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Introducción.
En este trabajo encontras información con imágenes que sirven como ejemplo para
que la lectura tenga una mejor recepción del lector.
Historia del diferencial.
Imágenes que muestran este mecanismo diferencial que es uno de los primeros
(conocido) que se implementó en un tipo de vehículo.
Otras fechas históricas en donde se usó el mecanismo diferencial
658, 666 AD: dos monjes budistas chinos y los ingenieros crean Apuntando
Hacia el Sur carros para Emperador Tenji de Japón.
En 1829 Pecqueur patento un vagón a vapor para uso en carretera que contiene la
mayoría de los dispositivos esenciales para hacer un buen vehículo de motor,
incluyendo diferencial.
En el año 1886 el ingeniero alemán Karl-benz. Creo el primer automóvil con motor
de combustión interna el cual tuvo que alcanzar una serie de condiciones técnicas
para poder llevar a cabo este proyecto
Si bien muchas veces recurrió a la industria de la bicicleta, también tuvo que diseñar
y fabricar muchos accesorios como por ejemplo el mecanismo de transmisión y el
engranaje diferencial
Función del diferencial.
Ejemplo.
El eje soporte forma parte de la caja del diferencial. Los dos piñones satélites
están engranados con los piñones planetarios y estos están montados en los
extremos de los semiejes.
Ahora engranaremos la corona dentada.
Esta corona está fijada con pernos al resalte de la caja del diferencial.
Supongamos que una rueda trasera gira más despacio que la otra mientras el auto
toma una curva. Al girar la caja del diferencial, los piñones satélites tienen que
hacerlo sobre sus ejes. La razón para que ello ocurra es que los piñones satélites
deben moverse alrededor del piñón planetario que gira a menor velocidad. Esto
ocasionara un movimiento de rotación adicional de la rueda exterior que debe girar
más rápido en la cuerva.
Cuando un auto circula por una recta, los piñones satélites no giran alrededor de su
eje, pero aplican un par igual a ambos piñones planetarios y, por lo tanto, ambas
ruedas traseras giraran a la misma velocidad.
Cuando una rueda tiene me nos fricción que la otra (por ejemplo, cuando una rueda
se desliza sobre hielo) la otra no puede suministrar par. Es decir, todo el esfuerzo
de rotación es dirigido a la rueda que los desliza. Para conseguir una buena tracción
aun cuando una rueda patine, se utiliza en muchos autos un diferencial no
deslizante o con auto bloqueante. Este sistema es muy similar al los de tipo normal
pero posee algunos medios para evitar el patinado de la rueda y la pérdida de
tracción.
Cojinete: es un elemento mecánico que reduce la fricción entre un eje y las piezas
conectadas a éste por medio de rodadura, que le sirve de apoyo y facilita su
desplazamiento
Dureza:
Composición química:
Equivalencias:
21 20
8620 20 NCD 2 805 H 20 8620 8620
NiCrMo 2 NiCrMo 2
Dureza:
Composición química:
Equivalencias:
El tiempo y la temperatura son los factores principales y hay que fijarlos siempre
de antemano, de acuerdo con la composición del acero, la forma y el tamaño de las
piezas y las características que se desean obtener.
Aplicaciones
En la Formula 1
Se utiliza un diferencial electrónico, pero es mucho más avanzado que el de
cualquier otra especialidad. Se puede variar el tarado según el tipo de curva y
según el momento de la curva que se encuentra. El volante de un piloto tiene tres
mandos con los que puede configurar este mecanismo:
Cuanto más libre de bloqueo esté, más retendrá, pero tendrá más tendencia a irse
recto en la entrada al punto de cuerda, ya que menos efecto “diferencial” se
efectuará.
Como podemos ver, todo ello es bastante complejo y el piloto tiene que estar
constantemente cambiando los parámetros del diferencial para encontrar
siempre el equilibrio perfecto
En maquinaria pesada
La potencia de la transmisión se envía al diferencial y a la corona antes de ir a las
ruedas. La figura que de abajo muestra una máquina de dos diferenciales. Los
cargadores de ruedas y los modelos pequeños de camiones articulados tienes
diferenciales en las ruedas delanteras y traseras. Los modelos grandes de
camiones articulados tienen un tercer diferencial en el eje central. Algunas
máquinas como los camiones de obras, solo tienen un diferencial trasero.
Todas las maquinas mostradas en la siguiente imagen tienen diferencial. Los
cargadores de rueda y las retroexcavadoras cargadoras tienen un diferencial
en el eje delantero y otro en el eje trasero
Los vehículos con tracción en las cuatro ruedas se dividen en dos categorías.
Tracción total opcional: tienen tracción permanente sólo en las ruedas posteriores,
no tienen diferencial central y la tracción delantera se engancha con una palanca,
quedando bloqueada. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a
la misma velocidad.
Tracción total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que
distribuye la tracción a las 4 ruedas y puede tener un control de embrague viscoso
que transmite más tracción a uno de los ejes cuando el otro pierde adherencia. Este
tipo de tracción se usa más en turismos que circulan por carreteras que por caminos
(offroad).
La la figura inferior tenemos un esquema del sistema de transmisión del Audi 100
Quattro. Este vehículo tiene un sistema de tracción permanente a las 4 ruedas,
cuenta con un diferencial central que reparte el par motor a las ruedas de los dos
ejes, dependiendo de la adherencia que tengan las ruedas al suelo en ese
momento. El diferencial que se aplica al eje delantero es convencional y sufre
los inconvenientes que tiene este tipo de diferenciales, que son la pérdida de
tracción en el eje cuando una de las ruedas entra en una zona de suelo deslizante.
Esquema de tracción con diferencial central
El problema del diferencial convencional es que cada semieje sirve de apoyo para
que el otro haga fuerza (acción-reacción), por lo que, en caso de pérdida de
adherencia de una rueda, toda la fuerza del motor se escapa por ella sin que el otro
semieje pueda hacer nada.
Este problema se soluciona con los mecanismos de control de tracción y con los
diferenciales autoblocantes.
Diferencial viscoso. Es aquel en el que no existe una unión mecánica entre los
semiejes, sino a través de un fluido de alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro
en el que hay dos juegos de discos intercalados, cada uno de ellos solidario con
uno de los semiejes del diferencial. Si la diferencia de giro entre estos dos juegos
de discos no es grande —por ejemplo, la que se produce entre las ruedas de cada
lado al tomar una curva— se mueven casi independientemente. Ahora bien, a
medida que la diferencia de giro aumenta, los que giran más rápido tienden a
arrastrar a los otros. Si se trata de un diferencial trasero —por ejemplo— y una de
las dos ruedas patinan, arrastra en alguna medida a la otra, lo que mejora la
tracción. Este sistema puede estar unido a un diferencial normal, como sistema
autoblocante; en este caso se denomina «acoplamiento viscoso». El principal
inconveniente del sistema viscoso de transmisión es que su funcionamiento está
muy
Condicionado por la temperatura del fluido, que pierde viscosidad a medida que se
calienta.
Diferencial de tipo abierto: estos diferenciales son los más comunes en los
vehículos y son estándar en la mayoría de los 4wd. El diferencial abierto es un
sistema de engranajes que mantiene la misma cantidad de presión en las caras de
los engranajes que operan cada uno de los semiejes. Cuando una rueda gira más
rápido que la otra como por ejemplo en un viraje, la presión en ella es mantenida,
de modo que se aplica más potencia a la rueda que gira más rápido. Esta es la
mejor aplicación posible de potencia en superficies suaves y secas y provee el mejor
manejo. Un diferencial abierto mantendrá las rpm promedio (en cada eje) constantes
en relación a las rpm del cardan. Como por ejemplo cuando una no está girando, la
otra estará girando al doble de rpm a que lo haría si ambas ruedas estarían girando
a la misma velocidad en relación al eje cardan.
Mantenciones
Un diferencial debería durar la vida útil del auto fácilmente más de quinientos mil
kilómetros. Para ello se debe tener en cuenta un mantenimiento asertivo.
Retirar diferencial
retire los pernos, chavetas de los aros de ajuste de la caja de los satélites.
Si la corona presenta algún tipo de daño se deberá remover junto con el piñón de
ataque, ya que de fábrica van haciendo la corona y su Piñón hermano.
Lo mismo con los engranajes planetarios, de fallar uno se cambia todo el conjunto.
(Planetarios y satélites).
Limpieza.
Limpie cuidadosamente todas las piezas, eliminando los residuos del empaque
anterior, suciedad, aceite, grasa, o humedad. Al quitar estos residuos debe ser
hecho con espátula o lija, posteriormente limpiar con solvente exento de aceite
como xilol, tulol o metiltilcetona, evite provocar surcos en las superficies pues lo
mismo pueden causar fugas posteriores.
Reparaciones.
Reparar diferencial.
Esta función implica que el Mecánico de Transmisiones repara el diferencial del auto
con todos sus componentes. Verifica relaciones de piñón y corona acorde a las
especificaciones del fabricante y las repara. En el procedimiento de reparar, controla
juegos existentes en el núcleo del diferencial y realiza una inspección ocular de
rodamientos y otros. En todas sus actividades utiliza tablas de juegos radiales y
axiales dadas por el fabricante.
Materiales
Acero (SAE-104-315-3310-4140-4330)
Duro cotón
Bronce (SE 25, SAE 640)
Plástico (Techny Teflon Ertacetal)