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2016

Proyecto de Trabajo

Escuela Náutica Mercante


de Mazatlán
Aspirante de Máquinas
Juan Antonio Virgen Espejo
Generación: 2011 - 2015
INDICE
PÁGINA

INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO I “CONOCIMIENTO DE LA EMBARCACIÓN”


3
1.1 B/M GIJÓN
4
1.2 CARACTERISTICAS
5
1.3 DIAGRAMAS A ESCALA
8
1.4 SISTEMA DE TUBERIAS
12
1.5 DEPARTAMEN TO DE MAQUINAS

CAPITULO II “SEGURIDAD Y PROTECCIÓN AL MEDIO AMBIENTE”


17
2.1 SEGURIDAD
26
2.2 PROTECCIÓN AL MEDIO AMBIENTE MARINO

CAPITULO III “MÁQUINA PRINCIPAL”


29
3.1 DATOS DE LA MAQUINA PRINCIPAL
32
3.2 FUNCIONAMIENTO
33
3.3 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
34
3.4 COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
44
3.5 SISTEMA DE LUBRICACION
49
3.6 COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACION
54
3.7SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
56
3.8COMPENENTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

CAPITULO IV “SISTEMA DE GOBIERNO”


61
4.1 SISTEMA DE GOBIERNO
62
4.2 SERVO TIMÓN
63
4.3 MAQUINILLA DEL TIMON

CAPITULO V “SISTEMA DE REFRIGERACIÓN”


65
5.1 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN NH3
66
5.2 UNIDADES DE REFRIGERACIÓN
66
5.3 COMPONENTES
76
5.4 FRIGORÍFICO DE AIRE ACONDICIONADO
CAPITULO VI “SISTEMA ELÉCTRICO”
6.1 INTRODUCCIÓN 80
6.2 GENERADOR DE CORRIENTE ALTERNA. 80
6.3 MOTOGENERADOR AUXILIAR 82
6.4 GENERADOR DE EMERGENCIA 86

CAPITULO VII “SISTEMA HIDRÁULICO”


7.1 INTRODUCCIÓN 89
7.2 SISTEMA HIDRÁULICO BÁSICO. 89
7.3 TANQUE DE ACEITE 91
7.4 MANTENIMIENTO 92
7.5 DIAGRAMA 93
7.6 HIDRÁULICO PRINCIPAL 96
7.7 HIDRÁULICO AUXILIAR Y ELECTROHIDRÁULICO 97
7.8 EQUIPOS PRINCIPALES 99

CAPITULO VIII “SISTEMA DE AGUA DULCE”


8.1 INTRODUCCIÓN 102
8.2 DIAGRAMA 104
8.3 PUESTA EN SERVICIO 105
8.4 POSIBLES AVERÍAS 106
8.5 MANTENIMIENTO RUTINARIO 107
8.6 SISTEMA DE AGUA POTABLE B/M GIJON 107

CAPITULO IX “SISTEMA DIÉSEL”


9.1 PURIFICADORA D.O 109
9.2 PUESTA EN SERVICIO 111
9.3 OPERACIÓN 112
9.4 MANTENIMIENTO 113
9.5 SISTEMA DE COMBUSTIBLE B/M GIJON 114
9.6 CARGA DE DIESEL 116

CAPITULO X “TRATADORA DE AGUAS FECALES Y SEPARADORA DE AGUAS


OLEOSAS”
10.1 PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS FECALES 126
10.2 PUESTA EN SERVICIO 127
10.3 DIAGRAMA 128
10.4 OPERACIÓN 128
10.5 MANTENIMIENTO 129

63
64
64
74
CAPITULO XI “TRATADORA DE AGUAS FECALES Y SEPARADORA DE AGUAS
OLEOSAS”

11.1 SEPARADORA DE ACEITE 126


11.2 OPERACIÓN Y FUNCIONAMIENTO 127
11.3 DIAGRAMA 128
11.4 LIMPIEZA DE SEPARADOR 128
11.5 PLANO DE SISTEMA DE ACHIQUE DE SENTINAS 129

CAPÍTULO XII “SISTEMA DE AIRE”


12.1 COMPRESOR DE AIRE DE ARRANQUE
131
12.2 MANTENIMIENTO
132
12.3 DIAGRAMA
133

CAPITULO XIII “GUARDIA EN PUENTE”


13.1 GUARDIA EN PUENTE
13.2 GUARDIA EN PUERTO 136
13.3 GUARDIA NAVEGANDO 137
13.4 SERVICIO DE VIGÍA 139
141
CONCLUSIÓN 144
INTRODUCCION

Por medio de este proyecto tengo como objetivo el de señalar, describir y


explicar las practicas realizadas a bordo del B/M ¨ GIJÓN¨ de la empresa
atunera Armadora Maratún S.A. de C.V. en el cual efectué mis
singladuras en el departamento de máquinas y las demás áreas del buque.
Así como también el cual incluiré el funcionamiento y mantenimientos los
equipos a bordo de la embarcación, tales equipos como: maquina principal,
auxiliares, propulsión, generación de energía y todos aquellos que influyan
en el funcionamiento del buque.
Finalmente, se tratara el tema de la refrigeración del atún aleta amarilla, el
cual es almacenado en los tanques frigoríficos (cubas), así como todo el
procedimiento y las reglas que se tienen para procesarlos de manera
adecuada para una mejor calidad de producción.
CAPÍTULO I “CONOCIMIENTO DE LA
EMBARCACIÓN”
1.1 B/M GIJÓN

El B/M Gijón es un barco atunero red de cerco de tráfico de altura el cual


tiene una capacidad de 1200 toneladas, en 19 tanques de almacenamiento
de pescado (Cubas), navega por todo el pacifico mexicano en busca de
especies túnidas tales como el atún aleta amarilla, atún aleta azul, barrilete,
bonita, big eye y albacora.
1.2 CARACTERISTICAS
Señal distintiva: XCAF7

Número de matrícula: 06012000337

Tipo de buque: Atunero Congelador

Arqueo: 2042 UAB

Eslora total: 79.05 Metros

Manga: 13.65 Metros

Puntal: 8.40 Metros

Tonelaje bruto: 2042 Toneladas

Tonelaje neto: 613 Toneladas

Maquina principal: General Motors

Potencia: 3677 KW

Numero OMI: 9675511

MMSI (Maritime Mobile Service Identity): 345080019

Velocidad Max aprox. 16 Nudos

Propulsión: 1 Maquina Principal, Paso Fijo, 4 Palas

Puerto de registro: Manzanillo, Colima.

Empresa armadora: Maratún S.A. de C.V.

Año de construcción: 2013

Bandera: Mexicana
1.3 DIAGRAMAS A ESCALA
Diagramas del B/M “Gijón”

5
6
7
1.4 SISTEMA DE TUBERIAS
DIAGRAMA ESQUEMATICO DE LA PARTE DE POPA DEL SISTEMA DE AGUA
MAR

8
IMAGEN 3D DE SISTEMA DE AGUA SALADA DE POPA

9
DIAGRAMA ESQUEMATICO DE LA PARTE DE PROA DEL SISTEMA DE AGUA
SALADA

10
DIAGRAMA ESQUEMATICO DE EL SISTEMA DE SEPARADOR DE SENTINAS

11
1.5 DEPARTAMENTO DE MÁQUINAS
El departamento de máquinas es el área del buque en la que se concentran los equipos y motores
que proporcionan la energía, propulsión y dinamismo al barco. Está compuesto por tres pisos en los
cuales los aparatos están distribuidos en un lugar determinado para su uso y aplicación.

Máquina Motogenerador
principal auxiliar

Hidráulico Planta de ósmosis


auxiliar inversa

Electro
Ion Pac
Hidráulico

Compresores
Hidráulico principal
Gambuzas

12
Tanque de
Expancion Consola de Máquina
Sistema principal
Hidráulico

Compresores Bombas de achique


de Amoniaco de sentinas

Deshidratado
Compresores de
r del sistema
aire
de aire

Servotimón Botellas de aire

13
Bomba de
Hidrósforo
transferencia D.O

Tanques
Consola de
diarios y
interruptores de
decantadores
Circuladores
Diesel

Purificadoras Bomba de
D.O enfriamiento MP

Separadora
de aguas Cuarto de control
oleosas

14
Válvulas de
trasiego de Reductora de aceite
doble fondos

15
CAPÍTULO II “SEGURIDAD Y PROTECCIÓN
DEL MEDIO AMBIENTE”

16
2.1 SEGURIDAD
SIMBOLOGÍA DE EQUIPO DE SALVAMENTO

17
SIMBOLOGÍA DE EQUIPO CONTRAINCENDIOS

18
19
CLASIFICACIÓN DE EXTINTORES

Los extintores son elementos portátiles destinados a la lucha contra fuegos incipientes, o principios
de incendios, los cuales pueden ser dominados y extinguidos en forma breve.
De acuerdo al agente extintor los extintores se dividen en los siguientes tipos:

 A base de agua
 A base de espuma
 A base de dióxido de carbono
 A base de polvos
 A base de compuestos halogenados
 A base de compuestos reemplazantes de los halógenos

A base de espuma
Actúan por enfriamiento y por sofocación, pues la espuma genera una capa continua de material
acuoso que desplaza el aire, enfría e impide el escape de vapor con la finalidad de detener o
prevenir la combustión. Si bien hay distintos tipos de espumas, los extintores más usuales utilizan
aff, que es apta para hidrocarburos. Estos extintores son aptos para fuegos de la clase a y fuegos de
la clase b.

Extintores de dióxido de carbono


Debido a que este gas está encerrado a presión dentro del extintor, cuando es descargado se
expande abruptamente. Como consecuencia de esto, la temperatura del agente desciende
drásticamente, hasta valores que están alrededor de los -79°c, lo que motiva que se convierta en
hielo seco, de ahí el nombre que recibe esta descarga de "nieve carbónica". Esta niebla al entrar en
contacto con el combustible lo enfría. También hay un efecto secundario de sofocación por
desplazamiento del oxígeno. Se lo utiliza en fuegos de la clase b y de la clase c, por no ser
conductor de la electricidad. En fuegos de la clase a, se lo puede utilizar si se lo complementa con
un extintor de agua, pues por sí mismo no consigue extinguir el fuego de arraigo. En los líquidos
combustibles hay que tener cuidado en su aplicación, a los efectos de evitar salpicaduras.

20
Extintores de polvo químico seco trillase abc
Actúan principalmente químicamente interrumpiendo la reacción en cadena. También actúan por
sofocación, pues el fosfato monoamónico del que generalmente están compuestos, se funde a las
temperaturas de la combustión, originando una sustancia pegajosa que se adhiere a la superficie de
los sólidos, creando una barrera entre estos y el oxígeno. Son aptos para fuegos de la clase a, b y c.

Traje de aproximación al fuego


El traje de aproximación al fuego está diseñado para proteger al bombero de las altas temperaturas
que se generan en la proximidad de incendios o en aquellos que generan temperaturas extremas,
como en incendios de aviones.
La primera aparición de los trajes de aproximación fue durante los «años 30» del siglo xx, estando
confeccionados con asbestos. Por ello también se les conocía como «trajes de asbesto».
Actualmente su diseño es multicapa, en cuya capa exterior se añaden materiales aluminizados
mediante evaporación en vacío, que reflejan la alta energía emitida por el incendio como radiación.

Existen tres tipos básicos de trajes aluminizados:


1. acercamiento. se usan en trabajos en áreas de altas temperaturas, como acerías y otros en los
que estén presentes metales fundidos que requieren protección superior a 100 ºc.

21
2. aproximación. se emplean en rescate y en lucha contra incendios en aeronaves y en empresas
petroquímicas (temperaturas superiores a 250 ºc), y en versiones con mayor aislamiento, para
trabajos en hornos que requieren protección superior a 1000 ºc.
3. penetración. su diseño es para proteger al usuario de ambientes en los que esté envuelto en
llamas. comúnmente son de zetex1 o de vermiculita, en vez de emplear materiales aluminizados.

Componentes:
• El traje de aproximación normalmente se compone de:
• Casco con protección hasta el cuello.
• Chaqueta y pantalones o cubre pantalones con aislamiento para vapor.
• Guantes.
• Botas.
• Equipo de respiración autónoma, que puede colocarse bajo el traje, o modelos con protección
independiente.
• Un traje de inmersión (O traje de supervivencia), es un traje seco especial que protege a una
persona de la hipotermia al estar inmerso en agua fría, normalmente tras el abandono de un
buque.
Es bien conocido que el uso de un traje de inmersión multiplica las posibilidades de sobrevivir en
el agua. El traje de inmersión lalizas le mantendrá seco y manteniendo su calor corporal y
reduciendo el peligro de hipotermia.
Esta fabricado en neopreno reforzado, con sello de cara, guantes de tres dedos, cremallera
frontal impermeable, bolsillo y cinta reflectante.
Excede las últimas especificaciones solas. Ideal para uso en ferrys, plataformas petrolíferas y
uso naval en general.

Prevención y lucha contra incendio


Las embarcaciones que por su tipo utilicen combustible liviano (nafta), cualquier pérdida de este
líquido produce gases inflamables que al ser combinados con el aire dan una mezcla explosiva.
Esta, en presencia de una chispa, entra en combustión violenta, provocando una explosión y
posterior incendio, lo que coloca al navegante en una difícil e incontrolable situación.
Las garrafas de gas, provocan un efecto similar máxime si son ubicados en la sentina, en donde una
pérdida puede producir resultado semejante a los ya descriptos.
Recuerde: las garrafas de gas envasado no deben colocarse en la sentina. Deben estar sobre
cubierta y bien ventiladas.

Además se recomienda:
Verificar periódicamente que no existan filtraciones o goteras de tanques, filtro, tuberías y demás
componentes del sistema de combustibles, por lo general, al llegar a la embarcación, si se ve
combustible en el fondo de la sentina, verificar todo el sistema, hasta encontrar la pérdida;
previamente se deberá ventilar el lugar. En embarcaciones que han quedado fondeadas en
embarcadero por largos períodos, se deberá ventilar la misma antes de encender cualquier artefacto

22
eléctrico o mecánico, sobre todo en aquellas embarcaciones que además de estar cerradas poseen
carpas protectoras contra la intemperie. La ventilación es muy importante, los gases combustibles
son más pesados que el aire, razón por lo cual es normal que permanezca en el fondo de la
embarcación, requiriendo un activo desalojo del mismo.
Al cargar combustible en una embarcación, debería evitarse los derrames hacia el exterior, para no
contaminar el agua, y hacia el interior para que el derrame no produzca peligro de explosión o
incendio; si esto ocurriera se deberán modificar las bocas de carga. Se debe verificar que los
venteos de los tanques de combustible no derramen hacia el interior de la embarcación los gases
expulsados durante la carga, debiendo modificar su ubicación si así ocurriera.
Verificar que las aspiraciones, venteos, arresta llamas y el sistema de achique de sentina funcionen
correctamente y se encuentran libres de obstrucciones. El sedimento que queda en el fondo del
tanque combustible deberá ser extraído periódicamente. De deberá evitar la utilización de nafta o
combustibles livianos para trabajo de limpieza. os trapos o estopas embebidas en grasas o
combustibles son muy peligrosos, especialmente en zonas próximas a puntos de elevada
temperatura como ser motores, caños de escape, horno de cocina, al sol, etc. estos pueden producir
auto combustión.

• Se deberá verificar que exista una correcta aislación térmica de los tubos de escape de los
motores, y que se encuentran debidamente alejados de los tanques de combustible. Las
tuberías de escape y sus uniones al motor están sujetas a posibles corrosiones y/o pérdidas por
lo que deberá verificarse periódicamente a fin de evitar fuga de gases y/o chispas.
• Procurar de contar con el empleo de múltiples de escape refrigerados por agua de refrigeración.
• Evitar la acumulación de suciedad en el motor y sus accesorios, por acumulación de elementos
combustibles.
• Mantener las instalaciones eléctricas en correctas condiciones verificando el estado de sus
conexiones. Se recomienda el uso de fusibles adecuados a cada línea de consumo.
• Instalar la batería en un lugar con buena ventilación a efectos de remover la mezcla explosiva
que se puede formar durante su carga. Proteger las baterías con cajas antivuelcos y mantener
una buena puesta a punto del motor a efectos de evitar explosiones en el carburador.
• No navegar sin filtros arresta llamas en los venteos.
• Llamar la atención sobre las precauciones que deben tomar los fumadores cuando embarquen
en barcos de vela o motor.
• El combustible adicional que se carga es mejor almacenarlo en contenedores de plástico pesado
aprobado para líquidos inflamables.
• Las heladeras y estufas, son generalmente dispositivos "no vigilados" por oposición a las
cocinas que son dispositivos vigilados. Los primeros tienen una llama piloto permanentemente
encendida o bien una bujía incandescente continuamente energizada. Para no correr riesgos a
bordo, hay que tener una cámara de combustión sellada que separa el sistema de combustión
de la atmósfera a bordo.

23
• Cuando se use control de alternador para puentear el regulador de voltaje al cargar la batería, se
debe prestar atención al voltímetro para evitar sobrecargas, ya que estas hacen hervir la batería
y se liberan gases explosivos.

Fuego a bordo
Los principales medios de extinción del fuego son aquellos que se basan en el enfriamiento o bien la
asfixia del fuego o de los materiales combustibles.
El fuego (la combustión para ser más exacto), requiere tanto calor como oxígeno para su
supervivencia, mientras que los principales agentes extintores son los secadores químicos, el
dióxido de carbono y el humo asfixiante y, hasta cierto punto de combustión productos refrigerantes.
En el caso de incendios provocados por aceites o petróleos o bien por sus derivados, los productos
extintores han de ser aplicados a la base del fuego. Los líquidos vaporizables, como el tetracloruro
de carbono y el clorobromometano suelen resultar perjudiciales para la salud.
La combustión de productos como madera, colchones o mantas puede ser rápidamente extinguidos
mediante la aplicación de un agente refrigerante, como ser el agua, soda o hasta con gaseosa. Es
por esta razón que un achicador o un simple balde será siempre una pieza imprescindible en el
equipo de navegación. Si el incendio se produce en un lugar bien determinado es aconsejable
proceder a cerrar el espacio. La pronta consumición del oxígeno existente provocará la extinción del
fuego. No reabra las puertas o ventadas mediante cuyo cerrado haya aislado el incendio hasta no
tener a mano el equipo extintor.
Si el fuego se declara en el espacio de máquinas, cierre el paso del combustible y las aberturas de
ventilación y accione el aparato extintor fijo, si su embarcación se hallare equipada con el mismo.
Consideramos seguidamente las maniobras a que debe ser sujeta la embarcación en el caso que se
declarase un incendio a bordo.
Será oportuno iniciar las maniobras tendientes a evitar la proliferación del fuego con la detención de
la embarcación. El movimiento y su consecuente velocidad producen un choque con la masa
atmosférica que facilita indudablemente el crecimiento de las llamas. La detención de la
embarcación hará cesar, en lo posible el viento que la afecta o al menos lo reducirá.
Coloque su embarcación de tal forma que ésta quede contra el viento, o sea, si el fuego se localiza a
popa, de la proa al viento y si la situación fuera contraria, coloque la popa a favor del viento. Tal
proceder reducirá la acción del viento impulsando hacia el agua el foco ígneo, disminuyendo la
posibilidad de su extinción y efectos sobre las personas de la tripulación o los pasajeros.

24
EQUIPO DE SEGURIDAD A BORDO

25
2.2 PROTECCIÓN AL MEDIO AMBIENTE MARINO
Marpol 73/78
Basuras: por basuras se entiende toda clase de restos de alimentos así como los desechos
resultantes de las faenas domésticas y de las operaciones normales del buque, salvo el pescado
fresco y sus partes, que pueda ser necesario eliminar continua o periódicamente, con excepción de
las sustancias que se definen o enumeran en otros anexos del marpol 73/78 (tales como
hidrocarburos, aguas sucias o sustancias nocivas líquidas).
La basura de los buques contiene diversos componentes, algunos de los cuales se contemplan en el
marpol 73/78, mientras que otros pueden abordarse en un marco local, nacional o regional, por
ejemplo, desechos domésticos, operacionales, relacionados con la carga, de alimentos y de
mantenimiento. Cada componente se deberá evaluar por separado a fin de determinar la mejor
práctica de gestión de desechos para cada una de ellos.
Descripción de las basuras para los efectos del libro de registro, las basuras se agrupan en las
siguientes categorías:

• Tablas de estiba, soleras y materiales de embalaje flotantes.


• Productos de papel, trapos, vidrios, metales, botellas, loza, etc. triturados.
• Productos de papel, trapos, vidrios, metales, botellas, loza, etc.
• Restos de alimentos.
• Cenizas del incinerador.

Normas sobre clasificación de basuras


Las basuras recogidas se clasificaran de acuerdo con su naturaleza, para su posterior
almacenamiento temporal en recipientes independientes hasta su destino final. La clasificación se
realizara de acuerdo con el procedimiento descrito en el punto, disponiéndose en contenedores
marcados de forma que puedan ser diferenciados fácilmente, recomendándose utilizar los siguientes
colores u otro sistema similar:

• Rojo: plásticos: incluyen cabulleria de fibra sintética, redes de pesca, bolsas de plástico para
basuras, envases de este material, etc.
• Azul: restos de alimentos
• Negro: papel, trapos, vidrio, metal, botellas, loza y desperdicios análogos.
• Verde: materiales flotantes de estiba, revestimiento y embalaje, de material distinto al plástico.
• Amarillo: residuos sanitarios.

Hidrocarburos
Por hidrocarburos se entiende el petróleo en todas sus manifestaciones, incluidos los crudos de
petróleo, el fuel-oil, los fangos, los residuos petrolíferos y los productos de refinación (distintos de los
de tipo petroquímico que están sujetos a las disposiciones del anexo ii del presente convenio). A su

26
vez, por mezcla oleosa se entiende cualquier mezcla que contenga hidrocarburos. El combustible
líquido es todo hidrocarburo utilizado como combustible para la maquinaria propulsora y auxiliar del
buque en que se transporta dicho combustible.

Los hidrocarburos son un tipo de contaminantes que afectan a la calidad del agua de manera
importante. Los derrames de petróleo, cada día son más frecuentes en los océanos, dejan estelas
de contaminación de efectos a muy largo plazo. La formación de una película impermeable sobre el
agua en las zonas de derrame afecta rápida y directamente a las aves y a los mamíferos acuáticos
ya que obstruye el intercambio gaseoso y desvía los rayos luminosos que aprovecha el fitoplancton
para llevar a cabo el proceso de fotosíntesis.

27
CAPÍTULO III “MAQUINA PRINCIPAL”

28
3.1 DATOS DE LA MAQUINA PRINCIPAL
Marca: Electromotive
Modelo: EMD- L20 - 710G - 7C -T2
Cilindros: 20
Angulo entre Cilindros: 45⁰ en V
Ciclo de Trabajo: 2 Tiempos
Diámetro / Bore 230,19mm (9-1/ 16 plg)
Carrera / Stroke 279.4mm (11 plg)
Relación de Compresión 16:1
Potencia: 5000 BHP
RPM: 900
Desplazamiento por cilindro: 710 plg3 (11635 cm3)
Rotación: Levógira – Counterclokwise
Orden de encendido: 1,19,8,11,5,18,7,15,2,17,10,1,
2,3,20,6,13,4,16,9,14
Inyección: Electrónica

Nota: No cuenta con bomba de inyección de combustible, debido a que cuenta con
electro inyectores bomba tipo boch.

Código
L Sentido de rotación de la Maquina (Left)
20 Numero de Cilindros
710 Desplazamiento en pulgadas cubicas por cilindro
G Tipo de monoblock
7C Turbocargador Marino
T2 Ciclo de 2 Tiempos

29
MAQUINA PRINCIPAL EMD – L20 – 710G – 7C – T2

30
MAQUINA PRINCIPAL EMD – L20 – 710G – 7C – T2

31
3.2 FUNCIONAMIENTO
En una maquina de dos tiempos, cada cilindro completa su clico de trabajo en una
revolución del cigüeñal.
La Maquina está equipada con un turbocargador, para alimentar eficientemente el aire
necesario para la combustión y el barrido de los gases de combustión, el
turbocargador provee una mayor cantidad de aire que los ventiladores de
desplazamiento positivo usados en otras maquinas.
Durante la operación de la maquina el turbocargador utiliza la energía de los gases de
escape así como del tren de engranajes del árbol de levas para hacer girar la turbina.
Cuando los gases de escape tienen la suficiente energía como para hacer girar solos
la turbina desembraga el engrane con un overruning clutch, esto pasa
aproximadamente a las 690 RPM.

Ilustración esquemática de operación de la Maquina principal

32
3.3 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

La principal función del sistema de combustible es la de abastecer a los


inyectores con un suplemento de combustible filtrado apropiadamente, así
como en cantidad y con una presión propicia para asegurar el rendimiento
adecuado.

33
3.4 COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
BOMBA DE CEBADO

BOMBA DE RELOJ BOMBA ELÉCTRICA TIPO JABSCO

La bomba de cebado manual está montada en el bastidor o en un


accesorio ajeno al motor y esta tiene la función de circular combustible en
los filtros y en los inyectores antes de encender el motor después de un
paro de emergencia extendido o reparaciones realizadas. La capacidad de
la bomba es de 14 GPM (53l/min)

34
35
FILTROS PRIMARIOS

El combustible que proveniente del tanque diario Br o Er pasa a través de los filtros
primarios (Racor Wix 2020) antes de los demás componentes en el sistema de
combustible de la Maquina principal.. Estos filtros montados en la parte delantera
babor del motor protegen a la bomba de combustible e inyectores ya que ayudan a
separar partículas de agua que contaminan el combustible así como ayudar a detener
de cualquier resto extraño o basura contenido en el tanque diario. El combustible en el
tanque diario debe de ser filtrado a través de filtros de 15 micrones máximo.
Regularmente el combustible de los tanques diarios debió haber sido pasado por un
purificador centrífugo, sin embargo siempre existe la posibilidad de que pasen
partículas contaminantes al combustible.

36
BOMBA DE COMBUSTIBLE

La bomba de combustible esta acoplado a la bomba de aceite de barrido. La


capacidad de la bomba ha sido incrementada a diferencia de los sistemas mecánicos,
con un flujo de combustible de entre 3.8 y 9.5 GPM (14.06 y 35.15 lts/min)
dependiendo de la aplicación necesaria del motor.

37
COLECTOR Ó MÚLTIPLE DE COMBUSTIBLE (FUEL MANIFOLD)

Desde los filtros de succión, el combustible ahora viaja hacia el colector ó múltiple
de combustible en la parte de proa superior derecha del motor, en este bloque 3
tubos de acero que van verticalmente hacia los filtros dúplex spin-on. Este colector
ó múltiple de combustible alimenta a los filtros secundarios del motor y también
recibe el combustible que retorna del motor.
Existen conductos internos en el colector que permiten el flujo de combustible
hacia la válvula filtradora de alta presión y hacia ambos filtros secundarios. La
válvula by-pass está localizada en el interior del colector. Estos filtros tienen un
rango de filtrado de 5 micrones. En este punto la presión de combustible esta
monitoreada por el ECM, por medio de un sensor de presión localizado en la parte
superior del colector.
Bajo las condiciones normales, el combustible fluye desde ambos filtros
secundarios hacia una línea común dentro del colector de combustible, también
cuenta con un sensor de temperatura para permitir al ECM monitorear la
temperatura del combustible.

38
Las líneas de combustible que salen desde el colector ó múltiple de combustible
son
 El suministro de combustible hacia ambos lados del motor.
 El retorno de combustible de ambos lados del motor.
 Retorno hacia el tanque de combustible.
 La línea de suministro de cebado.
 El suministro de la bomba de combustible.

39
INYECTORES DE COMBUSTIBLE

Cada inyector es suministrado con combustible a través de puentes de


combustible como en el sistema mecánico MUI. Sin embargo, ahora se
utilizan líneas flexibles de un diámetro mayor. El combustible entra en el
inyector a través de un elemento de filtro pequeño, después circula por los
pasajes internos del inyector. Una porción del combustible es usada para la
inyección y el remanente retorna hacia el tanque de combustible. El
enfriamiento del inyector se hace con el flujo excesivo de combustible.

40
41
ILUSTRACION ESQUEMATICA DE EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

42
INYECCIÓN ELECTRÓNICA (EUI)

El EMC energiza la solenoide del inyector que causa un ligero movimiento


ascendente en la válvula de elevación con una sincronización al tiempo y
duración de la inyección, basado en señales de entrada para calcular el
siguiente evento de inyección, el resorte de presión actúa para mover la
válvula ascendente cuando la solenoide este desernegizada. El movimiento
de la válvula de elevación (popped valve) provoca el flujo de combustible
en el suministro de combustible del inyector y el sistema bypass.
El embolo del inyector está dando un desplazamiento reciprocante
constante por el mecanismo de la leva del inyector actuando a través del
balancín (Rocker Arm) y la guía del embolo. La presión inicial es de
aproximadamente 13, 790 kPa (2,000 psi). La acción de elevación permite
al combustible fluir alrededor de la válvula de aguja y del atomizador,
donde es pulverizado hacia el cilindro a la cámara de combustión a una
presión entre los 110,320 y 124,110 kPa (16,000 a 18,000 psi).La duración
del impulso en la guía del embolo es marcada por un tornillo de ajuste al
final del balancín.

43
3.5 SISTEMA DE LUBRICACION

Por medio de tubos en el centro de cada cojinete principal el aceite se conduce desde
el colector principal a la mitad superior de cojinetes del cigüeñal. Por medios de
pasajes perforados en el suministro de aceite del cigüeñal a los cojinetes de biela,
amortiguador y equipo de transmisión de accesorios, en la parte delantera del
cigüeñal. El aceite que fuga de los accesorios principales lubrica los cojinetes de
empuje del cigüeñal.
El aceite del colector de aceite principal recorre todo el sistema para así lubricar el árbol de levas,
eje cortos del engranaje, cojinete de árbol de levas y brazos de balancín del cilindro, turbo cargador,
impulsor del árbol de leva de la bancada derecha e izquierda, tren de engranes de turbo cargador,
eje cigüeñal, cojinetes de bancada y principalmente a los pistones de la maquina así como el aceite
también les proporciona enfriamiento a estos.

44
ILUSTRACION ESQUEMATICA DEL FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES DE
LA BOMBA DE LUBRICACION PRINCIPAL

45
ILUSTRACION ESQUEMATICA DEL FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE
BARRIDO

46
FUNCIONAMIENTO

La bomba de aceite de barrido succiona el aceite desde el cárter del motor a través
del strainer box para después impulsarlo a la caja de filtros para eliminar impurezas o
suciedad en el aceite, después sale de la caja de filtros hacia el enfriador de aceite
(Enfriador de placas) al salir del enfriador el aceite regresa limpio y a una temperatura
adecuada (75 ⁰C Aprox.) al strainer box del cual hace succión la bomba de lubricación
principal.

47
La bomba de lubricación principal toma aceite del alojamiento del strainer box que
está en la parte de proa estribor del motor. El aceite de la bomba entra en el colector
principal de aceite que se encuentra encima del cigüeñal, y se extiende en la longitud
del motor. Las presiones de aceite máxima son limitadas por una válvula de alivio en
el pasaje entre la bomba y el colector de aceite principal

48
3.6 COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACION
STRAINER BOX

El strainer box es una caja de forma alargada hecha de aluminio que está
montada en la parte de proa estribor de la maquina principal, contiene dos cajas
de filtración independientes, uno con dos strainer para la bomba de lubricación
principal y otra con uno solo para la bomba de barrido, cada una cuenta con su
entrada y salida de aceite.

49
STRAINER BOX

STRAINER BOMBA DE LUBRICACIÓN PRINCIPAL

El strainer de la bomba de lubricación principal está compuesto por un elemento


reemplazable con un núcleo de material rígido perforado cubierto con una malla
filtradora, y un cilindro de metal que encierra el elemento, el cilindro previene
que el elemento colapse en caso de una alta presión, el elemento esta unido al
cilindro a través de un perno que corre a través de la base del elemento y es
asegurado por una contratuerca.

50
STRAINER BOX

STRAINER DE BOMBA DE BARRIDO

El strainer de la bomba de barrido está formado de una malla rígida que retiene
residuos sólidos, su forma facilita su limpieza. Cuando el strainer es puesto en
su caja, este se pone en posición con tres tornillos. Dos manivelas con pernos
ajustables aseguran la tapa que cubre el strainer y las válvulas de drenaje

51
BOMBA DE LUBRICACION PRINCIPAL

Esta bomba de engranes suplementa de aceite los cojinetes, engranes, y el


sistema de lubricación general. La bomba succiona aceite del strainer box,
localizada en la parte delantera derecha inferior de la maquina. El aceite
descargado por la bomba fluye hacia el manifold de lubricación principal que se
encuentra sobre el cigüeñal y se extiende en la longitud de la maquina, la
presión máxima de aceite está limitada por una válvula de alivio (relief) entre la
descarga de la bomba y el manifold de lubricación principal.

52
BOMBA DE BARRIDO

La bomba del sistema de barrido de aceite toma el aceite a través del tamiz de barrido de aceite o de
la malla del colador del sumidero del colector de aceite o del depósito la bomba entonces fuerza al
aceite a través de los filtros de aceite y el refrigerante del aceite que están ubicados cerca del motor.
El aceite vuelve entonces a la caja del tamiz o colador para suplir a la bomba principal de lubricación
y la bomba de refrigeración de pistones con aceite filtrado y enfriado. El exceso de aceite se
derrama sobre un dique en la caja del tamiz o colador y vuelve al colector de aceite.

53
3.7 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

ILUSTRACION ESQUEMATICA DE EL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE LA


MAQUINA PRINCIPAL

54
Los codos de salida de la bomba conducen el agua desde las bombas a los colectores de entrada de
agua desmontables situados en cada caja de aire. Cada colector está conectado en la placa del
extremo trasero a una tubería de entrada de agua del postenfriador. La brida del extremo trasero del
colector está equipada con dos sellos, que impiden que se produzcan fugas de aire desde la caja de
aire. Una brida en el extremo delantero del colector hace contacto con la superficie exterior de la
placa del extremo delantero al instalar el colector.

Cada camisa se suministra individualmente con refrigerante del colector de agua a través de un
conjunto de tubo de entrada de agua. Se utiliza un deflector en cada entrada de agua de la camisa
para desviar el agua e impedir el impacto directo en la pared de la camisa interior. El agua entra en
la culata por los 12 orificios de descarga situados en la parte superior de la camisa. Un contrataladro
alrededor de cada orificio aloja una pared de calor y un sello de agua. En cada culata se emperna un
codo de descarga de agua para ofrecer un conducto de agua al colector de descarga de agua, que
se extiende por toda la parte superior del cárter.

El cárter tiene dos tubos de sifón integrados dentro del colector de descarga de agua. Uno está
situado en el segundo cilindro desde el extremo trasero en la bancada derecha, y el otro en el
segundo cilindro desde el extremo delantero de la bancada izquierda. Cuando el agua del motor se
drena, el agua de enfriamiento del motor se drenará en caso de que el motor no esté a nivel.

55
3.8 COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
POSTENFRIADOR
A cada lado del turbocargador se ha instalado un postenfriador, para enfriar el aire que entra en
cada bancada del motor. El enfriamiento del aire comprimido en el turbocargador reduce la
temperatura del aire, lo que aumenta la densidad del aire y mejora la eficacia operativa del motor.

Los postenfriadores son intercambiadores de calor con una construcción en forma de caja y
formados por un haz de tubos a través de los cuales el agua circula, y aletas para facilitar la
transferencia del calor del aire comprimido que entra en la caja de aire del motor. Los
postenfriadores reciben agua directamente de la bomba de agua del postenfriador, y el agua que
sale de los postenfriadores se envía a los intercambiadores de calor. Las tuberías del postenfriador
no tienen válvulas, por lo que el agua de enfriamiento se envía a todas partes cuando el motor está
funcionando.

BOMBAS DE ENFRIAMIENTO
Las bombas de agua de enfriamiento del motor, son bombas centrífugas con drenaje automático que
giran en dirección opuesta al cigüeñal del motor. Las bombas tienen dos números de parte para
identificar las bombas de la bancada derecha e izquierda. La única diferencia entre las bombas de la
bancada izquierda y derecha es la posición del alojamiento del impulsor respecto del alojamiento de

56
soporte. La posición del alojamiento del impulsor puede cambiarse en cualquier bomba para permitir
su uso en la bancada opuesta.

57
VÁLVULAS TERMOSTÁTICAS
La válvula termostática, es una válvula de desviación que se utiliza para mantener una temperatura
constante en la salida de agua del motor. Cuando el motor se arranca y está frío, la válvula hace que
toda el agua vaya al intercambiador de calor en el sistema de enfriamiento del motor. Después del
calentamiento, una parte del agua calentada se desvía y una parte va al intercambiador de calor. El
agua desviada se mezcla con el agua fría procedente del intercambiador de calor antes de volver a
entrar en el motor.

VÁLVULA TERMOSTÁTICA TÍPICA


La válvula es autónoma y tiene alimentación independiente. Contiene los conjuntos del elemento
termostático que sostienen los manguitos de la válvula en la posición de derivación mediante la
tensión de resorte cuando el agua fría procedente de la salida del motor pasa por los elementos. A
medida que la temperatura del agua aumenta, un material termostático altamente sensible a los
cambios de temperatura se expande para generar una presión que supere la fuerza del resorte de
retorno. El material termostático acciona un tapón de caucho sintético moldeado en una guía del
pistón de diámetro reducido que, mediante una acción de extrusión, multiplica la carrera del tapón. El
tapón acciona un pistón que fuerza los manguitos de la válvula a abrir la salida de la válvula al
intercambiador de calor y, al mismo tiempo, limitar la abertura de la derivación.

58
ILUSTRACION ESQUEMATICA DEL FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA TERMOSTATICA

59
CAPÍTULO IV “SISTEMA DE GOBIERNO”

60
4.1 SISTEMA DE GOBIERNO

Se entiende por gobierno de un buque al conjunto de acciones encaminadas a


conducir al mismo en una dirección determinada. El aparato de gobierno de un buque
es el conjunto de elementos utilizados para alterar o mantener el rumbo del mismo.
Está constituido por los mecanismos que mueven al timón, así como por este último,
pieza clave y tradicional en el 'gobierno de un buque.
En términos generales de la mecánica se denomina servomotor, servosistema o
simplemente servo, a un conjunto de mecanismos que, con ayuda de una máquina,
permiten mover y controlar grandes potencias mediante la aplicación de una pequeña
energía. El servo, pues, consta de una máquina que suministra la potencia necesaria
y el elemento de control que decide cuándo, en qué sentido y la cantidad de energía
que debe suministrar la máquina.

61
4.2 SERVO TIMÓN
El sistema de indicadores de ángulo de timón dota al buque de una comunicación
directa entre el puente de gobierno y el local del servomotor, disponiendo así de una
lectura altamente precisa sobre la posición que ocupa el mismo. También se puede
tener conocimiento sobre la posición del timón en otros lugares estratégicos del
buque, instalando los correspondientes indicadores. Los indicadores tienen escalas en
grados de 0° a 45° a babor en color rojo y de 0° a 45° a estribor en color verde.

FUNCIONAMIENTO
El sistema de indicadores de ángulo de timón está formado por un transmisor y uno o
varios indicadores. El transmisor se encuentra acoplado a la mecha del timón
mediante un juego de palancas, girando ambos de forma solidaria.
Esta posición es transformada por un circuito electrónico y transmitida por dos hilos a
los distintos indicadores. Transformando esta señal digital en movimiento de una
aguja acoplada a un motor, se indican de forma instantánea los movimientos de la
pala del timón sobre una escala graduada de 0° a 45° a babor y de 0° a 45° a
estribor.

62
4.3 MAQUINILLA DEL TIMON

La maniobra de emergencia existe cuando en dado caso se inutilice el control ya sea total o parcial
de la embarcación, por lo que sea imposible el gobierno de la embarcación. Se procederá a una
sucesión de pasos para conseguir la navegación por medio manual, requiriendo activación del
sistema hidráulico de timonería con apoyo de dos bombas hidráulicas principales, apoyándose por la
indicación del capitán u algún oficial de cubierta. La advertencia de emergencia será dada tan pronto
como sea posible para evitar posibles accidentes. Se analizaran los planos de los diagramas
adecuados para activar las válvulas electromecánicas correctas, pasando a modo manual completo.
Se desactivara totalmente el gobierno del puente. Con la manera correcta el oficial en apoyo de P.A
se pondrá en comunicación con el capitán para dirigir la embarcación. Se dirigirá la embarcación
estando siempre al pendiente de las órdenes acatándola con precisión hasta llegar a puerto.

63
CAPÍTULO V “SISTEMA DE REFRIGERACIÓN”

64
5.1 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN AMONIACO NH3
El amoniaco es un gas incoloro, irritante, inflamable, tóxico y de olor penetrante en condiciones
normales. A concentraciones muy elevadas actúa como asfixiante y en presencia de humedad es
muy agresivo con la piel, los ojos y las mucosas.
El amoniaco se prepara industrialmente por síntesis directa de sus componentes.
Solubilidad en agua: 53% en peso a 20 °C y 1 kg/cm2. Gas licuado en condiciones normales de
envasado. Un litro de líquido libera 947 litros de gas.

Frigoríficos congelación/ conservación B/M GIJON

Refrigerante primario R717

Refrigerante secundario Cl2Ca

Sistema de congelación Por intercambio de calor R717/ClNa

Sistema de conservación Sistema inundado con enfriadores de Cl2Ca

Funcionamiento Semi-automático

Clase de corriente Alterna, 440 V en fases 60 Hz

Sistema de condensación Por agua de mar

Temperatura de agua de mar 32 °C

Aislamiento K=0.4 Kcal/h*m2*°C

Temperaturas de cubas conservando -18°C

Clasificación Construido de acuerdo a las normas American


Bureau Shipping.

65
5.2 UNIDADES DE REFRIGERACIÓN
Se instalan 3 sistemas de refrigeración para congelación/conservación de tunidos, partiendo de dos
sistemas de enfriamiento.

Como circuito principal se suministra un sistema indirecto de R717/salmuera de Cl 2Ca, que circula a
través de 2 circuitos de conducción de cloruro (congelación/ conservación) a los serpentines de las
cubas, previamente enfriada por los equipos frigoríficos, para mantenimiento de cubas en seco.

Como circuito secundario se suministran 4 intercambiadores de placas (Chiller), con la potencia


suficiente para enfriar salmuera de ClNa.

5.3 COMPONENTES
Compresores
Tres unidades compresoras de tornillo, con compresores modelo L, se suministran con 11 variable y
economizador.
Las cuatro unidades compresoras estarán preparadas para poder trabajar aspirando a -10 °C. de
esta forma se optimiza el funcionamiento de la instalación en el proceso de preenfriamiento.
Se considera una temperatura ambiente <=+40°C para funcionamiento de los equipos.

Características técnicas:
Temperatura -30°C/+40°C -10°C/+40°C

Capacidad frigorífica 188.7 kw 434.4 kw

Potencia absorbida en el eje 111.5 kw 137.4 kw

Velocidad 3600 r.p.m. 3600 r.p.m

Potencia motor 176 kw 176 kw

COP 1.69 3.16

66
COLECTORES DE CLORURO DE CALCIO

COMPRESOR #2 CIRCUITO CHILLER

67
Cada unidad compresora se suministra completa con:

 Dispositivo para control de capacidad entre el 10% y 100%.


 Panel de manómetros y presostatos.
 Un acoplamiento directo con defensa de protección
 Un separador horizontal de aceite con elementos de calefacción para los periodos de
parada.
 Un sistema de lubricación con bomba de aceite.
 Un sistema de enfriamiento de aceite por agua de mar.
 Sistema de control de aceite mediante válvula termostática de tres vías.
 Resistencia de caldeo y sensor de temperatura.
 Un sistema de enfriamiento intermedio para el economizador.
 Un filtro de aspiración y válvula de retención en la aspiración.
 Una válvula de retención en la línea de descarga.
 Transductor de presión para aspiración, descarga y aceite.
 Arranque sin carga.
 Bancada metálica y protección de accionamiento.

Datos específicos:
 Presión máxima de aspiración 10 bar.
 Presión máxima de descarga 21 bar.
 Presión diferencial máxima 19 bar.
 Desplazamiento volumétrico 655 m/h.

68
Funcionamiento:
En el compresor existen dos rotores, un rotor macho y otro hembra. El rotor macho tiene cuatro
lóbulos que engranan en seis ranuras del rotor hembra. El motor eléctrico acciona el rotor macho, y
éste a su vez acciona el rotor hembra. El gas de aspiración entra por la parte superior y el gas
comprimido sale por debajo. La estanqueidad entre los dos rotores se realiza con aceite que se
recircula mediante una bomba externa. Este aceite, cuando sale del compresor, tiene que ser
eliminado para que no pase al resto de la instalación, por lo que los gases de descarga pasan
primero por un separador de aceite.
El aceite además de realizar la estanqueidad y lubricar el conjunto absorbe calor del refrigerante que
se está comprimiendo, por este motivo se hace pasar por un enfriador de aceite antes de volver a
ser inyectado en el compresor.

69
Motores eléctricos
Cuatro motores eléctricos, para las unidades compresoras descritas en la posición anterior, de las
siguientes características unitarias:
Marca Leroy Somer

Potencia 176 kw

Velocidad 3600 r.p.m.

Protección IP-55

70
Economizadores
Cada unidad consta de un economizador, con los siguientes elementos:
 Enfriador de placas.
 Elementos de control y automatismos.
 Conexiones necesarias para el circuito frigorífico.
 Tubería de alimentación de líquido con sistema de inyección de refrigerante.

Condensadores
Dos de los cuatro condensadores estarán sobredimensionados para condensar los gases de
descarga de las unidades compresoras diseñadas para poder aumentar su temperatura de
aspiración. Estos condensadores tendrán las siguientes características técnicas unitarias:
Tipo Placas

Capacidad de condensación 590 kw

Caudal agua condensación 110 m3/h

Lado caliente R717

Lado frío Agua mar 32 °C

Materias placas/tubos Titanio

El condensador de agua es un intercambiador de placas de acero inoxidable AISI-304, las placas


están soldadas dos a dos y por su interior circula el refrigerante y entre cada pareja una junta de
neopreno realiza el cierre para la circulación del agua de refrigeración, recibe los gases de descarga
procedentes de los compresores de la instalación y está diseñado para realizar el cambio de estado
de dicho refrigerante de gas a líquido eliminando al agua de refrigeración el calor procedente de la
instalación frigorífica.
Enfriador de aceite
Cada unidad cuenta con un enfriador de aceite, de las siguientes características técnicas unitarias:
Tipo Placas
Capacidad enfriamiento aceite 100 kw
Caudal agua enfriamiento aceite 15 m3/h
Lado caliente Aceite
Lado frío Agua mar 32 °C
Material placas/tubos Titanio

71
Electrobombas centrifugas
Cada unidad cuenta con una bomba centrifuga vertical, para agua de mar, de las siguientes
características técnicas unitarias:
Marca Azcue
Caudal 125 m3/h
Altura manométrica 30 m.c.a
Velocidad 1750 r.p.m
Potencia de motor 17 kw
Materiales Bronce y acero inoxidable

72
Separador de partículas
Cada unidad cuenta con un separador de partículas, de R717 líquido para alimentar por gravedad, a
un intercambiador de R717 / Cl2Ca.

Cada separador se suministra con:


Conexiones necesarias al circuito frigorífico.
 Una válvula de seguridad doble.
 Placa de prueba de presión de la Delegación de Industria.
 Una estación de válvulas, compuesta de:
 Una válvula de cierre.
 Una válvula de solenoide.
 Una válvula de regulación manual.
 Una válvula de regulación manual, colocada en by-pass.
 Sistema de recuperación de aceite manual, mediante purga.
 Sistema de alimentación al separador mediante válvula flotador y eyector.

El separador de líquido es un recipiente cilíndrico horizontal que está calculado para poder absorber
la variación de carga de líquido en la parte de baja presión del circuito así como para separar las
partículas de líquido en suspensión en el vapor de retorno de los evaporadores. La velocidad del
vapor es lo suficientemente baja como para que las gotas de líquido puedan separarse del vapor. El
vapor libre de gotas es aspirado por el compresor(es). Las principales ventajas de este tipo de
sistema son su sencillez, fiabilidad, facilidad de mantenimiento y manejo, y una mejor transmisión de
calor.

Funcionamiento: El refrigerante líquido del es inyectado en el separador de partículas, mediante un


sistema de regulación comandado por una válvula de solenoide mandada por un control de nivel
electrónico instalado en el separador de partículas. La mezcla de vapor - líquido procedente de los
evaporadores retorna al separador de partículas. Debido a que el líquido está a la temperatura y
presión de cambio de estado es probable ante cualquier cambio de presión o temperatura que se
produzcan burbujas de gas que tienen como consecuencia fundamental una incorrecta alimentación.
Los momentos críticos son, normalmente, durante el arranque de compresores y servicios y/o
cuando el régimen de funcionamiento no es estable.

73
Intercambiador de R717/Cl2Ca
Cada unidad cuenta con un intercambiador para el enfriamiento de Cl2Ca, mediante R717, y cada
uno de ellos de las siguientes características técnicas unitarias:
Marca GEA ECOFLEX
Tipo Placas
Lado caliente Cl2Ca (29%)
Capacidad en congelación 190 kw
Temperatura de entrada/salida Cl2Ca -22/ -25 °C
Caudal 65 m3/h
Lado frío R717 a -30°C
Capacidad preefriamiento 435 kw
Temperatura entrada/salida Cl2Ca +1/-5°C
Caudal 65 m3/h
Lado frío R717 a -10°C
Material placas Acero inoxidable

Están constituidos por un intercambiador de calor constituido por un paquete de placas soldadas dos
a dos por cuyo interior circula el refrigerante y por el exterior de las placas soldadas y con cierre
mediante junta circula el líquido a enfriar.
En funcionamiento el líquido refrigerante procede del separador de partículas y por gravedad es
enviado al intercambiador, el refrigerante cambia de estado y los gases retornan por la línea de
aspiración al separador de partículas. Es de suma importancia el ajuste del termostato de seguridad
antihielo y el buen funcionamiento del control de flujo en la línea de líquido frío

74
Bombas centrifugas para Cl2Ca
Cada unidad consta de una electrobomba centrifuga horizontal para Cl2Ca de las siguientes
características técnicas unitarias:

Marca Azcue
Caudal 65 m3/h
Altura manometrica 40 m.c.a.
Velocidad 3.500 r.p.m.
Potencia del motor 18 kw
Materiales Eje : Acero inoxidable, Cuerpo : Bronce

Dos intercambiadores de Cl2/ClNa para el enfriamiento de ClNa 23%, de las siguientes


características técnicas:

Estos equipos se suministran con separación entre placas constante a lo largo de todo el canal de 6
mm.
Marca GEA ECOFLEX o similar
Tipo Placas
Capacidad (en congelación) 100 kw
Lado caliente ClNa (23%)
Tª entrada / salida ClNa, -16/-18 ºC
Caudal ClNa 60 m3/h
Lado frío Cl2Ca (29%)
Tª entrada / salida Cl2Ca, -25/-22 ºC
Capacidad (en preenfriamiento) 220 kw
Lado caliente ClNa (23%)
Tª entrada / salida ClNa, +11/+7 ºC
Caudal ClNa 60 m3/h
Lado frio Cl2Ca (29%)
Tª entrada / salida Cl2Ca, -5/+1 ºC
Material Placas TITANIO

75
5.4 SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO
La presente oferta trata acerca del Suministro, Montaje y Puesta en Marcha de la instalación
frigorífica para el Aire Acondicionado de Acomodación, Gambuzas Túnel de congelación a -35ºC, en
el aire y bodega a -35ºC. (cuba de proa), de aproximadamente 120 m3 , del buque Atunero G-001.

Instalación Frigorífica del Aire Acondicionado de habilitación


Para mantener una temperatura interior en verano de +22ºC., considerando que el aire exterior está
a una temperatura de +40ºC. y humedad relativa de 80%.
Se excluye instalación de ventilación/extracción.

Bases de Cálculo
Las bases de cálculo utilizadas para el cálculo de la Instalación Frigorífica, son las siguientes:
Refrigerante Etilen-glicol 25%

Sistema Bombeado.

Funcionamiento Semi-automático

Clase de corriente Alterna, III, 440 V entre fases, 60 Hz

Sistema de condensación Por agua de mar

Temperatura sw +32 °C

Temperatura ambiente +40 °C

Locales a climatizar y numero de recirculaciones hora:


Puente de gobierno, derrota y radio: 15
Camarotes y despachos: 12
Comedor: 15
Gambuza seca: 10
Enfermeria: 12
Cabina de control: 20
Renovaciones de aire: Se renovara el 20% (aprox.2.000 m3/h).

76
Componentes

Intercambiador de Cl2Ca/Etilen-glicol 25%


Utilizado para el enfriamiento de Agua glicolada de las siguientes características técnicas:

Marca GEA

Tipo Placas

Capacidad 100 kw

Lado caliente Etilen-glicol 25%

Temperatura de entrada/salida +12/+7°C

Caudal 20 m3/h

Lado frío Cl2Ca (29%)

Temperatura de entrada/salida -10/-5 °C

Electrobombas centrífugas
2 Bombas para el agua glicolada fría de climatización

Caudal de agua 20 m3/h

Altura manométrica 30 m.c.a

Régimen de vueltas 3500 r.p.m.

Potencia del motor 6.4 kw

Vaso de expansión
De tipo membrana, soldado, homologado.

Veintisiete fan coils:


Para la climatización de la habilitación y cabina de control. Los fancoils serán de tipo suelo, se
suministran carrozados, con diseño especial para instalar en buques. Dimensiones aproximadas
1700x300x 500 mm. (l x a x h).

77
Partida de tuberías: de unión de Agua glicolada, entre las distintas partes de la instalación de aire
acondicionado suministrada por nosotros. Estas tuberías se suministran aisladas.

78
CAPÍTULO Vl “SISTEMA ELECTRICO”

79
6.1 INTRODUCCIÓN
El sistema eléctrico del B/M “GIJON ” es por medio de 3 motogeneradores principales de los cuales
2 se encuentran a los costados de la maquina principal (#1 y # 2) , así como en la plataforma de
maquinas (#3) el cual también tiene acoplado un HPD para funcionar como Hidráulico en caso de
emergencia.
Dispone con 1 motogenerador de emergencia en la proa teniendo este también la función de Bow
Thruster. El barco cuenta con un sistema automatizado para el repartimiento de carga eléctrica
entre los motogeneradores. Este sistema cuenta con un contactor principal de circuito para los
generadores y para cada uno de los equipos que son alimentados desde el tablero principal. La
función del contactor principal de circuito es la de abrir un circuito en caso de corto circuito y evitar
daños al sistema de alimentación así como de aislar algún equipo de corriente.

6.2 GENERADOR DE CORRIENTE ALTERNA.


El principio básico de funcionamiento de un generador de corriente alterna consiste en un par de
polos electromagnéticos que son movidos por un motor de combustión interna y es llamado rotor,
gira en el interior del estator constituido por tres devanados de fase que se encuentran desfasados
120° con respecto a los otros dos y produce una fuerza electromotriz (fem) en forma de onda
sinusoidal sobre cada una de las bobinas. El tamaño de la fuerza electromotriz generada depende
de la fuerza del flujo magnético.

Cada extremo de los devanados de fase está conectado a un punto neutral mientras que el otro
extremo a las líneas de salida de voltaje. Esto es llamado conexión estrella.

80
La frecuencia de la fuerza electromotriz es el número de ciclos por segundo que depende de la
velocidad de rotación y del número de polos:

frecuencia= ((rev/min) /60) x N° de polos

En el caso de este buque que cuenta con moto generadores a 1800 rev/min y una frecuencia de 60
Hertz, podemos comprobar lo siguiente:

N° de polos= frecuencia / ((rev/min)/60) = 60/30 = 2 polos.

La relación que hay entre la fuerza electromotriz y la frecuencia es como se controla el voltaje de
salida de un generador. La velocidad se mantiene constante y así la frecuencia se mantiene.

81
6.3 MOTOGENERADOR AUXILIAR

Características
Generador autoexitable
Velocidad: 1800 rpm
No. de polos: 6
Potencia real: 744 kW
Fases: 3
Potencia aparente: 930 KVA
Voltaje: 440 volts
Amperaje: 1220 A
Frecuencia: 60 Hz

82
 3 Moto Generadores Principales
 Diámetro: 145mm
 Carrera: 183 mm
 Desplazamiento: 18 L (1098 in3)
 Orden de Encendido: 1, 5, 3, 6, 2, y 4)
 Rotación: Levógira (Counterclockwise)
 Modelo: Caterpillar C18
 Potencia: 781 BHP
 Voltaje: 440 V
 Capacidad: 744 KW
 RPM: 1800 rpm max
 6 Cilindros en Línea
 2 tiempos

Puesta en servicio y sincronización


1. Se purgan las botellas de aire.
2. Checar nivel de aceite, agua y el nivel del tanque de servicio diario de diesel.
3. Arrancar el motor
4. Checar presiones, temperaturas y niveles
5. Dejar rolar el motor sin carga eléctrica hasta que alcance la temperatura normal de trabajo.
6. El motor está listo para entrar a barras.

83
Generadores en Paralelo
Los generadores de corriente alterna en un barco deben trabajar en paralelo para de esta forma
repartir la demanda de energía eléctrica a bordo. Para realizar esto se debe de seguir un
procedimiento para evitar un “blackout”.
El B/M “GIJON” cuenta con sistema que puede ser operado de forma automática o manual.

Para el modo automático solo es necesario seleccionar cada generador en automático y elegir una
prioridad de trabajo para cada uno de ellos. Esto decide cual generador estará en servicio y en caso
de que la demanda de potencia aumente hasta llegar 400 kw, el generador en “prioridad 2” entrara
en servicio sincronizando y recibiendo carga automáticamente.

Modo Manual
Para describir este procedimiento iniciaremos desde el punto cuando un generador ya se encuentra
establecido y suministrando energía.

84
Condiciones para el acoplamiento de alternadores en paralelo
Antes de efectuar el acoplamiento en paralelo de un alternador con otro ya en servicio, es preciso
estar seguros de que se cumplen las siguientes condiciones:
 Igualar frecuencia de los 2 alternadores.
 Igualdad de los valores eficaces de la f.e.m. (voltajes).
 Secuencia de fase de los 2 alternadores sea la misma.
 Los voltajes de los 2 alternadores estén en fase.

Pasos para poner en paralelo dos motogeneradores


1. Encender el motor c-18 Caterpillar verificar su funcionamiento, presiones de lubricación y
combustible.
2. Se deja rolar el motogenerador para que tome su temperatura adecuada.
3. Se iguala voltaje y frecuencia al generador que está en barras
4. Una vez igualada la frecuencia seleccionamos en el sincronoscopio el generador que se va a
meter a barras cerrando el braker al 5 para las 12 en el sincronismo.
5. Se reparten las cargas en ambos generadores en paralelo
6. Verificar que la frecuencia se mantenga a 60 Hz
7. Representación motogeneradores en paralelo.

85
6.4 GENERADOR DE EMERGENCIA
Este sistema cuenta con un motogenerador de emergencia Caterpillar C-18 de 500 kW de potencia,
el cual cuenta con un tablero de emergencia el cual alimenta los equipos principales para la
navegación del buque. También esta interconectado con el tablero principal ubicado en el cuarto de
control de máquinas.

No es posible sincronizarlo con los moto generadores principales pero el tablero principal cuenta con
la función de separar las barras de distribución en barras “A” Y “B” por medio de un interruptor
electromagnético denominado “bus-tie”. Las barras A pertenece al moto generador N° 1 y la barra B
al moto generador N° 2., el generador Nº 3 se puede poner con cualquiera de las 2 barras. Esto es
con el objetivo de en caso de fallar alguno de los dos moto generadores, el sistema sea capaz de
operar todos los equipos del barco sin restricciones.

El arranque del generador de emergencia es automático, ya que cuenta con relays que detectan
voltaje del tablero principal. En caso de fallo de voltaje o frecuencia, el generador de emergencia
arranca automáticamente tomando carga de 24 volts para su sistema electrónico y arrancando
eléctricamente con su banco de baterías.
En caso de que el arranque automático falle, se debe acudir arrancar desde el tablero local del
motogenerador. Si esto es un problema eléctrico, se cuenta con un arranque manual, el cual
consiste en un equipo hidráulico de arranque.

86
Moto Generador de Emergencia

 Modelo: Caterpillar C18


 Potencia: 447.5 bhp y
 Capacidad: 425 KW (424.8 KW)
 Voltaje: 440 V
 RPM: 1800 rpm Max
 6 Cil. En Línea

87
CAPÍTULO VII “SISTEMA HIDRÁULICO”

88
7.1 INTRODUCCIÓN
El proceso de un sistema hidráulico es el de transferir energía desde un motor, normalmente
eléctrico o diesel, a un punto donde se quiera hacer funcionar un equipo o sistema mecánico. El
sistema hidráulico transfiere fuerza a través de bombas hidráulicas, tuberías, motores y cilindros.

El fluido hidráulico es el vehículo usado para transferir energía o movimiento. Este fluido es
normalmente aceite ligero que tiene ciertos aditivos para mejorar su funcionamiento a alta
temperatura y condiciones de alta presión.

El aceite del tanque es forzado a través de las tuberías por medio de bombas hidráulicas. Las
válvulas de seguridad limitan la presión máxima del sistema y hacen retornar el aceite directamente
al tanque cuando ésta se supera. Las válvulas de control (distribuidores) dirigen el aceite a los
actuadores (motores o cilindros) que se desee hacer funcionar. Luego el aceite retorna desde el
distribuidor al tanque, pasando por los filtros de retorno.

7.2 SISTEMA HIDRÁULICO.


1. La aspiración se realiza por la parte inferior del tanque. El nivel de aceite del tanque debe estar
por encima de la posición de la bomba hidráulica, para que la presión atmosférica fuercen al
líquido a llenar la tubería de aspiración y éste expulse el aire. La presencia de aire en la tubería
de aspiración puede dañar gravemente las bombas. Antes de arrancar, la tubería de aspiración
debe purgarse. Otro fenómeno que también puede dañar gravemente las bombas es la
cavitación. La cavitación se produce cuando la presión en la boca de aspiración de la bomba es
muy baja, es decir, cuando la bomba está creando un vacío de presión importante. La cavitación
puede producirse cuando las bombas están situadas por encima del nivel de aceite del tanque o
cuando la tubería de aspiración es de diámetro demasiado pequeño o está obstruida. Tanto la
cavitación como la presencia de aire en la tubería de aspiración, producen un ruido anormal en
las bombas.

2. El filtro de aspiración tiene una malla suficientemente pequeña para proteger la bomba de
partículas grandes y suciedad (90 micras) pero no tan pequeña como para que el filtro atasque
fácilmente y produzca cavitación en las bombas.

3. Un motor diesel o eléctrico hace girar la bomba hidráulica a una velocidad constante, empujando
al aceite a través de las tuberías. En bombas de desplazamiento fijo el caudal permanece
constante mientras no se varíe la velocidad del motor. En bombas con desplazamiento variable
el caudal puede variarse sin variar la velocidad del motor.

89
4. Las tuberías de alta presión llevan el aceite a los distribuidores y accionamientos. Los
espesores de la tubería deben ser más gruesos. Los filtros de alta presión se utilizan
opcionalmente en algunos sistemas para dar más filtración a los componentes que son muy
sensitivos a la suciedad.
Contrapresión: es la mínima presión necesaria para circular el aceite sin pasar por los
accionamientos, únicamente venciendo la fricción y turbulencia del aceite en la tubería.
Presión de trabajo: es la presión a la cual trabaja el aceite en cada momento. Varía
constantemente y depende de la carga que esté soportando el accionamiento.
Presión máxima de trabajo: es la presión máxima a la cual trabaja el sistema. Viene limitada por
la válvula de seguridad.

5. La válvula de seguridad ajustable limita la presión máxima de trabajo. cuando la presión en las
tuberías de alta presión supera la presión limitada por la válvula de seguridad, ésta abre el paso
y descarga el caudal de aceite a tanque para evitar roturas por sobrecargas en los
accionamientos.

6. La válvula de control o distribuidor, dirige el aceite en uno u otro sentido hacia el accionamiento.
En posición neutral, cierra el paso de aceite, permite el paso al distribuidor de otro
accionamiento o permite el retorno del aceite al tanque, según el tipo de distribuidor utilizado.

7. Las líneas de circuito desde la válvula de control hasta el accionamiento son de alta presión. El
aceite puede dirigirse en ambos sentidos hacia el accionamiento, determinando así su sentido
de desplazamiento cuando se trata de un cilindro, o su sentido de giro cuando se trata de un
motor.

8. Las líneas de retorno desde la última válvula de control en el circuito hasta el tanque son de baja
presión. Ofrecen solamente una pequeña resistencia al caudal producida por fricción y
turbulencia en las líneas.

9. El filtro de retorno filtra las impurezas del aceite a la entrada del tanque. La malla suele ser más
fina que en aspiración (10 micras aprox.)

10. En el tanque se dispara el calor del aceite. Puede utilizarse un enfriador de aceite cuando sea
necesario.

90
7.3 TANQUE DE ACEITE
El tanque de aceite es un punto crítico de cualquier sistema hidráulico. Es imprescindible un diseño
e instalación adecuada.
El tanque tiene que estar ubicado en un lugar donde circule el aire en al menos 3 caras. La línea de
succión, desde el tanque hasta las bombas, conviene que sea lo más corta y recta posible. El nivel
de aceite en el tanque debe estar en todo momento por encima de la posición de las bombas. El
interior del tanque y los filtros de aspiración y retorno deben estar accesibles para el mantenimiento
y limpieza. El tanque debe montarse nivelado con el suelo.
El tubo de aspiración debe realizarse por la parte inferior del tanque, donde debe tener una válvula
de corte para poder limpiar los filtros de aspiración sin necesidad de vaciar el tanque. El fluido pasa
por los filtros de aspiración antes de entrar en las bombas. En las líneas de retorno el fluido pasa a
través de los filtros de retorno antes de entrar al tanque. Los filtros de retorno pueden estar
instalados directamente en la parte superior del tanque o montados en un colector exterior. Los
filtros de aspiración y los de retorno deben ser inspeccionados regularmente, y los cartuchos
reemplazados cuando sea conveniente.
En la parte superior del tanque debe instalarse un tapón de suspiro para permitir la entrada y salida
de aire cuando varía el nivel de aceite. Estos tapones de suspiro suelen incorporar un filtro de aire.
Otra de las misiones del tanque es disipar el calor del aceite. En casos en los que el aceite tiende a
calentarse excesivamente, como instalaciones grandes o en equipos que funcionan de forma
continua en periodos largos de tiempo, es conveniente utilizar enfriadores de aceite. Estos
enfriadores pueden ser de agua o de aire. Se instalan en las líneas de retorno antes de entrar al
tanque, y como seguridad es conveniente instalar siempre una válvula by-pass en paralelo con el
enfriador para evitar sobrepresiones en caso de que el enfriador se obstruya.

91
7.4 MANTENIMIENTO
La norma básica para el buen funcionamiento de un sistema hidráulico es la limpieza y la lubricación
de los equipos. A continuación se detallan los puntos a chequear regularmente:
1. Mantener el tanque de aceite lleno a su nivel óptimo.
2. Comprobar regularmente los filtros de aspiración y retorno y limpiarlos o reemplazar los
cartuchos cuando sea necesario. Muchos filtros comercializados disponen de indicadores de
obstrucción para facilitar el mantenimiento.
3. Cuando sea necesario, lubricar todas las articulaciones y resortes de las válvulas que,
especialmente las que estén expuestas a corrosión y las que sean de retorno o posición
neutra por muelle. La corrosión puede ocasionar que el mecanismo se gripe.

Mantenimiento periódico del sistema hidráulico


Diariamente
 Inspeccionar visualmente la ausencia de fugas de aceite en el circuito hidráulico.
 Comprobar que el nivel de aceite en el tanque es el adecuado.
Cada mes o cada 100 horas
 Revisar conexiones de todos los tubos y mangueras y comprobar la ausencia de fugas,
especialmente los que estén cerca de zonas de alta temperatura. El ingrediente base del
aceite hidráulico es el petróleo y éste es inflamable cuando está expuesto a ciertas
condiciones. En caso de fuga, el aceite hidráulico a alta presión puede crear una lluvia muy
fina que al tomar contacto con una chispa puede explotar. Estas explosiones puede ser
suficientemente fuertes como para causar graves daños materiales y personales.
 Comprobar que los filtros de aspiración y retorno y limpiarlos o reemplazar los cartuchos
cuando sea necesario.

Una vez al año


 Revisar el estado del aceite hidráulico. Si es posible, tomar una muestra del aceite hidráulico
para su análisis en un laboratorio. Si este análisis no es posible, revisar el aceite
visualmente. En caso de impurezas en suspensión, aceite decolorado o acumulación de
sedimento en el fondo del tanque, el aceite debe ser reemplazado y el tanque limpiado
cuidadosamente.

92
7.5 DIAGRAMA

93
94
95
7.6 HIDRÁULICO PRINCIPAL
El motor principal encargado de accionar las bombas galonadas para llevar el fluido hidráulico a los
equipos es llamado hidráulico principal.
Es una máquina con las siguientes características:
 Modelo: Caterpillar C18
 Potencia: 781 BHP
 Voltaje: 440 V
 Capacidad: 744 KW
 RPM: 1800 rpm max
 6 Cil. en L
 2 tiempos
El motor se encuentra acoplado a 1 HPD sobre su eje, que cuenta con 4 bombas hidráulicas dobles
y una sencilla, con una capacidad de 480 GLS de bombeo `por minuto a máxima carga(1800 RPM).

Puesta en servicio
7. Se purgan las botellas de aire.
8. Checar nivel de aceite, agua y el nivel del tanque de servicio diario de diesel.
9. Cerrar válvulas de purga en los filtros de aspiración de aceite del tanque.
10. Arrancar el motor.
11. Checar presiones, temperaturas y niveles.
12. Dejar rolar el motor sin carga hasta que alcance la temperatura normal de trabajo.
13.

96
7.7 HIDRÁULICO AUXILIAR

El Motogenerador #3 cuenta con un HPD de igual capacidad de galonaje que el hidráulico principal,
Para ponerlo en servicio como hidráulico auxiliar es necesario instalar un acoplamiento de cadena
entre en HPD y el eje del motogenerador. En el cuarto de control cambias el selector de
funcionamiento a modo Hidráulico, así al arrancar arrancara a 600 rpm y el control de revoluciones
se controlara manualmente desde el cuarto de control o la consola de mando en la cubierta de
lanchas.

97
Electrohidráulico
Por su parte el electrohidráulico cuenta con 3 bombas galonadas con la capacidad de 135 GLP y
una bomba de pilotaje, igualando el caudal del motor hidráulico principal. A diferencia del anterior
este equipo es eléctrico generando carga en su aplicación.

98
7.8 EQUIPOS HIDRÁULICOS PRINCIPALES

Winche Principal
El winche principal o Malacate es el equipo diseñado para rodar cables en sus ejes, ya sea
cobrándolos o librándolos. Su capacidad de fuerza para cobrar o sostener es debido a que cuenta
con 3 motores acoplados a un planetario de engranes quienes generan un par con capacidad de 32
toneladas.
Cada motor tiene un caudal de aceite hidráulico de 180 GPM, manejados desde la consola principal
para permitir circular el towline o jalarlo a los ejes adujadores. El winche cuenta con tres ejes en los
cuales se adujan los cables.
El cable A con longitud de 1700 m, el B de 3100m y el C de 1100 m. Los cables están diseñados
para soportar el peso de la red y así cobrar las anillas encontradas en el círculo inferior de la bolsa
de red.

99
Power Block

El Power Block es un equipo posicionado al final de la pluma principal del barco, por el cual pasará
cada uno de los corchos y la red al ser cobrada. Durante el lance de pesca es uno de los elementos
más importantes.

Está diseñada para cables de más de una pulgada y pesos superiores a 20 toneladas. La polea y el
eje son de acero tratado.

El power block cuenta con una bomba y engranes para dar la fuerza de giro.
La bomba con una caudal de 150 GLP es la encargada de generar el par que da la capacidad de
desplazar la red a través de la pasteca.

100
CAPÍTULO VIII “SISTEMA DE AGUA POTABLE”

101
8.1 INTRODUCCIÓN
Los desalinizadores han sido diseñados para obtener agua dulce a partir de agua de mar, mediante
el principio de la ósmosis inversa. Consiste en la eliminación de la sales disueltas en el agua de mar,
mediante la utilización de una membrana semipermeable de material sintético, que solo permiten el
paso de agua a través de ella, rechazando todas las demás sustancias que contenga como sales,
materia orgánica, minerales, etc.
Para realizar este proceso, es necesario presurizar el agua salada que se va a tratar por encima de
su presión osmótica, la cual es función de la diferencia de concentraciones de los fluidos a ambos
lados. Una vez vencida esta resistencia al paso, el exceso de presión aplicado permite el flujo sólo
agua pura y, una muy pequeña cantidad de sales (<0.4%) atraviesa la membrana.

Factores influyentes de la operación


Aumentando Producción Salinidad producción

Presión alta

Temperatura

Caudal producción

Salinidad alimentación

102
COMPONENTES

103
8.2 DIAGRAMA

104
8.3 PUESTA EN SERVICIO
Primera puesta en marcha

1. Comprobar posición de las siguientes válvulas.


Válvula entrada al disco de láminas Abierta

Válvula salida disco de láminas Abierta

Válvula by-pass disco de láminas Cerrada

Válvula entrada unidad de ósmosis inversa Abierta

Válvula entrada química Cerrada

Pulsar de venteos de los filtros finos Abierta

Válvula regulación de presión Totalmente abierta

Válvula recirculación química Cerrada

Válvula descarga al mar Abierta

2. Llenar agua dulce libre de cloro tanque de limpieza química.


3. Poner el interruptor general en “ON”.
4. El indicador de salinidad debe marcar 0.
5. Comprobar bomba de baja esta cebada.
6. Arrancar bomba de baja.
7. Abrir válvula de descarga.
8. Arrancar bomba de alta (la presión debe ser 0)
9. Circular agua salada por las membranas 30 minutos sin presión.
10. Comprobar presiones de todo el circuito de baja presión.
11. Comprobar que descarga al tanque almacén está cerrada y abierta la descarga a la sentina. La
unidad debe al menos descargar 60 minutos a la sentina.
12. Comprobar la presión de aspiración debe estar entre 1 y 4 bar.
13. Cerrar lentamente la válvula de regulación de presión y aumentar la presión en las membranas.
14. Observar caudalímetro de agua producida.
15. Transcurrida la primera hora de operación la salinidad de agua debe ser menos a 500 ppm.
16. Abrir la válvula de descarga al tanque y cerrar la de descarga a la sentina.
17. Situar la rueda del salinómetro en 5.

105
8.4 POSIBLES AVERÍAS

Avería Causa Solución


Baja producción de agua  Membranas sucias.  Limpiar membranas.
dulce.  Fino de láminas sucio.  Desmontar y comprobar.
 Bomba de alta presión no  Comprobar y reparar.
alcanza presión de 60-70
bar.

El salinómetro está siempre en  Membrana dañada  Sustituir membrana.


alarma.  Si agua dulce es potable, el  Reparar o sustituir el
salinómetro está averiado. salinómetro.
 La junta tórica en el interior  Cambiar juntar tórica.
del cilindro está rota.
El manómetro de baja gotea  El manómetro está mal  Si la aguja vibra cambiar
sellado. por otro nuevo.
 Manómetro roto.  Sustituir manómetro.
La bomba de alta no alcanza  Bomba desgastada.  Comprobar y reparar.
su presión operacional pero no  La alimentación de la  Comprobar la bomba y
hay pérdidas en la cabeza de bomba no es suficiente. tuberías de aspiración.
la bomba.
Agua producida con mal sabor  Agua de alimentación con  Alimentar con agua de
materias orgánicas. mejor calidad.

106
8.5 MANTENIMIENTO RUTINARIO
Sistema de alimentación de agua salada
 Unidad dosificadora de producto anti-incrustante.
El nivel de disolución y las cantidades correctas se mantendrá siempre. Usar agua limpia libre de
cloro o cualquier otro oxidante que pueda atacar las membranas.
 Filtro de láminas.
Efectuar un contralavado cada 24 horas para evitar la compactación de materia filtrada,
removiéndola de la superficie exterior de los discos.
 Filtros de cartucho
Los filtros han de ser desmontados si la caída de presión es de 1 bar o cuando la presión en la
aspiración de la bomba de ala sea inferior a 0.9 bar y la causa es la excesiva pérdida de carga en los
cartuchos.
El cartucho #1 es de 60 micras, es lavable y puede reutilizarse. El cartucho #2 de 5 micras es
desechable y puede reutilizarse.

8.6 SISTEMA DE AGUA POTABLE B/M GIJON


En la embarcación se cuenta con 2 tanques de pescado 2 ER, 2 BR y 2 tanques doble fondo con
maniobra para suministrar agua potable para el consumo y abastecimiento del buque.
El llenado de los tanques varía, en su mayoría en el avituallamiento del buque se llega una
manguera a la parte superior de los tanques ya sean los de pescado o los doble fondo en la popa del
barco.

Capacidad de tanques
Tanque 2 BR 60,000 L Tanque 2 BR 60,000 L
Tanque P BR 35,000 L Tanque P ER 35,000 L

Son los tanques doble fondo los que cuentan con maniobra de llenado por medio de la planta de
ósmosis inversa

107
CAPÍTULO IX “SISTEMA DIÉSEL”

108
9.1 PURIFICADOR DIESEL OIL
El purificador diesel a bordo funciona mediante el principio de la fuerza centrífuga. En un rotor que
gira con rapidez, la fuerza de la gravedad es sustituida por la fuerza centrífuga que puede ser miles
de veces mayor. La separación y sedimentación tiene lugar de forma continua y muy rápida.

La fuerza centrífuga en el rotor de la separadora puede conseguir en pocos segundos lo que


necesita muchas horas en un depósito bajo influencia de gravedad.

Los factores que influyen en el resultado de la separación son:


 Temperatura de succión
 Viscosidad
 Diferencia de densidades
 Tamaño y forma de partículas
 Caudal de paso
 Espacio para el lodo
 Paquete de discos
 Disco de gravedad

109
La separadora consta de una parte de proceso y una parte de accionamiento. Está actuada por un
motor eléctrico.
Mecánicamente, el bastidor de la máquina está compuesto de una parte inferior y una cubierta
colectora. El motor está embridado al bastidor. Las patas del bastidor tienen amortiguadores de
vibración. La parte inferior de la separadora consta de un dispositivo de accionamiento horizontal, un
eje de accionamiento con su acoplamiento, un tornillo sin fin y un husillo vertical. La parte inferior
tiene también un baño de aceite para el tornillo sin fin, un freno y un cuentarrevoluciones, que indica
la velocidad. La cubierta colectora contiene las partes de proceso de la separadora, la entrada y las
salidas, y la tubería. El líquido es limpiado en el rotor de la separadora. Esto se coloca en la parte
superior del husillo vertical y gira a alta velocidad dentro del espacio formado por la cubierta
colectora. Todas las conexiones tienen números estandarizados. Estos números son los usados en
la lista de conexiones y en el plano de dimensiones básicas.

110
9.2 PUESTA EN SERVICIO

Pasos para poner en servicio la purificadora:


1. Revisar que rotor se encuentre libre de movimiento.
2. Checar que válvulas de succión y descarga de diesel estén cerradas.
3. Revisar presión de aire sea de 7 bar.
4. Comprobar nivel de aceite.
5. Poner en servicio purificadora.
6. Comprobar sentido de giro de cuenta revoluciones.
7. Cuando cuentarrevoluciones alcance las máximas revoluciones (2 minutos) hacer sello de agua.
8. Abrir válvula de descarga de diesel.
9. Abrir válvula de succión de diesel.
10. Alimentar purificadora.

111
9.3 OPERACIÓN

El líquido proceso no separado se alimenta al rotor a través de la tubería de entrada y se bombea a


través del distribuidor hacia la periferia del rotor.

Cuando el líquido de proceso alcanza los orificios del distribuidor, se eleve a través de los canales
formados por el paquete de discos donde se distribuye uniformemente.
El líquido de proceso se limpia continuamente a medida que fluye hacia el centro del rotor. Cuando
el líquido de proceso ya limpio abandona el paquete de discos sube hacia arriba y abandona el rotor
a través de la salida. La fase pesada separada fluye sobre el disco de gravedad y abandona el rotor
a través de la salida. El lodo y las partículas sólidas son forzadas hacia la periferia del rotor y
recogidas sobre la pared del mismo, que es el espacio para el lodo. El espacio entre la campana del
rotor y el disco superior es llenado normalmente por la fase pesada. Este rotor tiene dos salidas de
líquido. El líquido de proceso fluye a través del centro y hacia afuera bajo el distribuidor. El líquido
fluye hacia arriba y se divide entre los espacios entre los discos del rotor, donde las fases líquidas se
separan una de la otra por la acción de la fuerza centrífuga. La fase pesada y todo el sedimento se
desplaza a lo largo de la cara inferior de los discos del rotor hacia la periferia del mismo, donde el
sedimento se deposita en la pared del rotor. La fase pesada se desplaza a lo largo de la cara
superior del disco superior hacia el cuello de la campana del rotor y abandona el mismo a través del
disco de gravedad. La fase ligera se mueve a lo largo de la cara superior de los discos del rotor
hacia el centro del mismo, y lo abandona a través del orificio del cuello del disco superior.

112
9.4 MANTENIMIENTO
Debe llevarse a cabo una limpieza manual después de cada parada y antes del siguiente arranque
de la purificadora.
 Limpieza del rotor
El lodo separado se acumula en la superficie interna del rotor de la separadora. Cuan a menudo
necesita limpiarse la separadora depende de la cantidad de sedimento que entre a la misma. Un
alto contenido en sólidos o un gran caudal de paso tiene como consecuencia que se necesite
hacer la limpieza más a menudo. La elección de los intervalos para cada caso en particular debe
basarse en la experiencia.

Las comprobaciones diarias consisten en puntos de comprobación simples para detectar


condiciones de funcionamiento anormales.

El intervalo de cambio de aceite es cada 1500 horas o al menos una vez cada año si el número total
de horas de funcionamiento es inferior a 1500 horas. El tiempo de funcionamiento entre cambios de
aceite puede alargarse desde las 1500 horas normales a 2000 horas si se una aceite sintético del
grupo D.

El mantenimiento intermedio consiste en una revisión general del rotor de la separadora y de la


entrada/salida cada tres meses o 2000 horas de funcionamiento. En este mantenimiento se cambian
las juntas del rotor y las juntas del dispositivo de entrada/salida.

El mantenimiento general consiste en una revisión general de la separadora completa cada 12


meses u 8000 horas de funcionamiento. Se realiza un mantenimiento intermedio y se sustituyen la
correa, los elementos de fricción, las juntas y los cojinetes de la parte inferior.

El mantenimiento cada 3 años consiste en el mantenimiento de los cojinetes, el mantenimiento de la


parte intermedia del bastidor y la sustitución de las partes del mismo. Las patas de goma se
endurecen debido al uso y al envejecimiento.

113
9.5 SISTEMA DE COMBUSTIBLE B/M GIJON
El BM GIJON cuenta con 7 tanques doble fondo 5 ER, 5 BR, 4 ER, 4 BR, 3 BR, 3 ER y 2 CTO con
maniobra para suministrar diesel para el consumo de los equipos.
El llenado de los tanques varía, ya que se cuenta con una maniobra directa para suministra diesel a
los tanques doble fondo o estos mismos pueden llenarse por medio de los tanques de pescado. El
llenado de los tanques de pescado se realizada llegando una maniobra a la parte superior del tanque
y procede la dosificación.

Capacidad de los tanques:

2 CTO: 8,754 lts


3 DF BR/ER : 35,953 lts
4 DF BR/ER : 55,877 lts
5 BR/ER: 54,096 lts

Total de combustible : 300,606 lts

El sistema de combustible comienza en consumo del tanque doble fono 2 CTO. La bomba de
transferencia o trasiego succiona diesel de tanque para llevarla a tanques decantadores. Una vez
trasegado el diesel se pone F/S bomba y se cierran las válvulas de succión y descarga de bomba y
tanque.
El consumo de los equipos; motogeneradores, hidráulico principal, máquina principal consumen
diesel de los tanques diarios BR y ER. El diesel que se encuentra en los tanques diarios se está
limpiando y al mismo tiempo los equipos lo consumen. Los tanques diarios se llenan por medio de
reboce del tanque diario de plataforma el cual es llenado por medio de las purificadores diesel, que
succionan combustible de los tanques decantadores. Al llenarse los tanques diarios se procede a
quitar el trasiego y el diesel estará recirculando en la purificadora.

114
115
9.6 CARGA DE DIÉSEL
Una vez atracado el barco al muelle y ya finalizada la descarga de pescado, se apodera el barco a la
toma de combustible, para este proceso se checa que los calados en popa y proa del barco estén
parejos para proceder a sondear los tanques doble fondo de combustible y ver el nivel en los
tanques diarios de diesel, de esta manera se sabe la existencia de combustible a bordo. Ya que se
tiene las sondas el oficial de máquinas presenta estos datos al personal de la empresa encargados
de abastecer de diesel a las embarcaciones que llegan a su muelle.

Previa verificación y cálculo de los volúmenes faltantes en el buque, se efectúan las conexiones de
mangueras de carga y como se mencionó anteriormente el oficial de máquinas realiza la inspección
para la recepción de combustible, en seguimiento al in-pa-op-002a. Se abren las válvulas de los
tanques necesarias para la recepción del combustible y se cierran las que no son necesarias o que
comunican con otros tanques para evitar algún rebosamiento de combustible.

La carga de combustible es una maniobra de completa importancia para un barco, ya que sin ella
simplemente no se podría navegar, pero como en toda maniobra existen riesgos esta no tiene por
qué ser la excepción y se deben de tomar en cuenta una serie de medidas de prevención que se
mencionan a continuación:

 Verificar que estén cerrados todos los achiques de la cubierta húmeda y la alimentación de agua de
mar a los eyectores, para evitar descargas al mar en caso de reboses o derrames en la cubierta
húmeda.

 Tomar una muestra del combustible para asegurar que el combustible no contenga agua, la muestra
se toma de la parte de abajo ya que por diferencia de densidades el agua debería estar en la parte
de abajo del combustible.

116
 Asegurar que los tubos de venteo de los tanques donde se recibirá el combustible, no estén
obstruidos y el área esté debidamente ventilada.
 Revisar que la capacidad del tanque donde se va a recibir el combustible sea mayor a la cantidad
de combustible que se va a recibir.
 Asegurarse de que se pararon los trabajos de soldadura, corte de metales y piqueteo en un radio de
22 metros en el muelle y barco.
 Verificar el estado de las mangueras de trasiego que no tengan roturas o grietas y que las
conexiones se encuentren en buen estado.

Ya que se hayan revisado todos los puntos mencionados el maquinista encargado de la recepción
del combustible da la orden al encargado de la maniobra para que se inicie el bombeo del
combustible.
Al inicio de la descarga del combustible a recibir por el operario del auto tanque se informa a la
caseta de vigilancia para su anotación.
Se mantiene una observación constante de las sondas del tanque que recibe, se verifican las líneas
de llenado y venteo y se asegura de la no existencia de combustibles por derrame, rebose o goteo
de alguna línea.

Ya en la ejecución de la maniobra también existen varios riesgos de fuga, derrames y probables


explosiones por lo que se deben tomar en cuenta las medidas de seguridad correspondientes como:
 Uso de casco, botas y guantes
 Overol de cuerpo completo
 Gafas de seguridad
 Evitar el uso de joyas y ropa holgada

117
Además de las medidas de seguridad anteriores es importante estar en constante chequeo.

a) Verificar que la bomba de trasiego no presente fugas en válvulas y conectores de mangueras.


b) Constatar que la salida correcta de vapores por los tubos de respiraderos sean correspondientes al
tanque donde se está recibiendo el combustible.
c) Durante la recepción de combustible un maquinista debe estar tomando constantemente las sondas
del tanque donde se está recibiendo combustible.
d) Si durante el trasiego o recepción de combustible se percibe de alguna forma indicios de fuga o
derrame de combustible en cualquier parte del buque, se ordenará de manera inmediata la
suspensión de la operación, evaluando la falla presentada (fuga, derrame, etc.)
e) En el supuesto caso de localizar una fuga o derrame, se efectuará la recuperación del mismo de
manera inmediata, se hace una reparación segura de la falla y se hace un lavado con agua y jabón a
la zona afectada, solicitando a la función de seguridad industrial la aplicación de la inspección de
libre de gases con explosímetro, dando el vo.bo (visto bueno) para poder reiniciar la operación.
f) En el supuesto caso de fuga por falla de tubería, al término de la carga o trasiego se realizara una
inspección visual de la línea afectada, determinando la acción correctiva definitiva.

Después de terminado el bombeo total del combustible se procede a desconectar todas las
mangueras y son guardadas a bordo del buque.
Se avisa a la caseta de vigilancia del término de la maniobra de recepción de combustible para la
anotación correspondiente.
El maquinista encargado de la descarga verifica la cantidad descargada del auto tanque al buque y
firma de conformidad al término de la recepción el registro de bitácora del guardiero a bordo.
El guardiero a bordo recibe del operador encargado de la carga de combustible una copia de la
factura y registra la cantidad descargada en bitácora. El vigilante en turno de la caseta de vigilancia
de la empresa drena todos los remanentes de la pipa y los almacena en tanques locales de
resguardo.
Descripción en caso de derrame
Durante las operaciones de manejo de combustible el mayor riesgo caracterizado es el derrame de
combustible y/o sustancias contaminantes. Si bien raramente puede producir daños inmediatos a las
personas involucradas en la contingencia, el vertido o derrame de combustible, es uno de los
mayores peligros para el medio ambiente de la base y sus alrededores.
En caso de fuga o derrame
1.- avisar de inmediato a la caseta de vigilancia
2.- si es posible y sin arriesgarse apagar bomba y cerrar válvulas
3.- dar la voz de alarma de apagar sopletes, soldadura, piqueteo de metales, en barcos aledaños y
en el muelle.
4.- colocar material absorbente para contener el derrame.
5.-colocar material recolectado en recipientes adecuados para su posterior disposición.
6.- en caso de que se incendiara el derrame no se deberá usar más de tres mangueras.

118
CAPÍTULO X “TRATADORA DE AGUAS
FECALES”

119
10.1 PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUAS FECALES

La planta es un sistema de tratamiento que comprende un tanque dividido por medio de mamparos
en varios depósitos interconectados por medio de tuberías y con un sistema de suministro de aire
para la circulación de líquido y reactivación de las reacciones biológicas aeróbicas. Incluye también
un sistema de inyección de cloro como desinfección en la última etapa.

Elementos
 Tanque.- Dividido en 3 compartimentos
a) Cámara de aireación.
b) Cámara de decantación.
c) Cámara de desinfección.

120
 Biofilm.- Es un sistema fijo de filtración patentado, listo para ser sumergido en la cámara de
aireación, incrementando la superficie de tratamiento de la guas a tratar y mejorado su
eficiencia.
 Sistema de aireación.- Comprende las tuberías, válvulas e interconexiones necesarias para la
distribución y control de flujo de aire que se suministra a los difusores y al sistema de
recirculación de lodos. El aire de emplea para conseguir agitación en la cámara de aireación
activando la oxidación de reducción biológica y para generar el flujo de recirculación de lodo
activo.
 Sistema de desinfección.- Está diseñado para conseguir la destrucción de las bacterias
coliformes en el efluente procedente de la cámara de decantación. Consta de un tanque
almacén de la solución clorada de hipoclorito sódico construido en polietileno.
 Sistema de descarga.- Se puede realizar por tres métodos segundo el emplazamiento de la
unidad.
a) Descarga por gravedad.
b) Descarga por medio de una o dos bombas centrifugas que aspiran directamente de la
cámara de desinfección.
c) Instalación de una estación de bombeo con una o dos bombas sumergibles.
 Panel de control.- Comprende los componentes requeridos para el control y suministro de la
energía eléctrica necesaria para el funcionamiento de los elementos instalados en la planta
(motores, válvulas, sensores, etc.).

La planta maneja un equipo de pruebas que comprende tres fases:


a) Prueba de pH.
b) Determinación del oxígeno disuelto.
c) Determinación de la cantidad de cloro.

121
10.2 PUESTA EN SERVICIO
Operación de arranque

General Tapas de visita y drenaje Cerrados

Tanque de cloro Lleno

Suministro de aire ON

Válvulas Entrada de influente Abierta

By-pass Cerrada

Sistema de descarga Abierta

Panel de control Suministro eléctrico ON

Bombas de descarga Automático

Bomba dosificadora ON

Retorno de lodos Automático

Soplante ON

122
10.3 DIAGRAMA

10.4 OPERACIÓN
Las aguas residuales entran dentro de la cámara de aireación a través de una rejilla para la
retención de sólidos. Aquí se inicia el proceso de reducción biológica. El influente conteniendo las
bacterias aeróbicas y compuestos orgánicos que les sirven de alimento entra en un medio
turbulento, rico en oxígeno. El aire a baja presión es introducido a través de difusores de acero
inoxidable colocados cerca del fondo de la cámara de aireación.

En estos difusores se generan pequeñas burbujas de aire que producen rotura mecánica de los
sólidos en pequeñas partículas, aumentando la superficie de contacto entre las baterías y el oxígeno
incorporado. De esta manera de produce la bioreducción de sólidos con desprendimiento de dióxido
de carbono y otros componentes. Durante este proceso las bacterias forman unas pequeñas
colonias alrededor de las partículas de materia orgánica en suspensión pasando a través de un bafle
de transferencia situado entra las dos cámaras, a la cámara de decantación.

La cámara de decantación está totalmente llena de líquido y opera bajo presión hidrostática debido a
la diferencia del nivel entre la cámara e aireación y la de decantación. Así se consigue una
decantación más efectiva de lodos ricos en concentración bacteriana denominados bajo el nombre
de lodo activo. El líquido de la zona superior del tanque de decantación pasa a través de un manifold
a la cámara de desinfección como última etapa.

123
10.5 MANTENIMIENTO
La unidad no teniendo piezas móviles excepto las bombas en funcionamiento y la soplante de aire,
está libre de problemas. Sin embargo, con el fin de asegurar un funcionamiento continuo y fiable,
deberá realizarse una inspección periódica así como su respectivo mantenimiento.

Para mantener la eficiencia, es importante la comprobación periódica del efluente. Deberán revisarse
tres parámetros:
a) pH
b) Oxígeno disuelto
c) Cloro residual

La localización del punto y valores se describen en la siguiente tabla.


Prueba de efluente

Prueba Punto Promedio

PH Cámara de decantación 6.8 – 8.0

Oxígeno disuelto Cámara de decantación 0 – 10.0 ppm

Cloro residual Cámara de desinfección 0 – 3.5 ppm

El pH es un indicador de capacidad de acidez o alcalinidad en el sistema. Si el pH bajase de 6.8


revise por si se introduce ácido al sistema, si sube por encima de 8.0 vea si incluyen productos
altamente básicos.

El oxígeno disuelto determina el crecimiento de bacterias. Si el resultado de prueba en la cámara de


aireación baja de 6.0, incremente el caudal de aire.

El residuo de cloro es necesario para matar los coliformes fecales, es decir el grupo de bacterias
asociado a los desperdicios humanos. Si las pruebas de cloro son menores de 1.0 ppm. Incremente
el caudal de la bomba de inyección; si es mayor de 2.0 ppm, disminúyalo.

La eliminación de lodos deberá hacerse una vez al año hasta disminuir a 600 mm la cámara de
aireación.

124
CAPÍTULO XI “SEPARADOR DE ACEITE DE
SENTINAS”

125
11.1 SEPARADORA DE ACEITE
El separador en un sistema gravitacional para la separación de los productos ligeros no miscibles en
agua (aceites, grasas, etc.) de sus mezclas con agua. Su diseño utiliza la fuerza de flotación:
diferencia de gravedades específicas entre los dos fluidos intensificada por el diseño interno del
propio separador.

La mezcla para al separador a través de la conexión de entrada. En la cámara de entrada o pre-


separación se produce la separación de las gotas de producto de mayor tamaño y los sólidos más
pesados. El producto fluye hacia la parte superior quedando flotando sobre la superficie del agua y
los sólidos decantan en el fondo de la cámara.

El agua limpia discurre por la parte inferior de la cámara de salida, y abandona el separador a través
del tubo de salida.
El producto separado forma una película que flota en la parte superior del agua y es descargado a
través de la conexión de descarga situada en el lateral de la cámara de salida.

126
11.2 OPERACIÓN Y FUNCIONAMIENTO

La bomba aspira la mezcla de agua/aceite del tanque de sentina y la transfiere al separador de


placas coalescentes Facet Mpack.
Para reducir la emulsión de agua/aceite, la bomba se encuentra instalada entre la salida del
separador de placas y la entrada del modulo de la membrana.
El separador de placas coalescentes contiene en su interior un cajón rectangular en el que se
encuentra el paquete de placas coalescentes.
La brida situada en el extremo del tanque separa los compartimentos de entrada y de salida. La
tubería de entrada de la mezcla agua/aceite se divide en dos tuberías que se introducen en las
cámaras a lo largo del paquete interno.
Desde la cámara de compensación de la entrada, la mezcla agua/aceite se separa en dos corrientes
ascendentes verticales, en las que el grueso de aceite es enviado al área de recogida de aceite
1. Abrir la válvula de salida de separador.

2. Abrir válvula de entrada al separador o arranque la bomba de alimentación al mismo, y


permita que la mezcla entre en el separador. Compruebe que la circulación del fluido en el
tubo de salida y deje que la unidad se estabilice durante unos minutos.

127
11.3 DIAGRAMA

11.4 LIMPIEZA DE SEPARADOR


Pasos para limpieza del separador de aceite:
1. Abrir el by-pass del separador de grasas.
2. Cerrar entrada y salida.
3. Descargar el contenido del separador a través de la conexión de drenaje al tanque de lodos.
4. Abrir la tapa de inspección.
5. Quitar el sedimento que se ha recogido en el fondo del separador.
6. Cerrar de nuevo la tapa de inspección.
7. Abrir las conexiones de entrada y salida y cerrar el by-pass.

Una vez terminada la extracción de los fangos, debe rellenarse el separador con agua limpia.

Ahora el separador de grasas está listo una vez más para funcionar durante una semana, sin
necesitar ningún otro tipo de mantenimiento.

128
11.5 PLANO DE SISTEMA DE ACHIQUE DE SENTINAS

129
CAPÍTULO XII “SISTEMA DE AIRE”

130
13.1 COMPRESOR DE AIRE
El BM GIJON cuenta con 2 compresores de aire Ingersolll Rand MOD: 15 T2 / SERIE: 1259874
de 3 etapas.
El compresor debe instalarse en un local, ventilado y protegido contra las heladas, a una distancia
mínima de 50 cm de los muros. Para la conexión eléctrica, evitar, en la medida de lo posible, el uso
de alargaderas.
Controlar el nivel de aceite y completarlo eventualmente por el orificio. El nivel debe estar incluido
entre los valores mínimo y máximo. El nivel de aceite no debe nunca bajar por debajo del mínimo ya
que eso provocaría graves daños. Controlar que la tensión de la línea de alimentación es la indicada
en la etiqueta colocada sobre la caja de bornes del motor eléctrico.
El mando de arranque o parada del compresor debe efectuarse únicamente con el interruptor
ubicado en el presostato. Después de la conexión del compresor, verificar el sentido de rotación
indicado por el sentido de la flecha sobre el tapacorreas.

Los compresores de esta gama son utilizables con una tasa de carga máxima:
(A: duración máx. de funcionamiento continuo / B: duración mín. de parada entre dos fases de
funcionamiento).
Tal y como está indicado anteriormente, el mando de parada del compresor siempre debe realizarse
con el interruptor del presostato. Durante esta operación, asegurarse de que el aire comprimido de la
tubería de escape sea enviado a la atmósfera por la válvula de puesta en vacío, con el fin de facilitar
el próximo arranque.
El funcionamiento automático del compresor está maniobrado por el presostato que interrumpe la
alimentación del motor cuando la presión del depósito alcance el valor de ajuste máximo; en cuanto
la presión del depósito baja al mínimo, éste reactiva el motor eléctrico.
El compresor está equipado con una válvula de seguridad calibrada a una presión ligeramente
superior a la presión máxima de ajuste; ésta se activa en caso de fallo del presostato.

131
12.2 MANTENIMIENTO
Cotidiano Control del aceite
Semanal, o cada 20 horas de servicio  Control del aceite.
 Supresión de los condensados del
depósito.
 Limpieza superficial.
 Limpieza del elemento filtrante.
Trimestral, o cada 800 horas  Cambio de aceite.
 Control de la tensión de las correas.
 Cambio del elemento filtrante.
Anual, o cada 3000 horas  Limpieza de superficie de pistón, culatas
y válvulas.
 Revisión de los componentes eléctricos.
 Verificación general y ajustes.

Durante el enfriamiento del aire comprimido, una parte de la humedad aspirada queda condensada.
Para proteger el compresor, es indispensable verificar de manera regular el funcionamiento de los
purgadores de los condensados:

En el depósito de almacenamiento de aire comprimido y sobre los filtros:


• En caso de haber un purgador manual, purgar regularmente en función de la humedad del aire.
• En caso de haber un purgador automático, regular el ciclo de purga y verificar el estado del
purgador.

132
12.3 DIAGRAMA

133
El B/M Gijon cuenta con un sistema completo de aire comprimido llegando a diferentes estaciones y
equipos por medio de la tubería del sistema.
Los componentes principales son los 2 compresores, encargados de llenar la presión requerida en
las botellas que almacenan el aire. La presión calibrada es de 30 BAR para el paro del compresor
por lo que es la presión máxima que tendrán las botellas. Dicha presión está calibrada para los
requerimientos de los equipos que son accionados por medio de aire.

Equipos con arranque por aire:


 Máquina principal
 Motogenerador auxiliar #1
 Motogenerador auxiliar #2
 Motogenerador auxiliar #3
 Hidráulico principal

Equipos que utilizan aire en su funcionamiento:


 Purificadora diesel #1
 Purificadora diesel #2
 Depuradora de aceite
 Bomba de achique de sentinas #1
 Bomba de achique de sentinas #2
 Planta tratadora de aguas residuales
 Bombas trasiego gas avión
 Bomba trasiego gasolina
 Compresor de aire para buzos
 Consola hidráulica

El barco cuenta con 8 descargas de aire con presión de 7 BAR, manipuladas manualmente
accionando una válvula de bol

134
CAPÍTULO XIII “GUARDIA EN PUENTE”

135
13.1 GUARDIA EN EL PUENTE
Las guardias se llevarán a cabo basándose en los siguientes principios de gestión de los recursos de
la cámara de máquinas y del puente:

 Se garantizará una correcta organización del personal de guardia en función de las situaciones.
 Al designar al personal de guardia se tendrá en cuenta toda limitación en las cualificaciones o en
cualquier otra aptitud del personal.
 Se establecerá que el personal encargado de la guardia comprende su papel individual, su
responsabilidad y su papel como parte del equipo.
 Tanto el capitán, como el jefe de máquinas y el oficial encargado de los cometidos de guardia
realizarán la guardia de forma adecuada, utilizando con la máxima eficacia los recursos
disponibles, tales como la información, las instalaciones y equipo y el resto del personal.
 El personal encargado de la guardia comprenderá las funciones y el funcionamiento de las
instalaciones y el equipo, y estará familiarizado con su manejo.
 El personal encargado de la guardia comprenderá la información proporcionada por cada
estación/instalación/equipo y el modo de responder a dicha información.
 La información procedente de las estaciones/instalaciones/equipo será adecuadamente
compartida por todo el personal encargado de la guardia.
 El personal encargado de la guardia mantendrá una comunicación fluida en cualquier situación.
 El personal encargado de la guardia consultará sin dilación con el capitán/jefe de
máquinas/oficial encargado de los cometidos de guardia en caso de duda sobre el procedimiento
que debe seguirse en aras de la seguridad.

136
13.2 GUARDIA EN PUERTO
En los cambios de guardia en puerto, debe prestarse atención a las amarras de la embarcación, las
condiciones meteorológicas, las corrientes reinantes, el estado y condición de la marea, y en el
supuesto de que exista, la estiba, el estado de las operaciones de carga y/ o descarga, o las
condiciones de embarque o desembarque del pasaje.
 Auxiliar al oficial de guardia en la vigilancia nocturna, identificación de otros buques, señales
acústicas, etc.
 Conocer como desenvolverse en el entorno de aguas restringidas, mediante el conocimiento del
sistema de balizamiento.
 Comunicar al oficial de guardia la aparición de otros buques, que puedan interferir con la
navegación del nuestro, pudiendo indicar la demora o marcación aproximadamente por la que se
aproxima la otra embarcación.
 Encargarse de las rondas periódicas de seguridad, a bordo, adecuadamente comunicado con el
puente.
 Colaborar en el control de las acciones destinadas a prevenir la contaminación medioambiental y
prevenir esta.
 Conocer el funcionamiento y ser capaz de utilizar los sistemas de comunicaciones interiores del
barco, así como la utilización del sistema general de alarma del barco.
 Estar familiarizado con los procedimientos de uso y los protocolos para el mismo, de los
sistemas mencionados en el punto anterior.
 Conocer los equipos se supervivencia y salvamento, su utilidad y su utilización; tales como
radiobalizas, respondedores radar y radios del SMSSM.
 Uso de los equipos de alerta temprana, alarma y emergencia.

Durante el desarrollo de la guardia, se seguirán las rutinas habituales de a bordo, establecidas


mediante los procedimientos y protocolos de guardia para el buque, debiendo considerarse para
el marinero de guarida funciones tales como:
 El gobierno del barco para las diferentes maniobras y cambios de rumbo, durante la navegación,
que por su delicadeza, urgencia o complejidad, requieran de un gobierno a mano para mayor
precisión y control de los diferentes rumbos y maniobras.
Control periódico y frecuente del gobierno del timón automático, a fin de asegurarnos de su
correcto funcionamiento.
 Vigilancia del entorno del buque, auxiliando al oficial de guardia en el avistamiento de otras
embarcaciones, obstáculos en el mar, la costa, etc.
 Identificación de las características de la navegación realizada por otras embarcaciones, a fin de
asistir al oficial de guardia en la recopilación de datos para tomar las decisiones más adecuadas
en cuanto a las maniobras a llevar a cabo.

137
 Identificar rumbos, demoras y marcaciones aproximadas de los demás barcos u objetos en su
entorno.
 Intensificar la guardia en circunstancias de baja visibilidad o mal tiempo. Si fuese necesario se
procedería a doblar la guardia con más miembros de la tripulación, con tal de garantizar la
seguridad del barco y la navegación.
Auxiliar al oficial de guardia en la vigilancia y control con determinados equipos de ayudas a la
navegación, tales como radar, ARPA, AIS, etc.

138
13.3 GUARDIA NAVEGANDO
Marinero entrante
 Si es por la noche (serviola), no se comenzará con el proceso de relevo hasta tanto su visión no
se haya adaptado a la oscuridad del puente de mando.
 Comprobará que el rumbo del barco que se le entrega es a que al que se quiere navegar.
 Verificará las diferencias entre el rumbo del magistral y el rumbo del compás de gobierno, para
corroborar que coinciden con las que se le entregaron.
 Verificará el correcto funcionamiento del piloto automático.
 Se cerciorará del correcto funcionamiento de los repetidores del ángulo de metida del timón.
 Constatará los parámetros de trabajo del piloto automático.
 Si es necesario, y la navegación lo permite, hará una pequeña prueba de la respuesta metiendo
el timón un par de grados a Br. y a Er., sucesivamente; dejándolo luego correctamente
arrumbado.
 Si el gobierno es a mano, comprobara el correcto funcionamiento de la rueda del timón o
elemento equivalente, haciendo una ligera metida a cada banda para corroborarlo. Siempre que
la navegación lo permita. Comprobará y ratificará que el rumbo que se sigue es el ordenado y lo
comunicara a la persona al mando de la guardia de mar.
 Examinará el entorno de la zona de la navegación del barco, a fin de fijar las posiciones de los
demás barcos alrededor, que le hayan podido ser comunicadas por el saliente de guardia.
 Controlará con la imagen de la pantalla del radar (ARPA) la coincidencia de los elementos,
visualizados en el punto anterior, con los que muestra el radar.
 En la primera ronda de seguridad a bordo realizará una comprobación exhaustiva de todo el
barco, en términos de seguridad.
 Se dará por enterado de todas aquellas instrucciones o indicaciones que haya recibido del
saliente de guardia y que habían sido impartidas por la anterior persona al mando de la guardia,
con respecto al desarrollo de la misma.
 El oficial encargado de la guardia de navegación no la entregará al oficial de relevo si existen
motivos para pensar que está evidentemente incapacitado para desempeñar con eficacia sus
cometidos de guardia, en cuyo caso dará parte al capitán.
 El oficial de relevo se asegurará de que todos los miembros de la guardia de relevo están en
perfecto estado para cumplir sus cometidos, especialmente por lo que respecta a la adaptación
de su visión a las condiciones nocturnas. Los oficiales de relevo no se harán cargo de la guardia
hasta que su propia visión se haya adaptado completamente a las condiciones de luminosidad
reinantes.
 Antes de hacerse cargo de la guardia, los oficiales de relevo comprobarán la situación estimada
o verdadera del buque y se cerciorarán de cuáles son la derrota proyectada, el rumbo y la
velocidad, y los mandos de los espacios de máquinas sin dotación permanente, según proceda,
tomando nota de todo peligro para la navegación que quepa esperar durante su turno de

139
guardia. La explotación de una embarcación con fines comerciales o profesionales lleva
aparejada una servidumbre que en muchos casos abarca las veinticuatro horas del día.
 Esta disponibilidad significa que deban establecerse turnos de guardia, no sólo durante la
navegación, sino también en puerto con objeto de mantener una adecuada vigilancia de las
condiciones de atraque o de carga.
 La responsabilidad del procedimiento para efectuar el cambio de guardia recae sobre la persona
al mando, por lo que es necesario que se imponga un sistema adecuado para efectuar los
correspondientes relevos de timoles o serviolas. Un inadecuado cambio de guardia puede
acarrear errores en cadena que pueden influir en la seguridad en la navegación.

140
13.4 SERVICIO DE VIGÍA
Al determinar una composición correcta de la guardia de navegación que permita mantener en todo
momento un servicio de vigía adecuado, el capitán tendrá en cuenta todos los factores pertinentes y
los descritos en el Código, además de los siguientes:
 La visibilidad, las condiciones meteorológicas y el estado de la mar.
 La densidad del tráfico, así como otras actividades que tengan lugar en la zona en que
navega el buque.
 La atención necesaria con que debe navegarse dentro o cerca de los dispositivos de
separación del tráfico y en otros sistemas de organización del tráfico.
 El volumen adicional de trabajo debido a la naturaleza de las funciones del buque, las
exigencias operacionales inmediatas y las maniobras previsibles.
 La aptitud para el servicio de los miembros de la tripulación que deban estar localizables y
vayan a integrar la guardia.
 El conocimiento de la competencia profesional de los oficiales y tripulantes del buque y la
confianza en ella.
 La experiencia de los oficiales de la guardia de navegación y la familiaridad de éstos con el
equipo del buque, los procedimientos y la capacidad de maniobra.

 Las actividades que se desarrollan a bordo del buque en un momento dado, incluidas las
relacionadas con las radiocomunicaciones, así como la disponibilidad de personal que
preste asistencia de inmediato en el puente en caso necesario.
 El estado operacional de los instrumentos y mandos del puente, incluidos los sistemas de
alarma.
 El control del timón y la hélice y las características de maniobra del buque;
 El tamaño del buque y el campo de visión desde el puesto de mando;
 La configuración del puente, y en qué medida ésta puede impedir que un miembro de la
guardia vea u oiga cualquier hecho exterior y cualquier otra norma, procedimiento u
orientación pertinentes relacionados con la organización de la guardia y la aptitud para el
servicio que haya adoptado la OMI.

La asignación de obligaciones, los ejercicios de lucha contra incendios y de botes salvavidas, así
como los ejercicios prescritos por las leyes y los reglamentos nacionales y por los instrumentos
internacionales se realizarán de manera que causen las mínimas molestias durante los periodos de
descanso y no constituyan una causa de fatiga. Las Administraciones exigirán que los avisos
correspondientes a los periodos de guardia se coloquen en lugares fácilmente accesibles. Estos
avisos se ajustarán a un formato normalizado y estarán en el idioma o idiomas de trabajo del buque
y en inglés.

Aptitud para el servicio

141
Las Administraciones tendrán en cuenta los peligros que entraña la fatiga de la gente de mar,
especialmente la fatiga de la gente de mar cuyos cometidos están relacionados con el
funcionamiento sin riesgos de un buque. Toda persona a la que se hayan asignado cometidos como
oficial encargado de una guardia o como marinero que forme parte de la misma, y el personal al que
se asignen cometidos de seguridad, prevención de la contaminación y protección tendrá al menos un
periodo de descanso de:

 Un mínimo de 10 horas de descanso en todo período de 24 horas y 77 horas en todo periodo de


siete días.
 Las horas de descanso podrán agruparse en dos periodos como máximo, uno de los cuales
habrá de tener un mínimo de seis horas de duración y el intervalo entre dos periodos de
descanso consecutivos será, como máximo, de 14 horas.
 Es necesaria una adecuada familiarización con el puente de mando y con todo el equipo que en
él se encuentra por parte de marinería que ejerza labores de vigilancia.
 La evolución tecnológica complica cada día más una adecuada familiarización y conocimiento de
los equipos de a bordo, exigiendo una especialización que hasta hace unos años no era
necesaria ni requerida.
 Las denominadas ayudas a la navegación no deben ser consideradas como equipos que sirvan
para bajar la guardia durante los períodos de vigilancia que nos correspondan, sino más bien
cómo lo que son, ayudas.
 De ahí, la importancia de realizar un correcto relevo de la guardia, comunicando al entrante
todas las novedades y acontecimientos dignos de mención, sobre todo aquellos que entrañen
una variación en el normal desarrollo de la guardia.

12.5 Relevo de la guardia.


Uno de los momentos más delicados, de la guardia de marinería en el puente, es el momento del
relevo del personal que la realiza.
El cansancio del personal saliente, los restos del sueño que quedan en el personal entrante, sobre
todo en las guardias nocturnas, etc. Son causas que generalmente inciden negativamente sobre un
traspaso adecuado de la guardia.

Las prisas y faltas de atención son malas consejeras, siendo necesario, por no decir imprescindible,
extremar las precauciones en este procedimiento.

Organización de la guardia
Para decidir la composición de la guardia en el puente, de la cual podrán formar parte marineros
debidamente cualificados, se tendrán en cuenta, entre otros, los siguientes factores:
 La necesidad de que en ningún momento el puente quede sin dotación.
 El estado del tiempo, la visibilidad y si hay luz diurna u oscuridad.

142
 La proximidad de peligros para la navegación que puedan obligar al oficial encargado de la
guardia a desempeñar cometidos náuticos adicionales.
 El uso y el estado de funcionamiento de ayudas náuticas tales como los SIVCE, el radar o
los dispositivos electrónicos indicadores de la situación y de todo equipo que pueda afectar
a la navegación segura del buque.
 Si el buque está provisto de piloto automático o no.
 Si es necesario desempeñar cometidos relacionados con las radiocomunicaciones.
 Los mandos de los espacios de máquinas sin dotación permanente, las alarmas y los
indicadores en el puente, así como los procedimientos para su utilización y limitaciones y
toda exigencia inusitada que impongan a la guardia de navegación circunstancias
operacionales especiales.

El oficial encargado de la guardia de navegación podrá actuar como único vigía durante el día,
siempre que se haya evaluado cuidadosamente la situación y no existan dudas de que la medida es
segura y se hayan tenido plenamente en cuenta todos los factores pertinentes, que incluyen:
 Las condiciones meteorológicas.
 La visibilidad.
 La densidad del tráfico.
 La proximidad de un peligro para la navegación, y la atención necesaria cuando se navega
dentro o cerca de los dispositivos de separación del tráfico.
Se pueda disponer de asistencia inmediata en el puente cuando un cambio de situación lo haga
necesario.

El capitán de todo buque está obligado a garantizar que se tomen las disposiciones adecuadas para
mantener una guardia de navegación o de carga segura.
Durante los periodos en que estén de guardia, y bajo la dirección general del capitán, los oficiales de
la guardia de navegación serán responsables de que el buque navegue con seguridad, velando
especialmente porque no sufra abordaje ni varada.

El jefe de máquinas de todo buque está obligado a garantizar, consultando con el capitán, que se
tomen las disposiciones adecuadas para realizar una guardia de máquinas segura.

143
CONCLUSION
Este proyecto de trabajo me ayudo a practicar y comprender mejor los
conocimientos adquiridos en la escuela, así como descubrir nuevos
sistemas y maniobras durante mi periodo de oficial en prácticas a bordo de
los Buques Motor Pesqueros “MANZANILLO” y “GIJON”.
La mayoría de la información en este proyecto fue tomada de los manuales
a bordo y supervisada principalmente por los Jefes de Maquinas, así como
ciertos temas con el Asistente de Maquinas.
El proyecto fue desarrollado sobre el BM “GIJON” debido a que en este
barco tuve más desarrollo y mejores oportunidades de crecer
profesionalmente, sin menospreciar lo aprendido en el “Manzanillo”.
Este año de prácticas reflejado en este proyecto ha dejado un sinfín de
satisfacciones y mejoras en mi vida laboral profesional, basados en
exigencia, práctica y confianza al realizar los trabajos a bordo de estos
buques pesqueros.

144