Instituto politécnico nacional

Escuela Superior de Ingeniería y

Arquitectura
Unidad Zacatenco

PAVIMENTOS Y TERRACERIAS
GUÍA DEL 2DO PARCIAL

MARQUEZ GATICA JULIO CÈSAR

2014310460

Grupo: 7CM5

ABRIL 2017

Profesor:
CARVAJAL MARTINEZ FRANCISCO J.
1.- ¿EN QUE CONSISTE LA PRUEBA DE PLACA?
2- ¿CÓMO SE REALIZA LA PRUEBA VRS EN CAMPO?
3.- ¿QUE DATOS SE OBTIENEN DE LA PRUEBA DE PLACA Y COMO SE GRAFICA?
4- ¿QUE ES LA CAPACIDAD DE CARGA?

En cimentaciones se denomina capacidad portante a la capacidad del terreno para soportar

las cargas aplicadas sobre él. Técnicamente la capacidad portante es la máxima presión
media de contacto entre la cimentación y el terreno tal que no se produzcan un fallo por
cortante del suelo o un asentamiento diferencial excesivo. Por tanto, la capacidad portante
admisible debe estar basada en uno de los siguientes criterios funcionales:

 Si la función del terreno de cimentación es soportar una determinada tensión

independientemente de la deformación, la capacidad portante se denominará carga
de hundimiento.
 Si lo que se busca es un equilibrio entre la tensión aplicada al terreno y la deformación
sufrida por éste, deberá calcularse la capacidad portante a partir de criterios de asiento
admisible.

De manera análoga, la expresión capacidad portante se utiliza en las demás ramas de la

ingeniería para referir a la capacidad de una estructura para soportar las cargas aplicadas
sobre la misma.

Las propiedades mecánicas de un terreno suelen diferir frente a cargas que varían
(casi)instantáneamente y cargas cuasipermanentes. Esto se debe a que los terrenos son
porosos, y estos poros pueden estar total o parcialmente saturados de agua. En general los
terrenos se comportan de manera más rígida frente a cargas de variación quasinstantánea ya
que éstas aumentan la presión intersticial, sin producir el desalojo de una cantidad apreciable
de agua. En cambio, bajo cargas permanentes la diferencia de presión intersticial entre
diferentes partes del terreno produce el drenaje de algunas zonas.

5. ¿QUÉ SIGNIFICA PSI Y KIPS?

PSI

El principal factor asociado a la seguridad y comodidad del usuario es la calidad de

rodamiento que depende de la regularidad o rugosidad superficial. del pavimento. La
valoración de este parámetro define el concepto de Índice de Serviciabilidad Presente (PSI, por
sus siglas en ingles).

El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5. Claro
está, que, si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del camino aún
sin apreciar deformaciones, la clasificación decrece. El diseño estructural basado en la
serviciabilidad, considera necesario determinar el índice de serviciabilidad inicial (P0) y el índice
de serviciabilidad final (Pt), para la vida útil o de diseño del pavimento.

 Índice de serviciabilidad inicial (P0).

El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del pavimento
inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció para
pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene información disponible
para el diseño.

 Índice de serviciabilidad final (Pt)

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple
con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.

La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de servicio inicial y

terminal.

ΔPSI = P0 – Pt

KIPS

En una prueba AASHO es de 80 KN o 18 kips. La conversión se hace a través de los factores

equivalentes de carga, denominados LEF por sus siglas en inglés ("Load Equivalent Factor”) o
Factor Equivalente de Carga.

6.- ¿MENCIONE LA TEORÍA DE LA BICAPA

Burmister estudio la distribución de esfuerzos en un sistema formado por 2 capas, homogéneas,

isótropas y elásticas, la primera capa horizontal y de espesor h, la segunda subyacente y
semiinfinita.

Se considera una frontera plana entre dos capas de contacto continuo y rugoso Los estudios
están enfocados al diseño de pavimentos en los cuales el módulo de elasticidad de la capa
superior (E1) es mayor que el de la capa subyacente (E2), considerándose que si E1=E2,
E1/E2=1, el incremento de esfuerzo vertical corresponde al calculado con las fórmulas de
Boussinesq, según el análisis teórico efectuado por Burmister el desplazamiento vertical elástico
en la superficie del sistema está dado por la expresión.
Propuso una teoría que se podía aplicar a las estructuras de pavimentos, basada en la de
Boussinesq, pero que tenía en cuenta estratos y las propiedades mecánicas de los materiales
que conforman la masa de suelo, para calcular el estado de esfuerzos de esta a cualquier
profundidad. Desde el punto de vista del estudio de pavimentos, el modelo de Burmister. Puede
ser usado para determinar los esfuerzos, deformaciones y de flexiones en la sub rasante si la
relación de módulos del pavimento y la sub rasante es cercana a la unidad, si no es así, la
modelación es más compleja. Analíticamente es un procedimiento más complejo que los
basados en el primer modelo, que se podía solucionar con ecuaciones relativamente fáciles, el
modelo de Burmister introduce transformadas de Fourier que requieren funciones de basel para
su solución y que sin la ayuda de un programa de computadora no se puede modelar
estructuras de más de dos capas.

Burmister asumió que, el número de golpes del SPT relacionaba la energía de entrada versus el
aria del barril muéstresele Y de la muestra. Concluyó que pudiendo hacer correlaciones
simplistas los varios diámetros de muestre adores, ignorando el incremento en el ares sometida
afección de pared, que acompaña A los muestre adores de mayor diámetro, y el aumento de
la fricción con la profundidad. A pesar de la física simplista, estas burdas correlaciones han
demostrado ser muy valiosas en la práctica

7.- ¿EN QUÉ CONSISTIA LA TEORIA DE BOUSSINESQ?

8.- ¿QUÉ SON LOS ASFALTOS PG?

Son aquellos cuyo comportamiento en los pavimentos está definido por las temperaturas
máxima y mínima que se esperan en el lugar de su aplicación, dentro de las cuales se asegura
un desempeño (performance) adecuado para resistir deformaciones o agrietamientos por
temperaturas bajas o por fatiga, en condiciones de trabajo que se han correlacionado con
ensayes especiales y simulaciones de envejecimiento a corto y a largo plazo. Estos ensayes
miden propiedades físicas que pueden ser directamente relacionadas, mediante principios de
ingeniería, con el comportamiento en obra, y forman parte de los productos del Programa de
Investigación de Carreteras desarrollado por la Unión Americana, conocida como la
Tecnología SHRP.

9.- Describa el proceso de elaboración de una mezcla asfáltica

10.- MENCIONE POR LO MENOS 5 PRUEBAS QUE SE LE HACEN AL ASFALTO

 Equivalente de arena
 Valor relativo de soporte modificado
 Desgaste de los Ángeles
 Intemperismo acelerado
 Afinidad
 Prueba Marshall
 Permeabilidad en carpetas

11.- MENCIONE POR LO MENOS 5 PRUEBAS QUE SE LE HACEN AL AGREGADO PÉTREO

12.- ¿QUÉ ES EL SLURRY SEAL?

El Slurry Seal es una mezcla de agregado de granulometría cerrada, emulsión asfáltica, fillers,
aditivos y agua, aplicada como un tratamiento superficial de poco espesor.

13.- MENCIONE LAS CARACTERISTICAS DEL OPEN GRADE

Las mezclas open-graded se dividen en open-graded friction course, OGFC y base permeable
tratada con asfalto.

La producción de las mezclas open-graded es similar a las mezclas de gradación densa. Se

usan temperaturas de mezcla menores para prevenir el escurrimiento del asfalto caliente o
draindown durante el almacenamiento o traslado al lugar del proyecto. Recientemente se
están empleando polímeros y fibras en mezclas open-graded friction course para reducir el
draindown y mejorar la durabilidad de la mezcla. La colocación de este tipo de mezclas es
convencional. El esfuerzo de compactación por lo general es menor que las mezclas de
gradación densa.

Las mezclas open-graded consisten de una gradación relativamente uniforme y ligante de

cemento asfáltico o ligante modificado (figura 10.1b). El principal propósito de este tipo de
mezclas es servir como una capa drenante, tanto en la superficie del pavimento o dentro de la
estructura del pavimento.
14.- ¿QUÉ ES UNA EMULSION ASFÁLTICA?

Podemos definir una emulsión como una dispersión fina más o menos estabilizada de un líquido
en otro, los cuales son no miscibles entre sí y están unidos por un emulsificante, emulsionante o
emulgente. Las emulsiones son sistemas formados por dos fases parcial o totalmente inmiscibles,
en donde una forma la llamada fase continua (o dispersante) y la otra la fase discreta (o
dispersa). Esto puede apreciarse en la Figura 4, en donde se muestra un dibujo esquemático de
una emulsión.

En el caso de emulsiones asfálticas, los líquidos no miscibles son el agua y el asfalto.

Adicionalmente se tiene el emulgente el cual se deposita en la interface entre el agua y el
asfalto y estabiliza la emulsión; éste depende del tipo de emulsión que se requiera. Las
emulsiones del tipo asfáltico aparecieron en el mercado a principios del siglo XX en diferentes
lugares y con usos muy diversos.
A principios de 1900 (en 1905) se empleó por primera vez una emulsión asfáltica en la
construcción de carreteras en la ciudad de Nueva York; la emulsión utilizada es del tipo
aniónica y se empleó en lugar de los usuales caminos fabricados con material pétreo, como
una alternativa para evitar el polvo cuando transitaban los vehículos.

CLASIFICACION

15.- ¿QUÉ ES UN EJE EQUIVALENTE?

Es la cantidad pronosticada de repeticiones del eje de carga equivalente de 18 kips (8,16 t = 80

kN) para un periodo determinado, utilizamos esta carga equivalente por efectos de cálculo ya
que el transito está compuesto por vehículos de diferente peso y numero de ejes.

Los ejes equivalentes se los denominara ESAL "Equivalent simple axial load".

Se calcula para el carril de diseño utilizando la siguiente ecuación:

 Dónde:

pi Porcentaje del total de repeticiones para el i-ésimo grupo de vehículos o

cargas.
 Fi Factor de equivalencia de carga por eje, del i-ésimo grupo de eje de
carga(Tablas).
 P Promedio de ejes por camión pesado.
 TPD Tránsito promedio diario
 FC Factor de crecimiento para un período de diseño en años
 Fd Factor direccional.
 FC Factor de distribución por carril.
16.- ¿PARA QUÉ SE HACE LA PRUEBA DE PUNTO DE INFLAMACIÓN?

Esta prueba permite determinar la temperatura mínima a la que el asfalto produce flamas
instantáneas al estar en contacto con el fuego directo, así como aquella en que inicia su
combustión. La prueba consiste en colocar una muestra de asfalto en una copa abierta de
Cleveland, en donde se incrementa paulatinamente su temperatura hasta lograr que al pasar
una flama por la superficie de la muestra se produzcan en ellas flamas instantáneas, la
temperatura correspondiente se denomina punto de inflamación. Si se continúa elevando la
temperatura de la muestra se llega al punto en que se inicia la combustión del material, la
temperatura correspondiente se denomina punto de combustión

17.- ¿MENCIONE LOS FAACTORES DE DISEÑO DE UN PAVIMENTO

Agentes de intemperismo, tanto de la naturaleza como del hombre, cargas de los vehículos,
calidad de los materiales y procedimiento de construcción, topografía, drenaje, incluso
políticas del Sector de Comunicaciones y Transportes intervienen en el comportamiento y
diseño de una sección estructural.

Sin embargo, los principales factores que intervienen en el diseño de un pavimento se

consideran:

 Efectos de tránsito.
 La influencia de la plasticidad, resistencia, deformación de los materiales y los efectos
con medio ambiente.

18.- MENCIONE POR LO MENOS 5 TIPOS DE FALLA EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

En el presente capítulo se presenta una descripción de los diferentes tipos de daños que puede
presentar un pavimento rígido, los cuales fueron agrupados en cuatro categorías generales:

 Juntas.
 Fisuras y grietas.
 Deterioro superficial.
 Fisuramiento por retracción (tipo malla).
 Desintegración.
 Baches
 Otros deterioros.
 Levantamiento localizado.

19.- ¿CUÁNTOS PROCESOS DE TRITURACION DE ROCA EXISTEN Y CUALES SON?

La trituración es el nombre de los diferentes métodos de procesamiento de materiales. El

triturado es también el nombre del proceso para reducir el tamaño de las partículas de una
sustancia por la molienda, como por moler los polvos en un mortero con un mazo.

La trituración, además, se refiere a la producción de un material homogéneo a través de la

mezcla. La trituración convierte la producción de residuos de post- consumo en un material a
granel (material molido, partículas) lo más homogéneo posible.

 Trituración primaria.
 Trituración secundaria.
 Trituración primaria
 Maquinaria:
Industrialmente se utilizan diferentes tipos de máquinas de trituración y suelen clasificarse de
acuerdo a la etapa a en que se utilizan y el tamaño de material tratado.

Trituradoras primarias
Fragmentan trozos grandes hasta un producto de 8" a 6".
Se tienen dos tipos de máquinas.

 Trituradoras de Mandíbulas
 Trituradoras de Mandíbulas
 Trituradoras Giratorias.
 Trituradoras secundarias

Fragmentan el producto de la trituración primaria hasta tamaños de 3" a 2", entre estas
máquinas tenemos.
 Trituradoras Giratorias
 Trituradoras Cónicas.
 Trituradoras terciarias

Fragmentan el producto de la trituración secundaria hasta tamaños de 1/2" o 3/8", entre estas
máquinas tenemos.
 Trituradoras Cónicas
 Trituradoras de Rodillos.

20.- ¿EN QUÉ CONSISTE LA PRUBEA DE LA DESTILACIÓN?

Esta prueba consiste esencialmente en efecto la destilación de una muestra de asfalto rebajado
hasta una temperatura máxima de 360 °C, para separar el recibo asfáltico del disolvente. En el
recibo asfáltico se realizan otras pruebas que ayudan a identificar el tipo de asfalto rebajado.

21.- MENCIONE LOS MÉTODOS DE DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

22.- ¿QUÉ ES LA COHESIÓN DE UN MATERIAL?

En el diseño de mezclas asfálticas dos de las propiedades más frecuentes y determinantes a

evaluar son la adhesión y la cohesión, caracterizadas principalmente por el nivel de interacción
físico-químico entre el agregado pétreo y el ligante. Ésta interface es quizás la más importante
para que la capa de rodadura y la estructura del pavimento cumplan con las exigencias
mecánicas y tengan una considerable vida útil.

El agua es el factor que más afecta esta unión asfalto-agregado lograda durante la mezcla,
debido a que en zonas de precipitación entra en contacto con la mezcla, y por la afinidad
mayor entre ésta y los materiales pétreos ocupa el espacio del ligante, y desplaza la película de
asfalto ocasionando su separación del agregado; este fenómeno es conocido como “scripting”,
y está muy ligado a los procesos de degradación que ocurren en los pavimentos.

23.- ¿QUÉ ES EL ESFUERZO EN LOS SUELOS?

Sabemos de los principios de mecánica que el esfuerzo se define fuerza aplicada sobre área:

En suelos esta aplicación es distinta a la de los otros materiales, puesto que el suelo no es
homogéneo, sino que es un sistema de partículas donde se encuentran presentes las tres fases
de la materia: sólido, líquido y gaseoso.

 Los sólidos son relativamente incompresibles y soportan esfuerzos cortantes estáticos.

 El agua es incompresible y no tiene resistencia al corte.
 El aire es compresible, y no tiene resistencia al corte

Cada una de estas fases va a reaccionar de manera distinta ante las solicitaciones externas, es
por eso, que debe determinarse la distribución de esfuerzos entre las fases para poder establecer
el efecto del esfuerzo en la masa.

24.- ¿EN QUÉ CONSISTE LA PRUEBA DE LA PELÍCULA DELGADA?

Esta prueba permite estimar el endurecimiento que sufren los cementos asfálticos que en
películas de pequeño espesor se someten de los efectos del calor y el aire. La prueba consiste en
someter una muestra de cemento asfáltico a un proceso de calentamiento para producir un
residuo al cual, dependiendo del tipo de cemento asfáltico que se esté probando, se le realizan
diversas pruebas.

En el caso de cementos asfálticos normales, al residuos el efectúan pruebas para determinar la

pérdida de masa que experimento, su viscosidad dinámica, la penetración que conserva
respecto a la del cemento asfáltico original, así como su ductibilidad, si se trata de cementos
asfálticos modificados, Al residuo se le efectúan pruebas para determinar la pérdida de masa
que experimento, La penetración del suelo y la penetración que conserva respecto a la del
cemento asfáltico modificado original, su ductibilidad, recuperación elástica de dúctilometro,
incremento en temperatura anillo y esfera (punto de reblandecimiento), módulo reológico de
corte dinámico, así como su ángulo fase
25.- ¿QUÉ ES UNA MEZCLA EN FRÍO?

Son mezclas cuidadosamente elaboradas y compactadas para lograr una elevada

densificación y bajo porcentaje de vacíos, consideradas como las de mejor calidad entre las
mezclas asfálticas el caliente, con excelentes propiedades de estabilidad. durabilidad y
flexibilidad.

Basados en este concepto y dada su similitud, definimos las mezclas asfálticas en frío tipo
concreto, como las constituidas por la combinación de uno o más agregados pétreos y un
relleno mineral (filler), de ser necesario, con un asfalto emulsionado catiónico o diluido con
solvente, cuya mezcla, aplicación y compactación se realizan en frío (condiciones
ambientales).

26.- ¿QUÉ ES UNA MEZCLA ASFÁLTICA TEMPLADA?

La mezcla asfáltica templada, está constituida de agregados pétreos de 3/4" A finos, con AC-
20 y aditivo, su temperatura de producción va de un rango de 120 °C a 125 °C, están por
debajo de las convencionalmente empleadas, lo cual la hace potencialmente más
ecoeficiente.

Asimismo, presenta una mejor adhesividad entre las falto y el agregado pétreo, después de
ser tendida y compactada conforme al procedimiento constructivo, presenta una mejor
fuerza de cohesión entre partículas.

Ofrece beneficios económicos y ambientales, sin sacrificar la calidad del producto terminado,
así como mejoras en las condiciones laborales del personal de obra, al ser posible iniciar su
proceso de compactación entre 95 °C a 97 °C, generando disminución de la radiación
térmica, además su facilidad de aplicación, por lo mencionado anteriormente el personal no
inhala tantos gases producto de la combustión de las falto a mayores temperaturas

27.- ¿QUÉ ES UN FILLER?

Los fillers son sustancias finamente divididas las cuales son insolubles en asfalto pero que
pueden ser dispersadas en él, como un medio de modificar sus propiedades mecánicas y
consistencia. Usualmente sus sustancias minerales; materiales orgánicos tales como madera o
corcho, raramente se utilizan. Típicos fillers minerales: cal, cemento, polvo de tiza, cenizas de
combustible pulverizada, talco, sílice, etc. El efecto general de la adicción de fillers es
endurecer el asfalto.

Elección de Fillers

Los siguientes factores deben ser considerados:

 Fillers de asbestos no son adecuados para aplicaciones en la cual la mezcla es

utilizada como un sellador o un protector en continuo contacto con un líquido,
debido a que las fibras de asbesto pueden transportar el líquido a través del
asfalto
 Fillers que pueden absorber agua no deben ser utilizados cuando el asfalto está en
contacto con el agua
 Si el asfalto va a ser utilizado como un protectivo resistente a los ácidos, los fillers
deben ser sílices
 El uso de cal como filler mejora la adhesión del asfalto a las superficies minerales
(piedra, vidrio, etc.) en presencia de agua.
28.- ¿QUÉ ES EL PUNTO DE REBLANDECIMIENTO?

Esta prueba permite estimar la consistencia de los cementos asfálticos y se basa en la

determinación de la temperatura a la cual una esfera de acero produce una deformación
de 25 mm, en una muestra de asfalto sostenida en un anillo horizontal, que se calienta
gradualmente dentro de un baño de agua o glicerina.

29.- ¿QUÉ ES LA DUCTILIDAD?

Propiedad la cual permite determinar la capacidad para deformarse sin romperse, de los
cementos asfálticos, del recibo de la prueba de película delgada y de los recibos alfa el ticos
obtenidos por destilación de emulsiones. La prueba consiste en medir la máxima distancia a la
cual una briqueta de dichos materiales, de geometría y bajo condiciones de temperatura y
velocidad de deformación específicas, puede ser estirada sin romperse.

30.- DESCRIBA EL PROCESO DE RECICLADO DE CARPETAS ASFÁLTICAS

Este trabajo consiste en el fresado mecánico de la carpeta asfáltica, la incorporación del Aditivo RCA-10 y un
asfalto liquido nuevo (emulsiones asfálticas o crudo) –si el diseño así lo recomienda-, y el mezclado,
homogenización, perforación y compactación de la capa tratada hasta la densidad especificada.

MATERIALES

 Agregados
 Asfalto Liquido (Crudo O Emulsión Asfáltica)
 Aditivo Serie Rca-10
 Procedimiento De Aplicación Utilizando Aditivos

EQUIPO RECOMENDADO

 Recuperadora de Caminos
 Moto niveladora
 Carrotanque Irrigador para la adición del aditivo
y humedecimiento de la superficie
 Vibro compactador
 Carrotanque para adicionar emulsión que acople a
la Recuperadora o con medidor de dosificación.

Procedimiento:

 Etapa 1: Evaluación del cemento asfáltico recuperado de una mezcla asfáltica para
su caracterización en el RAP.
 Etapa 2: Diseño de mezclas asfálticas empleando mezclas recicladas, RAP, en
Monterrey.
 Etapa 3: Un nuevo sistema para fabricación de mezclas asfálticas con alto contenido
de RAP.
 REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFIAS

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 http://normas.imt.mx/normativa/M-MMP-1-11-08.pdf
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