1.

1 CAMINO DE RODADURA

Para conseguir la rodadura y guiado de los veh�culos, con seguridad y confort, es

necesario realizar un conjunto que soporte, con peque�as deformaciones el�sticas,
los esfuerzos producidos por el paso de los trenes.

Partes:
- Infraestructura: Es el conjunto de obras necesarias para construir la explanaci�n
o plataforma y su geometr�a, sobre la que se asentar� la v�a, como terraplenes,
trincheras, puentes, t�neles, etc.

- Superestructura: La superestructura est� formada por todos los elementos y

materiales que se colocan sobre la plataforma para establecer el camino
ferroviario.

Adem�s de la v�a propiamente dicha: CARRIL (RIEL), DURMIENTE, BALASTO y PEQUE�OS

MATERIAL DE V�A (Elementos de sujeci�n, PLACA DE ASIENTO Y AILADORES)

Tambi�n forman parte de la infraestructura, la electrificaci�n, se�alizaci�n,

comunicaciones, equipos especiales de v�a etc.
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a )Carril (RIEL): Elemento resistente que soporta directamente las cargas de las
ruedas, as� como permite realizar el guiado de las mismas.

Constituye el elemento fundamental y caracter�stico del camino de rodadura. El

carril consta de 3 partes: Cabeza, alma y pat�n.

En 1836 aparece el perfil de pat�n plano, denominado VIGNOLE.

Los diferentes carriles existentes se reconocen por su distinto peso por metro
lineal, los cuales se encuentran estandarizados, tales como:

Carril 115RE : 115Lb/yd ( ~57 kg/ml) -> L1 Metro Lima

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b) Durmientes (TRAVIESAS): Permite mantener la separaci�n de los carriles y
transmitir los esfuerzos que soportan los carriles al balasto.

en direcci�n transversal al eje de la v�a, entre el carril y el balasto, formando

con aquellos el emparrillado de v�a. Los durmientes pueden ser elaborados de
madera, acero (met�licos), concreto armado, concreto pretensado.

Tipos:
a.Semitraviesas, no tiene ninguna uni�n transversal entre ellos.
b.Durmientes de 2 r�tulas, compuesto por 3 bloques relacionados entre s� por una
armadura tensada.
c. Durmientes de acero (Met�licos)
Son construidos principalmente con l�mina de acero de grano fino, compacto y
homog�neo. Su laminado en perfil tiene forma de �U� invertida con poca altura para
facilitar su calzado y nivelaci�n.
d.Durmientes Bibloques, unidos entre s� por una riostra met�lica de acero.

e.Durmientes Monoblock, formado por una �nica pieza.

Durmientes Polivalentes: su funcionalidad permite, manteniendo el eje de v�a, un

cambio de ancho de v�a Ib�rico (1668 mm) � Internacional (1435mm), pesa entre 295-
315 kg y tiene una longitud 2,6 m.

Tecnolog�a de durmientes: Aerotraviesas ADIF Espa�a: Superar la problem�tica del

vuelo del balasto.

f)Durmientes de Madera. �stos poseen una elevada resistencia al deslizamiento,

f�cil manejo por su peso reducido (80 Kg) y posibilidad de reutilizaci�n.

g)Durmientes de Pl�stico. Elaborado en base a: Fibras de vidrio reforzado o Fibra

de pol�metro reforzado, con polietileno de alta densidad (HDPE)

Densidad de Durmientes (DD) Representa la cantidad de durmientes que se tiene en 1

Km. Se determina as�: DD = 1000/ dist. entre los ejes de los (m) durmientes.
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c )Balasto:

Es la capa granular situado bajo el durmiente, cumple un rol importante frente a la

acciones verticales y horizontales ejercida al paso del material ferroviario, as�
como frente a las acciones clim�ticas; es empleado para:

- Recibir y distribuir sobre la plataforma, las cargas est�ticas y din�micas

provenientes de la v�a y de los veh�culos ferroviarios.
- Restringir el movimiento lateral, longitudinal y vertical de la v�a con el objeto
de mantenerla en su correcto alineamiento y nivelaci�n longitudinal y transversal.
- Permitir la filtraci�n de las aguas de lluvia.

VENTAJA: Estar formado por part�culas independientes, que le permiten moverse y

proporcionar las caracter�sticas el�sticas que la v�a requiere.

DESVENTAJA: permite deformarse a lo largo del tiempo bajo el paso del material
ferroviario, obligando a mantenimientos costosos de la geometr�a de la v�a.

La piedra no puede prevenir de canto rodado (menor de 0.05% de piedra redonda). El

balasto ser� lavado antes de cargarlo a los camiones utilizando equipos de lavado
de �ridos.
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PEQUE�O MATERIAL DE V�A

A. SUJECIONES
Tambi�n denominados Fijaciones o uniones, es el elemento que sujetando el carril al
durmiente, o al bloque de la v�a en placa, permite la continuidad estructural de la
v�a. As� tenemos:

i) Sujeciones R�gidas Realizado a trav�s de elementos r�gidos, estos se introducen

clavados o atornillados al durmiente de madera. Tenemos: Escarpias, Tirafondos.

ii) Sujeciones El�sticas

La fijaci�n del carril al durmiente se consigue por medio de un elemento que se
deforma con las acciones que le transmite el carril y recupera su forma primitiva
cuando cesan dichas acciones. Tenemos: Sujeciones el�sticas de clip y de grapa

B. Placa de asiento
Relacionados con los elementos de sujeci�n, se colocan sobre la durmiente, pueden
ser met�licas y el�sticas.

C. Aisladores
Se colocan entre la riel y el clip Pandrol, brinda aislamiento el�ctrico al riel.
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CALCULOS
DD = 1000/0.65 = 1538
SI LA RIEL ES TIPO 115RE -> PESO = 115LB/YD = 57 KG/mL. Como L =80' = 24.38 m,
entonces Peso = 1.39 N.
DESVIO N8
tg(alhpa) =1/8 -> alpha1 =7�7'30.06''
DESVIO N10
tg(alhpa) =1/10 -> alpha2 =5�42'38.14''

Velocidad M�xima
Si a = 0.53 m/s2 --> Vmax = sqrt(a*R) donde
R = ancho de via standar / (2tg2(alpha/2))
R = 1.435 m / ( 2tg2(alpha/2) )
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ANCHO DE VIA (TROCHA)

El Ancho de v�a (a), tambi�n denominado trocha, es la distancia nominal medido

entre las caras internas de los carriles, expresado en mil�metros; esto medido a
una altura de 14,5 mm (� 0,5 mm) por debajo del plano de rodadura.

Tipos: En el mundo existen numerosos anchos de v�a, destacando as�:

- Trocha Angosta : 914 mm

- Trocha M�trica : 1000 mm
- Trocha Standard : 1435 mm
--------------------------------------1.3 ENTREVIA (Entre ejes)
Es la distancia medida entre ejes de v�as contiguas, expresado en mm.
--------------------------------------1.4 G�LIBO
Se entiende as� a las secciones transversales que permiten determinar el contorno
m�ximo del material rodante (vac�o o en carga), y la posici�n relativa de las obras
de f�brica y obst�culos respecto a la v�a.

Tipos de g�libo:
- G�libo de Material m�vil. Contorno m�ximo que no debe rebasar el material motor y
m�vil en la v�a.
- G�libo de Obra: Es m�s amplio que el anterior, define las medidas a adoptar para
todas las obras que llevan consigo una Instalaci�n Ferroviaria, como andenes,
t�neles.
--------------------------------------1.5 Caracter�sticas de la v�a
a) Resistencia: Necesaria para que la v�a NO adquiera deformaciones permanentes
pronunciadas, ni en planta ni en perfil, al paso de las formaciones ferroviarias.
b )Flexibilidad: Derivada del hecho de que los veh�culos que circulan por ella, son
pesados y r�gidos, y es necesario evitar reacciones violentas.
c) Continuidad: su continuidad geom�trica, tanto en planta como en perfil. La
discontinuidad del carril se solucion� con el carril soldado.
d) Inclinaci�n del carril Hacia el interior 1:20, excepcionalmente 1:40. Esta
disposici�n tiene dos objetivos: mejorar la estabilidad y reducir los desgastes de
la rueda.
e)Carga m�xima admisible por eje Europa 20-22.5 Ton/eje, Am�rica 30-32.5 Ton/eje
Incluso en alguna l�neas norteamericanas se tiene 42.5 Ton/eje
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LOCOMOTORAS
i) Las locomotoras di�sel-el�ctricas:
consisten b�sicamente en dos componentes: un motor di�sel que mueve un generador
el�ctrico, y varios motores el�ctricos (conocidos como motores de tracci�n) que
comunican a las ruedas, la fuerza tractiva que mueve a la locomotora.
Este tipo de locomotora elimina la necesidad de costosas l�neas de transmisi�n de
energ�a.
ii) Las locomotoras el�ctricas, son aquellas que se alimentan mediante, una fuente
externa, de energ�a el�ctrica, la cual le llega por una LAC (Catenaria) o tercer
carril.
LOCOMOTORAS EL�CTRICAS MULTITENSI�N
Locomotoras el�ctricas mixtas (viajeros y mercanc�as) multitensi�n, de �ltima
generaci�n, especialmente indicadas para el tr�fico internacional

iii) Locomotoras DUALES

La clasificaci�n de locomotoras de tipo dual son las que pueden circular
alimentadas por su propio grupo generador en tramos sin electrificar y alimentarse
de la catenaria en los tramos electrificados.

iv) LOCOTRACTOR
Equipo Bivial de uso exclusivo para maniobras, pueden ser de tipo mixto en cuanto a
sus caracter�sticas de rodadura, e incluso pueden desplazarse sobre el suelo fuera
de las v�as donde pueden realizar maniobras con cortes de tren de menor longitud
dando flexibilidad al servicio y principalmente un menor coste al ser m�quinas de
peque�a potencia pero de caracter�sticas de tracci�n elevadas.

v) Locomotoras para trabajo mineros

locomotoras de peque�as dimensiones habitualmente, pero accionadas mediante
bater�as o el�ctricas con trolley. Los anchos de v�a son peque�os y se mueven entre
40 y 60 cm. Tambi�n se utilizan como veh�culos auxiliares para maniobras o trenes
de trabajos en t�neles de metro de algunas ciudades.
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- Tren convencional Pasajeros: Material remolcado -COCHES
- Tren Mercanc�as: Clasificaci�n del Material remolcado: VAGONES
--------------------------------------
2.4 BOGIE
Conjunto de pares de ruedas, montadas sobre ejes paralelos y solidarios entre s�,
los cuales forman un carret�n. As� podemos diferenciar a bogies tractores y bogies
remolcados, estos �ltimos sin fuerza de tracci�n.
--------------------------------------3.1 CATENARIA
T�rmino empleado para referirse al sistema a�reo de captaci�n de corriente
el�ctrica.

*Seg�n su distribuci�n, tenemos:

a.Catenaria Simple:
La catenaria simple es la m�s sencilla de montar, empleada en L�neas Convencionales
(v<=160Km/h), ya que sus propiedades est�ticas y din�micas no son id�neas para
aplicaciones de la alta velocidad.

b.Catenaria con p�ndola en Y

c.Catenaria Compuesta

3.3 CATENARIA R�GIDA

Constituido por un perfil de Aluminio en la base del cual est� pinzado,
(el�sticamente, sin necesidad de tornillos) el hilo de contacto.
El carril conductor es suministrado en barras de Aluminio, de 10 � 12 m. del cual
toma directamente la corriente, el tren mediante los frotadores del pant�grafo.
======================================ERNEST MALINOWSKI Y LOS FERROCARRILES EN EL
PER�
Siendo su principal contribuci�n al planeamiento y construcci�n de los
ferrocarriles; destacando que de los 1,872 km. de v�as f�rreas construidos en el
Per�, durante el periodo de Malinowski, su participaci�n fue en el estudio de
ingenier�a o en la construcci�n de 814 km. de v�a f�rrea.
--------------------------------------En la actualidad el Per� posee una
infraestructura ferroviaria de 1928,8 km. de ancho de v�a 1435 mm. a excepci�n del
ferrocarril Sur Oriente de ancho de v�a 914 mm.
Existen 8 l�neas f�rreas en operaci�n, las cuales son clasificadas por su condici�n
como: P�blica No Concesionada, P�blica Concesionada y Privada.
====================================== MATERIAL M�VIL FERROVIARIO
Todo veh�culo con sistemas de ruedas, r�gidos o articulados (bogies), activos
(tractores) o pasivos (remolcados), guiados mediante carriles sobre una
Infraestructura determinada, que soporta un determinado tren de cargas, un peso por
eje, unas velocidades m�ximas, con curvas, rampas y pendientes, t�neles y puentes,
combinaciones de v�as, estaciones, se�ales, catenaria, etc., todo ello necesario
para operar.

TREN. Se denomina Tren a una composici�n formada por un personal de conducci�n, una
hoja de ruta con un itinerario y sus horarios, y una consigna para circular por una
determinada l�nea, al amparo de instalaciones de seguridad en la circulaci�n, bajo
prescripci�n del reglamento general de circulaci�n vigente en la administraci�n
correspondiente.
--------------------------------------A. SEG�N SU TIPOLOG�A DE RUEDAS
I) BOGIE SOBRE RUEDAS DE ACERO
Un bogie se compone generalmente de dos ejes montados sobre un bastidor, que
incorpora una suspensi�n propia llamada suspensi�n secundaria. Tambi�n existe una
suspensi�n colocada entre �l y el bastidor que se llama suspensi�n primaria. La
caja del veh�culo queda unida al bastidor mediante el pivote.

II) BOGIE SOBRE NEUM�TICOS

- Consiste b�sicamente en 2 Ruedas Neum�ticas exteriores (junto a las tradicionales
de acero) que se apoyan sobre los carriles de concreto que van paralelos a los
est�ndar.
-Las ruedas y carriles de acero se mantienen como soporte en caso de �pinchazo� y
para guiar a los trenes en los desv�os. En condiciones normales, la rueda de
seguridad no hace contacto con el riel
-El bogie cuenta con cuatro ruedas gu�as que giran en un plano perpendicular al de
las llantas portadoras
-A pesar de que proporcionan mayor adherencia, el mantenimiento de estos metros
sobre neum�ticos es mucho m�s costoso que los de acero ya que contienen los mismos
elementos m�s otros extra.
- A causa del mayor rozamiento, el consumo energ�tico es mucho mayor.
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B. SEG�N SU TIPOLOG�A DE TRACCION
i. BOGIE Motor o Tractor
Es aquel tipo de bogie que posee motores de tracci�n, generalmente un motor en cada
eje, los cuales transmiten la tracci�n hacia las ruedas.
ii. BOGIE PORTANTE O REMOLQUE
--------------------------------------3 TIPOLOG�A DE TRENES
3.1 SEGUN SU ARQUITECTURA
3.1.1 TREN REMOLCADO
Formado por una Locomotora que remolca una formaci�n de veh�culos para el
transporte de viajeros (coches) y/o de mercanc�as (vagones).
En este tipo de tren, el control de los servicios auxiliares, puertas, informaci�n,
etc... es normalmente descentralizado; puede controlarse desde un coche (no
locomotora) o cada coche controla sus servicios.

CLASIFICACI�N, SEG�N SU CARACTER�STICA OPERATIVA:

i. TREN TRACCIONADO: Es aquel en el que la locomotora se encuentra en cabeza del
tren en el sentido de la marcha.
ii. TREN �PUSH - PULL�: En este caso, hay una locomotora en un extremo del tren,
pero en el otro hay una cabina de conducci�n, con la misma funcionalidad que una
cabina de la locomotora.
-----------------
3.1.2 TREN AUTOPROPULSADO
Formado por un conjunto indeformable de veh�culos, que incluye tanto la tracci�n
como los espacios para los viajeros.
Caracter�sticas:
a) Ser indeformable, y por lo tanto tener una composici�n constante en cuanto a
plazas y prestaciones.
b) Tener una integraci�n de sistemas y mando de los mismos.
c) Tener cabinas de conducci�n permanentes en cada uno de los extremos (como en el
caso de los trenes �Push-pull�).
--------------------------------------3.2 TIPOLOG�A, SEG�N TIPO DE
TRANSPORTE/DISTANCIA
i) TRENES METROPOLITANOS � METRO
DEFINICI�N UITP:
Un metro es un sistema de transporte guiado urbano, sobre carriles, que se ejecuta
en un exclusivo derecho de paso, sin ninguna interferencia de otros cruces de
tr�fico o de nivel y sobre todo con un cierto grado de automatizaci�n de la unidad
y de protecci�n del tren.
ii) TRANV�A
El tranv�a (del ingl�s tramway) tambi�n llamado por su anglicismo tram, es un medio
de transporte de pasajeros que circula por la superficie en �reas urbanas; son
veh�culos de tracci�n el�ctrica alimentados entre 600 y 750 V (CC), dise�ados para
integrarse en el tr�fico por superficie de las ciudades, su longitud oscila entre
16 y 30 metros y su ancho entre 2,4 y 2,6 metros.
Ventajas
- Es menos ruidoso y menos contaminante
- Consume menos energ�a que el metro
- Ocupa un carril de calzada m�s estrecho
- La construcci�n de su infraestructura es mucho m�s econ�mica
- La accesibilidad es m�s sencilla y hay tranv�as de "piso bajo
Inconvenientes:
- Rigidez de sus recorridos, que no les permite sortear un obst�culo
- Menor capacidad y velocidad (en relaci�n a otros tipos de ferrocarril)
- Impacto est�tico en la zona monumental y urbana.

iii) TRENES LIGERO

En apariencia son similares a los tranv�as, es m�s un mismo veh�culo se emplea bajo
la denominaci�n de �metro ligero� o �tranv�a� dependiendo de las
administraciones. Seg�n Manuel Melis y Gonzales (2008): La principal caracter�stica
diferenciadora el que los �metros ligeros� disponen de sistemas de protecci�n del
tren (ATP).
VENTAJAS
- Es m�s accesible debido a sus paradas en superficie, y al dise�o de su material
m�vil con piso bajo.
- Es m�s c�modo y confortable, ya que cuenta con aire acondicionado, numerosos
asientos por tren, y es muy silencioso.
- Es menos contaminante que el veh�culo privado.
- Es un modo de transporte r�pido y de gran conectividad con los principales nodos
de transporte p�blico, Metro, el autob�s y el ferrocarril de cercan�as.

iv) TREN DE CERCAN�AS

Denominado tambi�n tren suburbano, es el Sistema de transporte de viajeros de corta
distancia (hasta unos 70 km entre estaciones extremas) que presta servicios entre
el centro de una ciudad con n�cleo importante y ciudades de las afueras, con un
gran n�mero de personas que viajan a diario.

- Operan de acuerdo a un horario, con una elevada frecuencia de paso y a

velocidades que van desde 50 hasta 200 km/h.
-Sus tarifas se fijan de acuerdo a las distancias a recorrer (Zonas) y solo
prestan servicio en el �rea metropolitana de una gran ciudad.
- Ofrece alrededor de 700 plazas entre sentadas y de pie.

v) TREN DE ALTA VELOCIDAD

Viene a ser un Tren de larga distancia. Se trata de conjuntos autopropulsados
traccionados por cabezas motrices (tracci�n concentrada) o en los que la tracci�n
se distribuye a lo largo de todo el tren (tracci�n distribuida).

- Emplean tracci�n el�ctrica y corriente alterna en alta tensi�n (25 kV CA 50 Hz).

- Presentan potencia elevada, en torno a los 8.000 kW para trenes de 200 metros.
- Su elevada velocidad le permite competir con el transporte a�reo para distancias
medias, del orden m�ximo de 700 Km.

vi) TREN DE MERCANCIAS

Normalmente formados por una o varias locomotoras en cabeza, que remolcan un n�mero
variable de vagones, algunos de ellos cargados y otros vac�os. Para este tipo de
trenes las locomotoras pueden ser el�ctricas o di�sel y los vagones son normalmente
especializados por el tipo de mercanc�as a transportar.