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GOBIERNO REGIONAL DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES CONSORCIO SAISA

AYACUCHO Y COMUNICACIONES – AYACUCHO (NOEMI ORTEGA C-NORCAEIRL)

1.- MEMORIA DESCRIPTIVA

1. ASPECTOS GENERALES:

1.1. DENOMINACIÓN DEL PROYECTO:

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según


D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE - 30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D.
AREQUIPA (AR-102 A ACARI).
Código de Ruta : AY – 116 (DRTCA)

Longitud : 34.96 Km.


Departamento : Ayacucho
Provincia : Lucanas
Distritos : San Cristóbal, Saisa y Santa Lucía.

1.2. ANTECEDENTES:

El desarrollo de la viabilidad del transporte es de necesidad primordial para romper el


aislamiento de los pueblos, que tienen dificultades para superar los obstáculos
naturales, el cual requiere mejorar la accesibilidad entre ellos, en razón de las
particulares características de nuestra topografía y clima; la integración de los pueblos
es una necesidad y una meta desde el punto de vista social, económico y geopolítico.

Así mismo, los caminos departamentales establecen la integración entre las provincias
de la Región Ayacucho, las vías departamentales No Pavimentadas tienen una longitud
total de aproximadamente 1,725.30 Km. (RENAC) en 18 Tramos o Rutas
Departamentales, de los cuales con el presupuesto del año 2017 se pretende atender
una longitud de 595.29 Km., aproximadamente. La población beneficiaria del área de
influencia del proyecto, los transportistas y la Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones Ayacucho identificaron la existencia de esta situación, para su
Mantenimiento Periódico respectivo.

Para el presente año se tiene previsto el Mantenimiento Periódico de la ruta, debido al


desgaste de la carpeta de afirmado, ocasionado por el constante tránsito vehicular y la
erosión ocasionado por las lluvias torrenciales, propias de la temporada diciembre -
marzo, dicho Mantenimiento Periódico será realizada a través del Gobierno Regional

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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“Ayacucho” como ente financiero que encarga la ejecución de trabajos a la Dirección


Regional de Transportes y Comunicaciones Ayacucho a través de la Dirección de
Caminos.

La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones del Gobierno Regional de


Ayacucho convoca a la Adjudicación Simplificada N° 049-2014-GRA/DRTCA para el
Servicio de Consultoría para la Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento
Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo: Emp. PE - 30A (Abra
Condorcencca) – Saisa – Santa Lucia – Huanca – L.D. Arequipa (AR-102 A Acarí), con
Código de Ruta: AY-116, con una Longitud de 34.96 Km., en la Provincia de Lucanas;
Adjudicación que es ganado por el CONSORCIO SAISA conformado por los consultores
Noemí Ortega Campana y NORCA EIRL.

El 17 de octubre de 2017, se firma con la Dirección Regional de Transportes y


Comunicaciones del Gobierno Regional de Ayacucho, el Contrato de Servicios de
Consultoría N° 063-2017-GRA-GG-GRI-DRTCA-DA-UASA, para la Elaboración del
Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-
2017 para el Tramo: Emp. PE - 30A (Abra Condorcencca) – Saisa – Santa Lucia –
Huanca – L.D. Arequipa (AR-102 A Acarí), con Código de Ruta: AY-116, con una
Longitud de 34.96 Km.

El 13 de noviembre de 2017, mediante CARTA N° 068-2017-GRA/GG-GRI-DRTCA-DC-


SDESLO, nos comunican la aprobación del Plan de Trabajo,

El 13 de noviembre de 2017, se presenta el Informe N° 1 – Informe Inicial en Trámite


Documentario de la DRTCA, registrado como Exp. N° 402998.

El 28 de noviembre de 2017, mediante CARTA N° 070-2017-GRA/GG-GRI-DRTCA-DC-


SDESLO, nos comunican la aprobación del Informe N° 1.

El 01 de diciembre de 2017, se presenta el Informe N° 2 – Informe de Avance en Trámite


Documentario de la DRTCA, registrado como Exp. N° 433342.

1.3. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

Objetivo General:

Elaboración del expediente técnico de Mantenimiento Periódico de la vía departamental


de la Carretera: Emp. PE - 30A (Abra Condorcencca) – Saisa – Santa Lucia – Huanca
– L.D. Arequipa (AR-102 A Acarí), Longitud = 34.96 Km., ubicado en los distritos de San
Cristóbal, Saisa y Santa Lucía, de la Provincia de Lucanas del departamento de
Ayacucho; para asegurar la transitabilidad permanente, de modo cómodo y seguro;
reduciendo los costos de operación y mantenimiento de los vehículos usuarios de la vía.

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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Objetivos Específicos:

 Preservar las inversiones efectuadas en la construcción, la rehabilitación y el


Mantenimiento Periódico de la carretera motivo del estudio.

 Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los usuarios puedan


circular diariamente por las vías, es decir, que las interrupciones para su
movilización sean mínimas durante el año.

 La integración de las ciudades, pueblos y caseríos del área de influencia de la


carretera.

 Unir a las diferentes localidades de la zona del proyecto con la Capital de Provincia
más cercana, a la Capital del Departamento y al resto del país en general.

 Dar ocupación a los habitantes y elevar el nivel económico en la vida de los


habitantes, a fin de disminuir o evitar la migración hacia las ciudades.

 Elevar el nivel cultural de los habitantes de la zona por el intercambio de


conocimiento permitiendo la presencia de profesionales que puedan dejar
enseñanzas y experiencias en todas las áreas.

 Establecer un flujo turístico hacia los numerosos atractivos que son ignorados, ver
sus costumbres, folklore, artesanía, sus vivencias aciertos y desaciertos.

 Las infraestructuras viales constituyen los aspectos más importantes para la


incorporación de localidades, comunidades y centros poblados; acortando la
distancia entre los mismos.

1.4. ASPECTOS CONCEPTUALES PARA EL MANTENIMIENTO PERIODICO

El “mantenimiento vial”, en general, es el conjunto de actividades que se realizan para


conservar en buen estado las condiciones físicas de los diferentes elementos que
constituyen el camino y, de esta manera, garantizar que el transporte sea cómodo,
seguro y económico. En la práctica lo que se busca es preservar el capital ya invertido
en el camino y evitar su deterioro físico prematuro. En los sistemas tercerizados de
mantenimiento vial, también se incluyen actividades socio-ambientales, de atención de
emergencias viales y de cuidado y vigilancia de la vía.

Las actividades de mantenimiento se clasifican, usualmente, por la frecuencia como se


repiten: rutinarias y periódicas. En la realidad todas son periódicas, pues se repiten cada
cierto tiempo en un mismo elemento. Sin embargo, en la práctica las rutinarias se
refieren a las actividades repetitivas que se efectúan continuamente en diferentes
tramos del camino y las periódicas son aquellas actividades que se repiten en lapsos
más prolongados, de más de un año. Bajo estas consideraciones, se definen el
mantenimiento rutinario y el mantenimiento periódico, de la siguiente manera:

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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Mantenimiento Periódico. - es el conjunto de actividades que se ejecutan en períodos,


en general, de más de un año y que tienen el propósito de evitar la aparición o el
agravamiento de defectos mayores, de preservar las características superficiales, de
conservar la integridad estructural de la vía y de corregir algunos defectos puntuales
mayores. Ejemplos de este mantenimiento son la reconformación de la plataforma
existente y las reparaciones de los diferentes elementos físicos del camino. En los
sistemas tercerizados de mantenimiento vial, también se incluyen actividades socio-
ambientales, de atención de emergencias viales menores y de cuidado y vigilancia de
la vía.

El mantenimiento periódico, se realiza en períodos de un año o más, con la finalidad de


recuperar las condiciones físicas de la carretera, deterioradas por el uso y evitar que se
agraven los defectos, preservar las características superficiales de la vía y corregir
defectos mayores puntuales; comprende las reparaciones de la carpeta de rodadura
(afirmado), de las obras de arte y drenaje, reparaciones de la señalización y elementos
de seguridad

Para la Red Vial Departamental No Pavimentada se ha establecido la clasificación del


Estado de la Superficie de Rodadura en función de ciertos criterios sobre los elementos
y condiciones del camino y un cierto valor referencial del IRI, los cuales se presentan en
la siguiente tabla:

Fuente: Manual de Mantenimiento Periódico.

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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1.5. UBICACIÓN DE ESTUDIO:

El proyecto de mantenimiento periódico de la carretera departamental Ay-116 Emp. PE


- 30A (Abra Condorcencca) – Saisa – Santa Lucia – Huanca – L.D. Arequipa (AR-102 A
Acarí), Longitud = 34.96 Km., y según D.S. N° 011-2016-MTC es la Ruta AY-114; tiene
la siguiente ubicación:

Ubicación Política:

Lugar : Abra Condorcencca, Saisa.


Distritos : San Cristóbal, Saisa y Santa Lucía
Provincia : Lucanas
Región : Ayacucho

Ubicación Geográfica:
CUADRO DE COORDENADAS (UTM-WGS84 DATUM – ZONA 18 SUR)
Longitud
Coordenadas UTM Coordenadas Geográficas Altitud
Lugar
E N Latitud Longitud m.s.n.m Km
Inicio (Emp. PE-30 A (Abra
Condorcencca),altura del Km. 98+200 de la 573319.452 8379059.85 14°39'39.54" 74°19'8.69" 3,991.39 000+000
carretera Nazca - Puquio
Final en Centro Poblado de Saisa (Km.
562717.685 8348629.36 14°56'10.94" 74°25'0.48" 2,983.96 35+593
35+593).

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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1.6. ACCESOS:

El acceso a Huamanga (Ayacucho) desde Lima, y/o Lima hacia el tramo en estudio,
se puede hacer por vía aérea o terrestre.

Acceso por vía Terrestre:

Se realiza a través de las siguientes rutas:

Ruta 1: Lima-San Clemente-Huamanga

Longitud Tiempo Aprox. Vel. Promedio


Desde A Tipo de Vía
(Km) Horas Minutos (Km/h)
San
Lima Autopista 228 2 32 90
Clemente
San
Huamanga Asfaltada 330 4 43 70
Clemente
Total 558 Km 7h 15 min 80 Km/h

Ruta 2: Huamanga - San Clemente – Ica – Nazca – Abra Condorcencca

Longitud Tiempo Aprox. Vel. Promedio


Desde A Tipo de Vía
(Km) Horas Minutos (Km/h)
Huamanga San Clemente Asfaltada 335 5 35 60
San Clemente Ica Asfaltada 75 1 0 75
Ica Nazca Asfaltada 144 1 48 80
Nazca Condorcencca Asfaltada 98.2 1 38 60
Total 652 Km 10 h 1 min 69 Km/h

Ruta 3: Lima - San Clemente - Ica – Nazca – Abra Condorcencca (Inicio)

Longitud Tiempo Aprox. Vel. Promedio


Desde A Tipo de Vía
(Km) Horas Minutos (Km/h)
Lima San Clemente Autopista 228 2 32 90
San Clemente Ica Asfaltada 75 1 0 75
Ica Nazca Asfaltada 144 1 48 80
Nazca Condorcencca Asfaltada 98.2 1 38 60
Total 545 Km 6h 58 min 76 Km/h

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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Ruta 4: Huamanga – Abra Tocto – Condorcocha – Cangallo – Huancapi -


Querobamba – Puquio – Abra Condorcencca (Inicio):

Longitud Tiempo Aprox. Vel. Promedio


Desde A Tipo de Vía
(Km) Horas Minutos (Km/h)
Huamanga Abra Toccto Asfaltada 34 0 34 60
Abra Toccto Condorcocha Asfaltada 14 0 14 60
Condorcocha Cangallo Pav. Económico 27 0 41 40
Cangallo Huancapi Pav. Económico 23 0 35 40
Huancapi Canaria Pav. Económico 50 1 26 35
Canaria Taca Pav. Económico 6 0 10 35
Taca Querobamba Pav. Económico 35 0 53 40
Querobamba Emp PE-30A Pav. Económico 165 4 8 40
Emp PE-30A Puquio Asfaltada 10 0 9 65
Puquio Condorcencca Asfaltada 58 0 58 60
Total 422 Km 9h 48 min 48 Km/h

Las longitudes, tiempos de viaje y velocidades promedio a lo largo del tramo motivo
de estudio son:

Longitud Tiempo Aprox. Vel. Promedio


Desde A Tipo de Vía
(Km) Horas Minutos (Km/h)
Condorcencca Km 14+500 Afirmada 14.5 0 25 35
Km 14+500 Saisa Afirmada 21.1 1 3 20
Total 36 Km 1h 28 min 28 Km/h

Por vía Aérea:

El acceso por vía aérea es a través del Aeropuerto Coronel FAP Alfredo Mendívil Duarte
de la ciudad de Ayacucho que constituye un centro de operación del movimiento de
pasajeros y carga de carácter interregional (Lima, Ayacucho, Andahuaylas, Cusco).

Y desde Huamanga líneas arriba ya se describió los accesos y tiempos hacia el inicio
de la zona de estudio.

1.7. CLIMA, TEMPERATURA Y PLUVIOSIDAD:

En el ABRA CONDORCENCCA, que está en la Reserva de Pampa Galeras, el clima


se conoce como clima tundra. Hace mucho frío todo el año. Esta ubicación está
clasificada como ET por Köppen y Geiger. La temperatura promedio en Pampa
Galeras es 6.3 ° C. La precipitación media aproximada es de 748 mm.

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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El mes más seco es junio, con 2 mm de lluvia. En marzo, la precipitación alcanza


su pico, con un promedio de 203 mm.

Febrero es el mes más cálido del año. La temperatura en febrero promedios 7.6 °
C. A 4.0 ° C en promedio, julio es el mes más frío del año.
Hay una diferencia de 201 mm de precipitación entre los meses más secos y los
más húmedos. La variación en la temperatura anual está alrededor de 3.6 ° C.

En SAISA, se encuentra el clima de estepa local. Durante el año hay poca lluvia.
De acuerdo con Köppen y Geiger clima se clasifica como BSk. La temperatura
promedio en Saisa es 11.1 ° C. En un año, la precipitación media es 367 mm.

El mes más seco es julio. Hay 0 mm de precipitación en julio. La mayor parte de


la precipitación aquí cae en marzo, promediando 120 mm.

Con un promedio de 12.7 ° C, febrero es el mes más cálido. julio es el mes más
frío, con temperaturas promediando 8.6 ° C.

La precipitación varía 120 mm entre el mes más seco y el mes más húmedo. A lo
largo del año, las temperaturas varían en 4.1 ° C.

El SANTA LUCIA, el clima aquí es suave, y generalmente cálido y templado. Los


veranos son mucho más lluviosos que los inviernos en Santa Lucia. La clasificación
del clima de Köppen-Geiger es Cwb. La temperatura media anual en Santa Lucia se
encuentra a 13.8 °C. Hay alrededor de precipitaciones de 695 mm.

La precipitación es la más baja en julio, con un promedio de 8 mm. La mayor cantidad


de precipitación ocurre en febrero, con un promedio de 137 mm.

A una temperatura media de 15.2 ° C, noviembre es el mes más caluroso del año. Las
temperaturas medias más bajas del año se producen en julio, cuando está alrededor
de 11.6 ° C.

Entre los meses más secos y más húmedos, la diferencia en las precipitaciones es
129 mm. La variación en las temperaturas durante todo el año es 3.6 ° C.

1.8. LONGITUD REAL DEL ESTUDIO:

Según los TdR y Contrato, el estudio contempla 34.960 Km, sin embargo, se ha
realizado el levantamiento topográfico hasta el Km. 35+593 que está ubicado a la
entrada del Centro Poblado de Saisa, antes de continuar a Santa Lucia.
El sistema de referencia que se empleó es el UTM-WGS-84 DATUM, ubicándose el
proyecto en la zona 18 Sur.

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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Coordenadas geográficas de ubicación del proyecto


CUADRO DE COORDENADAS (UTM-WGS84 DATUM – ZONA 18 SUR)
Longitud
Coordenadas UTM Coordenadas Geográficas Altitud
Lugar
E N Latitud Longitud m.s.n.m Km
Inicio (Emp. PE-30 A (Abra
Condorcencca),altura del Km. 98+200 de la 573319.452 8379059.85 14°39'39.54" 74°19'8.69" 3,991.39 000+000
carretera Nazca - Puquio
Final en Centro Poblado de Saisa (Km.
562717.685 8348629.36 14°56'10.94" 74°25'0.48" 2,983.96 35+593
35+593).

1.9. CENTROS POBLADOS POR DONDE ATRAVIESA LA VÍA EN ESTUDIO:

La Carretera Departamental Emp. PE - 30A (Abra Condorcencca) – Saisa – Santa


Lucia – Huanca – L.D. Arequipa (AR-102 A Acarí), de 34.96 Km. de longitud,
atraviesa por los siguientes centros poblados:

Progresiva Coordenadas Altitud


Nombre
Km E N m.s.n.m.
EMP. PE-30 A (Abra Condorcencca) altura del Km.
0+000 573319.452 8379059.854 3,991.39
98+200 de la carretera asfaltada Nazca-Puquio
Desvío a la Izquierda a SAN CRISTOBAL 0+430 573360.066 8378636.431 4,178.806

Desvío a la Izquierda a TASTACHAYOCC 14+870 571253.042 8365097.145 3,962.894

Desvío a la Derecha a QUICHE y TAYAPUCRO 22+210 567874.143 8358996.481 3,680.874

Centro poblado de SAISA 35+593 562717.6847 8348629.364 2,983.96

2. ESTUDIO DE TRAFICO

2.1. Objetivos
El Estudio de Tráfico está orientado a proporcionar la información básica para
determinar los indicadores de tráfico (composición y volumen vehicular) y definir los
parámetros de diseño de ingeniería de los diferentes tramos homogéneos en los que se
seccionó la carretera departamental Emp PE-30A - Saisa.
Los objetivos específicos son:

 Realizar conteos de tráfico vehicular en dos estaciones principales durante siete


días, a fin de estimar el tráfico en los tramos homogéneos del proyecto.
 Estimar los volúmenes de tráfico.
 Estimar la composición vehicular característica del parque automotor.
 Estimar el impacto vial que generará el proyecto.

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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2.2 Alcances
El Estudio de Tráfico se realizó considerando lo siguiente:
 La identificación de “tramos homogéneos” de la demanda. Identificación de los
nodos y su naturaleza, que generan estos tramos homogéneos.
 Conteos volumétricos de tráfico en ubicaciones estratégicas, calculados y
clasificados por tipo de vehículo, durante 7 días continuos.
 Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario, estacional), se
obtendrá el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico que corresponde al tramo
o sub tramo, por tipo de vehículo y total.
Se efectuarán proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo, considerando la tasa
anual de crecimiento, según tendencia histórica y proyecciones de carácter socio
económico y el tráfico que se estima luego de la pavimentación, identificando el tránsito
normal, el generado y el derivado, por tramos homogéneos del tránsito

Tramos homogéneos
Sobre la base de los antecedentes e información existente, se determinó que la
carretera Emp PE-30A - Saisa está compuesta por dos tramos homogéneos, pues existe
un ramal anexo a la vía con la capacidad de modificar el volumen y composición de
tráfico vehicular.
Cuadro 6.1 – N° 01: Tramos homogéneos

Tramo homogéneo 1 Emp PE-30A – Dv a San Cristóbal


Tramo homogéneo 2 Dv a San Cristóbal – Saisa
Fuente: Elaboración propia

Estos tramos denominados tramos homogéneos de tráfico, no coinciden


necesariamente con los tramos con características orográficas similares, sino que
obedece al comportamiento del tráfico.

Estaciones de control
La programación de estaciones de control contempló el emplazamiento de dos
estaciones de control vehicular ubicadas estratégicamente para poder desarrollar
aquellas actividades de encuestamiento y control del eje vial en estudio, las cuales se
indican a continuación:

Cuadro 6.2 – N° 01: Estaciones de control

Código Estación Tramo


E-01 Abra Condorcencca Emp PE-30A – Dv a San Cristóbal
E-02 Badén Río Incahuasi Dv a San Cristóbal – Saisa
Fuente: Elaboración propia

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CÁLCULO DEL IMDA


El IMD es la medida utilizada para caracterizar el tránsito cuando no existe el fenómeno
de la congestión, y viene a ser el número total de vehículos que pasan durante un
período dado (en días completos) igual o menor de un año, dividido entre el número de
días del período.
En tal sentido, el IMDa es el volumen de tránsito promedio ocurrido en un período de 24
horas promedio del año. Es obtenido a partir de la aplicación de la metodología indicada
en los acápites 7.1 y 7.2 (del estudio de tráfico), en el que el lMD obtenido a partir del
aforo vehicular será afectado por el factor de corrección mensual (FCm) indicado en el
Cuadro 7.2 – N°01, obteniendo así el IMDa (Índice Medio Anual).
Como producto del cálculo del IMDa, se indicarán los resultados de la estimación
volumétrica con las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la
clasificación horaria y total para cada día de trabajo. Así mismo, el promedio semanal
por sentido y el consolidado para ambos sentidos, para cada estación de conteo.
A continuación, se presenta el resumen de los recuentos de tráfico y la clasificación
diaria para cada sentido y total en ambas estaciones de conteo

Tramo homogéneo 1: Emp PE-30A - Dv a San Cristóbal


Después de la toma de datos de campo obtenidos en la estación E-01 - Abra
Condorcencca, se dio lugar al procesamiento de datos en gabinete para este tramo
homogéneo, en donde se calculó el IMDa (Índice Medio Diario Anual), las curvas de
variación horaria del IMDa y la composición vehicular según la función de los vehículos.

Cuadro 8.1 – N° 01: IMD Anual Imagen 8.1 – N° 01 Composición vehicular


Distrib.
Tipo de Vehículos IMDa
%
Autos 15 48.4%
Station Wagon 4 12.9%
Camioneta Pick Up 5 16.1%
Camioneta Panel 0 0.0%
Camioneta Rural 4 12.9%
Micro 0 0.0%
Ómnibus 2E y 3E 0 0.0%
Camión 2E 2 6.5%
Camión 3E 1 3.2%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMDa 31 100.0%
Fuente: Elaboración propia

Tramo homogéneo 2: Dv a San Cristóbal - Saisa


Después de la toma de datos de campo obtenidos en la estación E 02 – Badén Río
Incahuasi, se dio lugar al procesamiento de datos en gabinete para este tramo

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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homogéneo, en donde se calculó el IMDa (Índice Medio Diario Anual), las curvas de
variación horaria del IMDa y la composición vehicular según la función de los vehículos.

Cuadro 8.2 – N° 01: IMD Anual Imagen 8.2 – N° 01 Composición vehicular


Distrib.
Tipo de Vehículos IMDa
%
Autos 10 41.7%
Station Wagon 3 12.5%
Camioneta Pick Up 5 20.8%
Camioneta Panel 0 0.0%
Camioneta Rural 3 12.5%
Micro 0 0.0%
Ómnibus 2E y 3E 0 0.0%
Camión 2E 2 8.3%
Camión 3E 1 4.2%
Camión 4E 0 0.0%
Semi trayler 0 0.0%
Trayler 0 0.0%
TOTAL IMDa 24 100.0%
Fuente: Elaboración propia

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 El conteo vehicular indica que el volumen de tráfico de la carretera Emp PE-30A –


Saisa es de 31 veh/día en el tramo 1 “Emp PE-30A – Dv a San Cristóbal” y de 24
veh/día en el tramo 2 “Dv a San Cristóbal – Saisa”.

 El mayor volumen vehicular del tramo está compuesto predominantemente por


vehículos livianos con 25 veh/día aproximadamente, representando un 76.2% del
IMD.

 En cuanto al transporte masivo de pasajeros, la población opta por movilizarse


únicamente en el tipo de vehículo “Camioneta Rural”, dado que no se han registrado
ingreso de Buses ni de microbuses. Este segmento vehicular representa un 12.7%
del IMD.

 En cuanto al transporte de carga, el segmento es copado únicamente por vehículos


del tipo camiones unitarios, orientados al transporte de todo tipo de mercaderías,
principalmente tubérculos, verduras, abarrotes y agregados. No se han registrado
flujos de camiones articulados debido a la estrechez y al mal estado en el que se
encuentran la carretera Emp PE-30A - Saisa y las rutas comerciales que continúan
más allá del tramo en estudio; lo cual empuja a los mercaderes a optar por los
camiones unitarios como principal medio de transporte de mercadería.

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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AYACUCHO Y COMUNICACIONES – AYACUCHO (NOEMI ORTEGA C-NORCAEIRL)

3. INFORME DE TOPOGRAFIA

3.1 OBJETIVO GENERAL:

El objetivo fundamental del estudio topográfico es la reconstrucción de la forma del


terreno y plasmarlo en los planos, para que estos representen con la mayor precisión la
información resultante del campo, tanto en altimetría como planimetría, detallándose la
morfología del terreno, así como otros elementos circundantes al eje de la carreta, tales
como casas, puentes, postes, señalizaciones, etc., que permitan una mejor
estructuración de la carretera.

3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Elaborar el trazo de la carretera para la elaboración del Expediente Técnico de


Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
Emp. PE - 30A (Abra Condorcencca) – Saisa – Santa Lucia – Huanca – L.D.
Arequipa (AR-102 A Acarí), con Código de Ruta: AY-116, con una Longitud de 34.96
Km.

 El estudio consiste en establecer el eje de la vía tratando de aprovechar al máximo


la plataforma existente, teniendo en cuenta que el camino existente corresponde a
una vía departamental, con desarrollo geométrico, al cual nos hemos adaptado en
su configuración topográfica, para lo cual se plantea una intervención ya estipulada
para mantenimiento periódico, de tal forma de mantener el eje y trazo de la vía
existente, mejorando básicamente la rasante existente con la finalidad de recuperar
la transitabilidad y dar un mejor confort.

 El trazo existente implica identificar todos los problemas, sus soluciones, medidas
de mitigación ambiental, para determinar el costo de la inversión acorde con el tipo
de intervención establecido, que en este caso es un proyecto de mantenimiento
periódico.

 Para el diseño geométrico y demás características técnicas, se ha tenido en cuenta:


 Manual de Carreteras: Mantenimiento o Conservación Vial 2014.
 Manual de Carreteras: Hidrología, Hidráulica y Drenaje.
 Manual de Carreteras "Especificaciones Técnicas Generales para
Construcción" (EG - 2013).
 Manual de Carreteras: Diseño Geométrico (DG - 2014).
 Manual de Carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos Sección
Suelos y Pavimentos.
 Manual de Carreteras: Manual de Dispositivos de Control del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras.

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
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AYACUCHO Y COMUNICACIONES – AYACUCHO (NOEMI ORTEGA C-NORCAEIRL)

 Manual de Carreteras: Ensayo de Materiales para Carreteras.


 Manual de Carreteras: Manual de Inventarios Viales 2014.
 Especificaciones Técnicas de Pinturas para Obras Viales 2013.
 Reductores de Velocidad Tipo Resalto
 Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras y sus modificatorias vigentes.
 Normas AASHTO.
 Normas ASTM.

 Se ha realizado el inventario de las estructuras existentes como alcantarillas,


badenes, pontones, puentes, muros, así como su ubicación, sus medidas, tipo de
material, su estado de conservación, etc.

3.3 RECONOCIMIENTO GENERAL

El tramo en estudio está ubicado en:


Departamento : Ayacucho
Provincia : Lucanas
Distritos : San Cristóbal, Saisa y Santa Lucía

El eje proyectado se adapta en su integridad a la plataforma existente, sin generar


cortes a pesar que son necesarios en lugares puntuales, ello por ser estudio para
mantenimiento periódico, por tanto, no cambia en nada el diseño actual de la vía.

El inicio de la vía está en el Emp. PE – 30 A (Abra Condorcencca) desvío a la


derecha a la altura del Km. 98+200 de la carretera asfaltada Nazca - Puquio, cuyas
coordenadas son las siguientes:

CUADRO DE COORDENADAS (UTM-WGS84 DATUM – ZONA 18 SUR)


Longitud
Coordenadas UTM Coordenadas Geográficas Altitud
Lugar
E N Latitud Longitud m.s.n.m Km
Inicio (Emp. PE-30 A (Abra
Condorcencca),altura del Km. 98+200 de la 573319.452 8379059.85 14°39'39.54" 74°19'8.69" 3,991.39 000+000
carretera Nazca - Puquio
Final en Centro Poblado de Saisa (Km.
562717.685 8348629.36 14°56'10.94" 74°25'0.48" 2,983.96 35+593
35+593).

El eje de la vía inicia en una zona plana a una altitud de 3,991.39 m.s.n.m. con el
Km. 00+000; siendo éste el punto más alto de todo el tramo, continuando en
descenso suave por la zona que corresponde a la jurisdicción de la Reserva
Nacional de Pampa Galeras, dentro del Distrito de San Cristóbal, de la provincia
de Lucanas.

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EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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Desde el Km. 1+850 la plataforma en su costado derecho donde va la cuneta


muestra una gran erosión que llega a profundidades que varían desde 5 metros
hasta 8 metros, con ancho de hasta tres metros, ocasionando el angostamiento
de la plataforma teniendo inclusive que colocar piedras en el borde para evitar
accidentes, este fenómeno se extiende por tramos intermedios hasta el Km. 12,
lugar por donde pasa un riachuelo por ser el punto más bajo de la zona

En su generalidad la pendiente es razonable tanto en ascenso como en descenso,


el ancho de plataforma en promedio es de 3.20 metros, es una zona donde abunda
la presencia de vicuñas.

Desde el km. 12 en adelante la vía va en ascenso a media ladera llana, con un


ancho de plataforma angosto, sin cunetas debido a la presencia de roca en el talud
izquierdo, hasta trasmontar nuevamente llegar a una llanura y trasmontar una
especie de abra en el Km. 15+500.

Desde aquí la carretera va netamente en descenso en forma sinuosa y ondulada,


pero con pendiente moderada, el suelo en esta zona es granular y suelto sin
presencia de finos, por lo que el afirmado se encuentra semicompacto,
disgregándose el material de la parte superior, la plataforma es más amplia con
anchos promedios de 3.50 metros

Entre el Km. 20+530 que es el final de la Reserva nacional Pampa Galeras, hasta
el Km. 24, la plataforma es estable conformado por material granular
semicompacto.

En el tramo del Km. 24 al 24+500, la vía se desarrolla con plataforma que vara
expensas de los meandros del riachuelo por ello se tiene 5 badenes que
actualmente se encuentran colmatados.

Desde el Km. 24+500 en adelante la vía empieza a desarrollarse por media ladera,
estrechándose la plataforma hasta 2.90 metros de ancho ello se aprecia entre el
Km. 26+300 al 31+400, donde el talud es en roca, es de corte bajo, este tramo no
cuenta con plazoletas de paso.

Entre el km. 31+400 y hasta el Km. 35+110 el afirmado de la plataforma se


encuentra suelta y se ha disgregado la parte superior, generando la presencia de
polvo con el paso de los vehículos.

No se encuentra ningún centro poblado únicamente desvíos a San Cristóbal (Km.


0+430), desvío a Tastachayoc (Km. 14+870), desvío a Quiche y Tayapucro (Km.

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22+210), hasta llegar al centro poblado de Saisa en el Km. 35+600, que está
ubicado justo en la zona para continuar a Santa Lucía.

POBLACIONES IMPORTANTES A LO LARGO DE LA VÍA:

Progresiva Coordenadas Altitud


Nombre
Km E N m.s.n.m.
EMP. PE-30 A (Abra Condorcencca) altura del Km.
0+000 573319.452 8379059.854 3,991.39
98+200 de la carretera asfaltada Nazca-Puquio
Desvío a la Izquierda a SAN CRISTOBAL 0+430 573360.066 8378636.431 4,178.806

Desvío a la Izquierda a TASTACHAYOCC 14+870 571253.042 8365097.145 3,962.894

Desvío a la Derecha a QUICHE y TAYAPUCRO 22+210 567874.143 8358996.481 3,680.874

Centro poblado de SAISA 35+593 562717.6847 8348629.364 2,983.96

3.4 CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO


En base a la Topografía existente y a la evaluación de las características del terreno
contemplando el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-20014, así como del
Manual de Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, en lo
que fueran aplicables, se ha establecido las siguientes características:

Descripción Criterio/Valor adoptado


Km. 00+000 Emp. PE-30ª (Abra Condorcencca),
Kilómetro Inicial altura del Km. 98+200 de la Carretera Nazca -
Puquio
Cota del Inicio 3,991.39 m.s.n.m.
Kilómetro Final Km. 35+593
Cota del final 2,983.96 m.s.n.m.
Longitud Total (Real) 35+593 Km.

Clasificación de la carretera
Red Vial Departamental / Tercera Clase / Tipo 3 y 4
(Función/Demanda/Orografía)
Mayormente vehículos ligeros y C2 (Camión de 2
Vehículos que transitan
ejes) entre el Km. 126+115 Vilcar y 158 (Pausa)
Velocidad actual 20 km/h hasta 30km/h por tramos

Radio mínimo 15 m
Radio mínimo excepcional 10 m
15.4% (Km. 15.5 al 16) y 13% (Km. 33+500 al Km. 34
Pendiente máxima encontrada
y del 34+500 al Km. 35)

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Descripción Criterio/Valor adoptado


Pendiente mínima 0.5%
Derecho de vía 20m (10m a cada lado del eje)
Ancho de calzada Variable desde 2.90 hasta 5.50 m.
Ancho de bermas No tiene
2.0%, solo entre el Km. 00 y Km. 51, en el resto del
Bombeo
tramo no existe.
Peralte máximo 8% a 12% en las curvas de volteo

Superficie de rodadura Afirmado

Espesor de afirmado Variable desde 0.05 m, hasta 0.20 m.

Alcantarillas De C°A° tipo marco, y de piedra

Badenes C°C° en la loza, en regular estado


En tierra, parcialmente en servicio en algunos tramos
Cunetas
y en otros están colmatadas.
De C°C° en buen estado y los de piedra en regular a
Muros
mal estado

3.5 CONCLUSIONES

a) Que en mérito al Contrato de Servicios de Consultoría N° 063-2017-GRA-GG-GRI-


DRTCA-DA-UASA, se lleva a cabo las actividades necesarias para la Elaboración
del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N°
004-2017 para el Tramo: Emp. PE - 30A (Abra Condorcencca) – Saisa – Santa
Lucia – Huanca – L.D. Arequipa (AR-102 A Acarí), Longitud = 34.96 Km.

b) El estudio ha establecido el eje de la vía, tratando de que la coincidencia sea al


máximo con la plataforma existente, con desarrollo geométrico, al cual nos hemos
adaptado en su configuración topográfica, para lo cual se plantea, tratándose de un
mantenimiento periódico, de adecuarnos completamente al trazo de la vía existente,
mejorando básicamente la rasante existente, con reposición de afirmado en los
lugares necesarios, con el objetivo de recuperar la transitabilidad que tenía.

c) En general la carretera se encuentra en mal estado en ciertos tramos, regular


estado en otros tramos y buen estado en otros tramos, tiene zonas angostas y
restringidas en tramos por la presencia de terrenos de cultivo, que están
conformando una especie de callejones. La vía presenta deterioro e irregularidad

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superficial, zonas de encalaminados y genera nubes de polvo (entre el Km. 23 al


35+953), contaminando el medio ambiente y problemas respiratorios a pasajeros y
transportistas.

d) Debe tenerse en cuenta que la importancia de esta vía reside en que los pobladores
de Saisa, utilizan esta ruta como acceso y salida hacia la costa por la Vía hacia
Pampa Galeras, así mismo el enlace hacia el Distrito de Santa Lucía y Acarí en
Arequipa, que también tiene salida e ingreso hacia la costa por la región Arequipa.

e) Como resumen, se puede indicar que, en el presente tramo carretera, desde el


punto de vista topográfico, se presentan una variedad de condiciones tanto
favorables como desfavorables para el trazo, que sin ser el ideal funciona de
manera adecuada, siendo complementado básicamente con la reposición de
afirmado y mejorando la superficie de rodadura, de manera de recuperar su
transitabilidad.

4. ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS, FUENTES DE AGUA

CANTERAS:

Objetivos:
La ubicación de canteras es muy importante para el mantenimiento de la carretera, por
ello es que en el estudio de canteras se ha tratado de ubicar materiales aptos para el
empleo en las diferentes capas del pavimento y obras de arte que se proyectarán en el
Estudio.

Metodología del Estudio:


El presente estudio, se ha ejecutado de acuerdo a la programación de las actividades
donde se ha considerado cuatro etapas, que a continuación se detalla:

1. Fase de Revisión de Estudios Anteriores. - Una primera etapa de gabinete, donde se


revisó y evaluó la información existente, particularmente la cartografía geológica
regional realizada por el INGEMMET, así como informes de estudios de carreteras
cercanas al área de interés.

2. Fase de Campo Trabajos de campo. - consistentes en la verificación del terreno a


detalle a lo largo de la vía, con caracterización de los suelos y rocas de fundación;
haciendo calicatas exploratorias con toma de muestras para su análisis en laboratorio;
localización y evaluación.

3. Fase de Laboratorio. - Se realizaron ensayos de laboratorio para conocer el


comportamiento mecánico de las canteras.

4. Fase de Gabinete. - En base a la información obtenida en el campo y laboratorio, se


realizó la elaboración de los respectivos informes y planos, así mismo como la

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interpretación de los resultados de campo y laboratorio, para luego proceder a la


elaboración y redacción de informe final.

INVESTIGACION DE CAMPO
El estudio de Canteras se ha realizado siguiendo los lineamientos establecidos en los
manuales y en campo se han ejecutado los siguientes trabajos:
• Se ha realizado preliminarmente un reconocimiento a lo largo del tramo.

• Se ha verificado las áreas de influencias cercanas, quebradas, cauces secos, y todos


los lugares que pudiesen acusar la existencia de materiales sedimentarios en el
subsuelo y zonas que geológicamente pudieran ser fuentes de rocas en
descomposición o de materiales granulares aparentes para construcción de las
capas del pavimento y obras de concreto con cemento Pórtland.

• Se ha localizado Canteras con un fácil acceso, fácil explotación y mínimas distancias


de acarreo a la obra.

• Una vez localizadas las Canteras se ha realizado las prospecciones (calicatas) y


muestreo, delimitado el área de explotación mediante levantamiento topográfico y
calculado su potencia.

Los tipos de obras a ejecutar en el proyecto se basan principalmente en:

• Capas Granulares (Mejoramiento de Subrasante y Afirmados).


• Mezclas de Concreto con Cemento Pórtland.

El análisis de laboratorio de los materiales se ha realizado con la finalidad de que la


certificación de su calidad se encuentre dentro de cada una de las exigencias de las
Especificaciones Técnicas para las obras indicadas para la Construcción de Carreteras
(EG 2013).

En el Plano "Diagrama de Canteras y Fuentes de Agua" presentado en el anexo I del


Estudio, se esquematiza la ubicación, potencia, usos, tratamientos y demás
características de las canteras y en los anexos del Estudio se pueden apreciar las
fotografías y los resultados de los ensayos de Laboratorio de acuerdo al Manual de
Ensayos de Materiales para carreteras del MTC (EM-2016).

También se ha hecho la ubicación de las fuentes de agua existentes en el tramo en


estudio.

Se ha identificado tres canteras de material granular de los cuales dos han sido
descartados por no cumplir requisitos de material de afirmado esto según los ensayos
estándares de laboratorio, además se ha ubicado 03 fuentes de agua.

Plano de Canteras:

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Las canteras de materiales granulares tipo Afirmado son los siguientes:

La cantera de materiales granulares tipo Afirmado al cual se le ha denominado Cantera


Km 4+770 se ubica en la misma vía del proyecto, en las coordenadas UTM WGS 84
huso L zona 18, Este = 573104m Norte = 8374761m.

Esta cantera es de propiedad comunal, pero se recomienda considerar un costo de


adquisición de material para cualquier imprevisto:

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Vista en planta y elevación de la Cantera del Km 4+770

CANTERA KM 4+770
El resumen de los ensayos comparándolos con los requisitos de un material de afirmado
según el EG-2016 del MTC es el siguiente:

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RESUMEN DE REQUISITOS DE CALIDAD DE MATERIAL AFIRMADO (EG-2013)

Requerimiento : CANTERA
Ensayo Norma Observación
Afirmado KM 4+770

Requerimiento Granulométrico (EG- Se acerca al huso


MTC E 107 Husos granulométricos CUMPLE
2013 tabla 301-01) A-2

Límite Líquido MTC E 110 35% máx. 29.9% CUMPLE

4% min - 9% máx.
Índice de Plasticidad MTC E 111 7.4% CUMPLE
Excepcional 12%

CBR % (Referido al 100% de la MDS


MTC E 132 40 % mín. 42.0% CUMPLE
y una Penetración de Carga de 0.1")

Abrasión (% ) MTC E 207 50 % máx. 32% CUMPLE

PARA CONTROL DE COMPACTACION


Máxima Densidad Seca Proctor
MTC E 115 1.96
Modificado MDS (tn/m3)

Optimo Contenido de Humedad


MTC E 115 12.40 Rango ( 10.9% - 13.9% )
Proctor Modificado OCH (% )

Las canteras de materiales para agregados para el concreto hidráulico es el siguiente:

La cantera de agregados que corresponde a depósitos fluviales, el cual se le ha


denominado Cantera de Agregados Km 12+430 Huaytahuerta, se ubica en las
coordenadas UTM WGS 84 huso L zona 18, Este = 571493m Norte = 8367895m, en
cual se encuentra en la misma vía en el Km 12+430 con un zona de explotación de un
radio de 1km.

Esta cantera se encuentra en explotación, con estos agregados se han construido las
obras de concreto en la zona, pues agregados de mejor calidad se encuentran a muy
largas distancias.

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Vista en planta de la Cantera de agregados.

Vista en elevación de la Cantera de agregados del Km 12+430 Huaytahuerta.

CANTERA HUAYTAHUERTA DEL KM 12+430

El resumen de los ensayos comparándolos con los requisitos de los materiales de


agregado fino y agregado grueso según la NTP 400.037 es el siguiente:

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ESPECIFICACIONES NORMALIZADAS PARA AGREGADOS EN CONCRETO


Del material analizado
PARA EL AGREGADO FINO NTP 400.037
Descripción Agregado Fino Observación Valores (%) Condición
REQUISITOS OBLIGATORIOS

Análisis granulométrico NTP 400.037 Huso C Se acerca Se acerca

Terrones de arcilla y
< 3.0 Para todos los concretos 53.1 No Cumple
partículas friables (%)

< 3.0 Para concretos sujetos a abrasión Cumple

< 5.0 Para los demás concretos Cumple


Material mas fino que la
malla normalizada N° 200 Para concretos sujetos a abrasión, 2.8
(%) < 5.0 si la arena proviene del chancado y Cumple
el material %P200 no es arcilla.
Para los demás concretos, si la
< 7.0 arena proviene del chancado y el Cumple
material %P200 no es arcilla.
Si la apariencia del concreto es
< 0.5 Cumple
importante
Carbón y Lignito (%) 0.20
La apariencia del concreto no es
< 1.0 Cumple
importante

Color 1 Ninguna impureza orgánica

Color 2 Poca impureza orgánica

Impurezas Orgánicas Color 3 Aceptable Color: 3 Aceptable

Con posibilidad dañina de impurezas


Color 4
orgánicas, hacer otras pruebas

Color 5 Dañina para el concreto.

REQUISITOS COMPLEMENTARIOS
Desgaste con Sulfato de Mg
< 15 Para todos los concretos 30.6 No Cumple
(%)
REQUISITOS OPCIONALES
Para concreto en pavimentos
> 75 Cumple
f'c>210kg/cm2
Equivalente de Arena (%) 84
> 65 Para los demás concretos Cumple

CARACTERISTICAS QUIMICAS

< 0.15% Para concreto simple Cumple


Contenido de cloruros
solubles en agua (expresado
< 0.06% Para concreto armado 0.042 Cumple
como % en peso del
concreto)
< 0.03% Para concreto pretensado Cumple

Contenido de sulfatos
solubles en agua en el < 0.06% Para todos los concretos 0.023 Cumple
agregado

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ESPECIFICACIONES NORMALIZADAS PARA AGREGADOS EN CONCRETO PARA EL


Del material analizado
AGREGADO GRUESO NTP 400.037
Agregado
Descripción Observación Valores (%) Condición
Grueso
REQUISITOS OBLIGATORIOS

HUSO 67
Análisis granulométrico NTP 400.037 Husos granulométricos Cumple
(3/4" a N°4)
Terrones de arcilla y
< 5.0 Para todos los concretos 1.1 Cumple
partículas friables (%)

1.0 Limite NTP 400.037 No Cumple

Material mas fino que la Si el material %P200 no es arcilla o


malla normalizada N° 200 1.5 si el AF tiene un %P200 inferior al 1.9 No Cumple
(%) limite permisible.

3.2 Limite en función al %P200 del AF Cumple

Si la apariencia del concreto es


< 0.5 No Cumple
importante
Carbón y Lignito (%) 1.1
La apariencia del concreto no es
< 1.0 No Cumple
importante

REQUISITOS COMPLEMENTARIOS

Abrasión - Método de los


< 50 Para todos los concretos 34 Cumple
Ángeles (%)
Desgaste con Sulfato de Mg
< 18 Para todos los concretos 23.2 No Cumple
(%)

3.0 Para concreto Arquitectónico No Cumple


Horsteno (Partículas Ligeras
5.0 Para concreto a la intemperie 23.7 No Cumple
Gs<2.4)
8.0 Para los demás concretos No Cumple

REQUISITOS OPCIONALES

< 50 Agregados naturales Cumple


Índice de espesor 9
< 35 Agregados triturados Cumple

CARACTERISTICAS QUIMICAS

< 0.15% Para concreto simple Cumple


Contenido de cloruros
solubles en agua (expresado
< 0.06% Para concreto armado 0.029 Cumple
como % en peso del
concreto)
< 0.03% Para concreto pretensado Cumple

Contenido de sulfatos
solubles en agua en el < 0.06% Para todos los concretos 0.016 Cumple
agregado

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
GOBIERNO REGIONAL DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES CONSORCIO SAISA
AYACUCHO Y COMUNICACIONES – AYACUCHO (NOEMI ORTEGA C-NORCAEIRL)

FUENTES DE AGUA:
Las fuentes de agua considerada son los siguientes:

La fuente de agua N° 01 del Km 4+770 se ubica en las coordenadas UTM WGS 84


Este=571493m Norte=8367895m, el cual es de caudal permanente en todo el año.

Vista en elevación de la fuente de agua para riego y concreto del Km 4+770.

La fuente de agua N° 02 del Km 11+990 se ubica en las coordenadas UTM WGS 84


Este=571484m Norte=8367856m, el cual es de caudal permanente en todo el año.

Vista en elevación de la fuente de agua para riego y concreto del Km 11+990.

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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La fuente de agua N° 03 del Km 27+015 el cual se ubica en las coordenadas UTM WGS
84 Este=565477m Norte=8354284m, es de caudal permanente en el año.

Vista en elevación de la fuente de agua para riego y concreto del Km 27+015.

5. INFORME DE ZONAS CRITICAS

Se ha identificado varias zonas críticas de la vía en estudio, las cuales han sido
evaluadas y clasificadas según las siguientes consideraciones:

 Tipo de fenómeno geodinámico


 Periodicidad
 Dimensión
 Causas
 Evaluación.

Para la evaluación se han tomado 3 categorías según el impacto que tenga el fenómeno
geodinámicos sobre la infraestructura vial y el peligro sobre los transeúntes de dicha
vía, de esta manera se han categorizado en:

a) Medianamente sensible
En general corresponde a zonas de incidencia de eventos de pequeña escala que se
activan en épocas de lluvia y en épocas de sequía el terreno se estabiliza.

b) Sensibles
Estos sectores se caracterizan por presentar superficies de erosión o deslizamiento que
deterioran la infraestructura, se incrementan más en la época de lluvia y en eventos de
fuertes precipitaciones que pueden obstaculizar parte de la vía con pequeños
derrumbes, huaycos o hundimientos.

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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c) Muy Sensibles
Son sectores que por su características morfológicas, estructurales y litológicas
presentan un peligro latente para la infraestructura y/o la seguridad de los transeúntes,
se tratan de sectores desestabilizados por la acción antrópica y dadas las condiciones
climáticas del área son sectores muy inestables.

Interpretación
La interpretación geológica – geotécnica se ha realizado mediante los trabajos de
campo, gabinete y prospecciones en situ, a pesar de ello los datos que se han tomado
para la presente evaluación son aproximaciones de la realidad ya que los depósitos por
su naturaleza no son completamente homogéneos, así mismo el nivel freático puede
variar con las estaciones, bajando en los meses de sequía e incrementándose en los
meses de lluvia.

Progresiva (Km.) 0+700 – 2+150


Clase de Fenómeno Erosión de Laderas (Cárcavas)
Dimensión 1450 m. M. D.
Evaluación Sensible
Material Predominante Depósitos Morrénicos
Periodicidad Época de Lluvia
Zona inestable, cuyo depósito está compuesto por materiales
inconsolidados de baja cohesión, donde se observan clastos de
diferentes tamaños irregulares, generalmente angulosos en matriz areno
limosa.
Las principales causas para efectos de su ocurrencia se deben
Observaciones y principalmente a la percolación de las aguas meteóricas la que se
Recomendaciones desarrolla en las épocas de precipitación pluvial y agentes de
meteorización. Las medidas correctivas a aplicar son: Rellenar con
material seleccionado compactarlo y ejecución de cunetas revestidas.

Progresiva (Km.) 2+950 – 3+330


Clase de Fenómeno Erosión de Laderas (Cárcavas)
Dimensión 380 m. M. D.
Evaluación Sensible
Material Predominante Depósitos Morrénicos
Periodicidad Época de Lluvia
Zona inestable, cuyo depósito está compuesto por materiales
inconsolidados de baja cohesión, donde se observan clastos de
diferentes tamaños irregulares, generalmente angulosos en matriz areno
limosa.
Las principales causas para efectos de su ocurrencia se deben
Observaciones y principalmente a la percolación de las aguas meteóricas la que se
Recomendaciones desarrolla en las épocas de precipitación pluvial y agentes de
meteorización. Las medidas correctivas a aplicar son: Rellenar con
material seleccionado compactarlo y ejecución de cunetas revestidas.

Progresiva (Km.) 3+215 – 3+230

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
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Clase de Fenómeno Erosión de Laderas (Cárcavas)


Dimensión 15 m. M. I.
Evaluación Sensible
Material Predominante Depósitos Morrénicos
Periodicidad Época de Lluvia
Zona inestable, cuyo depósito está compuesto por materiales
inconsolidados de baja cohesión, donde se observan clastos de
diferentes tamaños irregulares, generalmente angulosos en matriz areno
limosa.
Las principales causas para efectos de su ocurrencia se deben
Observaciones y principalmente a la percolación de las aguas meteóricas la que se
Recomendaciones desarrolla en las épocas de precipitación pluvial y agentes de
meteorización. Las medidas correctivas a aplicar son: Rellenar con
material seleccionado compactarlo y ejecución de cunetas revestidas.

Progresiva (Km.) 3+700 – 4+700


Clase de Fenómeno Erosión de Laderas (Cárcavas)
Dimensión 1000 m. M. D.
Evaluación Sensible
Material Predominante Depósitos Morrénicos
Periodicidad Época de Lluvia
Zona inestable, cuyo depósito está compuesto por materiales
inconsolidados de baja cohesión, donde se observan clastos de
diferentes tamaños irregulares, generalmente angulosos en matriz areno
limosa.
Las principales causas para efectos de su ocurrencia se deben
Observaciones y principalmente a la percolación de las aguas meteóricas la que se
Recomendaciones desarrolla en las épocas de precipitación pluvial y agentes de
meteorización. Las medidas correctivas a aplicar son: Rellenar con
material seleccionado compactarlo y ejecución de cunetas revestidas.

Progresiva (Km.) 4+700 – 4+770


Clase de Fenómeno Erosión de Fluvial
Dimensión 70 m. Cauce de Rio.
Evaluación Sensible
Material Predominante Depósitos Fluviales
Periodicidad Época de Lluvia
Zona inestable, cuyo depósito está compuesto por materiales
inconsolidados de baja cohesión, donde se observan clastos de
diferentes tamaños irregulares, generalmente subredondeado en matriz
arenosa.
Las principales causas para efectos de su ocurrencia se deben
Observaciones y principalmente a la percolación de las aguas meteóricas la que se
Recomendaciones desarrolla en las épocas de precipitación pluvial y agentes de
meteorización. Las medidas correctivas a aplicar son: Construcción de
Baden y un mantenimiento periódico.

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
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Progresiva (Km.) 10+400 – 11+520


Clase de Fenómeno Erosión de Laderas (Cárcavas)
Dimensión 120 m. M. D.
Evaluación Sensible
Material Predominante Depósitos Morrénicos
Periodicidad Época de Lluvia
Zona inestable, cuyo depósito está compuesto por materiales
inconsolidados de baja cohesión, donde se observan clastos de
diferentes tamaños irregulares, generalmente angulosos en matriz
areno limosa.
Las principales causas para efectos de su ocurrencia se deben
Observaciones y principalmente a la percolación de las aguas meteóricas la que se
Recomendaciones desarrolla en las épocas de precipitación pluvial y agentes de
meteorización. Las medidas correctivas a aplicar son: Rellenar con
material seleccionado compactarlo y ejecución de cunetas revestidas.

Progresiva (Km.) 11+970 – 11+990


Clase de Fenómeno Erosión de Fluvial
Dimensión 20 m.Cauce de Rio.
Evaluación Sensible
Material Predominante Depósitos Fluviales
Periodicidad Época de Lluvia
Zona inestable, cuyo depósito está compuesto por materiales
inconsolidados de baja cohesión, donde se observan clastos de
diferentes tamaños irregulares, generalmente subredondeado en matriz
arenosa.
Las principales causas para efectos de su ocurrencia se deben
Observaciones y principalmente a la percolación de las aguas meteóricas la que se
Recomendaciones desarrolla en las épocas de precipitación pluvial y agentes de
meteorización. Las medidas correctivas a aplicar son: Construcción de
Baden y un mantenimiento periodico.

Progresiva (Km.) 25+000 – 28+460


Clase de Fenómeno Erosión de Riberas
Dimensión 3460 m.Cauce de Rio.
Evaluación Sensible
Material Predominante Depósitos Residuales
Periodicidad Época de Lluvia
Zona inestable, cuyo depósito está compuesto por materiales
inconsolidados de baja cohesión, donde se observan clastos de
diferentes tamaños irregulares, generalmente subredondeado en matriz
areno limosa.
Las principales causas para efectos de su ocurrencia se deben
Observaciones y principalmente a la percolación de las aguas meteóricas la que se
Recomendaciones desarrolla en las épocas de precipitación pluvial y agentes de
meteorización. Las medidas correctivas a aplicar son: Construcción de
Muros de protección y un mantenimiento periódico.

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6. INFORME DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

6.1 OBJETIVOS

El objetivo del Estudio de Señalización y Seguridad Vial consiste en proveer a la vía


de todos los elementos de señalización y dispositivos de seguridad vial necesarios, a
fin de brindar seguridad al usuario y un óptimo desempeño de la misma teniendo en
cuenta la normativa vigente, cumpliendo con las exigencias del Manual de Dispositivos
de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC en vigencia, y sobre
todo considerando las condiciones actuales y de proyecto de la vía.

6.2 REGISTRO Y ANALISIS DE LAS CARACTERISTICAS ACTUALES DE LA VÍA:

Las características actuales de la carretera son muy variadas:

Del Km. 00 al Km. 35+593 solamente se tiene cinco señales informativas, no se cuenta
con ninguna señal preventiva ni reglamentaria, a pesar que la vía tiene un ancho
promedio de 3.00 m, que dificulta enormemente el paso de vehículos en ambos
sentidos, al inicio existen tramos en planicie, que permiten estacionarse a un costado
para facilitar el paso vehicular, pero desde el Km. 15 y hasta el final, el tramo es sinuoso
y con dos desarrollos al llegar a Saisa por los conductores de los vehículos livianos, en
estos sectores, tienen que realizar maniobras para darse paso y pueden contribuir a que
se produzcan accidentes.

Solamente se tiene 05 señalizaciones en un tramo de 36 kilómetros, ello de por si


muestra la deficiencia de la señalización a lo largo del tramo en estudio.

Dentro del registro y análisis de las características actuales de la vía podemos citar las
siguientes:

a) Ineficacia del alumbrado público:


En el Centro Poblado de Saisa por donde atraviesa la vía en estudio, y en este caso
es el final del tramo en estudio, tiene un alumbrado público deficiente, sin embargo,
sobre este tema tiene injerencia la municipalidad de cada lugar, por lo que en el
presente estudio no se propondrá ninguna solución, más aún porque la carretera
pasa por un canto del centro poblado.

b) Estrechamiento de la Vía o deformaciones de la superficie:


Uno de los problemas con mayor frecuencia que se observa en el tramo en estudio,
es la inexistencia de señalización, en vista que no existe información de ubicación
de poblaciones, de obras de arte, de angostamientos de vía producto de algunas
obras de arte que limitan el ancho de vía, zonas angostas por tener el talud en roca.

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Las zonas angostas hacen que el tránsito por dichas zonas se vuelva riesgoso para
los conductores, principalmente desde el Km. 15+000 y hasta Saisa, donde el ancho
de plataforma en todo este sector es 3.00 metros en promedio.

c) Bermas inexistentes o inadecuadas


El tramo en estudio en su generalidad no cuenta con bermas, teniendo un ancho de
plataforma de 3.00 metros en promedio, salvo entre el Km. 00 al Km. 15+000 y en
otros sectores cortos.

El hecho que no transiten vehículos de alto tonelaje, aminora el problema, en vista


que mayormente circulan vehículos ligeros como camionetas, combis y camiones
de 5 TN, y pocos volquetes de dos ejes como máximo.

d) Puntos de cruce de ríos, ojos de agua, canales de riego, pontones y puentes:


El único punto de cruce de río es en el Km. 4+755, con una longitud de 35.00 metros,
que es una quebrada de agua que depende de la temporada de lluvias. No cuenta
con ninguna obra de arte (badén o puente).

No se tiene pontones, ni puentes, ni cruza canales de riego

e) Puntos de cruce de animales y peatones


A lo largo de la vía, existen zonas vulnerables a accidentes, como es el paso de
vicuñas en vista que parte de la carretera (Km. 00 al Km. 20) se desarrolla en la
Reserva de Pampa Galeras, donde abundan las vicuñas que cruzan continuamente.

f) Insuficiente o inadecuada señalización


La señalización a lo largo de la carretera en estudio es casi inexistente, salvo las 05
señales informativas precarias, cuyas dimensiones y material no están de acuerdo
a las normas.

No se tiene señales sobre la velocidad permisible a la que se pueden circular por la


carretera existente.

Solamente se tiene 05 señalizaciones informativas en un tramo de 35 kilómetros,


ello de por si muestra la deficiencia de la señalización a lo largo del tramo en estudio,
las mismas que se detallarán en el ítem de señales existentes

6.2 SEÑALIZACION EXISTENTE

La carretera existente tiene muy poca señalización, cuyo inventario es el siguiente:

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Progresiva Señal Lado Ida Retor Observaciones / Comentarios / Detalles Foto


0+420 Informativa D X - Saisa, con tub, de 2", en buen estado

0+440 Informativa I X - Desvío San Cristobal, con tub. De 2", buen estado

14+850 Informativa D X - Saisa -Tastachayoc - buen estado

20+180 Informativa D X Tranquera ( termina reserva Nacional)

22+218 Informativa D X Saisa -Quichque-Tapucro (buen estado)

35+600 Informativa D X Cuidemos el medio ambiente ( en buen estado)

6.3 NORMAS Y MEDIDAS DE SEGURIDAD DURANTE LA EJECUCION DE LA


OBRA:
Con la finalidad de evitar y/o minimizar los riesgos de accidentes de tránsito durante
la ejecución de las obras en sus diferentes fases, se han establecido las siguientes
normas y medidas de seguridad:
 El Contratista es responsable de organizar el tránsito en condiciones de seguridad.
 Todos los dispositivos de control a utilizarse en las zonas de trabajo, deberán
cumplir con lo indicado en los planos o las instrucciones del Supervisor, a fin de
ejercer un adecuado ordenamiento de la circulación de los vehículos.
 Este tipo de señalización es de carácter temporal y permanecerá el tiempo que
duren los trabajos, serán trasladados o se eliminarán cuando el tramo o sub tramo
se encuentre en condiciones de recibir el tránsito. Las señales a utilizarse serán de
color naranja y blanco, de acuerdo a lo dispuesto en el Manual de Dispositivos de
Control de Tránsito Automotor para Calles y carreteras del MTC.
 En los casos de control de tránsito durante la noche, las señales a utilizarse deberán
ser fabricadas con material retrorreflectante o estar convenientemente iluminadas,

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dicha iluminación podrá ser interna o externa, debiendo la cara de la señal estar
totalmente iluminada; en los casos de iluminación externa, ésta deberá realizarse
de tal manera que no produzca interferencias con la visibilidad de los conductores
(ceguera nocturna). En forma complementaria para una adecuada canalización del
tránsito en horario nocturno se deberán utilizar dispositivos de iluminación
(linternas, luces intermitentes o lámparas de destellos).
 Las señales y demás elementos deberán mantenerse limpios y legibles en todo
momento; en el caso que no reúnan las condiciones descritas, deberán ser
reemplazadas en forma inmediata.
 Las señales deberán ser ubicadas en lugares que permitan la mayor efectividad
y claridad del mensaje que se quiere transmitir.
 Las señales serán montadas sobre soportes móviles, a fin de permitir su fácil
traslado o cambio de posición, de acuerdo al avance de los trabajos.
 Las tranqueras y los postes o soportes de las señales deberán estar debidamente
construidos; en el caso de sufrir algún deterioro, deberán ser reparados en forma
inmediata y de modo conveniente.
 Los cilindros a utilizar en las zonas de trabajo, deberán ser pintados en tres franjas
horizontales con pintura de color naranja y blanca, a fin de que permita su fácil
visibilidad, sobre todo en horas de la noche. Se recomienda el uso de cintas
retroreflectivas, que permitan la visibilidad de los cilindros en condiciones
de escasa visibilidad y en horario nocturno.

7. INFORME DEL SISTEMA DE DRENAJE

Se define Sistema de Drenaje de una vía como el dispositivo específicamente diseñado


para la recepción, canalización y evacuación de las aguas que puedan afectar
directamente a las características funcionales de cualquier elemento integrante de la
carretera.

El agua es probablemente el más agresivo de todos los elementos que pueden


interactuar con las carreteras, incluidos los terremotos que dañan las estructuras, pero
suelen dejar intactos los rellenos. El agua no perdona, arrasa con todo a su paso y la
única defensa contra ella son los drenajes.

Los caminos producen una alteración en el drenaje natural, de forma particular en las
laderas por las que discurren, e interceptan los cauces de agua; en esta misma línea, la
escorrentía superficial corta los caminos en forma de regueros de diferente caudal.

Estas alteraciones requieren soluciones de drenaje diferentes; por un lado, será


necesario actuar sobre los puntos en los que se corta un drenaje importante (cauce o

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arroyo) y, por otro, en aquellos en los que hay un cambio de sentido de la pendiente de
la rasante.

El objetivo principal del drenaje de caminos es el de reducir o eliminar la energía


generada por una corriente de agua y evitar la presencia de agua o humedad excesiva
en la calzada, ya que ésta puede repercutir negativamente en las propiedades
mecánicas de los materiales con que fue constituida; esto hace que la previsión de un
drenaje adecuado sea un aspecto vital para el diseño de caminos.

Muchos de los problemas asociados al drenaje pueden ser evitados a la hora de trazar
y diseñar el camino, por lo que resulta necesario incluir el sistema de drenaje durante la
alineación y planeamiento del mismo.

En una carretera, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que permiten un manejo


adecuado de los fluidos, para la cual es indispensable considerar los procesos de
captación, conducción, y evacuación de los mismos.

7.1 OBJETIVOS DE LOS DRENAJES EN CARRETERAS:

El objetivo de este tipo de obras es el de conducir las aguas de escorrentía o de flujo


superficial, rápida y controladamente hasta su disposición final. De esta manera, se
convierten en un soporte importante para el control de la erosión en taludes y la
protección de la estructura del pavimento, permitiendo la rápida evacuación del agua,
que además de afectar la estructura, afecta la seguridad de los usuarios.

7.2 IMPORTANCIA DEL DRENAJE:

 El agua no drenada altera las propiedades de los materiales en las calles y


facilita su rápida deformación y destrucción.
 Hace perder resistencia a las bases y suelo.
 Se garantiza más durabilidad de la carretera en construcción.
 La función del drenaje es alejar las aguas de la carretera. Las aguas pueden
afectar la carretera de la siguiente manera:

 Disminución de la adherencia entre las llantas de los vehículos y la


superficie de la carretera por la acumulación de agua sobre la calzada.

 El agua da origen a baches y reblandecimiento del pavimento.

 Si el nivel freático está próximo a la superficie se puede producir el


fenómeno de ascenso capilar.

7.3 CRITERIOS DE DISEÑO

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una serie
de factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como
en su posterior funcionalidad. Los más destacables son:

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Factores topográficos:
Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo físico, tales como la ubicación
de la carretera respecto del terreno natural contiguo- en desmonte, terraplén o a media
ladera, la tipología del relieve existente- llano, ondulado, accidentado- o a la disposición
de sus pendientes en referencia a la vía.

Factores hidrológicos:
Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte de aguas superficiales que
afectan directamente a la carretera, así como la presencia, nivel y caudal de las aguas
subterráneas que puedan infiltrarse en las capas inferiores del firme.

Factores geotécnicos:
La naturaleza y características de los suelos existentes en la zona condicionada la
facilidad con la que el agua puede llegar a la vía desde su punto de origen, así como la
posibilidad de que ocasione corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las
propiedades a considerar son aquellas que afectan a su permeabilidad, homogeneidad,
estratificación o compacidad, influyendo también la existencia de vegetación.

Una vez sopesados estos factores se procede al diseño de la red de drenaje, que deberá
cumplir los siguientes objetivos:
 Evacuar de manera eficaz y lo más rápidamente posible el agua caída sobre la
superficie de rodadura y los taludes de la explanación contiguos a ella. Por
supuesto, deberán evitar inundación de los tramos más deprimidos de la vía.

 Alejar de la plataforma el agua freática, así como posibles acuíferos existentes,


empleando para ello sistemas de drenaje profundo.

 Prestar especial atención a los cauces naturales, tales como barrancos, caídas
verticales, disponiendo obras que no disminuyan su sección crítica.

7.4 SISTEMA DE DRENAJE ACTUAL

a) Alcantarillas Existentes en un total de 38 compuestos por:


17 Alcantarillas de C°A° tipo marco
18 Tajeas de piedra
3 Tajeas abiertas, en plataforma.

b) Badenes Existentes:
26 Badenes de concreto ciclópeo, de los uno de los cuales requieren reposición

c) Badenes Para Reparación:


Se está proponiendo la reposición de la losa de concreto ciclópeo de 02 badenes
deteriorados, por ser los más necesarios.

d) Puentes y Pontones Existentes:


No se tiene ningún pontón ni puente.

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e) Cunetas
Del total de 35,363 metros de cuneta a lo largo del tramo, existe:
35,363 metros lineales de Cuneta que serán reconformados.

8. INFORME DE EVALUACION AMBIENTAL

Evaluación de Impacto Ambiental (EIA):

Es un procedimiento jurídico-técnico-administrativo que tiene por objeto la identificación,


predicción e interpretación de los impactos ambientales que un proyecto o actividad
produciría en caso de ser ejecutado; así como la prevención, corrección y valoración de
los mismos. Todo ello con el fin de ser aceptado, modificado o rechazado por parte de
las distintas Administraciones Públicas competentes.

Otra definición la considera como el conjunto de estudios y sistemas técnicos que


permiten estimar los efectos que la ejecución de un determinado proyecto, obra o
actividad, causa sobre el medio ambiente.

La Evaluación de Impacto Ambiental es, ante todo y como su propio nombre indica, una
valoración de los impactos que se producen sobre el medio ambiente por un
determinado proyecto. Ésta nunca puede ser objetiva, ya que tiene siempre
connotaciones subjetivas debido a que la referencia es la calidad ambiental, un concepto
subjetivo. La Ciencia, o una visión puramente objetiva del ambiente, aunque puede
proporcionar las herramientas necesarias para justificar un argumento, no sirve para
realizar la valoración en si, ya que los factores éticos se escapan del ámbito científico y
por lo tanto, no pueden considerarse objetivos, aunque no por ello deban de ser
arbitrarios.

Una de las primeras evaluaciones que va a tener cualquier proyecto o actividad humana,
siempre va a ser una valoración económica: una actividad se considera rentable si los
beneficios superan los costes de la misma. El término ‘evaluación’ tiene un significado
economicista que hay que tener en cuenta para conocer la filosofía con la que se diseñó
el procedimiento de evaluación de impacto ambiental. Darles un valor a los elementos
ambientales, significa incluirlos dentro de los procesos de toma de decisiones, de los
que de otra forma se verán excluidos. Este valor puede ser monetario o de otro tipo,
pero tiene que ser comparable, al menos con otras alternativas o actuaciones posibles
para poder influir en los análisis de costes-beneficios y en definitiva, en la toma de
decisiones.

La correcta evaluación de un determinado impacto ambiental pasa necesariamente por


una valoración del elemento ambiental afectado, del efecto producido en dicho elemento
ambiental y del efecto que tiene este cambio sobre la calidad ambiental. La valoración,
tanto del elemento ambiental como de la calidad ambiental, no puede ser objetiva,
mientras que la determinación del efecto ambiental producido es posiblemente el único
parámetro puramente objetivo con el que se cuenta para la valoración. De la misma
manera que en un trabajo científico, hay que determinar los objetivos que se persiguen

Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
GOBIERNO REGIONAL DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES CONSORCIO SAISA
AYACUCHO Y COMUNICACIONES – AYACUCHO (NOEMI ORTEGA C-NORCAEIRL)

al inicio del mismo para diseñarlos correctamente, en una valoración ambiental es


necesario fijar los criterios valorativos que se van a utilizar y las razones de esta
elección.

La elección de los elementos del ambiente y la escala a la que serán estudiados, tanto
espacial como temporal, será uno de los primeros juicios de valor que habrá que realizar
y justificar de forma razonada. De la misma manera habrá que definir que se considera
un impacto ambiental y en qué términos se determina la calidad ambiental de cada
elemento y/o del conjunto del ambiente.

En todo el proceso de evaluación de impacto ambiental se persigue un objetivo claro:


valorar adecuadamente las acciones sobre el entorno de forma que puedan encuadrarse
dentro del proceso de toma de decisiones y poder decidir si la realización de un proyecto
determinado es o no aceptable desde un punto de vista ambiental. Para cumplir este
objetivo es importante no caer en la arbitrariedad y justificar estas valoraciones a partir
de principios éticos generales y con un consenso lo más amplio posible, para lo que son
necesarias tanto la participación como la información pública.

En términos generales se puede decir que la EIA se inicia con un “enfrentamiento” entre
el proyecto y el ambiente, del cual resultan los impactos ambientales, que luego deben
ser evaluados para determinar su significancia y posteriormente para cada uno de los
ellos se plantea una medida de manejo que elimine o reduzca las consecuencias del
cambio generado.

Se puede concluir entonces que toda EIA se debe realizar siguiendo secuencialmente
cuatro (4) grandes fases o componentes, como se ilustran en la siguiente Figura:

Es necesario tener claro que el conocimiento previo que se tenga del área afectada por
el proyecto, interviene mucho sobre los resultados de la caracterización del ambiente,
pues permite hacer mejor la identificación de las características que se deben evaluar y
la planificación de las actividades a realizar. Por este motivo, se recomienda que antes
de empezar a trabajar sobre la EIA se haga un reconocimiento general de la zona, con
el fin tener una visión general de las condiciones del entorno y de la ubicación del
proyecto dentro del mismo.

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EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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En la siguiente figura se presenta el procedimiento propuesto para realizar la


caracterización del ambiente:

En el mantenimiento periódico se consideran como actividades socio-ambientales


principales las siguientes:

Medidas socio-ambientales en la extracción de material de canteras y de zonas


de préstamo.

Medidas socio-ambientales en depósitos de excedentes.

La mitigación de impactos socio-ambientales por el uso de personal, equipos e


insumos, en la ejecución de las actividades de mantenimiento periódico, tales
como la utilización de letrinas, de campamentos y el manejo adecuado de
aceites, lubricantes y otros similares.

Excepcionalmente, protección de taludes en corte y terraplén contra la erosión


en sitios muy críticos, en los cuales se puede perder la plataforma.

El presente Informe de Evaluación Ambiental del Camino Departamental


correspondiente al Tramo: Emp. PE - 30A (Abra Condorcencca) – Saisa – Santa Lucia
– Huanca – L.D. Arequipa (AR-102 A Acarí), Longitud = 34.96 Km.), tiene como finalidad
identificar impactos ambientales potenciales que se podrían generar durante las
actividades de ejecución, operación y mantenimiento del Proyecto y proponer medidas
de mitigación y control, para contrarrestar los impactos negativos y reforzar aquellos que
son positivos y están orientados al bienestar de la población.

ACTIVIDADES CONSIDERADAS PARA EL MANTENIMIENTO PERIODICO:


Las actividades más importantes consideras en el Mantenimiento Periódico del Tramo
son:

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DENTRO DE LOS TRABAJOS PRELIMINARES:


• Movilización y Desmovilización de equipo
Topografía y replanteo
Habilitación de Canteras.
Campamentos

DENTRO DE TRATAMIENTO DE TALUDES:


Limpieza de derrumbes

DENTRO DE CONSERVACION DE LA CALZADA DE AFIRMADO:


Perfilado y compactado de subrasante
Reposición de afirmado

DENTRO DE CONSERVACION DE DRENAJE SUPERFICIAL:


Reconformación de cunetas no revestidas
Limpieza de alcantarillas
Reparación de badenes
Reposición de obras de mampostería (muro seco)

DENTRO DE LOS TRABAJOS DE TRANSPORTE:


Transporte de Afirmado a Distancia Menor a 1KM
Transporte de Afirmado a Distancia Mayor a 1KM
Transporte de roca a Distancia Menor a 1KM
Transporte de roca a Distancia Mayor a 1KM

DENTRO DE LOS TRABAJOS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL:


Readecuación ambiental de canteras de cerro
Readecuación ambiental de campamentos y patio de maquinas

La actividad crítica es la reposición de Afirmado, por la cantidad de maquinaria que se


utilizará y que ocasionará alteraciones a la calidad de aire, sonoros, calidad de agua,
suelos, y otros, por lo que es imprescindible definirle proceso de ejecución de las
actividades consideradas en el expediente técnico que minimicen estos impactos en el
medio ambiente de la zona de trabajo, por lo que se tomará en consideración lo
siguiente:

a) Alteraciones de la Calidad de Aire:

Para mitigar las emisiones de material, se deberán aplicar las siguientes medidas:

Humedecimiento periódico, a través de camiones cisternas, de las zonas de


trabajo donde se generará excesiva emisión de material particulado, de tal forma

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que se evite el levantamiento de polvo durante el tránsito de los vehículos y


maquinarias.

Todo material que se va a transportar debe ser humedecido en su superficie y


cubierto en un toldo húmedo, a fin de minimizar la emisión de polvo.

La cantidad de material que cargará el vehículo, no excederá la capacidad de


carga del mismo.

El Contratista deberá de prever al personal de obra de gafas de mascarillas para


protegerlo de la aspiración de material particulado debiendo exigir el uso de
protectores de las vías respiratorias a los trabajadores y maquinistas que están
mayormente expuestos al polvo.

Para mitigar la emisión de gases contaminantes de deberán aplicar las siguientes


medidas:

 El Contratista debe asegurar que las máquinas y vehículos estén en


excelentes condiciones mecánicas y de carburación, para minimizar la
emisión de gases contaminantes como el monóxido de carbono y óxido
nitroso. Por tal motivo, se recomienda hacer revisiones técnicas periódicas
y mantenimiento mensual.

b) Incremento de Niveles Sonoros

Se debe prohibir el acceso a la zona de trabajo de toda persona ajena al


proyecto y no autorizada.

Se debe prohibir el uso de bocinas, alarmas y/o silbatos no justificados.

Todo el personal de obra, que trabaja en las zonas críticas de emisiones


sonoras, estará previsto del equipo de protección auditiva necesaria.

El sistema de silenciadores de las maquinarias y vehículos, deberá estar en


buen estado de funcionamiento; de tal forma, que se disminuyan los ruidos
fuertes y molestos.

Para evitar el incremento de los niveles sonoros en el entorno ambiental, se


realizarán mediciones periódicas en las zonas donde se encuentran los focos
emisores de ruido (zaranda y cantera), según las indicaciones dadas en el
Programa de Monitoreo Ambiental.

Se recomienda considerar los límites máximos permisibles en la emisión de


ruido, indicados en el Programa de Monitoreo Ambiental.

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9. METAS DEL PROYECTO:

En la Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento se ha determinado las


siguientes metas:

a) Trabajos preliminares de acuerdo a lo establecido en los metrados.

b) La recuperación puntual de la plataforma y superficie de rodadura, por medio del


relleno y compactado de las zanjas que se tiene entre el Km. 2+800 al 2+900, del
3+20 al 3+250 y del 3+700 al 4+700, es decir a lo largo de 1,130 metros, con el
material excedente del zarandeo del material para afirmado, para después
reconformar la cuneta. Este trabajo es importante en vista que permite recuperar el
ancho que ha perdido la plataforma y evitar que colapse.

c) El perfilado y compactado de la subrasante desde el Km. 00+000 hasta el final en el


Km. 35+593, es decir desde hasta el Centro Poblado de Saisa.

d) Reposición de Afirmado del Km. 00 al Km. 35+593, con material granular de cantera
en un espesor de 15 centímetros.

e) Reconformación de cunetas a lo largo del tramo en en longitud de 35,363 metros.

f) Limpieza de las alcantarillas existentes, en total 38, de la entrada, cuerpo y salida.

g) Limpieza de 23 badenes existentes

h) Reparación de la losa de concreto ciclópeo de 02 badenes.

i) Transporte del material granular para afirmado y transporte del material excedente
de los cortes de las cuatro curvas de volteo.

j) Reposición de los paneles de señales deterioradas, colocación de señales nuevas


y colocación de hitos kilométricos en los lugares que faltan.

k) Disposición y acondicionamiento del material excedente, así como la readecuación


de las canteras de cerro, los campamentos y patios de máquina.

l) Control de calidad de la compactación de la subrasante, verificación de las


canteras, compactación del afirmado y las pruebas de resistencia del concreto.

10. PLAZO DE EJECUCION

Se ha elaborado el Cronograma de Ejecución de Obra y el Cronograma de Desembolsos


Mensuales, considerándose un Plazo de Ejecución de Obra de 2 meses (60 días
calendarios) para la ejecución de la obra y 30 días para la liquidación de obra, de
acuerdo a la normatividad vigente.

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11. PRESUPUESTO DE OBRA

El presupuesto de obra ha sido elaborado al mes de diciembre de 2017, cuyo resumen


es el siguiente:

COSTO DIRECTO S/. 1’139,530.88


GASTOS GENERALES (12.00%) S/. 136,712.92
UTILIDAD (5%) S/. 56,976.54
SUB TOTAL S/. 1’333,220.34
IGV (18%) S/. 239,979.66
PRESUPUESTO PARA CONTRATACION DE OBRA S/. 1’573,200.00

SUPERVISION EXTERNA (9%) S/. 141,588.00


ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS S/. 103,930.00
COSTO TOTAL DEL PROYECTO S/. 1’818,718.00

El PRESUPUESTO PARA LA CONTRATACIÓN DE OBRA y/o Servicio asciende a S/.


1’573,200.00 soles (Un Millón Quinientos setenta y tres mil, doscientos con 00/100
soles).

El presupuesto para la Supervisión externa es de S/. 141,588.00 (Ciento cuarenta y un


mil, Quinientos ochenta y ocho con 00/100 soles).

El presupuesto para la Elaboración de los Estudios es de S/. 103,930.00 (Ciento tres


mil, novecientos treinta con 00/100 soles).

El COSTO TOTAL DEL PROYECTO de Mantenimiento Periódico de la Carretera según


D.U. N° 004-2017 para el Tramo: Emp. PE - 30A (Abra Condorcencca) – Saisa – Santa
Lucia – Huanca – L.D. Arequipa (AR-102 A Acarí), Longitud = 34.96 Km.., asciende a
S/. 1’818,718.00 (Un Millón ochocientos diez y ocho mil, setecientos diez y ocho con
00/100 soles)

12. CONCLUSIONES

a) El expediente técnico se ha elaborado cumpliendo toda la normatividad vigente


para mantenimiento periódico de carreteras.

b) La UGTD - Provías Descentralizado ha hecho llegar a la Dirección Regional de


Transportes y Comunicaciones que el costo de ejecución de obra asignado para el
Mantenimiento Periódico 2017 para el Tramo Emp. PE - 30A (Abra Condorcencca)
– Saisa – Santa Lucia – Huanca – L.D. Arequipa (AR-102 A Acarí), Longitud = 34.96
Km, es de 1’573,200.00 soles, el mismo que resulta poco para el verdadero
requerimiento de la carretera, por lo que se ha tenido que priorizar las partidas más
primordiales, como afirmado y limpieza de obras de arte.

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c) Se deja constancia que se tiene tres tramos con cuneta lateral derecha con mucha
erosión la misma que debe ser intervenida, en esta ocasión se tuvo que dejar de
lado por la baja asignación presupuestal para este tramo.

Los tramos son entre el Km. 2+800 al Km. 2+900, cuneta en el lado derecho, cuya
profundidad varía desde 0 hasta 1.80 metros de profundidad y anchos de 2.00m

Km. 3+220 al Km. 3+250, cuneta en el lado derecho, cuya profundidad varía desde
0 hasta 1.80 metros de profundidad y anchos de 2.00 m y anchos de 2.00m

Km. 3+700 al Km. 4+700, cuneta en el lado derecho, cuya profundidad varía desde
0 hasta 8.10 metros de profundidad y anchos de 2.00 a 2.50 metros.

La longitud total es de 1,130 metros, siendo el costo muy alto para el relleno y la
recuperación de la plataforma a lo largo de este tramo, o simplemente se debe
realizar el cambio de trazo de la carretera, por ser el suelo altamente erosionable
en toda esta zona.

d) Se está implementando las señalizaciones más urgentes, quedando para una


próxima intervención completar lo necesario para la carretera.

13. RECOMENDACIONES

a) A la DRTCA intervenir una próxima vez con mejoramiento y rehabilitación a fin de


mejorar el trazo, y realizar ensanche en la plataforma que es angosta, principalmente
desde el Km. 11 hasta el Km. 35+593.

b) Se recomienda que la empresa contratista que gane la ejecución del mantenimiento


periódico, debe respetar la zona que atraviesa por la Reserva Nacional de Pampa
Galeras, sobre todo respecto a la conservación de la vicuña.

14. DOCUMENTO DE AUTORIZACION

Se adjunta Original del Acta de autorización para uso de Instalaciones Auxiliares


(Canteras, Campamentos, Patio de Máquinas, Depósitos de material excedente),
otorgando la libre disponibilidad de uso, dado por el regidor de la Municipalidad Distrital
de Saisa.

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