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1. ASPECTOS GENERALES:
1.2. ANTECEDENTES:
Así mismo, los caminos departamentales establecen la integración entre las provincias
de la Región Ayacucho, las vías departamentales No Pavimentadas tienen una longitud
total de aproximadamente 1,725.30 Km. (RENAC) en 18 Tramos o Rutas
Departamentales, de los cuales con el presupuesto del año 2017 se pretende atender
una longitud de 595.29 Km., aproximadamente. La población beneficiaria del área de
influencia del proyecto, los transportistas y la Dirección Regional de Transportes y
Comunicaciones Ayacucho identificaron la existencia de esta situación, para su
Mantenimiento Periódico respectivo.
Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
GOBIERNO REGIONAL DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES CONSORCIO SAISA
AYACUCHO Y COMUNICACIONES – AYACUCHO (NOEMI ORTEGA C-NORCAEIRL)
Objetivo General:
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EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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Objetivos Específicos:
Unir a las diferentes localidades de la zona del proyecto con la Capital de Provincia
más cercana, a la Capital del Departamento y al resto del país en general.
Establecer un flujo turístico hacia los numerosos atractivos que son ignorados, ver
sus costumbres, folklore, artesanía, sus vivencias aciertos y desaciertos.
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EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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Ubicación Política:
Ubicación Geográfica:
CUADRO DE COORDENADAS (UTM-WGS84 DATUM – ZONA 18 SUR)
Longitud
Coordenadas UTM Coordenadas Geográficas Altitud
Lugar
E N Latitud Longitud m.s.n.m Km
Inicio (Emp. PE-30 A (Abra
Condorcencca),altura del Km. 98+200 de la 573319.452 8379059.85 14°39'39.54" 74°19'8.69" 3,991.39 000+000
carretera Nazca - Puquio
Final en Centro Poblado de Saisa (Km.
562717.685 8348629.36 14°56'10.94" 74°25'0.48" 2,983.96 35+593
35+593).
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1.6. ACCESOS:
El acceso a Huamanga (Ayacucho) desde Lima, y/o Lima hacia el tramo en estudio,
se puede hacer por vía aérea o terrestre.
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Las longitudes, tiempos de viaje y velocidades promedio a lo largo del tramo motivo
de estudio son:
El acceso por vía aérea es a través del Aeropuerto Coronel FAP Alfredo Mendívil Duarte
de la ciudad de Ayacucho que constituye un centro de operación del movimiento de
pasajeros y carga de carácter interregional (Lima, Ayacucho, Andahuaylas, Cusco).
Y desde Huamanga líneas arriba ya se describió los accesos y tiempos hacia el inicio
de la zona de estudio.
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Febrero es el mes más cálido del año. La temperatura en febrero promedios 7.6 °
C. A 4.0 ° C en promedio, julio es el mes más frío del año.
Hay una diferencia de 201 mm de precipitación entre los meses más secos y los
más húmedos. La variación en la temperatura anual está alrededor de 3.6 ° C.
En SAISA, se encuentra el clima de estepa local. Durante el año hay poca lluvia.
De acuerdo con Köppen y Geiger clima se clasifica como BSk. La temperatura
promedio en Saisa es 11.1 ° C. En un año, la precipitación media es 367 mm.
Con un promedio de 12.7 ° C, febrero es el mes más cálido. julio es el mes más
frío, con temperaturas promediando 8.6 ° C.
La precipitación varía 120 mm entre el mes más seco y el mes más húmedo. A lo
largo del año, las temperaturas varían en 4.1 ° C.
A una temperatura media de 15.2 ° C, noviembre es el mes más caluroso del año. Las
temperaturas medias más bajas del año se producen en julio, cuando está alrededor
de 11.6 ° C.
Entre los meses más secos y más húmedos, la diferencia en las precipitaciones es
129 mm. La variación en las temperaturas durante todo el año es 3.6 ° C.
Según los TdR y Contrato, el estudio contempla 34.960 Km, sin embargo, se ha
realizado el levantamiento topográfico hasta el Km. 35+593 que está ubicado a la
entrada del Centro Poblado de Saisa, antes de continuar a Santa Lucia.
El sistema de referencia que se empleó es el UTM-WGS-84 DATUM, ubicándose el
proyecto en la zona 18 Sur.
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2. ESTUDIO DE TRAFICO
2.1. Objetivos
El Estudio de Tráfico está orientado a proporcionar la información básica para
determinar los indicadores de tráfico (composición y volumen vehicular) y definir los
parámetros de diseño de ingeniería de los diferentes tramos homogéneos en los que se
seccionó la carretera departamental Emp PE-30A - Saisa.
Los objetivos específicos son:
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2.2 Alcances
El Estudio de Tráfico se realizó considerando lo siguiente:
La identificación de “tramos homogéneos” de la demanda. Identificación de los
nodos y su naturaleza, que generan estos tramos homogéneos.
Conteos volumétricos de tráfico en ubicaciones estratégicas, calculados y
clasificados por tipo de vehículo, durante 7 días continuos.
Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario, estacional), se
obtendrá el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico que corresponde al tramo
o sub tramo, por tipo de vehículo y total.
Se efectuarán proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo, considerando la tasa
anual de crecimiento, según tendencia histórica y proyecciones de carácter socio
económico y el tráfico que se estima luego de la pavimentación, identificando el tránsito
normal, el generado y el derivado, por tramos homogéneos del tránsito
Tramos homogéneos
Sobre la base de los antecedentes e información existente, se determinó que la
carretera Emp PE-30A - Saisa está compuesta por dos tramos homogéneos, pues existe
un ramal anexo a la vía con la capacidad de modificar el volumen y composición de
tráfico vehicular.
Cuadro 6.1 – N° 01: Tramos homogéneos
Estaciones de control
La programación de estaciones de control contempló el emplazamiento de dos
estaciones de control vehicular ubicadas estratégicamente para poder desarrollar
aquellas actividades de encuestamiento y control del eje vial en estudio, las cuales se
indican a continuación:
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homogéneo, en donde se calculó el IMDa (Índice Medio Diario Anual), las curvas de
variación horaria del IMDa y la composición vehicular según la función de los vehículos.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
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3. INFORME DE TOPOGRAFIA
El trazo existente implica identificar todos los problemas, sus soluciones, medidas
de mitigación ambiental, para determinar el costo de la inversión acorde con el tipo
de intervención establecido, que en este caso es un proyecto de mantenimiento
periódico.
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El eje de la vía inicia en una zona plana a una altitud de 3,991.39 m.s.n.m. con el
Km. 00+000; siendo éste el punto más alto de todo el tramo, continuando en
descenso suave por la zona que corresponde a la jurisdicción de la Reserva
Nacional de Pampa Galeras, dentro del Distrito de San Cristóbal, de la provincia
de Lucanas.
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Entre el Km. 20+530 que es el final de la Reserva nacional Pampa Galeras, hasta
el Km. 24, la plataforma es estable conformado por material granular
semicompacto.
En el tramo del Km. 24 al 24+500, la vía se desarrolla con plataforma que vara
expensas de los meandros del riachuelo por ello se tiene 5 badenes que
actualmente se encuentran colmatados.
Desde el Km. 24+500 en adelante la vía empieza a desarrollarse por media ladera,
estrechándose la plataforma hasta 2.90 metros de ancho ello se aprecia entre el
Km. 26+300 al 31+400, donde el talud es en roca, es de corte bajo, este tramo no
cuenta con plazoletas de paso.
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22+210), hasta llegar al centro poblado de Saisa en el Km. 35+600, que está
ubicado justo en la zona para continuar a Santa Lucía.
Clasificación de la carretera
Red Vial Departamental / Tercera Clase / Tipo 3 y 4
(Función/Demanda/Orografía)
Mayormente vehículos ligeros y C2 (Camión de 2
Vehículos que transitan
ejes) entre el Km. 126+115 Vilcar y 158 (Pausa)
Velocidad actual 20 km/h hasta 30km/h por tramos
Radio mínimo 15 m
Radio mínimo excepcional 10 m
15.4% (Km. 15.5 al 16) y 13% (Km. 33+500 al Km. 34
Pendiente máxima encontrada
y del 34+500 al Km. 35)
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3.5 CONCLUSIONES
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d) Debe tenerse en cuenta que la importancia de esta vía reside en que los pobladores
de Saisa, utilizan esta ruta como acceso y salida hacia la costa por la Vía hacia
Pampa Galeras, así mismo el enlace hacia el Distrito de Santa Lucía y Acarí en
Arequipa, que también tiene salida e ingreso hacia la costa por la región Arequipa.
CANTERAS:
Objetivos:
La ubicación de canteras es muy importante para el mantenimiento de la carretera, por
ello es que en el estudio de canteras se ha tratado de ubicar materiales aptos para el
empleo en las diferentes capas del pavimento y obras de arte que se proyectarán en el
Estudio.
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INVESTIGACION DE CAMPO
El estudio de Canteras se ha realizado siguiendo los lineamientos establecidos en los
manuales y en campo se han ejecutado los siguientes trabajos:
• Se ha realizado preliminarmente un reconocimiento a lo largo del tramo.
Se ha identificado tres canteras de material granular de los cuales dos han sido
descartados por no cumplir requisitos de material de afirmado esto según los ensayos
estándares de laboratorio, además se ha ubicado 03 fuentes de agua.
Plano de Canteras:
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CANTERA KM 4+770
El resumen de los ensayos comparándolos con los requisitos de un material de afirmado
según el EG-2016 del MTC es el siguiente:
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Requerimiento : CANTERA
Ensayo Norma Observación
Afirmado KM 4+770
4% min - 9% máx.
Índice de Plasticidad MTC E 111 7.4% CUMPLE
Excepcional 12%
Esta cantera se encuentra en explotación, con estos agregados se han construido las
obras de concreto en la zona, pues agregados de mejor calidad se encuentran a muy
largas distancias.
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Terrones de arcilla y
< 3.0 Para todos los concretos 53.1 No Cumple
partículas friables (%)
REQUISITOS COMPLEMENTARIOS
Desgaste con Sulfato de Mg
< 15 Para todos los concretos 30.6 No Cumple
(%)
REQUISITOS OPCIONALES
Para concreto en pavimentos
> 75 Cumple
f'c>210kg/cm2
Equivalente de Arena (%) 84
> 65 Para los demás concretos Cumple
CARACTERISTICAS QUIMICAS
Contenido de sulfatos
solubles en agua en el < 0.06% Para todos los concretos 0.023 Cumple
agregado
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HUSO 67
Análisis granulométrico NTP 400.037 Husos granulométricos Cumple
(3/4" a N°4)
Terrones de arcilla y
< 5.0 Para todos los concretos 1.1 Cumple
partículas friables (%)
REQUISITOS COMPLEMENTARIOS
REQUISITOS OPCIONALES
CARACTERISTICAS QUIMICAS
Contenido de sulfatos
solubles en agua en el < 0.06% Para todos los concretos 0.016 Cumple
agregado
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FUENTES DE AGUA:
Las fuentes de agua considerada son los siguientes:
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La fuente de agua N° 03 del Km 27+015 el cual se ubica en las coordenadas UTM WGS
84 Este=565477m Norte=8354284m, es de caudal permanente en el año.
Se ha identificado varias zonas críticas de la vía en estudio, las cuales han sido
evaluadas y clasificadas según las siguientes consideraciones:
Para la evaluación se han tomado 3 categorías según el impacto que tenga el fenómeno
geodinámicos sobre la infraestructura vial y el peligro sobre los transeúntes de dicha
vía, de esta manera se han categorizado en:
a) Medianamente sensible
En general corresponde a zonas de incidencia de eventos de pequeña escala que se
activan en épocas de lluvia y en épocas de sequía el terreno se estabiliza.
b) Sensibles
Estos sectores se caracterizan por presentar superficies de erosión o deslizamiento que
deterioran la infraestructura, se incrementan más en la época de lluvia y en eventos de
fuertes precipitaciones que pueden obstaculizar parte de la vía con pequeños
derrumbes, huaycos o hundimientos.
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c) Muy Sensibles
Son sectores que por su características morfológicas, estructurales y litológicas
presentan un peligro latente para la infraestructura y/o la seguridad de los transeúntes,
se tratan de sectores desestabilizados por la acción antrópica y dadas las condiciones
climáticas del área son sectores muy inestables.
Interpretación
La interpretación geológica – geotécnica se ha realizado mediante los trabajos de
campo, gabinete y prospecciones en situ, a pesar de ello los datos que se han tomado
para la presente evaluación son aproximaciones de la realidad ya que los depósitos por
su naturaleza no son completamente homogéneos, así mismo el nivel freático puede
variar con las estaciones, bajando en los meses de sequía e incrementándose en los
meses de lluvia.
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6.1 OBJETIVOS
Del Km. 00 al Km. 35+593 solamente se tiene cinco señales informativas, no se cuenta
con ninguna señal preventiva ni reglamentaria, a pesar que la vía tiene un ancho
promedio de 3.00 m, que dificulta enormemente el paso de vehículos en ambos
sentidos, al inicio existen tramos en planicie, que permiten estacionarse a un costado
para facilitar el paso vehicular, pero desde el Km. 15 y hasta el final, el tramo es sinuoso
y con dos desarrollos al llegar a Saisa por los conductores de los vehículos livianos, en
estos sectores, tienen que realizar maniobras para darse paso y pueden contribuir a que
se produzcan accidentes.
Dentro del registro y análisis de las características actuales de la vía podemos citar las
siguientes:
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Las zonas angostas hacen que el tránsito por dichas zonas se vuelva riesgoso para
los conductores, principalmente desde el Km. 15+000 y hasta Saisa, donde el ancho
de plataforma en todo este sector es 3.00 metros en promedio.
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0+440 Informativa I X - Desvío San Cristobal, con tub. De 2", buen estado
Elaboración del Expediente Técnico de Mantenimiento Periódico de la Carretera según D.U. N° 004-2017 para el Tramo:
EMP. PE-30A (ABRA CONDORCENCCA) – SAISA – SANTA LUCIA – HUANCA – L.D. AREQUIPA (AR-102 ACARI), Longitud=34.96 Km.
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dicha iluminación podrá ser interna o externa, debiendo la cara de la señal estar
totalmente iluminada; en los casos de iluminación externa, ésta deberá realizarse
de tal manera que no produzca interferencias con la visibilidad de los conductores
(ceguera nocturna). En forma complementaria para una adecuada canalización del
tránsito en horario nocturno se deberán utilizar dispositivos de iluminación
(linternas, luces intermitentes o lámparas de destellos).
Las señales y demás elementos deberán mantenerse limpios y legibles en todo
momento; en el caso que no reúnan las condiciones descritas, deberán ser
reemplazadas en forma inmediata.
Las señales deberán ser ubicadas en lugares que permitan la mayor efectividad
y claridad del mensaje que se quiere transmitir.
Las señales serán montadas sobre soportes móviles, a fin de permitir su fácil
traslado o cambio de posición, de acuerdo al avance de los trabajos.
Las tranqueras y los postes o soportes de las señales deberán estar debidamente
construidos; en el caso de sufrir algún deterioro, deberán ser reparados en forma
inmediata y de modo conveniente.
Los cilindros a utilizar en las zonas de trabajo, deberán ser pintados en tres franjas
horizontales con pintura de color naranja y blanca, a fin de que permita su fácil
visibilidad, sobre todo en horas de la noche. Se recomienda el uso de cintas
retroreflectivas, que permitan la visibilidad de los cilindros en condiciones
de escasa visibilidad y en horario nocturno.
Los caminos producen una alteración en el drenaje natural, de forma particular en las
laderas por las que discurren, e interceptan los cauces de agua; en esta misma línea, la
escorrentía superficial corta los caminos en forma de regueros de diferente caudal.
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arroyo) y, por otro, en aquellos en los que hay un cambio de sentido de la pendiente de
la rasante.
Muchos de los problemas asociados al drenaje pueden ser evitados a la hora de trazar
y diseñar el camino, por lo que resulta necesario incluir el sistema de drenaje durante la
alineación y planeamiento del mismo.
A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una serie
de factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como
en su posterior funcionalidad. Los más destacables son:
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Factores topográficos:
Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo físico, tales como la ubicación
de la carretera respecto del terreno natural contiguo- en desmonte, terraplén o a media
ladera, la tipología del relieve existente- llano, ondulado, accidentado- o a la disposición
de sus pendientes en referencia a la vía.
Factores hidrológicos:
Hacen referencia al área de la cuenca de recepción y aporte de aguas superficiales que
afectan directamente a la carretera, así como la presencia, nivel y caudal de las aguas
subterráneas que puedan infiltrarse en las capas inferiores del firme.
Factores geotécnicos:
La naturaleza y características de los suelos existentes en la zona condicionada la
facilidad con la que el agua puede llegar a la vía desde su punto de origen, así como la
posibilidad de que ocasione corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las
propiedades a considerar son aquellas que afectan a su permeabilidad, homogeneidad,
estratificación o compacidad, influyendo también la existencia de vegetación.
Una vez sopesados estos factores se procede al diseño de la red de drenaje, que deberá
cumplir los siguientes objetivos:
Evacuar de manera eficaz y lo más rápidamente posible el agua caída sobre la
superficie de rodadura y los taludes de la explanación contiguos a ella. Por
supuesto, deberán evitar inundación de los tramos más deprimidos de la vía.
Prestar especial atención a los cauces naturales, tales como barrancos, caídas
verticales, disponiendo obras que no disminuyan su sección crítica.
b) Badenes Existentes:
26 Badenes de concreto ciclópeo, de los uno de los cuales requieren reposición
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e) Cunetas
Del total de 35,363 metros de cuneta a lo largo del tramo, existe:
35,363 metros lineales de Cuneta que serán reconformados.
La Evaluación de Impacto Ambiental es, ante todo y como su propio nombre indica, una
valoración de los impactos que se producen sobre el medio ambiente por un
determinado proyecto. Ésta nunca puede ser objetiva, ya que tiene siempre
connotaciones subjetivas debido a que la referencia es la calidad ambiental, un concepto
subjetivo. La Ciencia, o una visión puramente objetiva del ambiente, aunque puede
proporcionar las herramientas necesarias para justificar un argumento, no sirve para
realizar la valoración en si, ya que los factores éticos se escapan del ámbito científico y
por lo tanto, no pueden considerarse objetivos, aunque no por ello deban de ser
arbitrarios.
Una de las primeras evaluaciones que va a tener cualquier proyecto o actividad humana,
siempre va a ser una valoración económica: una actividad se considera rentable si los
beneficios superan los costes de la misma. El término ‘evaluación’ tiene un significado
economicista que hay que tener en cuenta para conocer la filosofía con la que se diseñó
el procedimiento de evaluación de impacto ambiental. Darles un valor a los elementos
ambientales, significa incluirlos dentro de los procesos de toma de decisiones, de los
que de otra forma se verán excluidos. Este valor puede ser monetario o de otro tipo,
pero tiene que ser comparable, al menos con otras alternativas o actuaciones posibles
para poder influir en los análisis de costes-beneficios y en definitiva, en la toma de
decisiones.
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La elección de los elementos del ambiente y la escala a la que serán estudiados, tanto
espacial como temporal, será uno de los primeros juicios de valor que habrá que realizar
y justificar de forma razonada. De la misma manera habrá que definir que se considera
un impacto ambiental y en qué términos se determina la calidad ambiental de cada
elemento y/o del conjunto del ambiente.
En términos generales se puede decir que la EIA se inicia con un “enfrentamiento” entre
el proyecto y el ambiente, del cual resultan los impactos ambientales, que luego deben
ser evaluados para determinar su significancia y posteriormente para cada uno de los
ellos se plantea una medida de manejo que elimine o reduzca las consecuencias del
cambio generado.
Se puede concluir entonces que toda EIA se debe realizar siguiendo secuencialmente
cuatro (4) grandes fases o componentes, como se ilustran en la siguiente Figura:
Es necesario tener claro que el conocimiento previo que se tenga del área afectada por
el proyecto, interviene mucho sobre los resultados de la caracterización del ambiente,
pues permite hacer mejor la identificación de las características que se deben evaluar y
la planificación de las actividades a realizar. Por este motivo, se recomienda que antes
de empezar a trabajar sobre la EIA se haga un reconocimiento general de la zona, con
el fin tener una visión general de las condiciones del entorno y de la ubicación del
proyecto dentro del mismo.
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Para mitigar las emisiones de material, se deberán aplicar las siguientes medidas:
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d) Reposición de Afirmado del Km. 00 al Km. 35+593, con material granular de cantera
en un espesor de 15 centímetros.
i) Transporte del material granular para afirmado y transporte del material excedente
de los cortes de las cuatro curvas de volteo.
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12. CONCLUSIONES
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c) Se deja constancia que se tiene tres tramos con cuneta lateral derecha con mucha
erosión la misma que debe ser intervenida, en esta ocasión se tuvo que dejar de
lado por la baja asignación presupuestal para este tramo.
Los tramos son entre el Km. 2+800 al Km. 2+900, cuneta en el lado derecho, cuya
profundidad varía desde 0 hasta 1.80 metros de profundidad y anchos de 2.00m
Km. 3+220 al Km. 3+250, cuneta en el lado derecho, cuya profundidad varía desde
0 hasta 1.80 metros de profundidad y anchos de 2.00 m y anchos de 2.00m
Km. 3+700 al Km. 4+700, cuneta en el lado derecho, cuya profundidad varía desde
0 hasta 8.10 metros de profundidad y anchos de 2.00 a 2.50 metros.
La longitud total es de 1,130 metros, siendo el costo muy alto para el relleno y la
recuperación de la plataforma a lo largo de este tramo, o simplemente se debe
realizar el cambio de trazo de la carretera, por ser el suelo altamente erosionable
en toda esta zona.
13. RECOMENDACIONES
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