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SOMMAIRE

INTRODUCTION

I. DEFINITIONS

II. LES MATERIAUX UTILISES

III. LES DIFFERENTES PARTIES D’UN PONT SUSPENDU

IV. ARCHITECTURE D’UN PONT SUSPENDU

V. COMMENT LES DIFFERENCIER DES AUTRES PONTS?

 LES FORCES APPLIQUEES SUR UN PONT SUSPENDUS

VII. LES PONTS SUSPENDUS LES PLUS LONG

VIII. TYPOLOGIE DES PONTS SUSPENDUS

IX. INDICATEURS CARACTERISANT UN PONT SUSPENDU

X. AVANTAGES ET INCONVENIENTS

XI. SOLUTIONS ET SURVEILLANCES

XII. METHODES EXPERIMENTALES ET NUMERIQUES UTILISEES

POUR L’EVALUATION DU PONT SUSPENDU

CONCLUSION
INTRODUCTION

La majorité de la population n’accorde pas ou très peu


d’importance aux ponts, suspendus ou non. Pourtant, ils font partie de notre
quotidien. Tous les jours ou presque nous traversons des ponts de structures
différentes : suspendus, à haubans, en arche, à poutre… Les premières
constructions des ponts, apparues aux alentours du IIIe siècle avant J-C en
Chine, ont permis la facilitation du transport des marchandises et les passages à
travers des obstacles naturels. Dès l’Antiquité ils renforçaient les liens entre les
hommes. Les techniques étant à cette époque très peu développées, les ponts
étaient soutenus grâce à plusieurs piliers ancrés dans le sol, dans le but de
pouvoir supporter les charges auxquelles le pont était soumis. Des ponts en
arches sont alors construits, mais celles-ci ont une longueur limitée qui ne
suffisait plus pour de grands obstacles. Plusieurs techniques de ponts ont alors
vu le jour comme le pont basculant, les ponts tractés par machine à vapeur…
Finalement la technique des ponts suspendus, déjà utilisée par les moines
tibétains dans l’Himalaya gagne le monde

I. Définition
Tout d’abord nous nous intéressons à l’idée principale d’un pont. Un
pont est un ouvrage permettant de franchir un obstacle naturel (rivière, vallée,
fossé…) ou artificiel (route, voie ferrée…). Son objectif est de faciliter les
déplacements des hommes et des marchandises. Ces constructions sont rendues
possibles par l’amélioration des matériaux et l’évolution des formes.

Les ponts suspendus sont des infrastructures plus complexes,


permettant de traverser de longues distances. Un pont suspendu est défini de nos
jours comme un ouvrage métallique dont le tablier est soutenu par des câbles en
acier, attachés eux même aux pylônes, tendus d’une rive à une autre. Ce genre
de ponts permet de franchir des obstacles encore plus grands (parfois plus de 1
000m comme le pont du détroit d’Akashi Kaikyo). Comme son nom l’indique,
le tablier du pont, qui est la partie sur laquelle les véhicules roulent, est
suspendu. Cette technique permet donc de limiter le nombre de piliers présents
pour soutenir les câbles et permet alors à la fois la circulation routière et
maritime. Le pont suspendu le plus long connu de nos jours est le pont d’Akashi
avec une portée de 1991 mètres de long (le classement des ponts suspendus les
plus longs est réalisés par rapport à la longueur de leur portée). Il existe
néanmoins différents types de ponts suspendus selon leur aspect.

II. Les matériaux utilisés


Le choix des matériaux est primordial pour la construction d’un pont suspendu.
Ce choix se fait en fonction des caractéristiques physiques de chacun de ces
matériaux, de leur résistance et les architectes choisissent ceux qui sont le mieux
adaptés aux contraintes auxquelles le pont est exposé. Nous définirons ceux qui
sont utilisés pour chaque partie du pont

1. L’acier

L’acier est le meilleur choix c’est un matériau qui résiste à une grande force de
traction. Utilisé dans les câbles porteurs et les suspentes. Cependant il est peu
résistant aux basses températures et est sujet à la corrosion.

2. Le béton

Le béton est un matériau qui a une forte résistance mécanique (notamment très
résistant à la force de compression), il est imperméable, et est facilement mis en
forme grâce à sa capacité d’être utilisé à l’état plastique voire fluide. En plus de
ses avantages physiques, le béton a également des avantages économiques, il est
peu coûteux et nécessite peu d’énergie pour être fabriqué cependant c’est un
matériau assez lourd et qui a une faible isolation thermique.

3. Le béton armé

Le béton armé a les mêmes capacités que le béton et résiste aussi aux éléments
extérieurs tels que le vent, les séismes (l’acier est à l’intérieur du béton et est
donc protégé de la rouille). Le mélange acier et béton permet de contrer la force
de compression et de tension, l’acier étant ajouté aux endroits où le béton est le
plus exposé aux forces de traction. Le béton armé est utilisé pour les pylônes, les
endroits du pont qui sont le plus exposés aux forces de compression, le seul
inconvénient est qu’il s’oxyde facilement avec l’humidité

4. Le béton précontraint

Le béton précontraint a une meilleure résistance que l’acier à la fissuration et il


est plus rigide que le béton armé ainsi il n’y a pas de déformations. Le
précontraint est un procédé qui consiste à compresser préalablement le béton
afin de le rendre plus résistant et d’empêcher les fissures causées par les
éventuels efforts de traction. Le béton est soumis à des tensions opposées à
celles qu’il subira lorsqu’il sera mis en place, ces contraintes complémentaires,
en se créant , augmentent sa résistance. Le béton précontraint, plus léger et plus
résistant que le béton armé, permet d’avoir une plus grande portée et constitue
donc le principal matériau pour le tablier

III. Les différentes parties d’un pont suspendu

1 -Travée de rive : Ces deux travées sont celles qui relient la côte au premier
pylône.
2 -Pylône ou pilier : Ils soutiennent le câble porteur.
3 -Tablier : C'est sur lui que roulent les voitures.
4 -Travée centrale : Plus longue partie du pont, située entre les deux pylônes.
5 -Câble porteur : Le câble porteur est étendu sur tout le long du pont, et passe
par les sommets de deux piliers. Il maintient le pont et en particulier les
multiples suspentes.
6 -Fondation : C'est sur elles que les piliers reposent. Elles sont principalement
composées de béton.

7 -Suspente : Petits câbles reliant le câble porteur à la travée centrale tout le


long du pont
IV. Architecture d’un pont suspendu
Un pont suspendu est constitué d’un tablier, de deux piliers (un de chaque côté
du pont) et de haubans. Ces derniers permettent de maintenir le tablier du pont
droit, car s’il n’était pas là, le poids des véhicules ferait plier le tablier et le pont
s’effondrerait
Le tablier qui supporte la chaussée

Les suspentes, tiges verticales reliant le tablier aux câbles porteurs ;

Les câbles de retenue ou câbles porteurs qui reprennent les efforts transmis par
les suspentes ;

Les câbles d'équilibre, qui assurent l'équilibre dans le cas d'un pont flexible à
travées multiples ;
Les câbles d'ancrage (uniquement dans certains cas), qui relient les câbles de
retenue au massif d'ancrage ;

Les pylônes sur lesquels s'appuient les câbles ;

Les selles ou sellettes, pièces spéciales disposées au sommet des pylônes, et qui
servent à fixer ou à soutenir les câbles en ces endroits ;
V. Comment les différencier des autres ponts?
Outre les ponts suspendus, il existe également d’autres sortes de ponts
construits avec des techniques différentes, chacun ayant ses avantages et
inconvénients. Les ponts sont classés selon leur mode de soutien, c’est-à-dire
comment le tablier est supporté par les piles. Voici un tableau récapitulant les
principales différences et caractéristiques de ces divers ponts.

Ponts à poutres Ponts en arc Ponts suspendus Ponts à haubans


La portée ne dépasse Lorsque la brèche à Un pont suspendu Le tablier est
pas une dizaine de franchir est plus permet de franchir maintenu par des
mètres mais profonde et large les de grands haubans, il n’y a pas
permettent de ponts à poutres ne obstacles (partie d’ancrages au sol.
traverser de longues suffisent plus et les de mer), le trafic Cette structure est
distance en ponts en arc sont maritime n’est pas plus stable, si un
augmentant le construits. De chaque perturbé grâce à hauban « lâche » les
nombre de poutres. côté du pont se trouve un nombre très autres continuent de
Le tablier repose sur une butée qui supporte restreint de pilier supporter le pont.
plusieurs poutres en tout le poids du pont. de soutien.
acier.

Pont à poutre Pont en arc

Pont à hauban
VI. Les forces appliquées sur un pont suspendu


















Le principe du pont suspendu est simple, il est de faire reposer le poids du
tablier sur seulement deux piliers assez éloignés du centre de la rive pour
permettre le passage des bateaux.

Les deux piliers soutiennent la travée centrale. Les pylônes sont donc à ce
moment-là en déséquilibre, la travée centrale étant plus lourde que les travées de
rives. On équilibre alors les forces de tension en rajoutant un massif d’ancrage
sur la rive. Les composantes tangentielles des forces sont compensées
T2x=T3x=T’2x=T’3x.

Les composantes verticales (T2y, T3y) sont quant à elles absorbées par la
compression du béton du pylône.
Tension au niveau d’un câble porteur: T= P/ 2 sinα 

α: Angle câble/pylône

Détail du calcul

Les ponts suspendus étant symétriques, nous étudierons uniquement les forces
s’exerçant sur un côté du pont (s’appliquant de même façon sur l’autre côté du
pont).

Le référentiel considéré est un référentiel terrestre Galiléen


Naturellement, le système pris en compte est le pont suspendu

Principe d’inertie :

D’après la 1° loi de Newton (ou principe d’inertie), la somme des forces


appliqués a un solide évoluant à une vitesse constante ou nul est égale a zéro
On en conclut donc que la somme des forces appliquées au pont est égale à zéro,
puisque celui-ci ne bouge pas. On peut donc en déduire la relation suivante :
P + T1 + T2 = O (ici, 0 est le vecteur nul, P, T1 et T2 sont des vecteurs
symbolisant les différentes forces appliqués au pont)
On procède à une projection des forces sur un repère (0 ; x ; y) (avec x axe du
tablier et y un axe parallèle aux piliers)
P (0 ;-P) + T1 (T1 cos a ; T1 sin a) +T2 (-T2 cos a ; T2 sin a)
On obtient donc les relations suivantes :
Sur 0x : T1.cos a – T2.cos a = 0
Sur 0y : -P + T1.sin a + T2.sin a = 0
Selon l’équation 1, on a : T1 cos a = T2 cos a
Donc T1 = T2
Valeur et caractéristiques de la tension et de la résistance des câbles:
Tension :

Si T=T1 = T2 alors d’après l’équation 2, on a :


-P + T1.sin a + T2.sin a = 0
2.T.sin a = P
T = P / 2.sin a
Etant donné que nous n'avons considéré qu'un câble porteur du pont et qu'en
réalité, il y en a 2
Pour un poids du tablier constant, la tension réelle T est divisée par 2, ce qui
donne:
T = P / 2.sin a / 2
Donc T = P / 4.sin a T

Les forces de tension s’appliquant sur les câbles résultent du poids du


tablier, mais aussi du fait que les câbles soit attachés au pylône (ainsi, sur le
schéma ci-dessous, (F’) a la même valeur que (F), la même direction mais un
sens opposé, ce qui tend a étiré les câbles)
La force de tension étant répartie proportionnellement sur les câbles,
plus il y a deux
Suspentes, moins chacune d’entre elles doit supporter une force élevée, et donc
moins il y a de chances d’avoir une rupture.

5. Résistance :
Pour avoir une idée du poids qui permettrait la rupture d’un câble, on utilise
l’exemple du
Pont de Tancarville. Nous savons que la tension exercée sur les câbles est de
16000 tonnes,
Soit environ 160 millions de Newton. On sait aussi qu’un câble a un diamètre de
50mm.
Il existe une formule très simple pour calculer la résistance d’un câble : R = T/S,
avec S la
Surface de découpe d’un câble et T la tension.
R = T/S
R = T / p*r² (avec p exprimant pie et ayant une valeur de 3.14)
R = 1.6^8 / 3.14*25²
R = 81 628.67 N/mm²
Le câble pourrait donc résister à une force d’environ 81 628 Newton sur chaque
mm², ce qui correspond à une résistance d’environ 810 tonnes sur chaque mm².

Valeur et caractéristiques du poids P :

Quel que soit la partie du pont considéré, le poids est toujours calculé par la
même formule, à savoir P = m*g, avec P le poids exprimé en Newton, m la
masse exprimée en Kilogramme et g l’intensité de la pesanteur exprimée en
Newton/Kilogramme et égale à 9,81 N/Kg. Le point d’application de cette force
est le centre de gravité du tablier, milieu de celui- ci pour la majorité.
Cette force a une direction verticale et un sens dirigé du haut du pylône vers le
bas du pilier.

Une compression comme nous pouvons le constater sur le schéma ci-dessus, la


tension des câbles créent du pylône (F) qui s’oppose à la réaction des fondations
(F’). Ces deux forces ont la même valeur, la même direction mais sont de sens
opposées, ce qui tend à comprimer le pylône et de le rendre plus solide

Contraintes matérielles

Comme pour n’importe quelle construction nécessitant des matériaux, ces


derniers peuvent également être à l’origine de certaines contraintes.

En effet de l’acier au béton, chaque matériau possède ses inconvénients


et avantages. Le trafic a aussi son impact sur la détérioration du tablier. Le pont
est certes construit de façon à résister aux charges du trafic routier mais au bout
d’un moment, même la plus résistante des structures possibles connaît des
dégradations.

Le vieillissement des matériaux dégradent également les ponts. Les


causes principales de dégradation sont la corrosion, l’érosion, la réaction
chimique entre les constituants du ciment et certains minéraux présents dans les
granulats du béton. Cette dernière provoque la formation d’un gel qui entraîne
des gonflements et fissures.
VII. Les ponts suspendus les plus long
Les colonnes portée et longueur, exprimées en mètres indiquent respectivement la
distance entre les pylônes de la travée principale et la longueur totale de l'ouvrage,
viaducs d'accès compris.

N° Noms Portée Longue Date Localisation Pays


s ur(m)
(m)
1 Pont du 1991 3 911 1998 Kōbe - Île d'Awaji (Hyōgo) Japon
détroit 34° 37′ 1.3″ N 135° 1′ 18.9″
d'Akashi E / 34.617028, 135.021917
2 Pont de 1650 5 452 2009 Île de Jintang - Île Chine
Xihoumen Cezi(Zhejiang)
30° 3′ 42.4″ N 121° 54′ 57.6″
E / 30.061778, 121.916000
3 Pont est du 1624 6 790 1998 Korsør - Sprogø Danemark
Grand Belt (Sjælland)
55° 20′ 31″ N 11° 2′ 9.3″ E /
55.34194, 11.035917
4 Pont Yi 1545 2 260 2012 Gwangyang (Jeollanam) Corée du Sud
Sun-sin 34° 54′ 21.4″ N 127° 42′ 18.1
″ E / 34.905944, 127.705028
5 Pont 1490 7 210 2005 Yangzhou - Chine
Runyang Zhenjiang (Jiangsu)
32° 12′ 24.6″ N 119° 21′ 49.9
″ E / 32.206833, 119.363861
6 Quatrième 1418 5 437 2012 Nankin (Jiangsu) Chine
pont de 32° 10′ 39.9″ N 118° 56′ 24.5
Nankin ″ E / 32.177750, 118.940139
7 Pont du 1410 2 220 1981 Hessle - Barton-sur-Humber Royaume-Uni
Humber (Yorkshire et Humber) (Angleterre)
53° 42′ 28.7″ N 0° 27′ 0.3″ O
/ 53.707972, -0.450083
8 Pont de 1385 3 071 1999 Jiangyin - Jingjiang (Jiangsu) Chine
Jiangyin 31° 56′ 43.1″ N 120° 16′ 10″
E / 31.945306, 120.26944
9 Pont Tsing 1377 3 523 1997 Île Tsing Yi - Île Ma Wan Hong
Ma 22° 21′ 4.8″ N 114° 4′ 25.6″ Kong
E / 22.351333, 114.073778
10 Pont 1298 4 176 1964 New York (État de New États-Unis
Verrazano- York)
Narrows 40° 36′ 23″ N 74° 2′ 43.2″ O /
40.60639, -74.045333
VIII. Typologie des ponts suspendus
Selon la forme

Les ponts suspendus se présentent sous trois formes selon que la travée de rive
est suspendue ou non :

Les ponts à travée suspendue unique avec câble d'ancrage direct sur rive
(travée de rive, si elle existe, franchie par des tabliers en charpente), donnant des
travées de rives réduites ;

Les ponts à trois travées suspendues (travées centrale et de rives), forme


normale du pont suspendu qui doit être un ouvrage de grande portée, donc à
travée de rive importante et qu'il faut également suspendre.

Les formes avec l'une ou l'autre disposition de rive, mais à travées


multiples correspondant aux très longs ponts, ou à ceux permettant des appuis
intermédiaires faciles,

Selon la rigidité

Les ponts suspendus flexibles, soutenus par des câbles ou chaînes parfaitement
flexibles;

Les ponts suspendus rigides où le câble flexible est remplacé par deux poutres
rigides articulées chacune avec une culée, et réunies aussi l'une à l'autre par une
articulation placée au milieu de la portée.

IX. Indicateurs caractérisant un pont suspendu


Deux indicateurs caractérisent un pont suspendu :

 sa portée, qui est égale à sa longueur L dans le cas d'un pont suspendu à
une travée, sans travée de rive.
 sa flèche (f), qui est la distance entre le milieu de la corde joignant les
sommets des deux pylônes et le milieu du câble de retenue (ou câble
porteur).
X. Avantages et inconvénients
1. Avantages

La structure d’un pont suspendu lui permet d'avoir des portées importantes donc
de traverser de longues distances

Collecte et diffusion des produits

Liaison humaine et sociales

Transport à longue distance

2. Inconvénients

2.1 Les déformations dues à la souplesse de l'ouvrage

Les dispositions techniques de ces ouvrages d'abord légers et assez mobiles, ont
évolué pour en faire des ouvrages de déformation comparables (quoique plus
grandes) à celles des ponts rigides. Au début le tablier n'avait pas de rigidité
propre et subissait tous les mouvements du câble (qui étaient très importants) au
passage des surcharges et du vent ; par la suite, ces mouvements ont été réduits
par l'emploi de haubans fixés directement aux pylônes et qui immobilisaient le
tablier à leur point d'attache; enfin on a rendu le tablier rigide (emploi de poutre
de rigidité), ce qui, en répartissant l'action de l'ensemble des suspentes, a assuré
une stabilité de forme à la construction .

2.2 Autres inconvénients

Il nécessite la présence de massifs d'ancrage imposants et lourds, indispensables


pour retenir les forces considérables qui s'exercent, ce qui le lie
fonctionnellement à la géologie du sol qui va le supporter

Le remplacement des câbles devient un travail très dur et fastidieux demandant


plusieurs mois ainsi que la fermeture du pont durant ce délai

2.3 Un phénomène sous haute surveillance

Actuellement, les grands ponts, suspendus sont souples. Ils fléchissent, se


tordent, se balancent, tout en subissant l’impact des rafales de vent. Tout l’art
des ingénieurs d’aujourd’hui est d’en tenir compte lorsque le vent souffle, même
de façon stable, il déforme les structures souples, qui se plient ou se tordent sous
son action, de sorte que la structure une fois déformée ne présente plus
exactement la même surface au vent qu’auparavant. Cette déformation dépend
naturellement de l’élasticité de la structure. En retour, la nouvelle forme de la
structure engendre une modification de la force exercée par le vent, ce qui
provoque de nouveau un changement de déformation. Et ainsi de suite…

Cet enchaînement d’actions/réactions, alors même que la vitesse du vent reste


constante, conduit à un couplage entre le vent et l’élasticité de la structure. On
parle de « couplage aéroélastique », qui caractérise les effets qu’un vent stabilisé
produit sur les oscillations éventuelles d’un ouvrage. Dans certaines conditions,
ce couplage peut mener à une instabilité déterminée par l’amplification des
oscillations de la structure

La prise au vent mal étudiée peut provoquer son effondrement, le Tacoma


Narrows Bridge inauguré le 1er juillet1940, s’est effondré le 7 novembre
1940sous l'effet d'un vent de seulement 60 km/ seulement.

Destruction du pont de Tacoma Narrows Bridge par le vent


2.4 L’instabilité

Du fait du couplage aéroélastique, un échange d’énergie mécanique se


produit entre le vent et le pont qui oscille. On dit que le pont est stable lorsque
l’énergie mécanique est transférée du pont vers le vent qui la dissipe : lorsqu’un
événement extérieur engendre une petite oscillation initiale, par exemple le
passage d’un camion ou une soudaine rafale de vent, cette oscillation va ensuite
s’amortir.

De plus, le vent n’est jamais parfaitement constant : les petites variations


de vitesse autour de la vitesse moyenne suffisent à produire de petites
oscillations. En revanche, si la vitesse moyenne du vent est suffisamment élevée,
au-dessus de ce que l’on appelle la vitesse critique, le pont est instable et
l’oscillation initiale s’amplifie .L'énergie se transfère alors du vent vers le pont
(il existe d’ailleurs des projets d’éoliennes fondées sur ce principe) et les
oscillations s’amplifient à cause du couplage aéroélastique, jusqu’à la ruine de
l’ouvrage

XI. Solutions et surveillances


1. Solutions aux contraintes

Une des solutions pour lutter contre les forces du vent a été de
construire le tablier en forme d’aile d’avion renversée. En effet nous
avons vu que la forme du tablier est assez grossière, c’est pour cela
qu’une couche d’air se forme et que des oscillations ont lieu. Si le tablier
est construit dans cette forme, les molécules d’air qui passent en dessous
du tablier vont plus vite que celles qui passent au-dessus, le tablier est
alors tiré vers le bas, cette force est plus importante que son propre poids
ainsi cela permet d’éviter qu’il se retourne et qu’il s’écroule, il est plus
solide.

De plus avant de construire un édifice tel qu’un pont suspendu,


des expériences en soufflerie sur des maquettes de ponts suspendus sont
réalisées afin de voir les éventuels problèmes. C’est le cas pour le pont
d’Akashi Kaikyo situé au Japon, Les extrémités supérieures des pylônes
étaient trop sensibles aux vents. Cette constatation permit aux ingénieurs
d’équiper ces pylônes d’amortisseurs de vibrations. En plus de ces
problèmes de pylônes, ils ont également constaté que la travée prévue
n’était pas assez résistante face aux éventuelles oscillations du vent, ils
ont donc construit une travée renforcée avec des amortisseurs absorbant
les oscillations. En ce qui concerne le phénomène de résonance qui
implique les matériaux, ces derniers doivent être choisis de façon à ce que
leur fréquence soit assez élevée pour que celle du vent ne l’atteigne pas,
(c’est le cas de l’acier).

De même, le tablier est construit de manière plus rigide ou plus


lourde, plus il sera rigide plus sa fréquence de résonance augmentera
tandis que s’il est plus lourd cette fréquence diminuera, le but étant
toujours d’éviter que la fréquence du pont ne soit égale à celle du vent.
Pour les risques sismiques, des structures antisismiques existent. Les piles
et les fondations sont renforcées, des massifs en béton sur les rives
bloquent le tablier.

De plus, sous le tablier, un treillis métallique (assemblage de


barres verticales, horizontales et diagonales) peut être placé, il rigidifie le
tablier dont le poids est réparti sur l’ensemble de la structure et est ainsi
plus résistant à la force de torsion et de flexion, les déformations subies
lors d’un séisme sont réduites. En plus des attentions matérielles, la
prévention est vitale. L’environnement où le pont va être construit doit
être étudié. Par exemple la vitesse critique du vent peut être calculée, un
historique des séismes de la région peut aussi être établi.

2. La surveillance

La surveillance d’un pont suspendu s’effectue par différents moyens:

Les matériaux sont constamment contrôlés afin de repérer les premiers


signes de détérioration du béton (effritement, fissuration…) et de corrosion
grâce aux études aux rayons X, les ultrasons. Sur certains ponts, il existe même
des capteurs (accéléromètres, inclinomètres, extensomètres…) qui permettent de
suivre en continu les déplacements, les tensions, etc.

La fibre optique est aussi une solution. Le principe repose sur un


signal lumineux traversant la fibre et qui est modifié lorsqu’elle est déformée en
torsion ou en flexion.

Une nouvelle approche statistique dite “reconnaissance de forme”


permet de détecter la présence d’une anomalie dans le comportement de la
structure. Les recherches dans le domaine de l’aéroélasticité des matériaux
prennent de plus en plus d’ampleur.

XII. Méthodes expérimentales et numériques utilisées pour


l’évaluation du pont suspendu
1. Approches pour l’évaluation actuelle
Les équations analytiques pour les ponts suspendus sont d’un intérêt très
limité pour le cas d’une évaluation structurale moderne où le moindre excès de
conservatisme conduira à une grande surévaluation du nombre d’éléments à
renforcer ou à remplacer. De plus, ces équations ne tiennent pas compte, en
général de l’évolution irrégulière de la structure. La méthode des éléments finis
permet ici de construire un modèle tridimensionnel complet sans avoir à
effectuer les hypothèses analytiques habituelles. Cependant, cette approche n’est
pas directement applicable sans précaution à la modélisation d’un pont suspendu
car ces structures sont très flexibles et intrinsèquement non linéaires et cela, dus
au système de suspension (câbles, suspentes) dont la rigidité transversale est
nulle en analyse linéaire mais directement proportionnelle à la tension en
analyse non linéaire. Il faut donc ici en tenir compte

De plus, même en tenant compte des non-linéarités, la géométrie


initiale est inconnue et il faut la calculer non linéairement de manière à
converger sur la géométrie finale exacte des plans, après déformation, due à la
charge morte. Après convergence, il ne doit pas y avoir de réaction d’appui pour
les fermes sous leur poids propre ni même de moments ou d’efforts tranchants
significatifs où que ce soit dans les fermes.

2. Inspection et évaluation du système de suspension

Dans un premier temps, des travaux de métrologie de précision démontreront


un changement très important de la géométrie sous la forme d’affaissements
considérables des différentes parties

L’effet structural des changements géométriques importants peuvent


être observés aussi et être quantifié par le modèle numérique

Pour obtenir les valeurs de flèche, il faut ajouter (en plus des effets du
bitume posé dans les années soixante) une élongation (relaxation à long terme)
du câble porteur d’une valeur moyenne de 0.019% (ce qui correspond à une
dilatation thermique équivalente d’environ 16C0).

Une inspection détaillée du câble porteur (incluant l’ouverture du câble


porteur en certains points) aura lieu. Globalement, les torons seront en
relativement bon état malgré la présence d’humidité à certaines sections et la
présence d’oxydation de la couche de galvanisation et de quelques taches de
rouille mais sans pertes de sections

L’inspection détaillée des suspentes aura démontré une assez bonne


condition structurale avec une légère corrosion des fils sur la plupart des
suspentes. Il peut ne pas avoir de fils brisés observables mais parfois une
possibilité pour l’eau de s’infiltrer. Une suspente courte sera enlevée et testée au
laboratoire central. C’est pour déterminer la résistance à la rupture moyenne
déterminée à l’époque

De plus, une inspection générale très détaillée de tous les éléments


(nécessitant notamment des techniques d’escalade) doit être effectuée

3. Statiques et dynamiques

Les premiers tests statiques et dynamiques seront effectués à l’automne


par l’équipe du laboratoire mobile. Les tests statiques (avec 4 jauges extenso
métriques par section) porteront sur une section de la ferme (C-50 soit au tiers
de la portée centrale). On fait circuler deux camions (de 25000kg et 28000kg) le
long des trois travées. Les valeurs des efforts dans les cordes inférieures,
supérieures, diagonales, verticales et l’entretoise sont ainsi comparées avec
succès à celles du modèle par éléments finis et ont mis en lumière le
comportement partiellement (mais assez fortement) composite du vieux tablier
d’origine (grillage
Caillebotis rempli de béton).

Une autre mesure intéressante, globale, simple d’interprétation et


dépendante seulement de la rigidité (K), est celle d’une flèche sous chargement
connu. Les méthodes de mesure des déplacements habituelles n’étant pas
applicables ici, nous avons utilisé la technique de GPS. En installant 7 capteurs
GPS (2 au centre de chaque travée et 1 comme référence au sol), nous avons
obtenu d’excellents résultats sous le passage statique de 3 camions 10 roues de
27000 kg. Ainsi, la flèche centrale maximum obtenue était de 356 mm avec le
GPS (avec une précision de 6mm et 5 mesures par sec.).
4. Mesure de tension dans les suspentes et les câbles

4.1Principe

Parmi les éléments sensibles qu’il importe de vérifier et de tester, il


y a évidemment les deux câbles et les suspentes. Un des principes structuraux
de base de tout pont suspendu est le suivant : toutes les suspentes ont une
tension égale sous la charge permanente une fois le pont terminé. Ce sont aussi
les suspentes qui reprennent la quasi-totalité de la charge vive sur le tablier en
l’acheminant au câble porteur (hormis la zone proche des appuis des fermes, aux
tours, où une faible partie de cette charge vive peut être reprise par les appuis
qui sont sous forme de bras articulés ou de bielles).
Or, au cours des ans, il peut apparaître des dérèglements de tension des câbles et
des suspentes. Ainsi ,au Canada, des mesures indirectes des efforts dans les
appuis sur le Lions’ Gate (Buckland, 1981a) ont démontré un relâchement
important (donc une sous tension) des longues suspentes. La même observation
a été faite pour le Tacoma Narrows Bridge, USA (Buckland, 1990). Des
mesures directes des suspentes sur le Bosporus Suspension Bridge, pont ouvert à
la circulation en 1973 (Brownjohn et Al.,1989), sur le Servern Crossing ouvert à
la circulation en 1966 (Cuninghame et Al., 1992) et sur le pont deBrooklyn ont
aussi démontré de fortes variations (Birdsall, 1991). En France on semble
particulièrement sensibilisé depuis longtemps au problème de l’irrégularité de
tension dans les suspentes et ce, de manière plus systématique, notamment au
LCPC (Brignon, Gourmelon, 1989 ; Gourmelon, 1985, 1986,1997; Lafuente,
1983). Dans ces documents, on y lit que « le réglage d’un pont suspendu n’est
pas une constante dans le temps et il importe de s’inquiéter périodiquement de
son évolution. »
La méthode vibratoire basée sur le principe de la corde vibrante est une
approche classique pour obtenir la tension d’un câble (fréquences
proportionnelles à la tension). Depuis une quarantaine d’années, les ingénieurs
ont surtout utilisé des accéléromètres (avec les difficultés connues de mise en
oeuvre de fixation et de filage) pour obtenir ces fréquences. Notons les exemples
de Drury (dès 1966), de Kenly et Wood (1997), de Talbot, M. (2000), de Savard
et Talbot (1997) de Robert (1993) de Robert et Al. (1991).
Cependant, les développements de nouvelles technologies sans contact ont aussi
fait leur apparition et la technique d’interférométrie laser est celle qui a été
retenue ici (l’appareil est ici un VS-100). Celle-ci est basée sur le principe de
l’effet Doppler. L’appareil permet de mesurer, à distance et sans contact, la
vitesse en surface d’un solide déformable. Le signal (vitesse) peut évidemment
être traité de la même manière qu’un signal d’accéléromètre (FFT, notamment)
et il peut aussi naturellement être intégré directement une seule fois pour obtenir
une excellente mesure de déplacement.
Récemment, des ingénieurs américains et européens ont eu l’idée d’utiliser
l’interférométrie laser pour mesurer la tension dans les haubans des ponts
haubanés. Notons l’article de Chase et Washer (1997) qui décrit un projet
subventionné par la FHWA (Federal highway Administration), et les articles de
Ciolko et Yen (1999), Ciolko (1999) et Angelo (1997) qui décrivent une
application à un pont haubané américain.
De même, notons les travaux des chercheurs portugais Cunha, A., Caetano, E.
(1999) sur le pont haubané de très grande envergure Vasco da Gama. À ce jour,
nous n’avons pas d’exemples d’applications équivalentes pour les ponts
suspendus
.
5.2Le cas des suspentes

Contrairement aux haubans la longueur des suspentes varie énormément (elle va


de moins de 1.5m à 36m) ce qui conduit à une très grande différence de spectre
fréquentiel. Bien que pour les longues suspentes, la théorie de la simple corde
vibrante puisse être suffisante (et alors une seule fréquence suffit en théorie), il
est en général souhaitable d’avoir plusieurs fréquences de manière à s’assurer de
la précision de la mesure et, éventuellement, d’estimer aussi (surtout pour les
courtes suspentes) l’importance relative de la rigidité flexionnelle de la suspente.
La procédure consiste simplement à viser une suspente avec le VS-100 (figure
9) alors que la suspente est excitée par un marteau en caoutchouc.

.
5.3 Les torons d’un câble porteur
Les caractéristiques géométriques de la zone d’ancrage constituent une bonne
application de l’interférométrie laser car l’espace restreint et difficile d’accès
interdit l’utilisation d’accéléromètres pour la plupart des torons internes dans la
zone d’épanouissement. Contrairement aux suspentes, les torons sont ici
d’égales longueurs (leur longueur libre est de 4.8m). Les résultats typiques du
toron no. 2 dans la chambre d’ancrage sud sont présentés. Il est important de
noter que nous avons pu démontrer que le premier pic important qui apparaît
autour de 12.3 Hz est un mode du câble tout entier et non un mode du seul toron
visé. Les harmoniques sont donc 24.1, 49, 76.1, 106.5, 138.5 Hz. À l’aide de ces
valeurs, on déduit facilement la tension du toron soit ici 271 kN comparée à une
valeur théorique de 284kN. Les 148 torons seront traités de la même manière
CONCLUSION

Nous pouvons conclure sur le fait que les ponts suspendus doivent répondre a un
certain nombre de contraintes afin de contrer les forces qui s’y exercent. Pour ce
faire, le choix des matériaux est primordial, et c’est souvent le béton
précontraint qui est utilisé notamment à cause de ses caractéristiques qui le
rendent extrêmement résistant à toutes les forces.
Pour répondre le plus simplement possible à la problématique, nous pouvons
dire qu’un pont suspendu est structuré de manière à accepter un important trafic
maritime (dû à l’absence de piliers centraux) tout en se fondant au maximum
dans le paysage. De plus, il doit être équilibré au niveau des différentes forces
qui s’appliquent à ce système et admettre une grande résistance aux éléments
extérieurs comme l’eau, qui peut créer une érosion ou le vent qui peut mettre ce
pont en résonnance.
On peut donc noter la difficulté qu’on les constructeurs et les ingénieurs ont à
mettre en place un ouvrage aussi grand et ayant une importance capitale.