo efectivo, corresponde 1 día
y medio de descanso compensatorio, y por cada feriado nacional trabajado deberá otorgarse un
día de descanso compensatorio. Los descansos no pueden ser sustituidos por pago en efectivo. Art
18 y 19 también sobre condiciones laborales importantes. La jornada diaria en ambientes
insalubres debe ser de 6 hs y no se pueden trabajar hs extras.

7
La jornada efectiva diaria es de 8 hs, las hs extras se pagan, sobre el salario básico, el 50% si es
hábil y del 100 % si fuese domingo o feriado. El máximo de hs extras no puede superar las 4 hs
diarias ni las 24 hs semanales.

Art 19  Se exceptúan de la jornada laboral ni son hs extras (o sea, no forman parte del salario, en
todo caso se pagan aparte, son situaciones excepcionales, extraordinarias) los servicios ordenados
por el capitán en casos de emergencia o en auxilio de otro buque, zafarranchos.

ARTICULO 19.-“No se considerarán incluidos en las jornadas de trabajo establecidas en este

capítulo, ni darán lugar a recargo por horas suplementarias, los siguientes:

1) Los trabajos que el capitán disponga en casos de emergencia para la seguridad del buque, de la
carga o de las personas a bordo;

2) Los trabajos exigidos por el capitán en carácter de auxilio a otro buque, o para el salvamento de
vidas humanas, sin perjuicio de la participación que pudiera corresponder por el salario de
asistencia y salvamento;

3) Zafarranchos o ejercicios de entrenamiento previstos en convenciones internacionales, o en los

reglamentos dictados por la autoridad competente, con miras a la seguridad del buque, de la carga
y de las vidas humanas:

4) El tiempo demandado por formalidades aduaneras, sanitarias o de otra naturaleza, impuestas a

la tripulación por las autoridades portuarias, nacionales o extranjeras;

5) El tiempo originado en el relevo normal de la guardia.”

Esta ley también prevé respecto de los descansos en dos situaciones especiales:

1. Si el buque dispusiere las comodidades para vivir a bordo, el periodo de descanso

diario es de 8 hs consecutivas mínimo.
2. En caso de buques o artefactos navales que no disponen de condiciones de
alojamiento, el periodo de descanso es de mínimo 10 hs consecutivas. Esto es
porque hay que trasladar al tripulante al lugar de descanso.

8
 12/09 – PUENTE –

Contratos de utilización del buque

Es aquel que tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un buque y en virtud del cual una
de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho al uso y goce o al
cumplimiento por parte de su contratante de una determinada actividad náutica que habrá de
realizarse en su beneficio mediante el empleo de un buque.

Hay un sector principal que propone que los contratos de utilización de buque se separan en dos
grupos: por un lado, los propios contratos de utilización; y por el otro, los contratos de transporte.
Malvagni sostiene esta división bipartita (inicialmente hace una especie de reducción de una
división de tres partes que proponía el código italiano). Sin embargo, otro sector incluye a los
contratos de transporte dentro de los contratos de utilización, como lo hace nuestra LN. González
Lebrero sostiene que la locación no es un contrato de utilización o no debe ser considerado así
diciendo que un buque puede alquilarse para fines que no sean comerciales y por eso estaría
exceptuada la locación de los contratos de utilización. Ej: un buque que se alquila para una tarea
de instalación de cableado submarino. Por su parte, el derecho anglosajón distingue, de manera
más acorde a la doctrina general, a los contratos de utilización como, por un lado, locación y por
otro, fletamento; y el fletamento también lo subdivide por viaje o por tiempo.

La LN en su Título III Capítulo II bajo la denominación de “contrato de utilización” enumera los

siguientes:

- Contrato de locación
- Contrato de fletamento a tiempo
- Contrato de fletamento total o parcial
- Contrato de transporte de carga y de personas
- Contrato de remolque

Más allá de las distinciones que se puedan hacer, la Cátedra cita y sigue siempre a Chami que
encuentra algunos elementos que son comunes en todos los contratos de utilización:

- La autonomía de la voluntad: (esto lo separa técnicamente del contrato de transporte)

prevalece en los contratos de utilización por sobre los transportes de mercaderías
porque en estos hay previsto por la LN un mínimo de orden público, es decir, hay una
restricción de la autonomía de la voluntad, que no pueden disminuir estos valores de
orden público (arts 280 y 284 LN)
- Estandarización: esto es obviamente la utilización el uso frecuente de formularios
impresos, hoy cada vez más de carácter electrónico, que se utilizan para todos los
contratos de utilización de buques.
- Clausula compromisoria: los contratos de utilización de buques prevén e incluyen
habitualmente procedimientos arbitrales para la solución de conflictos. Normalmente,

1
 los tribunales arbitrales que más funcionan son los que se encuentran el Londres y
Nueva York.
- Navegabilidad: (elemento genérico de la materia) como obligación genérica. Chami
habla de este elemento u obligación genérica de navegabilidad entendiéndola desde
dos puntos de vista: una navegabilidad propiamente genérica, que es la aptitud o
capacidad para surcar los espacios acuáticos que tiene que tener el buque; y otra
navegabilidad concreta, es decir, además del elemento visto previamente, la
navegabilidad incorpora el cumplimiento de la finalidad especifica que pueda tener el
buque o la actividad de ese buque. Esta obligación la exige la LN en diversos arts por
ejemplo 222, 223, 221, 270, etc.

CONTRATO DE LOCACIÓN (Art 219 LN)

Es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra
el uso y goce de un buque por un tiempo determinado, para lo cual, necesariamente, debe
transferir la tenencia.

Es vital el art 220 LN que señala que el contrato debe probarse por escrito y para ser oponible a
terceros debe estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en el certificado de
matrícula.

Regla general  El locatario NO puede sublocar el buque ni ceder el contrato.

Excepción  autorización expresa, formal y escrita por parte del dueño del dueño buque hacia el
sublocador.

La prescripción de las acciones derivadas de los contratos de locación de buque se opera al año.
Este año se va a contar desde la fecha de vencimiento contractual o rescisión contractual o
resolución contractual o desde la efectiva entrega del buque, cuando esta entrega sea posterior al
vencimiento contractual o, en caso de pérdida del buque, desde la fecha en que debió ser
retornado al locador.

El contrato de locación admite dos diferentes modos en que se lleva a cabo:

1. Locación a casco desnudo  implica la entrega del buque simplemente con las
condiciones de navegabilidad.
2. Locación de buque armado y tripulado  que a su vez la subdivide en:
a. Armado y tripulado
b. Armado y equipado

Esto implica que la entrega del buque se efectúa con todos los elementos necesarios para la
expedición y, según uno u otro caso, puede incluir o no al personal marítimo.

2
Derechos y obligaciones de las partes

Obligaciones del locador

1. Entregar el buque al locatario, transfiriéndole la tenencia, en el lugar y tiempo convenidos

y con todos los documentos y accesorios que se acuerden entre las partes.
2. Debe ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en el estado de
navegabilidad que tenía al momento de su entrega, siendo responsable de los daños que
sufra dicho arrendatario como consecuencia de una innavegabilidad, a menos que se trate
de un vicio oculto de la cosa que no pudo ser conocido por el locador.
3. Obligación genérica de asegurar al locatario el uso y goce pacífico del buque.

El locatario:

1. Tiene derecho a recibir a tenencia del buque en el lugar y tiempo previstos en el contrato.
2. Debe destinar el buque al uso convenido, al que por su naturaleza o características se
debe utilizar.
3. Debe pagar el precio en la forma y plazo convenidos.
4. Debe restituir el buque a la finalización del término contractual en el lugar convenido o si
no estuviere establecido, en el puerto donde tuviere domicilio el locador. Salvo
estipulación expresa entre las partes, no se admite una tácita reconducción contractual
(renovación automática).
5. Devolver el buque en el mismo estado de navegabilidad que lo recibió, salvo los daños que
pueda haber sufrido el buque por caso fortuito o fuerza mayor o por un deterioro normal
del buque justamente por su uso normal y convenido.
6. Debe devolver el buque libre de tripulación, si así lo hubiere recibido, y libre de todo
crédito privilegiado ocasionado por su explotación.

CONTRATO DE FLETAMENTO

La LN lo divide en dos tipos:

1) CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO

Art 227 LN  Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado,

conservando su tenencia (lo diferencia de la locación) y mediante el pago de un flete, se
compromete a ponerlo a disposición de otra persona y a realizar los viajes que ésta disponga
dentro del término y en las condiciones previstas contractuales.

3
 Armador = fletante

La otra parte = fletador

Diferencias entre fletamento a tiempo y locación

1. En cuanto al objeto en la locación, se transfiere la tenencia. En cambio, en el fletamento

a tiempo, el fletante pone a disposición el buque conservando la posesión del mismo.
2. La locación es un arrendamiento, mientras que el fletamento a tiempo es una locación de
obra.

Existe la misma exigencia legar registral que para la locación: art 228 LN  para ser oponible a
terceros, el contrato de fletamento a tiempo debe ser por escrito, inscribirse en el Registro y
dejarse constancia en el certificado de matrícula.

En la práctica, se suelen utilizar formularios tipo respecto de los cuales las partes pueden
incorporar o quitar alguna de sus genéricas cláusulas de estos formularios. Los más usados son
el (no entendí el nombre) y el baltimor.

Obligaciones del fletante

1. Poner el buque a disposición del fletador, ejerciendo una diligencia razonable para que se
encuentre en estado de navegabilidad armado y tripulado reglamentariamente.
2. Diligencia razonable también en mantener el buque en las mismas condiciones durante
todo el plazo contractual. En caso de incumplir esta obligación genérica de navegabilidad,
responde por los daños y perjuicios que pueda ocasionar.
3. Art 227 LN  dice que debe el fletante realizar los viajes que determine el fletador dentro
del término y en las condiciones previstas en el contrato. Y agrega también aquí como una
especie de límite a la extensión de viajes numerosos por un tiempo determinado a lo que
los usos navegatorios establezca.
4. Debe hacer navegar el buque dentro de los límites geográficos convenidos en el contrato
siempre que no se trate de lugares peligrosos y este peligro no estuviere previsto al
momento de celebración del contrato.

Derechos del fletante

1. A exigir el pago del flete (art 236 LN).

2. A negarse a navegar por límites geográficos extraños a los convenidos o en condiciones
climatológicas o lugares que los expongan a peligros no previstos al tiempo de la firma del
contrato (art 232 LN).

4
 3. El art 233 LN otorga derecho a negarse a realizar un viaje que previsible (por usos y
costumbres) no pueda ser concluido dentro de los límites temporales del contrato (o sea,
en el tiempo o plazo convenido).

Obligaciones del fletador

1. Pagar los gastos inherentes a la gestión comercial (aprovechamiento económico del

buque).
2. Pagar los gastos de la manutención de la tripulación, seguro del buque, repuestos de
artículos de cubierta y de máquina.
3. Pagar el flete convenido (obligación principal). Generalmente, se paga por adelantado
cada 30 días a cada mes calendario.
4. Pagar los gastos de gestión náutica referidos al combustible, a lubricantes, y la ley los pone
extrañamente a cargo del fletador porque no hay posibilidad de conocer o que se estipule
inicialmente la cantidad de viajes que se pueden imponer el fletador al fletante durante el
lapso contractual.

Derechos del fletador

1. A resolver el contrato notificando por escrito al fletante cuando el buque no sea puesto a
su disposición en la época y lugar convenidos.
2. El art 230 LN prevé que deberá asumir el resultante de los costos o daños y perjuicios que
se produjeron en esta situación.
3. No abonar el flete cuando por causas que no le sean imputables no se pueda utilizar el
buque (art 237 LN).
4. A dar órdenes al capitán del buque en lo referente a la gestión comercial (art 234 LN).
5. A recibir por mitades los salarios que se adquieran por operaciones de asistencia y
salvamento que realice el buque (la otra mitad la cobra el fletante).

Fin del contrato: lo normal es que el mismo termina al vencer el tiempo estipulado en el contrato;
o de la finalización del último viaje, en caso de que este exceda el plazo previsto en el contrato.

2) CONTRATO DE FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL

En el fletamento total de un buque, el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner

a disposición del fletador para transportar personas o cosas, todos los espacios útiles o todo el
porte que posee un buque determinado. Este buque puede, a su vez, sustituirse por otro para
cumplir su cometido, si así se hubiese pactado (ocurre normalmente).

5
 En el fletamento parcial, el fletador sólo va a disponer de uno o más espacios determinados en
el plazo contractual.

Aquí también el fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en
condiciones de navegabilidad en el tiempo y lugar convenidos y cumplir genéricamente con las
pretensiones comprometidas por este fletador, según el tipo específico del contrato y las
normas aplicables.

El fletante tiene a su cargo la gestión náutica y además asume la función de transportador. Se

trata específicamente de un fletamento con transporte.

Se caracteriza por el hecho de que el fletante no sólo pone a disposición el buque del fletador
sino que además se encarga él mismo de transportarlo.

El instrumento que se utiliza es la llamada “póliza de fletamento”. El art 242 LN dispone que
debe contener los siguientes elementos (que son bastante genéricos y típicos de los
documentos marítimos):

- Nombre del armador

- Nombres de fletante y fletador y sus domicilios
- Datos del buque, como puerto de matrícula, nacionalidad, etc.
- Designación del viaje o viajes a realizar
- Individualización de los espacios que van a estar a disposición del fletador
- Individualización de las cargas
- Días de estadías y sobrestadías portuarias y su monto
- Modalidades del fletamento
- Tiempo y lugar de pago

El art 243 LN habla del supuesto de enajenación de buque (norma genérica)  Firmada la póliza
de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuere enajenado, y los nuevos propietarios
tienen obligación de cumplirlo.

El art 244 LN dice que si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse
para cargar y descargar, su designación corresponde al propio fletador, salvo disposiciones
portuarias en contrario.

6
Obligaciones del fletante (son más estrictas que las del fletamento a tiempo)

1. Debe poner a disposición del fletador todos los espacios útiles del buque, si es total, o uno
o más espacios determinados, si es parcial.
2. Debe ejercer debida diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad y
provisto de todo lo necesario para la realización del viaje y conservación de la carga.
3. Hay un instrumento típico que es la carta de alistamiento: es esta obligación de comunicar
por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir la carga.
4. Acomodar la mercadería en las bodegas del buque de manera que queden equilibrados los
pesos y no se vea afectada la estabilidad de la estructura. Esta operación es posterior a la
carga y se llama estiba.
5. Recibir a bordo del buque la mercadería de acuerdo a las previsiones en la póliza,
transportarla desde el puerto de carga hasta el puerto de descarga y comunicar por escrito
al fletador que se encuentra en puerto para comenzar las operaciones de descarga.

Derechos del fletante

1. Si venció el plazo y el fletador no efectúa la carga, no hace una operación de carga

correspondiente, el fletante tiene derecho a resolver el contrato exigiendo la mitad
del flete bruto estipulado y de las sobreestadías portuarias.
2. Puede también emprender el viaje sin la carga y finalizado el mismo exigir el flete por
entero al fletador con todas las previsiones contractuales de gastos que tuviere (falso
flete).
3. Si el cargador, en los plazos de estadía, sólo embarca una parte de la carga, el fletante
tiene la opción de proceder a descargar por cuenta del fletador exigiendo también el
pago de la mitad del flete bruto o emprender el viaje con la carga parcial que tenga a
bordo y exigir el pago total del flete.
4. Puede oponerse al subfletamento, salvo que haya dado una expresa autorización o se
trate de un fletamento total.
5. En el caso de llegar a puerto de destino, si transcurriere la mitad del tiempo de estadía
y el fletador todavía no empezó la descarga o la empezó pero no llega a hacerlo en el
tiempo convenido, el fletante tiene derecho a continuar la descarga, en el lugar que el
considere, a cargo del fletador.
6. Art 256 LN: Bloqueo de puerto de descarga  Si después de iniciado el viaje se declara
el bloqueo de puerto de destino el fletante debe intimar al fletador para que indique,
dentro de las cuarenta y ocho (48) horas, el puerto de descarga de la mercadería. Este
debe estar en el trayecto que el buque debía seguir para llegar a su primitivo destino.
Si dichas instrucciones no llegan a tiempo (es decir, si transcurre este plazo de 48 hs),
el fletante o el capitán determinarán el puerto de descarga.

7
Obligaciones del fletador

1. Pagar el flete.
2. No puede ceder total o parcialmente el contrato, salvo autorización expresa del fletante.
3. Efectuar la carga y descarga de mercaderías en el plazo y lugar convenidos.
4. Esa obligación de bloqueo de puerto de destino (art 256 LN).

Derechos del fletador

1. Elegir el lugar para cargar y descargar (deben ser lugares seguros), si la póliza no lo
establece.
2. Puede subfletar en caso de fletamento parcial y a falta de prohibición expresa en contraria
pero habiendo subfletado subsiste la responsabilidad del originario fletador.

CONTRATO DE REMOLQUE

En el sentido técnico y jurídico, se entiende por remolque la operación que consiste en el

suministro de la fuerza motriz de una embarcación para el desplazamiento sobre el agua de otra
embarcación con fines de maniobra, transporte o asistencia.

La LN prevé dos tipos de modalidades del contrato de remolque:

1) Remolque-maniobra: es el que se efectúa sobre un buque de grueso tonelaje para

permitirle a este gran buque o facilitarle su entrada o salida del puerto, su ubicación o
lugar de anclaje o amarre, la navegación por canales o aguas restringidas, etc.
2) Remolque-transporte: cuando se va a remolcar una embarcación que ha perdido su
propulsión propia, temporalmente o definitivamente, que se ejecuta con la finalidad de
conducir dicha embarcación de un lugar a otro.

Ambas modalidades, pero sobre todo el remolque-maniobra, son recontra usuales en el puerto de
Bahía Blanca.

Remolque-transporte  se da cuando el buque transportador suministra una fuerza motriz a otra

embarcación con el solo efecto de transportarlo de un punto a otro del espacio.

En conformidad con la LN, el mando del convoy en el caso de remolque-transporte estará a cargo
del buque remolcador. Esto es importante a los fines de responsabilidad en caso de daños. En los
respectivos diarios de navegación se deja constancia de este traspaso de mando.

8
¿Cómo funciona la responsabilidad?  El art 354 LN remite a las disposiciones del transporte de
cosas pero en Doctrina se suele distinguir:

1. Si el buque remolcador asumió la custodia de los elementos a remolcar, son aplicables

las normas de la LN sobre el transporte de cosas;
2. Si el buque remolcador no asumió tal custodia, se van a dirimir las cuestiones por el
derecho común (responsabilidad que emerge de la típica relación de obra).

El art 363 LN explicita la responsabilidad frente a terceros y distingue según la responsabilidad

esté en cabeza del buque remolcador o remolcado:

1. si el convoy o la maniobra están bajo la dirección del remolcador (o sea, se trata de un

remolque-transporte), el convoy se considera como un solo buque a los efectos de la
responsabilidad frente a terceros, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí.
2. Si es un remolque-maniobra, donde la dirección queda en cabeza del buque
remolcado, la responsabilidad frente a terceros recae sobre el mismo buque
remolcado. También es viable la repetición entre sí.

El art 355 LN es el que delimita jurídicamente al remolque-maniobra.

El art 356 LN habla de una genérica imposición de tomar precauciones indispensables para que no
existan situaciones de peligro entre ambos, buque remolcador y remolcado.

La prescripción de las acciones derivadas del contrato de remolque- transporte se rige por las
disposiciones pertinentes del transporte de cosas.

La prescripción del remolque-maniobra prescribe con el transcurso de un año, desde la fecha en

que se realizó la maniobra o debió realizarse.

9
 14/09 – PUENTE –

UNIDAD 5 pto. 1: Transportes especiales de cosas

Inicialmente, lo que hay que distinguir es cuál es el ámbito de aplicación del objeto del transporte.
Mercadería es todo objeto o efecto cargado a bordo. Las mercaderías, en forma general, pueden
ser el objeto del contrato de transporte y así lo decide y resuelve la ley. Todas las mercaderías
pueden ser objeto del contrato de transporte. Pero a esta regla general le agrega la LN (y Bruselas
en igual sentido) algunos casos especiales de ciertas mercaderías o ciertas condiciones de
trasporte que quedan excluidas del ámbito de regulación que disponen estas normativas en lo
referido al transporte:

 Transporte que se haga con pequeñas embarcaciones (principal elemento de exclusión) 

Toda la normativa relativa a trasporte de la LN, marca el art 316 que no van a ser
aplicables a este tipo de trasporte que llamamos de pequeñas embarcaciones. Se resuelve
la situación por las normas comerciales de derecho común relativas a transporte terrestre.
Aún no se ha creado ninguna ley especial que regule este tipo de transporte en pequeñas
embarcaciones, que es algo muy habitual en nuestro país.

Este concepto de exclusión no alcanza a los buques menores (embarcaciones pequeñas) que
ejercen un transporte paralelamente o para colaborar con un buque mayor. El uso accesorio de
estas embarcaciones menores cuando se trata de un transporte de buque mayor cae bajo la
regulación de la normas de transporte de la LN.

Esta exclusión lo es únicamente en lo referido a las normas de transporte, no así en las demás
normas de la navegación.

 Transporte de animales vivos  origen del fundamento: las normales particularidades que
tiene este tipo de transporte y algunos riesgos adicionales como la salud de los animales.
Estas circunstancias han servido de fundamento para su exclusión. Así lo dispone Bruselas
en su art 1.c y la LN 268.

Hay una difundida discusión sobre esta exclusión: algunos autores (Corradi) señalaban que esta
exclusión debió haberse previsto solamente para los animales que pudieran trasladarse, que
tuvieran movilidad propia.

 Transporte de aquellas mercaderías que van sobre cubierta  También el fundamento es

la singularidad de los riesgos singulares que tiene la mercadería para su transporte sobre
cubierta, sobre todo por cuestiones climáticas que pueden afectarla. Para que opere la
exclusión, debe probarse que la mercadería se transportaba sobre cubierta y con el
consentimiento del transportador. La consecuencia más significativa es la imposibilidad de
ampararse en la limitación de responsabilidad.

1
 Regímenes especiales de transporte en la LN (y también en la Convención de Bruselas)

1) Transportes de mercaderías peligrosas: Se establecen efectos jurídicos distintos

según el transporte de mercadería peligrosa sea hecho CON o SIN el consentimiento
del transportador. Para el supuesto de que la carga y el posterior transporte se haga
SIN el consentimiento, es decir, ocultando el carácter de peligrosidad, del
transportador, éste puede desembarcar la carga en cualquier tiempo y forma antes
de destino. Si no fuera posible esta operación de descarga anticipada, el transportador
puede destruir las cosas peligrosas o tomar todas las medidas necesarias y suficientes
para tornar a la carga como inofensiva. Si ocurre esta situación de descarga, el
transportador no debe indemnización por la pérdida de la carga hacia el cargador. Y al
transportador, el cargador debe reembolsarle todos los gastos daños y perjuicios en
que hubiere incurrido el transportista por todas esas tareas anómalas que tuvo que
realizar.
Si es CON el consentimiento del transportista (que es anoticiado de las cosas
peligrosas, en conocimiento de esa mercadería peligrosa) también puede descargar en
cualquier lado, tiempo y forma, puede destruirla o puede tornarla en inofensiva pero
sólo en el supuesto de que haya un peligro real y efectivo para el propio buque y el
resto de la carga. No puede pedir indemnización al cargador pero sí va a poder
obtener una contribución por avería gruesa.

2) Embarques no comunes o no ordinarios: (referidos al cargamento especial) Aquí la

cuestión pasa por la condición o particularidades de la mercadería que se transporta.
Tanto el art 6 de Bruselas como el art 281 inc b) de la LN nos dicen que las normas
imperativas respeto de la regulación de transporte por agua pueden dejar de ser
aplicables en caso de los llamados cargamentos especiales que sean con las
características siguientes:
 que no se trate de cargamentos comerciales ordinarios es decir no habituales o de
uso
 que lo justifique la naturaleza y la circunstancia propia del transporte que sea
 que se justifique por las propias circunstancias de transporte.
 cuando no se emita conocimiento de embarque
 cuando se extienda un recibo o documento de los llamados no negociables

Ejemplo de este tipo de transporte: obras de artes, piezas históricas, elementos de hallazgos
arqueológicos.

2
 TRANSPORTE EN CONTENEDORES

Es absolutamente revolucionario para el transporte por agua. Tiene un montón de ventajas:

1. Reduce los tiempos de carga y descarga;

2. Reduce las estadías portuarias;
3. Sensible baja en los costos;
4. Brinda seguridad a la carga y la protege de esas condiciones o contingencias climáticas
que sufre cualquier mercadería que va sobre cubierta;
5. Evita el pillaje, robo o hurto de la mercadería transportada;
6. Hace más efectiva la protección integral de la mercadería.

Es por todas estas ventajas que tienen los contenedores, que ya se superó la discusión si debía
aplicárseles la regulación en la LN o quedaban excluidas por tratarse de mercadería transportada
sobre cubierta. Se les aplica todo el régimen de transporte de la LN. No están excluidas.

El contenedor es la base fáctica o el origen de otro contrato muy importante que es el de

transporte multimodal. Éste inicia su funcionamiento jurídico a partir de la aparición del
transporte en contenedores.

Los contenedores tienen identificación de origen y contenido, en letras (generalmente indican el

país de origen) y en números (indican la condición o característica de la carga).

El concepto de contenedor fue incorporado por el art 485 de la Ley de transporte multimodal, que
lo define como todo elemento de equipo de transporte que constituya un compartimiento, total o
parcialmente cerrado, destinado a contener y transportar mercaderías.

La utilización de este método de transporte también trae aparejada ciertas problemáticas de

carácter jurídico que necesitan de la atención del derecho para su solución. Hay que ver o analizar
cuál es la aplicación o el contenido de:

o Normas que van a ser aplicables en lo referido al transporte.

o Normas en lo referido a su estiba.
o Normas que deben resolver la cuestión de la limitación de responsabilidad.
o Normas que refieren a la carga de la prueba, con posibles inversiones.
o Normas que también van a tener que aludir a la posibilidad o no de la
identificación de quien produce un daño.
o Normas que acepten o rechacen la validez de las cláusulas de reserva.
o Todo lo referido al régimen de admisión temporal y demás.

3
Art 269 LN  El transporte de contenedores se rige por:

1°) las normas convencionales (o sea, lo que las partes convengan)

2°) las de las leyes especiales y

3°) las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las características y condiciones del
mismo.

Esta prelación que hace este art, Chami dice que no puede alterar ni modificar ese mínimo de
orden público que tiene determinadas normas de la LN referidas al transporte. Es decir que las
convenciones entre las partes no pueden modificar esos mínimos de orden público que manda la
LN y así también lo resuelve la Jurisprudencia. Agrega Chami que este orden del art 269 se va a
aplicar en relación a:

- Empleo y contratación del propio contenedor.

- Los contratos de locación referidos a los contenedores.
- Todas las circunstancias referidas al precio y al pago.
- Cuando prevén las partes una determinada multa por incumplimiento del transporte o
por demoras en la devolución.
- Las partes pueden voluntariamente decidir sobre el lugar de entrega.
- Etc.

La estiba sobre cubierta  Por la seguridad propia que tiene estos contenedores con más los usos
y costumbres de las operaciones de carga y descarga, todas las circunstancias de la estiba o
ubicación de los contenedores en el buque, o sea, todos los efectos jurídicos que de ello pueda
derivar están dentro del ámbito de la LN en lo referido a transporte.

Limitación de responsabilidad  El art 278 LN dice que se puede limitar la responsabilidad por
bulto o pieza. Este bulto o pieza no es el contenedor en sí sino toda la mercadería o mercaderías
individualizadas en el conocimiento de embarque y que puedan estar dentro de un contenedor. O
sea, varios bultos o piezas pueden estar dentro de un mismo contenedor.

Convenio de Ginebra de 1972  Nuestro país adhirió a este convenio mediante la ley 21967 y que
regula internacionalmente o contempla las normas destinadas a la manipulación, la estiba y
transporte de contenedores en lo relativo a las condiciones de seguridad que deben ser
respetadas por imposición normativa internacional.

Esta circunstancia de aparición de los contenedores sumada a determinados avances tecnológicos

verificados en materia de transporte, llevó a que existan nuevas tendencias de transporte, siendo
la más importante la referida al transporte multimodal.

4
TRANSPORTE MULTIMODAL

Chami dice que, si bien obviamente el transporte de contenedores y el transporte multimodal no

son conceptos similares, no hay ninguna duda de que el segundo deriva de la implementación de
los contenedores como medios de transporte.

Según Chami, el transporte multimodal es un transporte plurimodal entendido en una sola

operación comercial.

Ha requerido gran esfuerzo crear normativa que regule este tipo de transporte. Algunos ejemplos
de este intento de normativa internacional son:

 El convenio de ginebra de 1980 (no vigente actualmente)

 Las reglas de rotterdam
 El acuerdo del mercosur (no vigente)
 Pacto andino (sí está vigente)

En nuestro país:

 La ley de transporte multimodal 24921 (que aún no ha sido reglamentada y, por lo

tanto, no ha cobrado utilidad normativa).

¿Cuáles son los problemas de aplicación de sistemas que tiene el transporte multimodal?

Hay una situación de diversa aplicabilidad de sistemas que es muy singular en este asunto del
transporte multimodal: una misma operación comercial contenida en un mismo instrumento
contractual va a lograr la vinculación de diferentes regímenes normativos aplicables, como los
propios medios de transporte que se utilicen en el contrato. Es decir, en un contrato de transporte
multimodal se van a vincular sistemas jurídicos diversos.

Ejemplo: transporte de un contenedor que sale de Madrid, luego se embarca en Cádiz, luego llega
al puerto de Dock Sud, luego se pone en un camión y se lo traslada a su lugar de destino; tenemos
en este ejemplo tres diferente tipos de transporte, primero el ferroviario (de Madrid a Cádiz),
después el marítimo internacional (de Cádiz a Dock Sud) y después en Argentina transporte
terrestre. En cada uno de esos lapsos, de esos medios de transporte, se van a aplicar las normas
referidas a cada uno de esos periodos; entonces, un daño o problema jurídico que emerge de
Madrid a Cádiz se va a regir por las normas de allí, referidas al transporte ferroviario, de Cádiz a
Argentina por el transporte por agua, y en Argentina por las normas de transporte terrestre. Esta
diversidad de normas están dentro de un mismo contrato, hay una sola operación comercial que
incluye la aplicabilidad de todos estos regímenes normativos.

5
Por otra parte, es complejo determinar quiénes serían los responsables por el cumplimiento del
contrato, justamente por la presencia de varios sujetos. El sujeto principal es el operador
multimodal pero hay otros sujetos que actúan: los que llevan a cabo el transporte en cada uno de
los tramos de los diferentes medios, también los sujetos que se dedican a las operaciones
portuarias, los depositarios temporarios, o sea, multiplicidad de sujetos que hace difícil la
identificación precisa del responsable de un daño. Acá se da una doble posibilidad: puede ser que
el daño de la mercadería sea individualizable respecto de cuánto y en qué medio de transporte se
produjo, o puede darse la situación inversa, o sea que no pueda determinarse en qué momento
ocurrió el daño, en cuál de los diferentes medios de transporte. Estas particularidades ha
generado multiplicidad de intentos de solución normativa, por ejemplo hay un sistema de
responsabilidad única del operador (y éste después puede intentar que le repitan o reintegran los
demás sujetos); un sistema absorbente, que propone la absorción de unos sujetos por otros; un
sistema que habla de la solidaridad múltiple o atención general del daño por parte de todos los
implicados; otro sistema que propone de la división por el tiempo.

LEY DE TRANSPORTE MULTIMODAL (Ley 24921)

Art 1 ámbito de aplicación: La ley se aplica a todos los transportes multimodales de mercaderías
sean nacionales, internacionales o del Mercosur pero siempre que tengan como destino a la
República Argentina, o tengan paso en Argentina y vayan hacia un país integrante del Mercosur.
Por el contrario, a aquellos transportes que salen de Argentina hacia el exterior, no se les aplica
esta ley.

Art 2  Habrá transporte multimodal cuando se empleen dos o más medios de transporte.

Art 3  El documento del contrato de transporte multimodal se emite 24 hs después de recibida

la carga por parte del operador, es una obligación del operador su emisión y si no lo hace o lo hace
defectuosamente deberá indemnizar los daños que pudiere causar. Se emite un solo documento
para toda la cadena de transporte que impliquen los distintos medios en que se realiza. Las
funciones del documento son (parecidas a las del conocimiento de embarco):

 Prueba la existencia del contrato.

 Prueba las condiciones que tiene ese contrato.
 Opera como recibo de carga por parte del operador.
 Sirve para la especificación de las características y estado de la mercadería.
 Es un título circulatorio.
 Es representativo de la mercadería (o sea, si se transmite el documento, se
transmite la titularidad de la mercadería).
 Es un título ejecutivo (puede ser objeto de las acciones de carácter ejecutivo, en
caso de incumplimiento; significa que la sola existencia de ese documento sirve de
fuente, de prueba y de argumento para iniciar un juicio).

6
Puede extenderse más de un original de este documento de transporte multimodal, debiendo
llevar la leyenda “original” y también se pueden extender copias que no son negociables y tienen
que decir que son “copias no negociables”.

Tiene que estar firmado por el operador y la firma debe estar registrada en un Registro de
operadores de transporte multimodal, creado a tal efecto.

Cláusula de reserva  El operador puede incorporarlas al documento cuando tenga sospechas

razonables respecto a la exactitud de la descripción de la carga (marcas, números, cantidades,
peso, volumen o cualquier otra identificación o descripción de las mercaderías que pudiera
corresponder) hecha por el cargador, o cuando la mercadería o su embalaje no presentaren
adecuadas condiciones físicas de acuerdo con las necesidades propias de la mercadería y las
exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte.

Son una limitación voluntaria en materia de responsabilidad del operador.

Art 12  Declaración de valor: Una vez aceptada esta declaración de valor, que hace el cargador,
por parte del operador, no objetada, aceptada e incorporada al documento, crea una presunción
de que ese es realmente el valor y si el operador quiere probar que no vale lo que se declaró debe
él mismo probarlo.

Responsabilidad del operador  El transporte multimodal se rige por distintas normas según el
medio utilizado. Sin embargo, dice la Ley de transporte multimodal que la responsabilidad del
operador va a mantenerse durante todo el transcurso del contrato, es decir, desde la recepción de
la carga hasta la entrega en su destino. El operador es responsable de todo el vínculo contractual;
situación que no va a ser aplicable al transportador marítimo de ese contrato, al transportador
ferroviario de ese contrato, etc, porque esas responsabilidades son diferentes según el régimen
aplicable de acuerdo al medio de transporte.

Los caracteres del sistema de responsabilidad son: subjetiva, contractual, limitada y con un
mínimo de orden público.

La prescripción es de un año y se cuenta desde la entrega de la mercadería o desde la fecha en

que debió entregarse.

7
Leer:

- Circunstancias o contingencias de la carga de la prueba.

- Cuáles son las causales de exoneración de responsabilidad.

- Cuáles son los límites de responsabilidad o cuáles son los montos de limitación de
responsabilidad.

8
 19/09 – ROST –

Unidad 5 punto 2: Compra venta a distancia y crédito documentado

El 90/95% del comercio internacional, de las compraventas internacionales (o sea, las

exportaciones e importaciones), se realizan por vía marítima. La navegación empezó muchísimo
antes que lo aeronáutico y a principios del siglo XX se creyó que la aeronáutica iba a ir desplazando
al transporte marítimo. Pero esta es una verdad a medias porque, en verdad, lo que hizo la
aeronave con el progreso de la ciencia fue desplazar al transporte marítimo, pero en lo que hace a
pasajeros, no a la carga. El 95% de transporte de personas se realiza mediante la aeronáutica, pero
el transporte de carga aún se sigue haciendo mayormente por vía marítima porque es más barato,
muchísimas mercaderías no pueden transportarse por aeronave y, a su vez, la aeronave tiene la
limitación del tamaño y peso de la mercadería. (Nosotros somos un país terminal, no hay ninguna
ruta marítima que tenga a Bs As como puerto de escala. Somos terminales, donde termina el
recorrido)

El comercio internacional hace que dos personas ubicadas en distintas plazas concierten una
operación. Ejemplo: A vive en Alemania y B en Buenos Aires, concierten entre ellos una operación,
una compra venta, por la cual B le vende 1 tonelada de carne de tales cortes a A y éste le paga, a
cambio de la carne, u$s 100. Ahora, qué pasa: B va a querer que A le deposite primero el dinero
antes de mandarle la carne por miedo a mandar la carne y que nunca pague; y A no va a querer
depositar antes de recibir la carne porque puede ser que nunca reciba la carne o que lo que reciba
no sea la cantidad y/o calidad que habían pactado. (Recordemos que están en distintas plazas y
además el transporte de la mercadería tarda un tiempo, no es instantáneo, en el momento).
Entonces, cómo se resuelve esto. En materia mercantil, los comerciantes siempre buscaron
soluciones, nunca esperaron normas, reglas, leyes, y ahí nace la lex mercatoria que son los usos y
costumbres.

Otro problema que también se da es: quién carga con los riesgos, porque ¿cuándo cumple cada
uno sus obligaciones? Y si pasa algo entre medio, ¿quién se hace cargo, quién se responsabiliza de
los daños que pueden ocurrir?

Frente a estos dos problemas, hay dos soluciones:

1) Por la asunción de los riesgos: fruto también de la lex mercatoria, se celebró la Convención
Internacional de Compraventa de Mercadería, también conocida como Convención de
Viena de 1980, y que fue ratificada por nuestro país por la Ley 22765. Esta convención está
destinada a las compraventas “estrictamente mercantiles”, es decir, no se aplica esta
convención a la compraventa de divisas, acciones, bienes destinados a uso doméstico
(puerta a puerta), electricidad, transacciones internacionales financieras de dinero. Se
aplica a compraventas mercantiles internacionales, las que se usan para las exportaciones
e importaciones. ¿Cómo soluciona esto de los riesgos? Acá jugó un papel fundamental un
 organismo privado internacional que es la Cámara de Comercio Internacional que, como
materialización de esos usos y costumbres y pactos que se venían dando en el comercio
internacional, creó las denominadas REGLAS BROCHURES y las INCOTERM (términos de
comercio internacional). Éstas son modalidades, pactos, cláusulas, que universalmente se
practican y determinan que tal o cual término significan tal o cual cosa. Es decir, que
cuando en un contrato figura uno de ellos tanto un argentino como un húngaro, o un
canadiense saben lo que es. Por ej: cif, fob, fas. Estas cláusulas solucionan el tema de
quién carga con los riesgos.

2) Problema de pago y entrega de la mercadería: Esto se soluciona a través de lo que se

denomina operación de crédito documentario: convenio por el cual un ordenante
(comprador), haciendo o no provisión de fondos, previa solicitud con instrucciones,
compromete a un banco emisor a través de la emisión de una carta de crédito para que
por sí o por intermedio de otro banco denominado corresponsal, que puede ser
confirmante o no, en otra plaza, pague a un beneficiario (vendedor) contra entrega de
documentos en los términos y condiciones pactadas.

Contrato de compra venta: 1 tn de carne X u$s 100

A (comprador) B (vendedor)

1 tn de carne

U$s 100

Banco emisor banco corresponsal

El comprador va al banco emisor, que se encuentra en su plaza, y le dice que quiere realizar una
operación de compraventa por u$s100. El banco le hace una cuenta de crédito documentario y
guarda una copia del contrato. El dinero lo puede depositar o puede quedar al descubierto o pedir
un préstamo, eso es cuestión entre el banco y el comprador. El banco emisor le va a comunicar al
banco corresponsal que hay un crédito documentario abierto y autorizado, solicitado por este
comprador, cuyo beneficiario es tal vendedor. Entonces, el banco corresponsal le avisa al
vendedor que tienen autorizada una operación de crédito documentado por u$s 100 y le va a
avisar también qué características tiene esa operación, ese crédito, esa orden de pago: si es
revocable o no (es necesario que sea irrevocable para que cumpla realmente con la función de
garantía para el vendedor); puede ser transmisible o endosable o no; puede admitir entregas
fraccionadas o no (te lo doy todo junto o te lo doy en partes); puede tener cláusula roja o cláusula
verde (cláusula roja faculta y autoriza al vendedor a ir solicitando anticipos sin acreditar que
mando la carga ni nada; cuando es verde tiene que acreditar el despacho). El vendedor, entonces,
despacha la mercadería y va con copia del contrato, del conocimiento, del seguro, con los
certificados de sanidad y todo lo que documenta el despacho, al banco corresponsal y éste le
paga. Este banco corresponsal envía la documentación al banco emisor y el banco emisor le
comunica al comprador que la mercadería está viajando. De manera que los dos pudieron
satisfacer sus intereses. Ahora, los bancos son legalmente ajenos a la relación original pero no son
meros o simples intermediarios, más allá de que cobren por este servicio obviamente, pero tienen
además una obligación más: el banco tiene responsabilidad en analizar la documentación que le
presenta el vendedor para que coincida y sea el reflejo de lo que pactaron en el contrato, por la
cantidad, peso y por la modalidad de exportación, tienen también que analizar el conocimiento de
embarque. Entonces, ese vendedor lo que le va a dar al banco corresponsal es contrato de
compraventa, conocimiento de embarque, despachos aduaneros, certificados de salubridad, etc.
Si el banco corresponsal le erra en ese análisis y después el comprador cuando le llega la
mercadería no es la correcta, porque el banco no hizo bien el análisis, será responsable de ello.

Otra modalidad que le da más seguridad al vender es cuando el banco emisor y el corresponsal o
este último asume la calidad de confirmador: cuando el banco corresponsal asume tal calidad
significa que se obliga como entidad bancaria en forma solidaria junto al comprador al pago del
precio. Es más segura para el vendedor pero más onerosa para el comprador porque éste va a
tener que garantizar al banco emisor el pago.

Otra modalidad es la que permite al vendedor lo que se llama trust receptei (entrega en
confianza), permite a éste a ir al banco a sacar anticipos aun no habiendo despachado nada.

Fallos  “Caso Acervo”: había una operación de crédito documentado bajo la modalidad de que
el vendedor podía hacer retiros parciales anticipados sin acreditar embarco de la mercadería. El
vendedor sacó hasta el 80% y nunca mandó la mercadería ni apareció más. Penalmente se lo
demandó por estafa pero fue sobreseído por entenderse que no había estafa.

 “Banco Español c. Curi” (1967): Se discutió que el banco emisor podía retener
mercadería que había llegado, podía ejercer el derecho de retención, hasta tanto el comprador no
asegurase el pago.

 “Pablo Treviso SA c. Banco Argentino de Comercio” (26/10/1977): Era un caso terrestre

pero se trataba de este mismo tema. Una venta con la modalidad fot (es como fob pero de
transporte terrestre) - o sea, el vendedor cumplió con su obligación al poner la carga en el camión-
iba de Brasil para Argentina pero cuando llegó a Uruguayán, costa aduanera de Uruguay, el
permiso de exportación estaba vencido, con lo cual no pudo pasar la mercadería, pero el vendedor
no responde porque el cumplió con su obligación que fue poner la mercadería en el camión en tal
fecha y lugar porque tenía la cláusula fot. Por lo tanto, no se lo condenó.

 “Ijim c. Banco Ganadero”: El banco no sólo cumple una función de intermediario sino
también de control de la documentación.
 20/09 – TROTTA –

Unidad 6 punto 1: Abordaje

A fines del siglo XIX, surge la necesidad de regular los abordajes; aumenta la actividad náutica
porque se pasa a los buques con cascos de hierro (antes eran de manera), aumentaron los
accidentes, entonces empezaron a preocuparse por los distintos siniestros y a tomar conciencia de
que se debía regular sobre las medidas de seguridad y la responsabilidad que cabía en cada caso.
Se empiezan a celebrar convenios internacionales para evitar estos siniestros y también para
regular la responsabilidad en esos casos.

¿Qué es el abordaje? Nuestra LN lo define como el choque entre dos o más buques.

Elementos de la definición:

1) Choque: es necesario que haya contacto material. Sin embargo, tanto la LN como la
Convención de Bruselas disponen que, a pesar de no que hubiera contacto material, en
determinados supuestos se aplican las normas sobre abordaje. Uno de esos supuestos se
da cuando un buque pasa muy cerca de otro y por el oleaje que produce esta maniobra
genera daño en ese otro buque: no hay contacto material pero se le aplican las normas de
abordaje. Otro supuesto donde no hay contacto material pero se le aplican las normas de
abordaje, es cuando un buque choca a otro y éste a su vez a un tercero: el primero no
tiene contacto material con el tercero pero igualmente responde por los daños causados.

2) El choque debe ser entre buques: queda excluido cualquier otro bien que no responda al
concepto de buque. Por ej no se les aplica a los artefactos navales, ni al choque entre un
buque y un muelle, o faro, o boya, etc. Además, tiene que tratarse de buques
independientes: esto significa que no debe existir entre ellos ninguna relación contractual,
más allá de que puedan pertenecer al mismo armador. (No se aplica, por ejemplo, cuando
hay un choque entre remolcador y remolcado, a esta situación se le aplican las normas del
contrato de remolque).

3) Que se produzca un daño.

¿Cuál o cómo es esta responsabilidad? Es SUBJETIVA y EXTRACONTRACTUAL.

¿Qué normas aplicamos? Las establecidas en el Código Civil art 1109  “Todo el que ejecuta un
hecho, que por su culpa o negligencia ocasiona un daño a otro, está obligado a la reparación del
perjuicio.”

1
En estos casos de abordaje, la parte que atribuye la culpa del otro debe acreditar.

También se prevén distintos tipos de abordajes:

1) Abordaje FORTUITO  es aquel que se produce como consecuencia de un hecho

imprevisto o que previsto no puede evitarse. No es imputable a la culpa de nadie. Existe
una imposibilidad absoluta de prever o de evitar. Se tiene que probar que actuó de un
modo acorde a las prácticas habituales marítimas, de ese modo obró diligentemente y
queda acreditado que la causa tuvo lugar como consecuencia de un hecho imprevisto. El
art 358 LN da como solución a la reparación que cada buque soporta los daños que sufrió
(misma solución en la Convención de Bruselas).

2) Abordaje CULPOSO  hay acción u omisión contraria a los deberes preestablecidos para
evitar el abordaje. Puede ser: a) con atribución de culpa unilateral  la culpa se le
atribuye exclusivamente a uno de los buques (como consecuencia de la acción u omisión
de uno de los buques se producen los daños). En este caso, hay que acreditar que hay una
acción u omisión culpable, que hay un nexo de causalidad entre la acción y el daño y que
existe un daño; b) culpa concurrente  los buques que intervienen en el abordaje
participaron de modo culpable en la producción del daño. Antes, el viejo Código de
Comercio, disponía un sistema de compensación de culpa: cada uno soporta los daños que
sufrió; la Convención de Bruselas modifica este criterio y establece como regla que cada
buque va a responder en proporción a la gravedad de la culpa y, si no pudiese
determinarse, responderán por partes iguales. Esto surge de una pericia, esto de que la
acción u omisión de cada buque en cuánto influyó en la producción del daño. Los buques
son solidariamente responsables por los daños personales (lesiones y muertes),
independientemente de la acción de regreso.

3) Abordaje DUDOSO  es aquel que no permite formar un criterio de la causa, es decir, si

ocurrió por una causa fortuita o culpable de uno o ambos buques. Lo que es dudoso es la
causa, porque si la duda es la proporción de la participación culpable responden por
partes iguales (supuesto anterior). La solución es que cada buque soporta su propio daño
(misma solución que para el abordaje fortuito).

Art. 361. - Las responsabilidades establecidas en esta sección subsisten cuando el abordaje es
imputable al práctico, aunque su servicio sea obligatorio.

(Esto es así porque el capitán nunca delega el mando y siempre es responsable, aunque haya un
práctico)

2
Art. 362. - Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único
responsable. Si más de un buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo
dispuesto en el art. 360.

(Este artículo incluye no sólo el abordaje culposo unilateral sino que además incluye al abordaje
cuando no hay contacto material en el supuesto en que un buque choca a otro y este otro choca a
un tercero)

Art. 363. – En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el
remolcado se considera como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros,
cuando la dirección la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí, de
acuerdo con la culpa de cada uno.

La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección
del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.

(Si entre el buque remolcado y remolcador hay una colisión, no se aplican las normas de abordaje
porque no son buques independientes, pero si por sus maniobras colisionan con otros buques
terceros, se lo considera uno solo como responsable)

¿Cómo se reparan los daños?

Principio general en materia extracontractual  (Lo que se busca con la reparación es…) Colocar al
damnificado en la misma situación en que se encontraba antes de que sufra el daño. No puede
haber un enriquecimiento por parte del damnificado a raíz del daño.

Elementos que forman parte del rubro indemnizatorio: Daño material (concreto) y lucro cesante
(todas las ganancias que no pudo percibir el buque como consecuencia de los daños sufridos).

Pero, ¿cómo mensuramos esto? Esto suele ser una tarea dificultosa. Por eso, el Comité Marítimo
Internacional, en 1987, estableció reglas llamadas “Reglas de Lisboa” y que se refieren a las
indemnizaciones que el armador debe afrontar en caso de daños. Estas reglas no tienen fuerza de
ley, son voluntariamente recurridas por los armadores o aseguradoras si están de acuerdo.
Ayudan a clarificar cuál va a ser el monto indemnizatorio.

Regla 1  Supuesto de pérdida total del buque: La indemnización incluye: el valor del buque al
momento del abordaje (el valor de mercado, hay que considerar la edad, el uso, las condiciones en
las que se encontraba, el estado en el que estaba - esto surge de una pericia). Eso es una parte del
daño emergente. También se incluye el lucro cesante(o sea, las ganancias que deje de percibir por
el tiempo que tarde en sustituir por otra unidad); también el salario de asistencia y salvamento
(recompensa), además de las averías comunes que hayan efectuado; todo gasto en el que haya
incurrido razonablemente como consecuencia del abordaje. También el flete (si es un buque que

3
se dedica al transporte de mercaderías porque no llegó a destino); también todos los aparatos de
radio comunicación y de más aparatos o equipamiento. También el combustible que tenía ese
buque; indemnización para los tripulantes, por los bienes personales que hubiesen perdido y por
los días que no han podido trabajar, etc. Todo se debe acreditar.

Regla 2  Supuesto de pérdida parcial del buque: ese buque sufrió daños que requieren una
reparación. El daño emergente es diferente porque el buque no se perdió, entonces deberá
afrontar todas las reparaciones provisorias (por ej reparaciones para que el buque llegue hasta el
puerto para ser definitivamente reparado) y definitivas; todos los derechos de puerto que deba
abonar el buque a los efectos de ser reparado (los días de estadía en ese puerto) que se calculan a
tiempo real; también se debe reembolsar el salario por asistencia y salvamento, combustible si es
que perdió como consecuencia del abordaje, los aparatos que se hayan perdido o dañado, el lucro
cesante (todos los beneficios que el buque hubiera tenido si no hubiera sufrido el daño
descontados todos los gastos en los que hubiere incurrido para obtener esos beneficios, o sea, la
ganancia neta).

Regla 3  Pérdida de bienes o mercaderías: Si se trata de mercaderías o bienes que tienen un

valor comercial, se recurre al valor de mercado de esos bienes en el puerto de destino donde
debió llegar, o si no hubiese en el puerto de destino un valor de mercado para estos bienes, se
recurre al valor de mercado en el puerto de embarque, pero si es este valor al que recurrimos, hay
que tener en cuenta además el flete y el seguro porque no llegó al destino. Y a ese importe hay
que agregarle un 10% como compensación. (valor de reposición)

Si los bienes o mercaderías, en vez de perdidos, fueron dañados, no va a haber un costo de

reposición sino de reparación, y se prevé la diferencia entre el valor de mercado y el valor del
estado de la mercadería averiada, o un costo razonable de reparación siempre que no supere el
valor debido. (valor de reparación)

A todo esto, prevé que se le deben calcular intereses desde la fecha del abordaje hasta el efectivo
pago de la indemnización. ¿Cuál es la tasa de interés que sugieren las reglas de Lisboa? Se calcula
con el valor de derecho especial de giro. Las partes pueden pactar el pago de la indemnización en
otra moneda. Los intereses son los establecidos en Londres para los depósitos oficiales.

Art. 364 LN  La indemnización que el responsable o responsables sean condenados a pagar, debe
resarcir los perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia
del abordaje, excluyéndose todo enriquecimiento injustificado.

(Sienta el principio general de que se debe tratar de mantener indemne al damnificado,

colocándolo en la situación en que se encontraba antes del abordaje, sin que se enriquezca
injustificadamente)

4
Órgano administrativo que ejerce la policía de seguridad y tiene jurisdicción judicial y
administrativa, y es autoridad de aplicación de la LN  Prefectura Naval Argentina

Sus funciones son:

 Policía de seguridad y hace cumplir todas las normas, ordenanzas, leyes, que tengan que
ver con la seguridad de la navegación.
 Lleva el Registro Nacional de Buques.
 Lleva el Registro Nacional del Personal de la Navegación.
 Controla y vigila la construcción y la reparación de los buques para que cumplan con todas
las normas de seguridad de la navegación.
 Controla todas las personas que se embarcan y se desembarcan y todas las personas que
se encuentran habilitadas, obviamente a través del registro.
 Inspecciona cada buque para ver si cumple con todas las normas de seguridad.
 Controla el servicio de practicaje.
 Determina cuál es la dotación de seguridad de cada buque.
 Toma intervención en todas las normas que tienden a controlar, prevenir y evitar la
contaminación de las aguas fluviales.
 Tiene jurisdicción administrativa para instruir sumarios por las posibles comisiones de
ilícitos o conductas antijurídicas que surjan a partir de siniestros o accidentes marítimos.
 Previene con la comisión de delitos de todo tipo.
 Dirige el sistema de radio y comunicación y los servicios, también, de balizas y
señalamientos.

Convenio SOLAS (1914)  Se firma luego del hundimiento del Titanic (por la gran preocupación
que este hecho generó) y ha sido constantemente actualizado a lo largo de los años.

Este convenio regula distintos aspectos vinculados a la seguridad marina que tienen que ver con la
construcción de cada buque, con las medidas de seguridad, de extinción de incendios, con los
dispositivos de salvamento, las radios de comunicaciones, regula además el transporte de
mercaderías peligrosas; y excluye especialmente de su ámbito de aplicación a los buques de
guerra, a los buques con un arqueo inferior a 500 toneladas, a los buques carentes de propulsión
mecánica, a los yates no dedicados al tráfico comercial, y a los buques pesqueros.

Este convenio regula también una serie de visitas e inspecciones a las que se somete cada buque
antes de entrar en servicio, cada 12 meses o cuando las circunstancias lo aconsejen. Esta
inspección la realizan los funcionarios de matrícula de cada uno de los buques, en nuestro caso
Prefectura. Éstos emiten un certificado de que el buque ha cumplido los requerimientos y hace
plena fe en el resto de los Estados. Se prevé que exista una autoridad administrativa en cada

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Estado que se obliga a investigar todos los accidentes a los fines de poder proponer cambios en la
futura legislación, para que no vuelvan a ocurrir los mismos siniestros o de igual intensidad.

También distingue las medidas de seguridad de incendio de los buques en función del tipo de
buque, según si transporta más de 36 pasajeros o menos de 36 pasajeros.

Regula también los mensajes de peligro que debe emitir el capitán en el caso de que se encuentre
frente a tempestades, vientos duros, o cualquier cuestión meteorológica relevante; obligación del
capitán de notificar cualquier cuestión relevante extraña a la normal navegación.

Se prevé en qué casos, de acuerdo al tonelaje de arqueo, se requiere la instalación de un radar

(para buques con un arqueo de entre 1600 y 10000 toneladas), o dos (más de 10000 toneladas de
arqueo) o ninguno (menos de 1600 toneladas de arqueo).

También regula específicamente los cargamentos de granos y esto es importante porque este tipo
de carga, si no se encuentran debidamente embaladas, tiende a desbalancear el buque.

También regula todo lo que tiene que ver con las mercaderías peligrosas, embalaje, etc.

Convenio internacional de líneas de carga máxima (1930 - modificado en 1966)

Este convenio intenta que los buques no se encuentren sobrecargados, o sea, cargados más allá de
la capacidad máxima de cada uno. Esto se debe a un invento de Plimsol (británico) que crea un
sistema de líneas que van dibujadas en la parte exterior del buque a los fines de que las
autoridades de aplicación puedan controlar si el buque está cargado o sobrecargado. Consiste en
pintar los buques debajo de la cubierta superior toda una línea con un disco en el centro que se
denomina ojo de plimsol. Entonces, desde esa línea hasta el límite superior de la cubierta, ese
espacio se llama francobordo. Ese espacio tiene que estar libre de inmersión. La autoridad de
control tiene que verificar que el buque no se sumerja más allá de esa línea máxima. Y estas líneas
son controladas por las sociedades de clasificación que construyen los buques y por Prefectura. Se
tiene que emitir un certificado por parte de la sociedad de clasificación y luego Prefectura, a través
de visitas e inspecciones, verifica que el buque no esté cargado más allá de ese límite establecido
por la sociedad de clasificación y que además, de modo visible, se encuentra pintado en el
exterior del buque.

¿Cómo hace Prefectura para controlar? Tiene que concurrir, a través de visitas e inspecciones
previstas en el convenio, antes de que zarpe cada buque y con una periodicidad anual y además
excepcionalmente cuando el buque sufra modificaciones en la estructura que puede influir en los
cálculos que se hicieron para determinar la línea de carga.

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Hay tres supuestos que debe controlar el organismo de aplicación:

1) Que el buque no esté cargado más allá de lo que autoriza el certificado;

2) Que no haya sufrido modificaciones importantes que afecten el cálculo de la línea de
máxima carga;
3) Que la posición en la que se encuentra la línea de máxima carga coincida con la
certificación emitida por la sociedad de clasificación.

Convenio SAR (1979 – Hamburgo) - Al cual adherimos a través de la Ley 22445.

Su objeto principal es regular todo sistema de información y comunicación de situaciones de

peligro. Divide fases de emergencia en:

 Fase de incertidumbre: cuando hay incertidumbre en cuanto a la seguridad del buque y se

concreta cuando el buque no llega a destino al tiempo en que debe hacerlo o no transmite
notificaciones que se espera en relación a esa situación;
 Fase de peligro: cuando hay una convicción de que el buque se encuentra amenazado por
un peligro y fallaron todos los esfuerzos para contrastarlo;
 Fase de alerta: cuando ya acaeció el hecho dañoso y hay un peligro inminente y una
necesidad de auxilio inmediato.

Prevé el compromiso de todos los Estados partes de esta convención en que exista una
organización destinada a adoptar las medidas y coordinar todos los centros de asistencia y
salvamento. Obliga a esta organización, que debe existir en cada país miembro, a prestar la
colaboración de auxilio independientemente de la nacionalidad de las personas o los buques.
Establece también que deben existir centros de coordinación de asistencia y salvamento. Prevé los
distintos colores y distintivos que deben tener los envases de medicamentos, o de alimentos, etc.

Reglamento internacional para prevenir abordajes (1972)

Prevé justamente eso, las normas tendientes a evitar los abordajes. Antes, todas las maniobras
dependían de la voluntad del capitán, no estaban reguladas. A partir de este reglamento, empieza
a reglamentarse cada una de estas situaciones, desde las maniobras del capitán hasta las medidas
de seguridad.

Las normas de este reglamento no pueden servir para eximir al propietario de la responsabilidad
que le quepa por las negligencias en que haya incurrido; son normas que se refieren a la maniobra
y gobierno del buque y que obligan, además del armador, al capitán que es el que tiene que llevar

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adelante todo este tipo de maniobras. Le indica cómo tiene que actuar en determinadas
situaciones. Por ejemplo:

El capitán tiene una obligación de vigilancia auditiva y visual permanente y debe notificar cualquier
cambio de esa ruta marítima y también si hay algún accidente, incluso aunque él no sea parte.

Lo obliga a que el buque se encuentre acompañado de una velocidad segura, que le permita
realizar una maniobra ante una situación imprevista.

Los buques que alcanzan a otros son los que deben apartarse de la ruta. Del mismo modo,
también prevé que cada uno de ellos debe girar a la derecha del otro.

Regula el radar. Especialmente, establece que la existencia de un radar no exime de la obligación

de vigilancia auditiva personal que tiene que tener el capitán y que, además, es responsabilidad
por la mala utilización o mala interpretación de ese radar. Es decir que no exime de
responsabilidad al capitán, en el caso de que suceda un siniestro, si se debió en parte por un error
en el radar: él mantiene su obligación de escuchar y ver permanentemente.

También en materia de luces y marcas que tiene que tener cada buque, las reglamenta, las califica
según se trate de buques de propulsión mecánica, o remolcadores, o buques de vela, o buques de
pesca.

También tipifica cuáles son las señales acústicas y luminosas que debe realizar cada capitán de
acuerdo a la eslora de cada buque, en algunos casos con campanas y en otros con gong. También
tipifica las señales acústicas y luminosas para casos en que disminuya la visibilidad.

También prevé la obligación del capitán de disminuir la velocidad cuando las condiciones
meteorológicas obliguen a adoptar esta situación.

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 04/10/16 – ROST –

ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Límite del salario de asistencia y salvamento el valor de los bienes salvados (art 371 LN)

Elementos constitutivos (necesarios para generar el cobro de asistencia y salvamento):

1°) PELIGRO  Tiene que haber una situación de peligro en un buque. Ejs: hundimiento, incendio,
inundación, varadura, cuando el buque queda a garete por pérdida de propulsión mecánica, etc.

Ese peligro debe ser, al menos, PROBABLE (no alcanza con que sea posible). Esa probabilidad exige
un grado más de certeza en su ocurrencia. Su apreciación se determina en cada caso en particular.
Si no se hubieran realizado actos de asistencia o salvamento, hubiera ocurrido el hecho del cual se
peligraba.

El remolque no puede reclamar el cobro de asistencia y salvamento porque justamente se le paga

para que lo haga.

2°) NO OPOSICIÓN DEL CAPITÁN del buque asistido o salvado  Si no hay pedido de auxilio del
capitán o éste se opone a ser ayudado y se lo asiste igual, no va a nacer el derecho al cobro del
salario de asistencia y salvamento. La oposición debe ser RAZONABLE. Qué se considera razonable,
se determinará en cada caso. ¿Cómo se prueba la oposición o la no oposición? Por todos los
medios posibles pero principalmente por:

 Grabaciones de los equipos de comunicación;

 Anotación en el Libro Diario de la navegación (el capitán debe dejar asentada su oposición;
si no lo hace, es un punto a favor del otro).

También es posible demostrarlo por:

 Testigos;
 Registros que lleva Prefectura de cada comunicación con el capitán.

3°) RESULTADO ÚTIL  que sirvió para salvar las cosas. Este resultado útil puede ser total o
parcial (salvar algunas de las mercaderías).

Si el buque asistente hizo de todo pero no logró salvar al otro, tendrá derecho al cobro de los
gastos en que haya incurrido para asistir al otro.

Si se dan estos tres elementos, nace el derecho de cobro del salario de asistencia y salvamento.
 04/10/16 – ROST –

Obligados al pago del salario de asistencia y salvamento:

o Armador del buque salvado

o Destinatarios o propietarios de la carga

Sujetos con derecho al cobro de asistencia y salvamento:

 Armador del buque salvado

 Su capitán
 Su tripulación

Si quienes salvan el buque son los mismos tripulantes del buque en peligro, NO tienen derecho a
cobrar el salario por asistencia y salvamento porque está dentro de las obligaciones del contrato
de ajuste (colaborar con la seguridad).

¿Qué se toma en cuenta para determinar el monto del salario de asistencia y salvamento?
(art 379 LN)

- Perjuicio de asistencia (daños eventuales que podría haber sufrido el buque asistente o
salvador)
- Valor de las cosas
- Gastos
- Valor del buque
- Tiempo empleado
- Éxito obtenido
- Esfuerzo y mérito

El salario de asistencia se compone de:

- Gastos (de combustible, daños eventuales del buque asistente, etc.). Esto lo cobra el
armador.
- Recompensa (Premio). Se divide entre capitán, tripulantes y armador. Entre los
tripulantes, se reparte en función y en proporción a sus salarios básicos. El capitán cobra
el doble de lo que le correspondería en base a su salario (art 380 LN). También tienen
derecho a cobrar personas extrañas a la tripulación que han colaborado en la asistencia o
salvamento.

Cuando el monto alcanza solamente para cubrir los gastos, igualmente debe reservarse una
parte para los tripulantes y capitán.
 04/10/16 – ROST –

¿Qué pasa cuando se asisten o salvan personas? NO hay derecho al cobro de salario de asistencia
y salvamento, sólo se tendrá derecho a la retribución de los gastos en que incurrió para lograr la
asistencia o salvamento.

Cuando se salvan simultáneamente personas y cosas (o sea, unos salvan personas y otros cosas),
igualmente todos van a cobrar por una cuestión de equidad y justicia.

Art 131 inc k)  Es obligación del capitán auxiliar a las personas, salvo las excepciones que se
disponen. (“….Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las
personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en
mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o cuando tenga motivos razonables
para prever que su auxilio es inútil…”). Si el capitán incumple esta obligación, está cometiendo una
falta grave y podría llegar a justificar su despido, incluso puede tener una consecuencia penal (por
abandono de persona).

¿Qué pasa si el armador del buque asistido o salvado no paga? Hay acción contra él, que puede ser
ejercida por el armador del buque asistente, capitán o tripulantes. PERO quien debe iniciarla es el
armador, por el total del salario de asistencia y salvamento, citando al capitán y a los tripulantes
para que éstos, como tienen interés en ese pleito, se presenten como coactores o terceros
interesados (art 579 LN). Si el armador no inicia la acción, el capitán y los tripulantes pueden
intimarlo para que lo haga y, si sigue sin hacerlo, ejercer acción subrogatoria.

¿Qué pasa si los dos buques son del mismo armador? El armador no va a reclamar nada
(obviamente, se estaría reclamando y cobrando de él mismo – hay confusión). El capitán y los
tripulantes sí tienen derecho a reclamar y cobrar por su asistencia y salvamento.

Buques de guerra y buques públicos Internacionalmente, la Convención de Bruselas ‘10 los

excluía pero el Protocolo modificatorio del ’77 los incluyó; y la LN también los incluye. De manera
que si hay un buque público asistido o salvado, puede reclamársele el salario de asistencia y
salvamento. Ahora, si el buque asistente o salvador es un buque público de policía y realiza
asistencia y salvamento, éste no tiene derecho a cobrar salario de asistencia y salvamento porque
justamente es una de sus funciones, velar por la seguridad en el mar.

En la práctica, normalmente, estas tareas de asistencia y salvamento se llevan a cabo por

empresas dedicadas a ello. Se contratan y se pagan de antemano para ser asistido llegado el
momento.
 04/10/16 – ROST –

Esto de la asistencia y salvamento se originó a principios de siglo XX por el estrecho de Dardanelos,

que une al mar negro con el mar mediterráneo. Una compañía aseguradora de Gran Bretaña veía
que ocurrían muchos accidentes allí; entonces, un señor fue y contrató a otro para que cuando le
avisara, le prestara servicio de asistencia y salvamento. Y ahí nacen los primeros formularios
preimpresos de servicio de asistencia y salvamento, que incluso los buques que no tengan el
servicio contratado los llevan a bordo por si ocurre algo. Se puede pactar cualquier cosa pero
nunca se puede exigir a la tripulación de un buque asistente o a su capitán que renuncie al cobro
de su crédito, a su derecho.

Nacen así los LOF y los LLOYS OPEN FORM (formularios tipo). Se van actualizando de acuerdo a las
nuevas prácticas utilizadas en la navegación. La primera es de 1908.

En determinados casos, el esfuerzo, el tiempo, los gastos eran considerables y así y todo no se
lograba salvar el buque. Entonces, no querían ir a hacer tareas de asistencia y salvamento porque
al no haber resultado útil no tenían derecho al cobro del salario de asistencia y salvamento.
Entonces, en la lof se incorporó una cosita para ir atenuando el requisito de resultado útil: si un
buque iba a asistir y no había resultado útil, además de devolvérsele los gastos, se otorga un
adicional del 15% de esos montos como compensación, como salario de asistencia y salvamento
(red de seguridad).

Con los grandes buques petroleros, es más difícil aún que otro buque quiera asistirlo porque es
muy arduo, muy costoso, lleva mucho tiempo y casi nunca, en muy pocos casos, se logra evitar el
daño (sobre todo el daño ambiental). Entonces, para fomentar su salvamento o asistencia,
aparecieron las “cláusulas SCOPIC” (Cláusula especial de compensación y protección de
indemnidad). Con estas cláusulas se da un paso más y atenuamos más todavía el requisito de
resultado útil y por esta cláusula se establece como mínimo un adicional del 25% más que sus
gastos, como una manera de fomentar la asistencia y salvamento de los buques petroleros. Y esto
ocurrió por el incidente que sufrió el buque Nagasaki Spirit, un buque petrolero cargado que tuvo
un siniestro y hubo un desastre ambiental.

(Bruselas de 1910, actualizada por Protocolo del 67 y del 89)

* Un contrato de remolque puede eventualmente transformarse en una operación de asistencia y

salvamento. Si en el interín de la ejecución del remolque, se le exigen tareas extraordinarias al
buque remolcador para salvaguardar la seguridad del buque remolcado, esa figura de remolque
muta y puede pasar a derivar o ser un salario de asistencia y salvamento. En ese caso, quien
contrató, además de estar obligado al pago por el servicio de remolque, deberá pagar un adicional
por la asistencia y salvamento. Pero tiene que ser algo extraordinario, diferente y mayor a las
prestaciones a que se obligó en el contrato de remolque.

*Posibilidad de reducir el salario de asistencia y salvamento en caso de robo, hurto.

 04/10/16 – ROST –

*Cuando un buque de policía asiste a un buque extranjero, en ese caso sí tiene derecho al cobro
de un adicional.

Leer art 617 LN  Conflicto de leyes y jurisdicción

 05/10 – ROST –

AVERÍA GRUESA

Es todo gasto (ej arribo forzoso en puerto no previsto) o daño (ejs echazón, inundación)
extraordinario (algo que no es habitual, que no es ordinario, algo eventual) y razonable, realizado
de forma intencional por el armador o el capitán, en representación del armador, para
salvaguardar la expedición y todos los intereses de la comunidad navegable.

Esto es tan antiguo como la navegación misma. Y los primeros hechos o actos que empezaron a
esculpir esta figura fue la echazón, cuando el buque peligraba se tiraba la carga por la borda para
alivianarlo. Ya los romanos también tenían esta figura. Y lo soportaban entre todos. Otro caso es el
picado de mástil: cuando se venían vientos fuertes y no había tiempo de bajar las velas, se tiraba
abajo el mástil. Otro típico caso es el alijo, que es la operación por la cual un buque se aliviana no
tirando la carga por la borda (lo cual es echazón) sino descargándola en lanchas, transbordando así
la carga y alivianando el buque.

Diferente es la avería particular, que es respecto de un bien en particular  NO es avería gruesa

común.

Ocurrido el acto de avería, ésta genera una obligación de pago a favor del acreedor que, según el
acto de avería, puede ser el armador, el dueño de las mercaderías, el capitán. El sujeto deudor
siempre será el armador, el o los propietarios de la carga y todos los titulares de los intereses
comprometidos en esa expedición.

Art. 403 LN. - Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención
especial de las partes por las Reglas de York-Amberes, texto de 1950.

Estas reglas son de carácter privado y no son de aplicación obligatoria. Se crearon para determinar
en qué casos hay avería gruesa y se pueden utilizar voluntariamente para dirimir conflicto entre
partes. Las partes pueden pactar antes del viaje sobre esta cuestión.

Están conformadas por una regla general de interpretación, una regla general denominada “regla
páramo”, 7 reglas numéricas y 21 reglas alfanuméricas.

1°) Regla general de interpretación  Las partes, si remiten o se someten a estas reglas y lo
pactan, no pueden atribuirles un significado diferente a lo que ellas establezcan. Las reglas
numéricas tienen preeminencia sobre las generales.

2°) Regla páramo  Todo acto, gasto o daño debe ser razonable (no notoriamente excesivo que
sobrepase lo necesario para evitar el peligro).

3°) Reglas numéricas  es casuística, son ejemplos de actos de avería.

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 05/10 – ROST –

4°) Reglas alfanuméricas  Dan características y enunciados generales de los actos de avería.

Reglas numéricas – ejemplos de avería:

 Echazón
 Inundación
 Alijo
 Encallamiento voluntario
 Corte de restos o despojo
 Daños a máquinas o calderas
 Entrada y salida a puerto no previsto (arribo forzoso)

Cuando el gasto o daño extraordinario es por culpa náutica, ella no impide que haya avería gruesa,
pero habrá una acción de regreso.

Arts 404 y sigs LN  Distintas alternativas

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 05/10 – ROST –

Luego de ocurrido el acto de avería, el buque llega a puerto. ¿Qué hacemos a partir de ahí? Art
404 LN – Los obligados a contribuir por la avería deben firmar un “compromiso”. Ejemplo: durante
la expedición en el que se transportaban dos contenedores, se realiza un echazón, se tira sólo un
contenedor. Al llegar a puerto, uno de los obligados a contribuir por la avería es el dueño del
contenedor salvado; éste, antes de que le entreguen la mercadería, debe firmar un compromiso
 Esto es un reconocimiento de que hubo un acto de avería y de que él es uno de los obligados al
pago. Además, tiene que otorgar fianza. Si no quiere firmar, se lo puede demandar y pedir
embargo. Si firma pero no quiere otorgar fianza, el transportador puede pedir el embargo (como
medida de seguridad).

Art. 404. - Cuando se haya producido un acto de avería común, el consignatario de mercaderías
que deba contribuir a su pago, está obligado, antes de que le sean entregados, a firmar un
compromiso de avería y a efectuar un depósito en dinero u otorgar una fianza a satisfacción del
transportador o de sus representantes, para responder al pago de la respectiva contribución. En el
compromiso, el consignatario puede formular todas las reservas que crea oportunas.

A falta de depósito o de otorgamiento de la fianza, el transportador o sus representantes pueden

solicitar, con el testimonio de la protesta otorgada por el capitán o agente marítimo, el embargo
de la mercadería.

El damnificado debe acreditar el valor de lo sufrido y los obligados al pago deben acreditar el valor
de lo que salvaron. Todos esos documentos que acreditan aquello deben ser presentados a un
“liquidador”. Si alguno de ellos no lo hace, se puede accionar contra él o dejarlo afuera.

Art. 405. - Todos los contribuyentes están obligados a remitir al liquidador de averías designado,
con la menor dilación posible, la documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva,
de acuerdo con lo establecido en la Regla XVII y concordantes de York-Amberes, texto de 1950.

En caso de no hacerlo, responden por los daños y perjuicios emergentes de su omisión y el

liquidador o los interesados pueden accionar judicialmente a ese efecto.

El liquidador va a realizar una liquidación. Ésta puede ser impugnada o no. Si se impugna, se puede
pedir una nueva liquidación. Si no se impugna, es aprobada y habilita la vía ejecutiva.

Art. 406. - Quien se considere acreedor por un acto de avería común, debe obtener el
reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación para el cobro de la contribución.

En el juicio correspondiente puede discutirse tanto la causa como el monto de la contribución. La

liquidación reconocida por las partes interesadas en forma expresa o por decisión judicial, otorga
acción ejecutiva a los beneficiarios.

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 05/10 – ROST –

Art. 581 - Si se firmó un compromiso de avería y realizada la liquidación, ésta es impugnada o no

reconocida expresamente por las partes cualquier interesado puede pedir, dentro del plazo de
prescripción de cuatro (4) años previsto en el art. 407, su reconocimiento judicial o la realización de
una nueva, citando a los interesados al transportador a los demás consignatarios o a sus fiadores,
según el caso para que hagan valer sus derechos en cuanto a la procedencia de la contribución o a
su monto.

Si a criterio del juez es excesivo el número de consignatarios, la demanda se notificará al

transportador o al buque y a tres (3) de los consignatarios por mayor monto, y los restantes serán
citados por edictos en la misma forma señalada en el artículo precedente.

Prescripción  De las acciones derivadas de la avería común: 1 año desde que se descargó en el
puerto de destino.

 De la acción ejecutiva: 1 año desde el reconocimiento extrajudicial o judicial.

 De la acción derivada del compromiso de avería firmado, 4 años desde la fecha en

que se firmó el compromiso.

Art. 407. - Las acciones derivadas de la avería común prescriben por el transcurso de un (1) año,
contado a partir de la conclusión de la descarga en el puerto en que terminó la expedición o la
aventura que motivó la contribución.

Cuando se haya firmado un compromiso de avería, la prescripción se opera al cabo de cuatro (4)
años contados desde la fecha de su firma. Si alguna de las partes interesadas acciona
judicialmente, y la parte que obtuvo la firma del compromiso pide fundamentalmente la concesión
de un plazo, el juez lo fijará de acuerdo con el compromiso y las circunstancias del caso,
considerándose suspendido el término de prescripción, que volverá a correr al vencimiento del
plazo acordado.

La acción ejecutiva prevista en el artículo anterior prescribe al año, contado desde el

reconocimiento efectuado por las partes o por decisión judicial.

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 12/10 – TROTTA –

LA AERONAVE

Concepto de aeronave  Art 36 CA

ARTICULO 36. – Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el
espacio aérea y que sean aptos para transportar personas o cosas.

La Jurisprudencia tiene entendido que cuando el artículo 36 dice “que sean aptos para transportar
personas o cosas”, se está refiriendo a que deben tener la aptitud POTENCIAL de transportar
personas o cosas, no a que efectivamente transporten (no es un criterio comercial). De lo
contrario, quedarían fuera del concepto aeronaves que sí están dentro, como por ejemplo las que
se encuentran estacionadas en un hangar, las deportivas, etc. Es un concepto amplio.

Existen dos formas de conceptualizar las aeronaves:

1. Una enunciativa (Ej: Código de Suiza)  Enumerar una a una cuáles son los aparatos
considerados aeronaves. El problema de conceptualizar de esta forma es que con el
avance rápido de la tecnología no podría ir actualizándose a la par y quedarían fuera
algunos aparatos o mecanismos que deberían considerarse aeronaves. Otras legislaciones
directamente omiten toda definición de aeronave y, como en el caso de Uruguay, remiten
a la convención de Chicago de 1944.
2. Descripción de caracteres que definen una aeronave  Describir caracteres generales que
de reunirse se considera aeronave. Ej: nuestro Código Aeronáutico.

Dentro de esta última forma de conceptualización, existen tres teorías:

- Teoría amplia: Considera aeronave todo aquel aparato o artefacto que pueda sostenerse
en el espacio aéreo. Es decir que le da una mirada estática al concepto de aeronave. Es
utilizado por el Código de México y fue utilizado por la Convención de París de 1919.
Crítica: Es demasiado amplia y comprende un montón de aparatos que deberían quedar
afuera, como por ejemplo los globos cautivos (globos aerostáticos sujetos al suelo
mediante una soga), los cohetes, etc.
- Teoría intermedia: Sostiene que es aeronave aquella que no sólo puede sostenerse en el
espacio aéreo sino que además pueda tener capacidad de circular en ese espacio aéreo. Le
da dinamismo al concepto.
- Teoría restringida: Además de sostenerse en el espacio aéreo y circular, debe tener
capacidad para transportar personas o cosas (no criterio comercial sino aptitud potencial
de transportar). Es la que sigue nuestro CA.

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 12/10 – TROTTA –

Hidroaviones  ¿Aeronave o buque? La Jurisprudencia tienen entendido que es aeronave porque

su destino es circular en el espacio aéreo, más allá de que tenga aptitud para navegar.

De esta aptitud para transportar que debe tener una aeronave, surge también que es clave el
hombre. Sugiere, esta conceptualización, que sea el hombre el que pueda valerse del aparato para
circular, que sea posible servirse de ella para circular. Esto hace excluir del concepto de aeronave,
por ejemplo, a los barriletes, a los cohetes, a los drones, a los aviones radiocontrolados, etc.

También es necesario que esté destinada a circular. Esto excluye, por ejemplo, a los aviones que se
utilizan como restaurante o museo.

Clasificación

Desde un criterio funcional (de acuerdo a la naturaleza del servicio):

Públicas  cuando están afectadas al servicio del poder público;

Privadas  las demás.

El CA se aplica a las aeronaves privadas y públicas pero NO a las militares y de policía.

Ventaja de este criterio funcional: es razonable que cuando el Estado desarrolla actividad privada
se encuentre en pie de igualdad con los particulares.

Desventaja: posibilidad de mutación de calidad (pública/privada) que tiene una misma aeronave.

Cuando se matricula una aeronave, se le pone en su exterior la nacionalidad y letras para

identificar si es pública o privada. Entonces, puede suceder que una aeronave sea pública, según
su matriculación, pero desarrolle actividad privada y sigue siendo pública. El acreedor no la va a
poder embargar, porque es pública; en todo caso le quedará pedir la modificación de la calidad y
recién cuando se modifica podrá embargar.

No confundir “afectada al servicio del poder público” (el Estado actúa como soberano, está
dotado de soberanía y de autoridad sobre los particulares) con “afectado al servicio público” (se
trata de un servicio de interés general, que haya acceso igualitario a él y que haya regularidad en
la prestación del servicio. Pero no implica ejercicio de soberanía; puede incluso ser prestado por
un particular).

Las aeronaves aduaneras, policiales y militares son públicas porque sólo pueden ser prestadas por
el Estado como soberano que es, están sometidas al ejercicio del poder público. Las aeronaves
postales son privadas porque es un servicio público al que están afectadas pero no actúan como
un poder soberano.

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 12/10 – TROTTA –

Art 38 CA  Inscripción, matriculación y nacionalidad. La nacionalidad es única. Es imposible

controlar la operación técnica de cada una de las aeronaves. La legislación aplicable es la de la
nacionalidad de matrícula de la aeronave, cuando se tiene que dirimir un conflicto, por ejemplo,
en espacio aéreo sobre alta mar (no hay jurisdicción de ningún Estado).

Art 83 Convención de Chicago  Atenúa la responsabilidad de cada Estado de controlar la

seguridad de cada aeronave. Lo que dice es que un Estado contratante pero cuyo explotador es de
otro Estado pueden entre ellos crear acuerdos bilaterales para que el Estado de matrícula de la
aeronave le pueda transferir al explotador derechos y obligaciones sobre el control de esa
aeronave. En principio, si no hay acuerdo bilateral, es responsable el de nacionalidad de matrícula.

Distintos criterios de atribución de la nacionalidad

- Criterios subjetivos  a) Nacionalidad del comandante (el problema es que se requiere

que la nacionalidad sea inmutable y, en este caso, ella cambiaría constantemente porque
no siempre es el mismo comandante);
b) Nacionalidad del propietario de la aeronave (criterio adoptado
por EEUU; el problema es que países donde no haya quienes tengan recursos suficientes
para ser propietarios no tendrían aeronaves);
c) Domicilio del propietario (Criterio seguido por nuestro Código –
Al momento de inscribirse, sólo se puede inscribir aquellos que tengan domicilio en el
país. Se exige que la nacionalidad de la aeronave sea la misma que la del domicilio del
propietario).

- Criterio objetivo  País de la construcción de esa aeronave (problema: la construcción

está incomunicada absolutamente de la vida que va a tener la aeronave; además, aquellos países
que no tengan recursos para su construcción nunca podrían tener aeronaves de su nacionalidad).

Tránsito inofensivo o paso inocente/inofensivo  Una aeronave puede circular en el espacio

aéreo de otro Estado, siempre que lo haga SIN fines comerciales. Derecho de prohibir el paso
cuando lo motiven razones de utilidad o seguridad pública, siempre que no sea trato
discriminatorio.

Posibilidad de reservar a los nacionales de cada país el cabotaje (cada Estado puede reservar el
transporte aéreo de cabotaje para sus aeronaves).

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 12/10 – TROTTA –

Existen marcas que tienen que ver con la nacionalidad y con la matrícula que son permanentes,
visibles y su colocación es obligatoria. Es necesario para un efectivo control. Cada comandante
cuenta con certificado de matrícula, extendido por la autoridad aeronáutica. Es un documento
donde consta la inscripción de la aeronave en el Registro respectivo y el domicilio del propietario,
además de las características y de la individualización de la aeronave y del propietario. Es una
certificación de que la aeronave cumple con las exigencias de registración que exige la Convención
de Chicago de 1944.

Modos de adquirir el dominio de la aeronave

a. Originaria  Se adquiere por la sola voluntad del adquirente y son: presa (una persona
dotada de soberanía – Estado – se apodera de la aeronave en momento de guerra);
requisa (el Estado adquiere la aeronave por razones de utilidad pública); comiso (el Estado
adquiere la aeronave como sanción pecuniaria); y, construcción (ver más abajo
explicación).
b. Derivada  Se adquiere por voluntad del adquirente y del enajenante: compraventa (se
adquiere el dominio que es un derecho real exclusivo, absoluto y perpetuo. La exclusividad
se afecta cuando hay condominio – el CA no lo regula, se recurre a la LN, copropiedad
naval -. Es absoluto pues le otorga al propietario el derecho al uso, a percibir los frutos y
tiene la disposición material de la aeronave, y se afecta cuando hay hipoteca. La
perpetuidad se afecta cuando se revoca, siendo revocable en el tiempo por el
cumplimiento de una condición resolutoria).

Construcción  Distintos supuestos:

1. Por cuenta propia y con materiales de su propiedad (adquisición originaria por parte del
constructor);
2. Por cuenta ajena y con materiales de propiedad del constructor (El constructor asume los
riesgos y es quien adquiere la propiedad pero cuando se da la tradición al comitente, éste
la adquiere de manera derivada):
3. Por cuenta ajena y con materiales ajenos (Los riesgos son asumidos por el comitente y
éste es quien adquiere de manera originaria).

CA = Código Aeronáutico

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Personal aeronáutico (Arts 76 y sigs CA)

 Comandante  Es el capitán del buque. Si bien solemos decir “piloto”, jurídica y

correctamente se llama comandante.
 Co-comandante  Personal aeronavegante
 Azafatas/os  Personal aeronavegante (atención al vuelo).
 Comisario de abordo  Responsable de la cabina del pasajero (también es personal
aeronavegante).
 Propietario de la aeronave y explotador  Lo mismo que en navegación, el explotador y el
propietario pueden ser personas diferentes. El explotador, al igual que el armador, es el
que legítimamente dispone de una aeronave.

Clasificación:

1. Personal terrestre  Trabajan en tierra. Ejs: señalizadores, maleteros, torre de control,

personal de venta, personal de control de equipaje, organismos complementarios como
senasa, etc.
2. Personal aeronavegante  Ejs: comandante, Oficial, etc.

Tanto para el personal terrestre como para el aeronavegante, el CA exige un requisito de

idoneidad: acreditar que la persona que va a cumplir una tarea relacionada a la aeronáutica debe
tener una preparación, una formación especial. Este requisito se materializa con lo que se llama
“patente y licencia”: la patente es la habilitación o autorización que da la autoridad de contralor –
el Estado – a determinada persona para poder cumplir determinada tarea aeronáutica. La licencia
acredita la vigencia y el lapso temporal durante el cual esa persona está habilitada para ejercer esa
función. Obviamente, además de este requisito común de idoneidad, se le exigirá una formación
especial y específica para la función que concretamente desarrolle.

ROATAC (Reglamento Operativo para Aeronaves de Transporte Aéreo Comercial)  Es un

reglamento que establece requisitos para las aeronaves que se dedican a operaciones comerciales.
No va a ser lo mismo lo que debe cumplir un comandante que tripula o comanda una aeronave
que se dedica al transporte comercial con 200 pasajeros a bordo que otro que no se dedica a ese
tipo de transporte.

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Particularidades laborales  Además de la idoneidad, hay flexibilidad en la prestación de las

tareas porque nunca se sabe exactamente cuándo se sale y cuándo se llega (Ej puede no salir un
vuelo por condiciones climatológicas).

NO se pueden hacer horas extras. Es fundamental el descanso (evitar el agotamiento del

personal).

Es un contrato de trabajo con características muy particulares:

- Flexibilidad horaria
- No se pueden hacer horas extras
- El lugar de trabajo es ambulante porque la aeronave está en movimiento pero además
porque no siempre se va y se vuelve al mismo lugar. No es un lugar fijo, sino variable. Esto
además genera que el personal no tenga contacto con su empleador, que es el explotador
(lo hará a través del comandante).
- Se exige EXCLUSIVIDAD. El personal no puede tener otro trabajo porque se necesita y se
exige que estén descansados al momento de ejercer funciones.
- Las horas de trabajo son limitadas y se exige descanso cada determinada cantidad de
horas de vuelo; lo mismo entre vuelo y vuelo.
- Obligación y necesidad de acreditar que se tiene la aptitud física, psíquica y técnica para
cumplir con las tareas.

Regulación del personal  Dec 16130/46 (Estatuto del aeronavegante)

(entre otros)  Dec 1954/77 (patentes y licencias)

 Dec 671/94 (Descansos mínimos)

Esto es un marco mínimo general de estándares que se debe cumplir. El resto es regulado por los
Convenios Colectivos de Trabajo.

¿Cómo es la comunicación entre los operadores de Torre de Control (imparten indicaciones al

comandante, como lo hace el práctico al capitán de un buque) y el comandante? ¿Quién es
responsable en caso de siniestro? En principio, el comandante está obligado a cumplir con las
indicaciones de la Torre de Control. Pero es importante, para determinar quién es responsable,
tener en cuenta ciertas cuestiones:

 Las circunstancias del clima;

 El tipo de vuelo;
 Si es IFR, es más responsable Torre de Control;
 En el despegue, la aproximación y el aterrizaje (fases de vuelo), es más responsable Torre
de Control.

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La responsabilidad de los organismos de torre de control de tránsito aéreo es de las llamadas “no
legisladas”, pues no se encuentra regulación específica en el CA.

La responsabilidad de la Torre de Control es INTEGRAL -no limitada- (aunque hay cierta discusión
doctrinaria).

La responsabilidad frente a terceros superficiarios es objetiva y limitada.

En los otros casos, la responsabilidad es subjetiva (a veces con inversión de la carga) y limitada.
Causal de exoneración: acreditar que se tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño.

Art 106 CA  Todo el personal aeronavegante debe ser argentino. ¿Por qué? Discusión
doctrinaria. Razones a favor: para fomentar el trabajo nacional, por política social, por seguridad y
control más fácil, etc. Razones en contra: podría ser inconstitucional dado que nuestra CN fomenta
la inmigración y el mismo trato para los extranjeros como los nacionales (art 20 CN).

Los aeródromos pueden ser públicos (tiene que haber un jefe – autoridad máxima - que será
responsable) o privados (tiene que haber un encargado que será responsable).

Seguro aeronáutico  Es OBLIGATORIO (a diferencia del marítimo). Toda aeronave debe contar
con seguro para pasajeros, equipaje y carga en bodega. El CA tiene 5/6 arts nada más (Art 191 y
sigs).

IFR = Vuelo instrumental (el comandante comanda la aeronave por datos que va recibiendo)

IVR = Vuelo visual

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UNIDAD 10 puntos 1 y 2: Transporte y responsabilidad

Cuando hablamos de responsabilidad en transporte, nos referimos a la responsabilidad civil. Que

sea responsable significa que se haga cargo, que pague. La responsabilidad del transportista es
limitada y subjetiva, y en muchos casos con inversión de la carga de la prueba (se presume la
responsabilidad del transportista, salvo prueba en contrario). Sólo es objetiva cuando es
responsabilidad por daños causados a terceros superficiarios.

Características del transporte

El transporte en aeronave es un servicio público. Es tan público como un servicio de ómnibus. Esto
significa que hay una regulación estatal.

Es oneroso. Podría ser gratuito. Alguna posición minoritaria dice que lo es, por ejemplo, cuando
juntás millas con el pago de tarjeta de crédito, o cuando empresas dedicadas a la aeronavegación
regalan viajes a familiares directos de sus dependientes, sujeto a disponibilidad. Sin embargo, la
mayor parte de la Doctrina entiende que no constituyen transporte gratuito pues siempre hay que
pagar algo en tasas y seguro que no están incluidos. Más allá de esta discusión doctrinaria, lo
cierto es que el CA asimila la manera de responder del transportista gratuito a la del oneroso. Es
decir, ambos son responsables de la misma manera, SIEMPRE que el transporte sea habitual para
ese transportador. Ahora, si una persona no realiza habitual y regularmente transporte
(transporte accidental) y lo hace en forma gratuita, la limitación de responsabilidad es inferior
(hasta 300 argentinos oro). Y, además, sólo y únicamente en este supuesto se permite modificar
eso, es decir, disminuir e incluso suprimir la responsabilidad. Pero sólo y únicamente en este caso.
En los demás, siempre es nula una cláusula de tal naturaleza.

Argentino oro  Es una unidad de cuenta que tiene como referencia el valor de la cotización del
oro en los mercados internacionales, cuyas plazas principales son la de Nueva York, Londres y
París. Creada por la ley 1130 y reglamentada por el DNU 75/76. Esta ley crea el “peso oro” (o peso
argentino oro) que equivale a 1,61 gramos de oro de 900 milésimas de pureza (oro casi puro).
Cuando acuñan la moneda, cada una de ellas equivalía a 5 pesos oro = 5 x 1,61 grs de oro. A esta
moneda la llamamos “argentino oro” y a ella se refiere el CA. ¿Quién da la cotización del argentino
oro? El Banco Central cada tres meses. Se crea esta moneda por los continuos cambios que
siempre ha sufrido en nuestro país, y de esta manera lograr un “patrón estable”, que se mantenga
su valor y no haya que modificarla constantemente para que no se desactualice. Así y todo, los
valores del oro, cuando hay devaluación en nuestro país, cambia.

Es una responsabilidad de orden público. Las partes no pueden modificarla – disminuirla ni

suprimirla - , salvo cuando se trata de transporte gratuito no habitual (único caso).

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Exoneración  Culpa de la víctima;

 Caso fortuito (aunque según el profesor es prácticamente imposible probarlo en la

realidad pero en teoría sería una causal de exoneración);

 Demostración de haber tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño
(art 142 CA). - Hoy en día es difícil encontrar un fallo que dé lugar a esta causal, es muy
desventajosa para la víctima -.

Prescripción  1 año. Para ejercer la acción de reclamo por daño o pérdida de equipaje hay que
hacer antes el “protesto”, dentro de los 3 o 10 días, según se trate de equipaje de mano o carga en
bodega y daño o pérdida. Si no se hace el protesto, no se va a poder luego ejercer la acción (arts.
148 y 149 CA).

Artículos relativos al transporte  113 a 127 CA

 139 a 154 CA

LEER todos los artículos!

Art 153 CA  Distinción entre transportador contractual y transportador de hecho. Ambos

responsables.

Art 154  Única norma que habla de avería gruesa común aeronáutica.

Regulación base administrativa del transporte aeronáutico  Resolución 1532/1998. Da varias

definiciones y establece el marco normativo mínimo que deben cumplir aquellos prestadores de
servicio de transporte. Por ejemplo, determina los derechos del pasajero en caso de cancelación
del viaje o demora por más de 4 horas (Ej.: la aerolínea está obligada a brindarle al pasajero
hospedaje, alimentación, transporte, etc).

Resolución 203/2013 (del ANAC) Modifica la resolución anterior. Por ejemplo, exceptúa al
transportador de sus obligaciones para con el pasajero cuando las demoras o cancelaciones son
por cuestiones meteorológicas.

LEER las resoluciones!

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Ámbito internacional

 Sistema de Varsovia (1929)  Regula el transporte aeronáutico de personas y/o cosas

comercial. Convención vigente y ratificada por Argentina (forma parte de nuestra
legislación). Crea la unidad de medida “franco poincaré”. Establecía como causal de
exoneración para transporte de mercaderías la falla de pilotaje (sería como la culpa
náutica del Derecho de la Navegación).
 Protocolo de La Haya (1955)  Modificación de la Convención anterior. Elimina la falla de
pilotaje como cláusula de exoneración. Aumentó sensiblemente los límites de
responsabilidad (prácticamente al doble).
 Convención de Guadalajara (1961)  Distinción entre transportista contractual y
transportista de hecho. NO entró en vigencia pero nuestro CA recepta esta diferencia
entre transportista contractual y de hecho en base a esta Convención.
 Convención de Guatemala (1970)  Pretendió establecer como factor de atribución de
responsabilidad el factor objetivo. NO entró en vigencia.
 Protocolos de Montreal (1975)  Fueron 4:
- N°1 Ratificaba Varsovia (entró en vigencia);
- N°2 Ratificaba La Haya de 1955 (entró en vigencia);
- N°3 Pretendía incluir el factor de atribución de responsabilidad objetiva (NO entró en
vigencia);
- N°4 Regulaba el transporte de cosas (entró en vigencia).
 Convención de Montreal (1998) Última modificación al Sistema de Varsovia. Cambió la
unidad de cuenta, eliminó el franco poincaré e introdujo el “deg” (derecho especial de
giro”, que es una medida de cuenta que toma como referencia la cotización de la moneda
del dólar, la libra, el yen, el euro y alguna otra medida chica. Establece que hasta cierto
monto será responsabilidad objetiva, por encima de ello será subjetiva y habrá que
demostrarlo – es decir, un sistema mixto de responsabilidad objetiva y subjetiva - (art 17).

Conclusión  Un conflicto entre Estados se puede resolver por la Convención de Varsovia o por la
Convención de Montreal, siempre que ambos Estados sean parte de ellas, o por su legislación
interna. Es todo derecho vigente.