SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE

La evacuación de los gases quemados en los cilindros se realiza por medio del sistema de es-
cape, constituido por los colectores de escape, el silencioso y cajas de expansión y el conjunto
de tubos que dan salida a los gases al exterior.
Así pues, el conjunto de estos componentes proporciona al motor la mezcla adecuada para su
funcionamiento, convenientemente dosificada y en las condiciones más propicias y evacuan al
exterior los gases quemados, realizando en ellos las transformaciones necesarias.

10.2. FILTRO DE AIRE

La instalación de un depurador o filtro de aire eficaz es de la máxima importancia, con el fin
de proteger las partes internas del motor. Dado que el aire aspirado por el mismo suele llevar en
suspensión polvo y partículas silíceas (arena), si no se dispone un sistema de filtrado estas partí-
culas se depositan sobre las paredes de los cilindros, mezclándose con el aceite de lubricación y
formando una pasta abrasiva capaz de producir un rápido desgaste del cilindro por acción de
esmerilado.
El filtro de aire colocado en la boca del carburador cumple esta misión de purificación some-
tiendo al aire a bruscos cambios de dirección, con lo que las partículas más gruesas son separa-
das. Posteriormente es filtrado, quedando retenidas en la materia filtrante el resto de las impure-
zas. En la Figura 10.2 puede verse el recorrido seguido por el aire en su paso a través del filtro,
marcado por las flechas. Desde la entrada al recipiente del filtro se le imprime un brusco cambio
de dirección para rodear a la materia filtrante A y, seguidamente, penetrar en ella para salir hasta
el tubo central B y al exterior del filtro, hacia el carburador. Las partículas de polvo más pesa-
das, son separadas así del aire y quedan en la carcasa del filtro, de la que pueden ser retiradas en
las operaciones de desmontaje.

A
Figura 10.2
La materia filtrante A se aloja en el interior de la carcasa del filtro y forma un cilindro, cuya
superficie externa se protege con una malla metálica que rodea al elemento filtrante, el cual se
posiciona convenientemente ajustado en la carcasa. El aire aspirado por los cilindros pasa del
exterior al interior de esta materia filtrante, con lo cual, las impurezas contenidas en el aire que-
dan en la superficie externa de la misma, que es necesario sustituir periódicamente (generalmen-
te cada 15.000 Km recorridos). La frecuencia de los cambios es función de la utilización del
vehículo, siendo más dilatada cuando éste rueda normalmente en carretera, haciendo recorridos
largos. Con recorridos cortos y circulación urbana, el ensuciamiento es mayor y deberá susti-
tuirse el elemento filtrante con mayor frecuencia.
Los requisitos esenciales de un filtro de aire son:
• Elevada eficacia filtrante, es decir, capacidad de retener un elevado porcentaje de impurezas.

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 FILTRO DE AIRE

• Buen poder acumulador, es decir, posibilidad de funcionar durante largos períodos de

tiempo sin necesidad de limpieza ni cambio de los elementos filtrantes.
• Baja pérdida de carga, es decir, escasa resistencia al paso del aire.
Conseguir una buena eficacia del filtrado es el factor más importante en el diseño de un filtro
de aire. Esta cualidad debe lograrse sin restringir el paso de aire, con el fin de que el volumen
del mismo suministrado al motor sea el suficiente para que éste pueda desarrollar la potencia
máxima. El filtro de aire actúa también como silenciador, reduciendo o eliminando el ruido
producido por el aire que entra al motor. El carácter pulsante del flujo de aire producido por la
succión en las aspiraciones, es la causa del llamado “zumbido de la aspiración”. La carcasa del
filtro y el tubo de entrada del aire constituyen cámaras de resonancia de dimensiones adecuadas
que, debidamente dispuestas, eliminan el zumbido de la aspiración.
De otra parte, el filtro de aire actúa como cortafuegos, evitando la propagación al exterior de
las eventuales llamaradas que pueden producirse en la boca del carburador, como consecuencia
de falsas explosiones y combustión de la mezcla en el cilindro antes de que se haya cerrado la
válvula de admisión, lo que ocurre ocasionalmente cuando existen deficiencias en los sistemas
de carburación y encendido.
En algunos vehículos se utiliza la llamada toma de aire dinámica, que consiste en orientar la
boca de entrada de aire al filtro en el sentido de la marcha del vehículo. Aprovechando la pre-
sión que se origina en la toma de aire con las grandes velocidades del vehículo, es posible obte-
ner una cierta alimentación forzada del motor, con la que se consigue un aumento adicional de
la potencia desarrollada.
El filtro de aire suele emplazarse directamente en la entrada de aire al carburador, como
muestra la Figura 10.3, al cual se fija la carcasa C, en cuyo interior se aloja el elemento filtrante.
El conjunto queda cerrado por la tapa A, sujeta a la carcasa por medio de las bridas C y el torni-
llo B. El tubo de entrada de aire al filtro es en este caso orientable, de manera que pueda recoger
el aire de las cercanías de los colectores de escape, entrando al filtro ya caliente, con lo que se
mejora el comportamiento en frío del motor. En otros casos (Fig. 10.4) se instala en la boca de
entrada al filtro un sistema de trampilla que permite la toma de aire frío o caliente. Mediante la
palanca de mando 1 puede variarse la posición de la trampilla para llevarla a la A de verano o a
la B de invierno.
B
A

B
D

1
A

Figura 10.3 Figura 10.4

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SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE

La Figura 10.5 muestra el despiece de uno de los sistemas de filtro más sencillos utilizados
actualmente, que se monta directamente sobre la boca del carburador, encima de él. Consiste en
una caja redonda A, en la que va alojada la materia filtrante B, que es un anillo de papel poroso
impregnado de resina y doblado en forma de acordeón (como se muestra en detalle) para dispo-
ner de mayor superficie de filtrado. La carcasa A puede ser orientada convenientemente para
que el tubo C recoja el aire de las cercanías del colector de escape (posición de invierno), o bien
de una zona fría alejada del motor (posición de verano).
A
C

Figura 10.5

En la Figura 10.6 se muestra otro tipo de filtro, en este caso de baño de aceite, que consta de
dos partes fundamentales, de las cuales, la parte cilíndrica externa superior contiene una malla
filtrante E, constituida por un tejido de hilos de alambre convenientemente dispuesto; la otra
parte está formada por una cubeta inferior B que contiene aceite hasta un nivel adecuado, unién-
dose a la primera por medio de las bridas A. Entre ambas partes se interpone el prefiltro D, tam-
bién de tela metálica.
El aire sigue el recorrido marcado por las
flechas, pasando desde el tubo central de aspi-
ración con gran velocidad, hasta la cubeta que
contiene el aceite, donde son proyectadas las
partículas de polvo por la acción de la fuerza
centrífuga debida al cambio brusco de direc-
ción, quedando retenidas en el aceite, que de
E otra parte sigue en pequeña proporción al aire,
impregnando al elemento filtrante y reteniendo
así las impurezas. Posteriormente, el aire es
D
depurado en la materia filtrante E, más fina y
también impregnada en aceite.
C
Aunque los filtros de baño de aceite se han
utilizado mucho, en la actualidad han sido sus-
tituidos por los modelos de elemento seco (car-
B A tucho de papel), dado que estos últimos presen-
tan una serie de ventajas esenciales, de entre
Figura 10.6 las cuales destacaremos las siguientes:

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 FILTRO DE AIRE

• Aunque a los filtros de baño de aceite se les estima una eficacia entre el 95 y 98%, los de
elemento seco tienen una eficacia del 99%. De otra parte, la eficacia de los filtros de baño
de aceite está afectada por el régimen de giro del motor, dado que depende esencialmente
de la velocidad del aire en el conducto de entrada, para depositar las partículas de polvo en
el baño de aceite, cosa que no ocurre en los de elemento seco, que son igualmente eficaces
a pequeñas velocidades de rotación del motor.
• Los filtros de baño de aceite requieren para su funcionamiento correcto una posición bien
definida para mantener el recipiente de aceite bien horizontal. Ello implica un particular
acoplamiento en el vehículo, en el espacio adecuado, mientras que los de elemento seco
pueden montarse en cualquier posición y lugar.
• El filtro de elemento seco tiene un mantenimiento más sencillo, que está limitado al cambio
del cartucho filtrante, mientras que el de baño de aceite requiere una verificación periódica
del nivel y cambio del aceite.
• En los motores Diesel, si entra aceite al motor por la aspiración, a causa de un excesivo ni-
vel del mismo en el filtro, se produce el funcionamiento incontrolado del motor hasta que
se haya quemado todo el aceite que haya entrado en las cámaras de combustión, lo que
conlleva un gran riesgo de destrucción del motor por aumento incontrolado del régimen de
giro, dado que el motor no puede pararse hasta que se haya consumido todo el aceite.
En algunos vehículos se dispone el filtro de aire a cierta distancia del carburador y no sobre
él. La unión entre ambos se realiza por medio de un tubo (como muestra la Figura 10.7), dotado
de una expansión E en la entrada del carburador. El filtro de aire está dividido en dos comparti-
mentos: uno H que aloja al elemento filtrante, y otro I que constituye una caja de expansión,
amortiguadora del ruido de aspiración y reguladora de los cambios de presión ocasionados por
la admisión, conjuntamente con la expansión E formada en la entrada del carburador.

E
B

I
C
D
H

Figura 10.7
Este filtro de aire presenta la particularidad de que en su boca de entrada dispone una válvula
termostática que regula la entrada de aire al filtro. Cuando la temperatura de éste es inferior a 10
ºC y se corre el riesgo de aparición de los fenómenos de formación de hielo, la válvula termostá-
tica es activada, de manera que toma el aire desde las proximidades de los colectores de escape.
Efectivamente, la cápsula de cera C que gobierna esta válvula se contrae y acciona la trampilla

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SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN Y ESCAPE

T, que cierra la entrada de aire frío A, manteniendo abierta la de aire caliente B, para tomar el
aire de las cercanías del colector de escape, a una temperatura suficiente en cualquier caso para
evitar los problemas de formación de hielo. A partir de una temperatura de 20 ºC, la cápsula de
cera se ha dilatado lo suficiente como para cerrar el conducto de aire caliente B, dejando abierto el
de aire frío A, con objeto de evitar temperaturas excesivas del aire de admisión, que como conse-
cuencia de la dilatación del mismo hacen disminuir el rendimiento del motor.
Funcionando entre estos dos valores se consigue una mezcla de aire frío y caliente adecuada
a las necesidades de marcha del motor.
La Figura 10.8 muestra en detalle otro sistema de toma de aire para el filtro con acciona-
miento termostático. En este caso, la trampilla C es gobernada por el termostato 2, que en frío la
posiciona cerrando la boca A de toma de aire frío. A medida que la temperatura en el cofre mo-
tor va subiendo, con el calentamiento del motor, el termostato provoca la apertura progresiva de
la trampilla C, abriendo la entrada de aire frío A, al tiempo que cierra la de aire caliente B.

D 1

A
B 2

Figura 10.8

En otros casos, la trampilla es accionada por un diafragma de vacío, al que se aplica la depre-
sión reinante en el colector de admisión, a través de una válvula térmica (Fig. 10.9). La trampilla B
es gobernada por el diafragma A, conectado al vacío de la admisión a través de la válvula térmica
C. Durante el funcionamiento en frío del motor con bajas temperaturas, la válvula térmica está
abierta y la depresión reinante en el conducto de admisión es transmitida al diafragma A, que posi-
ciona la trampilla B para cortar la entrada de aire frío por E, manteniendo abierta la toma de aire
caliente D. Ello ocurre con altas depresiones actuantes en el diafragma, que corresponden a un
funcionamiento del motor en cargas parciales. En las aceleraciones, se produce un descenso impor-
tante de la depresión en el colector de admisión, con lo cual, el diafragma modifica la posición de
la trampilla B, permitiendo la entrada de aire frío por la toma E, cortando al mismo tiempo la en-
trada de aire caliente por la toma D para mejorar el rendimiento del motor.

A B

E
C

D
Figura 10.9

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 DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Cuando la temperatura del motor alcanza un valor determinado, durante el funcionamiento, el

sensor térmico C corta la transmisión del vacío al diafragma A, con lo cual, la trampilla B es posi-
cionada para cerrar totalmente la toma de aire caliente D, manteniendo abierta la de aire frío. El
efecto combinado del sensor térmico y la unidad de diafragma, produce una regulación de la mezcla
de aire caliente y frío adecuándola a cualquiera de las condiciones de funcionamiento del motor.

10.3. DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Como ya se ha dicho, el combustible necesario para el funcionamiento del motor se almace-
na en un depósito, de donde es aspirado por la bomba de alimentación, que a través de conduc-
tos adecuados lo lleva hasta el carburador o sistema de inyección.
El depósito de combustible está constituido generalmente por dos semicarcasas de chapa de
acero embutida, soldadas entre sí formando un recipiente capaz de contener un volumen tal de
combustible, que permita una autonomía de marcha al vehículo de aproximadamente 500 Km.
Actualmente los depósitos de combustible se fabrican también en plásticos especiales, por las
ventajas de peso que ello reporta. En cualquier caso, se emplaza en lugares alejados del motor,
con objeto de disminuir los peligros de incendio, y lo más bajo posible, a fin de mejorar la si-
tuación del centro de gravedad del vehículo.
En su concepción más sencilla, dispone de un tubo de llenado que aflora al exterior del vehí-
culo, un conducto de salida del combustible para la bomba y un orificio de puesta en atmósfera.
En muchos casos, este orificio se emplaza en el mismo tapón de llenado.
El conducto de aspiración del combustible desemboca a corta distancia del fondo del depósi-
to y está provisto de una malla filtrante, que impide la recogida de suciedades en la aspiración
del combustible. No obstante, y para una mejor purificación del mismo, suelen colocarse filtros
adecuados en el circuito de alimentación antes de la llegada al carburador. Estos filtros suelen
ser recambiables, aconsejándose su sustitución cada 15.000 Km. Igualmente suele disponerse
una malla filtrante en la boca de llenado del depósito para filtrar el combustible que se vierte en
él durante el repostado.
En la Figura 10.10 se ha representado el conjunto de un depósito de combustible, con sus fi-
jaciones correspondientes. El tubo de llenado A se une a la boca B que aflora al exterior de la
carrocería, por medio del manguito de caucho C. La boca se cierra por medio del tapón D pro-
visto de junta de estanqueidad. En el orificio O se acopla el indicador eléctrico de nivel del car-
burante. El tubo desgasificador P completa el conjunto.
B
D

P
C

Figura 10.10

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