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Centre de Recherches routières

Code de bonne pratique


pour l'utilisation des entraîneurs
d'air dans les bétons routiers
Application, formulation et
contrôle
CRR

Recommandation
R 73 / 02
Ces recommandations ont été mises au point par le Groupe de Travail commun CRR-CRIC
DRD-3 «Entraîneurs d'air - Applications» (Groupe de Travail DRD-3)

Composition du Groupe de Travail :

Président :

Monsieur E. Bogaerts E. (D.S.V. nv)

Vice-Président :

Mauroit C. (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap - Algemene Zaken en


Financiën)

Secrétaires rapporteurs :

Verhasselt A. (CRR), Collet Y. (CRIC), Wirgot S. (CRIC)

Membres:

Bleiman C. (CRIC), Crabbé P. (CRR), Desmyter J. (CSTC), Fronville L. (FSBP), Fuchs


F. (CRR), Janssens F (FEBELCEM), Ployaert C. (FEBELCEM), Redant K.
(COPRO), Van Geem G. (MRW-DGATLP), Verscheure G. (Van Broekhoven's
Algemene Onderneming)
Code de bonne pratique
pour l'utilisation des entraîneurs
d'air dans les bétons routiers
Application, formulation et contrôle

Recommandation R 73/02

Edité par le Centre de Recherches routières


Etablissement reconnu par application de l'Arrêté-loi du 30 janvier 1947
boulevard de la Woluwe 42 - 1200 Bruxelles

Tous droits de reproduction réservés


TABLE DES MATIERES

Avant-propos

I. INTRODUCTION 1

II. APPLICATIONS 3
II.1. Définition, mode d'action et effets des entraîneurs d'air sur les bétons de ciment 3
II.1.1. Définition 3
II.1.2. Produits de base et mode d'action 4
II.1.3. Facteurs influençant leur efficacité 4
Influence de l'adjuvant entraîneur d'air et de la présence d'autres adjuvants 5
Influence du ciment 5
Influence de la teneur en ciment 5
Influence de la présence de cendres volantes 5
Influence de la teneur en eau et du rapport E/C 6
Influence de la granulométrie de la fraction «mortier» du béton 6
Influence du malaxage et de la mise en oeuvre du béton 6
Influence de la température 6
II.1.4. Effets de l'air entraîné sur le béton frais et durci 6
II.2. Applications pratiques des entraîneurs d'air 7
II.2.1. Les applications vues sous l'angle des Cahiers des Charges-types 7
SB250 (version 2.0) 8
Revêtement en béton 8
Eléments linéaires (bordures, filets d'eau…) et glissières de sécurité 9
RW99 10
Revêtement en béton 10
Eléments linéaires (bordures, filets d'eau et bande de contrebutage) et glissières
de sécurité 10
CCT 2000 11
Revêtement en béton 11
Eléments linéaires (bordures et filets d'eau) et bordures de sécurité 11
II.2.2. Influence sur le dimensionnement des couches de revêtement 11
Réseau autoroutier 13
Réseau régional 14
Réseau secondaire 15
III. RESULTATS DE LA RECHERCHE 17
III.1. Etude en laboratoire - Formulation/composition 17
III.1.1. Formulation/composition des bétons routiers 17
III.1.2. Formulation/composition du béton à air entraîné - Dosage des adjuvants 17
III.1.2.1. Petite gâchée de 20 L 17
III.1.2.2. Gâchée de 100 L 18
III.1.2.3. Simulation du type de transport du béton à air entraîné 18
III.1.2.4. Effet de la température 18
III.1.2.5. Effet du type de ciment 19
III.1.2.6. Effet de la teneur en ciment 19
III.1.3. Contrôle en laboratoire 19

i
III.2. Modification des caractéristiques et propriétés de bétons à air entraîné 19
III.2.1. Résistance à la compression 20
III.2.2. Résistance à la traction par fendage 21
III.2.3. Résistance à la flexion 22
III.2.4. Modules d'élasticité et de rigidité dynamiques - Vitesse de propagation des ultrasons 23
III.2.5. Absorption d'eau et degré de saturation 25
III.2.6. Résistance à des cycles gel-dégel en présence de sels de déverglaçage 27
III.3. Contrôles sur chantier 28
III.3.1. Contrôles à la centrale 28
III.3.2. Contrôles pendant la mise en œuvre 29

IV. SYNTHESE DES RECOMMANDATIONS ET ASPECTS PRINCIPAUX 31

V. RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES 35

ANNEXES

Annexe I: Composition générale des bétons étudiés 37

Table de notations 39

Liste des figures 41

Liste des tableaux 42

ii
AVANT-PROPOS

Une première publication concernant des «Recommandations pour l'utilisation des entraîneurs d'air dans
le béton de ciment» a été éditée par le CRR en 1996 (Recommandations CRR R 68/96). Elle se basait en
grande partie sur l'expérience acquise dans le cadre d'une recherche de laboratoire.

Les présentes recommandations traitent plus des applications, de la formulation et du contrôle des bétons
routiers à air entraîné. Elles s'adressent particulièrement:

- aux entrepreneurs, auxquels elles viendront en aide en vue d'une formulation plus rationnelle du
béton à air entraîné et du contrôle à la centrale et sur chantier,
- aux maîtres d'ouvrage et auteurs de projet, auxquels elles fourniront les informations nécessai-
res en vue du choix des bétons à air entraîné ou non, des prescriptions dans les cahiers des
charges et au choix des essais de contrôle,
- aux fournisseurs de bétons préparés de manière à s'inscrire dans une démarche qualité voire un
concept de bénorisation pour ce type de béton,
- aux fabricants et fournisseurs d'adjuvants de manière à aussi s'inscrire dans un concept «quali-
té et performances» via la bénorisation de ces adjuvants.

Ces recommandations sont basées sur l'expérience acquise dans le cadre d'une recherche menée
conjointement par le CRR et le CRIC en matière de formulation, de fabrication et de contrôle de bétons à
air entraîné, aussi bien en laboratoire que sur chantiers. Ces recommandations ne sont pas d'application
pour les bétons routiers spéciaux comme les bétons à haute résistance et les bétons fluides.

Nous espérons que le lecteur de ces recommandations y trouvera les informations et renseignements
recherchés en vue d'une utilisation appropriée et une application adéquate des entraîneurs d'air dans les
bétons de ciment routiers et qu'il voudra bien nous faire part de toute suggestion tendant à les améliorer,
les adapter ou les compléter *.

* En vue d'une réédition, qui pourrait être envisagée ultérieurement, le lecteur est invité à faire part de ses remarques
ou suggestions éventuelles en les adressant par écrit au Centre de Recherches routières, boulevard de la Woluwe
42 à 1200 Bruxelles avec la référence R 73/02.

iii
I. INTRODUCTION

La durabilité effective des bétons de ciment est liée d'une part au béton lui-même (facteurs internes) et
d'autre part à son environnement et aux sollicitations subies (facteurs externes) - (réf. 1). Les bétons pré-
sentent actuellement en général une moins bonne durabilité qu'auparavant et, ceci, pour diverses raisons:
matériaux de moins bonne qualité dont notamment le type de sable, composition du mélange, techniques
de mise en œuvre et sollicitations accrues (charges et sels de déverglaçage).

Pour améliorer la résistance au gel et aux sels de déverglaçage, l'utilisation d'un entraîneur d'air est sou-
vent préconisée pour les bétons de ciment dont la surface est exposée aux variations climatiques.
Cependant, cette utilisation ne coule pas de source et elle soulève encore assez bien de problèmes quant
à la formulation des bétons et aux spécifications réalistes qui devraient y être liées. Certains conseils, avis
et/ou instructions ont déjà été formulés dans la recommandation du CRR R 68/96 (réf. 1) des points de vue
suivants: caractérisation des entraîneurs d'air, étude préliminaire en laboratoire, contrôles sur chantier,
choix et dosage de l'entraîneur d'air, perte de résistance avec l'augmentation de la teneur en air.

Entre 1998 et 2001, une recherche commune CRR-CRIC a permis d'examiner d'une manière très détaillée
la problématique des bétons à air entraîné et les interactions entre le ciment, les plastifiants et les entraî-
neurs d'air. Les résultats obtenus aussi bien en laboratoire que sur chantier sont à la base de la présente
recommandation. Celle-ci concerne essentiellement les bétons routiers classiques.

1
2
II. APPLICATIONS

II.1. Définition, mode d'action et effets des entraîneurs d'air sur les
bétons de ciment - Etude bibliographique

II.1.1. Définition

Les entraîneurs d'air sont des adjuvants qui entraînent et stabilisent un nombre élevé de microbulles d'air
(10-500 µm) réparties uniformément dans la masse du béton. Ces microbulles d'air subsistent après dur-
cissement du béton (réf. 2).

L'ajout d'air entraîné ou occlus améliore d'une façon spectaculaire la résistance au gel et la résistance aux
sels de déverglaçage des bétons. En effet, les bulles d'une dimension de 10 à 1.000 fois supérieures aux
micro-capillaires (diamètre 10-5 à 10-3 mm) coupent le réseau de ces capillaires et jouent le rôle de vase
d'expansion pour l'eau poussée par la glace ou pour la glace elle-même formée dans les bétons durcis
(figure 1). Elles réduisent ainsi les pressions hydrauliques et permettent une meilleure répartition des
contraintes (réf. 3, 4). Mais l'efficacité des entraîneurs d'air pour prévenir les désordres dus au gel dépend
des caractéristiques de l'air entraîné: le pourcentage d'air entraîné, la dimension et la surface spécifique
des microbulles et le facteur d'espacement (réf. 2, 5).

La majorité des chercheurs s'accordent pour dire que pour avoir une protection adéquate contre le gel, il
faut une quantité d'air égale à 9 % du volume du mortier (réf. 2, 3, 6). Comme la quantité de mortier pré-
sent dans le béton diminue lorsque le diamètre maximum des granulats augmente, la quantité d'air pour
un béton avec Dmax égal à 32 sera nettement inférieure à la quantité d'air nécessaire pour un béton avec
Dmax égal à 7. De plus, il faut que les bulles soient de petites tailles, de l'ordre de 100 à 500 µm de pré-
férence (réf. 2, 3) et de surface spécifique élevée, de l'ordre de 24 à 48 mm-1 (réf. 2).

En ce qui concerne le facteur d'espacement ou distance séparant deux bulles d'air, si celui-ci est faible, la
pression de l'eau poussée par la glace ne sera pas élevée et inversement si la distance est grande (réf. 2,
4). Un facteur d'espacement inférieur à 200 µm est en général considéré comme suffisant pour une bonne
protection contre le gel. Cependant, dans le cas de bétons à faible E/C (< 0,40 - 0,45), des facteurs d'espa-
cement supérieurs peuvent être admis (réf. 5).

L'utilisation des entraîneurs d'air concerne essentiellement les bétons de surface soumis aux épandages
hivernaux:

- les revêtements routiers en béton pour chaussées et pour pistes cyclables: béton armé continu, dalles
de béton….
- les éléments linéaires: bordures, filets d'eau …
- les barrières ou glissières de sécurité soumises indirectement aux sels de déverglaçage par projections
dues au trafic..

3
L'eau présente dans les capillaires peut «s'évader» dans la bulle
d'air qui joue le rôle de «vase d'expansion».

bulle d'air

capillaire

Figure 1: Réduction des pressions hydrauliques par l'effet «vase d'expansion» des bulles d'air lors du gel de
l'eau se trouvant dans les micro-capillaires présents dans la pâte de ciment et/ou dans le mortier

II.1.2. Produits de base et mode d'action

Les produits de base utilisés sont des substances tensioactives. Il s'agit surtout (réf. 2, 5, 7):

· d'abiétate de sodium ou résine vinsol alcaline, sel soluble dans l'eau obtenue par le traitement à la
soude de l'acide abiétique provenant de la distillation de la gemme de pin;
· d'alkyl-aryl sulfonate, détergent synthétique obtenu à partir de produits pétroliers par cracking en milieu
catalytique;
· de savons alcalins d'acides gras naturels comme le stéarate de sodium;
· de savons sodiques d'acides polyhydrocarboxyliques;
· de sulfonates d'alcool gras.

Ces adjuvants sont des agents tensioactifs dont les molécules sont de longues chaînes qui comportent
une partie hydrophobe et une partie hydrophile ionisable et permettant aux molécules de rester au contact
de l'eau. Ceci fait qu'en solution, les molécules s'orientent à l'interface eau-air avec la partie ionisable dans
l'eau et la partie organique (hydrophobe) dans l'air. Ceci a pour effet de réduire la tension superficielle de
l'eau et de stabiliser des bulles d'air lorsque la solution est agitée. Les bulles d'air ainsi stabilisées sont
retenues dans le béton frais par la partie apolaire (partie hydrophobe) des entraîneurs d'airs qui est fixée
aux grains de ciment grâce à la partie polaire (réf. 3, 4, 8).

II.1.3. Facteurs influençant leur efficacité

Il faut citer parmi les facteurs les plus importants:

· la nature de l'adjuvant entraîneur d'air et la présence ou non d'autres adjuvants,


· le ciment (nature et dosage),
· la présence de cendres volantes,
· la teneur en eau et le rapport E/C,
· la granulométrie de la fraction «mortier» du béton,

4
· le malaxage et la mise en oeuvre du béton,
· la température.

Il existe donc beaucoup de facteurs qui influencent l'efficacité de l'entraîneur d'air. L'influence de chacun
de ceux-ci est résumée ci-après.

Influence de l'adjuvant entraîneur d'air et de la présence d'autres adjuvants (réf. 2, 5, 6)

Le dosage et la nature de l'adjuvant utilisé interviennent sur le volume d'air occlus, sur la grosseur et la
répartition des bulles, ainsi que sur la stabilité des bulles. En général, au plus grand est le dosage en
entraîneur d'air, au plus grand est la quantité d'air entraîné, mais il existe un dosage maximum à partir
duquel il n'y a plus d'augmentation de la teneur en air entraîné.

D'autre part, l'ajout simultané d'un adjuvant d'un autre type change les teneurs en air que l'on obtiendrait
avec l'utilisation exclusive de l'adjuvant entraîneur d'air. Lorsqu'un plastifiant est utilisé simultanément avec
un entraîneur d'air, l'entraîneur d'air est en général plus efficace et il faut donc utiliser un dosage plus fai-
ble de celui-ci.

Lors de l'utilisation d'un superplastifiant avec un entraîneur d'air, la quantité d'air entraîné est fonction de
la combinaison superplastifiant/entraîneur d'air; ce qui confirme la nécessité de réaliser des essais de
convenance.

Influence du ciment (réf. 2, 5, 6, 8)

La teneur en air varie en fonction du type, de la nature et du dosage en ciment. Il faut d'autant plus d'ad-
juvant pour obtenir le même pourcentage d'air:

- que le dosage en ciment est plus élevé;


- que le ciment contient moins de sulfates et moins d'alcalis;
- que le ciment contient plus de cendres volantes et de fillers;
- que le ciment est plus fin (les grains les plus gros du ciment étant ceux qui entraînent le plus d'air).

Influence de la teneur en ciment (réf. 2)

Il s'agit d'un aspect qui a été relativement peu abordé d'une manière systématique. Dans la littérature, une
augmentation de 50 % du dosage de l'entraîneur d'air est avancée pour une même teneur en air occlus
lorsque la teneur en ciment passe de 230 kg à 470 kg/m³.

Influence de la présence de cendres volantes (réf. 2, 5, 6, 8,16)

Les entraîneurs d'air sont sensibles au carbone imbrûlé ; les cendres volantes à haute teneur en carbone
imbrûlé diminuent par conséquent l'efficacité des adjuvants entraîneurs d'air par absorption de celui-ci sur
le carbone. Pour 60 kg de cendres volantes par mètre cube de béton, la dose d'entraîneur d'air doit être
multipliée par 2,5 lorsque la perte au feu des cendres volantes passe de 3 à 7 %-m (réf. 16).

5
Influence de la teneur en eau et du rapport E/C (réf. 2, 5, 6, 8)

Le rapport E/C a une influence non seulement sur la teneur en air, mais également sur la répartition des
bulles. Plus le rapport E/C est élevé et plus le diamètre des bulles est important et donc plus le facteur
d'espacement sera grand à volume d'air entraîné constant. Plus la teneur en eau est élevée, plus l'ouvra-
bilité sera grande et plus la teneur en air entraîné sera grande. Mais au-delà d'une certaine ouvrabilité
(slump > 150 mm), il résulte de l'augmentation de l'ouvrabilité une perte plus grande de la teneur en air
durant le transport et la mise en oeuvre.

Influence de la granulométrie de la fraction «mortier» du béton (réf. 2, 5, 6)

La quantité d'air entraîné dans un béton augmente lorsque la teneur en sable augmente. Ainsi, une aug-
mentation de la teneur en sable de 35 à 45 % augmente la teneur en air entraîné de ± 1,5 % (de 4,5 % à
6 %-v). La granulométrie du sable intervient également. Beaucoup de chercheurs ont trouvé que les grains
compris entre 150 µm et 600 µm étaient les plus actifs au niveau de l'entraînement d'air.

Influence du malaxage et de la mise en oeuvre du béton (réf. 2, 6)

Il faut un minimum de temps de malaxage afin de permettre la formation des microbulles et leur bonne
répartition dans le mélange. De nombreux paramètres peuvent modifier la teneur en air: mode, énergie et
temps de malaxage ainsi que le type de malaxeur et le volume de béton traité. On constate qu'il y a un
maximum d'air pour un temps de malaxage donné au-delà duquel la teneur en air tend à diminuer. La gra-
nularité des bulles d'air doit d'ailleurs se modifier en cours de malaxage, les grosses bulles ayant tendan-
ce à disparaître.

La vibration du béton a pour effet de chasser les grosses bulles d'air (peu utiles) et d'augmenter la densi-
té. Il y a donc une réduction de la teneur en air avec la vibration. Les pertes sont d'autant plus
importantes:

- que l'énergie du compactage est plus élevée;


- que le temps de vibration est prolongé;
- que le mélange est plus ouvrable.

Influence de la température (réf. 2)

Plus la température du béton frais est élevée, plus la teneur en air occlus sera faible et vice-versa. Ceci est
encore vrai lorsque la teneur en eau a été modifiée pour garder l'ouvrabilité constante. Les pertes en air
avec augmentation de la température sont d'autant plus importantes que l'ouvrabilité du béton est élevée.

II.1.4. Effets de l'air entraîné sur le béton frais et durci

La présence des micro-bulles d'air modifie certaines caractéristiques et certains comportements du béton
de ciment (réf. 9 à 11). Sans entrer dans les mécanismes d'action, citons les principaux effets sur le béton
frais:

- à même teneur en eau, accroissement de l'ouvrabilité du mélange. Les bulles agissent comme lubri-
fiant grâce à leur bon coefficient de forme, à leur déformabilité et élasticité et au fait de pouvoir glisser
sans frottement dans la masse de béton (réf. 7).
- à consistance égale, une demande en eau moindre,

6
- plus grande homogénéité des bétons et diminution de la ségrégation (à l'origine, c'était l'effet recher-
ché aux Etats-Unis),
- plus grande cohésion et stabilité du mélange et diminution du ressuage. Les bulles soutiennent les
grains inertes et freinent leur descente, elles bouchent les passages par où l'eau pourrait remonter en
créant des ponts entre les grains de sable et le ciment,
- formation réduite de laitance en surface,
- amélioration de l'aspect du béton au démoulage: réduction des poches d'eau sous les granulats, moins
de nids de cailloux et de grosses cavités,
- diminution de la masse volumique des bétons (réf. 3).

La présence d'air entraîné modifie également les caractéristiques et propriétés du béton durci, notamment:

- augmentation de la résistance au gel/dégel et aux sels de déverglaçage, les bulles d'air jouant le rôle
de vase d'expansion (réf. 5). Il existe cependant un optimum de teneur en air au-delà duquel la résis-
tance au gel n'augmente plus voire diminue (réf. 2),
- l'absorption d'eau par capillarité est diminuée (réf. 2, 5),
- augmentation de la résistance aux sulfates et aux réactions alcali-silice (19),
- en raison de l'augmentation de la porosité (teneur en vides totale), diminution inéluctable des résistan-
ces mécaniques du béton (réf. 2, 5). La majorité des chercheurs s'accordent pour annoncer une perte
des résistances à la compression de 5 % par pour-cent d'air entraîné.

II.2. Applications pratiques des entraîneurs d'air


L'objectif principal de l'utilisation d'un entraîneur d'air est d'augmenter la résistance au gel et à des cycles
gel-dégel en présence de sels de déverglaçage. Un manque de résistance de ce point de vue se marque
par un écaillage accru de la surface du béton soumis à l'action du gel. Comme mentionné dans l'introduc-
tion, l'évolution d'une part des matériaux utilisés pour la fabrication des bétons et d'autre part, des tech-
niques de bétonnage a conduit à des bétons plus sensibles à l'écaillage et ceci, en conjonction avec des
sollicitations extérieures plus importantes.

En conséquence, l'utilisation des entraîneurs d'air concerne essentiellement les bétons de surface soumis
aux épandages hivernaux:

- les revêtements routiers en béton pour chaussées et pour pistes cyclables: béton armé continu, dalles
de béton….
- les éléments linéaires: bordures, filets d'eau …
- les barrières ou glissières de sécurité soumises indirectement aux sels de déverglaçage par projections
dues au trafic.
A noter qu'un béton bien formulé (composition et matériaux) avec un rapport E/C inférieur ou égal à 0,45
résiste généralement très bien aux agressions hivernales.

II.2.1. Les applications vues sous l'angle des Cahiers des Charges-types

Selon les Régions, la vision quant à l'utilisation des entraîneurs d'air peut être différente: selon le type de
béton, l'emploi peut être obligatoire ou facultatif avec adaptation ou non des spécifications quant aux résis-
tances à la compression à obtenir. La situation est résumée ci-après.

En Belgique, pour les bétons, on se réfèrait généralement à la norme NBN B15-001 (1992) et à son adden-
dum NBN B15-001/A1 (2000). On y définit entre autres les classes d'exposition, les exigences de durabi-

7
lité en fonction des conditions d'environnement et les classes de résistances du béton. En ce qui concer-
ne le secteur routier, deux classes d'exposition rentrent principalement en ligne de compte. Un résumé est
donné au tableau I. Désormais, il faudra se référer à la norme NBN EN 206-1 (2001).

Tableau I Classes d'exposition et exigences de durabilité pour les bétons routiers selon lanorme
NBN B15-001 et la norme actuelle NBN EN 206-1

Exemples informatifs d'application Exigences de durabilité


Classe d'exposition
concernée (béton armé ou non et béton précontraint)
Classe 3 ou XF4* - Eléments ou équipement de ponts ou - E/C max: 0,5
Environnement humide voiries (éléments de rive, trottoirs - Ciment: min 300 kg/m³
avec forte exposition barrière de sécurité,…). - Teneur en air minimale:
à l'eau + gel + sels - XF4: routes et tabliers de ponts 4 %-v (Dmax: 20 ou 28 mm)
de déverglaçage exposés aux agents de déverglaçage 5 %-v (Dmax: 14 mm)
et surfaces de bétons verticales 6 %-v (Dmax: 7 mm)
exposées aux projections d'agents de
déverglaçage ; zone des structures
marines soumises aux projections
et exposées au gel

Classe 3S ou XF2* - Ouvrages d'art routiers en général - E/C max: 0,45


Environnement humide avec - Dalles de parkings couverts ou non - Ciment: min 320 kg/m
exposition modérée à l'eau + gel + sels - XF2: surfaces verticales de
de déverglaçage bétons des ouvrages routiers
exposées au gel et à l'air véhiculant des
agents de déverglaçage

*: norme NBN EN 206-1 (2001)

Pour les bétons dans le secteur routier, les classes de résistance usuelles sont C30/37, C35/45 et C40/50.
Les cahiers des charges-type peuvent évidemment amender ces prescriptions de base. Un aperçu des
dispositions en relation plus ou moins avec l'emploi d'un entraîneur d'air et reprises dans les trois cahiers
des charges-type figure dans ce qui suit. Pour les adjuvants et, plus particulièrement, pour les entraîneurs
d'air, les cahiers des charges se réfèrent au document normatif PTV 500 (maintenant la norme NBN EN
934-2) et ils demandent que les adjuvants soient certifiés BENOR.

SB250 -version 2.0 (réf. 12)

Revêtement en béton

Les prescriptions générales résumées dans le tableau II s'appliquent. Un entraîneur d'air peut être prescrit
dans le cas d'un béton monocouche et il est obligatoire dans chaque couche d'un béton bicouche.

Par rapport à la résistance caractéristique R'bk (symbole Wk,min dans SB250), la résistance moyenne
R'bm se situe environ 8 à 10 MPa plus haut.

8
Tableau II - Spécifications pour les bétons de revêtement selon le cahier des charges-type SB250

Classe de Teneur en ciment Facteur Résistance caractéristique Absorption


construction C E/C R'bk en MPa d'eau W
Sans EA Avec EA
(kg/m³) (-) (air: 3-6%-v) (%-m)
B1 - B5 ≥ 375 ≤ 0,45 ≥ 60 ≥ 52,5 Wi ≤ 6,5
Wm ≤ 6,0

B6 - B7 ≥ 350 ≤ 0,50 ≥ 50 ≥ 42,5 Wi ≤ 6,8


Wm ≤ 6,3

B8 - B10 ≥ 325 ≤ 0,55 ≥ 45 ≥ 37,5 Wi ≤ 6,8


Wm ≤ 6,3

Routes agricoles ≥ 325 ≤ 0,55 ≥ 40 ≥ 32,5 -

sup. ≥ 400 ≤ 0,45 Fc,cub ≥ 50 Wi ≤ 6,5


Béton Wm ≤ 6,0
bicouche*
inf. cf. classe. cf. classe cf. classe -

*: spécifications pour la couche inférieure selon la classe de construction

Eléments linéaires (bordures, filets d'eau,…) et glissières de sécurité

Sauf indications contraires, le béton utilisé est un béton prêt à l'emploi de classe d'exposition 3 selon la
norme NBN B 15-001 (utilisation obligatoire d'un entraîneur d'air). Il porte la marque BENOR. Si les docu-
ments d'adjudication prescrivent un autre béton, les spécifications quant aux résistances, qu'il y ait un
entraîneur d'air ou non, sont amendées. Le tableau III résume les spécifications pour les deux situations.

Tableau III - Spécifications des bétons pour éléments linéaires selon le cahier des charges SB250

Type de béton Calibre max. Teneur en Facteur Résistance à la compression Absorption


Dmax ciment E/C en MPa selon la longueur d'eau
C L < 3750 m L > 3750 m W
(mm) (kg/m³) (-) R' R'bk (%-m)
BENOR avec 32 ≥ 350 R'm ≥ 50 ≥ 42,5 Wi ≤ 6,8
EA (air: 4 %-v) R'i ≥ 42,5 Wm ≤ 6,3

Autres bétons R'm ≥ 60 ≥ 50


avec ou sans EA R'i ≥ 51

9
RW99 (réf. 13)

Revêtement en béton

La composition du béton est laissée au choix de l'entrepreneur en respectant les prescriptions reprises
dans le tableau IV. La résistance au gel en présence de sels de déverglaçage après 30 cycles gel-dégel
suivant la méthode ISO/DIS 4846-2 est spécifiée à la demande.

Par rapport à la compression caractéristique R'bk, la résistance moyenne R'bm se situe environ 8 à 10
MPa plus haut.

Tableau IV - Spécifications pour les bétons de revêtement selon le cahier des charges-type RW99

Type de Teneur en Facteur Résistance caractéristique Absorption Gel/dégel


réseau ciment E/C R'bk en MPa d'eau (facultatif)
C sans EA avec EA W perte
(kg/m³) (-) (air: 3-6%-v) (%-m) g/dm²
I* ≥ 400 ≤ 0,45 ≥ 60 ≥ 50 Wi ≤ 6,5 <5
Wm ≤ 6,0

II ≥ 350 ≤ 0,50 ≥ 50 ≥ 40 Wi ≤ 6,5 < 10


Wm ≤ 6,0

III ≥ 325 ≤ 0,50 ≥ 45 ≥ 35 Wi ≤ 6,8 < 10


Wm ≤ 6,3

*: pour ce réseau le facteur sable/ciment doit être inférieur à 1,4

Eléments linéaires (bordures, filets d'eau et bandes de contrebutage) et glissières de sécurité

Le béton est de classe d'exposition 3 (utilisation d'un entraîneur d'air obligatoire). S'il est fourni à perform-
ance spécifiée selon la norme NBN B 15?001, il est de la classe de résistance C30/37. Sinon, il doit avoir
une résistance caractéristique de 40 MPa. Les spécifications sont rassemblées dans le tableau V.

Tableau V Spécifications des bétons pour éléments linéaires et glissières de sécurité selonle cahier des char-
ges RW99

Béton pour Teneur en air Résistance à la compression Absorption d'eau Gel/dégel


(classe 3) (MPa) W (facultatif)
à performance autre perte
(%-v) spécifiée R'bk (%-m) (g/dm²)
Eléments 3-6 C 30/37 ≥ 40 Wi ≤ 6,8 < 10
linéaires Wm ≤ 6,3

Glissières 3-6 C 30/37 ≥ 40 Wi ≤ 6,5 -


de sécurité Wm ≤ 6,0

10
CCT 2000 (réf. 14)

Revêtement en béton

La composition du béton est laissée au choix de l'entrepreneur en respectant les prescriptions reprises au
tableau VI.

Tableau VI Spécifications des bétons de revêtement selon le cahier des charges CCT 2000

Teneur en ciment C Facteur E/C Teneur en air Résistance à la Absorption


compression d'eau W
(kg/m³) (-) (%-v) (MPa) (%-m)
≥ 375 ≤ 0,45 3-6 R’i ≥ 55 Wi ≤ 6,8
R’m ≥ 55 Wm ≤ 6,3

Eléments linéaires (bordures et filets d'eau) et bordures de sécurité

La composition du béton est laissée au choix de l'entrepreneur en respectant les prescriptions reprises au
tableau VII.

Tableau VII - Spécifications des bétons pour éléments linéaires et pour barrières New Jersey selon le cahier des
charges CCT 2000

Teneur en ciment Facteur E/C Teneur en air Résistance à la compression Absorption d'eau
C MPa W
Eléments New Jersey
(kg/m³) (-) (%-v) linéaires (%-m)
≥ 350 ≤ 0,45 3-6 R’i ≥ 50 R’i ≥ 35 Wi ≤ 6,8
R’m ≥ 50 R’m≥ 35 Wm ≤ 6,3

II.2.2. Influence sur le dimensionnement des couches de revêtement

Dans le cadre du dimensionnement des couches de revêtement en béton, la donnée essentielle néces-
saire est le module d'élasticité en traction. Comme les caractéristiques en traction sont généralement
moins bien appréhendées, les calculs de dimensionnement se réfèrent de ce fait souvent à la résistance
à la compression: les différentes résistances et les modules sont la plupart du temps fortement reliés entre
eux et il est alors fait appel à des relations avec les grandeurs nécessaires.

A coté de la résistance du béton, plusieurs paramètres «externes» interviennent dans les calculs de
dimensionnement:

a. sollicitations du trafic, entre autres: charges, charge à l'essieu, nombre d'essieux des véhicules uti-
litaires, roues jumelées ou non, pneus larges ou non, répartition du type de véhicules, répartition
transversale du trafic en fonction de la largeur des bandes de circulation,
b. l'augmentation attendue du trafic,

11
c. les caractéristiques du sous-sol et les sollicitations météorologiques: teneur en eau, pénétration
du gel,
d. durée de vie prescrite (40 ans pour les revêtements en béton).

Les calculs se basent sur le nombre équivalent d'essieux standards (100 kN actuellement) et sur le com-
portement à la fatigue de la couche de béton concernée. Ces calculs se traduisent par une épaisseur à
respecter pour atteindre la durée de vie souhaitée.

Selon le type de revêtement en béton (dalles, béton armé continu), le type de fondation et la classe de
construction, l'épaisseur de la couche de béton se situe entre 18 et 27 cm pour la Région Flamande
(réf.15). En cas d'utilisation d'un entraîneur d'air, une majoration jusqu'à 2 cm est imposée par rapport à
l'épaisseur correspondante d'une couche de béton sans air entraîné.

A titre d'exemple et sur base des résultats de la recherche CRR-CRIC, la majoration de l'épaisseur du
béton en raison de la teneur en air entraîné a été évaluée au moyen de la méthode de dimensionnement
mise au point par le MET-CRR-FEBELCEM (réf. 17 et 18). Dans cette méthode, on ne tient plus compte
d'essieux standards mais de l'ensemble des essieux agissant sur la couche de chaussée et de leur distri-
bution. Trois types de chaussées ont été étudiés selon le type de réseau auquel elles appartiennent: réseau
autoroutier, réseau régional ou réseau secondaire.

Pour ces trois cas typiques, on considère les trois teneurs en air (Aa) suivantes et les résistances cor-
respondantes:

Aa = 1 % a) Aa= 3,5 % Aa = 6 %

Résistance à la compression (MPa) b) 79,9 66,9 53,9


Résistance à la traction par fendage (MPa) b) 5,14 4,63 4,12

a): béton sans entraîneur d'air


b): sur base des relations établies lors de la recherche CRR-CRIC (voir §§ III.2.1. et 2)

Les exemples traités permettent d'attirer l'attention des prescripteurs sur le fait que, pour obtenir une durée
de vie équivalente, il est nécessaire d'augmenter l'épaisseur de la couche de béton à air entraîné.
L'administration reste cependant maître de choisir d'imposer ou non une augmentation donnée de l'épais-
seur du béton en fonction des objectifs poursuivis.

12
Réseau autoroutier

Trafic

- nombre de poids lourds par jour (voie lente) 3000


- taux d'accroissement annuel 5%
- nombre de jours ouvrables 365
- durée de service en années 40

Structure initiale

- revêtement en béton armé continu 23 cm


- couche d'interposition en enrobé bitumineux 6 cm
- fondation en béton maigre 20 cm
- sous-fondation granulaire 30 cm
- sol argileux

Les résultats des calculs sont portés en graphique à la figure 2.

Pour assurer un même niveau de performance en terme de fatigue, il faut donc augmenter l'épaisseur de
béton de 2 et 4 cm respectivement lorsque la teneur en air passe de 1 à 3,5% et de 1 à 6%.

Pourcentage de fissuration par fatigue (40 ans)

% fissuration CRR-OCW 20933


80

70

60

50

40

30

20

10

0
22,5 23 23,5 24 24,5 25 25,5 26 26,5 27 27,5
Epaisseur du béton (cm)

Valeur cible (23 cm béton + Aa = 1%) Aa = 3,5% Aa = 6%

Figure 2: Evolution de la fissuration par fatigue après 40 ans de service en fonction de l'épaisseur du revête-
ment en béton: cas du réseau autoroutier

13
Réseau régional

Trafic

- nombre de poids lourds par jour (voie lente) 500


- taux d'accroissement annuel 2%
- Nombre de jours ouvrables 365
- durée de service en années 40

Structure initiale

- dalle goujonnée 23 cm
- couche d'interposition en enrobé bitumineux 6 cm
- fondation en béton maigre 20 cm
- sous-fondation granulaire 30 cm
- sol argileux

Les résultats des calculs sont portés en graphique à la figure 3.

Les conclusions sont similaires à celles tirées pour les structures autoroutières: pour assurer un même
niveau de performance en terme de fatigue, il faut augmenter l'épaisseur de béton de 2 et 4 cm respecti-
vement lorsque la teneur en air passe de 1 à 3,5% et de 1 à 6%.

Pourcentage de fissuration par fatigue (40 ans)

% fissuration CRR-OCW 20934


90

80

70

60

50

40

30

20

10

0
22,5 23 23,5 24 24,5 25 25,5 26 26,5 27 27,5
Epaisseur du béton (cm)

Valeur cible (23 cm béton + Aa = 1%) Aa = 3,5% Aa = 6%

Figure 3: Evolution de la fissuration par fatigue après 40 ans de service en fonction de l'épaisseur du revête-
ment en béton: cas du réseau régional.

14
Réseau secondaire

Trafic

- nombre de poids lourds par jour (voie lente) 20


- taux d'accroissement annuel 0%
- nombre de jours ouvrables 250
- durée de service en années 40

Structure initiale

- dalle goujonnée 20 cm
- fondation en empierrement 20 cm
- sous-fondation granulaire 20 cm
- sol argileux

Les résultats des calculs sont portés en graphique à la figure 4.

Pour assurer un même niveau de performance en terme de fatigue, il faut augmenter l'épaisseur de béton
de 1,5 et 3 cm respectivement lorsque la teneur en air passe de 1 à 3,5% et de 1 à 6% dans le cas du
réseau secondaire.

Pourcentage de fissuration par fatigue (40 ans)

% fissuration CRR-OCW 20935


100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0
19,5 20 20,5 21 21,5 22 22,5 23 23,5
Epaisseur du béton (cm)

Valeur cible (20 cm béton + Aa = 1%) Aa = 3,5% Aa = 6%

Figure 4: Evolution de la fissuration par fatigue après 40 ans de service en fonction de l'épaisseur du revête-
ment en béton: cas du réseau secondaire.

15
Des données importantes et utiles dans le cadre des calculs de dimensionnement figurent dans le chapi-
tre suivant. Elles concernent aussi bien les résistances à la compression, les résistances à la traction (par
fendage) et les résistances à la flexion et les modules d'élasticité que l'influence de la teneur en air sur ces
résistances.

16
III. RESULTATS DE LA RECHERCHE

III.1. Etude en laboratoire - Formulation/composition

III.1.1. Formulation/composition des bétons routiers

Il existe déjà plusieurs recommandations émanant du CRIC, du CRR ou de FEBELCEM concernant la for-
mulation et la fabrication de différents bétons routiers. Une norme générale est également consacrée au
béton: la norme NBN B 15-001 et son addendum de 2000 ainsi que la norme actuelle NBN EN 206-1
(2001). On peut donc renvoyer le lecteur aux versions les plus récentes de ces documents de base.

Le contrôle et la vérification des différents matériaux et produits sont effectués comme imposé ou préco-
nisé par les règles de l'art en la matière. Bien que la marque BENOR constitue une certaine garantie de
conformité, elle ne justifie pas automatiquement de n'effectuer systématiquement aucun contrôle.

III.1.2. Formulation/composition du béton à air entraîné - Dosage des adjuvants

Une étude préliminaire de formulation/composition d'un béton à air entraîné doit être réalisée en utilisant
un ciment donné et un couple compatible «plastifiant-entraîneur d'air». Il est généralement formellement
déconseillé d'utiliser des produits de marques différentes pour les deux types d'adjuvants.

III.1.2.1. Petite gâchée de 20 L

Sur base de la formulation générale du béton selon les recommandations d'usage, il faut établir les dosa-
ges des adjuvants plastifiants et entraîneurs d'air de manière à répondre d'une part à des critères de mise
en œuvre (consistance - ouvrabilité: slump et/ou VeBe) et d'autre part à des critères de durabilité (E/C,
résistances, teneur en air, absorption d'eau, résistances aux sels de déverglaçage). Pour estimer le dosa-
ge initial de l'entraîneur d'air, on peut considérer que le rendement de cet adjuvant se situe vers les 25-30
% par rapport à son pouvoir moussant mesuré comme décrit dans la référence 1 (en présence du ciment
et du plastifiant qui seront utilisés) ou se baser sur les prescriptions de la fiche technique du produit.

A E/C fixé, deux caractéristiques sont à examiner et à satisfaire dans une phase préliminaire: la consis-
tance (slump et/ou VeBe) et la teneur en air occlus. Les résultats de la recherche ont montré qu'une même
teneur en air peut être obtenue avec des dosages variables en plastifiant et en entraîneur d'air: la présen-
ce du plastifiant augmente généralement l'efficacité de l'entraîneur d'air et ce dernier a de plus un effet
plastifiant.

Sur base de la composition du béton retenue (teneur et nature des différents constituants) et des dosages
prévus en plastifiant et en entraîneur d'air, des essais préliminaires sont réalisés sur un ou des mélange(s)
de 20 L. La consistance (slump) et la teneur en air sont vérifiées et les ajustements nécessaires sont intro-
duits afin de fixer les dosages de ces adjuvants permettant de répondre, d'une manière économique, aux
critères voulus.

17
III.1.2.2. Gâchée de 100 L

A partir des données obtenues sur les mélanges de 20 L (§ III.1.2.1.), on passe à la fabrication d'un mélan-
ge de 100 L pour les essais préconisés, spécifiés ou souhaités:

- consistance (slump et/ou VeBe),


- teneur en air du béton frais. Si, malencontreusement, pour une ou deux de ces caractéristiques, il n'y
a pas d'accord satisfaisant avec les résultats du mélange de 20 L, un nouveau mélange de 100 L devra
être réalisé après ajustement du dosage des adjuvants,
- masse volumique humide du béton frais après compactage,
- fabrication des éprouvettes nécessaires aux essais spécifiés ou souhaités: résistances (compression,
traction et/ou flexion), évolution de celles-ci avec l'âge du béton, absorption d'eau, essais de gel-dégel
en présence de sels de déverglaçage, masses volumiques apparentes humide et sèche, masse volu-
mique absolue du béton, section polie,….

Du point de vue des Cahiers des charges-types, les caractéristiques les plus importantes à vérifier sont la
résistance à la compression (à 91 d), la teneur en air et l'absorption d'eau. Ces essais permettent de véri-
fier la conformité du béton proposé avec les prescriptions de ceux-ci.

III.1.2.3. Simulation du mode de transport du béton à air entraîné

La recherche a mis en évidence que le transport par camion-mixer du béton à faible ouvrabilité pouvait
diminuer dans des proportions importantes la teneur en air de celui-ci. Cette diminution peut atteindre plus
de 50 %, elle ne semble pas dépendre de la teneur en air initiale, mais elle dépend de l'adjuvant entraî-
neur d'air: certains entraîneurs d'air maintiennent néanmoins plus de 70 % de la teneur en air initiale.

Dans le cas où un transport par camion-mixer est prévu, il est indispensable de simuler ce type de
transport en laboratoire au moyen par exemple d'une bétonnière à axe incliné tournant à faible vitesse. La
durée de cette simulation est déduite du temps de transport estimé entre la centrale et le chantier. Au cours
de la recherche, la durée maximale a été fixée à 100 min (temps maximum prescrit). Généralement, après
environ 40 min de malaxage, on ne constate quasi plus de variation dans la teneur en air.

III.1.2.4. Effet de la température

Les essais réalisés aux températures de 10°, 20° et 30 °C (température initiale des ingrédients et du béton
frais) ont montré que les dosages des adjuvants doivent être augmentés lorsque la température augmen-
te et ce, aussi bien pour le plastifiant que pour l'entraîneur d'air. Dans les grandes lignes, les constatations
faites peuvent se résumer comme suit.

Sans entraîneur d'air, il faut environ doubler la dose de plastifiant pour maintenir constante la consistance
du béton en passant de 10°C à 30 °C.

Pour maintenir la teneur en air constante, il faut :


- pour une même dose d'entraîneur d'air, environ tripler la dose de plastifiant en passant de 10° à 30°C,
- pour une même dose de plastifiant, environ doubler la dose d'entraîneur d'air en passant de 20° à 30 °C.

Les effets de la température sont donc notables et il convient d'en apprécier l'importance sur les mélanges
envisagés.

18
III.1.2.5. Effet du type de ciment

L'efficacité des entraîneurs d'air à former de micro-bulles ne dépend pas de la nature du ciment: leur clas-
sement est indépendant du ciment. Cependant, le rendement quantitatif de l'entraîneur d'air est lié à la
nature du ciment: celui-ci diminue avec la présence de laitier de haut fourneau dans le ciment. Pour obte-
nir une même teneur en air entraîné il faut augmenter la dose d'entraîneur d'air avec un ciment CEM III/A
par rapport à un CEM I. Dans certains cas, la dose doit être pratiquement doublée.

III.1.2.6. Effet de la teneur en ciment

A E/C constant et à consistance constante, il semble que l'entraîneur d'air soit un peu plus efficace lorsque
la teneur en ciment diminue (de 375 à 350 kg/m³). L'effet est cependant difficile à quantifier dans le cas
de cette faible diminution. Cet aspect n'a pas été approfondi.

III.1.3. Contrôle en laboratoire

Les contrôles en laboratoire concernent les caractéristiques et essais préconisés ou spécifiés. D'autres
essais peuvent être prévus en fonction de buts spécifiques poursuivis. Les essais habituels préconisés
sont : consistance, masse volumique humide, teneur en air, résistance à la compression, absorption d'eau,
gel/dégel en présence de sels.

III.2. Modification des caractéristiques et propriétés de bétons à air


entraîné
Dans ce paragraphe, l'influence de la teneur en air sur différentes caractéristiques du béton sera com-
mentée. Successivement, les points suivants seront abordés:

- résistance à la compression,
- résistance à la traction par fendage,
- résistance à la flexion,
- modules d'élasticité et de rigidité dynamiques et vitesse de propagation des ultrasons,
- l'absorption d'eau et le degré de saturation,
- la résistance à des cycles gel-dégel en présence de sels de déverglaçage.

Le paramètre «teneur en air» peut être pris en compte de diverses manières, à savoir: la teneur en air du
béton frais mesurée au moyen de l'airmeter (Aa) ou au moyen du DBT Air Void Analyzer, la porosité tota-
le du béton durci et la teneur en air du béton durci mesurée sur section polie selon la méthode ASTM
C457.

Tenu compte de la technique de mesure habituellement pratiquée sur chantier sur béton frais, à savoir la
mesure à l'airmeter, les relations se référeront essentiellement à cette teneur en air. Les autres techniques
sont beaucoup moins pratiques et elles impliquent notamment une durée d'essai plus longue et/ou plu-
sieurs déterminations différentes:

- DBT Air Void Analyzer: mesure en principe que l'air entraîné (diamètre des bulles inférieur à 2 mm). De
plus, elle n'est pas adaptée pour les mesures sur bétons à faible teneur en air (inférieure à 1,5 %
comme c'est le cas avec les bétons sans entraîneur d'air),

19
- porosité totale sur béton durci: nécessite la détermination de la masse volumique apparente sèche du
béton durci et de la masse volumique absolue (après broyage). Ces deux déterminations doivent tou-
tefois être effectuées au même âge et, de préférence, à un âge où la résistance n'évolue plus trop. Pour
une comparaison entre bétons, il faut qu'ils aient plus ou moins le même âge,

- section polie: les mesures s'effectuent sur des sections polies du béton durci au moyen d'un microscope
avec comptage des bulles, de leur dimension et des passages «bulle-mortier-granulat-pâte de ciment».

III.2.1. Résistance à la compression

L'ensemble des résultats pour un E/C = 0,45 et pour une teneur en ciment de 375 kg au mètre cube de
béton mis en place est résumé par la figure 5.

Résistance à la compression, R'c (MPa) CRR-OCW 20862


90

R'c,91 = 85,1 - 5,21.Aa


80
n = 45 r = 0,948

70 R'c,28 = 73,9 - 4,76.Aa

n = 45 r = 0,938
60

50

40

R' c,7 = 53,7 - 3,39.Aa

30 n = 45 r = 0,902

20
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5
Teneur en air mesurée à l'airmeter, Aa (%-v)

Figure 5: Relation entre la résistance à la compression (R'c) à l'âge de 7, 28 et 91 d et la teneur en air du


béton frais (Aa) - source CRIC

Les ciments utilisés dans l'étude sont un CEM I, trois CEM III/A et un CEM III/B, tous de la classe 42,5 LA.
Pour tous ciments confondus (n = 45), les relations sont les suivantes:

- à l'âge de 7 d: R'c = 53,7 - 3,39.Aa (r = 0,902),


- à l'âge de 28 d: R'c = 73,9 - 4,76.Aa (r = 0,938),
- à l'âge de 91 d: R'c = 85,1 - 5,21.Aa (r = 0,948).

Donc, à l'âge de trois mois et pour toute augmentation de 1 % de la teneur en air, la résistance à la com-
pression chute de 5,2 MPa. En pourcentage par rapport au béton sans entraîneur d'air (Aa environ 1 %),
cela représente au moins une chute de 6,5 %. Cette perte de résistance est supérieure à celle générale-
ment annoncée de 5 % par % d'air. Cependant, le fait d'avoir travaillé à E/C constant ainsi qu'à ouvrabilité
égale ne met pas en lumière l'effet réducteur d'eau de l'entraîneur d'air.

20
En extrapolant à long terme l'évolution de la pente de ces relations en fonction de l'âge, on peut évaluer
que la pente au terme du durcissement devrait se situer entre 5,5 et 5,8 MPa.

III.2.2. Résistance à la traction par fendage

Les résultats ne concernent que les mélanges âgés de 91 d. Ils sont résumés dans la figure 6.

Résistance à la traction par fendage, R c , s p l (MPa) CRR-OCW 20865


6,0

5,5

5,0

R c, spl = 5,34 - 0,204.Aa


4,5
n = 45 r = 0,626

4,0

3,5

3,0

2,5
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5
Teneur en air mesurée à l'airmeter, Aa (%-v)

Figure 6: Relation entre la résistance à la traction par fendage (Rc,spl) et la teneur en air du béton frais (Aa)
- source CRIC

Pour tous ciments confondus (n = 45), la relation est la suivante:

Rc,spl = 5,34 - 0,204.Aa (r= 0,626)

Le coefficient de corrélation est nettement moins bon que dans le cas de la résistance à la compression.

D'une manière globale, pour toute augmentation de 1 % de la teneur en air, la résistance à la traction par
fendage diminue de 0,204 MPa. Exprimée en %, cette perte de résistance se situe aux environs de 4 %.
La résistance à la traction par fendage est donc moins sensible à une augmentation de la teneur en air.
Cette observation a déjà été formulée dans la recommandation CRR précédente (réf. 1).

21
II.2.3. Résistance à la flexion

Pour ces essais aussi, les résultats ne concernent que l'âge de 91 d. Ils sont résumés dans la figure 7.

Résistance à la flexion, R c,f (MPa) CRR-OCW 20864


9,5

CEM I
9,0
CEM III / A en B
8,5

8,0
R c,f = 7,95 - 0,249.Aa
7,5
n = 45 r = 0,384
7,0

6,5

6,0

5,5

5,0

4,5

4,0
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5
Teneur en air mesurée à l'airmeter, Aa (%-v)

Figure 7: Relation entre la résistance à flexion (Rc,f) et la teneur en air du béton frais (Aa) Source CRIC

Pour tous ciments confondus (n = 45), la relation est la suivante:

Rc,f = 7,95 - 0,249.Aa (r= 0,384)

Le coefficient de corrélation est très faible et il met en évidence que la nature du ciment joue sans doute
un rôle assez important dans le développement de la résistance à la flexion. Lors de l'analyse des résul-
tats (cf. fig. 7), il avait été remarqué que les bétons à base du seul ciment CEM I étudié donnaient des résis-
tances à la flexion beaucoup plus faibles que les bétons à base des ciments CEM III/A et CEM III/B. Cette
constatation devrait être confirmée par une étude systématique plus approfondie: celle-ci n'entrait pas
dans les objectifs de la recherche entreprise.

Ainsi, en excluant la série des essais avec le ciment Portland CEM I, la relation devient:

Rc,f = 8,65 - 0,349.Aa (n= 37, r= 0,663)

La relation 'Rc,f-Aa' subit donc une modification relativement importante (pente et coefficient de corréla-
tion). Comme pour la résistance à la traction par fendage, la perte de résistance à la flexion, exprimée en
%, se situe aussi aux environs de 4 %. Cette résistance est donc également moins sensible à une aug-
mentation de la teneur en air. Comme pour la résistance à la traction par fendage, cette observation a déjà
été formulée dans la recommandation CRR précédente (réf. 1).

22
D'une manière générale, on constate donc que les résistances où des contraintes de traction sont mises
en œuvre sont moins sensibles à une augmentation de la teneur en air que ne l'est la résistance à la com-
pression. Par rapport à cette dernière, la différence est de l'ordre de 40 %.

III.2.4. Modules d'élasticité et de rigidité dynamiques- Vitesse de propagation des


ultrasons

Via des mesures de résonance, il est possible d'évaluer les modules d'élasticité dynamiques longitudinal
(EdL) et en flexion (EdF) ainsi que le module de rigidité dynamique en torsion (GdT).

D'autre part, la technique de la mesure de la vitesse des ultrasons permet également d'apprécier la qua-
lité des bétons. En effet, la vitesse de propagation des ultrasons dans un matériau est fonction du modu-
le d'élasticité de celui-ci: il s'agit donc indirectement d'une mesure du module d'élasticité.

Les résultats concernent les bétons âgés de 91 d. Ils sont résumés dans les figures 8, 9 et 10.

Module d'élasticité longitudinal,E d L et en flexion, E d F (10³ MPA) CRR-OCW 20863


51

49

47

45

E dL = 51,2 - 1,85.Aa
43
n = 45 r = 0,922

41

39

E dF = 50,9 - 1,84.Aa
37
n = 45 r = 0,932

35
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5
Teneur en a ir mesurée à l'airmeter, Aa (%-v)

Figure 8: Relation entre les modules d'élasticité dynamiques longitudinal (EdL) et en flexion(EdF) et la teneur
en air du béton frais (Aa) - source CRIC

23
Module de rigidité en torsion, G dT (10³ MPa) CRR-OCW 20861
24

23
G dT = 21,3 - 0,658.Aa

22 n = 45 r = 0,672

21

20

19

18

17

16

15
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5

Teneur en air mesurée à l'airmetre, Aa (%-v)


Figure 9: Relation entre le module de rigidité dynamique en torsion (GdT). et la teneur en air du béton frais
(Aa) - source CRIC

Vitesse ultrasons, V U S (m/s) CRR-OCW 20860


4800

4750
V US = 4764 - 58,1.Aa
4700
n = 45 r = 0,883
4650

4600

4550

4500

4450

4400

4350

4300

4250
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5
Teneur en air mesurée à l'airmeter, Aa (%-v)

Figure 10: Relation entre la vitesse de propagation des ultrasons et la teneur en air du béton frais (Aa). -
source CRIC

24
Pour tous ciments confondus (n=45), les relations obtenues par régression linéaire sont les suivantes:

- EdL = 51,2 103 - 1,85 103 .Aa (r = 0,922)


- EdF = 50,9 103 - 1,84 103 .Aa (r = 0,932)
- GdT = 21,3 103 - 0,658 103 .Aa (r = 0,672)
- Vus = 4764 - 58,1.Aa (r = 0,883).

Donc, pour toute augmentation de 1 % de la teneur en air:

- le module EdL diminue de 1,85 103 MPa, soit environ 3,7 %


- le module EdF diminue de 1,84 103 MPa, soit environ 3,7 %
- le module GdT diminue de 0,658 103 MPa, soit environ 3,2 %
- la vitesse de propagation diminue de 58 m/s, soit environ 1,2 %.

Les informations qui peuvent être retirées de ces résultats et de ces relations peuvent servir de données
pour des calculs de dimensionnement basés sur des modules d'élasticité.

III.2.5. Absorption d'eau et degré de saturation

L'absorption d'eau est une caractéristique contractuelle. Par ce paragraphe, l'attention des prescripteurs
est attirée sur l'influence que peut avoir la présence d'air entraîné sur la valeur de l'absorption d'eau.

La figure 11 résume les résultats de l'absorption d'eau par immersion réalisée sur la tranche supérieure
de ± 5 cm du béton âgé de 91 d.

Quant à la figure 12, elle résume les résultats de la détermination du degré de saturation obtenu suite à
l'essai d'absorption d'eau par immersion. Ce degré représente le pourcentage de vides remplis d'eau par
rapport à la porosité totale du béton durci.

Les relations entre ces caractéristiques et la teneur en air du béton frais sont les suivantes:

- WA = 5,03 + 0,232.Aa (n = 45, r = 0,814)


- SA = 85,3 - 3,00.Aa (n = 45, r = 0,909)

Donc, pour toute augmentation de 1 % de la teneur en air, l'absorption d'eau augmente de 0,23 %-m et le
degré de saturation correspondant diminue de 3 %-v.

Pour un béton à E/C = 0,45 sans entraîneur d'air et bien formulé (teneur en air de l'ordre de 1 à 1,5 %-v),
l'absorption d'eau par immersion sera au moins de 5,3 %-m. Avec 4 % d'air, on se retrouve avec une valeur
minimale d'environ 6 %: il sera dès lors difficile dans la pratique de répondre à un critère de 6 %-m comme
valeur moyenne pour de tels types de béton à air entraîné.

La diminution du degré de saturation constitue par contre un élément très positif: les effets préjudiciables
du gel augmentent très rapidement avec le degré de saturation du matériau soumis à l'action du gel.

25
Absorption d 'eau, W A (%-m) CRR-OCW 20869
7,5

7,0

6,5

6,0

5,5

W A = 5,03 + 0,232.Aa
5,0
n = 45 r = 0,814

4,5

4,0
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5
Teneur en air mesurée à l'airmeter, Aa (%-v)

Figure 11: Relation entre l'absorption d'eau (WA) et la teneur en air du béton frais (Aa) - source CRR-CRIC

Degré de saturation, S A (%-v) CRR-OCW 20868


90

85

80

S A = 85,3 - 3,0.Aa
75
n = 45 r = 0,909

70

65

60

55

50
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5
Teneur en air mesurée à l'airmeter, Aa (%-v)

Figure 12: Relation entre le degré de saturation obtenu lors de l'essai d'absorption d'eau par immersion (SA) et
la teneur en air du béton frais (Aa) - source CRR-CRIC

26
III.2.6 Résistance à des cycles gel-dégel en présence de sels de déverglaçage

Un des buts principaux de l'utilisation d'un entraîneur d'air est de conférer au béton une meilleure résis-
tance à l'écaillage suite à des cycles gel-dégel en présence de sels déverglaçage. Pour atteindre cet objec-
tif une quantité minimale d'air entraîné est nécessaire: la figure 13 montre que la teneur en air doit être au
moins de l'ordre de 2 %-v (sur base de la relation calculée) pour que la perte de masse après 30 cycles
gel-dégel deviennent inférieure au critère de 10 g/dm² (essai ISO DIS 4846-2). Tenu compte de la disper-
sion des points expérimentaux, la valeur nécessaire pour se placer du côté de la sécurité se situe plutôt
aux environs de 3,5%-v de teneur en air.

Perte de masse après 30 cycles (g/dm²) CRR-OCW 20866


25

20

15

10

0
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5
Teneur en a ir mesurée à l'airmeter, Aa (%-v)

Figure 13: Relation entre les pertes dues à 30 cycles de gel-dégel en présence de sels de déverglaçage (P) et
la teneur en air (Aa) - source CRIC

Une valeur du même ordre de grandeur peut être déduite des analyses sur section polie. En général, lors-
qu'une bonne résistance aux sels de déverglaçage est exigée, la valeur limite recommandée pour le fac-
teur d'espacement est d'environ 200 µm. Le graphique de la figure 14 montre qu'une teneur en air sur
béton frais de plus de 3%-v induit systématiquement une valeur du facteur d'espacement inférieure à 200
µm.

27
Facteur d'espacement, L (µm) CRR-OCW 20867
1500

1250

1000

750

500

250

Critère de 200 µm

0
1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0 8,5
Teneur en air mesurée à l'airmeter, Aa (%-v)

Figure 14: Facteur d'espacement (L) en fonction de la teneur en air du béton frais (Aa) - source CRIC

III.3. Contrôles sur chantier


Au cours de la recherche CRR-CRIC, plusieurs chantiers ont été suivis. Les enseignements qui en ont été
tirés montrent qu'il est parfaitement possible de reproduire et/ou de simuler en laboratoire la fabrication du
béton à air entraîné et son transport de la centrale vers le chantier. La comparaison chantier/laboratoire a
permis de valider aussi bien la procédure de l'étude préliminaire de ces bétons en laboratoire que les
méthodes de contrôle à préconiser.

Les vérifications sur chantier, aussi bien à la centrale que ceux pendant la mise en œuvre, sont indispen-
sables. En effet, la teneur en air entraîné ne reste pas stable au cours du temps et pendant le transport.
En règle générale, on assiste à une diminution de la teneur en air qui peut atteindre près de 50 % pour
certains entraîneurs d'air dans le cas d'un transport par camion-mixer. Une autre raison importante de
réaliser les contrôles préconisés est la chute des résistances mécaniques du béton inhérente à l'augmen-
tation de la teneur en air. La maîtrise de la teneur en air est de ce fait un point primordial. Il faut viser une
teneur en air entraîné optimale du point de vue et de la durabilité hivernale et des résistances mécaniques.

En plus de ces vérifications, il est évident qu'une bonne connaissance des produits utilisés permet de met-
tre en œuvre du béton à air entraîné de qualité constante. Il est donc déconseillé de changer de produc-
teur en cours de chantier.

III.3.1. Contrôles à la centrale

A la centrale, il y a lieu de vérifier en premier lieu les paramètres de fabrication du béton et les différents
dosages prévus.

28
Ensuite sur le béton fabriqué, les essais à réaliser sont les suivants:

- la consistance (en relation avec l'ouvrabilité) via le slump et/ou le temps VeBe,
- la teneur en eau par une technique rapide,
- la masse volumique apparente humide (mesure couplée à l'essai à l'airmeter ci-après),
- la teneur en air au moyen de l'airmeter.

L'ensemble de ces caractéristiques permet de juger de la constance de production du béton et déjà d'une
certaine qualité des mélanges fabriqués. En cas d'écart significatif par rapport aux consignes, ces contrô-
les rendent possible un ajustement de la composition. Ils permettent aussi de mettre en lumière des varia-
tions dans des fournitures successives des matériaux et des produits et leur influence sur les caractéris-
tiques du béton fabriqué.

La fabrication d'éprouvettes pour le contrôle des résistances permettra de garantir, a posteriori, la qualité
et la conformité du béton mis en œuvre.

III.3.2. Contrôles pendant la mise en œuvre

Sur le chantier même, il est recommandé d'effectuer un certain nombre d'essais car le type de transport
et sa durée peuvent affecter certaines caractéristiques du béton. Comme essais plus ou moins systéma-
tiques, il est préconisé d'effectuer les suivants:

- la consistance,
- la teneur en air au moyen de l'airmeter,
- la masse volumique humide (qui en fait est couplé à l'essai précédent).

Ces mesures permettent également d'ajuster la fabrication du béton afin de répondre mieux aux consignes
préétablies.

29
30
IV. SYNTHESE DES RECOMMANDATIONS ET ASPECTS PRINCIPAUX

Les recherches effectuées au CRR et au CRIC et les recommandations qui en découlent ont mis en lumiè-
re les principaux aspects auxquels il faut accorder une plus grande attention lors de l'utilisation d'un entraî-
neur d'air. L'objectif essentiel de cette utilisation est de conférer au béton une bonne résistance à l'écailla-
ge due au gel en présence de sels de déverglaçage. Les principaux enseignements, aspects et recom-
mandations peuvent être résumés comme ci-après. Les points 1 à 4 concernent plus l'aspect «Quand uti-
liser un entraîneur d'air» et les points 10 à 14 ont plutôt trait à l'aspect «prescriptions».

1. Un béton bien formulé avec un E/C ≤ 0,45 résiste généralement bien aux attaques hivernales. Un
entraîneur d'air n'est donc pas nécessaire. Lorsque des résistances élevées sont visées (fast-track
paving par exemple), l'entraîneur d'air est à proscrire en raison de la diminution de résistance engen-
drée.

2. Un béton est d'autant plus sensible à l'écaillage que la proportion de mortier est élevée. Celle-ci aug-
mente lorsque le calibre des granulats diminue. L'utilisation d'un entraîneur d'air est donc recom-
mandée pour les bétons dont le Dmax des granulats est inférieur (ou égal) à 20 mm. Lorsque le cali-
bre du granulat diminue, la teneur en air entraîné introduite doit être augmentée pour assurer au
béton une bonne résistance aux attaques hivernales.

3. L'emploi d'un entraîneur d'air est également à recommander pour les bétons à forte exposition aux
sels de déverglaçage comme les plates-formes aéroportuaires et les éléments linéaires routiers.

4. Dans le cas de la mise en œuvre d'un bicouche «frais sur frais», il peut être préconisé d'utiliser éga-
lement un entraîneur d'air dans le béton de la couche inférieure: compatibilité de comportement entre
les bétons des deux couches. Cet aspect n'a pas été examiné dans le cadre de la recherche.

5. Toute augmentation de 1 %-v de la teneur en air (E/C constant) conduit à:

a) une diminution de 5,2 MPa de la résistance à la compression à l'âge de 91 d (env. 6,5 % en rela-
tif par rapport au béton de référence sans entraîneur d'air),
b) une diminution de la résistance à la traction par fendage à 91 d de 0,2 MPa (env. 4 % en relatif),
c) une diminution de la résistance à la flexion à 91 d de 0,35 MPa (env. 4 % en relatif) pour des
ciments au laitier CEM III/A et III/B,
d) une augmentation de l'absorption d'eau de 0,23 %-m,
e) une diminution du degré de saturation de 3,0 %-v.

6. Pour obtenir un béton 0/20 avec une bonne durabilité hivernale, la teneur en air doit être au minimum
3 à 3,5 %-v.

7. Une même teneur en air peut être obtenue par différentes combinaisons de dosages de l'adjuvant
entraîneur d'air et du plastifiant. Pour les deux adjuvants, il est recommandé de choisir des couples
compatibles provenant d'un seul et même producteur

31
Tableau VIII Recommandations - Spécifications pour bétons routiers
Résistance à la
Type de Teneur minimale Facteur E/C Absorption Gel-dégel selon
Dmax Teneur en air ** compression
32

revêtement en ciment maximum d'eau* ISO-DIS 4846-2*


caractéristique*
(kg/m³) (%-v) (MPa) (%-m) (g/dm²)

Revêtement du réseau. I selon le CCT RW 99 - Revêtement des classes de construction (bouwklasse) B1 à B5 selon le SB 250 - CCT 2000
Couche supérieure Wi ≤ 6,5
> 20 mm 400 0,45 - ≥ 60 ≤5
(mono ou Wm ≤ 6,0
bicouche) Wi ≤ 6,8
7 < Dmax ≤ 20 mm 400 0,45 ≥3 ≥ 50 ≤5
Wm ≤ 6,3
Wi ≤ 6,8
Dmax ≤ 7 mm 425 0,45 ≥5 ≥ 50 ≤5
Wm ≤ 6,3
Couche inférieure -
> 20 mm 375 0,45 ≥3 ≥ 50 -
(bicouche)

Revêtement du réseau. II selon le CCT RW 99 - Revêtement des classes de construction (bouwklasse) B6 et B7 selon le SB 250 - CCT 2000
Wi ≤ 6,5
> 20 mm 350 0,50 - ≥ 50 ≤ 10
Wm≤ 6,0
Y compris les
Wi ≤ 6,8
éléments linéaires 7 < Dmax ≤ 20 mm 375 0,50 ≥3 ≥ 40 ≤ 10
Wm≤ 6,3
(Dmax ≤ 32 mm)
Couche supérieure Wi ≤ 6,8
Dmax ≤ 7 mm 400 0,50 ≥5 ≥ 40 ≤ 10
(bicouche) Wm ≤ 6,3
Couche inférieure
> 20 mm 350 0,50 ≥3 ≥ 40 - -
(bicouche)

Revêtement du réseau. III selon le CCT RW 99 - Revêtement des classes de construction (bouwklasse) B8 à B10 selon le SB 250 - CCT 2000
Wi ≤ 6,8
> 20 mm 325 0,50 - ≥ 45 ≤ 20
Wm ≤ 6,3
Wi ≤ 7,0
7 < Dmax ≤ 20 mm 350 0,50 ≥3 ≥ 35 ≤ 20
Wm ≤ 6,5
Couche supérieure Wi ≤ 7,0
Dmax ≤ 7 mm 375 0,50 ≥5 ≥ 35 ≤ 20
(bicouche) Wm ≤ 6,5
Couche inférieure
> 20 mm 325 0,55 ≥3 ≥ 35 - -
(bicouche)

*: Sur carottes à 90 d extraites du revêtement. Pour les définitions et les valeurs contractuelles, se référer aux Cahiers des Charges Type
**: Il est recommandé de ne pas dépasser de 2 à 3 %-v la valeur spécifiée.
En grisé: recommandations qui ne sont pas fondées sur les résultats de la recherche commune CRR-CRIC
8. D'une manière générale, il faudrait prévoir, pour une même teneur en air visée, une augmentation du
dosage en entraîneur d'air lorsque:

a) le dosage en plastifiant diminue,


b) un transport par camion-mixer est prévu,
c) des cendres volantes sont présentes,
d) le dosage en ciment augmente,
e) le ciment est plus riche en laitier de haut fourneau,
f) le ciment est plus fin,
g) la teneur en sable augmente,
h) la température du mélange est plus élevée.

9. Les interactions «mélange-ciment-entraîneur d'air-plastifiant» mettent en évidence la nécessite de


réaliser une étude préliminaire et des essais de convenance.

10. Vu l'influence négative de la teneur en air entraîné sur les propriétés mécaniques (résistance à la
compression notamment) et sur l'absorption d'eau, il serait nécessaire d'être moins sévère quant aux
prescriptions pour ces deux caractéristiques. La réduction des exigences doit toutefois être limitée:
les modifications seront compensées par l'adaptation de la composition du béton (teneur en ciment,
facteur E/C, adjuvant plastifiant ou éventuellement superplastifiant, …).

11. La teneur minimale en air entraîné prescrite est fonction du Dmax des granulats: par exemple, 3 %-v
et 5 %-v respectivement pour un Dmax de 20 et de 7 mm.

12. Lorsque la résistance aux sels de déverglaçage est une caractéristique essentielle, elle sera contrô-
lée selon la méthode ISO-DIS 4846-2. Cet essai peut également être exigé si la valeur d'absorption
d'eau ne répond pas aux prescriptions.

13. Le tableau VIII donne des recommandations pour la spécification des bétons routiers suite aux résul-
tats de la recherche menée conjointement par le CRR et le CRIC. Ces recommandations sont pro-
posées pour les trois cahiers des charges-type. Les recommandations reprises dans les lignes en
grisé ne sont pas basées sur les résultats de cette recherche.

14. Du point de vue dimensionnement, pour assurer à un revêtement en béton (22-23 cm) une durée de
service équivalente suite à l'utilisation d'un entraîneur d'air, il faut majorer l'épaisseur de la couche de
béton d'environ 2 cm et d'environ 4 cm respectivement pour une teneur en air de 3,5 %-v et de 6 %-
v en raison de la diminution de la résistance à la compression. Une estimation plus rigoureuse de la
majoration d'épaisseur peut être calculée au moyen, par exemple, du logiciel de dimensionnement
développé par le MET-CRR-FEBELCEM (réf. 14 et 15).

33
34
V. RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES

1. Centre de Recherches routières


Recommandations pour l'utilisation des entraîneurs d'air dans le béton de ciment
Recommandations CRR R 68/96, Bruxelles, 1996.

2. M. Venuat
«Adjuvants et traitements - Techniques modernes d'amélioration des ouvrages en béton»,
Editeur M. Venuat, Chatillon-sous-Bagneux, 1984.

3. Hewlett P.C.
«Cement Admixtures, Uses and Applications».
Cement Admixture Association.«2nd ed., 1988.

4. Hermann K.
«Les adjuvants: LP (entraîneurs d'air)».
Bulletin du ciment n° 11, TFB, novembre 1994. 62ème année.

5. Paillere A.M.
«Application of Admixtures in Concrete»
RILEM Report 10. E & FN SPON. London 1995.

6 Neville A.M.
«Properties of Concrete.»
4th ed., 1995.

7. Ramachandran V.S.
«Concrete Admixtures Handbook - Properties, Science and Technology»,
Noyes Publication, 2nd edition, 1995.

8 Stichting BetonPrisma (VNC):


Bellen in Beton. Betoniek 10/20.
November-december 1996.

9. J. Elsen, N. Lens et J. Vyncke


«Le rôle des entraîneurs d'air dans le béton»
CSTC Magazine, Hiver 1993, pp. 3-10, Bruxelles, 1993.

10. V. H. Dodson
Air entraining admixtures,
Chap. 6 in «Concrete Admixtures», pp. 129-148,
Structural Engineering series, Van Nostrand Reinhold, New York, 1990.

11. R. Rivera
Air entraining admixtures,
Chap. 2 in «Application of Admixtures in Concrete», pp. 17-33, RILEM Report 10, Ed. A.M. Paillère,
E & FN Spon, London, 1995.

35
12. Standaardbestek SB250, versie 2.0
Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, goedgekeurd 17/07/2000.

13. Cahier des charges-type RW99


Ministère de la région wallonne, 1999

14. Cahier de charges-type CCT2000


Région de Bruxelles-Capitale, 2000

15. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, LIN


Administratie Wegen en Verkeer
Standaardstructuren voor wegen, Dienstorder AMV 96/4, Brussel, 1996.

16. CUR - Civieltechnisch centrum uitvoering research en regelgeving


Vliegas als vulstof in beton,
rapport 144, Gouda, 1992.

17. Van Cauwelaert F., Jasienski A., Léonard D.,


«Pavement Design Methods: How to put research into practice»,
2nd European Road Methods Conference, Brussels, June 1999.

18. Léonard D., Jasienski A., Debroux R.,


«Nouveau logiciel de dimensionnement»,
19e Congrès belge de la route, Communication IV.2.4., Genval, Septembre, 2001.

19. West G.,


Alkali-aggregate reaction in concrete roads and bridges,
Thomas Telford Publications, London, 1996.

36
ANNEXE I: Composition générale des bétons étudiés

Composition du squelette inerte

Porphyre 14/20 20,7 %-m


7/14 33,5 %-m
2/7 10,0 %-m

Sable rivière 0/5 33,0 %-m


Sable rivière 0/0,25 2,8 %-m

Par mètre cube de béton

· ciment 375 kg
· eau 169 L
· E/C 0,45
· plastificant en fonction de la consistance visée
· entraîneur d'air en fonction de la teneur en air visée

Consistance visée (béton avec et sans entraîneur d'air):

· slump: ≤ 50 mm
· VeBe: ≥3s

Teneur en air visée (béton avec entraîneur d'air):

· 4-4,5 %-v

37
38
Table des notations

Aa : teneur en air mesurée à l'airmeter, %-v

CRR : Centre de Recherches routières

CRIC : Centre National pour la Recherche dans l'industrie Cimentière

Dmax : dimension maximale des granulats utilisés dans le béton, mm

E/C : rapport eau sur ciment

EdL : module d'élasticité longitudinal dynamique, MPa

EdF : module d'élasticité dynamique en flexion, MPa

Fc,cub : résistance à la compression caractéristique (cubes 28 d), MPa

GdT : module d'élasticité dynamique en torsion, MPa

R'bk : résistance à la compression caractéristique (= Wk,min dans le SB 250), MPa

R'c,7 : résistance à la compression à 7 d, MPa

R'c,28 : résistance à la compression à 28 d, MPa

R'c,91 : résistance à la compression à 91 d, MPa

R'c : résistance à la compression, MPa

Rc,f : résistance à la flexion, MPa

Rc,spl : résistance à la traction par fendage, MPa

R’i : résistance à la compression: valeur individuelle, MPa

R’m : résistance à la compression: valeur moyenne, MPa

SA : degré de saturation, %-v

Vus : vitesse de propagation des ultrasons, m/s

W, WA : absorption d'eau, %-m

Wi : absorption d'eau: valeur individuelle, %-m

Wm : absorption d'eau: valeur moyenne, %-m

39
40
Liste des figures

Figure 1: Réduction des pressions hydrauliques par l'effet «vase d'expansion» des bulles d'air lors
du gel de l'eau se trouvant dans les micro-capillaires présents dans la pâte de ciment et/ou
dans le mortier.

Figure 2: Evolution de la fissuration par fatigue après 40 ans de service en fonction de l'épaisseur
du revêtement en béton: cas du réseau autoroutier

Figure 3: Evolution de la fissuration par fatigue après 40 ans de service en fonction de l'épaisseur
du revêtement en béton: cas du réseau régional

Figure 4: Evolution de la fissuration par fatigue après 40 ans de service en fonction de l'épaisseur
du revêtement en béton: cas du réseau secondaire

Figure 5: Relation entre la résistance à la compression (R'c) à l'âge de 7, 28 et 91 d et la teneur en


air du béton frais (Aa) - Source CRIC

Figure 6: Relation entre la résistance à la traction par fendage (Rc,spl) et la teneur en air du béton
frais (Aa) - Source CRIC

Figure 7: Relation entre la résistance à flexion (Rc,f) et la teneur en air du béton frais
(Aa) - Source CRIC

Figure 8: Relation entre les modules d'élasticité dynamiques longitudinal (EdL) et en, flexion (EdF)
et la teneur en air du béton frais (Aa) - Source CRIC

Figure 9: Relation entre le module de rigidité dynamique en torsion (GdT) et la teneur en air du
béton frais (Aa) - Source CRIC

Figure 10: Relation entre la vitesse de propagation des ultrasons (Vus)et la teneur en air du béton
frais (Aa). - Source CRIC

Figure 11: Relation entre l'absorption d'eau (WA) et la teneur en air du béton frais
(Aa) - Source CRR-CRIC

Figure 12: Relation entre le degré de saturation obtenu lors de l'essai d'absorption d'eau par immer-
sion (SA) et la teneur en air du béton frais (Aa) - Source CRR- CRIC

Figure 13: Relation entre les pertes dues à 30 cycles de gel-dégel en présence de sels de dévergla-
çage (P) et la teneur en air (Aa) - Source CRIC

Figure 14: Facteur d'espacement (L) en fonction de la teneur en air du béton frais
(Aa) - Source CRIC

41
Liste des tableaux

Tableau I: Classes d'exposition et exigences de durabilité pour les bétons routiers selon
la norme NBN B15-001 et la norme actuelle NBN EN 206-1

Tableau II: Spécifications pour les bétons de revêtement selon le cahier des charges
SB250

Tableau III: Spécifications des bétons pour éléments linéaires selon le cahier des charges
SB250

Tableau IV: Spécifications pour les bétons de revêtement selon le cahier des charges
RW99

Tableau V: Spécifications des bétons pour éléments linéaires et glissières de sécurité


selon le cahier des charges RW99

Tableau VI: Spécifications des bétons de revêtement selon le cahier des charges
CCT 2000

Tableau VII: Spécifications des bétons pour éléments linéaires et pour barrières
New Jersey selon le cahier des charges CCT 2000

Tableau VIII: Recommandations - Spécifications pour bétons routiers

42
Dépôt légal: D/2002/0690/4
ISSN 1376 - 9140
Centre de Recherches routières

Etablissement reconnu par application de l'Arrêté-loi du 30 janvier 1947


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