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Principes de base des dispositifs d’aide à la navigation maritime

Principes de base des dispositifs d’aide à la navigation maritime

Ministère de l’Equipement des Transports du Logement du tourisme et de la mer
Ministère de l’Equipement des Transports du Logement du tourisme et de la mer

Ministère de l’Equipement des Transports du Logement du tourisme et de la mer

JANVIERJANVIER 20022002

maritime Ministère de l’Equipement des Transports du Logement du tourisme et de la mer JANVIER JANVIER

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

SOMMAIRE

1. LA NAVIGATION MARITIME ET LES BESOINS DES MARINS

A. LA NAVIGATION

A.1. Les principes fondamentaux A.2. Le positionnement du navire et la signalisation des chenaux et des dangers A.3. Les instruments et méthodes du navigateur

B. LE CONTROLE DE LA NAVIGATION MARITIME PAR LA TERRE, LES SERVICES DE

TRAFIC MARITIME (STM)

C. DEFINITIONS ET ENJEUX DE L’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

C.1. Définition de la signalisation maritime C.2. Les enjeux de l’aide à la navigation maritime

D. LES DIFFERENTES ACTIVITES MARITIMES ET LEURS BESOINS SPECIFIQUES EN

MATIERE DE SIGNALISATION

D.1. Répartition géographique D.2. Catégories professionnelles

2. CADRE INSTITUTIONNEL, JURIDIQUE ET REGLEMENTAIRE DE LA SIGNALISATION MARITIME

A. LES INSTANCES INTERNATIONALES

A.1. L’organisation des radiocommunications A.2. Les organisations maritimes

B. LES INSTANCES NATIONALES

B.1. La Commission des Phares B.2. La Grande Commission Nautique B.3. La Commission Nautique Locale

C. LES REGLES NATIONALES ET INTERNATIONALES

C.1. Les principes généraux : la signalisation des routes maritimes C.2. L’AISM, l’OMI et les principales règles de la signalisation maritime C.3. Le décret du 7 Septembre 1983 C.4. Le plan directeur de signalisation maritime C.5. Eléments de jurisprudence à prendre en compte lors de l’établissement d’un projet de signalisation maritime

D. RESPONSABILITE JURIDIQUE, JUSTIFICATION DES AIDES A LA NAVIGATION

E. ETUDE DES SYSTEMES ET DES RISQUES ET JUSTIFICATION DES AIDES A LA

NAVIGATION

F. EXIGENCES EN MATIERE DE PERFORMANCE D’UN SYSTEME DE SIGNALISATION

MARITIME. QUALITE DE LA SIGNALISATION MARITIME

ANNEXES

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

1. LA NAVIGATION MARITIME ET LES BESOINS DES MARINS

A. LA NAVIGATION

A.1. Les principes fondamentaux

La conduite d’un navire à bon port exige de son capitaine la prise en compte de nombreux facteurs parmi lesquels ceux qui ont trait à la navigation ont une importance particulière. Dans l’espace maritime disposant de peu ou pas de repère, mais recelant des dangers potentiels immergés, la détermination et surtout le contrôle efficace de la route maritime sont essentiels.

L’efficacité du contrôle de la route passe par le recoupement systématique de plusieurs informations de sources différentes et dont la fiabilité et la précision sont variables. Le moindre défaut de convergence des informations relatives à la position du navire doit conduire le capitaine à critiquer chacune de ses données. En définitive c’est l’information visuelle directe (ou indirecte via le radar) qui confirmera les autres données auxquelles, par principe, on n’ accordera pas de confiance absolue.

Quelles que soient la qualité des informations nautiques et des performances des moyens de navigation, la décision relèvera toujours du sens marin et de l’art lucide de naviguer. Cet art passe par une bonne pratique des moyens traditionnels de navigation, tant pour contrôler les indications de position et de mouvement fournies par les systèmes modernes (GPS,ECDIS) que pour remplacer ces derniers en cas de défaillance.

A.2. Le positionnement du navire et la signalisation des chenaux et des dangers

On peut schématiquement décomposer une navigation en trois phases qui génèrent des besoins différents :

La navigation au large : Pour programmer et contrôler sa route au large le navigateur a besoin de connaître sa position. Le transport maritime n’exige pas, a priori, de précision de positionnement importante au large. En effet, au milieu d’une mer ou d’un océan, loin de tout danger, quelques milles d’incertitude sont aisément tolérables. Les outils actuels de radionavigation et de positionnement par satellites, qui ont remplacé les sextants et les tables de navigation astronomique (restant obligatoires à bord), dépassent largement ces besoins. Par contre, d’autres activités au large exigent des positionnements précis ; c’est le cas de la pêche dans certains cas et du travail offshore (recherche océanographique et/ou pétrolière, câbliers, etc.). Dans tous les cas, une position précise facilitera les opérations de secours en cas de nécessité.

L’atterrissage : c’est la reconnaissance sans ambiguïté de repères côtiers à la suite d’une navigation au large. Il permet de confirmer et éventuellement de préciser la position.

L’accès côtier : en approche de la côte, d’un port ou de hauts-fonds, il est nécessaire que le marin repère et identifie sans confusion possible, soit la position des dangers, soit les chenaux ou les eaux saines, puis l’entrée du port.

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Lors des approches de la côte, la connaissance de la position doit s’affiner et la navigation s’enrichira en prenant en compte des informations locales, principalement visuelles ou radar, permettant de situer le navire et de prévoir sa route, non plus exclusivement par position abstraite issue de sa navigation au large, mais aussi par valeur relative par rapport aux repères locaux disponibles qui donnent des informations directes et signalent effectivement d’une manière concrète les dangers ou les eaux saines.

La zone de navigation côtière va de la ligne de côte jusqu’à la limite de portée visuelle de la terre. Elle inclut des zones à faibles profondeurs où le danger d’échouement existe et des zones où la densité de la navigation rend nécessaire une veille anticollision attentive.

Les besoins opérationnels des utilisateurs en fonction de la répartition géographique sont étudiés plus précisément au chapitre D.

A.3. Les instruments et méthodes du navigateur

A.3.1. Les instruments

Les moyens dont peut disposer le navigateur en mer sont les suivants :

L’observation des amers , souvent améliorée par l’usage de jumelles

Des « compas » magnétiques, électroniques ou gyroscopiques permettant de suivre un cap et d’effectuer des relèvements (par lecture de l’azimut de l’amer)

Loch (Doppler ou électromagnétique) lui indiquant la distance parcourue et donnant en général la vitesse (sur le repère mobile qu’est le plan d’eau)

Récepteurs de radionavigation (GPS, Loran C, Sylédis, radiogoniomètre etc.)

Sondeur.

Sextant et de tables de navigation astronomiques

Un ou deux radars (bandes S et X)

Montre

Documents nautiques comportant notamment des informations sur les zones de navigation fréquentées, les conditions océano-météorologiques, les caractéristiques de la signalisation maritime.

Cartes marines sur lesquelles sont reportés avec précision une très grande quantité d’informations utiles concernant notamment :

- le tracé des contours des côtes et des écueils

- les cotes et la nature des fonds marins et des reliefs terrestres remarquables

- les amers et la signalisation maritime.

Récepteurs radio (NAVTEX , Standard C) permettant notamment de recevoir les information nautiques urgentes mises à jour (Avurnav).

Depuis plusieurs années sont apparues les cartes marines électroniques qui permettent, avec une interface et un logiciel adapté le report automatique de la position donnée par un système de radio-positionnement. Seules celles conformes à la norme ECDIS permettent de s’affranchir de la carte marine papier. Actuellement la couverture des cartes au standard ECDIS reste restreinte (2001).

A.3

2.

Les méthodes de navigation

Les principales méthodes utilisées par les navigateurs pour se positionner sont rapidement décrites ci-après :

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

A.3.2.1. L’estime

L’estime est la méthode traditionnelle de navigation qui consiste à positionner le navire à partir du dernier point fiable connu, en utilisant les données disponibles sur la marche du navire (cap et vitesse) et sur les conditions d’environnement, (vent et courant qui occasionnent une dérive du navire ). L’estime est « recalée » par toute information complémentaire utile (point observé) permettant d’en corriger les erreurs (dérive, vitesse, cap suivi) . L’estime est le fil conducteur qui permet de corréler les lieux et d’apprécier leur vraisemblance. En cas de mauvaise visibilité ou en l’absence d’autres moyens de navigation, l’estime permet d’entretenir sa position, dans des conditions de sécurité qui sont satisfaisantes au début mais qui se dégradent peu à peu avec le temps.

A.3.2.2. Les relèvements, les alignements ; la navigation à vue et ses prolongements

Navigation à vue La simple identification de différents repères visuels ne permet pas toujours de se situer avec la précision souhaitable. Le navigateur va alors rechercher à reporter sur sa carte marine des droites, les lieux géométriques où se situe son navire, dont l’intersection donnera la position. Ces droites résultent soit d’alignements de deux points remarquables, soit de relèvement de l’azimut d’un amer à l’aide d’un compas de relèvement (ou d’une alidade sur un navire important), soit d’une ligne de sonde franche et orientée perpendiculairement à la route. Le point obtenu ,qui doit toujours être critiqué, par confrontation avec le paysage ou de sa cohérence avec la tenue de l’estime, servira à repérer d’autres amers situés sur l’avant de la route, en prenant quelques relèvements supplémentaires(navigation dite sur l’avant). Ces méthodes sont employées de jour comme de nuit. La nuit, les repères sont moins nombreux mais en général mieux vus et bien identifiés par la reconnaissance du signal du feu (rythme et couleur). Le jour, les repères possibles sont souvent abondants, mais plus difficile à identifier. La principale qualité d’un amer est d’être identifiable sur la carte et à la vue. Toute erreur d’identification d’un repère peut se traduire par une situation de risque pour le navire. Un relèvement à partir d’un amer bien identifié peut également servir à parer un danger, il est alors dit relèvement de garde. Un alignement optique (2 amers dans le même relèvement ) peut également être utilisé en garde et présente sur le relèvement une meilleure précision. En eaux resserrées, zone de navigation côtière dans laquelle le navire ne dispose pas en permanence de l’espace de manœuvre suffisant , compte tenu du vent et du courant, pour effectuer une giration complète sans danger ; il est nécessaire d’avoir une mise à jour continue du point avec une précision égale à 10% de la distance du danger le plus proche. Cette méthode de navigation est dite de pilotage ou de chenalage et nécessite de nombreux amers identifiables sans ambiguïté.

Le radar, la goniométrie Le radar et la goniométrie sur les radiophares procèdent de la même logique que la navigation à vue. Le radar prolonge le regard au-delà de la visibilité de l’œil humain (il est insensible à la brume et à la nuit) et permet, outre les relèvements, d’effectuer de la télémétrie (mesure de distance ) sur les repères observés, ce qui augmente la précision du point. La portée d’un radar dépend des facteurs propres à l’appareil (puissance de crête, sensibilité du récepteur, gain d’antenne), de la propagation, de la courbure terrestre (portée géographique) et des propriétés de la cible (surface de diffusion qui peut être améliorée par un réflecteur radar). Dans l’ensemble les portées sont d’autant meilleures que l’antenne et la cible sont plus élevées.

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Les radiophares prolongent par voie hertzienne (bande MF 300-1600Kz) la portée des

Le relèvement du radiophare, obtenu par addition du cap du navire

au gisement, est ensuite utilisé pour faire le point de la même façon qu’un relèvement visuel d’amer.

phares optiques.

Les émissions des radio phares français ont été arrêtées le 1 janvier 2001. La radiogoniométrie sur la bande VHF est toujours utilisée par des stations terrestres côtières (CROSS, sémaphores, STM) et leur permet de déterminer la direction des émissions des stations mobiles, généralement à des fins exclusives de sécurité ou d’identification.

A.3.2.3. La navigation astronomique

Elle permet, en disposant d’une base de temps fiable (montre ou chronomètre de précision de l’ordre de la seconde) et d’éphémérides, en relevant à l’aide d’un sextant la hauteur des astres de connaître sa position avec une précision suffisante en général pour la navigation au large. La navigation astronomique devient impossible sous couverture nuageuse importante, elle est en outre rendue difficile et moins précise par mauvais temps sur les petits navires. Elle n’est plus guère utilisée que par les amateurs et comme moyen de navigation de secours obligatoire sur les navires, en cas de défaillance du positionnement électronique. La maîtrise de l’observateur étant un facteur essentiel de la réussite de l’observation , la navigation astronomique doit continuer à être pratiquée à titre d’entraînement.

A.3.2.4. Le positionnement radioélectrique

Pour des besoins privés ou militaires des systèmes de positionnement de plus en plus précis ont été développés. Ils permettent tous aux navires équipés d’un récepteur adapté de connaître, la plupart du temps avec une excellente précision la position. Un traitement informatique simple fournit en outre au navigateur la vitesse et le cap du navire, intégré sur une certaine durée. Ces « positionneurs » peuvent être interfacés avec un dispositif de cartographie informatisée. Les systèmes de radionavigation sont soit des systèmes à base spatiale (positionnement par satellites) comme le GPS ou le GLONASS, soit des systèmes à base terrestres comme le Loran C , le Sylédis ou la radiogoniométrie. Malgré la grande précision du positionnement par GPS en mode standard, celle ci peut ne pas être suffisante en regard de certains besoins et en particulier ceux de travaux spéciaux ou de la navigation aux abords et à proximité des dangers. L’amélioration de la précision peut être obtenue par l’utilisation de techniques différentielles (DGPS) dont l’ émission des corrections se fait à partir de certains radiophares (7 stations en France + 1 centre de contrôle à Belle Ile).

GPS et DGPS fournissent un positionnement en latitude et longitude. Pour les exploiter en temps réel, ils sont parfois associés à une cartographie électronique plus ou moins évoluée et dont les données ont parfois une incertitude de position bien supérieure à celle du DGPS. Il convient également de noter que l’emploi des systèmes de radionavigation de grande précision dans une zone comportant des dangers immergés peut être dangereux, en raison de l’imprécision des cartes marines et également en raison de la différence entre les systèmes géodésiques : à titre d’exemple l’écart moyen entre le système WGS 84 (référentiel du calcul de position du GPS) et le système ED 50 auquel se réfère encore de nombreuses cartes peut être de 150 mètres.

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Ainsi un utilisateur , équipé d’un dispositif DGPS précis à 10 mètres près, peut faire des erreurs de positionnement sur une carte de plus d’une centaine de mètres s’il n’effectue pas les corrections nécessaires ou s’il n’a pas tenu compte du référentiel de cette carte. Il faut également connaître que les logiciels utilisés par les récepteurs pour transformer les coordonnées d’un système géodésique à un autre peuvent être approximatifs et non uniformes en fonction des lieux et des fabricants. L’utilisateur d’un système de radionavigation de grande précision devra donc passer à une distance suffisante de tout danger immergé (règle du pouce ). En approches portuaires où la règle du pouce est un peu sévère, la précision d’un tel système de navigation ne peut être utilisée qu’en des lieux ayant fait l’objet de relevés récents et validés. Lors de la communication au Service Hydrographique (SHOM) de la position des établissements de signalisation maritime (ESM), il est également essentiel que cette position si elle relevée à partir de moyens radio électriques fasse référence au système géodésique de la mesure afin de ne pas introduire d’erreurs supplémentaires.

A.3.2.5.-.La cartographie électronique

Il existe aujourd’hui (2001) deux catégories de systèmes de cartes marines électroniques :

- les ECDIS : base de données officielles, tenue à jour et vérifiée par un service hydrographique, composant une carte électronique de navigation (ENC) associée à un équipement embarqué permettant d’exploiter automatiquement ces données. Les données ou objets de la carte contiennent des informations sur leur qualité, permettant ainsi au navigateur d’apprécier la confiance qu’il doit leur accorder. Le label ECDIS est le seul satisfaisant aux normes internationales (OMI, OHI, CEI), et permettant de s’affranchir de l’utilisation de la carte papier. Actuellement, bien qu’en cours d’évolution rapide, la couverture et la diffusion de ces cartes restent limitées et couvrent essentiellement les grands ports ou les grandes routes maritimes . - les ECS : systèmes de cartes électroniques sous forme raster c’est à dire scanneurisation de cartes papier officielles ou sous forme vectorielle . Bien que reproduites à partir de cartes officielles, ces systèmes ne satisfont pas aux normes internationales en tant que systèmes d’information pour la navigation et ils ne permettent pas de s’affranchir des cartes papier de la zone fréquentée. Ils ne comportent pas ou peu d’alarmes et utilisent des données cartographiques parfois incomplètes et d’autre part rarement tenues à jour. D’autre part leur système géodésique est rapporté à celui de la carte originale et n’est pas toujours spécifié ce qui peut entraîner des erreurs importantes s’il est utilisé en tant qu’instrument de navigation.

Précision type du point obtenu par les méthodes de navigation usuelles.

Précision du point à 1 Mille Nautique (mètres)

Précision

(probabilité de

95%)

Type d’instrument

Relèvement Compas magnétique (correctement compensé et corrigé) sur un amer ou un feu

62

Relèvement Gyro-compas sur un amer ou un feu

31

Radio goniométrie (pour mémoire)

155

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Précision

Précision du point à 1 Mille Nautique (mètres)

Type d’instrument

(probabilité de

95%)

Relèvement radar (en présentation stabilisée , sur un navire au cap stable)

1º or 2º

31-62

Mesure de distance radar

Plus grande valeur de :1.5 % de l’échelle utilisée ou 70 mètres

 

LORAN-C

100 – 500 mètres

 

GPS (sans dégradation SA)

10 – 30 mètres

 

DGPS

< 10 mètres

 

Sylédis

< 10 mètres

 

Estime

Environ 1 mille par heure de navigation 3% de la distance parcourue par beau temps

 

Navigation astronomique

1 mille en conditions favorables

 

B. LE CONTROLE DE LA NAVIGATION MARITIME PAR LA TERRE, LES SERVICES DE TRAFIC MARITIME (STM)

Outre la gestion « embarquée » de la navigation, le contrôle terrestre des routes des navires dans une zone donnée se développe rapidement selon un modèle proche du contrôle aérien. Cette surveillance est assurée en France par les Centres Régionaux Opérationnels de Surveillance et de Sauvetage (CROSS) et certaines capitaineries de grands ports dotées d’un STM (Service de Trafic Maritime). Ce contrôle, participe à la prévention des accidents en mer et de la pollution, et facilite l’organisation des opérations de sauvetage. Il est destiné à améliorer la sécurité de la navigation dans les zones de convergence ou à forte densité de trafic. Ces services doivent être capables d’avoir une interaction avec le trafic et de réagir face aux situations dangereuses, bien que les décisions concernant la conduite effective et la manœuvre du navire en vue d’assurer sa sécurité restent du ressort de son capitaine. Un STM comporte un service de diffusion d’information . Il peut également comporter un service d’assistance à la navigation (dans le cas de conditions nautiques ou météorologiques difficiles ou en cas d’avarie). Le STM fournit alors un service facilitant la prise de décisions à bord en ce qui concerne la navigation et en suit les effets. Un STM peut également assurer un service d’organisation du trafic. Ce service consiste à gérer les mouvements de navires ou à les planifier pour éviter toute situation dangereuse ou d’encombrement. Dans les limites administratives des ports, les capitaineries ou les services de pilotage gèrent et surveillent les mouvements de navire en fonction des moyens dont elles disposent. Dans le cadre de leur mission de surveillance , ces services disposent de radars et de radiogoniomètres permettant d’identifier les navires lors de leurs compte rendus de mouvements .Ils seront prochainement équipés d’un système d’Identification Automatique Universel (UAIS).

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

Selon la règle 19 du chapitre V de la convention SOLAS les navires vont devoir s’équiper rapidement (Calendrier 2002-2008) d’un système d’identification automatique (AIS) . Cet équipement constitué d’un transpondeur contenant un récepteur GPS, un émetteur-récepteur VHF et un processeur permet de diffuser de manière automatique et continue une information codée numériquement vers un STM ou autre navire. L’UAIS devra fournir automatiquement aux stations côtières, aux autres navires et aux aéronefs équipés du matériel approprié des renseignements, notamment l’identité du navire, son type, sa position, son cap, sa vitesse, ses conditions de navigation ainsi que d’autres renseignements liés à la sécurité. Il devra également recevoir automatiquement de tels renseignements des navires équipés du même matériel, suivre et surveiller les navires, échanger des données avec les installations à terre. Le développement de l’AIS dans les prochaines années devrait permettre de l’utiliser en tant qu’aide à la navigation, voire en tant qu’aide virtuelle à la navigation.

C. DEFINITIONS ET ENJEUX DE L’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

C.1. Définition de la signalisation maritime

Il s’agit de l’ensemble des aides à la navigation maritime, une telle aide étant un dispositif visuel, sonore ou radioélectrique concourant à assurer la sécurité des navires et à faciliter leurs mouvements.

Une aide à la navigation permet donc :

soit de faire le point et à un navire de se situer,

soit de situer les dangers à la navigation par rapport aux routes fréquentées par les navires par identification de chenaux, marquage d’eaux saines ou au contraire d’obstacle. Cette définition sous-entend que l’aide est donnée à partir d’un établissement prenant appui sur le sol ou mouillé à poste fixe et a la forme d’un message émis en permanence.

Il n’est pas possible de définir la signalisation maritime en se référant seulement aux procédés qu’elle emploie, ceux ci étant également employés par d’autres signalisations à la mer, comme les signalisations de police de la navigation (c’est à dire définies par un règlement de police : interdiction, limites de zone particulière, restrictions quelconques, indiquant aux usagers les règles qu’il convient d’appliquer…. ), les signalisations de pêche ou opérationnelles telles que le bornage ou le repérage. A la différence d’une signalisation de police, qui a un caractère d’obligation ou d’interdiction, la signalisation maritime a une valeur d’indication que le navigateur doit interpréter en fonction de ses propres contraintes (tirant d’eau, largeur, qualités manœuvrières du navire ….). Un Etablissement de Signalisation Maritime (ESM) est dit actif lorsqu ‘il s’agit d’une aide sur support fixe ou flottant émettant : soit un signal lumineux (de nuit)

soit un signal sonore (en voie de disparition)

soit un signal radioélectrique (RACON, RTE, Radiophare, DGPS)

soit un signal en provenance d’un UAIS

soit une combinaison de ces signaux

Par opposition un ESM est dit passif lorsqu’il s’agit d’aide sur support fixe ou flottant répertoriée sur les cartes du SHOM ou dans les instructions nautiques et n’émettant aucun signal mais identifiable de façon visuelle par sa couleur, sa forme, sa hauteur, une inscription, un voyant. Ces aides peuvent comporter un réflecteur passif de radar.

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C.2. Les enjeux de l’aide à la navigation maritime

C.2.1. La sécurité de la navigation maritime

Elle concerne trois domaines principaux :

La sauvegarde de la vie en mer (SOLAS); Il s’agit, en première priorité morale, d’assurer la sécurité des personnes embarquées. Les conventions maritimes internationales imposent d’ailleurs à chaque Etat, soit séparément soit en collaboration avec d’autres Etats, de mettre en œuvre les moyens nécessaires pour la surveillance et la mise en place d’infrastructures permettant les secours des personnes en détresse en mer le long de ses cotes (Système mondial de détresse et de sécurité en mer : SMDSM). On conçoit l’importance de la prise en compte de la sécurité lorsqu’il s’agit de transport maritime de passagers. Dans ses règles pour la mise en place et fonctionnement des aides à la navigation, la convention SOLAS (sauvegarde de la vie humaine en mer) impose :

" 1 - Chaque gouvernement contractant s'engage à fournir, dans la mesure où il le juge possible et nécessaire, soit individuellement soit en coopération avec d'autres Gouvernements contractants, toute aide à la navigation requise en fonction du volume de trafic et du degré de risque .

2 - Par souci d'uniformité, les Gouvernements contractants s'engagent à tenir compte des recommandations et directives internationales (référence à l'AISM ) lorsqu'ils mettent en place des aides à la navigation.

3- Les Gouvernements contractants s'engagent à prendre des dispositions pour que les renseignements relatifs aux aides à la navigation soient portés à la connaissance de tous les intéressés. Les modifications des émissions des systèmes de localisation qui seraient susceptibles de nuire au fonctionnement des récepteurs installés à bord des navires doivent être évités dans toute la mesure du possible et ne doivent être effectués qu'après que des avis ont été publiés en temps opportun et de manière appropriée."

La protection des biens ; c’est un enjeu économique important en raison du coût important des navires et de la valeur souvent considérable de leur cargaison.

La sauvegarde de l’environnement par la prévention des pollutions marines et littorales, dont on a pu évaluer conséquences écologiques et économiques lors de pollutions accidentelles majeures .

L’ensemble des aides à la navigation et la signalisation maritime constitue une composante majeure de la panoplie des mesures de prévention des risques maritimes qui compte aussi des volets relatifs à la sécurité des navires, à la formation des marins, au contrôle de la navigation et à l’information nautique et météorologique.

Les aides à la navigation contribuent à la sécurité du marin seulement dans la mesure où ces aides sont dignes de confiance, c’est à dire reconnaissables , sans risque de confusion, précises et d’un fonctionnement garanti. On considère généralement que le niveau minimum de disponibilité absolue d’une aide à la navigation est de 95 % (ce seuil étant supérieur pour certaines catégories d’aides).

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C.2.2. Le gain de temps

La mise en œuvre d’aides à la navigation adaptées permet de mieux rentabiliser les investissements extrêmement coûteux que sont les navires en leur permettant de raccourcir leur route ou d’emprunter des chenaux dans des conditions qui, autrement, les auraient fait attendre. L’amélioration des créneaux d’accès à certains chenaux ou plans d’eau permet aussi de mieux valoriser les conditions d’exploitation des équipements portuaires. Les communautés portuaires sont donc souvent intéressées par les possibilités offertes par des améliorations des aides à la navigation.

D. LES DIFFERENTES ACTIVITES MARITIMES ET LEURS BESOINS SPECIFIQUES EN MATIERE DE SIGNALISATION

La notion de navigation maritime regroupe des activités contrastées, mettant en jeu des navires très différents, ayant chacun des contraintes et des besoins spécifiques, en matière de positionnement du navire et de signalisation maritime. Les besoins en navigation maritime doivent être analysés selon deux modes de raisonnement qui se croisent l'un l'autre :

en fonction d'une répartition géographique, du large jusqu'au port, mais avec une analyse détaillée,

en fonction des diverses catégories professionnelles des utilisateurs de l'espace maritime.

D.1. Répartition géographique

D.1.1. Domaine du large

Les exigences de la navigation maritime au grand large n'ont pas sensiblement évolué depuis quelques dizaines d'années. Là où la navigation astronomique offrait autrefois des erreurs qui atteignaient couramment quelques milles, le marin ne ressent pas le besoin d'une précision meilleure que deux milles, parfois cinq. Ce sont en réalité des arguments extérieurs à la navigation proprement dite – contrôle étatique sur certaines zones (Z.E.E) ou avènement du SMDSM par exemple – qui imposent dorénavant au navigateur de mieux connaître sa position. Par ailleurs, en navigation comme bien d'autres domaines, le moyen précède le besoin, et c'est l'apparition de moyens radioélectriques précis, à infrastructure terrestre d'abord puis portés par satellites, qui a fait découvrir aux navigateurs le confort d'une précision parfois insoupçonnée.

Les divers critères de navigation au large se présentent de la manière suivante :

en termes de couverture, l'uniformisation des modes de positionnement, indépendamment des zones géographiques fréquentées, est le plus souhaitée. A l'échelle mondiale, la plupart des navigateurs seraient apparemment satisfaits d'un système de base et d'un système de secours.

en ce qui concerne la précision, quelle que soit la supériorité des moyens disponibles, la navigation océanique courante se satisfait de deux milles. Mais certaines activités nécessitent une meilleure précision : quelques centaines de mètres pour des opérations militaires ordinaires ou pour des opérations de sauvetage. Certaines activités de pêche même au grand large exigent une très grande répétabilité.

en matière de fiabilité, continuité ou intégrité du service, les exigences au large sont relativement modestes, dans la mesure où la navigation maritime dispose en général d'un temps suffisant pour faire face à une situation dégradée.

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D.1.2. Approches continentales et eaux côtières

Alors que les besoins opérationnels au large pourraient être considérés comme manquant relativement d'ambition, la situation se présente de manière plus rigoureuse à l'approche des terres.

Les façades maritimes, généralement étendues jusqu'à 200 milles des côtes, deviennent ainsi des zones dans lesquelles s'exercent diverses responsabilités des Etats. Cette situation impose par conséquent la mise à la disposition des marins et des autorités responsables de systèmes de navigation compatibles avec cette nouvelle discipline, qui se superpose à l'exigence de sécurité et d'efficacité des navigateurs eux- mêmes.

La couverture offerte par les systèmes utilisés dans ces zones doit donc être au minimum homogène avec l'étendue de ces zones de responsabilité. Elle doit par ailleurs se présenter de manière aussi continue que possible d'un Etat à un autre, et de proche en proche s'étendre à de larges régions du monde, sinon au monde entier dans l'hypothèse d'un système universel.

Les conditions de navigation à l'approche des zones de convergence du trafic maritime, et à fortiori sur les routes recommandées, nécessitent une précision sans commune mesure avec la liberté du large, dans le rapport de 1 à 10, et avec un minimum de solution de continuité. La navigation géographique offerte par les systèmes doit par ailleurs être dans toute la mesure du possible aussi précise que les positionnements relatifs obtenus par radar. Ces exigences prennent en compte l'émergence de nouvelles conditions de navigation telles que la réduction des équipages ou l'apparition de navires rapides.

Quant à la fiabilité des systèmes, elle devient ici beaucoup plus exigible qu'au large, à la mesure des délais de réaction des équipages. Si la position est exigée toutes les 5 minutes pour un navire classique, cette fréquence peut tomber à 1 minute pour un navire rapide ou en situation de manœuvre anticollision. Il importe par ailleurs de connaître au mieux la part de responsabilité de l'émetteur et celle du récepteur en cas de défaillance du système. L'ensemble de ces conditions milite pour une connaissance de l'intégrité du système en cours d'utilisation dans un délai inférieur à 1 minute.

D.1.3. Zones portuaires

Les problèmes particuliers posés par la navigation aux abords immédiats ou à l'intérieur des ports ne se différencient pas fondamentalement dans leurs principes de ceux qui ont déjà été évoqués pour les eaux côtières. Ils se traduisent cependant par une réduction des distances et des délais de réaction, et par suite par une aggravation des risques de toutes natures inhérents à la mobilité du navire : échouement, collisions, dangers pour les personnes, risques pour les matériels et pour l'environnement.

Cette phase ultime de la navigation nécessite l'entrée en scène de nouveaux opérateurs. Les services de trafic maritime, qui apparaissaient déjà dans les eaux côtières, interviennent dans l'organisation des mouvements dans les approches et dans les ports, ils surveillent également la navigation dans les dispositifs de séparation de trafic. Les pilotes maritimes jouent quant à eux un rôle indispensable dans la conduite des navires entre le large et le port. Cette situation rapprochée appelle non seulement une précision maximale pour la navigation géographique, mais aussi une coordination optimale dans la connaissance des positions relatives des navires par les divers opérateurs.

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

La navigation portuaire se définit ainsi par un autre saut qualitatif de précision, à nouveau dans un rapport de 1 à 10. Les reports de position entre navires ou entre les navires et la terre doivent être réalisés avec la même précision, qui est communément admise de l'ordre de 10 mètres pour toute navigation par petits fonds ou lors d'un chenalage. Sur les plans d'eau intérieurs des ports, la précision requise peut atteindre quelques mètres seulement, jusqu'à 0,5 mètres pour les opérations d'accostage.

Les activités de pilotage présentent en outre des exigences qui leur sont propres en matière de navigation et de localisation des vedettes, notamment pour la prise en charge des navires hors de la vue des stations à terre, et systématiquement en cas de mauvaise visibilité.

L'ensemble des problèmes posés par la navigation en zone portuaire fait donc apparaître la nécessité absolue de systèmes précis qui, selon les choix de systèmes effectués au large ou dans les approches, peuvent être le prolongement de ceux-ci ou bien doivent en être indépendants pour atteindre la précision et la fiabilité requises.

D.2. Catégories professionnelles.

D.2.1. La navigation commerciale

Elle s’effectue sur des navires importants (jusqu’à plus de 300m, et des tirants d’eau dépassant largement 20 mètres) avec des équipages professionnels en général bien formés et aptes à l’utilisation des matériels électroniques de navigation. Ces navires font l’objet de visites de contrôle de leur navigabilité par des organismes de classification ou par les autorités maritimes des ports touchés. Cependant, il arrive que des navires circulant sous « pavillon de complaisance » soient sous-équipés et armés par des personnels à la formation limitée.

Au plan de la prise en compte de la sécurité maritime, on peut distinguer :

le transport de passagers, qui intéresse des navires de toutes tailles (de la vedette à passagers d’une douzaine de mètres transportant cinquante personnes au paquebot de croisière avec plus de 2500 personnes à bord, en passant par les navires transbordeurs ). Les navires à passagers sont, en Europe, souvent très bien équipés et bien armés, manœuvrants et en bon état de navigabilité. Ces transports, souvent soumis à des horaires fixes, sont très sensibles aux questions de sécurité du fait du public embarqué. Le transport maritime de passagers, souvent lié au tourisme et aux loisirs, est une activité en croissance, tant en volume qu’en nombre de mouvements de navires. Il s’agit, à l’exception des paquebots de croisière, de navigation relativement locale.

le transport de marchandises (vracs solides ou liquides, marchandises diverses, ou conteneurs). Ces transports s’effectuent sur des navires extrêmement variés par leurs caractéristiques, leur état, et leur armement. Si le transport maritime de marchandises croit, en volume, avec la croissance des échanges internationaux, le nombre de mouvements de navires se stabilise du fait d’un certain accroissement de leur capacité unitaire. D’importantes quantités de matières dangereuses (pour l’homme ou pour l’environnement), sont transportées sur les navires de commerce.

Les besoins de la navigation commerciale sont ceux correspondant à l'analyse des zones géographiques .

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

D.2.2. La pêche (et conchyliculture)

La navigation à la pêche, qui est pratiquée par des marins professionnels sur des navires de faible à moyen tonnage, est elle aussi assez variée en fonction du métier pratiqué. Elle se caractérise néanmoins par une navigation assez près des côtes et par la fréquentation de nombreux ports ou de mouillages de faible importance. Les activités de pêche se caractérisent également par la fréquentation durable et répétée de certaines zones privilégiées. Par ailleurs une partie de ces activités se situe dans les zones économiques dans lesquelles les Etats riverains exercent des droits et des devoirs particuliers. Les systèmes mis à la disposition des pêcheurs doivent par conséquent prendre en compte à la fois les nécessités professionnelles et les préférences ou contraintes nationales ou communautaires.

La précision attendue pour la navigation au grand large doit permettre de trouver ou de retrouver les lieux de concentration des poissons. Compte tenu des moyens de détection sous-marine mis en œuvre, le niveau de précision convenable s'apparente à celui qui est défini pour les approches continentales, soit quelques centaines de mètres. En revanche, en pêche par petits fonds, jusqu'à la profondeur de travail des filets et chaluts, la localisation des obstacles sous-marins devient impérative , pour éviter les risques de croches qui peuvent être fatales et nécessite une connaissance de la position à quelques mètres près, comme dans la navigation portuaire la plus exigeante. Il ne s'agit pas ici de précision "absolue" au sens géographique, mais bien de répétabilité, qualité du système qui assure au pêcheur que, pour une position donnée, il retrouve bien à chacun de ses passages la même information sur son système de navigation.

D.2.3. La Marine Nationale

Les activités de la Marine Nationale, en termes de positionnement ou de navigation, ne se différencient pas dans leurs principes de celles des autres utilisateurs de la mer. Mais elles cumulent souvent les diverses conditions évoquées précédemment et elles y superposent des exigences de "sécurité", au sens militaire du terme.

Les couvertures nécessaires sont d'ordre local ou régional pour les activités de routine et d'entraînement en temps de paix, mais s'étendent au monde entier, à peu d'exceptions près, lorsqu'il s'agit d'assurer la permanence de la sécurité nationale ou de faire face à une situation de crise. Par ailleurs ces mêmes critères opérationnels imposent une redondance systématique de l'information, soit au minimum deux systèmes disponibles en tous lieux. Les militaires sont en particulier sensibles au risque de brouillage des signaux.

On retrouve dans la Marine Nationale les trois niveaux de précision évoqués précédemment, mais avec des motivations différentes. En navigation océanique hors opérations, 2 milles suffisent. En opérations, une précision de 200 mètres est souhaitable, voire 100 mètres seulement pour la mise en œuvre des porte-avions, car pour un avion qui se prépare à apponter, le porte-avions n'est qu'un tout petit point sur l'eau. En toutes circonstances, en zone côtière, les précisions requises sont de 4 % de la distance des dangers. Enfin on recherche une précision de l'ordre de 10 mètres pour les opérations de chenalage, naturel ou artificiel, et de 5 mètres pour la chasse aux mines, avec une condition de répétabilité comparable à celle des pêcheurs.

D.2.4. La navigation de plaisance

La navigation de plaisance a connu un formidable essor depuis les années 70. Elle est caractérisée par le faible tonnage des navires (rarement plus d’une douzaine de mètres), par la navigation près des cotes et par la composition non professionnelle des équipages dont la compétence est très variable.

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

On peut distinguer la navigation locale de plaisance, souvent diurne, attachée à une zone de navigation, à la croisière, parfois nocturne, qui conduit les navigateurs à explorer souvent des zones de navigation qui ne leur sont pas familières. L'analyse des besoins des navigateurs de plaisance est délicate dans la mesure où elle n'est pas toujours clairement exprimée. La plupart d'entre eux sont d'authentiques amateurs qui ne sont pas en mesure d'analyser leurs besoins propres en fonction des diverses phases de leurs navigations. Ils ont donc tendance à admettre les problèmes résolus et à se rallier aux solutions adoptées par les autres catégories de marins, de la pêche ou du commerce. La multiplication et le développement des ports de plaisance conduit à de nouveaux besoins et à l’installation ou modification de nombreux établissements de signalisation pour en sécuriser ou simplifier l’accès.

Les règles concernant le matériel de navigation obligatoire sont relativement succinctes et les navires de plaisance sont à l’écart du système mondial de détresse et de sécurité en mer : ils disposent seulement d’un compas et d’un loch, ils ont une énergie à bord à autonomie limitée, souvent sans secours et donc fréquemment soumise à avarie, ce qui fait que même en cas de suréquipement fréquent (GPS-lecteur de carte, moyens radios ), leur positionnement reste très lié aux établissements de signalisation maritime (Phares, feux, bouées, tourelles, amers ) et il faut tenir compte lors de l’estimation des besoins de matérialisation des dangers à la mer de ceux du plus petit dénominateur commun en matière d’équipement (navire le moins bien équipé). De plus lors d’une navigation en solitaire, ou lorsque la seule personne confirmée à bord est le barreur, la navigation impose une identification précise des dangers ou des chenaux à vue sans quitter la barre. En général , les plaisanciers sont cependant conscients des exigences de la sécurité et recherchent la meilleure précision possible, soit quelques centaines de mètres, pour naviguer à proximité des côtes, notamment de nuit, et bien entendu pour être en mesure, même au large, de faire appel à des secours en cas de difficultés.

Un certain nombre de navigateurs de plaisance, assidus à la mer en croisière ou en compétition, font également preuve d'un véritable comportement professionnel. Ceux-là connaissent les mêmes besoins opérationnels que les marins de la pêche ou du commerce et adoptent également des moyens conformes à leurs ambitions. Ils sont également très férus de navigation traditionnelle.

D.2.5. Recherche et sauvetage (SAR), police et contrôle

La recherche et le sauvetage en mer imposent le rendez-vous du sauveteur, navire ou aéronef, avec le naufrage. Ceci crée une contrainte supplémentaire par rapport à tous les autres types de navigation, notamment par mauvaise visibilité. Là où les navigateurs acceptent une certaine approximation, à 2 milles près, voire plus, le sauveteur a besoin d'une précision au moins dix fois supérieure, pour arriver à quelques centaines de mètres du naufragé.

Ce résultat peut être atteint soit par une amélioration du positionnement géographique de l'un et de l'autre, soit par un moyen relatif de ralliement du naufragé par le sauveteur (balise, transpondeur radar ), soit plus sûrement par une conjonction des deux.

De la même manière, les opérations conduites par les unités de gendarmerie, des affaires maritimes et de la douane nécessitent des rendez-vous à la mer. Le problème posé consiste alors en une localisation géographique convenable du navire recherché, suivi d'une approche relative guidée notamment par moyens radar ou goniométriques (homing).

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

L'amélioration de la connaissance des positions géographiques passe par une extension vers le large des moyens de navigation utilisés en zone côtière, c'est-à-dire par une augmentation de la portée des systèmes, qui suppose un choix de fréquences compatible avec la précision requise, ou bien par une application à l'échelle océanique, autrement dit mondiale, des systèmes de haute précision qu'autorisent désormais les satellites (GNSS :

GPS/ou GLONASS, complété d’un système différentiel terrestre (DGPS) et ultérieurement d’une configuration satellitaire européenne (Galiléo)).

D.2.6. Autres types de navigation

On peut distinguer d’autres types de navigation qui ne génèrent en général pas de besoins spécifiques en matière de signalisation maritime mais qui peuvent être des interlocuteurs utiles pour l’appréciation d’un nouveau besoin de signalisation :

- La navigation que l’on peut appeler institutionnelle, qui regroupe l’activité des flottes des services publics et de l’Etat ( flottilles côtières des Affaires Maritimes, de la Douane, de la Gendarmerie Maritime, remorquage et pilotage portuaires, Société Nationale de Sauvetage en Mer, baliseurs etc.). Ces activités sont caractérisées par la relative sédentarité et le professionnalisme des équipages qui leur permettent d’être souvent des interlocuteurs utiles, recherchés par les gestionnaires de la signalisation maritime pour leur connaissance du «terrain ».

- La navigation « Charter », hybride entre la navigation de plaisance et le transport de passagers, qui se pratique en général sur des voiliers (mixtes), parfois de « vieux gréements », sous classement NUC (Navires à Utilisation Collective) sous la conduite d’un équipage professionnel réduit. Il s’agit d’une activité commerciale en croissance qui, comme transport de passagers se doit d’offrir une sécurité maximale, mais qui fréquente cependant volontiers des zones de navigation délicates près des côtes.

- La navigation de travail ou d’activités industrielles et scientifiques, flotte de recherche, navires câbliers, caractérisés par leur besoin en positionnement très précis au large. On peut considérer sous cette rubrique tout ce qui concerne la connaissance scientifique du milieu marin, l'hydrographie, les opérations de balisage, la recherche et l'exploitation pétrolière. Ces activités ne relèvent pas de la navigation proprement dite, mais leurs exigences en termes de positionnement s'apparentent à celle de la géodésie et peuvent parfois requérir des précisions de l'ordre du mètre voire du décimètre

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

2.

SIGNALISATION MARITIME

CADRE

INSTITUTIONNEL,

JURIDIQUE

A. LES INSTANCES INTERNATIONALES

ET

REGLEMENTAIRE

A.1. L’organisation des radiocommunications

DE

LA

L'Union Internationale des Télécommunications (UIT) est une institution spécialisée de l'ONU. Elle a pour but de :

maintenir et étendre la coopération internationale pour l'amélioration et l'emploi rationnel des télécommunications,

promouvoir le développement des moyens techniques et leur exploitation efficace.

Parmi les nombreux travaux de l'UIT, il faut citer ceux des conférences administratives mondiales concernant :

l'attribution des bandes de fréquences pour les radiocommunications spatiales,

le service mobile aéronautique,

les télécommunications spatiales,

les radiocommunications maritimes,

les radiocommunications pour la radiodiffusion par satellites,

le règlement international des télécommunications.

A.2. Les organisations maritimes

A.2.1. L’ Organisation Maritime Internationale (OMI)

Parmi les quelques centaines de résolutions adoptées par l'OMI depuis sa création, un nombre important est consacré aux aspects sécuritaires de la vie en mer. On peut citer notamment le "Règlement international pour prévenir les abordages en mer" (1972), la "Convention sur la sécurité de la vie en mer" (SOLAS 1974, révisée récemment (2000)), le "Système Global de Détresse et de Sauvetage Maritime" (GMDSS. 1988) ou encore les nombreuses règles de route ou de séparation de trafic. Ces résolutions d'intérêt général comportent des dispositions relatives aux radiocommunications, mais peu de choses sur la radionavigation.

Inversement, certaines résolutions sont consacrées aux normes techniques d'équipements particuliers tels que les radiobalises de localisation de sinistres fonctionnant sur tel système ou telle fréquence (COSPAS-SARSAT,INMARSAT,…).

On

navigation :

peut

citer

quelques

résolutions

qui

concernent

de

manière

plus

spécifique

la

A.529 (1983). Normes de précision pour la navigation, "qu'il convient d'appliquer lors de l'évaluation des systèmes de localisation, notamment des systèmes de radionavigation, y compris les systèmes satellites",

A.528 (1985). Directive pour les Services de Trafic Maritime (VTS),

A 666 (1989). Système mondial de radionavigation. Cette résolution "reconnaît la nécessité d'un système mondial de radionavigation, destiné à fournir aux navires des renseignements aux fins de localisation à l'échelle mondiale".

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

A.2.2. L’ Association Internationale de Signalisation Maritime (AISM)

L'Association Internationale de Signalisation Maritime - AISM- a été fondée en 1957. Il s'agit d'une association non gouvernementale regroupant essentiellement les services chargés dans le monde de l'installation et de l'exploitation d'aides à la navigation visuelles, sonores et radioélectriques. Elle compte environ 200 membres dont 80 services nationaux et une soixantaine d’industriels.

Elle accueille, en tant que membres industriels, les constructeurs d'équipements de signalisation maritime. Le siège social de l'Association est établi au 20 ter rue Schnapper, à Saint-Germain-en- Laye (78100).

L'association bénéfice du statut consultatif auprès de l'OMI. Ses 6 Comités Techniques , composés d’experts internationaux, se réunissent régulièrement (2 fois par an) :

- sur l'exploitation des services de signalisation maritime ou « Opérations » (ancienne commission des marques de balisage maritime).

- sur l'ingénierie.

- sur la radionavigation.

- sur les phares historiques.

- sur les services de trafic maritime (VTS).

- sur le système d’Identification Automatique Universel (AIS ).

Ils sont à l'origine de la publication par l'Association de recommandations, de guides et de notes pratiques et dictionnaires très appréciés par les services de signalisation maritime. La convention SOLAS (sur la sécurité de la vie humaine en mer) dans sa nouvelle règle 13 du chapitre V (mise en vigueur juillet 2002) prévoit que les gouvernements contractants s'engagent à tenir compte des recommandations internationales (référence à l’AISM) lorsqu'ils mettent en place des aides à la navigation. Les Comités préparent d'autre part des projets de propositions soumis à l'OMI après approbation par le Conseil de l'Association.

C'est ainsi que l'AISM a joué un rôle majeur dans l'adoption par l'OMI des règles harmonisées sur balisage mondial ainsi que dans la préparation de la Résolution A.578 (14), de novembre 1985 sur les services de trafic maritime. L'Association intervient soit à l'OMI soit à l'UIT sur toutes les questions ayant trait à la radionavigation.

L’AISM offre à ses membres la possibilité de confronter leurs expériences et leurs réalisations et les encourage à aboutir à une harmonisation des aides à la navigation de par le monde, veillant ainsi à ce que les mouvements des navires soient sûrs, rapides et économiques. Elle favorise aussi les échanges et la coopération entre pays développés et pays en voie de développement

L'action de l'association se complète par le travail d'information mené par le comité des membres industriels et tout récemment sur une initiative française, par le comité consultatif sur la préservation du patrimoine des Phares et Balises (phares historiques).

L’AISM, à la suite des réflexions et des travaux engagés par ses différents comités d’experts, émet des recommandations, reprises ensuite, sous la forme de décrets d’application, d’arrêtés , circulaires, par le Directeur chargé des Phares et Balises, après avis et adaptation de la Commission Permanente des Phares.

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

B. LES INSTANCES NATIONALES

B.1. La Commission des Phares

Textes de référence :

- Décret du 7 mars 1806 relatif à l’organisation du service des Phares et Balises.

- Décision ministérielle du 19 avril 1911 créant la Commission des Phares.

- Décret 70-1184 du 11 décembre 1970 modifié par le décret 77.346 du 26 mars 1977 relatif à la composition de la Commission des Phares.

- Décret 82.419 du 18 mai 1982 fixant les attribution de la Commission des Phares.

- Décision 2232 D portant règlement intérieur de la Commission des Phares.

Dans l’état actuel des textes, la Commission des Phares est saisie par le Bureau des Phares au nom du Ministre mais dans le cadre de la déconcentration des décisions administratives individuelles en application du décret du 15 janvier 1997, il est prévu que la consultation de la Commission des Phares soit effectuée directement par le Préfet. Une modification des textes reste à prévoir pour une évolution dans ce sens.

Rôle de la Commission des Phares :

La Commission des Phares a pour mission de donner aux Ministres intéressés son avis sur toutes les affaires relatives à la signalisation maritime et aux aides à la navigation mettant en œuvre des moyens optiques, acoustiques ou radioélectriques ainsi qu’aux systèmes de surveillance de la navigation maritime.

Son rôle est également de veiller à une bonne adéquation entre les investissements publics et les besoins des usagers, d’assurer une cohérence et une homogénéité dans l’application des règles en matière de signalisation maritime, de veiller à l’homogénéité du balisage et

à sa conformité avec la doctrine, d’examiner les qualités nautiques et techniques du projet ainsi que son opportunité financière.

Le travail de la Commission Permanente des Phares, associé à celui du Bureau des Phares

et Balises conduit à donner des interprétations qui forment jurisprudence. Celles-ci doivent rester uniformes sur l’ensemble des côtes, sous la responsabilité de l’ Etat et dans le temps. Il existe de réelles difficultés pour créer des règles suffisamment fines pour définir les caractéristiques précises de chaque aide à la navigation. Le rôle de la Commission des Phares est de préciser les modalités d’application des textes et de pallier

à cette difficulté.

Finalité:

Cette commission représente un gage de stabilité dans la politique en matière de balisage, sa position centrale et la qualité des membres la constituant lui permettent entre autres de ne pas être soumise à des pressions locales et de créer une véritable expertise dans le traitement des dossier. Outre son rôle d’émettre un avis ponctuel sur les dossiers qui lui sont présentés, elle formule également des éléments de doctrine générale.

Elle a entre autre émis des recommandations sur des sujets particuliers tels que :

- le balisage des zones de cultures marines (séance du25 octobre 2000)

- le balisage des ouvrages portuaires en travaux

- le balisage des champs marins d’éoliennes

- la suppression généralisée des feux violets

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

- la suppression des bordures lumineuses (Hendaye 13 mai 93)

- la nécessité de disposer d’une bathymétrie précise du site, lors de la création d’un chenal, d’un alignement ou d’un feu de guidage.

- élaboration de règles complémentaires concernant l’harmonisation des rythmes et des portées lumineuses des feux dans un chenal.

Composition de la Commission des Phares :

Suivant la nature de l’importance de l’affaire pour laquelle elle est consultée, la Commission des Phares délibère soit en assemblée plénière qui en réunit tous les membres, soit en commission permanente pour l’analyse des projets de signalisation maritime.

Dans l’état actuel des textes, la composition de la Commission des Phares est régie par le décret 70.1184.

La commission permanente comprend :

- le chef de la section des ouvrages et informations nautiques du SHOM qui est président de séance.

- le chef de la division du sauvetage et de la circulation maritime (ou son suppléant désigné).

- le Directeur du CETMEF° ou son suppléant désigné.

- 3 membres titulaires de la Commission des Phares représentant respectivement l’armement commercial, l’industrie des pêches maritimes et le conseil supérieur de la navigation de plaisance.

Le dossier est rapporté par le chef du bureau des Phares et Balises dont le bureau assure également le secrétariat et l’instruction des projets présentés.

Jurisprudence:

Le rôle de la Commission Permanente des phares est essentiellement consultatif mais actuellement aucune décision administrative en matière de balisage n’a été prise en contradiction avec ses propositions. En revanche les avis des Commissions Nautiques locales ne sont pas nécessairement suivis.

La Commission Permanente des Phares émet un avis sur le dossier présenté qui peut être favorable, réservé, défavorable, renvoyé à une séance ultérieure après complément d’information ou peut proposer une solution de balisage différente ce qui nécessite un réexamen global du dossier. Il est donc impératif que tout projet de modification ou de création d’une ESM tienne compte des règles et recommandations déjà exprimées et qui ont été reprises lors de la présentation de la méthodologie de mise en œuvre du plan directeur de la signalisation maritime.

L’analyse de la Commission Permanente des Phares s’effectue sur la base d’un projet établi par le bureau des Phares et Balises qui est la conclusion d’une instruction dont les principales étapes sont rappelées dans la procédure administrative (Ingénierie d’un projet de balisage /livret B).

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

B.2. La Grande Commission Nautique

Texte de référence

Décret 86-606 du 14 mars 86 relatif aux Commissions Nautiques (Documentation Administrative D.I.3.2.).

Rôle de la Grande Commission Nautique :

Une Commission Nautique est instituée pour l’examen :

- des projets de réalisation ou de transformation d’équipements civils intéressant la navigation maritime.

- de toute affaire nécessitant la consultation des navigateurs maritimes.

Elle peut être notamment consultée sur des questions relatives à l’exploitation ou à la police des ports maritimes.

La Grande Commission Nautique est consultée sur décision du Ministre chargé des ports et de la signalisation maritime :

- Lors de l’instruction relative aux travaux de construction, d’extension ou de modernisation des ports maritimes civils relevant de la compétence de l’ Etat lorsque ces travaux comportent une modification des ouvrages extérieurs du port ou des chenaux d’accès (code des ports maritimes).

- Lors de l’instruction relative aux travaux de création, d’extension ou de modernisation des ports départementaux et communaux lorsque ces travaux comportent une modification des ouvrages extérieurs du port ou des chenaux d’accès .

- En matière de signalisation maritime, sur les grands équipements de signalisation et d’aide à la navigation ainsi que sur la signalisation des chantiers d’exploration du plateau continental et d’exploitation de ses ressources naturelles.

Finalité:

L’objet de la Commission Nautique est d’apporter un avis aux autorités concernées sur les incidences du projet à l’égard de la circulation maritime et des usages nautiques locaux. Cet avis est consultatif uniquement mais fait partie intégrante de la procédure d’instruction des travaux d’aménagement ou de création.

Composition de la Grande Commission Nautique :

La Grande Commission Nautique est composée comme suit :

a) Membres permanents :

- un officier supérieur de la Marine Nationale, président

- un ingénieur de l’Armement appartenant au SHOM.

Une nouvelle commission est créée pour l’instruction de chaque dossier. Le secrétariat de la grande commission nautique est assuré par le service hydrographique de la Marine (SHOM)

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

b) Membres de droit :

- L’Administrateur des Affaires Maritimes, chef du quartier concerné.

c) Membres temporaires :

- 5 marins pratiques choisis dans les diverses catégories professionnelles (pilotes,

commandants de navire, pêcheurs, plaisanciers,

Le chef du service maritime, la direction départementale de l’équipement, le directeur du port autonome ou la collectivité intéressée désigne un représentant qui assiste à la réunion.

).

B.3. La Commission Nautique Locale

Texte de référence

Décret 86.606 du 14 mars 1986 relatif aux Commissions Nautiques (Documentation Administrative D.I. 3.2.).

Rôle de la Commission Nautique Locale:

La Commission Nautique Locale est consultée sur les projets de réalisation ou de transformation d’équipements intéressant la navigation maritime, les questions relatives à l’exploitation ou à la police des ports maritimes et qui nécessite la consultation des navigateurs lorsque les installations projetées ne modifient pas les ouvrages extérieurs du port ou les chenaux d’accès. Dans le cas contraire ou sur décision du ministre chargé des ports maritimes il est nécessaire de réunir la Grande Commission Nautique.

La Commission Nautique Locale est réunie par décision du Préfet (arrêté).

Finalité:

Elle est appelée à donner un avis consultatif aux autorités concernées par les incidences d’un projet à l’égard de la circulation maritime et des usages nautiques locaux. Sa finalité est d’obtenir l’avis des usagers et d’organiser l’échange d’idée entre le concepteur et l’utilisateur et de faire valoir le point de vue local sur le projet.

Sa consultation fait partie intégrante de la procédure d’instruction administrative pour la modification, la création d’un ESM (après prise en considération de l’avant-projet par le Bureau des Phares, qui en autorise la consultation), les autorisations d’occupation temporaire du Domaine Public Maritime (cultures marines, autorisations spécifiques aux zones de mouillage et d’équipements légers), et autres aménagements portuaires.

Composition de la Commission Nautique Locale :

La Commission Nautique Locale est composée comme suit :

L’Administrateur des Affaires Maritimes concerné, président par délégation du Préfet du Département et du Préfet Maritime ;

5

marins

pratiques

professionnelles.

(ou

leurs

suppléants)

choisis

parmi

les

diverses

activités

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

Le chef du service maritime, la direction départementale de l’équipement, le directeur du port autonome ou la collectivité intéressée désigne un représentant qui assiste à la réunion.

C. LES REGLES NATIONALES ET INTERNATIONALES

C.1. Les principes généraux : la signalisation des routes maritimes

Les Etats se doivent, par application de la Convention Internationale sur la Sauvegarde de la Vie Humaine en Mer de fournir des aides à la navigation, y compris les aides radioélectriques dans la mesure où, à leur avis, ces mesures se justifient par l’intensité de la navigation (volume de trafic) et par le degré du risque. Le devoir de signalisation maritime est donc lié à l’appréciation de son utilité en fonction du risque et de la densité de la navigation.

Les principes généraux de la signalisation maritime peuvent se résumer ainsi :

Lorsqu’un flux de navigation conséquent est identifié entre une zone A et une zone B, il convient qu’une route maritime au moins soit sécurisée par une signalisation adéquate, adaptée au type et à la densité de la navigation.

On doit concevoir la signalisation maritime en vue de son usage par un marin étranger à la zone de navigation, ce qui crée des exigences particulières en matière de respect des normes et d’intelligibilité de la signalisation.

On doit veiller à ne pas multiplier les aides à la navigation afin de ne pas augmenter le risque de confusion.

L’objectif est de sécuriser des routes maritimes identifiées. Il n’est pas de signaler tous les dangers d’un plan d’eau.

Les informations données par la signalisation maritime sont destinées à aider le navigateur et ne sont pas contraignantes pour le choix de sa route dont il reste le seul maître.

L’absence d’aide est préférable à une « aide » peu fiable ou peu identifiable pouvant donner une information erronée.

C.2. L’AISM, l’OMI et les principales règles de la signalisation maritime

Jusqu’en 1976, il y avait plus de trente systèmes de balisage différents en usage dans le monde, dont certains avaient des règles contradictoires. Il en résultait des risques importants de confusion. L’Association Internationale de la Signalisation Maritime a institué dès 1965 une commission internationale chargée d’examiner et de proposer des solutions.

Pour répondre à des besoins contradictoires et tenir compte des conditions locales, il est apparu nécessaire d’établir deux systèmes, l’un utilisant la couleur rouge pour marquer le côté bâbord des chenaux, l’autre l’utilisant pour marquer le côté tribord. On les appela respectivement Système A institué en 1977 et Système B mis au point début 1980.

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

Les deux systèmes, en définitives très proches ont été fusionnés en un seul appelé « Le Système de Balisage Maritime de l’AISM ». Cet ensemble de règles unique permet aux services de Signalisation Maritime de choisir d’utiliser la couleur rouge à bâbord en venant du large ou le rouge à tribord suivant une base régionale dans deux régions définies région « A » et région « B »( exclusivement Japon, Corée, Philippines et continent Américain dont les Antilles-Guyane). A l’exception de l’inversion de couleur en marques latérales exclusivement, les formes, voyants et rythmes sont identiques d’un système à l’autre.

Les règles en vigueur ont été approuvées par les services en charge de la signalisation maritime de 50 pays et les représentants de 9 organisations internationales s’intéressant aux aides à la navigation avec l’assistance de l’OMCI (Organisation Intergouvernementale Consultative de la Navigation Maritime devenu l’OMI) et de l’OHI (l’Organisation Hydrographique Internationale) en Novembre 1980 lors de la conférence AISM de Tokyio. Par circulaire du 15 Juin 1981, l’OMI a notifié aux gouvernements l’adoption du Système de balisage de l’AISM.

Décidé en 1974, l’introduction du système A commença en France. en 1977 Les règles définitives du Système de balisage maritime de l’AISM (A et B), aujourd’hui en vigueur, ont été adoptées le 15 avril 1982 à l’AISM, puis officialisées en France par le décret du 7 septembre 1983.

C.3. Le décret du 7 Septembre 1983

Les règles fixées par ce décret sont applicables à toutes les marques fixes et flottantes à l’exception des phares, feux à secteurs, feux et marques d’alignement, bateaux-feux et bouées géantes . Elles servent à indiquer :

- Les limites latérales des chenaux navigables

- Les dangers naturels et autres obstructions telles que les épaves.

- Les autres zones ou configuration importantes pour le navigateur.

- Les dangers nouveaux.

Elles s’appliquent sur le littoral et dans les eaux qui baignent les côtes de la métropole, des départements d’outre-mer (système B aux Antilles-Guyane), de la collectivité territoriale de Mayotte et des territoires d’outre-mer.

Ce système de balisage comprend 5 types de marques dont toute combinaison peut être employée. Ce sont les marques latérales, les marques cardinales, les marques de danger isolé ; les marques d’eaux saines et les marques spéciales.

Une description complète de ce système est traitée sur les documents suivants :

- Documentation administrative D.II.1.1 ( 5février 1983) et D.II.1.2 (Janvier 1985)

- Brochure Système de balisage maritime de l’AISM (Chargeable en anglais sur le site Internet de l’AISM). Disponible en français sur demande.

- Guide du navigateur du SHOM - Ouvrage 3 – chapitre 2

- Ouvrage 3C du SHOM : Signalisation Maritime

- Ouvrage Naviguer en sécurité du SHOM

Ainsi que dans de nombreux ouvrages d’éditeurs privés consacrés à la plaisance.

ANNEXE 1 : Règles du système de balisage maritime Règles du système de balisage maritime

ANNEXE 2 : guide pour l’application de ces règles guide pour l’application de ces règles

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

C.4. Le plan directeur de signalisation maritime

La signalisation maritime existant actuellement le long des côtes est constituée de nombreuses aides. La création de chacune d’entre elles a été motivée par un besoin apparu à une certaine époque.

L’évolution des techniques, des usagers ou de l’environnement entraîne régulièrement des adaptations de l’existant, obtenues essentiellement en modifiant ou en créant des établissements à la suite de demande ponctuelles. De ce fait, l’approche globale de la signalisation maritime dans un secteur déterminé a souvent été perdue de vue, ainsi que l’origine du besoin ayant entraîné la création d’établissements anciens.

Il en résulte un manque d’homogénéité de la signalisation maritime et parfois une inadaptation de l’existant aux besoins actuels des usagers. C’est la raison pour laquelle il est apparu nécessaire de mettre en place, pour la métropole et les départements d’outre-mer, un plan directeur de la signalisation maritime dont la demande d’élaboration a été présentée par courrier du Directeur des Affaires Maritimes et des Gens de Mer en date du 8 avril 1997.

L’établissement d’un tel plan poursuit 2 objectifs :

rendre la signalisation plus homogène à l’échelon national, en respectant les réglementations internationale et nationale, la jurisprudence de la Commission des Phares, les documentations administratives et techniques ainsi que les règles complémentaires figurant dans l’annexe jointe :Plan Directeur de la signalisation maritime.

planifier les modifications à apporter aux aides à la navigation (aides visuelles, sonores et radioélectriques) afin de les rendre conforme aux besoins des usagers, sans établissements inutiles et surabondants .

Le Plan Directeur de Signalisation Maritime est distinct de la procédure de création ou de modification d’ESM. L’objet du Plan Directeur de Signalisation Maritime est différent de celui d’une Commission Nautique et se positionne comme un travail nécessaire à effectuer en amont des demandes de prises en considération qui en découleront. Les échelles de travail sont également différentes : une commission nautique peut statuer sur un ESM (établissement de signalisation maritime) alors que le plan directeur a pour vocation de traiter un secteur géographique comportant des dizaines d’ESM.

Dans ce contexte particulier, l’analyse effectuée en premier temps est l’occasion, à titre informel, d’un certain nombre de consultations entre les principales catégories d’usagers, habituellement non consultées (courriers, enquêtes, réunions publiques dans les ports, soumission du document d’analyse aux pilotes ). Ceci permet d’élargir les avis, de recueillir les propositions de la part des usagers et d’en améliorer la synthèse. Ces réunions permettent d’évaluer d’une part la représentativité des Commissions Nautiques Locales et d’autre part le service rendu par la signalisation maritime, généralement jugé satisfaisant dans la plupart des cas.

généralement jugé satisfaisant dans la plupart des cas. ANNEXE 3 : Plan directeur de signalisation maritime

ANNEXE 3 : Plan directeur de signalisation maritime

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

C.5. Eléments de jurisprudence à prendre en compte lors de l’établissement d’un projet de signalisation maritime

Les annexes suivantes reprennent quelques recommandations récentes de la Commission des Phares.

ANNEXE 4 : délimitation et balisage des zones de cultures marines (25/ 10/ 2000) : délimitation et balisage des zones de cultures marines (25/ 10/ 2000)

ANNEXE 5 :recommandation AISM 0-117 et avis du 13 mars 2001 de la Commission des Phares sur :recommandation AISM 0-117 et avis du 13 mars 2001 de la Commission des Phares sur le balisage des champs marins d’éoliennes.

D. RESPONSABILITE JURIDIQUE, JUSTIFICATION DES AIDES A LA NAVIGATION

Le balisage constitue une initiative d’aide à la navigation, plus que l’application d’un texte réglementaire. Certains établissements jouant un rôle de prévention n’ont qu’un rôle secondaire et le capitaine d’un navire dispose en ces endroits d’autres points de repère pour vérifier sa position. En conséquence son devoir de vigilance et sa responsabilité continuent de jouer pleinement.

Avant toute chose, un établissement de signalisation doit avoir une base légale :procédure de mise en place, actes administratifs définissant les conditions de mise en place, information nautique et signalisation conformes aux usages. Dans toute procédure de recherche de responsabilité, le contrôle de cette légalité sera systématique (contrôle à postériori).

Dès lors que cet établissement est légal, qu’il est indiqué sur les documents nautiques il doit être entretenu conformément aux usages et la responsabilité du propriétaire ou gestionnaire peut être liée au défaut d’entretien normal ( défaut de feu, défaut de signalisation, défaut d’information nautique…)

La juridiction administrative tiendra compte des circonstances de lieu et de temps et appréciera le défaut d’entretien normal tel qu’il doit être envisagé pour assurer au public un usage de l’ouvrage conforme à sa destination.

L’éventuelle responsabilité de l’Etat qui peut découler de la défaillance d’un système de signalisation se trouve atténuée par une bonne INFORMATION AUX NAVIGATEURS et il convient d’être particulièrement rigoureux en ce domaine. (référence : Jurisprudence sur le défaut d’entretien des ouvrages et des accès dans les ports).

Les actes essentiels garantissant les fondements juridiques de la création ou de la modification des Etablissements de Signalisation Maritime sont de 3 natures :

D.1. Prise en considération / Arrêté préfectoral

La phase de prise en considération, les passages en Commission nautique locale et en Commission des Phares, permettent de garantir la mise en service d’une signalisation adaptée et efficiente pour assurer le respect des normes et l’uniformité de la signalisation maritime, tout en obtenant le point de vue des usagers locaux, et en prenant en compte les incidences financières des projets.

Les services déconcentrés du littoral, dans l’état actuel de la procédure de création, de modification ou de suppression d’un Etablissement de Signalisation Maritime (ESM) adressent une demande de prise en considération au titre de la sécurité maritime au Directeur des Affaires Maritimes et des Gens de Mer, chargé de la signalisation maritime.

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

Il faut noter que la réalisation d’un Etablissement de Signalisation Maritime (ESM) , effectuée sans demande de prise en considération, ne respectant pas les procédures en vigueur, rend difficile la nécessaire mise en conformité, outre le fait qu’il peut être délicat de revenir sur les travaux déjà réalisés.

Tout projet de modifications des caractéristiques (position, couleur, portée nominale, rythme, secteur d’éclairage, …) d’un Etablissement de Signalisation Maritime (ESM) doit être resitué dans son environnement fonctionnel. En particulier les informations fournies par les documents nautiques et les apports des usagers doivent être repris dans le projet.

Lors de la prise en considération, l’Etat reconnaît qu’un Etablissement de Signalisation Maritime (ESM) est nécessaire à la sécurité maritime, ou non. Par ailleurs, l’Etat décide s’il en assure le financement ou non.

Mais le fait que certains Etablissements de Signalisation Maritime (ESM) ne soient pas financés par l’Etat n’exonère pas celui ci de sa responsabilité en matière de sécurité de la navigation maritime. L’absence d’Etablissement de Signalisation Maritime (ESM) ou son entretien défaillant engage « pour défaut d'entretien normal » la responsabilité de l'État a priori. Cette responsabilité présumée joue quelles que soient les obligations qui incombent à la personne à l’origine de la création, modification ou suppression d’ESM, puisque les conventions sont inopposables aux tiers. La convention permet simplement à l'État de se retourner contre son contractant s'il est mis en cause.

Un établissement pris en considération au titre de la sécurité maritime, et dont l’implantation donne lieu à l’avis favorable de la Commission des Phares sera porté à l’état de la signalisation maritime, après publication de l’arrêté préfectoral, terme de la procadure de mise en place ou de modification du caractère nautique d’un Etablissement de Signalisation Maritime

D.2. Information Nautique

Les chefs de subdivision chargés d’attribution de signalisation maritime ont la responsabilité normale de la transmission et de la diffusion des informations nautiques relatives aux aides à la navigation dont ils assurent la gestion (référence circulaire CAB/M 1809 (19/12/84) en cours de refonte).

Les chefs de subdivision Phares et Balises sont désignés comme autorités qualifiées pour la transmission de l'information nautique relative aux aides à la navigation dont ils assurent la gestion quel que soit son degré d'urgence (information urgente, rapide, différée).

Les subdivisions des Phares et Balises participent donc à la transmission de l'information nautique et, de plus, exploitent ces renseignements directement pour leur propre compte dans le cadre de leurs attributions (entretien des aides à la navigation, tenue à jour de la documentation associée et mise à jour du module d'exploitation de la base de données de gestion des ESM).

D.3. Fichier : « Etat de la Signalisation Maritime »

Depuis le mois de mai 1999, le fichier informatisé SIGMAR a remplacé officiellement le fichier papier officiel qui constituait l’Etat de la signalisation maritime et qui comprenait les caractéristiques nautiques de chaque établissement.

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

Bien que réservé à un usage interne au service des Phares, ce document est un fichier d’état civil des établissement de signalisation maritime, et il est essentiel que ses données soient justes.

E. ETUDE DES SYSTEMES ET DES RISQUES ET JUSTIFICATION DES AIDES A LA NAVIGATION

Plusieurs configurations de systèmes d’aides à la navigation maritime sur une voie maritime donnée peuvent fournir la même efficacité de couverture : une solution peut être fondée sur un nombre restreint d’aides coûteuses et hautement fiables alors qu’une autre solution comportera des aides nombreuses, moins coûteuses et moins fiables et ces deux solutions peuvent être également efficaces pour fournir l’information nécessaire aux marins.

L’analyse du risque comprend deux composantes, à savoir la probabilité d’une panne ou d’un incident et les conséquences de cette panne ou incident. Le degré de risque est le produit de ces deux variables. Pour les juristes, le risque est l’éventualité d’un événement pouvant provoquer des conséquences dommageables.

Les considérations qui s’appliquent à des incidents mineurs mais relativement fréquents,

et n’entraînant que de légères conséquences et celles qui ont trait à un accident isolé et

rare dont les conséquences sont catastrophiques, sont nettement différentes.

L’analyse de risque consiste à identifier, analyser et évaluer le risque afférent à une activité et à trouver un compromis acceptable entre les coûts d’un incident et le coût des mesures nécessaires pour réduire les probabilités de survenance d’un tel incident . L’activité maritime étant une activité à risque, il convient à l’expression d’un besoin nouveau de déterminer si le moyen pour diminuer ce risque doit être la création d’un STM ou la mise en place d’un simple perche (cas extrêmes).

A cette analyse et pour déterminer la juste et nécessaire aide à la navigation, il faut

également ajouter les paramètres de fiabilité et de disponibilité et le compromis nécessaire entre une fiabilité qui coûte de l’argent par son coût d’équipement et le manque de fiabilité qui entraîne des pénalités financières par l’augmentation des coûts de maintenance ou de fonctionnement

L’AISM a développé un guide sur les méthodes d’évaluation et de la gestion du risque (Guidelines on risk assessment and risk management-Edition 2001), auquel on pourra se reporter.

F. EXIGENCES EN MATIERE DE PERFORMANCE D’UN SYSTEME DE SIGNALISATION MARITIME. QUALITE DE LA SIGNALISATION MARITIME

Mesure de la performance d’un ESM

La qualité d’un équipement d’aide à la navigation est liée à la confiance qu’on peut accorder aux informations acquises et dépend principalement des cinq critères décrits ci- après :

a) Disponibilité et fiabilité

La disponibilité

caractérise la permanence du service, ou plutôt, son taux de bon

fonctionnement.

Le taux de disponibilité =Temps de disponibilité / temps de fonctionnement assigné.

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

Selon le type d’aide et leur importance pour la navigation, l’AISM a fixé des critères pour les objectifs à atteindre pour la disponibilité d’une aide :

Aides de catégorie 1 : disponibilité minimale de 99.8 % ce qui correspond à moins de 17.5 heures d’interruption de service par an. Aides de catégorie 2 : disponibilité minimale de 99% ce qui correspond à moins de 3.6 jours d’interruption de service par an.

Aides de catégorie 3 : disponibilité minimale de 97 % ce qui correspond à moins de 10.9 jours d’interruption de service par an.

Selon une classification récente :(Navguide version 2002) La catégorie 1 comprend les aides à la navigation de première importance, tels que les phares principaux , raccons , systèmes radioélectriques (DGPS), feux sur bouées importantes marquant des épaves récentes .

La catégorie 2 comprend les feux sur structures fixes et les feux des principales bouées.

comprend les feux de toutes les autres aides flottantes , ainsi que les

La catégorie 3

marques de jour et les voyants.

On considère en général l’objectif 95.0 % comme le minimum absolu souhaitable pour une aide à la navigation quelle qu’elle soit. Le taux cible peut varier en fonction de l’équipement et de son environnement.

Pour le calcul des prévisions relatives à la fiabilité se reporter au guide de l’AISM

Pour le calcul des prévisions relatives à la fiabilité se reporter au guide de l’AISM sur

la disponibilité et la fiabilité des aides à la navigation ( 1989-Edition Française 1993)

au guide de l’AISM sur la disponibilité et la fiabilité des aides à la navigation (

b) Evidence de l’identification

Il est primordial qu’un équipement de balisage ne puisse pas être confondu avec un autre. Une erreur ou une confusion de « lecture » peut mener à une erreur de position conduisant le navire sur une route dangereuse.

c) Régularité des performances

La recherche de la régularité des performances, doit permettre de fournir au navigateur, même et surtout lorsque les conditions de sa navigation se dégradent, une information de caractéristiques attendues.

d) Diffusion de l’information

La diffusion de l’information nautique participe pleinement à la sécurité de la navigation maritime. Tout doit être mis en œuvre pour que cette diffusion soit claire et précise. L’information du navigateur sur les caractéristiques et les performances des équipements de signalisation maritime est une condition indispensable à leur bonne utilisation. Ceci concerne autant l’information de premier établissement que celle relative aux éventuelles dégradations du service (des performances).

e) Efficacité du contrôle

Le contrôle du caractère opérationnel des équipements et de leur état est un élément indissociable de la maintenance préventive gage de la disponibilité et de la régularité des performances, ainsi que de la qualité de l’information nautique

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

ANNEXES

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

ANNEXE 1 :

Règles du système de balisage maritime de l’AISM

ANNEXE 2 :

Guide pour l’application du système de balisage maritime de l’AISM

ANNEXE 3 :

Plan directeur de signalisation maritime

ANNEXE 4 :

Réunion de la commission permanente des phares du 25 octobre 2000 :

Délimitation et balisage des zones de cultures marines

ANNEXE 5 :

Recommandations de l’AISM pour les champs marins d’éoliennes

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

ANNEXE 1

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

Association Internationale de Signalisation Maritime

SYSTEME DE BALISAGE MARITIME

1. GENERALITES

1.1. Champ d’application

REGLES

Le présent système fixe les règles applicables à toutes les marques fixes et flottantes (à l’exception des phares, feux à secteurs, feux et marques d’alignements, bateaux-feux, et bouées géantes), qui servent à indiquer :

1.1.1. Les limites latérales des chenaux navigables.

1.1.2. Les dangers naturels et autres obstructions telles que les épaves.

1.1.3. Les autres zones ou configurations importantes pour le navigateur.

1.1.4. Les dangers nouveaux.

1.2. Types de marques

Le système de balisage comprend cinq types de marques dont toute combinaison peut être employée :

1.2.1. Les marques latérales, dont l’emploi est associé à un « sens conventionnel de balisage »,

généralement utilisées pour des chenaux bien définis. Ces marques indiquent les côtés bâbord et tribord de la route à suivre. Lorsqu’un chenal se divise, une marque latérale peut être utilisée pour indiquer la route qu’il convient de suivre de préférence. Les marques latérales diffèrent suivant qu’elles sont employées dans l’une ou l’autre des Régions de Balisage A et B décrites

aux sections 2 et 8.

1.2.2. Les marques cardinales, dont l’emploi est associé à celui du compas du navire, et qui

indiquent où le navire peut trouver des eaux saines.

1.2.3. Les marques de danger isolé indiquant les dangers isolés d’étendue limitée autour desquels les eaux sont saines.

1.2.4. Des marques d’eaux saines indiquant qu’autour de telles marques, les eaux sont saines

(par exemple, marques de milieu de chenal).

1.2.5. Des marques spéciales n’ayant pas pour but principal d’aider la navigation mais indiquant

une zone ou une configuration mentionnée dans les documents nautiques.

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

1.3. Méthode employée pour caractériser les marques

La signification de la marque est déterminée par l’un au moins des caractères suivants :

1.3.1. De nuit : couleur et rythme du feu.

1.3.2. De jour : couleur, forme, voyant.

2. MARQUES LATERALES

2.1. Définition du « sens conventionnel de balisage »

Le « sens conventionnel de balisage », qui doit être indiqué dans les documents nautiques appropriés, est :

2.1.1. soit le sens général que suit le navire venant de la haute mer lorsqu’il s’approche d’un

port, d’une rivière, d’un estuaire ou d’une autre voie d’eau,

2.1.2. soit, dans les conditions qui le justifient, le sens défini par les autorités compétentes, après

consultation des pays voisins. Il convient en principe que ce sens suive les contours des

continents dans le sens des aiguilles d’une montre.

2.2. Régions de Balisage

Il y a deux régions internationales de Balisage, A et B, dans lesquelles les marques latérales sont différentes. Ces régions sont décrites à la Section 8.

2.3. Description des marques latérales de la Région A

2.3.1.Marques de Bâbord

2.3.2. Marques de Tribord

Couleur :

Rouge

Couleur :

Verte

Forme (bouées) :

Cylindrique, charpente ou espar

Forme (bouées) :

Conique, charpente ou espar

Voyant (le cas échéant) :

Un seul cylindre rouge

Voyant (le cas échant) :

Un

seul cône vert, point en

haut

Feu (lorsque la marque en est dotée) :

Feu (lorsque la marque en est dotée) :

Couleur :

Rouge

Couleur :

Verte

Rythme :

Quelconque, autre que

Rythme

Quelconque, autre que celui décrit à la section 2.3.3.

celui décrit à la section

2.3.3.

 
2.3.3. celui décrit à la section 2.3.3.   nses v e nc t in o n
2.3.3. celui décrit à la section 2.3.3.   nses v e nc t in o n
nses v e nc t in o n n eo l lba id gease
nses
v e nc t in o n n eo l
lba id gease
2.3.3.   nses v e nc t in o n n eo l lba id gease

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

2.3.3. En un point où un chenal se divise, en suivant le « sens conventionnel de balisage », on peut indiquer par une marque latérale modifiée comme suit le chenal à emprunter de préférence :

2.3.3.1.Chenal préféré à Tribord

2.3.3.2.Chenal préféré à Bâbord

Couleur :

Rouge avec une large bande horizontale verte

Couleur :

Verte

avec

une

large

bande

horizontale rouge

 

Forme (bouées) :

Cylindrique, charpente ou espar

Forme (bouées) :

Conique, charpente ou espar

Voyant (le cas échéant) :

Un seul cylindre rouge

Voyant (le cas échant) :

Un seul cône vert, pointe en haut

Feu (lorsque la marque en est dotée) :

Feu (lorsque la marque en est dotée) :

Couleur :

Rouge

Couleur :

Verte

Rythme :

A éclats diversement groupés (2+1).

Rythme

A éclats diversement groupés

(2+1)

(2+1). Rythme A éclats diversement groupés (2+1) nses c n v tn o n n eo
(2+1). Rythme A éclats diversement groupés (2+1) nses c n v tn o n n eo
(2+1). Rythme A éclats diversement groupés (2+1) nses c n v tn o n n eo
nses c n v tn o n n eo lie gd ase liba e
nses
c
n v tn o n n eo lie
gd
ase
liba
e

2.4. Description des marques latérales de la région B

2.4.1. Marques de Bâbord

2.4.2. Marques de Tribord

Couleur :

Verte

Couleur :

Rouge

Forme (bouées) :

Cylindrique, charpente ou espar

Forme (bouées) :

Conique, charpente ou espar

Voyant (le cas échéant) :

Un seul cylindre vert

Voyant (le cas échant) :

Un seul cône rouge, pointe en haut

Feu (lorsque la marque en est dotée) :

Feu (lorsque la marque en est dotée) :

Couleur :

Verte

Couleur :

Rouge

Rythme :

Quelconque, autre que celui décrit à la section 2.4.3.

Rythme

Quelconque, autre que celui décrit à la section 2.4.3.

Quelconque, autre que celui décrit à la section 2.4.3. n n eose ls n v nc
Quelconque, autre que celui décrit à la section 2.4.3. n n eose ls n v nc
n n eose ls n v nc to ien lba id gease
n n eose ls
n
v nc
to
ien
lba id gease
la section 2.4.3. n n eose ls n v nc to ien lba id gease Centre

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

2.4.3. En un point où un chenal se divise, en suivant le « sens conventionnel de balisage », on peut

indiquer, par une marque latérale modifiée comme suit, le chenal à emprunter de préférence :

2.4.3.1. Chenal préféré à Tribord

2.4.3.2. Chenal préféré à Bâbord

Couleur :

Verte avec une large bande

Couleur :

Rouge avec une large bande

Forme (bouées) :

horizontale rouge Cylindrique, charpente ou espar

horizontale verte Forme (bouées) : Conique, charpente ou espar

Voyant (le cas échéant) :

Un seul cylindre vert

Voyant (le cas échant) :

Un seul cône rouge, pointe en haut

Feu (lorsque la marque en est dotée) :

Feu (lorsque la marque en est dotée) :

Couleur :

Verte

Couleur :

Rouge

Rythme :

A éclats diversement groupés

Rythme

A éclats diversement groupés

(2+1)

(2+1)

Rythme A éclats diversement groupés (2+1) (2+1) ocs n eve n s n oi n nt
Rythme A éclats diversement groupés (2+1) (2+1) ocs n eve n s n oi n nt
Rythme A éclats diversement groupés (2+1) (2+1) ocs n eve n s n oi n nt
ocs n eve n s n oi n nt el a l sibd a g
ocs
n eve
n s
n oi n nt el
a l sibd a g ee
(2+1) ocs n eve n s n oi n nt el a l sibd a g
(2+1) ocs n eve n s n oi n nt el a l sibd a g

2.5. Règles générales applicables aux marques latérales

2.5.1. Formes

Là où les bouées de bâbord ou de tribord ne sont pas identifiables d’après leur forme, cylindrique ou conique, elles doivent, lorsque cela est possible, porter le voyant approprié.

2.5.2. Numérotation ou lettres

Si des marques de rives de chenal sont identifiées par des numéros ou des lettres, la succession des numéros ou des lettres suit « le sens conventionnel de balisage ».

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

3. MARQUES CARDINALES

3.1. Définition des quadrants et des marques cardinales

3.1.1. Les quatre quadrants (Nord, Est Sud et Ouest) sont limités par les relèvements vrais NO- NE, NE-SE, SE-SO, SO-NO dont l’origine est le point à marquer.

3.1.2. Une marque cardinale reçoit le nom du quadrant dans lequel elle est placée.

3.1.3. Le nom d’une marque cardinale indique qu’il convient de passer, par rapport à la marque, dans le quadrant qui porte ce nom.

3.2. Utilisation des marques cardinales

Une marque cardinale peut être utilisée, par exemple :

3.2.1. Pour indiquer que les eaux les plus profondes se trouvent dans le quadrant portant le nom de la marque.

3.2.2. Pour indiquer de quel côté d’un danger se trouvent les eaux saines.

3.2.3.Pour attirer l’attention sur une configuration particulière d’un chenal, telle qu’un coude, une jonction, une bifurcation ou l’extrémité d’un banc.

3.3. Description des marques cardinales

N NO NE POINT 0 A MARQUER E SO SE S
N
NO
NE
POINT
0
A MARQUER
E
SO
SE
S

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

3.3.1. Marque de quadrant Nord

3.3.2. Marque de quadrant Est

Voyant (a) :

Deux cônes noirs superposés pointes en haut

Voyant (a) :

Deux cônes noirs superposés, opposés par la base

Couleur :

Noire au dessus de jaune

Couleur :

Noire avec une seule large bande horizontale jaune

Forme :

Charpente ou espar

Forme :

Charpente ou espar

Feu (lorsque la marque en est dotée) :

Feu (lorsque la marque en est dotée) :

Couleur :

Blanche

Couleur :

Blanche

Rythme :

Feu scintillant rapide continu VQ ou Feu scintillant continu Q

Rythme

Feu à scintillements rapides groupés VQ (3) toutes les 5 s ou Feu à scintillements groupés Q(3) toutes les 10 s

3.3.3. Marque de quadrant Sud

3.3.4. Marque de quadrant Ouest

Voyant (a) :

Deux cônes noirs superposés pointes en bas

Voyant (a) :

Deux cônes noirs superposés, opposés par la pointe

Couleur :

Jaune au dessus- de noire

Couleur :

Jaune avec une seule bande horizontale noire

Forme :

Charpente ou espar

Forme :

Charpente ou espar

Feu (lorsque la marque en est dotée) :

Feu (lorsque la marque en est dotée) :

Couleur :

Blanche

Couleur :

Blanche

Rythme :

Feu à scintillements rapides groupés VQ(6) + éclat long toutes les 10 s ou Feu scintillements groupés Q (6) + éclat long toutes les 15 s

Rythme

Feu à scintillements rapides groupés VQ (9) toutes les 10 s ou Feu à scintillements groupés Q(9) toutes les 15 s

4. MARQUES DE DANGER ISOLE

4.1. Définition des marques de danger isolé

Une marque de danger isolé est une marque érigée sur un danger isolé entouré d’eaux saines ou mouillée au droit d’un tel danger.

4.2. Description des marques de danger isolé

Voyant (b) : Deux sphères noires superposées Couleur : Noire avec une ou plusieurs larges
Voyant (b) : Deux sphères noires superposées
Couleur : Noire avec une ou plusieurs larges
bandes horizontales rouges
Forme :
Au choix, mais ne pouvant pas prêter à
confusion avec les marques latérales ;
les formes charpente ou espar sont à
préférer.

Feu (lorsque la marque en est dotée) :

Couleur : Blanche

Rythme : A éclats groupés par 2

: Couleur : Blanche Rythme : A éclats groupés par 2 (a) Le voyant constitué de

(a) Le voyant constitué de deux cônes est un caractère distinctif très important des marques cardinales de jour. Il convient que ce voyant soit utilisé partout où c’est possible et qu’il soit aussi grand que possible, chaque cône étant nettement séparé de l’autre.

(b) Le voyant constitué de deux sphères superposées est un caractère distinctif très important de jour de toute marque de danger isolé. Il convient que ce voyant soit utilisé partout où cela se peut et qu’il soit aussi grand que possible, chaque sphère étant nettement séparée de l’autre.

PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME

5. MARQUES D’EAUX SAINES

5.1. Définition des marques d’eaux saines

Les marques d’eaux saines servent à indiquer que les eaux sont saines tout autour de la marque. Ces marques comprennent les marques définissant les axes des chenaux et les milieux de chenal. Elles peuvent aussi être utilisées pour indiquer un atterrissage si celui- ci n’est pas indiqué par une marque cardinale ou latérale.

5.2. Description des marques d’eaux saines

Couleur :

Bandes verticales rouges et blanches

Forme :

Sphérique ; charpente ou espar avec un voyant sphérique

Voyant (le cas échéant) :

Une seule sphère rouge

Voyant (le cas échéant) : Une seule sphère rouge

Feu (lorsque la marque en est dotée) :

Couleur :

Blanche

Rythme :

Isophase, à occultations, à un éclat long Toutes les 10 s ou lettre Morse « A ».

6. MARQUES SPECIALES

6.1. Définition des marques spéciales

6. MARQUES SPECIALES 6.1. Définition des marques spéciales Ces marques n’ont pas pour but principal d’ai
6. MARQUES SPECIALES 6.1. Définition des marques spéciales Ces marques n’ont pas pour but principal d’ai
6. MARQUES SPECIALES 6.1. Définition des marques spéciales Ces marques n’ont pas pour but principal d’ai
6. MARQUES SPECIALES 6.1. Définition des marques spéciales Ces marques n’ont pas pour but principal d’ai
6. MARQUES SPECIALES 6.1. Définition des marques spéciales Ces marques n’ont pas pour but principal d’ai
6. MARQUES SPECIALES 6.1. Définition des marques spéciales Ces marques n’ont pas pour but principal d’ai
6. MARQUES SPECIALES 6.1. Définition des marques spéciales Ces marques n’ont pas pour but principal d’ai
6. MARQUES SPECIALES 6.1. Définition des marques spéciales Ces marques n’ont pas pour but principal d’ai
6. MARQUES SPECIALES 6.1. Définition des marques spéciales Ces marques n’ont pas pour but principal d’ai
6. MARQUES SPECIALES 6.1. Définition des marques spéciales Ces marques n’ont pas pour but principal d’ai
6. MARQUES SPECIALES 6.1. Définition des marques spéciales Ces marques n’ont pas pour but principal d’ai
6. MARQUES SPECIALES 6.1. Définition des marques spéciales Ces marques n’ont pas pour but principal d’ai

Ces marques n’ont pas pour but principal d’aider la navigation mais elles indiquent une zone spéciale ou une configuration mentionnée dans les documents nautiques appropriés. Ce sont par exemple, des :

6.1.1. Marques des stations d’acquisition de données océaniques (SADO).

6.1.2. Marques de séparation du trafic là où le balisage classique du chenal peut prêter à confusion.

6.1.3. Marques indiquant les dépôts de matériaux.

6.1.4. Marques indiquant des zones utilisées pour les exercices militaires.

6.1.5. Marques indiquant la présence de câbles ou d’oléoducs.

6.1.6. Marques indiquant des zones réservées à la plaisance.

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6.2. Description des marques spéciales

Couleur :

Jaune

Forme :

Au choix, mais ne prêtant pas à confusion avec les marques donnant

Forme : Au choix, mais ne prêtant pas à confusion avec les marques donnant
Forme : Au choix, mais ne prêtant pas à confusion avec les marques donnant
Forme : Au choix, mais ne prêtant pas à confusion avec les marques donnant
Forme : Au choix, mais ne prêtant pas à confusion avec les marques donnant
Forme : Au choix, mais ne prêtant pas à confusion avec les marques donnant

Voyant (le cas Echéant) :

des informations relatives à la navigation Un seul voyant en forme de « X » jaune

Voyant (le cas Echéant) : des informations relatives à la navigation Un seul voyant en forme
Voyant (le cas Echéant) : des informations relatives à la navigation Un seul voyant en forme
Voyant (le cas Echéant) : des informations relatives à la navigation Un seul voyant en forme
Voyant (le cas Echéant) : des informations relatives à la navigation Un seul voyant en forme

Feu (lorsque la marque en est dotée) :

Couleur :

Jaune

Rythme :

Quelconque, autre que ceux décrits dans les sections 3, 4 ou 5.

6.3. Autres marques spéciales

Des marques spéciales autres que celles énumérées au § 6.1. et décrites au § 6.2. peuvent être mise en en place par l’administration responsable afin de s’adapter à des circonstances exceptionnelles . Ces marques ne doivent pas prêter à confusion avec les marques donnant des informations relatives à la navigations et sont mentionnées dans les documents appropriés, et portées à la connaissance de l’Association Internationale de Signalisation Maritime aussitôt que possible.

7. DANGERS NOUVEAUX

7.1. Définition des dangers nouveaux

L’expression « danger nouveau » est utilisée pour désigner les obstructions découvertes récemment qui sont pas encore indiquées dans les documents nautiques. Les « dangers nouveaux » comprennent les obstructions naturelles telles que bancs de sable ou écueils ou les dangers résultant de l’action humaine tels que les épaves.

7.2. Signalisation des dangers nouveaux

7.2.1. Les dangers nouveaux sont balisés conformément aux présentes règles. Si le Service responsable estime que le danger est particulièrement grave, au moins une des marques utilisées est doublée aussitôt que possible.

7.2.2. Les feux de toutes les marques employées pour un tel balisage présentent le rythme scintillant rapide ou scintillant correspondant au type de la marque cardinale Ou latérale.

7.2.3. La marque mise en place en double est en tous point identique à la marque avec laquelle elle est couplée.

7.2.4. Un danger nouveau peut être marqué par une balise radar, codée suivant la lettre Morse « D » et montrant un signal d’une longueur de 1 mille marin sur l’écran radar.

7.2.5. La marque en double peut être enlevée lorsque le Service responsable estime que l’information concernant ce nouveau danger a été suffisamment diffusée.

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8. REGIONS INTERNATIONALES DE BALISAGE A ET B

Il y a deux régions internationales de balisage, A et B, dans lesquelles les marques latérales sont différences et décrites à la Section 2. Les limites géographiques de ces deux régions internationales sont décrites en Annexe ; celle-ci sera modifiée en tant que de besoin.

en Annexe ; celle-ci sera modifiée en tant que de besoin. Centre d’Etudes Techniques Maritimes et

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SYSTEME DE BALISAGE MARITIME

REGION A N Balise radar D REGION A - de jour Chenal à utiliser de
REGION A
N
Balise radar D
REGION A - de jour
Chenal à utiliser de
préférence
Chenal secondaire
N Balise radar D REGION A - de nuit Chenal à utiliser de préférence Chenal
N
Balise radar D
REGION A - de nuit
Chenal à utiliser de
préférence
Chenal secondaire

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SYSTEME DE BALISAGE MARITIME

REGION B N Balise radar D REGION B - de jour Chenal à utiliser de
REGION B
N
Balise radar D
REGION B - de jour
Chenal à utiliser de
préférence
Chenal secondaire
N Balise radar D REGION B - de nuit Chenal à utiliser de préférence Chenal
N
Balise radar D
REGION B - de nuit
Chenal à utiliser de
préférence
Chenal secondaire

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ANNEXE 2

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GUIDE POUR L'APPLICATION DU SYSTEME DE BALISAGE MARITIME DE L'AISM

Les règles du Système de l'AISM sont faciles à suivre et leur mise en application ne porte pas à ambiguïté si elle a été correctement programmée.

Ce guide, qui doit être consulté en même temps que les règles du Système de Balisage de l'AISM, essaye de montrer comment les règles devraient être interprétées et d'attirer l'attention sur quelques- uns des avantages et des inconvénients des divers types d'appareillages et modes d'utilisation.

D'une manière générale, on peut dire que des équipements de conception simple, bien construits et entretenus avec soin, sont souvent plus utiles au navigateur que des équipements sophistiqués fonctionnant mal.

Bien qu'il faille tenir compte de considérations d'ordre économique, il faut se souvenir que le rôle principal d'un service de signalisation maritime est de satisfaire les besoins des navigateurs en leur procurant des aides à la navigation qui leur permettent de déterminer leur position de façon sûre, les avertissent des dangers et assurent leur sécurité.

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PRINCIPES GENERAUX DU SYSTEME DE BALISAGE MARITIME DE L'AISM

1. INTRODUCTION

Le Système de Balisage Maritime de l'AISM est un ensemble unique de règles s'appliquant à toutes les marques fixes et flottantes autres que les phares, feux à secteurs, feux et marques d'alignement, bateaux-feux et bouées géantes .

Ces règles prévoient une division du monde en deux régions : la Région A dans laquelle les couleurs de surface et du feu des marques latérales sont le vert à tribord et le rouge à bâbord, et la Région B où la couleur rouge est à tribord et la couleur verte à bâbord (voir paragraphe 1.3). Sur tous les autres points, les règles sont les mêmes dans les deux régions. Ces régions sont définies avec précision à la section 8 des règles.

2. CHOIX DES MARQUES ET DES CARACTERES DE FEUX

Il y a, dans le Système de Balisage de l'AISM, 5 types de marques qui peuvent être utilisées en combinaison. Le marin peut distinguer facilement ces marques d'après leurs formes et leur couleur de surface ou, la nuit, d'après la couleur et le rythme du feu.

Chaque administration peut choisir d'utiliser les 5 types de marques disponibles ou seulement certains d'entre eux. Ce choix dépendra de la configuration des côtes, de la nature des fonds, de la hauteur d'eau et de la nature du trafic.

En choisissant les caractères des feux, il convient de tenir soigneusement compte des Recommandations de l'AISM appropriées (Recommandation pour le rythme des feux).

3. SENS CONVENTIONNEL DE BALISAGE

Les marques latérales sont disposées en fonction d'un sens conventionnel de balisage qui peut être :

- soit le sens général que suit le navire venant de la haute mer lorsqu'il s'approche d'un port, d'une rivière, d'un estuaire ou d'une autre voie d'eau,

- soit le sens défini par les autorités locales ou nationales compétentes, après consultation des

administrations ou pays voisins. Il convient, en principe, que ce sens suive les contours des continents dans le sens des aiguilles d'une montre. Dans le cas où le marin peut avoir un doute sur le sens conventionnel de balisage, les Services Hydrographiques devraient être invités à porter sur la carte le symbole accepté internationalement pour représenter le sens de balisage.

4. MARQUES LATERALES

Au moment de décider la distance entre marques lumineuses successives, pour le balisage latéral des chenaux, il conviendra de tenir compte des portées des feux rouges et verts.

Lorsque l'on utilise des marques latérales pour baliser un chenal de très grande longueur, on peut fournir au marin une aide supplémentaire grâce à l'un ou à l'ensemble des moyens suivants :

A. CARACTERES NORMALISES

Ceux-ci sont définis dans la 2 ème partie de l’IBIM 260 (mars 1998).

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B. CARACTERES SYSTEMATIQUES

Introduire une approche systématique pour les caractères des feux des marques latérales le long d'un chenal, par exemple :

- la marque à l'entrée du chenal a un caractère à éclats réguliers, la suivante à éclats groupés par 2, la suivante à éclats groupés par 3, et ainsi de suite ; après un groupe de 4 éclats, on reprend le caractère à éclats réguliers et on répète la séquence (voir aussi le cas de marques cardinales dans un chenal balisé latéralement, paragraphe 1.5.2).

C. MARQUES LATERALES MODIFIEES

Les règles de l'AISM prévoient aussi une marque latérale modifiée à utiliser lorsqu'un chenal se divise, pour marquer le chenal à emprunter de préférence, c'est-à-dire le chenal principal ou la route réputée la meilleure par le Service de signalisation maritime compétent. Cette marque latérale modifiée, avec son caractère distinctif à (2+1) éclats, peut être particulièrement utile aux petits caboteurs, aux pêcheurs et aux bateaux de plaisance pour éviter les routes principales à grand tirant d'eau. Un point de bifurcation dans un chenal peut aussi être balisé à l'aide d'une marque cardinale appropriée (voir paragraphe 1.5.2).

D. MARQUES CARDINALES

D.1. Objet

Les marques cardinales sont particulièrement utiles pour le balisage de dangers en mer ou d'obstructions dangereuses d'assez grandes dimensions, par exemple bancs de sable, rochers ou épaves. Elles sont aussi très utiles pour baliser la route à suivre dans les zones où le sens de balisage ne peut être aisément défini (voir paragraphe 1.3).

D.2. Utilisations des chenaux

L'utilisation de marques cardinales est également recommandée dans les chenaux balisés par des marques latérales :

- pour marquer un point où des chenaux se divisent ou se rejoignent

- pour montrer des changements de direction

- pour baliser des points importants du chenal

- pour rompre la série des feux ou des couleurs de surface rouges et vertes

- pour offrir au marin, de nuit, un feu blanc grâce auquel il peut vérifier sa position à grande

- distance

- pour lui offrir, de jour, une forme distinctive différente.

Lorsque des marques cardinales lumineuses sont placées parmi des bouées latérales ayant un système de progression des caractères tel que celui décrit au paragraphe 1.4.2, il est préférable de revenir à des éclats réguliers pour la bouée latérale qui suit une telle marque cardinale et de commencer ainsi une nouvelle séquence.

D.3 . Voyants

Dans la mesure où la stabilité d'une marque le permet, il conviendra de s'efforcer de munir cette marque cardinale d'une superstructure et d'un voyant aussi grands que possible. L'expérience acquise dans l'utilisation des marques cardinales montre que la disposition des couleurs sur la superstructure et le corps de bouée peut apparaître au marin à une distance supérieure à celle à laquelle il peut reconnaître la forme du voyant.

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E. MARQUES DE DANGER ISOLE

E.1. Position

La marque de danger isolé n'est utilisée que pour un danger de faible étendue, complètement entouré d'eaux saines.

Il est donc important que cette marque soit placée sur le danger qu'elle balise ou au- dessus de lui. Dans le cas d'une bouée, ceci signifie que son mouillage doit être sur le danger ou très près de lui.

E.2. Forme

Il convient, partout où cela est possible, que la marque de danger isolé ait la forme d'une charpente ou d'un espar, pour faciliter son identification. Cependant, dans quelques cas, il peut être nécessaire d'utiliser d'autres formes.

Pour baliser des dangers de grande étendue, il est plus sûr d'utiliser une ou plusieurs marques cardinales ou latérales.

La marque de danger isolé, avec son voyant double et son feu blanc à éclats groupés, est apparentée au groupe des marques cardinales.

F. MARQUES D'EAUX SAINES

Ces marques ne sont pas utilisées pour baliser un danger mais pour indiquer des eaux saines, telles qu'une zone d'atterrissage ou le milieu d'un chenal.

Le fait que quatre caractères de feux et formes de jour soient disponibles pour ces marques, permet d'en utiliser plusieurs proches les unes des autres pour baliser l'axe d'un chenal.

La marque d'eaux saines, avec son voyant simple et son feu blanc à rythme lent, est apparentée au groupe des marques latérales.

G. MARQUES SPECIALES

G.1. Objet

Le but principal des marques spéciales n'est pas d'aider le navigateur à déterminer sa position et il convient de limiter leur utilisation, autant que possible, à des objectifs dont la nature peut être déterminée par référence aux cartes ou autres documents nautiques. Leur couleur de surface est toujours jaune et leur feu, si elles en ont un, est également jaune.

G.2. Caractère des feux

Pour éviter toute confusion possible entre feux jaunes et feux blancs en cas de mauvaise visibilité, on n'utilisera aucun des caractères de feux prévus pour les marques cardinales, de danger isolé ou d'eaux saines. Ceci limite les caractères disponibles pour les marques spéciales aux caractères suivants :

- feu à occultations groupées (peu recommandés sur les bouées en raison de leur forte consommation en énergie)

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- feu à éclats réguliers, sauf à éclats longs ayant une période de 10 s

- feu à éclats groupés par 4, 5 ou exceptionnellement 6 (voir paragraphe 1.8.3)

- feu à éclats diversement groupés (2+1)

- feu à signes Morse, sauf les lettres "A" et "U" : non normalisés en France

G.3. SADO (station d’acquisition de données océaniques)

Il est recommandé que les bouées SADO montrent un feu jaune à éclats groupés par 5 en 20 secondes, mais étant donné la limitation des caractères disponibles, il n'est pas exclu d'utiliser ce caractère de feux pour d'autres marques spéciales, dans la mesure où cette utilisation s'avèrerait absolument nécessaire.

G.4. Emissaires en mer

Le balisage des émissaires en mer est un exemple d'utilisation des marques spéciales. Lorsque, comme c'est le cas pour beaucoup d'émissaires construits récemment, celui-ci est enterré sur toute sa longueur excepté sur une courte section à son extrémité, il peut ne pas y avoir de raison de décourager la navigation des petites unités entre l'extrémité de l'émissaire et la côte. Dans de telles circonstances, il semble que le balisage approprié pour l'extrémité de l'émissaire (lorsque ce balisage est nécessaire) consiste en une marque spéciale. Dans le cas où existe une obstruction continue suivant toute la longueur de l'émissaire et s'il est nécessaire d'indiquer que les navires doivent passer au large de son extrémité, une marque latérale ou une marque cardinale serait indiquée.

G.5. Chenaux spéciaux

Une application des marques spéciales est le balisage d'un chenal d'intérêt particulier pour certaines classes de navires, par exemple un chenal spécialement dragué pour les navires à grand tirant d'eau dans une zone où il y a jà suffisamment de fond pour la plupart des

navires.

ordinaires

continueront en général à être balisées par des marques latérales (ou cardinales) mais le chenal intéressant particulièrement les navires à grand tirant d'eau sera balisé par des marques spéciales de formes appropriées. Cette application n’est valable que pour la

définition de routes en eaux profondes et demande certaines précautions d’emploi.

Dans

ce

cas,

les

limites

de

navigation

sûre

pour

les

navires

G.6. Forme

Bien que la forme des marques spéciales ne soit pas imposée, il convient, lorsqu'on utilise une forme de marque latérale, de s'assurer que cette forme correspond à la position de la marque par rapport au chenal navigable et au sens de balisage.

H. DANGERS NOUVEAUX

Les feux de toute marque employée pour un tel balisage présentent le rythme scintillant ou scintillant rapide. Il convient d’éviter absolument les marques spéciales pour la signalisation de tels dangers, en particulier en zone portuaire. Seules les marques latérales ou cardinales peuvent être utilisées.

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H.1. Marques doublées

Lorsqu'un Service estime qu'un danger nouveau est suffisamment grave pour justifier le doublement d'une au moins des marques qui le balisent, la marque mise en place en double devra avoir la même forme et montrer le même feu que la marque avec laquelle elle est couplée.

H.2. Marques cardinales doublées

Lorsqu'une marque cardinale est doublée pour baliser un "danger nouveau", il est préférable que les deux marques soient sur le même relèvement à partir du "danger nouveau".

H.3. Marques latérales doublées

Lorsqu'une marque latérale est doublée pour baliser un "danger nouveau", l'emplacement de la marque en double devra dépendre de la configuration de la route à suivre.

H.4. Reconnaissance à l’aide du radar

Bien qu'il convienne que deux bouées identiques marquant un "danger nouveau" soient mouillées à proximité l'une de l'autre, il est néanmoins souhaitable de s'attacher à conserver entre elles une distance suffisante pour qu'elles apparaissent comme deux cibles distinctes sur l'écran radar d'un navire.

Un danger nouveau peut être marqué par une balise radar, codée suivant la lettre Morse D

(-

).

Ce caractère distinctif de balise radar est exclusivement réservé à cet usage.

H.5. Retrait

Lorsque le Service responsable estime que l'existence du danger nouveau a été suffisamment diffusée, la marque en double peut être enlevée.

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ANNEXE 3

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PLAN DIRECTEUR DE LA SIGNALISATION MARITIME

1. PRESENTATION DU PLAN DIRECTEUR DE LA SIGNALISATION MARITIME

A. LE ROLE DES ETABLISSEMENTS DE SIGNALISATION MARITIME

Le réseau des aides à la navigation en place le long des côtes françaises est composé d'Etablissements de Signalisation Maritime, phares, feux, balises, bouées, amers, systèmes de radionavigation, destinés à aider les navigateurs. L'aide est apportée non seulement par les formes et couleurs des établissements, mais aussi par les équipements qui leur sont éventuellement associés, tels que :

- des voyants, avec leurs formes et couleurs,

- des feux, avec leurs portées, couleurs et rythmes,

- des signaux sonores,

- des réflecteurs radar,

- des signaux radioélectriques.

Afin que chaque établissement remplisse pleinement son rôle, il est nécessaire qu'il réponde le plus possible aux besoins des usagers, qu'il soit compréhensible aisément par tous les navigateurs et s'intègre dans un schéma homogène sur l'ensemble du littoral.

B. LE BESOIN D'UNE ANALYSE DE LA SIGNALISATION MARITIME

Cependant, il arrive que ci qui est en place ne soit pas parfaitement adapté, et ceci pour diverses raisons. Par exemple des changements de types d'utilisateurs ou la modernisation des équipements embarqués à bord des navires, peuvent amener certains établissements à ne plus répondre aux besoins des usagers. Il se peut aussi que l'environnement soit modifié, par la création de nouveaux sites portuaires ou pour d'autres causes. Certaines aides peuvent être redondantes, ce qui nuit à l'intelligibilité de la signalisation. De même, le seul respect des règles et recommandations éditées par l'AISM ne permet pas de garantir une cohérence suffisante. Une analyse de l'ensemble de la situation actuelle s'avère donc souhaitable, afin de s'assurer que les caractéristiques de chaque établissement existant sont bien appropriées. Lors de modification: ajout ou suppression d'un ESM, changement de caractéristiques (couleur,

portée, rythme,

)

Afin d'adapter les aides à la navigation à d'éventuelles évolutions (du trafic, des techniques,

l'analyse globale, à réaliser sur la situation actuelle, sera à reconduire régulièrement. Une périodicité de cinq ans peut être envisagée.

) d'un établissement, le même type d'action sera à mener.

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C. COMMENT REALISER L' ANALYSE DE LA SIGNALISATION MARITIME

Il est nécessaire que toutes les réflexions soient réalisées sur la base des mêmes principes, pour l'ensemble du littoral. Aussi, le présent document a été conçu pour décrire les méthodes et les règles permettant d'analyser au mieux les aides à la navigation, en vue d'y apporter d'éventuelles améliorations relatives aux aspects indiqués ci-dessus. Il comporte pour cela :

- Une description de la méthodologie à employer afin d'effectuer un classement des ESM en fonction des différents critères que sont leurs rôles, les utilisateurs, et leur environnement.

- Des règles complémentaires à celles éditées par l' AISM, destinées à apporter une plus grande cohérence.

- Une description de la procédure à respecter pour l'instruction des propositions d'actions.

2. METHODOLOGIE DE CLASSEMENT ET D'ANALYSE DES ESM

Il convient que les aides à la navigation soient adaptées aux besoins des usagers. Pour cela chaque aide doit faire l'objet d'une analyse portant en particulier sur les aspects suivants :

A. CLASSEMENT DES ROUTES DE NAVIGATION

Un inventaire et un classement réalisés par le CETMEF en 1995 sur l'ensemble des Etablissements de Signalisation Maritime existants en métropole a permis de les répartir en fonction des types de routes.

- grandes routes de navigation commerciale,

- routes de navigation côtière, situées entre les grandes routes et la côte,

- navigation locale, permettant l'accès et la navigation dans les ports (autonomes, d'intérêt national, départementaux, communaux),

- balisage d'intérêt particulier (administrations, sociétés privées, zones de conchyliculture)