TROCHYMIAK Wojciech1

MOSSAKOWSKI Przemysław 2
OLESZEK Radosław 3

Analiza nośności eksploatacyjnej kolejowego obiektu inżynieryjnego

WSTĘP
W ostatnim czasie decyzją Komisji Europejskiej przyznano Polsce znaczne fundusze na
przedsięwzięcia infrastrukturalne realizowane w latach 2015-2020. W znacznej części środki te
zostaną przeznaczone na projekty rewitalizacji i modernizacji istniejących linii kolejowych.
Przyczyniło się to również do nowelizacji przepisów techniczno-budowlanych, w tym
doprecyzowania zasad oceny nośności istniejących obiektów inżynieryjnych. Co z kolei ułatwia
stwierdzenie potrzeby remontu, przebudowy lub wymiany konstrukcji.
W referacie omówiono zagadnienia oceny nośności przykładowego obiektu kolejowego oraz
współczesny stan prawny dotyczący tej problematyki. Przedstawiono metodykę szacowania nośności
eksploatacyjnej wiaduktu według aktualnych norm i przepisów [1÷7, 9, 10].

1. PODSTAWA FORMALNO-PRAWNA
Podstawowymi opracowaniami regulującymi zakres analiz kolejowych obiektów mostowych przy
prędkościach v < 160 km/h są obecnie następujące dokumenty:
– Rozporządzenie MTiGM z dnia 10 września 1998r. w sprawie warunków technicznych, jakim
powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie Dz. U. Nr 151 z 1998r., poz. 987
wraz z późniejszymi zmianami [7],
– Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inżynieryjnych Id-2 (D2) [2],
– Instrukcja utrzymania kolejowych obiektów inżynieryjnych na liniach kolejowych do prędkości
200/250 km/h Id-16, znowelizowana w 2014 r. [1],
– PN-EN 1991-2:2007 Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcję część 2: Obciążenia ruchome
mostów [4],
– PN-EN 15528+A1:2013-04 Kolejnictwo. Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań
pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą [5],
– Normy związane, przywołane w powyższych opracowaniach (zarówno normy PN jak i PN-EN).
Ze względu na wymagania przedstawione w wymienionych przepisach niezbędne staje się również
korzystanie z norm, z okresu projektowania obiektów istniejących, np. PN-S-10030:1985 [6].
Rozporządzenie [7], mimo iż dotyczy projektowania, wpływa na standardy i koszty utrzymania
istniejących obiektów kolejowych. Zostało opublikowane w 1998 roku, jako transpozycja dawnych
przepisów funkcjonujących w PKP, kiedy nie istniały jeszcze normy PN-EN i aktualne specyfikacje
kolejowe. W pewnym stopniu ograniczało to wdrażanie standaryzacji europejskiej. W latach 2008-
2009, w ramach pierwszej inicjatywy ustawodawczej opracowywano projekt kompleksowej
nowelizacji przepisów. Z uwagi na jej obszerny zakres Ministerstwo Infrastruktury i PKP PLK S.A.
ustaliło ograniczony zakres nowelizacji rozporządzenia - tzw. "małą nowelizację".
W ramach „małej nowelizacji” Rozporządzenia [7], ogłoszonej w czerwcu 2014 roku,
wprowadzono kilka zmian, w tym między innymi:
– nową klasyfikację linii kolejowych i torów – eliminacja niekompatybilnej z taborem gradacji
obciążeń, rozróżnienie modeli obciążeń,
– gradację klas obciążeń za pomocą współczynnika α według PN-EN 1991-1: Eurokod 1 [4],
– rozróżnienia modeli obciążeń kolejowych na obciążenia projektowe i eksploatacyjne [1, 4, 5],

1
Politechnika Warszawska, WIL, IDiM, ZM; 00-637 Warszawa, Al. Armii Ludowej 16; Tel: + 48 22 825-90-75, W.Trochymiak@il.pw.edu.pl
2
Politechnika Warszawska, WIL, IDiM, ZM; 00-637 Warszawa, Al. Armii Ludowej 16; tel. 501-266-261, p.mossakowski@il.pw.edu.pl
3
Politechnika Warszawska, WIL, IDiM, ZM; 00-637 Warszawa, Al. Armii Ludowej 16; Tel: + 48 22 234-56-95, R.Oleszek@il.pw.edu.pl

6254
 – wprowadzenia wymogu sprawdzania wytrzymałości budowli kolejowych za pomocą modeli
obciążeń eksploatacyjnych zgodnie z normą PN-EN 15528+A1:2013-04 [5],
– wykreślenia dopuszczalnych nacisków osi w odniesieniu do dotychczasowych parametrów
eksploatacyjnych linii kolejowych (Tabela 3.1. Rozporządzenia [7]),
– wymóg stosowania modeli obciążeń projektowych, w przypadku obiektów nowoprojekto-
wanych, zgodnie z normą PN-EN 1991 [4], z uwzględnieniem minimalnych wartości
współczynników klasyfikacji obciążeń α=1,21 dla linii magistralnych (kat. 0) i pierwszo-
rzędnych (kat. 1) oraz α=1,10 dla linii kolejowych drugorzędnych.
W aspekcie utrzymania i klasyfikowania istniejących kolejowych obiektów inżynieryjnych
dokumentem podstawowym, określającym zakres niezbędnych analiz na potrzeby ekspertyz lub
projektów technicznych modernizacji, jest obecnie, znowelizowana w 2014 roku, instrukcja Id-16 [1].
W dokumencie tym zmodyfikowano system przeglądów obiektów kolejowych obejmujący oględziny,
kontrole okresowe coroczne, kontrole okresowe pięcioletnie i tzw. przeglądy specjalne.
Przeglądy specjalne wykonuje się w celu ustalenia parametrów użytkowych (właściwości
charakteryzujących obiekt pod względem eksploatacyjnym) i programowania dalszych działań
utrzymaniowych na obiekcie. Cel i zakres przeglądu specjalnego ustala się indywidualnie.
Celem przeglądu specjalnego może być sprawdzenie aktualnej nośności eksploatacyjnej obiektu
istniejącego, które polega na [1]:
– określeniu wartości współczynnika klasyfikacji obciążeń α dla modelu obciążenia LM-71 lub
SW/0 (model obciążenia belek ciągłych) według PN-EN 1991-2 [4] i porównaniu tego
współczynnika z wymaganym w Rozporządzeniu [7] dla danej kategorii linii kolejowej,
– określeniu kategorii linii, z uwagi na nośność eksploatacyjną obiektu obciążonego modelami
obciążeń eksploatacyjnych o charakterystykach geometrycznych wagonów wzorcowych według
normy PN-EN 15528 [5],
– ustaleniu możliwości przenoszenia przez obiekt obciążenia od znanego taboru kursującego
po rozpatrywanej linii kolejowej przy dopuszczalnej prędkości ruchu pociągów.
Na podstawie przeglądu specjalnego określa się warunki dalszej eksploatacji obiektu lub ogranicza
jego parametry użytkowe np. prędkość taboru, nacisk na osie, skrajnie itp.

2. OBCIĄŻENIA KOLEJOWE STOSOWANE W PRZEGLĄDACH SPECJALNYCH

2.1. Modele obciążeń projektowych według PN-EN 1991-2:2007
Zgodnie z wymaganiami Rozporządzenia [7] i instrukcji Id-16 [1], w celu określenia klasy
nośności istniejących obiektów inżynieryjnych i klasyfikacji linii kolejowej, w ramach przeglądów
specjalnych stosuje się dwa modele obciążeń projektowych zaczerpnięte z PN-EN [4, 9]: model
obciążenia LM-1 oraz model obciążenia SW/0.
Model obciążenia LM-71 (UIC-71) przedstawiający statyczny efekt obciążenia pionowego
wywołany normalnym ruchem kolejowym (rys. 1). Wartości obciążeń tego modelu mnoży się przez
współczynnik α=0,75÷1,46, w zależności od linii kolejowej, w ciągu której ruch kolejowy jest lżejszy
od normalnego ruchu kolejowego. Obciążenia pomnożone przez współczynnik α nazywane są
sklasyfikowanymi obciążeniami pionowymi. Model ten stosowano w dotychczasowej normie [6].

Rys. 1. Model obciążenia LM-71 (1-odcinki dowolnej długości) [4]

6255
 Model obciążenia SW/0 (rys. 2) przedstawiający efekt statyczny obciążenia pionowego wywołany
normalnym ruchem kolejowym na obiektach o schematach belk ciągłych. Model obciążenia SW/0
należy mnożyć przez współczynnik α (sklasyfikowane obciążenie pionowe).

Rys. 2. Model obciążenia belek ciągłych SW/O (qvk = 133 kN/m, a=15 m, c=5,3 m) [4]

W normie PN-EN [4] występują także inne schematy obciążeń kolejowych, których instrukcja Id-
16 [1] nie wymienia wprost, tj. model SW/2 przedstawiający ciężki ruch towarowy (nie należy
mnożyć go przez współczynnik α), model "pociągiem bez ładunku", modele HSLM-A lub HSLM-B
przedstawiające obciążenie od pociągów pasażerskich przy prędkościach przekraczających v ≥ 200
km/h. Model ten służy do analiz quasi-statycznych, które wykorzystują efekty obciążenia statycznego
mnożone przez współczynnik dynamiczny φ i ich konfrontacji z analizami dynamicznymi.
W normie PN-EN [4] z modelami obciążenia LM-71 i SW/0, stosowanymi w przeglądach
specjalnych, sprzężone są obciążenia od hamowania lub przyspieszania tych schematów oraz siły
odśrodkowe (bezwładności) od obciążenia skupionego Qtk i równomiernie rozłożonego qtk, określane
osobno dla każdego z rozpatrywanych modeli obciążenia (LM-71, SW/0). W Id-16 [1] nie
doprecyzowano konieczności stosowania tych obciążeń.
2.2. Modele obciążeń eksploatacyjnych według PN-EN 15528+A1:2013-04
Wymaganie sprawdzenia konstrukcji istniejących na obciążenia eksploatacyjne występuje w
nowelizacji Rozporządzenia [7] oraz w instrukcji Id-16 [1]. Według instrukcji należy określić, w
przypadku obiektów istniejących, kategorię linii kolejowej na podstawie charakterystyk
geometrycznych i obciążeń od wagonów wzorcowych na podstawie normy PN-EN 15528 [5]. W
instrukcji Id-16 ograniczono liczbę kategorii linii kolejowych do dziewięciu (Tab. 1). Charakterystykę
wagonów wzorcowych, tj. komplet modeli obciążeń eksploatacyjnych stosowanych w analizach
istniejących kolejowych konstrukcji mostowych, przedstawiono w Tabeli 2.

Tab. 1. Wagony wzorcowe dla poszczególnych kategorii linii kolejowych wymagane w instrukcji Id-16 [1]
Kategoria linii D4 D3 D2 C4 C3 C2 B2 B1 A
Nacisk osi [t] 22,5 22,5 22,5 20,0 20,0 20,0 18,0 18,0 16,0
Nacisk liniowy [t/m] 8,0 7,2 6,4 8,0 7,2 6,4 6,4 5,0 5,0

Tab. 2. Wagony wzorcowe (referencyjne) według PN-EN 15528+A1:2013 [5]

Wagon Obc. Masa na jednostkę
referencyjny na oś P [t] długości p [t/m] Charakterystyka geometryczna wagonu wzorcowego

A 16,0 5,0

B1 18,0 5,0

6256
B2 18,0 6,4

C2 20,0 6,4

C3 20,0 7,2

C4 20,0 8,0

D2 22,5 6,4

D3 22,5 7,2

D4 22,5 8,0

xL-a 20,0 8,0

xL-b 22,5 7,4

E4 25,0 8,0

6257
 E5 25,0 8,8

Uwagi: 1) Klasa E4 i E5 obowiązuje tylko dla wagonów towarowych; 2) ruch specjalny może zostać zaszeregowany
zgodnie z innymi przepisami lub do innych kategorii linii (np. kategorii F – 27,5 t lub G – 30,0 t); 3) Wagony wzor-
cowe xL-a i xL-b wykorzystuje się przy sprawdzeniach kategorii linii D4xL obowiązującej tylko dla lokomotyw,
przy czym może być zastosowana także dla innego rodzaju pojazdów; 4) można zastosować dodatkowe wagony
referencyjne dla opisania specjalnych warunków ruchu na specjalnych liniach (np. wagon F z obc. na oś P = 27,5 t
lub wagon G z obc. na oś P = 30 t)

Według PN-EN 15528 [5] i instrukcji Id-16 [1] kategoria linii jest nadawana przez oznaczenie
literowe A < B < C < D < E i liczbowe 1 < 2 < 3 < 4 < 5. Na przykład kategorie D3, D2, C4, C3, C2
są niższe bądź równe kategorii D4 (zarówno litera jak i liczba są mniejsze bądź równe), lecz C3 ≠ D2,
D3 ≠ C4, a D4xL > D4, ale D4xL ≠ E4, E5. Przy ocenie pociągu, najważniejszym kryterium jest
wybór najbardziej niekorzystnej kategorii z największymi ograniczeniami prędkości pojazdu.
Transport towarowy jest kompatybilny z linią, jeżeli kategoria linii odpowiada dopuszczalnym
limitom obciążenia ładunkiem pojazdów/wagonów, a kategoria linii dla lokomotywy nie przekracza
prędkości maksymalnej związanej z kategorią linii podanej ocenie. Ruch pasażerski jest kompatybilny
z linią, jeżeli kategoria linii dla lokomotywy i składów nie przekracza prędkości maksymalnej
związanej z kategorią linii podanej ocenie.
2.3. Tabor rzeczywisty kursujący po linii kolejowej
Według wymagań instrukcji Id-16 [1] przy ocenie nośności eksploatacyjnej istniejących
kolejowych obiektów inżynieryjnych należy ustalić możliwość przenoszenia przez konstrukcję
indywidualnych modeli obciążenia od znanego taboru kursującego po linii kolejowej.
Na potrzeby przedstawionych analiz przyjęto, że po analizowanym wiadukcie kolejowym kursują
na przykład pojazdy szynowe w postaci:
– Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych typu Newag 19 WE,
– Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych typu Pesa 27 WE,
– składów oznaczonych jako „Push Pull” złożonych z lokomotywy EU 47 i czterech wagonów.

3. PRZYKŁAD WYZNACZANIA NOŚNOŚCI EKSPLOATACYJEJ WIADUKTU

3.1. Charakterystyka przykładowej konstrukcji
Przedmiotem analiz był przykładowy żelbetowy wiadukt kolejowy wybudowany w latach 2001-
2003. Wiadukt przeprowadza dwa tory w rozstawie osiowym 4,34 m. Kąt skrzyżowania wiaduktu z
przeszkodą wynosi ~90°. Długość całkowita wiaduktu wynosi 50,74 m. Długość pomostu wynosi
41,66 m.
Wiadukt jest ramowym obiektem czteroprzęsłowym o rozpiętościach przęseł 9,30 + 10,75 + 10,75
+ 9,30 m. Schematem statycznym są dwie dwuprzęsłowe ramownice oparte wspólnie na skrajnych
podporach (przyczółkach) oraz środkowej podporze pośredniej. Dźwigar (rygiel ramownic) stanowi
płyta żelbetowa, monolityczna o zmiennej wysokości konstrukcyjnej. Projekt techniczny przewidywał
wybudowanie osobnych ustrojów nośnych pod każdym z torów. Ostatecznie połączono obie części
płyty likwidując dylatacje wzdłużną.
W przekroju poprzecznym wykształcone są dwie oddzielne części płyty pod każdym z torów z
grubością 0,3 m w strefie międzytorza. Podniebienia płyt są poziome. Górne płaszczyzny płyt są
ukształtowane ze spadkiem poprzecznym około 4,5÷5% w kierunku osi płyt (osi torów), w których
utworzono rowki odwadniające. Na zewnętrznych krawędziach płyt ukształtowano ścianki o
wymiarach 155 x 300 mm, ograniczające wspólne dla obu torów koryto balastowe.

6258
 Podpory i fundamenty wykonano w postaci masywnych przyczółków żelbetowych z betonu B25
(~C20/25), posadowionych na palach wierconych z iniekcją podstaw o średnicy 90 cm z wyciąganą
rura obsadową.
Do wykonania konstrukcji nośnej wiaduktu zastosowano beton klasy B40 (~C30/37)(F150, W8)
oraz stal zbrojeniowĄ klasy AII (18G2b) i AI (St3SX). Wiadukt zaprojektowano na obciążenie
taborem kolejowym UIC-71 klasy k=+2 (αk=1,21) według PN-S-10030:1985 [6].
3.2. Założenia i zakres wykonanych analiz
Z uwagi na rozbudowanie problematyki oceny nośności istniejących kolejowych obiektów
inżynieryjnych oraz chęć zachowania przejrzystości opracowania, analizę statyczną wiaduktu
przeprowadzono w czterech etapach (na podstawie analizy opracowań [1, 3÷7, 8, 9, 10]):
– Etap 1 – określenie obwiedni wielkości statycznych z wykorzystaniem modeli obciążeń
kolejowych w oparciu o przepisy obowiązujące w okresie projektowania wiaduktu kolejowego
PN-S-10030:1985 [6],
– Etap 2 – określenie nośności projektowej na podstawie obwiedni wielkości statycznych z
wykorzystaniem modeli obciążeń kolejowych z aktualnej normy obciążeń obiektów mostowych
PN-EN 1991-2 [4] i porównanie jej z obwiednią od schematów obciążeń z okresu projektowania
według [6],
– Etap 3 – określenie nośności eksploatacyjnej obiektów metodą porównawczą na podstawie
modeli obciążeń eksploatacyjnych według normy PN-EN 15528 [5] poprzez porównanie
obwiedni od wagonów wzorcowych dla danej kategorii linii kolejowej według Id-16 [1] z
obwiednią od schematów obciążeń z okresu projektowania według [6],
– Etap 4 - określenie sił wewnętrznych wywołanych obciążeniem według schematu taboru
kursującego po danej linii kolejowej w postaci taboru wskazanego przez Zamawiającego:
elektryczne zespoły trakcyjne EZT Newag 19 WE, EZT Pesa 27 WE i skład pasażerski „Push
pull” oraz porównania ich z odpowiadającymi wielkościami projektowymi.
Do określenia parametrów użytkowych (eksploatacyjnych) wykorzystano tzw. metodę porówna-
wczą szacowania nośności obiektu. Polega ona na wykonywaniu obliczeń statycznych, w których
porównuje się skutki działania obciążeń, na które został zaprojektowany ustrój ze skutkami działania
obciążeń współczesnych, określonych według obowiązujących norm. Kryterium porównawcze
stanowią wyniki sił wewnętrznych i przemieszczeń w przekrojach krytycznych (przęsłowych i
podporowych w ryglu ramy, przywęzłowych w słupach podporowych).
W odniesieniu do sprawdzanych kluczowych elementów składowych konstrukcji (słup podporowy,
rygiel ramy) przyjęto następujące kryteria:
– element spełnia wymogi danej klasy obciążeń według [4, 7] i kategorii linii kolejowej [1, 5, 7],
jeżeli charakterystyczne siły wewnętrzne bez żadnych współczynników i siły ze współczynni-
kiem φdyn od modelu taboru dla danej klasy/kategorii nie przekraczają odpowiadających
wartości projektowych na podstawie [6],
– element nie spełnia wymogów danej klasy obciążeń i kategorii linii kolejowej, gdy powyższe
kryterium nie są spełnione.

Model numeryczny konstrukcji nośnej wiaduktu (rys. 3) wykonano w systemie MES SOFiSTiK,
w formie prętowej ramownicy przestrzennej (klasy e1, p3). Do analizy przyjęto pojedynczą
ramownicę pod jednym torem. Ramownica składa się z dwóch przęseł o teoretycznych rozpiętościach
przęseł 10,75 i 9,30 m, które stanowią jej rygiel. Wysokość konstrukcji jest zmienna od 0,60 m w
osiach podpór skrajnych do 0,80 m nad słupem. Słup jest monolitycznie połączony z ryglem i jego
wymiary maleją od zamocowania w ryglu do zamocowania w fundamencie. Grubość zmienia się od
0,60 m przy ryglu do 0,40 m przy fundamencie. Szerokość słupa wynosi w zamocowaniu w ryglu
4,34 m, przy fundamencie 3,40 m. Rygiel i słup wiaduktu modelowano za pomocą elementów
belkowych typu Timoshenko (korekta na ścinanie). Sposób łożyskowania wynikający z projektu
zamodelowano poprzez odbieranie odpowiednich stopni swobody wybranym węzłom podporowym

6259
modelu. Słup stanowi podporę stałą konstrukcji, natomiast na końcu rygla konstrukcja ma możliwość
przemieszczeń podłużnych i poprzecznych.

Rys. 3. Model numeryczny MES konstrukcji wiaduktu kolejowego (ramownica przestrzenna, e1, p3)

Modele obciążeń wiaduktu przyjęto według [4÷6] i charakterystyki taboru kursującego po

rozpatrywanej linii kolejowej. Wiadukt został zaprojektowany zgodnie z do niedawna
obowiązującymi normami i główny model obciążenia ruchomego jest tożsamy z obecnie
obowiązującym (LM-71). W obliczeniach uwzględniono tylko obciążenia krótkotrwałe ruchome.
Obliczenia wykonano na wartościach charakterystycznych obciążeń.
3.3. Opis wybranych wyników
Podstawę do porównań stanowiły siły wewnętrzne i przemieszczenia od obciążeń projektowych
według [6]. Porównania wykonywano na wartościach charakterystycznych z uwzględnieniem
współczynnika klasy αk=1.21, na który przedmiotowy wiadukt został zaprojektowany. W wartościach
nie uwzględniono współczynnika dynamicznego, ponieważ w normie [4] i [6], przy założeniu
starannego utrzymania toru, mają one identyczne wartości, tj. φdyn = 1.305.

Rys. 4. Obwiednia momentów My w ryglu konstrukcji. Kolor niebieski – Mymax od LM-71, kolor czerwony –
Mymin od LM-71; kolor zielony - Mymax i Mymin od SW/0, kolor czarny obwiednia od SW/2

W tabeli 3 przedstawiono porównanie stopnia wykorzystania projektowych sił wewnętrznych w

elementach konstrukcji. Wartości procentowe dodatnie w tabelach oznaczają zwiększenie siły w
stosunku do odpowiadającej wartości projektowej, natomiast ujemne jej zmniejszenie. Na rysunkach
4÷6 przedstawiono przykłady obwiedni momentów zginających od obciążenia projektowego LM-71,
SW/0, SW/2 - dodatkowo analizowany schemat [4] (rys. 4), wagonami wzorcowymi D4 [5] (rys. 5) i
od przykładowego rzeczywistego taboru – skład typu EZT Newag 19 WE (rys. 6).

6260
Rys. 5. Obwiednia momentów My w ryglu konstrukcji. Kolor niebieski – Mymax od LM-71, czerwony – Mymin
od LM-71; linie przerywane - Mymax (niebieski) i Mymin (czerwony) od wagonów D4

Rys. 6. Obwiednia momentów My w ryglu konstrukcji. Kolor niebieski – Mymax od LM-71, czerwony – Mymin
od LM-71; linie przerywane - Mymax (niebieski) i Mymin (czerwony) od EZT Newag 19 WE

Tab. 3. Stopień wykorzystania sił projektowych w elementach konstrukcji

Rygiel konstrukcji - momenty zginające Słupy podporowe - siły normalne i momenty zginające
Model Max - My Zmiana Spełnia Model Min - N Zmiana Spełnia
Norma Przekrój Norma Przekrój
obciążenia [kNm] [%] wymogi obciążenia wymogi
[kN] [%]
[N02, N13] LM 1 1822 0,0% Tak
[N02, N13] LM 1 -1799 0,0% Tak
SW/0 1661 -8,8% Tak
[N13] SW/0 -1893 5,3% Nie
SW/2 1548 -15,0% Tak [N13]
SW/2 -1911 6,3% Nie
[N22] D4 A 861 -52,7% Tak
EZT-19WE 674 -63,0% Tak
[N22] D4 D -993 -44,8% Tak
Tabor EZT-19WE -606 -66,3% Tak
EZT-27WE 588 -67,7% Tak
eksploatowany Tabor
PUSH-PULL 613 -66,4% Tak EZT-27WE -355 -80,3% Tak
eksploatowany
[N02, N13] LM 1 -1980 0,0% Tak PUSH-PULL -590 -67,2% Tak
SW/0 -1943 -1,9% Tak
[N13]
SW/2 -2063 4,1% Nie
[N22] D4 B -1185 -40,2% Tak Model Min - Mz Zmiana Spełnia
Norma Przekrój
EZT-19WE -603 -69,6% Tak obciążenia [kNm] [%] wymogi
Tabor
EZT-27WE -430 -78,3% Tak [N02, N13] LM 1 -192 0,0% Tak
eksploatowany
PUSH-PULL -761 -61,6% Tak SW/0 -180 -5,8% Tak
[N02, N13] LM 1 1455 0,0% Tak [N13]
SW/2 -168 -12,2% Tak
SW/0 1284 -11,8% Tak
[N13] [N22] D4 E -84 -56,0% Tak
SW/2 1197 -17,7% Tak
EZT-19WE -73 -62,1% Tak
[N22] D4 C 654 -55,1% Tak Tabor
EZT-27WE -58 -69,9% Tak
EZT-19WE 523 -64,1% Tak eksploatowany
Tabor PUSH-PULL -56 -70,7% Tak
EZT-27WE 497 -65,8% Tak
eksploatowany
PUSH-PULL 537 -63,1% Tak

Obciążenia poziome od hamowania lub przyspieszania, poprzez współdziałanie ciągłych szyn,

podkładów i podsypki kolejowej, są częściowo przenoszone na nasyp poza obiektem. Według poz.
6.5.4.6.1(3) PN-EN [4] siły te, przekazywane na łożyska nieprzesuwne, można zredukować za
pomocą współczynnika ξ=0,6÷0,7 (ze względu na współdziałanie z konstrukcją torowiska poza
obiektem). Nie dotyczy to jednak konstrukcji ramowych, w których ξ=1,0.
Na podstawie zestawienia globalnych (wypadkowych) sił poziomych zebranych z długości obiektu
stwierdzono, że siły hamowania lub przyspieszania od współczesnych modeli obciążeń projektowych

6261
według PN-EN [4] są o około 19%÷185% większe od sił obliczonych według schematów z okresu
projektowania obiektu [6]. Z uwagi na schemat statyczny analizowanej konstrukcji w postaci ramy,
przegubowo-przesuwne podparcia na przyczółkach, siły hamowania występujące na pomoście (ryglu)
powodują znaczne zginanie stosunkowo wiotkiego słupa podpór wewnętrznych. Ze względu na
monolityczne (sztywne) połączenie podpór (nr 2, 5) z ryglem ramy, powstają w nich dodatkowe
momenty zginające. Z tego powodu siły poziome powodują znaczne zwiększenie sił wewnętrznych w
całym ustroju, nie akceptowalne z punktu widzenia sił wywołanych obciążeniem projektowym [6].
Ugięcia konstrukcji od rozpatrywanych modeli obciążeń określono dla fazy II (zarysowanej) pracy
przekroju. Maksymalne ugięcie od modelu LM-71 równe u1=7,2 mm było mniejsze od ugięcia
dopuszczalnego udop=L/600 = 17,9 mm według [3]. Ugięcia od pozostałych schematów były mniejsze
od u1. Konstrukcja wiaduktu spełnia kryteria odnośnie dopuszczalnych ugięć (udop=L/600) dla
wszystkich modeli obciążenia projektowego, eksploatacyjnego i taboru rzeczywistego według
wymogów PN-EN 1990:2000/A1 [3].

PODSUMOWANIE I WNIOSKI KOŃCOWE

Aktualny stan prawny [1, 7], dotyczący kolejowych obiektów inżynieryjnych, wymaga ich oceny
obejmującej sprawdzenie stanu technicznego obiektu, zgodności ze współczesnymi przepisami [2÷4]
oraz określania tzw. nośności eksploatacyjnej [1, 5]. Polega ona na określaniu wartości współczynnika
klasyfikacji obciążeń α na podstawie PN-EN 1991 [4] i porównaniu tego współczynnika z
wymaganym w Rozporządzeniu [7] dla danej linii, określeniu kategorii linii, z uwagi na nośność
obiektu obciążonego modelami obciążeń eksploatacyjnych według PN-EN 15528 [5] i Id-16 [1] oraz
ustaleniu możliwości przenoszenia przez obiekt obciążenia od znanego taboru kursującego po linii
kolejowej przy dopuszczalnej prędkości ruchu pociągów.
Na podstawie wykonanych obliczeń, przykładowego wiaduktu, można sformułować następujące
wnioski w zakresie pionowych obciążeń kolejowych uwzględnionych w PN-EN [4]:
– obiekt spełnia wymagania klasy α = 1,21 dla linii magistralnych (kat. 0) i pierwszorzędnych
(kat. 1) według Rozporządzeń [7] i PN-EN [4], dla modeli obciążeń pionowych,
– obiekt jest przystosowany do przenoszenia normalnego ruchu kolejowego reprezentowanego
przez model SW/0 według PN-EN [4].
Kluczowe do oceny obiektu są poziome obciążenia kolejowe według [4]. Z uwagi na zwiększenie o
ponad 185% sił hamowania lub przyspieszania według [4], w stosunku do wartości projektowych [6],
należy stwierdzić, że obiekt nie spełnia wymogów normy PN-EN [4] w tym zakresie. Oznacza to, że z
uwagi na siły poziome, obiekt znajduje się poza klasyfikacją przedstawioną w normie PN-EN [4] i nie
może być zakwalifikowany do kategorii linii kolejowej przewidzianej w [7].
W odniesieniu do obciążeń eksploatacyjnych według PN-EN 15528 [5], można stwierdzić, że pod
względem statycznym konstrukcja w idealnym stanie technicznym (bez uszkodzeń) odpowiada
kategorii nośności eksploatacyjnej linii kolejowej D4.
Porównując wartości sił wewnętrznych spowodowanych przez model obciążenia rzeczywistego
pionowego, zdefiniowanego przez Zleceniodawcę, stwierdzono, że siły te są mniejsze od sił
spowodowanych obciążeniem projektowym według [6]. Oznacza to, że analizowany wiadukt
kolejowy może bezpiecznie przenieść obciążenie od taboru rzeczywistego EZT Newag 19 WE, EZT
Pesa 27 WE i składu „Push pull” w zakresie obciążeń pionowych. Zalecana prędkość poruszania się
taboru w obrębie wiaduktu nie może przekraczać v = 60 km/h.
Analizując współczesne przepisy [1, 2, 7], normy [3÷6] i opracowania [8÷10], autorzy wnioskują,
że ocena nośności eksploatacyjnej wiaduktów kolejowych na ich podstawie nie jest w pełni
miarodajna w odniesieniu do konstrukcji ramowych. W tych schematach statycznych na wytężenie
duży wpływ mają obciążenia od sił hamowania lub przyspieszania. W obowiązującej normie obciążeń
projektowych PN-EN [4, 9] obciążenia te są znacznie większe niż w przepisach wcześniejszych.
Powoduje to, że obiekty istniejące trudno sklasyfikować za pomocą współczynników α, wymaganych
przez normy [4] i przepisy [7]. Podobnie, w odniesieniu do obciążeń eksploatacyjnych, norma PN
15528 [5] przedstawia tylko modele obciążeń pionowych (grawitacyjnych). Nie zawarto w niej reguł

6262
przyjmowania, istotnych w kolejnictwie, obciążeń poziomych (hamowanie, przyspieszanie) od taboru
kolejowego. Pominięcie tych sił nie daje pełnego obrazu wytężenia układów ramowych.

Streszczenie
W ostatnim czasie decyzją Komisji Europejskiej przyznano Polsce znaczne fundusze na przedsięwzięcia
infrastrukturalne realizowane w latach 2015-2020. W znacznej części środki te zostaną przeznaczone na
projekty rewitalizacji i modernizacji istniejących linii kolejowych. Przyczyniło się to również do nowelizacji
przepisów techniczno-budowlanych, w tym doprecyzowania zasad oceny nośności istniejących obiektów
inżynieryjnych. Co z kolei ułatwia stwierdzenie potrzeby remontu, przebudowy lub wymiany konstrukcji. W
referacie omówiono zagadnienia oceny nośności przykładowego obiektu kolejowego oraz współczesny stan
prawny dotyczący tej problematyki. Odniesiono się do sposobów oszacowania stanu technicznego konstrukcji i
kwestii obliczeniowych. Scharakteryzowano, wymagane przepisami, modele kolejowych obciążeń
eksploatacyjnych i projektowych stosowane w ocenie istniejących kolejowych obiektów inżynieryjnych.
Opisano metodologię i sposób analizy przykładowego wiaduktu kolejowego o konstrukcji żelbetowej ramowej.
Przedstawiono wybrane wyniki obliczeń oraz wnioski i spostrzeżenia wynikające z przeprowadzonych ocen
nośności eksploatacyjnej obiektu.
Słowa kluczowe: wiadukt kolejowy, obciążenia eksploatacyjne, obciążenia kolejowe, analiza nośności

Analysis of the service load capacity of a civil engineering railway structure

Abstract
Recently the European Commission has granted substantial funding to Poland for the infrastructural projects
to be implemented in the years 2015-2020. In vast part the funds will be used for revitalization and
modernization of existing railways. The decision has also led to the amendment of technical and construction
regulations, which includes detailed specification of the principles of assessing the load capacity of existing
engineering structures. This in turn has facilitated the ability to determine whether a given structure requires
repairs, modifications or replacement. The paper discusses the issue of assessment of load capacity of an
exemplary railway viaduct as well as the associated current legal status. It addresses the methods of assessing
the technical condition of a structure as well as the calculation-related issues. It describes the models of service
and design loads, required by the regulations, which are used while assessing the existing railway engineering
structures. The paper also describes the methodology and the ways of analyzing an exemplary railway viaduct
with a reinforced concrete frame structure. Selected results of calculations as well as the observations resulting
from the conducted assessment of the facility’s load capacity are presented in the paper.
Keywords: railway viaduct, service loads, railway loads, analysis of the service load capacity

BIBLIOGRAFIA
1. Id-16 Instrukcja utrzymania kolejowych obiektów inżynieryjnych na liniach kolejowych do
prędkości 200/250 km/h. Warszawa 2014 r.
2. Id-2 (D-2) Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inżynieryjnych. PKP-PLK S.A.,
Załącznik do zarządzenia nr 29/2005 Zarządu PKP-PLK S.A. z dnia 18 maja 2005r.
3. PN-EN 1990: 2004/A1 Podstawy projektowania konstrukcji, PKN, Warszawa, 2008, 2010.
4. PN-EN 1991-2: 2007 Oddziaływania na konstrukcję - Część 2: Obciążenia ruchome mostów,
PKN, Warszawa 2007.
5. PN-EN 15528+A1:2013-04 Kolejnictwo. Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań
pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą.
6. PN-S-10030:1985 Obiekty mostowe. Obciążenia.
7. Rozporządzenia MTiGM z dnia 10.09.1998r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny
odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. nr 151 z 1998r., poz. 987) wraz ze
zmianami z dnia 05-06-2014.
8. Madaj A. Wołowicki W., Projektowanie mostów betonowych. WKŁ, Warszawa 2010.
9. Sturzbecher K., Obciążenie mostów kolejowych w świetle norm europejskich. AIIL PP 16/2013,
Wydawnictwo PZ, Poznań 2013.
10. Turas A., Łopatka R, Wybrane aspekty analizy nośności kolejowych obiektów mostowych w
świetle zaleceń normy PN-EN 15528-A1. AIIL PP 18/2014, Wydawnictwo PZ, Poznań 2014.

6263