Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
INGENIERO EN MECATRÓNICA
PRESENTA:
Badillo Cruz Luisa Fernanda
2
Objetivos
Objetivo General:
Objetivos Específicos:
3
Delimitación del Problema
El tiempo determinado para esta investigación, será hasta el término del semestre en curso o
en su defecto hasta el día especificado de entrega de esta.
4
Antecedentes
Allen J. (2015), menciona que hoy en día, los motores tienden a ser más calientes,
más pequeños y sobrealimentados. Entonces, ¿cómo se comparan los pistones modernos
con sus similares más antiguos? Y tal vez más estrictos, ¿qué le espera mañana a estas
partes vitales de la tecnología? “En los últimos 20 años, los motores han sufrido grandes
cambios – mucho mayores a los vistos en décadas anteriores,” dice James Allen, jefe de
diseño en Cosworth. “Los pistones antiguos se usaban principalmente en motores de
aspiración normal, y su diseño se basó mucho en la experiencia y en diseños anteriores. Los
motores modernos están más propensos a sobrealimentarse con prestaciones de potencia
específica más altas. Esto presenta mayores demandas al pistón.” Y esas demandas se
deben enfrentar en una multitud de frentes. Para los desarrolladores de pistones, enfocarse
en cualquier área específica de investigación – sea el diseño de los componentes, la
selección de los materiales, los procesos de manufactura o la reducción de la fricción –
simplemente no lo resuelve. La relación entre estos factores es tan cercana – cambie uno e
invariablemente afectará el otro – que la investigación y el desarrollo con las nuevas
tecnologías de pistón han provocado una masa de retos y soluciones.
Ya en los años 20 del siglo pasado se perfila el hecho de que la construcción ligera
de componentes del motor conlleva ventajas importantes. Sobre todo, el número de
revoluciones por minuto, que no deja de crecer, hace necesario reducir las masas en
vibración del motor. Con el objetivo de encontrar la mejor aleación de metal ligero para los
pistones en automóviles, el Ministerio de Transportes del Reich convoca una competición
para toda Alemania en 1921. Karl Schmidt participa en ella y presenta un pistón cuya
aleación, además del aluminio, contiene una mezcla del 15 % de cobre. Aunque este pistón
de aluminio y cobre procedente de Neckarsulm «solo» consigue el segundo puesto después
de un pistón de magnesio y cobre, el aluminio consigue así el reconocimiento oficial como
material para pistones.
6
El procesamiento se lleva a cabo de forma externa. Sin embargo, en 1934 Kolbenschmidt
crea su propia línea de mecanizado de pistones: Tanto si se trata de cabezas de pistón con
capa de aluminio puro contra cargas térmicas, pistones rectificados con forma ovalada para
una potencia óptima de marcha o de pistones de dilatación térmica controlada U para una
potencia constante en motores de dos tiempos: el laboratorio de pistones en Neckarsulm
siempre trabaja en nuevas mejoras metalúrgicas y de diseño. El número de unidades pronto
asciende a cifras millonarias: en 1937 se funde el pistón número doce millones.
Pero los pistones no solo se encuentran en los turismos: para Deutz, fabricante de
motores de Colonia, Kolbenschmidt fabrica ya en 1923 el primer pistón de maquinaria
grande con 280 milímetros de diámetro para motores diésel con el llamado procedimiento
de «fundido en coquilla», en 1940 le sigue el primer pistón de maquinaria grande de más de
500 milímetros de diámetro.
En el año 1959 se ven los primeros pistones fabricados por Kolbenschmidt de 400
milímetros de diámetro para un motor de 12 cilindros con porta segmentos Duleman. Estos
7
se funden empleando el conocido como procedimiento de fundido combinado y permiten,
por primera vez, emplear los pistones de metal ligero en servicio con aceite pesado. Hasta
ese momento el aceite pesado provocaba un desgaste demasiado elevado del pistón y el
segmento de pistón. La refrigeración intensiva en la parte del segmento permite una
capacidad de carga de los pistones aún mayor.
Incluso en los motores de turismos cobra cada vez más relevancia la refrigeración
del pistón. Después de todo, este es el componente del vehículo que más carga soporta. Los
primeros intentos de canal de enfriamiento para pistones de motores diésel comienzan en
1963 con la técnica de sinterizado. Aunque esta también encuentra pronto sus limitaciones,
ya que los machos fundidos de metal o arena solo pueden eliminarse con un gran esfuerzo
técnico y nunca por completo. En 1965 se consigue una solución orientada al futuro para
los pistones de maquinaria grande con el empleo de machos de sal que pueden lavarse sin
problemas tras el fundido. También el pistón con chapas reguladoras abre nuevos
horizontes y, no, por último, el pistón rotatorio para los motores Wankel, de los que se
ocupa exhaustivamente el desarrollo de esta época.
En los años 80, los pistones ligeros y de bajo desgaste para turismos, los pistones de
montaje extremadamente bajo, así como las innovaciones de material, se encuentran entre
los puntos centrales del desarrollo. En el caso de la construcción ligera, es un pistón
introducido entonces con núcleo de fundición de siete piezas el que sienta las bases para los
8
pistones actuales de construcción ligera. Otros resultados de desarrollo serían los pistones
fundidos a presión con refuerzo de fibra local y el anodizado duro de las ranuras del
segmento de pistón. Kolbenschmidt juega un papel decisivo con sus productos cuando se
trata de contribuir a las condiciones medioambientales.
Contenido
Justificación 2
Planteamiento del Problema 3
Marco Teórico 4
Motor 4
Características de los Diferentes Tipos de Motorización 5
Motores de Gasolina 5
9
Introducción
10
El pistón es uno de los componentes primordiales de una máquina de combustión
interna y su aplicación es bastante amplia, por ese motivo nos enfocamos en analizar los
materiales que lo conforman, los tipos de aplicaciones para conocer el desgaste.
Justificación
Los motores de combustión interna pueden ser agrupados en dos amplias categorías:
11
En este trabajo se centra principalmente en los parámetros y criterios de rendimiento
de en los pistones los cuales son utilizados en las máquinas de combustión interna. Se
expondrán las bases o criterios bajo los cuales funciona una máquina de este tipo,
describiendo el proceso de trabajo de un pistón así como sus posibles mejoras en la
industria.
12
Los pistones operan a temperaturas altas, es por ello que el diseño del pistón debe cumplir
con las exigencias de disipar el calor, tener una dilatación térmica muy baja y una
resistencia mecánica alta. Conforme a las deficiencias que se detectan en el sistema
energético actual, hace falta investigar y afianzar nuevas tecnologías que permitan mejorar
los sistemas existentes de combustión.
13
Marco Teórico
¿Qué es un Pistón?
El origen del pistón puede remontarse al del cañón: de hecho, en esta máquina el
proyectil (inicialmente esférico y luego cilíndrico) y es conducido por la caria y empujado
por la elevada presión de la explosión. Los primeros intentos de un motor de combustión
interna en el siglo XVI se basaban en el cañón, puesto que usaban como combustible
pólvora negra.
El material con que se construía fue durante muchos años la fundición. En el año
1911, La Hispano-Suiza introdujo los pistones de aluminio, obteniendo una notable ventaja
en cuanto a ligereza. Sin embargo, la mayor dilatación térmica del aluminio (3 veces
superior a la de la fundición) y el consiguiente peligro de gripado condujeron a los demás
constructores de motores a conservar aún durante un decenio los pistones de fundición,
limitando el peso mediante la reducción del grosor del material.
14
Modificaciones de los Pistones
A partir de 1920, gracias a las nuevas aleaciones ligeras y a las técnicas de fusión y
de mecanización mejoradas, el pistón de aluminio comenzó a substituir al de fundición,
aunque en los años treinta se produjo en Estados Unidos un retorno al segundo tipo, por
razones económicas y en parte técnicas.
● D =diámetro;
● L = longitud total;
● B = cota de compresión;
15
El primer alojamiento, comenzando por arriba, aloja un segmento de retención; el
segundo (o el segundo y el tercero) puede incluir un segmento rascador con rebaje, o bien,
un segmento de retención y otro con rebaje; el último alojamiento lleva un segmento
clásico recogedor de aceite, con ranuras, que tiene la función de recuperar una parte del
aceite de lubricación lanzado contra las paredes del cilindro.
Un hecho bastante curioso, pero que tiene razón de ser, es que la última aleta, es
decir, la porción comprendida entre los 2 segmentos finales tiene 1 mm menos de diámetro,
aproximadamente, que las demás; esto tiene como finalidad crear un espacio regulador,
donde se forma un anillo líquido que retarda la marcha del aceite hacia arriba y produce una
zona de retención más.
El área de los alojamientos del bulón, zona de unión del pistón con la cabeza de la
biela mediante el bulón, es muy delicada, dadas las fuerzas que actúan en ella. Un
acoplamiento realizado defectuosamente implica consecuencias catastróficas (rotura de los
apoyos, gripado y avería total del cilindro). Para tener una idea de ello piénsese que el
agujero del bulón se mecaniza con herramientas de diamante, con una rugosidad superficial
hasta de 0,5 &µ y con tolerancias de mecanización de 4-7&µ. Análogamente, el bulón
(de acero bonificado), con superficie exterior cementada, se rectifica con tolerancias de 5-
7&µ. Generalmente, se usan 3 acoplamientos: bulón fijo a la biela y flotante sobre los
apoyos; bulón sujeto al pistón y libre sobre la biela, y bulón libre en los apoyos y en la biela
(flotante).
En el caso de bulones libres en los apoyos, éstos no pueden deslizarse y salir de sus
alojamientos, puesto que se lo impiden unas arandelas del tipo Seeger de sección
rectangular.
16
ofrecen óptima resistencia mecánica y coeficiente de dilatación bajo, junto con elevado
coeficiente de conductibilidad térmica. Además de éstas, existen aleaciones de aluminio al
cobre, al silicio y al magnesio adecuadas para pistones estampados en prensa, de
resistencia mecánica elevada. Estas aleaciones sirven, sobre todo, para construir pistones
para motores de competición y de aviación.
17
Pistones Para Motores de Encendido por Chispa
18
Pistones Mono Metálicos de Falda Completa
Son los más sencillos y los más usados; la dilatación térmica de la falda es
relativamente grande, de ahí que se precisen amplios juegos de acoplamiento y notables
ovalizaciones de compensación. En tiempos pasados, este tipo de pistón tenía un corte,
vertical u oblicuo, con la función de hacer más elástica la falda y absorber las dilataciones.
Sin embargo, esto implicaba una menor rigidez de la falda que, muchas veces, se rompía.
19
Pistones de Dilatación Térmica Controlada
Son pistones con pequeñas placas de acero, incorporadas durante la fundición, que
les confieren altas prestaciones desde el punto de vista de la dilatación térmica. En 1925, A.
L. Nelson construyó un pistón con placas de invar, aprovechando que este material posee
un coeficiente de dilatación muy pequeño respecto al de las aleaciones de aluminio.
Posteriormente, en Alemania aparecieron los pistones Autothernúk y Autothermatik de la
empresa Mahle y los pistones con segmentos de dilatación de la Karl Schmidt.
Los pistones con anillos de dilatación se caracterizan por una pieza de acero de
sección transversal circular, con la parte exterior lisa o dentada, incorporada en el momento
de la colada. Esta pieza especial tiene la capacidad de reducir notablemente la dilatación de
la parte superior de la falda, es decir, la contigua al alojamiento del segmento rascador de
aceite. Una variante de este tipo es la del pistón Cinturato, de la empresa Borgo, en el cual
la función de reducir las dilataciones está confiada a un aro de acero de sección transversal
oval que tiene 1 mm de espesor y una altura de 15 mm, aproximadamente. Otro pistón de
esta categoría es el Duotherm de la marca Mahle, pieza circular y, por tanto, reúne las
características de ambos. El sistema Duotherm se utiliza muchas veces en pistones para
motores Diesel rápidos.
20
Análogamente, y para las mismas aplicaciones, se produce el pistón Perimatic, de la
marca Karl Schmidt. La particularidad de este último consiste en que posee una placa de
acero cilíndrica que rodea completamente a la falda, confiriéndole cualidades de resistencia
especiales.
Los pistones de motores de combustión interna tienen que soportar grandes temperaturas y
presiones, además de velocidades y aceleraciones muy altas. Debido a esto se escogen aleaciones
que tengan un peso específico bajo para disminuir la energía cinética que se genera en los
desplazamientos. También tienen que soportar los esfuerzos producidos por las velocidades y
dilataciones.
Materiales:
Las aleaciones más empleadas son las últimas, pues ofrecen óptima resistencia mecánica y
coeficiente de dilatación bajo, junto con elevado coeficiente de conductibilidad térmica.
El Silicio es el elemento de aleación principal, imparte alta fluidez y baja contracción, que
se traducen en colabilidad y soldabilidad.
El bajo coeficiente de expansión térmica es explotado para pistones, la alta dureza de las
partículas de silicio para la resistencia al desgaste.
21
Características de las Aleaciones de Aluminio;
Motor:
1. Motores térmicos.
2. Motores de combustión interna.
3. Motores de combustión externa.
4. Motores eléctricos.
22
Figura 1. Tipos de Motores. (Datos Obtenidos de: https://coriolisblog.
wordpress.com/2008/12/01/motores-industriales-parte-i/)
Motores de Gasolina:
Los motores de gasolina, también conocidos como motores a cuatro tiempos de Otto, son
aquellos que funcionan con una base termodinámica que se encarga de convertir la energía química
de la ignición, provocada por la mezcla del aire y el combustible, en energía mecánica. De esta
manera, el vehículo obtiene la energía necesaria para realizar sus movimientos. Los motores
gasolina funcionan en ciclos de cuatro tiempos que se podrían clasificar, a groso modo, de la
siguiente forma:
● Fase de admisión: la válvula se admisión se abre, lo que permite que la mezcla de aire
y combustible fluya hacia el interior de los cilindros.
● Fase de compresión: durante esta fase, la válvula se cierra y el pistón asciende para
comprimir la mezcla.
● Fase de explosión: las bujías originan la chispa necesaria para producir la explosión y
el descenso de los pistones.Fase de escape: la válvula de escape se abre y los pistones
se elevan para expulsar los gases quemados hacia el exterior.
23
Figura 2. Motor a Gasolina
(https://www.blogicars.com/2010/08/motores-de-gasolina-
caracteristicas-y-tipos/)
Motores Diésel
Los motores diésel son empleados en medios de transporte que requieren una dosis extra de
potencia y que están pensados para una mayor carga diaria de trabajo, como vehículos industriales,
de carga, maquinaria, medios aeronáuticos. Los motores diésel funcionan de manera similar a los de
gasolina y su proceso puede dividirse de igual forma en cuatro tiempos, que son los siguientes:
24
Figura 3. Funcionamiento de Motor a Diesel. (Datos Obtenidos de:
http://www.ingenieriadepetroleo.com/ciclo-diesel-motor-diesel/)
Motores Eléctricos
Aunque no lo parezca, los motores eléctricos son anteriores a los diésel o gasolina de cuatro
tiempos. Entre 1832 y 1832 Robert Anderson desarrolló el primer automóvil con motor eléctrico
puro, capaz de transformar la energía eléctrica en energía mecánica por medio de los campos
magnéticos que genera, sin necesidad de explosiones ni combustiones propias de los motores
gasolina y diésel.
25
Motores de GLP y GNC
Los vehículos que funcionan con combustibles alternativos como el GLP (gas licuado del
petróleo) o el GNC (gas natural comprimido), van ganando terreno en la industria automovilística, y
cada vez son más los fabricantes que apuestan por comercializar versiones de algunos de sus
modelos, propulsados por este tipo de combustibles.
Ciclo de Otto;
Desde mediados del siglo XIX se llevaron a cabo intentos para construir un motor
de combustión interna. Algunos consideraron el tratar de hacer funcionar con pólvora una
máquina. Dicho explosivo al estallar movería un émbolo hacia arriba, y el movimiento de
descenso del mismo se transmitiría a una cremallera y haría girar un eje conectado a una
carga. Esta máquina no tuvo existo y se exploraron nuevas posibilidades. En 1862, Beau de
Rochas estableció los pasos necesarios para obtener una máquina eficaz. Sin embargo,
correspondió a Nicholas Otto, quién desarrolló de manera independiente la teoría, el llevar
la idea a la práctica y poder construir un motor operable. El primer motor de combustión
interna que funcionó con éxito fue pues el motor Otto, construido por este investigador en
1876.La introducción del combustible (gasolina) en un motor de combustión interna da
lugar a una masa variable en el ciclo. Así mismo, al final del ciclo, la carga completa se
26
descarga, y se introduce una nueva carga para que sufra un nuevo ciclo idéntico al primero.
Durante los procesos reales, se intercambia calor y trabajo en cada porción del ciclo.
Principios Termodinámicos:
Esa fuerza F hace desplazar al pistón una distancia, por lo tanto tendríamos un trabajo realizado.
27
CICLO TEÓRICO DEL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
Para que ocurra esa explosión, tiene que haber un combustible mezclado con aire para que pueda
reaccionar y explotar. Por lo tanto, no solo basta con un proceso de explosión del combustible, sino
que hace falta un proceso de admisión para que este carburante (aire y combustible) entre en el
cilindro. Para realizar el ciclo hace falta un proceso de escape, para poder vaciar el cilindro y que
pueda volver a entrar el carburante. Con el proceso de compresión conseguimos que el aumento de
presión en el momento de la explosión sea mucho mayor, ya que antes de explotar, los gases
reactivos ya están presionados. Así se ha quedado el ciclo del motor de combustión interna hasta
hoy, con 4 procesos por ciclo:
1. Admisión
2. Compresión
3. Expansión
4. Escape
PRINCIPIOS FÍSICOS
Para poder seguir el ciclo, hace falta un mecanismo capaz de producir cuatro carreras de pistón
para realizar los cuatro procesos del ciclo, el mecanismo biela-manivela utilizado también en la
máquina de vapor es el más adecuado.
La potencia es proporcional al par motor y las vueltas que da el cigüeñal por unidad de tiempo
(rpm):
Los motores de combustión interna son sistemas que convierten, internamente, la energía química
de un combustible, en energía mecánica de rotación de un eje denominado cigüeñal, cuyo elemento
terminal es una rueda denominada volante de inercia. Desde el punto de vista estructural, el cuerpo
de un motor de explosión o de gasolina se compone de tres secciones principales:
1. Culata Es la zona superior del motor, por la cual entra el aire filtrado y el combustible al
mismo, a través de una serie de mecanismos instalados en esa zona. La culata constituye
una pieza de hierro, que va colocada encima del bloque del motor. Su función es sellar la
parte superior de los cilindros para evitar pérdidas de compresión y salida inapropiada de
los gases de escape.
2. Bloque Es la zona intermedia del motor, que contiene los cilindros dentro de los cuales se
deslizan los pistones, que son los elementos que convierten la fuerza de los gases en
29
rotación del cigüeñal. El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca
dimensión, de acuerdo con la potencia que desarrolle.
3. Cárter. Es la zona inferior del motor que contiene un depósito de aceite para lubricación de
todos los elementos del motor.
● Cigüeñal
● Bielas
● Pistones
● Inyectores
● Válvulas de admisión
● Válvulas de escape
● Árbol de levas
● Bomba de agua
● Bomba de aceite
● Ventilador
● Radiador
Pistón
El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría de los casos,
vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan los aros de
compresión y el aro rascador de aceite.
Más abajo de la zona donde se colocan los aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro,
que sirven para atravesar y fijar el bulón que articula el pistón con la biela”. Es un elemento móvil
que se desplaza en el interior del cilindro y recibe la fuerza de expansión de los gases
combustionados por lo que debe cumplir funciones como: transmitir a la biela la fuerza de los
30
gases, asegurar la estanqueidad de los gases y aceite; y absorber gran parte del calor producido por
la combustión.
Biela
Pieza metálica de forma alargada que une el pistón con el cigüeñal para convertir el movimiento
lineal y alternativo del primero en movimiento giratorio en el segundo. La biela tiene en cada uno
de sus extremos un punto de rotación: uno para soportar el bulón que la une con el pistón y otro
para los cojinetes que la articula con el cigüeñal. Las bielas puedes tener un conducto interno que
sirve para hacer llegar a presión el aceite lubricante al pistón. La biela se compone tres partes, el pie
de la biela lleva un cojinete para evitar la fricción del bulón con el embolo, la cabeza de la biela que
es la parte que está unida con las muñequillas del cigüeñal y el cuerpo parte central que une la
cabeza con el pie de la biela.
31
Figura 7 Pistón- Biela –Manivela (http://tecno-
danoninomaxi.blogspot.com/2010/05/biela-
manivela.html)
Bulón
Es una pieza de acero que articula la biela con el pistón. Es la pieza que más esfuerzo tiene que
soportar dentro del motor.
Los Segmentos
Los segmentos deben asegurar la estanqueidad evitando el paso del aceite, facilitar la transmisión
de calor y deben guiar al pistón, resistir el desgaste, la corrosión y soportar vibraciones. Según su
función, posición y materiales:
1. Segmento de fuego
32
2. Segmento de compresión
3. Segmento rascador
Los cojinetes
La función principal de los cojinetes es vitar la fricción del rozamiento en el momento en que las
partes móviles empiezan a girar, considerando el conjunto pistón, biela, cigüeñal. Los cojinetes van
ubicados en posiciones diferentes como: entre los apoyos del cigüeñal y los alojamientos del
bloque, entre las muñequillas del cigüeñal y la cabeza de la biela, entre el extremo menor de la biela
y el bulón que une biela y pistón.
Cigüeñal
Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada integrada en
la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio bloque del motor, lo que le
permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas cuando existe más de un cilindro
que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto al eje. En cada una de las manivelas
se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la fuerza que desarrollan los pistones
durante el tiempo de explosión.
La forma del cigüeñal depende del número de cilindros y carreras por lo que posee las siguientes
partes para su acoplamiento: apoyos que sirven en la bancada del bloque, apoyos descentrados
respecto al eje del cigüeñal en las que se montan las cabezas de las bielas, los brazos que sirven
como contrapeso para equilibrar el plato de anclaje del volante, el eje delantero con chaveta para el
piñón de distribución y lo más importante los orificios de lubricación en cada uno de los apoyos.
33
Figura 9. Cigüeñal (https://www.mundodelmotor.net/rectificado-de-motores/)
Volante de inercia
Siendo una de las partes móviles externas del motor se constituye como el equilibrio mismo del
motor, ya que conserva la energía durante el tiempo que se realiza el impulso y vuelve a restituir el
nuevo ciclo, además es una masa que se regulariza de acuerdo al número de cilindros que tenga el
motor, está fabricado de acero o fundición, en el volante está montado el embrague y la corona del
arranque para la transmitir el movimiento a la caja de cambios.
El motor de combustión interna para su accionar además del sistema biela manivela necesariamente
tiene varios sistemas que ayudan a su funcionamiento como son el sistema de lubricación, de
refrigeración y de distribución.
Válvulas
La principal misión de las válvulas es regular la cantidad de aire en movimiento dentro del motor, el
instante en que debe moverse y su trayectoria por medio del cierre y la apertura necesarios para su
función en cada momento preciso.
34
Las válvulas son las piezas destinadas a abrir o cerrar los conductos de admisión o de escape en la
culata del motor. Se distinguen dos partes principales: la cara y el vástago
Alojado en el bloque de cilindros que abre o cierra las válvulas en el momento preciso por medio de
sus levas. Lleva mecanizados unos salientes excéntricos llamados levas que son los que se encargan
de regular todo el ciclo y efectuar el empuje necesario. Cada una de las levas es la encargada de
abrir una válvula y se encuentran desfasadas entre sí siguiendo un determinado ciclo o diagrama.
El material utilizado para su fabricación es la aleación de hierro fundido y se fabrican de una sola
pieza por el proceso de fundición en molde. Una vez mecanizados, se les somete a un tratamiento
de temple para que las levas sean endurecidas superficialmente y así soportar los altos esfuerzos a
que se les someten.
Los Balancines
Los balancines son los encargados de realizar la acción de la válvula sobre el árbol de levas.
MOTOR DE 2 TIEMPOS
35
El motor de dos tiempos fue el primer motor de combustión interna que se construyó. La
fabricación, mantenimiento y funcionamiento es mucho más sencillo que el motor de cuatro
tiempos, a continuación explicaremos sus partes básicas y el ciclo de funcionamiento.
1er tiempo: Admisión – compresión: Cuando el pistón está en el punto más bajo, es decir en el
Punto Muerto Inferior (PMI), empieza el proceso de admisión. La lumbrera de admisión deja pasar
el carburante (aire y combustible) hacia el cilindro. Una vez aspirado el carburante el pistón va
ascendiendo mientras comprime la mezcla.
2º tiempo: Expansión - escape de gases: En el momento que el pistón está en el punto más alto, es
decir, el Punto Muerto Superior (PMS), la bujía (en caso del ciclo Otto) hace saltar una chispa que
enciende la mezcla, incrementando la presión en el cilindro y hace desplazar al pistón hacia abajo.
Cuando está a la altura de la lumbrera de escape, la propia presión de los gases tiende a salir del
cilindro, dejando al cilindro vacío para volver a empezar un nuevo ciclo.
Este tipo de motor, hoy en día aún se utiliza, aunque siempre en motores de pequeña cilindrada
como: ciclomotores, cortacésped, motosierras, etc. El combustible utilizado en el motor Otto de dos
tiempos, al igual que en el ciclo Otto de cuatro tiempos es la nafta o llamado comúnmente gasolina.
MOTOR DE 4 TIEMPOS
El motor de 4 tiempos fue toda una revolución en el mundo del motor, desde que Alphonse Beau de
Rochas ideó este ciclo y más tarde Nikolaus August Otto lo mejoró, ha habido muchos más cambios
que han mejorado su rendimiento y hasta hoy en día es utilizado.
admisión escape
1 Admisión Con el pistón (émbolo) en el PMS abierta cerrada
(Isobárico) (punto muerto superior) el árbol de
36
levas abre la válvula de admisión, la
inercia del cigüeñal -eje de manivelas-
mueve la biela que mueve el pistón
hacia el PMI (Punto muerto inferior),
al moverse el pistón reduce la presión
en el interior del cilindro y, el vacio
creado, aspira la mezcla aire-
combustible prácticamente sin cambio
de presión.
El volumen del cilindro se llena con la
mezcla de aire-combustible con
presión aproximada de una atmósfera
de presión.
2 Inicio del Ciclo Con el pistón en el PMI, la válvula de cerrada cerrada
Otto Compresión admisión se cierra y el cigüeñal, que
(Adiabático) continúa girando, empuja el pistón
camino al PMS, comprimiendo la
mezcla aire-combustible en la cámara
de combustión, sin hacer intercambio
de energía térmica con el medio.
Algunos grados de rotación del
cigüeñal antes de que el pistón alcance
el PMS, la mezcla de aire-combustible
es encendido por la chispa creada por
la bujía. El proceso químico de la
combustión de la mezcla aire-
combustible requiere algún tiempo,
constante, por lo cual esta sucede al
final del segundo tiempo y se adelanta
cando la rotación del motor aumenta -
RPM.
3 Expansión La combustión es rápida e intensa, una cerrada cerrada
(Adiabático) explosión, y de forma instantánea
aumenta la presión y la temperatura
37
dentro de la cámara de combustión;
haciendo una analogía, da un
martillazo en la cabeza del pistón;
empujándolo al PMI, forzando el giro
del cigüeñal, para proporcionar
potencia, en el único tiempo del motor
del ciclo.
Transferencia de Con el pistón acercándose al PMI, la inicio de la abertura
masa válvula de escape comienza a abrirse,
(Isocórico) final los gases resultantes de la combustión,
del que están a presión y temperatura
ciclo Otto mayor que la atmosférica, escapan
rápidamente al colector de escape y la
presión dentro del cilindro cae a una
(01) atmósfera, de hecho, esto es lo
que escuchamos en un motor bien
regulado.
El tercer tiempo es el único que
proporciona energía mecánica al ciclo
del motor.
4 Escape Con el pistón en el PMI, y la válvula cerrada abertura
(Isobárico) de escape abierta, el pistón, movido
por la inercia del cigüeñal, reanuda su
camino al PMS, expulsando del
cilindro los gases resultantes de la
combustión, prácticamente sin ningún
cambio en la presión.
Justo antes que el cilindro alcance el
PMS, la válvula de admisión comienza
a abrirse, la diferencia en la
temperatura y la densidad entre los
gases de admisión y los de escape, y la
inercia de los gases, llevan el
remanente de los gases quemados al
38
colector de escape y la válvula de
escape se cierra, en preparación para la
reanudación del ciclo de cuatro
tiempos.
DELIMITACIÓN
METODOLOGÍA
DISEÑO CONCEPTUAL
El diseño conceptual es una solución que se otorga para la etapa de desarrollo de especificaciones
mediante una propuesta de mejoramiento de un pistón.
39
Es necesario estudiar el movimiento de un pistón a través de un sistema electrónico que accione el
mecanismo pistón- biela- manivela.
Se iniciara con el estudio del movimiento crítico al que será sometido el mecanismo, se
contemplaran los siguientes parámetros, la velocidad, el desplazamiento del dispositivo así como la
fuerza ejercida.
BIBLIOGRAFÍA
40
ANEXOS
INDICE DE FIGURAS
41
Figura 10. Estructura del pistón………………………………………………
42