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PATRICK BAUDRY

ET
ALAIN SOUCHIER

Ariane

L'ODYSSÉE - FLAMMARION
Les deux auteurs dans la maquette du poste de pilotage d'Hermès à l'Aérospatiale
aux Mureaux. A droite Patrick Baudry, à gauche Alain Souchier. (Photo A. Souchier).

Alain Souchier a 10 ans lorsqu'en 1957 le premier Patrick Baudry, né le 6 mars 1946 à Douala au
satellite artificiel est mis en orbite. C'est juste assez Cameroun, entre à l'Ecole de l'Air en 1967. Breveté
pour commencer à suivre les étapes de la conquête pilote de chasse en 1970, il vole successivement sur
d e l'espace quand o n est déjà passionné F100 et Jaguar. Affecté au Centre d'essais en vol de
d'astronomie. Brétigny-sur-Orge (Essonne) en 1979, il effectue des
A sa sortie de l'Ecole Centrale de Paris en 1970 vols d'essais sur avions Mirage, Jaguar et Crusader.
il entre à la Société européenne de propulsion à Il totalise aujourd'hui plus de 4 500 heures de vol,
Vernon à l'époque où l'Europe décide la construction dont 3 500 sur avions à réaction.
du lanceur lourd Europa 111/B, remplacé par Ariane De 1980 à 1982, il suit l'entraînement des
en 1973. cosmonautes soviétiques à la Cité des Etoiles, près
Il vit l'aventure du développement d'Ariane du côté de Moscou. Membre de l'équipage remplaçant pour
de la propulsion. C'est ainsi qu'il se retrouve d'abord la première mission franco-soviétique, il est formé
responsable des essais du premier étage puis du pour réaliser des expériences scientifiques concer­
développement des deux premiers étages, puis des nant la physiologie, la biologie, l'astronomie et
trois étages des nouvelles versions Ariane 3 et 4. l'élaboration de matériaux dans l'espace.
En 1985, il est chargé des premiers travaux sur le Le 23 mars 1984, il est invité à effectuer te premier
gros étage cryotechnique de la version Ariane 5 qui vol franco-américain à bord de la navette Challenger.
lancera l'avion spatial Hermès avant la fin du siècle. Au terme d'une année d'entraînement, il décolle de
Ses fonctions l'ont conduit à assister en Guyane à Cap Canaveral en Floride à bord de la navette
quatre lancements de la fusée européenne. Discovery le 17 juin 1985. Pendant le vol, il a la
Passionné par tous les aspects de la conquête de responsabilité d'un programme d'expériences scienti­
l'espace, il a effectué de nombreux voyages aux fiques et médicales françaises élaboré par le C.N.R.S.
Etats-Unis, en particulier pour suivre la mission lunaire Au terme d'une mission de 112 tours de Terre à
Apollo 16, le lancement de la station orbitale Skylab, 300 kilomètres d'altitude et à la vitesse de 28 800 km
le vol commun americano-soviétique Apollo-Soyouz, à l'heure, Discovery se pose sur le lac asséché
et visiter les installations de production ou de mise d'Edwards en Californie le 24 juin 1985.
en œuvre de la navette américaine. Patrick Baudry est depuis le 1er mars 1986
Son souhait le plus cher serait de pouvoir un jour conseiller spécial du programme Hermès d'avion
effectuer un vol spatial. spatial européen auprès de l'Aérospatiale.

© Flammarion 1986
Printed in France
ISBN 2-08-200455-4

Cet ouvrage a été achevé d'imprimer


le 2 octobre 1986
sur les presses de Maury-Imprimeur
45330 Malesherbes

Dépôt légal : novembre 1986


N° d'édition: 1798- N° d'impression G86/19108A
SOMMAIRE

ARIANE 1- NAISSANCE DE L'EUROPE SPATIALE


Les lanceurs en Europe avant Ariane 1 Le LIIIS ou la naissance
d'Ariane 1 L'organisation financière et industrielle 1 Le développement
d'Ariane.

ARIANE 1- LES TROIS PREMIERS VOLS


L'implantation du Centre spatial guyanais (CSG) 1 Les performances
d'Ariane 1 1 Le premier vol L01 une convergence de toute l'Eu­
rope 1 Les deux mises à feu de L01 .. 1 Coup d'œil sur la
Guyane 1 Deuxième vol. premier échec : L02 1 Une année d'études et
d'essais.

L'APPRENTISSAGE DU SUCCÈS
Arianespace la commercialisation 1 L04 la qualification du lan­
ceur 1 Un satellite maritime à la mer 1 Ariane lance un satellite
américain 1 À la rencontre du système solaire : Giotto 1 La mission de
la dernière Ariane 1 : à la découverte de la Terre.

ARIANE 2 ET 3 - LES PREMIÈRES AUGMENTATIONS


DE PUISSANCE
Le développement du nouveau lanceur 1 Le premier vol d'Ariane 3 :
V 10 1 16 vols Ariane 2 et 3.

ARIANE 4- LANCEUR A LA DEMANDE


La configuration définitive du lanceur 1 Des performances la
carte 1 L'ELA 2 : nouvelle base de lancement.

JUSQU'AU TOURNANT DU SIÈCLE : ARIANE 5


Les objectifs 1 Un foisonnement de projets 1 1 300 tonnes de poussée
au décollage 1 Un calendrier pour le futur 1 Ariane 5 et après?

HERMÈS- UN AVION SPATIAL POUR L'EUROPE


Capsule ou avion spatial? 1 Lancer des Européens en orbite une
nécessité 1 L'avant-projet Hermès 1 Développement et coûts 1 Avril
1995 : le récit du premier vol.

APPENDICE I
Le Centre spatial guyanais (CSG) en 1979.

APPENDICE ll
Le développement d'Ariane 4.

GLOSSAIRE
Oh 1 franchir l'éther! songe épouvantable et beau !
Doubler le promontoire énorme du tombeau!
Oui sait? - Toute aile est magnanime;
L'homme est ailé. Peut-être, ô merveilleux retour!
Un Christophe Colomb de l'ombre, quelque jour,
Un Gama du cap de l'abîme,

Un Jason de l'azur, depuis longtemps parti,


De la terre oublié, par le ciel englouti,
Tout à coup sur l'humaine rive,
Reparaîtra, monté sur cet alérion,
Et, montrant Sirius, Allioth, Orion,
Tout pâle, dira « J'en arrive! »

VICTOR HUGO
La Légende des Siècles, 1859.
j
\'
La voilà! Elle sort des arbres en silence. à peine visible sur le Ariane vient de sortir des
nuages et file déjà vite sur le
ciel gris. Un flash illumine le jet rose des moteurs. Sans doute une ciel bleu. (Photo CNES).
protection thermique largable du deuxième étage qui vient de se
carboniser.

- Je ne la vois pas moi. vous la voyez? crie mon voisin.


Une première couche nuageuse l'absorbe.
Toujours aucun bruit.
Elle émerge de la couche.
- La voilà. oui!
- Tu la vois où?
Et _replonge aussitôt.
- A mi-chemin des nuages. elle va déboucher dans le bleu. là
bientôt..
Nous sommes le 24 décembre 1979. Je suis sorti de la salle
projet du centre technique de Kourou quelques instants avant le
décollage pour voir la fusée autrement que sur des écrans de
télévision. Beaucoup de mes collègues ingénieurs et techniciens
ont fait de même. Micro et caméra en batterie. je cherche à deviner
où la fusée va sortir des nuages. Quinze longues secondes et
toujours pas de bruit.
- Oui. ça y est. juste au-dessus. là. regardez!
- La voilà. la voilà 1
Ariane vient de sortir des nuages et file déjà vite sur le ciel bleu.
Premier vol. tout peut arriver.
- Où ça. où? crie un spectateur frustré.
- Juste au-dessus. regardez! Dans le bleu là-bas. dans le bleu!
- Elle s'incline là. oui !
- Merde. je ne la vois pas.
La fusée se profile sur une couche blanche laiteuse.
Ciel bleu maintenant et toujours pas de bruit.
- Elle vole bien là. Magnifique! Regarde!
- Où ça. où ça?
- Oh la la ! Super!
- Oui, ça y est; ah la vache!
- Vas-y. ma petite. grimpe. nom de Dieu. Allez encore!
Le grondement du décollage commence à nous parvenir.
- Elle booste!
La coiffe s'illumine d'un nuage de condensation. Une minute
depuis le décollage : la fusée est en train de passer le mur du son.
- Où elle est. je ne la vois pas?
Ariane disparaît cinq secondes dans une fine couche de cirrus.
Le grondement se renforce.
- Oh. formidable regardez ça. ouiiii!
La fusée est presque au-dessus de nous; elle file à toute allure
sur le ciel bleu profond en laissant un sillage blanc.
- Oh! putain, super. oh là là 1
Le bruit s'amplifie maintenant jusqu'à couvrir les exclamations. Le
sillage s'évanouit. la fusée est trop haute. la pression trop faible.
Ce n'est plus qu'un trait blanc qui nous survole. déjà aux frontières
de l'espace.
Dans la salle projet les écrans transmettent les images des
cinéthéodolites.
La table traçante montre la position de la fusée. L'image oscille
violemment sur les écrans : pourvu qu'ils ne la perdent pas avant
la séparation du premier étage! Non elle se stabilise à nouveau.
L'affichage du temps indique l'instant théorique de l'extinction.
Le jet des quatre moteurs se gonfle. blanchit. Pourquoi cela
dure-t-il si longtemps?
Flash énorme au milieu de l'engin. comme une explosion. Deux
tronçons blancs s'éloignent lentement sur l'écran.
« Allumage deuxième étage. séparation 1-2 », annonce la sono.

Le premier étage bascule doucement; le cinéthéodolite s'accroche


au deuxième. On ne voit pas le jet du moteur mais tout va bien.

9
" Largage coiffe. ça y est. ça y est. » La coiffe du satellite.
maintenant inutile est larguée. Les deux demi-coiffes tournoient
dans le soleil à 110 kilomètres d'altitude. " Ouiiii ! »
Applaudissements.
" On n'est pas loin de l'allumage HS. » Le troisième étage, le plus
complexe, celui qui brûle oxygène et,hydrogène liquide. le seul
de son genre développé en dehors des Etats-Unis. va-t-il s'allumer 7
" Séparation 2-3. » Deux. trois. quatre secondes.. L'annonce de
l'allumage ne vient pas.
<< Pression troisième étage correcte! ))

Si voilà ! Ovation.
Maintenant c'est une longue période de neuf minutes sans
événements marquants qui commence. Le trajectographe avance
doucement ponctué par les interventions de la sono
" On vole très légèrement. très légèrement au-dessus de la
trajectoire. »
" Les données de Natal arrivent à Ascension correctement. »
« Propulsion OK. un petit peu de POGO en fin de vol L33. »

" Les données de Natal sont très bonnes. »


" Perte de radar de Kourou. »
Seule maintenant la station brésilienne de Natal suit et capte le
lanceur.
" Pilotage OK. propulsion correcte toujours. » Le HS a l'air de
tourner comme une horloge; s'il tient jusqu'au bout. c'est le succès
total.
" Dans trente secondes Ascension devrait annoncer son
acquisition. 11
<< Acquisition correcte à Ascension! n

" Bravoo! » crie un enthousiaste. aussitôt couvert par les


applaudissements dans la salle.
" Radar Ascension accroché et télémesure accrochée. »
" Acquisition NASA et ooo. » Les deux stations américaines de l'île
britannique d'Ascension reçoivent les signaux et suivent la
trajectoire du lanceur.
Mais. est-ce la catastrophe? La trajectoire frétille en dessinant des
montagnes erratiques sur la feuille. Si le lanceur fait le 1/10° de
ces bonds il est déjà cassé.
" La trajectographie est faite par le radar Ascension actuellement.»
Ouf! Le moment de folie du trajectographe vient du passage entre
les calculs radar de Natal et ceux d'Ascension!
" Propulsion OK. »
<< Extinction troisième étage. extinction troisième étage ! 11
Ovation et applaudissements dans la salle projet. Les bras se lèvent
en signe de victoire. L'attention recueillie fait place à un brouhaha
d'interpellations exubérantes. La mission est réussie.
Le HS et son satellite technologique. la CAT, sont en orbite de
transfert géostationnaire. Sur la vitesse acquise. ils vont continuer
à grimper jusqu'à 36 000 kilomètres de la terre. culminer ainsi au
dixième de la distance terre-lune au-dessus de l'océan Indien. avant
de redescendre raser la terre à 200 kilomètres et continuer ainsi
leur ronde pendant trois années.

J'avoue que je n'ai pas résisté à la tentation d'inscrire ma


signature à l'avant du HS pour ,une promenade de 500 millions
de kilomètres . Alain Souchier... A défaut d'y aller soi-même ... Bien
sûr. je ne suis pas plus habilité que des centaines. voire des milliers
d'autres personnes. pour faire ce geste. Une fusée de la taille
d'Ariane est une œuvre collective et beaucoup d'autres y ont
contribué plus que je ne l'ai fait.
Mais un peu plus de vingt années auparavant. je lançais. pour
mon propre compte. ma première fusée... Au fil de ces lancements
d'amateur. les charges utiles se sont compliquées bestioles de
toutes sortes. accéléromètres. appareils photos. Parallèlement. je
poursuivais mes études dans l'espoir de faire une carrière dans

10
le secteur spatial, ce qui n'était pas évident dans l'Europe des
années 60, très en retard sur les Etats-Unis et l'URSS. La conduite
de ces activités sérieuses a interrompu mes lancements d'amateur.
D'ailleurs, un bref calcul m'avait montré que, compte tenu des
progrès de mes engins, l'un d'eux pourrait peut-être atteindre la
lune dans 14 millions d'années! Ainsi Ariane était en train de
prendre un peu la succession de ces premières fusées.
Le 24 décembre 1979, j'assiste donc au premier lancement en
tant que responsable du développement des systèmes propulsifs
du premier et du deuxième étage. Depuis neuf ans je travaille dans
ce domaine à la Société européenne de propulsion, l'une des cinq
sociétés qui, avec l'Aérospatiale, l'Air Liquide, Matra et Contravès,
ont développé la fusée Ariane sous la maîtrise d'œuvre du Centre
National d'études spatiales dans le cadre d'un programme de
l'Agence spatiale européenne.

Le 12 avril1981, moi, Patrick Baudry, je suis à la cité des Étoiles:


le centre d'entraînement des cosmonautes soviétiques. C'est la
fête. Toute la Russie, et principalement notre monde des
cosmonautes, vit intensément cet anniversaire du vol de Gagarine,
premier vol d'un homme dans l'espace.
On m'appelle de France. La navette américaine vient de décoller.
Ma première pensée: combien de temps faudra-t-il pour que l'idée
de l'avion spatial européen Hermès se concrétise? Cette navette
américaine, cela fait deux ans que nous attendions son envol.
Certains même n'y croyaient plus. Mais le rêve est donc possible.
Aller dans l'espace et en revenir aussi quotidiennement qu'en avion
peut être une réalité ..
Pour nous, Européens, Ariane vient d'ouvrir les portes de
l'espace. Il nous reste beaucoup de travail pour qu'une Ariane plus
puissante mette un vaisseau spatial habité en orbite. Mais, dès
l'année prochaine, un Français passera une semaine dans l'espace,
à bord d'une station soviétique. Très bientôt, un Européen
s'affranchira de la gravité terrestre grâce à cette navette qui vient
de décoller aujourd'hui. J'en suis certain : nous ne serons pas en
reste et saurons faire le pas suivant.
17 juin 1985. Je suis en orbite, à 300 kilomètres de notre Terre.
Depuis la conférence de Rome, au mois de janvier dernier, Hermès
n'est plus une idée; il est devenu un projet. Et sous le nom
d'infrastructure orbitale, l'Europe travaille sur une future station
spatiale autonome Colombus. Beaucoup d'autres Européens
pourront donc, grâce à Hermès, vivre le même rêve que j'ai le
privilège de vivre aujourd'h·ui ..
Un an plus tard, l'avion spatial européen est décidé et je vais
suivre son développement au sein de la société Aérospatiale qui
en est le maître d'œuvre industriel. Encore dix ans de passion et
de travail. et ce nouveau rêve deviendra une réalité !
Et pourtant. si je me retourne, que de chemin parcouru déjà
depuis le premier vol d'Ariane en décembre 1979! Déjà, ce vol
inaugural était la conclusion d'une longue histoire - les débuts
de l'aventure spatiale de notre continent - qui commence avec
les années 70 mais dont l'origine, on l'ignore trop, en matière de
lanceur, remonte beaucoup plus tôt. au tout début des années 60,
et pour certains des pays impliqués bien au-delà!
Une longue théorie d'hommes, de savants, d'ingénieurs, d'abord
isolés puis réunis par un idéal capable pe mobiliser derrière eux
à force de patience et d'opiniâtreté les Etats du Vieux Continent.
a réussi cet exploit. Contre l'histoire, contre les habitudes mentales,
les réflexes isolationnistes, contre les échecs techniques aussi..
L'aventure spatiale d'Ariane est dès aujourd'hui l'un des plus beaux
fleurons de l'union de l'Europe car elle ouvre les portes de l'avenir.
Encore dix ans de passion et de travail et le futur nous appartient.
Prenons rendez-vous..

11
Lancement d'une V2.
(Photo D.A.).

Préparatifs de lancement
d'une V2 à Pennemünde
pendant la seconde guerre
mondiale. La V2 utilisait
comme ergols de l'alcool et,
déjà, de l'oxygène liquide.
Son moteur à turbopompe
développait 25 tonnes de
poussée. Avant la fin de la
guerre, la cadence de
production en série dans tes
usines souterraines du Harz
atteignit 900 unités par mois.
(Photo D.R.).

12
l
ARIANE 1
LA NAISSANCE
DE L'EUROPE
SPATIALE

Les lanceurs en Europe avant Ariane

Durant la Seconde Guerre mondiale. c'est l'Allemagne qui était


le pays technologiquement le plus avancé dans le domaine
pré-spatial.
Première fusée de grande taille dotée de toutes les caractéristi­
ques d'un engin moderne. la A 4 de l'équipe Von Braun s'élève
dans le ciel de Pennemünde en Allemagne le 13 juin 1942. Cette
première tentative est un demi-succès car la fusée culmine
à 1.5 kilomètres avant de retomber. mais l'astronautique moderne
est née. La A 4 sera rebaptisée V 2. nom sous lequel elle est restée
tristement célèbre à la suite des bombardements de Londres. Elle
transporte une tonne d'explosifs à 300 kilomètres de distance.
mesure 14 mètres de long pour 12.5 tonnes au décollage et atteint
100 kilomètres d'altitude.
Juste après la fin de la guerre en décembre 1945, les Anglais
lancent à titre expérimental des V 2 depuis Cu)\haven en
Allemagne. Le gros des équipes de Von Braun part aux Etats-Unis;
elles vont constituer le noyau scientifique de la future NASA.
D'autres ingénieurs gagnent l'URSS mais une soixantaine de
spécialistes allemands de la propulsion et du guidage arrivent en
mai 1947 en France à Vernon au LRBA (Laboratoire de recherches
balistiques et aérodynamiques). Parmi eux. Heinz Bringer. le futur
père des moteurs Viking des premier et deuxième étages d'Ariane.
Dans leurs cartons figure un projet de fusée de 40 tonnes de
poussée et 600 à 1 500 kilomètres de portée. Dès leur arrivée. ils
entament des travaux sur cet engin plus simple que le V 2 car il
utilise des réservoirs pressurisés pour alimenter la chambre de
combustion et non une turbopompe comme le V 2. En 1948. les
ambitions du projet sont diminuées et c'est la naissance de la
fusée-sonde Véronique.
En juillet 1950. d'un échafaudage de fortune. au camp de
Suippes. la première Véronique s'envole. C'est encore une version
de taille réduite. La Véronique N (pour" normale») fait son entrée
à la base française de Hammaguir au Sahara le 20 mai 1952
elle atteint 70 kilomètres d'altitude. D'année en année la Véronique
est améliorée; les versions NA. AGI et 61 portent finalement les
performances à l'envoi de 60 kilogrammes de charge utile
à 315 kilomètres d'altitude.
La première Véronique AGI vole le 7 mars 1959. Mais déjà. depuis
octobre 1957. les Soviétiques ont envoyé un satellite en orbite.
13
suivis en janvier 1958 par les Américains. En 1959. le 14 septem-
COMMENT FONCTIONNE UNE FUSÉE?

œ
Prenons une sphère creuse remplie de gaz comprimé. En tout point de sa
paroi s'exerce, de l'intérieur, une pression uniformément répartie, que l'on
peut schématiser par des vecteurs égaux
provenant du centre de la sphère (voir
schéma ci-contre) et s'équilibrant B
mutuellement.
Ainsi, la force A qui s'exerce vers-le bas
de la sphère est équilibrée par une force
8 qui lui est égale et qui pousse vers Te C
haut. La force C est compensée par la
force D... L'équilibre étant atteint en tout
point, la sphère est immobile. Perçons
un trou au point E. L'équilibre est
rompu : la force A n'annule plus la force A
8 qui continue de s'exercer vers le haut,
désormais sans contrepartie. Poussée de
l'intérieur, la sphère va se déplacer vers
le haut, aussi longtemps que s'exercera
la force B.

L'ouverture du trou E a cependant pour


effet de vider la sphère. Pour compenser
la fuite il faut remplir la sphère en
permanence. Dans une chambre de
moteur-fusée, ce remplissage est obtenu
par la combustion de deux liquides qui
crée une grande quantité de gaz. Encore
faut-il pouvoir faire pénétrer les liquides
dans la chambre. Soit les liquides sont
stockés dans des réservoirs dont la
pression est supérieure à celle de la
chambre et le moteur est dit à
pressurisation. Soit la pression nécessaire
est fournie par des pompes et le moteur
est dit à turbopompe; sur un moteur
Viking de premier étage Ariane 1 la fuite
par E est de 250 kilogrammes par
seconde 1 Dans le raisonnement
précédent, il n'est fait aucune hypothèse
sur l'existence ou non d'une atmosphère
à l'extérieur de la sphère. Le moteur­
fusée fonctionne dans l'air ou dans le
vide de la même manière.

bre. la sonde soviétique Lunik 2 s'écrase sur le sol lunaire. Le retard


de l'Europe est flagrant.
Le 22 février 1961, pour son trentième vol. Véronique envoie
le rat Hector à 110 kilomètres d'altitude pour un vol de 8 minutes
et 10 secondes. Le 12 avril suivant. le premier cosmonaute russe
Youri Gagarine boucle le tour de la terre en 90 minutes.
En 1958 cependant. la France a décidé de se doter de missiles
stratégiques. Pour la mise au point des têtes de rentrée contenant
l'arme atomique. ainsi que celle des systèmes de guidage et
pilotage. et avant que les missiles à poudre prévus ne soient au
point. il est procédé à des lancements au moyen de fus,ées. dont
le premier étage utilise des ergols liquipes. Ce sont l'Emeraude
à un seul étage et le Saphir bi-étage. L'Emeraude est développée
par le LRBA (pour la propulsion) et par Nord-Aviation. La version
tri-étage. le Diamant A. lance le premier satellite français depuis
Hammaguir le 26 novembre 1965 : les 42 kilogrammes du satellite
A 1. encore désigné Astérix. tournent sur une orbite de 530 kilo­
mètres de périgée et 1 770 kilomètres d'apogée inclinée à
34,2 degrés sur l'équateur.
A partir de 1965 vole également la fusée-sonde Vesta. capable
d'envoyer 800 kilogrammes à 200 kilomètres d'altitude en utilisant
les mêmes technologies que le premier étage de Diamant A.
Mais l'accélération des recherches et le développement des

14
Préparatifs de lancement de
la Véronique n° 18 en février
1960 à Hammaguir. Au
centre deux spécialistes
allemands du laboratoire de
recherche balistique et
aérodynamique, MM. Pilz (qui
porte des dossiers) et
Schuran. (Photo SEP).

négociations européennes dans ce domaine ont inspiré entre­


temps au gouvernement de mettre en place un organisme pour
renforcer la cohésion du programme spatial. Le 1•' mars 1962. est
créé le Centre national d'études spatiales ou CNES.
Dès sa naissance. le CNES est chargé de gérer toutes les activités
civiles spatiales françaises. Une amélioration du Diamant est
décidée le premier étage à acide nitrique et essence de Préparatifs de lancement de
térébenthine. muni d'un moteur LRBA de 28 tonnes de poussée. la Véronique expérimentale
n° 7 au camp de Suippes en
est remplacé par le L 17 qui emporte 17 tonnes d'UDMH et de France, en octobre 1951.
péroxyde d'azote et dont la propulsion est assurée par le moteur (Photo SEP).
Valois de 35 tonnes de poussée. Le premier lancement a lieu
à Kourou le 10 mars 1970. Le satellite franco-allemand DIAL a une
masse de 115 kilogrammes. Les Européens en sont encore à se
chercher. Or, quelques mois plus tôt. le 21 juillet 1969. deux
astronautes américains. Armstrong et Aldrin ont déjà marché sur
la lune..
Diamant B donne naissance à Diamant BP 4 par changement
du deuxième étage. Ce lanceur entre en service le 6 février 1975.
Il peut satelliser 163 kilogrammes à 500 kilomètres d'altitude en
orbite équatoriale. C'est la plus grosse fusée testée en vol avec
succès en Europe avant l'avènement d'Ariane. Avec Ariane, un
coefficient de 10 dans la taille va être franchi.

Dans les années 1950, en parallèle des travaux du LRBA, le


Laboratoire de recherches balistiques et aérodynamiques, la SEPR,
la Société d'étude de la propulsion par réaction créée en 1944,
développe et produit des moteurs-fusées qui ont la particularité
de servir à des vols habités. En effet. ils sont montés sur des avions
d'interception équipés de turboréacteurs et sur lesquels le
moteur-fusée fournit une forte poussée de courte durée. Les
premiers essais ont lieu en 1952 sur un Espadon équipé du moteur
SEPR 25. Les recherches qui suivent sont menées dans la fièvre

15
et l'enthousiasme. Le plus connu de ces avions-fusées, le Trident Page de gauche : décollage
d'une Vesta à Hammaguir.
de Lucien Servanty, vole le 4 septembre 1954 avec un moteur­ Vesta et Véronique ne sont ni
fusée SEPR 481. La version améliorée Trident 2 équipée d'un SEPR guidées ni pilotées. Pendant
631 de 3 tonnes de poussée dépasse Mach 2. bat le record mondial les premières dizaines de
mètres de leur course, elles
d'altitude avec 24 200 mètres en mai 1958 et atteint 26 000 mètres sont maintenues verticales
en octobre. Le SE 212 Durandal et le Mirage 1 volent également par quatre fils accrochés d'un
côté à des bras largables sur
avec moteur-fusée SEPR. Finalement ces efforts de développement
les empennages et enroulés
aboutissent au moteur d'appoint SEPR 844 de 1,5 tonne de poussée de l'autre sur un tambour
utilisé sur les Mirage Ill jusqu'en 1985. dans la table de lancement.
(Photo Cinéma des armées).
Ces moteurs n'ont pas de rapport direct avec les lanceurs
européens de l'époque, mais ils ont la particularité d'utiliser des
pompes ou des turbopompes comme le V2. Ils donnent aux
équipes de la SEPR les compétences nécessaires pour aborder la
discipline reine de la propulsion spatiale: la propulsion cryotechni­
que (désignée aussi cryogénique).
Un moteur consommant de l'hydrogène et de l'oxygène liquide
fournit 440 secondes d'impulsion spécifique contre un peu moins
de 300 pour celui qui utilise des ergols classiques. Cela signifie
que la combustion d'un kilogramme de mélange d'hydrogène et
oxygène peut fournir un kilogramme force de poussée pendant

Avion-fusée SO 9000 Trident


équipé d'un moteur fusée
SEPR 481. (Photo SEP).

440 secondes alors qu'un kilogramme d'un mélange plus classique


ne peut fournir cette même force que pendant 300 secondes au
mieux: l'hydrogène et l'oxygène sont une fois et demie supérieurs
aux autres ergols.

Les premières études sur le sujet démarrent en 1960 à Villejuif


à la SEPR. Les projets H2 (6 tonnes de poussée) et H3
(380 kilogrammes de poussée) donnent lieu à des essais de
sous-systèmes à partir de 1962. Mais le premier moteur cryotechni­
que complet qui tourne en essais au sol est le HM 4: les premiers
essais se déroulent en 1967 et les essais à la poussée nominale
de 4 tonnes et en longue durée, jusqu'à 6 minutes, en 1968.
Où en est la propulsion cryotechnigue dans le monde à la même
époque? Le 27 novembre 1963, les Etats-Unis ont déjà lancé une
fusée à deuxième étage à hydrogène et oxygène liquide, l'Atlas
Centaur. équipée du moteur RL 10 de Pratt & Whitney de
6 800 kilogrammes de poussée. Le 29 janvier 1964 c'est une
Saturn 1 B qui a utilisé sur son deuxième étage six moteurs de
ce type. Mais dans le domaine de la propulsion cryotechnique,

17
1

Le premier moteur utilisant de l'Europe n'est finalem�nt pas très en retard. À l'époque l'URSS
l'hydrogène et de l'oxygène
liquide mis au point en ni aucun autre pays n'a encore développé de moteur à hydrogène
dehors des Etats-Unis : le et oxygène.
HM4 de 4 tonnes de poussée En 1969. la SEPR devient la SEP, Société européenne de
de la SEPR sur son banc de
Villaroche. (Photo SEP). propulsion. par fusion avec la Division des engins et de l'espace
de la SNECMA. Elle est chargée par l'Organisme européen de
développement de lanceurs. I'ELDO, de l'étude d'un moteur
monotuyère de 7 tonnes de poussée, le HM7, qui deviendra le
moteur du troisième étage d'Ariane. En 1970. I'ELDO choisit le H20,
un moteur de hautes performances de 20 tonnes de poussée pour
équiper le deuxième étage de son futur lanceur Europa Ill B. Les
études sont menées par un Groupement d'intérêt économique
formé par SEP et la firme allemande MBB qui est baptisé Cryorocket.
Les études s'arrêteront à la naissance du programme Ariane.
L'introduction de MBB dans le programme vient de l'expérience
L'utilisation d'oxygène liquide
à- 186 degrés et acquise par cette firme dans le domaine cryotechnique, d'abord
d'hydrogène liquide à - 256 par des études de combustion à haute pression ( 100 à 150 bars
degrés oblige à isoler les
tuyauteries des moteurs fusée 9u atmosph�res) et ensuite par des essais chez Rocketdyne aux
et des bancs d'essai au Etats-Unis. A la suite de ces premières activités. MBB développera
moyen de mousses de
la chambre de combustion du moteur du troisième étage d'Ariane.
plastique ou de doubles
parois sous vide comme dans
les thermos. En absence
d'isolation comme ici, l'eau de
L'Angleterre est le seul pays. avec la France. qui développe,
l'air ambiant se condense en
glace. (Photo SEP). après la guerre. des fusées à liquide. Ses activités conduisent au
Black Knight. au Black Arrow et au Blue Streak.
Le Black Knight a pour but de tester les têtes de rentrée
nucléaires anglaises. Il est développé par Saunders Roe qui'
l'équipe d'un moteur à kérosène et péroxyde d'hydrogène de ·
8 550 kilogrammes de poussée. Lors de son premier lancement,
à Woomera en Australie. en septembre 1958. il bat avec
564 kilomètres le record mondial d'altitude.
Le Black Arrow utilise la technologie du Black Knight. Avec ses
trois étages. dont deux à liquide. il envoie sur une orbite de
537 kilomètres de périgée et 1 573 d'apogée. inclinée à 82 degrés
sur l'équateur, un satellite de 66 kilogrammes. Prospero. L'Angle-

18
terre est ainsi la sixième nation à envoyer, un satellite artificiel par
ses propres moyens après l'URSS. les Etats-Unis. la France. le
Japon et la Chine. Ce sera sa seule mise en orbite. le programme
étant abandonné en juillet 1971.
Mais. dans le cadre de son programme de défense nationale.
l'Angleterre a construit le Blue Streak. équipé de deux moteurs
Rails Rayee RZ 2 sous licence Rocketdyne de 67.5 tonnes de
poussée chacun. Le projet est conduit par de Havilland qui
deviendra Hawker Siddeley Dynamics. La version militaire du
programme. trop coûteuse. est abandonnée en avril 1960 et
l'Angleterre propose le Blue Streak comme premier étage d'un
lanceur européen. Le Blue Streak est déjà un engin de forte taille :
un peu plus de 3 mètres de diamètre. 18.4 mètres, de long et
80.7 tonnes d'ergols (kérosène et oxygène liquide). A ce premier
étage sera ajouté un deuxième étage français. Coralie, et un
troisième allemand. Astris. La fusée résultante. Europa. placera
1 200 kilogrammes sur orbite basse. Le programme est accepté
par la France le 26 janvier 1961 et la création de l'organisme
européen CECLES/ELDO est décidée en octobre 1961. Cet organisme
est chargé de développer les lanceurs du Vieux Continent.
Simultanément. un organisme européen chargé de la technolo­
gie et de la recherche spatiale prend naissance en deux étapes :
COPERS en 1960. CERS/ESRO à partir du 14 juin 1962.
Le premier lancement d'Europa a lieu à Woomera le 5 juin 1964.
Seul le premier étage est actif. C'est un succès. comme les quatre
vols suivants effectués dans la même configuration. En 1967. deux
lancements avec deuxième étage actif se soldent par des échecs :
refus d'allumage du deuxième étage. Sur les deux vols suivants.
le 30 novembre 1968 et le 3 juillet 1969. une satellisation est visée
mais le troisième étage allemand ne s'allume pas. Lors du dernier

Décollage d'une fusée Cora à


Hammaguir en 1966. Cora est
une version d'essai du
deuxième étage Coralie du
Lanceur Europa 1.
(Photo Aérospatiale).

19
, La fusée Europa 1 sur son pas
de tir à Woomera en
Australie. Le premier étage,
Blue Streak, est anglais, le
deuxième, Coralie, est
français, le troisième, Astris,
est allemand. Europa 1 ne
réussira jamais une
satellisation. (Photo SEP).

Le moteur Viking 2 et son


concepteur Heinz Bringer. Le
moteur Viking équipe le
premier et le deuxième étage
d'Ariane 1, 2, 3 et 4 ainsi
vol depuis l'Australie, le 12 juin 1970. la coiffe de protection du
que les propulseurs d'appoint
d'Ariane 4. (Photo SEP). satellite ne se sépare pas et les performances du troisième étage
sont plus faibles que prévu : le satellite retombe près du Spitzberg.
Entre temps il est décidé en 1966 de transformer Europa en lanceur
de satellites géostationnaires car l'ère des télécommunications par
satellite pointe. Avec un quatrième étage. la fusée. devenue
Europa Il pourra placer 150 kilogrammes sur l'orbite de 24 heures
où un satellite apparaît fixe par rapport au sol et peut servir ainsi
de relais de transmission.
Le seul lancement a lieu à Kourou le 5 novembre 1971. C'est
encore un échec. La fusée explose 150 secondes après le
décollage. Elle s'est mise en travers. La centrale inertielle est
tombée en panne. suite à une décharge de la coiffe chargée
électriquement par le frottement de l'air ambiant.
Déjà l'Angleterre a abandonné le programme en décidant en
1968 d'arrêter son financement à partir de 1971. Dans les milieux
gouvernementaux allemand et français. la question se pose de
poursuivre ou non le programme ou de le limiter au futur lanceur
Europa Ill B décidé en mai 1970. Ce lanceur a un premier étage
de 150 tonnes d'ergols propulsé par quatre moteurs Viking du LRBA
de 60 tonnes de poussée. Le deuxième étage chargé de 20 tonnes
d'hydrogène et d'oxygène utilise le moteur H20 à haute pression
de Cryorocket. Le tout est capable de placer un satellite de
750 kilogrammes en orbite géostationnaire.
La question de la poursuite des programmes de, lanceurs
européens se pose d'autant plus que depuis 1970 les Etats-Unis
proposent à l'Europe une coopération dans le cadre du programme
de navette spatiale. L'Europe aurait la charge de construire le

20
Décollage d'un Diamant 8 à
Kourou. (Photo CNES CSG).

remorqueur qui. à partir des orbites basses. seules accessibles à


la navette. permettra la mise en orbite des satellites géostation­
naires. Le marché paraît équilibré puisque chacun des partenaires
aura besoin de l'autre pour atteindre l'orbite sur laquelle la majorité
des satellites d'application. c'est-à-dire ceux de télécommunica­
tions. va être placée dans les décennies qui viennent.
En juin 1972. la proposition de la NASA change. Plus question
de remorqueur mais d'un laboratoire habité embarqué pour des
missions d'une semaine dans la soute de la navette c'est le
programme Spacelab. La proposition reste techniquement intéres­
sante mais. sans le point clé du remorqueur. l'indépendance
européenne en matière d'accès à l'orbite géostationnaire est en
danger.
Le 22 juin 1972. à l'échelon français. un conseil interministériel
sur l'espace. sous la présidence de Georges Pompidou. décide de
proposer aux partenaires européens la poursuite d� programme
Europa Ill et l'abandon de la coopération avec les Etats-Unis. Le
ministre chargé des affaires spatiales. M. Ortoli. rencontre son
homologue allemand M. Von Dohnanyi le 3 juillet 1972.
L'Allemagne préfère réaliser le laboratoire Spacelab et abandonner
Europa Ill en comptant sur les lanceurs américains pour placer
en orbite les satellites européens.
De nombreuses réunions ont lieu entre Allemands. Anglais et
Français au cours de l'été pour rapprocher les points de vue afin
de préparer la Conférence spatiale européenne de la fin de l'année.
Cette conférence réunit tous les ministres européens responsables
des activités spatiales. C'est la cinquième du genre. Elle va préparer
des décisions importantes.

21
le Lill S ou la naissance d'Ariane

Le 20 décembre 1972. M. Jean Charbonnel. ministre de


1'1 ndustrie et du développement scientifique. arrive à la Conférence
spatiale européenne à Bruxelles pour défendre l'existence d'un
lanceur, lourd européen.
Les Etats-Unis ont certes. comme l'a dit le président Nixon le
9 octobre 1972. renouvelé leur proposition de lancer tout satellite
à but pacifique. Mais il faut que ces satellites ne contr!Jviennent
pas aux accords internationaux en vigueur. Or. les Etats-Unis
dominent l'organisation internationale lntelsat de télécommunica­
tions par satellites dont les intérêts sont opposés à l'existence de
systèmes de télécommunications indépendants. Pour ce,tte raison
particulière et parce que de toute manière la position des Etats-Unis
peut aussi varier en cas de changement de politique ou dans une
situation de crise. il n'est pas pensable que l'Europe puisse ne
dépendre que de lanceurs extérieurs pour ses besoins. D'autant
plus que trois études de marché indépendantes montrent que
quarante à cinquante satellites commerciaux européens seront
envoyés sur orbite géostationnaire entre 1980 et 1990. Cela
représente donc quatre à cinq satellites par an. Les satellites
d'application couvrent les domaines des télécommunications. de
la télématique (mais le terme n'existe pas encore à l'époque). de
la météorologie. de la navigation aérienne et maritime. Lorsque
Michel Bignier. alors directeur général du CNES, présente ces
résultats au ministre de l'Industrie, celui-ci insiste sur la nécessité
d'une approche objective:« Ne trichez pas. ne donnez pas le coup
de pouce q).Ji arrange tout. Le programme Ariane coûtera deux
hôpitaux.. Etes-vous sûr du besoin de quatre à cinq satellites
annuels? " Le directeur du CNES répond par l'affirmative et
effectivement aujourd'hui la demande en lancements d'Ariane est
trois fois supérieure.
En décembre 1972. la France est prêtre à entreprendre seule.
en remplacement d'Europa Ill B. la réalisation du LIll S (Lanceur
de troisième génération de substitution) mais souhaite que ses
partenaires européens prennent 40% du programme à leur charge.
Contre toute attente et grâce au talent de négociateur du
président de la Conférence. le ministre belge Theo Lefèvre. la
journée du 20 décembre s'achève sur trois accords de principe :
une Agence spatiale européenne (ESA) est créée. le programme
LIll S est entrepris et le programme Spacelab aussi 1 Une Europe
spatiale forte et cohérente est-elle en train de naître?
Il reste une incertitude de taille : les modalités financières n'ont
pas été discutées. Or l'adoption de tous ces programmes
multiplierait le budget spatial des pays européens par 1,5. Malgré
une telle augmentation. la somme consacrée annuellement par
chaque Français à l'espace resterait quatre fois plus faible que celle
fournie par chaque Américain ! Ou huit fois plus faible si on y inclut
les dépenses spatiales militaires américaines. Les discussions
financières sont remises à la prochaine conférence. En attendant.
le programme Europa Ill est abandonné.
Le 30 avril 1973. le programme Europa Il est également mis
aux oubliettes. ce qui entraîne la dissolution de I'ELDO. On pourrait
longuement épiloguer sur les causes de l'échec du programme
Europa. Faiblesse des pouvoirs de I'ELDO vis-à-vis des organismes
nationaux et faiblesse des techniques d'organisation de grands
projets utilisées sont vraisemblablement les principaux facteurs.
Au début de 1973. le projet LIll S est affiné par le CNES et les
industriels français. SN lAS (devenue depuis l'Aérospatiale). SEP, Air
Liquide et Matra. Ce lanceur comporte trois étages à ergols
liquides; le troisième étage utilise hydrogène et oxygène liquide
comme le deuxième étage d'Europa Ill B. Mais il est plus petit
que ce dernier et son moteur est technologiquement moins
ambitieux. ce qui accroît les chances de succès du programme.

22
Le LIll S. qui a pour mission de satelliser 700 à 800 kilogrammes Page de gauche: Le LIll S qui
deviendra Ariane. (Document
en orbite géostationnaire. doit être opérationnel en 1980 et être Aérospatiale).
d'un coût d'utilisation comparable aux lanceurs américains de taille
analogue. Il est conçu pour utiliser au mieux les technologies déjà
développées et sûres. Cette contrainte fige ses caractéristiques :
les travaux de l'Air Liquide exécutés de 1962 à 1970 sur des
réservoirs cryotechniques limitent à 2.60 m le diamètre du troisième
étage. Les travaux de la SEP sur les moteurs cryotechniques de
4 à 7 tonnes de poussée HM4 et HM7 et par MBB sur les chambres
de combustion conduisent au choix du moteur HM7 pour la
propulsion de ce troisième étage. Celui-ci est. de ce fait. limité
à 10 tonnes d'ergols au maximum ce qui implique, pour obtenir
les performances voulues. l'utilisation de deux étages inférieurs
à ergols classiques alors qu'Europa Ill B avec son gros étage
cryotechnique de 20 tonnes se contentait d'un seul étage inférieur
à ergols classiques.
Les étages à ergols classiques étant désignés L et à ergols
cryotechniques H avec un chiffre désignant la masse d'ergols en

FONCTIONNEMENT

DE L ETAGE DRAKKAR

ARIANE

Le premier étage L140 du


lanceur Ariane est dérivé du
premier étage L150 du projet
Europa Ill B. Ce schéma
montre la disposition générale
des moteurs et des réservoirs.
(Photo SEP).

23
tonnes. on étudie plusieurs combinaisons dont L140/L33/H8.
Cette dernière solution est finalement retenue.
Le L140 est une version allégée du L150. premier étage
d'EuropaIll B. utilisant les mêmes ergols. peroxyde d'azote (N204)
comme oxydant et dimethyl hydrazine assymétrique (désigné
UDMH) comme carburant et les quatre mêmes moteurs Viking 2
de 60 tonnes de poussée au sol. Le deuxième étage est propulsé
par une variante à long divergent du moteur Viking 2. adapté au
fonctionnement dans le vide. le Viking 4 qui développe 71.3 tonnes
de poussée dans le vide. L'amélioration des moteurs dans la suite
du programme portera la poussée totale du premier étage
à 245 tonnes au sol ou 277 tonnes dans le vide et celle du
deuxième étage à 72 tonnes.
Le troisième étage cryotechnique est propulsé par un moteur
HM7 de 6 tonnes de poussée.

Le 10 mai 1973 à Paris, le CNES et les principaux industriels


français concernés présentent le projet LIll S à l'ensemble de
l'industrie européenne. L'objectif est de susciter le maximum
d'intérêt dans les pays européens pour obtenir l'approbation
définitive du programme. Le gâteau est intéressant pour les firmes
étrangères qui sont appelées à réaliser 40% du programme.
C'est un grand jour également pour moi. Impliqué depuis trente
mois dans des travaux sur le moteur Viking puis sur les deux
premiers étages du LIll S. je présente à cette occasion la définition
et le développement des systèmes propulsifs du deuxième étage
L 33.
Le 12 juillet. la Conférence spatiale européenne se réunit pour
confirmer les décisions de principe de décembre. Coup de théâtre:
moins d'une heure après son ouverture. la réunion est ajournée.
Les délégués de l'Italie, des Pays-Bas et de la Suède ne sont pas
mandatés pour prendre immédiatement des engagements.
Les décisions sont reportées au 31 juillet. L'inquiétude est grande.
Après les tergiversations des années écoulées. l'Europe spatiale
va-t-elle éclater à nouveau face à la définition des financements?
Mais non ! Le 31 juillet. le miracle de Noël 1972 est confirmé :
l'Europe se lance définitivement dans la réalisation des program­
mes LIll S et Spacelab. auxquels s'ajoute le programme Marols
de satellite de télécommunications maritimes qui a la faveur de
la Grande-Bretagne. L'ensemble constitue un tout très cohérent :
autonomie européenne avec le LIll S, apprentissage des technolo­
gies du vol habité avec le Spacelab. début d'un programme de
satellites d'application avec Marols.

L'organisation financière et industrielle

Le 1•• août 1973. le programme LIll S devient projet spécial


du CERS/ESRO (Centre européen de recherche spatiale : European
Space Research Organisation). c'est-à-dire que chaque pays est
libr,e d'y participer ou non.
A cette époque. le projet relève du CERS/ESRO parce que le
CECLES/ELDO, organisme européen chargé des lanceurs. a été
dissout. Le 6 décembre. la responsabilité du programme est confiée
au CNES par I'ESRO, le protocole d'accord étant définitivement signé
le 7 février 1974.
En ce qui concerne la répartition financière. la France a dû
accept�r de payer plus que les 60% qu'elle proposait au printemps
1973. A la fin de l'année. les participations des différents pays sont
les suivantes : 62.5% pour la France (plus 1.37% provisoirement
pris en compte). 20.12% pour l'Allemagne. 5% pour la Belgique.
2.47% pour le Royaume-Uni, 1,20% pqur la Suisse. 1.10% pour
la Suède et 0.50% pour le Danemark. A quoi il faut ajouter pour

24
certains de ces pays d'autres investissements dans le programme
spatial européen. A côté du lanceur, ne l'oublions pas, il y a aussi
le projet Spacelab pour lequel se mobilisent l'Allemagne et l'Italie,
et le projet Marots de télécommunications maritimes qui retient
l'attention du Royaume-Uni.
L'ensemble du programme LIll S, lui, doit coûter 2 060 millions
de francs aux conditions économiques de janvier 1973. Une marge
de 20% pour aléas porte le total à 2 472 millions répartis sur
sept ans.
Pour la France, le financement supporté est équivalent à la
construction de 20 à 40 kilomètres d'autoroute par an et représente
25% du budget spatial français. Dans l'arrangement final qui entre
en vigueur le 28 décembre 1973, le gouvernement français
s'engage à couvrir les surcoûts éventuels du programme jusqu'à
concurrence de 35% au-dessus ,de 2 060 millions. Au-delà de ce
plafond, il est convenu que les Etats participants se concerteront
sur la suite à donner au programme, chacun étant libéré de ses
engagements.
A la fin de l'année, le LIll S a trouvé un nom il s'appellera
Ariane. Pourquoi Ariane? L'histoire raconte que des noms tels que
Vega ou Phoenix Icelui qui renaît de ses cendres. allusion à peine
voilée aux problèmes des lanceurs européens précédents). sont
sortis d'un concours interne à l'Agence spatiale européenne. Le
choix final est alors proposé au ministre de 1'1 ndustrie et du
développement scientifique. M. Charbonnel. Le ministre choisit
« Ariane », nom qui ne figure pas dans la liste ! Pourquoi? Parce

que n'ayant que deux fils. M. Charbonnel avait toujours souhaité


un� fille qu'il aurait appelée Ariane!
A l'époque Ariane est toujours dans l'enfance. Presque tout reste
à faire et il ne faut pas recommencer Europa ..
La gestion du projet par un organisme unique. le CNES. doté des
pouvoirs nécessaires. qui a derrière lui l'expérience du programme
Diamant et s'enrichit de celle de I'ELDo par transfert d'un certain
nombre de personnes chargées du programme Europa. est déjà
un gage de cohérence et d'efficacité. Dans les grands projets
complexes il faut aussi s'appuyer ,sur des techniques de gestion
du type de celles développées aux Etats-Unis pour les programmes
Polaris ou Apollo. Le CNES établit donc avec la SNIAS désignée
" Architecte Industriel » du projet. des " spécifications de
management » destinées à donner un langage commun aux
quarante firmes des dix pays qui vont participer au projet.
Les spécifications définissent l'organisation des responsabilités
industrielles mais aussi la décomposition du lanceur et du
programme de développement en matériels et tâches. Cette
décomposition sert de base au contrôle des délais. des coûts et
de la configuration ainsi qu'à la gestion de la documentation. Les
spécifications définissent également les moyens par lesquels sont
coordonnés les travaux !examens en groupe des travaux réalisés
désignés revues. « approbations » par le CNES ou les industriels
de documents ou étapes clés). ainsi que les moyens par lesquels
est et restera définie la configuration de tous les éléments matériels
ou non !par exemple programmes informatiques). Par exemple.
sont précisées les méthodes pour modifier la configuration des
matériels tout en évitant que le matériel A modifié ne se monte
plus ou crée une panne sur le matériel B. cauchemar propre à tout
système complexe.
Sont également spécifiés les moyens pour garantir la qualité des
matériels. les travaux à effectuer pour obtenir une bonne fiabilité.
les moyens de gestion des coûts et des délais et les règles de
gestion de la documentation.
Cinq contrats principaux sont passés avec des industries
françaises. La SNIAS !Aérospatiale) pour un rôle d'architecte
industriel comportant la responsabilité des études et essais au
niveau système lanceur complet et incluant les opérations de

25
vérification finale d'Ariane aux Mureaux avant son envoi en
Guyane pour lancement. À la même firme échoient aussi
l'intégration des trois étages et la réalisation des structures des
deux premiers étages. de la coiffe et des inter-étages. La SEP signe
le contrat le plus important financièrement. pour la conception et
le développement (incluant les essais au sol) des ensembles
propulsifs des trois étages. l'intégration mécanique du troisième
étage et la fourniture de la baie de propulsion du premier. L'Air
Liquide se charge du développement des réservoirs cryotechniques
du troisième étage et Matra du développement de la case
à équipement. Un sixième contrat est passé à la firme belge ETCA
pour la fourniture des bancs destinés au contrôle du lanceur
complet aux Mureaux d'abord. en Guyane ensuite.
En juin 1974. après son élection. le président Giscard d'Estaing
demande une suspension du programme. pour réexamen de son
utilité et des coûts dans le cadre de la préparation du budget 1975.
Finalement le programme repart le 16 octobre mais avec un retard
induit de quatre mois sur le premier vol la date objectif glisse
du 15 mars au 15 juillet 1979.
Dernier point à régler la création de l'Agence spatiale
européenne (souvent désignée ESA d'après les initiales de la
formulation anglaise European Space Agency). Prévue en décem­
bre 1973, elle ne sera concrétisée que le 30 mai 1975 en raison
de désaccords entre la France et l'Allemagne sur les personnalités
à nommer à la tête de l'Agence. et également en raison de la pause
française de 1974. Les activités. les biens. les personnels de I'ESRO
et de I'ELDO sont transférés à ESA.

le développement d'Ariane

En 1973, le moteur du premier et du deuxième étage d'Ariane


a déjà subi de nombreux essais dans sa version Viking 1 La
première mise à feu. le 8 avril 1971. a été suivie de trente-trois
autres et le moteur a cumulé 1 248 secondes de fonctionnement
pendant lesquelles le principal problème rencontré a été la mise
au point de l'injecteur de la chambre de combustion.
Antérieurement. un moteur semblable mais de taille plus réduite
(40 tonnes de poussée) a été mis au point entre 1966 et 1970.
Développé par le LRBA (le Laboratoire de recherches balistiques
et aérodynamiques) de Vernon. ce moteur marque un changement
de technologie pour les équipes qui ont conçu les Véronique. Vesta

Le moteur de 40 tonnes de
poussée du Laboratoire de
recherche balistique et
aérodynamique. Cette coupe
montre l'intérieur de la
turbopompe et, en dessous, la
chambre de combustion et
son injecteur cylindrique.
{Photo SEP).

26
et les premiers étages de Diamant. Ces engins comportaient des Essai de moteur Viking du
premier étage d'Ariane sur le
réservoirs à pression élevée qui chassait les ergols dans la chambre banc PF2 de Vernon. En
de combustion. Cette technologie est simple mais les réservoirs fonctionnement, la tuyère
chauffée à 1 000 degrés vire
à haute pression sont lourds. Le moteur Viking. comme celui des
au rouge. (Photo SEP).
V2. comme celui du troisième étage d'Ariane. utilise des pompes
pour élever la pression des ergols et les faire entrer dans la chambre
de combustion. Ce type de moteur est plus compliqué. mais l'étage
de fusée résultant est plus léger donc plus performant.
Du 21 juin 1973 au 20 juin 1974 vingt essais de moteur et
dix-neuf essais de turbopompe (le moteur sans sa chambre de
combustion) sont menés à bien. Les ennuis vont commencer avec
la nouvelle série d'essais qui vise à étudier le fonctionnement d'une
nouvelle version du Viking 2. celle qui avec des pompes plus
performantes en cavitation a permis d'abaisser encore la pression
dans les réservoirs du deuxième étage, L33 et de les construire
en aluminium pour gagner du poids. A cause de ces nouvelles
pompes un roulement de la turbopompe casse régulièrement au
bout de 60 secondes (sans causer de catastrophe heureusement).
Le problème ne sera résolu que durant l'été 1975 avec l'adoption
de roulements plus résistants.
Début 1976. des études sont entreprises pour remplacer le
divergent conique du moteur Viking 2 par un divergent coquetier
donnant 8 secondes d'impulsion spécifique en plus. Le 10 avril.
le nouveau moteur est baptisé Viking 5. Son premier essai aura
lieu en octobre 1977.

27
.Page de droite : mise en Pendant ce temps la construction du grand banc PF 20 de la
place sur le banc PF20 de
Vernon de la première baie
SEP destiné aux essais de l'ensemble propulsif Drakkar à quatre
de propulsion du premier moteurs du premier étage L140 est entamée à Vernon; elle
étage d'Ariane, le 5 octobre s'achève. essais de validation compris en août 1976. Le banc est
1976. (Photo SEP).
le plus grand d'Europe 20 000 tonnes de béton. 55 mètres de
hauteur auxquels s'ajoutent 15 mètres de déflecteur de jet creusés
dans le sol. 106 millions de francs en conditions 1973 ou
440 millions actuels ..
Au DFVLR d'Hardthausen en Allemagne. les anciens bancs P4-1
et P4-2 d'Europa Il sont modifiés pour préparer les essais des
ensembles propulsifs du deuxième étage. Finalement c'est ce
dernier qui ouvre le feu le 31 août 1976 en configuration réser­
voirs lourds. (Les réservoirs ne sont pas ceux de l'étage de vol
mais des réservoirs plus résistants pour des raisons de sécurité.)
Le L 140 suit de peu avec un essai de baie de propulsion avec
ses quatre moteurs Viking et réservoirs lourds le 17 novembre
1976. Pas de spectateurs à l'extérieur pour cet essai. Les quantités
d'ergols. près de 90 tonnes. sont très importantes. Tout le monde

Le grand banc PF20 de


Vernon en construction en
octobre 1975 : 20 000 tonnes
de béton, 70 mètres de
hauteur totale. Il va être
utilisé pour les essais de la
baie de propulsion du premier
étage complet. {Photo SEP).

28
est à l'abri dans le PC enterré d'où sont effectuées commandes
et mesures à 200 mètres du banc. Petit à petit la tension est
montée c'est la première fois que le banc est essayé, c'est la
première fois que quatre moteurs Viking vont fonctionner
ensemble. L'un et les autres vont-ils tenir? Le système informatique
n'est pas encore au point. Il a fallu préparer une conduite manuelle
de l'essai et confier la surveillance des paramètres de sécurité
mesurés sur les moteurs à des opérateurs et non à l'ordinateur.
Ces opérateurs sont chargés de demander l'arrêt de tir si les
paramètres sortent des valeurs autorisées. L'un d'eux ne va-t-il pas
paniquer et causer un arrêt de tir intempestif? Toutes les mesures
de surveillance sont-elles bonnes? Ne risque-t-on pas de causer
par un arrêt trop tardif en cas d'anomalie. des dégâts dans le banc
d'essai qui retarderaient le programme de six mois à un an?
H0-3 minutes, l'opérateur chargé d'égrener les dix dernières
secondes pose une question fondamentale
« Directeur de tir de régie : en décompte final. je fais zéro ou

feu? ))
« Ah! j'espère bien que vous allez dire feu! » lui répond le

responsable du tir. Daniel Erard. qui pendant plusieurs années a


assumé la responsabilité de la construction du banc d'essai.
Derrière lui. je suis dans la salle visiteurs où toutes les lumières
sont éteintes. Vitrée comme un aquarium. elle donne sur les
rangées de pupitres de la salle de commande plongée dans une
semi obscurité. Ma position est plus confortable que celle du
directeur de tir. Ayant spécifié les conditions d'essai. durées.
mesures. paramètres à surveiller, je n'ai plus rien à faire en ces
moments critiques.
« 1 0-9-8-7-6-5-4- 3-2-1-FEU! "

Les quatre moteurs démarrent. 240 tonnes de poussée. Jamais


ce niveau n'avait été atteint en Europe auparavant. Le jet
dépoussière la colline. soulève un nuage de 100 mètres de haut.
abat quelques arbres. Sous terre nous n'entendons qu'un
grondement régulier. Sur les écrans de télévision. les quatre jets
rosés ponctués de triangles lumineux. liés au jeu des compressions
et détentes supersoniques. occupent les trente mètres de hauteur
du déflecteur de flammes.
« On reste calme. on reste calme. logiques majoritaires vous

suivez bien vos trucs. mais restez calmes. On se prépare tous pour
un arrêt de séquence éventuel au pupitre U et au pupitre N. Mais
restez calmes. n
Un signal sonore et lumineux sur le pupitre du directeur de tir.
11 Arrêt de tir. ))

« Non pas d'arrêt de tir. pas d'arrêt de tir. on continue. "

L'alerte vient de l'ordinateur d'acquisition des mesures. Comme


on pouvait le craindre. il est tombé en panne. L'ordre d'arrêt de
tir a commencé à passer avant son annulation. Les moteurs ont
fléchi en régime pendant trois secondes.
HO + 57.4 s Nouveau signal sonore.
« Arrêt de tir. chasses après tir. verrouillage des clapets.
verrouillage des clapets! »
« Effectué..

La durée visée était de 85 secondes. Pour une première tentative


ce n'est pas mal. L'exploitation montre un déroulement encore plus
mouvementé explosion d'une petite tuyauterie à 2.3 secondes.
fuite d'UDMH due aux vibrations très élevées. allumage explosif de
ces fuites à 24.6 secondes suivi d'un incendie dans la baie de
propulsion. arrêt de tir lié finalement à cet incendie. Sur les films
17 novembre 1976 : les du déflecteur de jet. les plaques de blindage de 5 tonnes fixées
quatre moteurs Viking de la
baie de propulsion du premier
sur les parois verticales battent de trente centimètres dans le vent
étage son mis à feu pour la des Viking. La fixation sera améliorée aux tirs suivants.
première fois. Deux cent La deuxième baie de propulsion voit également son premier essai
quarante tonnes de poussée :
un record pour l'Europe. écourté en raison d'un incendie. suite à des fuites liées au niveau
(Photo SEP) . de vibration. Le remède définitif n'est apporté qu'à la troisième

30
Trente mètres de flammes sous la baie de
propulsion Ariane au banc d'essai. A droite, les
plaques de blindage de cinq tonnes se soulèvent
comme des feuilles de papier. (Photo SEP).

Incident lors de la quatrième campagne d'essais


de la baie de propulsion : un carénage a explosé.
(Photo SEP).

campagne d'essais en 1977. Les essais de baie s'achèvent sur une


quatrième campagne en septembre et totalisent 408 secondes de
fonctionnement.
Du côté du deuxième étage L33. six campagnes d'essais se
succèdent jusqu'en octobre 1977 et cumulent 1 010 secondes de
fonctionnement. Principale anomalie. le 6 mai 1977. une instabilité
de combustion se produit au démarrage du moteur. On croit
expliquer cette anomalie sur le moment. L'avenir et le deuxième
vol d'Ariane en particulier montreront. hélas. qu'il n'en est rien.
L'étape suivante - essais avec réservoirs de vol - peut
commencer. Elle démarre sur un essai de L140 (le premier étage).
le 13 décembre 1977. qui doit être arrêté à 110 secondes.
33 secondes avant la durée prévue. parce qu'un éclat s'est produit
dans le col en graphite d'un des moteurs. Le 9 mars 1978. un
nouvel essai arrêté à 122 secondes confirme l'existence d'un
problème sérieux : le col de la tuyère du moteur Viking. qui tenait
bien en essai de moteur seul. casse en 100 secondes sur ensemble
propulsif. en raison de l'ambiance vibratoire due à un phénomène
acoustique détecté depuis les premiers essais de baie. Les essais
de baie de propulsion. de durée limitée à 87 secondes, n'avaient

32
pu mettre en évidence le phénomène. La modification de matériau Extinction : 1 0 000 mètres
cubes de flammes dus aux
du col, remplacement du graphite par un matériau composite de restes de carburant
la SEP ne peut être appliquée qu'au quatrième essai de la série. envahissent le déflecteur de
qui. le 5 décembre 1978. se déroule parfaitement sur la durée jet du banc PF20. (Photo
SEP).
nominale de 142 secondes.
Pour obtenir le maximum de résultats. il est prévu de doubler
le tir par un autre essai de longue durée. Le dôme du fond du
réservoir N204 est ouvert pour en examiner l'intérieur. Du haut
on aperçoit tout en bas un point de rouille. Impossible d'effectuer
un nouveau tir si une corrosion a commencé. Je propose d'y aller
voir. mon gabarit me permettant de passer dans le trou de
36 centimètres de diamètre en haut du réservoir. ce trou ayant
de plus l'inconvénient de se poursuivre ainsi sur 30 centimètres
de haut avant de déboucher dans les 3.8 mètres de diamètre du
réservoir. Après une préparation minutieuse. l'opération débute
enfin. Suspendu par un harnais au pont roulant. je suis amené
en position au-dessus du trou. Première tentative un bras en bas.
l'autre levé : ça coince. Deuxième tentative. les deux bras levés :
ça passe à 5 millimètres près. Je descends de 7 mètres toujours
avec le pont roulant puis j'atterris en bas. On m'envoie alors. au

33
Réservoir de premier étage en
cours de fabrication aux
Mureaux. (Photo Aérospatiale).

L'exemplaire numéro 1 du
premier étage L 140 est
achevé aux Mureaux dans te
Site d'intégration lanceur
(SIL). Il part pour essais à
Vernon. (Photo Aérospatiale).

Page de droite : préparatifs


pour la mise en place au
banc PF20 du premier
exemplaire de l'étage L140, le
4 novembre 1977. (Photo
SEP).

34
Après l'inspection, la délicate
sortie du réservoir par un
orifice de 36 centimètres de
diamètre. (Photo SEP).

bout d'une corde, check list. émetteur-récepteur radio, appareil


photo. loupes et boîtes à échantillons pour prélèvements divers
au fond. La ventilation fait un bruit assourdissant. Toutes les
précautions concernant la qualité de l'air ont été prises: le réservoir
a été décontaminé après tir. les teneurs en N204 vérifiées à zéro.
Tout en haut. à 5 mètres au-dessus de ma tête. le trou de sortie
paraît ridiculement petit. Pas de panique si c'est entré ça doit
pouvoir sortir.. En tout cas l'expédition s'avère utile; la tache de
rouille aperçue du haut n'en est pas une. C'est une tache de graisse.
Pas de corrosion. Le deuxième tir pourra être tenté.
De son côté le deuxième étage ne rencontre pas de problèmes :
trois ensembles propulsifs avec réservoirs de vol sont essayés du
26 janvier 1978 au 28 août et totalisent 478 secondes de
fonctionnement. Ces essais ont lieu avec un moteur Viking 3 dont
le divergent peut fonctionner sans risque de décollement de jet
au sol. La mise au point de la version de vol Viking 4. à grand
divergent galbé. est poursuivie sur le banc P4-2 de la DFVLR, qui
permet une simulation du fonctionnement en altitude avec une
trompe à vide, depuis le 14 décembre 1976. Ce jour-là, la fin du
premier essai se traduit par un « froissage »du divergent à la suite
d'une mauvaise procédure de mise en œuvre du banc d'essai. Il
en est de même lors du deuxième essai, ce qui n'empêche pas
la démonstration du fonctionnement correct du moteur sur une
durée supérieure au nominal. Une modification du banc supprime
ce phénomène à partir du troisième essai. Lors du cinquième essai
le rapport de mélange entre les ergols est dévié loin du nominal
pour essayer le divergent à des températures plus hautes le
divergent se retrousse et se raccourcit d'une vingtaine de
centimètres. Un divergent plus épais est redéveloppé en urgence
et donne satisfaction lors des essais de qualification le 16 mai et
le 11 juillet 1979. Il ne reste plus que cinq mois avant le premier
vol!
Les essais de qualification de l'ensemble propulsif débutent par
le deuxième étage le 6 octobre 1978 et le 23 février 1979 : chaque
tir est réussi. Une troisième campagne a cependant lieu en octobre
1979 pour vérifier un remède aux vibrations du moteur lors de
son extinction par épuisement de N204. Ces vibrations ne créent
pas de problème au niveau étage lui-même mais peuvent mettre
les satellites à délicate épreuve. Finalement il sera décidé à partir
du troisième vol d'éviter les arrêts du deuxième étage sur
épuisement de N204.
Le premier tir de qualification de l'ensemble propulsif du premier
Page de droite : mise en étage L140 a lieu avec succès le 17 mai. Le deuxième essai de
place au PF20 du premier
exemplaire de l'étage L140. qualification en septembre simule une attente sur rampe de trois
{Photo SEP). semaines après remplissage des ergols. un tir avorté de 15 se-

36
Mise au banc P4 du DFVLR,
à Hardthausen en Allemagne,
du premier exemplaire de
deuxième étage produit par
ERNO. (Photo OFVLR).

Tuyère de moteur Viking


écrasée à l'extinction après
un essai sous vide. (Photo
DFVLR).

38
condes (cas d'un lancement où. après allumage des moteurs. mais Essai au DFVLR du dernier
exemplaire avant vol du
avant décollage. le système de surveillance détecte une anomalie deuxième étage d'Ariane. Le
et arrête les moteurs). suivi une semaine plus tard d'un tir de durée panache blanc provient de
nominale. l'eau de refroidissement du
déflecteur de jet. {Photo
Entre-temps. les essais de qualification du moteur Viking 5 au DFVLA).
printemps 1979 mettent en évidence une mauvaise tenue des
roulements de la turbopompe sans conséquences sur le fonction­
nement. Les deux essais sur lesquels le phénomène se produit
atteignent la durée visée de 180 secondes. au-delà de la valeur
nominale de 145 secondes. sans problèmes. Cette anomalie liée
à l'industrialisation des fabrications est réglée rapidement. Les
essais de qualification sont poursuivis avec succès par deux tirs
réussis de 180 secondes les 14 août et 10 septembre chacun
précédé d'un tir de 10 secondes (simulant un tir avorté) une
semaine auparavant.

Le développement du troisième étage est aussi mouvementé que


celui de ses collègues inférieurs.
Pages suivantes : le premier
Le premier essai du moteur H M7 du troisième étage se déroule exemplaire du troisième étage
le 7 novembre 1975 sur le banc horizontal de la SEP à HS d'Ariane est achevé. Il est
mis en place en octobre
Melun-Villaroche. Dans le cadre du programme Ariane. trois bancs 1977 sur le banc PF43 de ·
sont construits à Vernon sur une zone qui va être réservée aux Vernon. {Photo SEP).

39
Essai du moteur
cryotechnique du troisième
étage d'Ariane à l'horizontale
sur le banc de Villaroche. La
flamme de combustion de
J'hydrogène et de l'oxygène,
très pâle, est à peine visible
de jour. (Photo SEP).

Tir du moteur cryotechnique


du troisième étage d'Ariane
sur le banc PF 42 de Vernon.
(Photo SEP).

42
Le premier exemplaire du troisième étage HB est prêt à partir en essais.
(Photo SEP).

Au centre, les astronautes français Jean-Loup Chrétien (à gauche) et


Patrick Baudry (à droite) devant le banc cryotechnique PF41 de Vernon.
(Photo SEP).

essais cryotechniques. L'ensemble coûte 87 millions de francs en


conditions 1973 ou 360 millions en conditions actuelles.
Le premier essai sur le nouveau banc PF 41 de Vernon, où le
moteur est tiré en position verticale, a lieu le 22 septembre 1976.
Puis le moteur est essayé sous vide dans la deuxième cellule d'essai
duPF41.
Les essais de la baie de propulsion complète commencent en
avril 1977 sur le nouveau banc PF 42 avec réservoirs lourds. Un
ensemble propulsif cryotechnique exige une mise en œuvre
particulière où assainissement (c'est-à-dire ventilation pour élimi­
ner les gaz indésirables) et mise en froid des lignes sont
nécessaires pour éviter un fonctionnement incorrect voire catastro­
phique. Aussi cet essai ne comporte-t-il qu'une mise en froid, la
première mise à feu n'ayant lieu que le 24 novembre. Entre-temps,
le troisième banc d'essai cryotechnique de la SEP, destiné aux
essais de l'ensemble propulsif complet avec réservoirs de vol, est
entré en service. La première mise en froid est menée à bien en
octobre 1977. Le 10 janvier 1978, se déroule le premier essai à
feu de 248 secondes limité par le remplissage des réservoirs.
Sur le bancPF 42, deux baies de propulsion vont se succéder
et subir de multiples essais. L'hydrogène et l'oxygène liquide
n'étant pas corrosifs, les matériels cryotechniques peuvent subir
de nombreux essais successifs sans démontages sur une période
de plusieurs mois. Ainsi de novembre 1977 à janvier 1980 les deux
baies H8 totalisent 17 mises à feu et 4 650 secondes de
fonctionnement.
Sur le banc PF 43, les essais de l'ensemble propulsif complet
n° 1 se poursuivent d'octobre 1977 à février 1978. Le deuxième
et dernier essai à feu atteint la durée quasi nominale de

43
Essai du troisième étage sur 540 secondes (limitée uniquement par le remplissage des
le banc PF43 de Vernon.
(Photo SEP).
réservoirs).
En septembre 1978. l'ensemble propulsif n° 2 commence ses
essais avec un exercice complet de préparation au tir: remplissage.
compléments de plein et attente de 6 heures. réservoirs pleins.
Mais. durant le second essai - le premier de mise à feu -.
l'hydrogène qui balaie la chambre pour la mise en froid avant tir
n'est pas brûlé à la sortie de la chambre par la torchère du banc
d'essai. L'inflammation tardive de l'hydrogène accumulé provoque
une explosion à la base de l'engin qui fait peu de dégâts. Parmi
ceux-ci cependant on constate la fissuration des raidisseurs du
bâti-moteur. pièces non interchangeables puisque tous les élé­
ments de la baie de propulsion et les réservoirs sont accrochés
dessus. La campagne d'essais est donc arrêtée dans l'attente de
la fin du montage de l'exemplaire n° 4. l'exemplaire n° 3 étant
affecté au vol.
Les essais reprennent en juin 1979. six mois avant le premier
vol. Après un premier essai prématurément arrêté. l'ensemble
propulsif effectue quatre tirs nominaux.
Il reste alors à achever les qualifications formelles du moteur
et de l'ensemble propulsif. Pour le moteur. deux campagnes sont
prévues. l'une avec un divergent de vol en simulation d'altitude.
l'autre sans divergent de vol. Ces essais s'étendent d'octobre 1978
à avril 1980. Sur l'ensemble propulsif complet quatre essais de
durée nominale (environ 560 secondes) sont réalisés sur le même
matériel entre mars et juin 1980 alors que le premier lancement
a déjà eu lieu en décembre 1979. Cette qualification obtenue après
le premier vol ainsi que le nombre important d'essais réalisés dans
l'année qui précède ce vol montrent bien toutes les difficultés de
mise au point d'un ensemble propulsif à hydrogène et oxygène

44
liquide. La maturité des matériels a permis néanmoins de tenter
le premier vol dès 1979.
Première opération impliquant une fusée presque complète, les
essais de la maquette dynamique commencent dans le bâtiment
d'intégration SIL de la SNIAS aux Mureaux en 1976. Ces essais sont
destinés à vérifier les caractéristiques dynamiques d'Ariane (modes

et fréquences de vibration, amortissements) qu'il est indispensable Essai de la chambre de


combustion du moteur HM7
de connaître pour dimensionner correctement les structures et les du troisième étage d'Ariane à
équipements, assurer le pilotage de l'engin et éviter les phéno­ OttobrUnn, dans la banlieue
de Munich. La firme
mènes POGO. Les accéléromètres et gyromètres qui permettent le
allemande MBB a étudié,
pilotage détectent en effet ces modes de vibration de l'ensemble produit et mis au point cette
du lanceur qui ne traduisent pas les mouvements réels du centre chambre. (Photo MBB).
de gravité ou les mouvements réels de rotation. Si les organes
de pilotage ne comportaient pas des filtres destinés à éliminer les
fréquences correspondantes, les mouvements de correction
commandés aux moteurs pourraient amplifier le phénomène et aller
jusqu'à la destruction du lanceur. Le phénomène POGO est un
couplage entre les modes de vibration structuraux (principalement
verticaux) et les modes hydrauliques liés aux compressibilité des
liquides et élasticité des tuyauteries. Ce couplage se répercute en
oscillations de poussée des moteurs, lesquelles excitent à nouveau
les vibrations structurales et ainsi de suite. Non maîtrisé, le
phénomène peut détruire le lanceur ou au moins le satellite, comme
ce fut le cas du premier lancement Diamant B, par exemple.
L'étude du phénomène POGO et l'introduction sur les ensembles
propulsifs de systèmes anti-POGO ont été prévues dans le
programme Ariane dès le début.
Pour éviter la construction aux Mureaux d'un banc d'essai
coûteux de 60 mètres de haut, capable de contenir la fusée
complète, on a choisi de procéder en deux étapes avec des essais,
d'une part, sur le premier étage surmonté d'un lest simulant la
masse des étages supérieurs, et, d'autre part sur les deuxième et
troisième étages assemblés. Durant ces essais, des pots vibrants
excitent les étages à l'emplacement des moteurs, ce qui permet
d'analyser les modes de vibration obtenus à diverses fréquences.
Les essais commencent sur le premier étage mais doivent être

45
La fusée " Ariane •>
- Principaux éléments:
1 - Charge utile; 2 - Plan de
séparation de la coiffe;
3- Plan de séparation 3•
étage/charge utile;
4 - Coiffe : 5- Equipements;
6 - Adaptateur de la charge
utile; 7- Case d'équipement;
8 - Membrane d'étanchéité;
9- Antennes; 10 - Ré'servoir
d'hydrogène liquide du 3•
étage; 11 - Baffles anti·
ballottement; 12 - Réservoir
d'oxygène liquide du 3•
étage; 13- Fusée
d'accélération- (4) pour la
séparation 2•13• étage ;
14- Systèmes de contrôle
d'attitude et de contrôle en
roulis; 15 - Plan de
séparation 2•!3• étages;
16 - Bâti moteur du J•
étage; 17 - Moteur du 3•
étage HM7 ; 18 - Sphères
d'hélium de pressurisation des
réservoirs du 3• étage;
19- Sphères d'hélium de
pressu·risation des réservoirs
du 2• étage; 20- jupe inter·
étages 2•13• étages ;
21 - jupe avant du 2• étage;
22 - Fusées de freinage (3)
pour la séparation 2•;3•
étages; 23 - Baffles anti­
ballottement; 24 - Réservoir
peroxyde d'azote (N2 04) du
2• étage ; 25 - Réservoir
U.D.M.H. du 2• étage;
26- Fusées d'accélération (6)
pour la séparation 1•• /21
étages ; 27 - Bâti-moteur du
2• étage; 28 - Plan de
séparation 1••12• étages ;
29- Tore d'eau du 2• étage;
30- Jupe inter-étages 1••12•
étages; 31- Moteur Viking 4
du 2• étage; 32 - Fusée
de freinage (8) pour la
séparation ,./21 étages;
33- Gouttières de câbles
électriques; 34- Réservoir
de peroxyde d'azote du 1•
étage; 35- Canalisations (4)
d'alimentation en peroxyde
d'azote du 1• étage;
36- Jupe inter-réservoirs du
1•• étage; 37- Réservoir
U.D.M.H. du 1•• étage;
38- Bâti-moteur du 1••
étage; 39- Tore d'eau du
1•• étage ; 40- Empennages;
41 - Carénages;
42 - Moteurs Viking 5 (4) du
1•• étage.

38

39
lllt��.(--<_��--
40

42

46
interrompus lorsque l'un des réservoirs est enfoncé sous l'effet
d'une dépression intérieure lors d'une opération de remplissage
en eau. L'eau remplace en effet les ergols. trop dangereux à
manipuler lors de ces essais dynamiques. quand on veut étudier
le comportement du lanceur à différentes étapes du vol donc à
différents remplissages des réservoirs. L'incident s'explique par le
fait que. arrivant très tôt dans le programme de développement
et utilisant les premiers ensembles construits. l'exercice maquette
dynamique est le premier à inaugurer certaines procédures de mise
en œuvre.
C'est pour la même raison qu'il fait apparaître certains défauts
de jeunesse des matériels : les essais des deuxième et troisième
étages sont handicapés par l'apparition de criques dans le réservoir
du deuxième étage. problème qui retarde l'exécution du premier
essai d'ensemble propulsif à janvier 1978.
De début juin au 15 août 1977 reprennent les essais dynamiques
du premier étage et la campagne maquette dynamique atteint ainsi
la majorité de ses objectifs.
Avec tous les essais de sous-systèmes (systèmes POGO, essais
moteur Viking ou HM7) et d'ensembles propulsifs. il est ainsi
possible de prévoir. au début de 1978. l'inutilité de systèmes
anti-POGO sur le troisième étage. Le H8 n'est donc pas équipé de
tels systèmes. Au début de 1979. il apparaît probable que
l'activation des systèmes anti-POGO du deuxième étage ne sera pas
nécessaire. Les résultats du premier vol feront revenir en arrière
sur ce point et à partir du troisième vol les systèmes du deuxième
étage seront utilisés. Pour le premier vol ne seront activés que
les systèmes du premier étage du côté N204. Très tôt dans le
programme était apparue l'inutilité de système anti-POGO. côté
UDMH sur ce premier étage.
Les essais par la SNIAS des maquettes pilotage ont lieu de fin
La case à équipements,
1976 à mi-1978. Le système de pilotage vise à assurer l'équilibre cerveau du lanceur, est
immédiat de la fusée en envoyant des ordres de braquage aux intégrée par Matra à
Toulouse. Elle est utilisée lors
moteurs à partir d'informations reçues concernant les mouvements des essais de maquette
de la fusée. Les essais de pilotage ont pour but de définir les électrique. (Phot Matra).

47
caractéristiques de la chaîne de pilotage depuis le calculateur
jusqu'à l'orientation des moteurs. Ils mettent en œuvre des
maquettes réalistes des fonds arrières des étages avec les
servomoteurs qui orientent les moteurs.
Les essais SIM de maquette électrique. également de responsabi­
lité SNIAS. se déroulent d'avril 1977 à novembre 1978. Ces essais
servent à démontrer la compatibilité électrique entre les différents
éléments du lanceur ainsi qu'entre les éléments et le banc de
contrôle. Le banc de contrôle est une installation sol qui permet
d'actionner et de vérifier les équipements électriques de la fusée.
Les essais SIM valident également les programmes informatiques
de contrôle utilisés sur le banc.
Des essais de vibration d'ensembles importants. bâti-moteur et
tore d'eau du premier étage, fond avant et fond arrière du L 33
puis fond arrière du H 8, permettent d'étudier la tenue des matériels

Visualisation des écoulements


d'air à l'avant d'Ariane par
injection de colorants dans un
écoulement d'eau. (Photo
ONERA).

48
à des niveaux vibratoires élevés. représentatifs du vol. et de Essai d'éjection de la coiffe
qui protégera les satellites,
concevoir les renforcements nécessaires en certains points dans la grande chambre à
localisés. En ce qui concerne les différents systèmes de découpe vide de l'Agence spatiale
européenne à Noordwijk, aux
et séparation. des essais du système pyrotechnique de séparation
Pays-Bas. (Photo ESA).
des étages et d'éjection des fusées d'accélération sont conduits
par la SNIAS; en particulier un essai met en œuvre les tronçons
réels de la jonction entre deuxième et troisième étage. En ce qui
concerne la partie haute de la fusée. trois essais de séparation de
la coiffe Contravès ont lieu dans la grande chambre à vide de
I'ESTEC en Hollande.
Dès 1977. les essais aérodynamiques co.nduits par l'oNERA en
soufflerie sont terminés. Réalisés en différentes configurations.
fusée complète ou étages séparés. et à différentes vitesses. ils
permettent de déterminer les efforts liés à l'aérodynamique. donc
leur incidence sur les structures. le pilotage et les séparations
d'étages. Des essais dits aérothermiques sont également effectués
par I'ONERA. Ils ont pour but de mesurer les ambiances thermiques
et acoustiques en différents points du lanceur. En particulier. une
maquette au 1120• de la fusée et de son aire de lancement font
l'objet d'essais à Palaiseau. Sur la maquette. quatre petits moteurs
utilisant. comme les vrais. de I'UDMH et du peroxyde sont mis à
feu pour deux secondes. à différentes altitudes. Cette maquette
passe également dans la soufflerie S2-MA de Modane à des
vitesses variant de 0 à Mach 2.7. Les moteurs Viking maquette
sont aussi allumés en soufflerie pour recréer les circulations de
gaz donc les échauffements à la base du premier étage.

49
2
ARIANE 1
LES TROIS PREMIERS VOLS

Les premiers lancements de satellites français ont été effectués


dans les anné,es 1965. 66 et 67 depuis le c tJ amp de tir d'Hammaguir
au Sahara. A la suite des accords d'Evian avec l'Algérie les
installations de lancement sont abandonnées en avril 1967. En
prévision de cet abandon. le CNES. dès sa création. réalise un certain
nombre d'études d'implantation d'une nouvelle base de lancement

L'implantation du centre spatial guyanais (CSG)

Il faut d'abord trouver un endroit d'où les fusées peuvent être


lancées vers l'est pour bénéficier de l'effet de fronde dû à la rotation
de la terre et contrôler dans cette direction une superficie dans
laquelle il n'existe aucun risque lié à la chute du premier étage
ni à celle du deuxième étage. Une localisation proche de l'équateur
est indispensable pour que la vitesse de rotation de la terre soit
maximale et pour permettre une mise sur orbite économique pour
les satellites géostationnaires dont l'orbite est équatoriale. Qua­
torze sites sont examinés incluant par exemple les îles françaises
du Pacifique. Finalement la Guyane est retenue en 1963 et plus
particulièrement le site de Kourou.
Les paramètres principaux qui ont déterminé ce choix sont la

Le site de Kourou (écrit


Courou) sur une carte de la
Guyane de 1762. (Photo
A. Souchier).

Page de gauche : L03, le


troisième vol d'Ariane, une
première mondiale : deux
satellites en orbite géostation­
naire en un seul lancement.
(Photo CNES).

51
latitude géographique (5,23 degrés Nord) et le profil de la côte
qui permet des lancements tous azimuts de - 10,5 degrés jusqu'à
+ 93,5 degrés en passant par la direction plein Nord, ce qui
autorise des mises en orbites équatoriales ou polaires
héliosynchrones.
C'est en 1968 que le Centre spatial guyanais devient opération­
nel, avec le lancement d'une première fusée-sonde Véronique. En
1979, plus de trois cent cinquante opérations de lancement ont
été accomplies dont plusieurs lancements de satellites en
particulier dans le cadre du programme de lanceur Diamant. Les
versions Diamant B et Diamant BP4 ont placé sept satellites sur
OrQite au cours de six lancements réussis sur huit.
A partir de 1975, l'activité lancement du Centre se limite à l'envoi
tous les quinze jours d'une fusée météorologique américaine
Super-Arcas dans le cadre de la campagne internationale« Exame­
net ». En 1977 cependant, commence le gros des activités
destinées à préparer le lancement des premières « Ariane » : la
mise à hauteur de l'aire de lancement héritée de la fusée Europa Il
et le renouvellement des équipements du reste du Centre.

La Guyane est située entre le 2• et le 5• parallèle Nord. Elle


est limitée au nord-ouest par le fleuve Maroni qui forme frontière
avec le Surinam. Au sud et au sud-ouest se trouve le Brésil, la
frontière sud-ouest étant marquée par le fleuve Oyapock.
La forêt amazonienne recouvre la quasi-totalité des 90 000 km2
de la surface du sol. Le climat est équatorial, d'une température
quasi constante entre 25 et 35°, avec une saison sèche et une
saison des pluies.
La population totale est de 60 000 habitants, dont 30 000 envi­
ron vivent à Cayenne. Kourou (6 000 habitants) est situé à
60 kilomètres de Cayenne, et regroupe des logements (apparte­
ments, villas). un hôpital, un centre commercial, une école primaire,
un lycée, deux hôtels, et divers autres services.
L'activité spatiale est un des éléments clés de l'économie
guyanaise. Les autres secteurs d'activité n'ont jamais donné les
résultats escomptés. Depuis la mise en valeur agricole des terres
espérée par Napoléon Ill à la création du bagne, en passant par
les exploitations minières jusqu'aux tentatives plus récentes
d'exploitations forestières ou de développement de la pêche
côtière, beaucoup d'opérations ont sombré sous les coups du
climat de l'exubérance du règne végétal ou de la faiblesse des
circuits économiques.
La mise en valeur agricole la plus réussie est due aux populations
Hmongs. Ces réfugiés du Sud-Est asiatique sont arrivés à partir
de 1977 en Guyane sous l'impulsion de la France et ont transformé
les régions de Cacao et d'Acarouany.
En 1979, en ce qui concerne le secteur spatial, c'est un total
de 1 milliard 600 millions de francs qui a été injecté dans le Centre
spatial guyanais. Le coût initial du CSG était de 500 millions de
francs auxquels I'ELDOavait ajouté 250 millions de francs pour l'aire
de lancement d'Europa Il. La remise à hauteur de cette aire de
lancement pour Ariane a coûté 250 millions de francs et la remise
en état correspondante du reste du Centre s'est élevée à
150 millions de francs.
La ville nouvelle de Kourou a été créée à côté d'une vieille ville
aux maisons typiques à toits de tôles ondulées près d'un village
de noirs Saramacas. L'opération a coûté 450 millions de francs.
Le CNES a participé à de nombreux équipements départementaux
nécessaires à la vie du centre spatial. L'allongement de la piste
de l'aéroport de Cayenne-Rochambeau, la déviation de la route
nationale, la construction d'un pont sur le fleuve Kourou et de
pistes ont facilité l'accès au Centre.
En 1979, le champ de tir emploie directement six cents

52
Château d'eau Stockage UDMH

Vers ancienne RN 1 et zone d'assembla9e

Table de lancement
Ariane

personnes. pour la moitié du personnel local. De plus. cent trente L'Ensemble de lancement
ELA 1. (Document CNES).
personnes travaillent dans les services rattachés (centre médical.
pompiers. équipe lanceur. stations de poursuites. etc.). sept cent
quatre-vingts dans des sociétés de service (EDF, hôtels) et des
chantiers. trois cent sojxante dans le secteur tertiaire (commer­
çants. administration). A ces personnes s'ajoutent les familles, ce
qui porte à six mille environ la population de Kourou dépendant
économiquement des activités du centre.

La première mission du Centre spatial guyanais est de procurer


le soutien logistique indispensable à la mise en œuvre des
véhicules spatiaux. Le Centre fournit l'ensemble des moyens au
sol nécessaires (halls d'assemblage. tours ou rampes de lancement.
moyens d'avitaillement des engins) avec leurs équipes de
maintenance et de mise en œuvre. L'utilisateur y trouve. en outre.
un environnement industriel (ateliers. laboratoires. moyens de
télécommunications...) et un cadre de vie compatible avec les
exigences opérationnelles.
La deuxième mission du Centre est l'exécution de mesures
concernant le lanceur ou ses charges utiles.
Le CSG fournit. au moyen de radars et systèmes de poursuites
optiques. une reconstitution de la trajectoire qui permet de vérifier
les performances du lanceur. D'autre part. les satellites et leur
lanceur sont toujours munis d'émetteurs qui renvoient au sol des
informations sur leur comportement ou des expériences faites à
bord. Le CSG assure l'acquisition et le traitement de toutes ces
mesures.
La troisième mission du Centre est une mission de sauvegarde.
En effet. le CSG est responsable de la sauvegarde des personnes
et de la protection des biens contre les dangers que pourraient
éventuellement présenter les opérations de lancement. Il doit donc
connaître tous les éléments dangereux du lan,ceur et les trajectoires
pouvant poser des problèmes de sécurité. A cet effet des règles
très précises sont élaborées pour chaque lancement.

53
Les infrastructures du CSG sont installées le long de la côte
Atlantique sur environ 15 kilomètres entre Kourou et Sinnamary.
Au milieu de cette zone est situé le Centre technique. puis à 6 km
au nord-ouest se trouvent les ensembles de lancement. Les moyens
de mesure sont implantés sur des élévations de terrain. montagne
des Pères à Kourou et Montabo à Cayenne 1•

les performances d'Ariane 1

L'implantation d'une base de lancement sur l'équateur est


particulièrement avantageuse pour les mises en orbite géostation­
naire à double titre. D'abord. l'appoint de vitesse apporté par la
rotation de la terre est maximal (463 mètres par seconde). Ensuite.
l'orbite géostationnaire étant dans le plan de l'équateur. il est
préférable de partir de l'équateur pour l'atteindre.
Après lancement par Ariane. le satellite que l'on souhaite placer
en orbite géostationnaire se trouve sur une orbite provisoire. dite
orbite de transfert. Sur cette orbite le satellite monte à 36 000 kilo­
mètres d'altitude. redescend à 200 kilomètres et ainsi de suite.
bouclant un tour en 10 heures et 30 minutes. Au point bas. le
périgée. la vitesse est élevée. 10 229 mètres par seconde; au point
haut. l'apogée. la vitesse est faible. 1 590 mètres par seconde. Pour
rester en orbite circulaire à 36 000 kilomètres il faut ajouter à
l'apogée 1 480 mètres par seconde pour obtenir 3 070 mètres par
seconde. Le tour est alors bouclé en 24 heures et le satellite reste
fixe au-dessus d'un point de l'équateur; c'est l'orbite
géostationnaire.
L'augmentation de vitesse est obtenue au moyen d'un petit
moteur-fusée souvent à poudre et inclus dans le satellite. le moteur
d'apogée.

Moteur d'apogée MAGE


développé par la SEP en
coopération avec SNIA BPD
(Italie) et MAN (Allemagne).
la tuyère est en matériaux
composites à base de
carbone. (Photo SEP).

Sur orbite de transfert. Ariane 1 envoie 1 875 kilogrammes. ce


qui correspond à 1 015 kilogrammes après fonctionnement du
moteur d'apogée. Au début du projet la charge utile prévue n'était
que de 1 500 kilogrammes. Les marges prises au départ et les

1. Voir Appendice 1 : Le Centre spatial guyanais en 1979.

54
MISE EN ORBITE GÉOSTATIONNAIRE

Après lancement par Ariane, un


satellite se troùve Sur orbite de
transfert. Sa vitesse est élevée
au périgé9 (10 229 m/s) et très
réduite après sa montée vers
l'apogée (1 590 m/s). Pour se
maintenir sur une orbite cir­
culaire à 36 000 km d'alti­
tude, le satellite doit ajouter
1 480 m/s pour atteindre les
Vitesse nécessaire 3 070 m/s nécessaires. Ce sup­
pour une orbite plément de vitesse est obtenu
circulaire à 36 000 km grâce à un moteur dit d'apogée
d'altitude: 3 070 m/s qui est interne au satellite. Sur
l'orbite circulaire à 36 000 km,
le satetlite effectue un tour en
24 heures et reste toujours
j Vitesse à l'apogée : au-dessus du même point de
1 590 m/s l'équateur.

Vitesse:
10229 m/s

Dessin dans le
plan de l'équateur
vu du pôle Nord

L'orbite initiale est celle de la


navette; le passage sur orbite
Trajectoire de mise en orbite géostationnaire de transfert est obtenu par
par la navette américaine : utilisation d'un moteur dit de
périgée; le passage sur orbite
géostationnaire est obtenu par
Orbite géostationnaire utilisation du moteur d'apogée.

Trajectoire au sol obtenue pour un satellite placé sur orbite


à 36 000 km d'altitude non équatoriale :

N Exemple: inclinaison
à 28,5°

28,5 Nord
8

28,5 Sud

55
Les performances garanties (2) sur les 4 misSions
principales de dimensionnement Ariane 1977-1979

1 Injection d e 1875 kg en orbite de transfert


géostationnaire
Orbite de transfert de référence :
- Périgée : 200 km - apogée : 36 000 km.
- Inclinaison : 10,5°

Mise en orbite basse d'une charge utile de 2 500 kg


Orbite elliptique retenue :
- Périgée : 300 km - inclinaison : 5,23°
Dans ces conditions, t'apogée sera supérieur à
10000 km.
3 Mission circulaire héliosynchrone pour 2 500 k g de
charge utile
Inclinaison retenue : 98,70°
L'altitude de la trajectoire circulaire sera supérieure
à BOO km.
4 Mission de libération d'une charge utile de 400 kg
Mission planétaire sur trajectoire hyperbolique :
- Périgée : 250 km - inclinaison : 5,23°
l'énergie de libération sera supérieure à 18,5 �m2/s2.

améliorations apportées au cours du développement n'ont cessé


de faire croître cette charge utile jusqu'à la valeur finale
correspondant aux lourds satellites lntelsat 5 de télécommunica­
tions.
Quelles sont les difficultés lorsque le site de lancement n'est
pas sur l'équateur? D'abord. il faut placer le périgée sur l'équateur
pour que l'apogée diamétralement opposé soit lui aussi sur
l'équateur. Si le site est éloigné de l'équateur. il faut prolonger
le fonctionnement de la fusée jusqu'à obtenir l'extinction du dernier
étage au passage de l'équateur. Pour ce faire. il faut prévoir une
trajectoire intermédiaire sans propulsion à l'issue de laquelle le
troisième étage est rallumé. Cette procédure est plus compliquée
et demande le développement d'un moteur rallumable en vol.
Ensuite le bénéfice apporté par la rotation de la terre est plus faible.
Enfin. pour finir en orbite équatoriale. il faut faire un virage. Si.
par exemple. le lancement a lieu du Kennedy Space Center en
Floride depuis un site à 28.5 degrés de latitude. il n'est pas possible
d'obtenir une orbite inclinée à moins de 28.5 degrés sur l'équateur.
Cela signifie qu'une fois arrivé à l'apogée le satellite devra non
seulement ajouter la vitesse nécessaire à la circularisation de
l'orbite mais aussi tourner de 28.5 degrés. Quand on est à près
de 1,6 kilomètres par seconde. le virage coûte cher!
Ainsi le satellite lancé de Floride doit fournir 1 840 mètres par
seconde à l'apogée contre 1 500 pour le satellite « guyanais » qui
a tout de même un virage de 7 degrés à faire car Kourou n'est
pas tout à fait sur l'équateur. Quant au satellite soviétique. lancé
depuis Baykonour-Tyuratam et placé sur une orbite inclinée à
51.5 degrés, il lui faut fournir 2 420 mètres par seconde à J'apogée.
Par rapport à un lancement depuis la Floride. la Guyane permet
un gain de 17% sur la masse du satellite en orbite géostationnaire.

56
le premier vol L01 : une convergence de toute l'Europe

Avant le premier lancement toutes les opérations de préparation


sont répétées sur un exemplaire de la fusée qui n'est pas destiné
à voler. Cet exemplaire est désigné " maquette ergols ». Il n'est
équipé que des matériels nécessaires aux opérations de préparation
et en particulier de remplissage en ergols.
Ce premier exemplaire d'Ariane est constitué sur J'Ensemble de
lancement Ariane (ELA) entre le 8 décembre 1978 et le 1 •• février
1979. Le 5, la tour est retirée et Ariane est présentée à la presse
internationale.
Aussitôt ont lieu des essais dits de « lâcher » destinés à mesurer
les premiers modes de vibration en flexion du lanceur sur la table
de lancement. Puis on procède en mars à un premier remplissage
partiel en oxygène du troisième étage; suivi d'un remplissage
complet en oxygène et hydrogène. En avril. J'opération est
renouvelée. Ensuite. les pleins en UDMH des deux premiers étages
sont menés à bien. Après vidange ils sont suivis par les pleins
N204. Les 16 et 17 mai, a lieu une répétition complète de
chronologie de lancement avec remplissage de tous les étages et
mise en condition de tir. Deux séquences de lancement sont
déroulées jusqu'à sept secondes de l'instant d'allumage.
La campagne d'essais ayant atteint ses objectifs. le démontage
commence le 25 mai et les étages sont renvoyés en Europe
pendant que continuent des essais de validation électrique au
Centre spatial guyanais.
Comme les éléments de J'Ariane " maquette ergols », ceux du
premier lanceur destiné à voler. L01, ont convergé de toute
J'Europe vers le bâtiment d'intégration SIL (Site d'intégration
lanceur) de l'Aérospatiale aux Mureaux.
La baie de propulsion du premier étage et ses quatre moteurs
ont été livrés par la SEP depuis Vernon. Cette baie est elle-même
constituée de matériels élaborés aux quatre coins de l'Europe. Le
bâti-moteur, le tore d'eau. les turbopompes des moteurs Viking

Le bâti-moteur, structure
principale de la baie de
production, a été développé
par la société allemande
MAN. Il est produit à
Gustavsburg. (Photo MAN�.

57
La turbopompe du moteur
Viking est produite par la
société allemande MAN, à
MUnich. Elle est ici présentée
en coupe au salon du
Bourget. (Photo A. Souchier).

sont fabriqués par MAN en Allemagne. les servomoteurs par SABCA


en Belgique. les vannes principales des moteurs et certaines
vannes de commande par FN également en Belgique. Les chambres
(chambre de combustion et divergent) sont dues à Volvo en Suède.
Les systèmes correcteur POGO proviennent de CASA en Espagne.
les pare-flammes des moteurs Viking d'Aéritalia en Italie. les prises
culots d' ADTEC en 1 rlande.
Pour constituer aux Mureaux le premier étage complet il faut.
outre la baie de propulsion. les réservoirs. construits sur place par
l'Aérospatiale. les jupes inter-réservoirs et avant fabriquées par
CASA en Espagne, les empennages et carénages produits par SABCA
en Belgique. L'étage a également besoin de ses systèmes
électriques et pyrotechniques. ETCA en Belgique fournit le boîtier
de destruction. Rovsing au Danemark l'électronique de commande
des servomoteurs et CASA en Espagne les boîtiers de mise en
œuvre. BADG en Angleterre fabrique les protections souples qui,
entre pare-flammes des moteurs et base de la baie de propulsion.
autorisent les mouvements de pilotage des moteurs tout en fermant
le volume de la baie de propulsion.

Un matériau réfractaire,
l'oxyde de zirconium, est
projeté à l'intérieur de la
tuyère du moteur Viking pour
constituer une couche
protectrice. La société
suédoise Volve construit la
partie chambre et tuyère de
ces moteurs. (Photo Volve).

58
Le deuxième étage est assemblé par la société
allemande ERNO à Brême. (Photo Aérospatiale).

Le premier et le deuxième étage du premier vol en


cours d'achèvement dans le bâtiment d'intégration
SIL (Site d'intégration du lanceur) des Mureaux.
(Photo Aérospatiale).
Le deuxième étage est venu de Brême en Allemagne où il a
été assemblé par ERNO à partir d'éléments fabriqués par ERNO
lui-même (structures), par MBB (réservoir d'eau), par DORNIER (les
réservoirs) et par la SEP (tous les matériels concourant à la
propulsion). Comme les matériels SEP du deuxième étage ont
beaucoup d'éléments communs avec les matériels du premier
étage, les firmes européennes impliquées sont les mêmes. Les
matériels SEP comprennent en outre les deux prises ombilicales
avant et arrière, le système de pressurisation à l'hélium, y compris
les systèmes de stockage à 300 bars, le système de commande
pneumatique général et celui particulier des correcteurs POGO. enfin
le système de contrôle de roulis.
Le troisième étage fait l'objet d'une intégration des systèmes
mécaniques et fluides à la SEP à Vernon. La baie de propulsion
est constituée par la SEP autour du bâti-moteur Fokker qui provient
de Hollande. Les équipements de propulsion comprennent le
moteur HM7, les systèmes de pressurisation et de commande
incluant une sphère de stockage hélium à 200 bars. les prises
ombilicales hydrogène et oxygène désignées plaques à clapet, les
servomoteurs et le système de contrôle d'attitude et de roulis. La
majorité de ces matériels est produite par la SEP. Certains sont sous
traités dans d'autres sociétés européennes: la chambre de
combustion chez MBB en Allemagne ainsi que les vannes de fond
de réservoirs, les servomoteurs chez SABCA en Belgique, les
électrovannes et organes de pressurisation chez HSD (devenu plus
tard Baé) en Angleterre.

La chambre de combustion
du moteur du troisième étage
est fabriquée par la société
allemande MBB, près de
Münich. La chambre est
refroidie par circulation
d'hydrogène liquide; le
divergent, à gauche, est
constitué de tubes soudés en
spirale. (Photo MBB).

Une fois la baie de propulsion constituée, elle est assemblée


aux réservoirs à fond commun fabriqués par l'Air liquide à
Grenoble. L'ensemble est expédié aux Mureaux où l'Aérospatiale
ajoute les équipements électriques de mesure et de commande
et les équipements pyrotechniques. Comme sur les autres étages,
l'électronique de commande des servomoteurs est fournie par
Rovsing au Danemark.
En plus des trois étages, le bâtiment SIL des Mureaux reçoit les
structures intermédiaires inter-étage entre premier et deuxième
étage, inter-étage entre deuxième et troisième étage, tous deux
produits par Fokker en Hollande. Y sont également livrées la coiffe
de protection des satellites due à Contravès en Suisse. la case à
équipements assemblée par Matra à Toulouse, les fusées de

60
séparation et freinage en provenance d'Italie ( SNIA VISCOSA deve­ Pages suivantes : le troisième
étage H8 du premier vol dans
nue plus tard BPD). A bord de la case à équipements le calculateur le bâtiment d'intégration SIL
est suédois ( SAAB ) . la centrale inertielle anglaise (Ferranti). le bloc de l'Aérospatiale, aux
Mureaux. (Photo SEP).
de pilotage anglais également (HSD). la centrale d'ordre belge
( ETCA ) . La structure de la case est espagnole ( CASA ) .
Sur ce premier vol L01. la charge utile est une capsule
technologique destinée à transmettre des informations sur l'am­
biance subie par un satellite lors d'un vol Ariane. Cette capsule
est construite par Aéritalita en Italie.
Aux Mureaux. l'Aérospatiale procède à des essais de systèmes
électriques. étage par étage, puis à des essais d'ensemble où le
lanceur est électriquement reconstitué sous forme du premier étage
d'une part et de l'ensemble du deuxième étage. troisième étage
et case à équipements d'autre part. les deux ensembles étant
électriquement connectés. Les tests sont effectués à partir d'un
banc de contrôle automatisé identique à celui de l'aire de
lancement en Guyane et fourni par ETCA en Belgique.

12 septembre 1979: les cinq conteneurs blancs des trois étages


et des deux demi-coiffes du lanceur L01 sont chargés dans une
barge sur la Seine au port des Mureaux. Le 15 septembre. le La société Air Liquide a
étudié et développé les
Carimare. navire de 8 100 tonnes appartenant à la CGM quitte réservoirs d'hydrogène et
le Havre pour Cayenne avec le même chargement. d'oxygène liquide du
Le 1ec octobre commence la campagne de préparation qui. en troisième étage à Sassenage,
près de Grenoble. Un fond de
cinquante-six jours de travail. doit conduire au lancement. Après réservoir est ici en cours de
déchargement au Degrad de Cannes. le port de Cayenne. le convoi soudure. (Photo Air Liquide).
L01 atteint Kourou en empruntant la RN1 seule et unique route
de ce côté du continent sud américain.
Il faudra quatorze heures de travail pour monter le L140 sur l'aire
de lancement. Sur ce dernier sont mis en place ensuite la jupe
inter-étage puis le deuxième étage. Les premiers travaux commen­
cent sur ces étages: raccordement des prises ombilicales. contrôles
et remplissages des régulateurs des moteurs. etc.
Les mesures filaires des deux premiers étages sont contrôlées
les 9 et 10 octobre. Ces mesures sont transmises par fil (d'où leur
appellation) jusqu'au moment du décollage au travers de prises
électriques largables. Elles permettent le contrôle des opérations
sur les étages (remplissages, pressurisation) même sans fonction­
nement de la télémesure. Sur le L140 ce type de mesure permet
de contrôler le fonctionnement des moteurs après l'allumage mais
avant le décollage, ce qui permet d'arrêter les moteurs et d'annuler
le décollage en cas de constatation d'anomalie.
Les contrôles d'étanchéité basse pression s'achèvent le 17 sur
le L140 et sont momentanément interrompus sur le L33 où ils ont
pris du retard. Des difficultés sont apparues sur les installations
sol d'alimentation en hélium et de balayage à l'azote du système
de pressurisation de l'étage. Sur le L140 certaines petites fuites
ont été découvertes et réparées. Huit clapets anti-retour ont été
ajoutés sur les circuits de régulation de rapport de mélange des
moteurs; cette modification de dernière minute vise à faciliter les
opérations sur les moteurs en cas de tir avorté.
Le 18 les essais d'étanchéité des sphères hélium du système
de pressurisation du L33 donnent de bons résultats. Le 19 octobre.
le troisième étage est mis en place.
Au niveau du L140 l'installation des carénages. empennages et
guêtres commence. Ces éléments volumineux ne sont pas montés
sur l'étage lors du transport en Guyane. De plus il est nécessaire
qu'ils soient absents pour faciliter l'accès aux moteurs lors des
opérations de préparation et contrôle. L'opération de mise en place
va durer jusqu'au 14 novembre.
Le 20 octobre. l'opération de raccordement pneumatique du H8
au sol s'avère plus difficile que prévu. Elle ne s'achève que le
lendemain à 3 heures du matin. Cette opération comprend la
connexion des plaques à clapets oxygène et hydrogène qui
permettent les diverses opérations de remplissage et pressurisation
nécessaires pour les contrôles et préparations au lancement.
Quelques problèmes d'interfaces mécaniques se présentent alors
entre ces plaques et les bras horizontaux qui supportent les
tuyauteries flexibles en provenance du mât ombilical et des
installations sol. Ces bras sont rétractés quatre secondes avant le
lancement pour déconnecter la partie sol des plaques à clapets.
De nombreuses fuites affectent le stockage hélium sol. Plusieurs
modifications sont décidées; l'opération va durer jusqu'au 15
novembre.
Le programme de vol de l'ordinateur de bord (ose) est chargé
dans un calculateur sol pour vérification.
Le 22 octobre le couple de rotation de la turbopompe du
troisième étage est contrôlé. L'essai a pour but de vérifier que les
joints dynamiques entre les ensembles tournant et le carter n'ont
pas gommé comme cela peut se produire en présence d'humidité.
Un gommage trop élevé pourrait empêcher la rotation de la
turbopompe au démarrage et entrainer un non allumage du moteur.
Le 23 octobre la case à équipements est installée sur le H8.
Le 24 octobre s'achèvent les contrôles d'étanchéité du L33. Un
contrôle des ordres de pilotage des moteurs a lieu avec la centrale
inertielle sur table.
Les 29 et 30 octobre sont effectués les contrôles des mesures
filaires fonctionnelles du H8.
Les 30 et 31 octobre est installée sur le L33 la housse formée
de panneaux de polystyrène aluminisé qui permet de limiter

64
l'échauffement des ergols des réservoirs sous l'éclairage du soleil. Le deuxième étage, en bas à
droite, est revêtu de
Cette housse est larguée par panneaux au décollage ce qui donne panneaux destinés à le
toujours l'impression de la rupture de quelques morceaux du protéger de l'échauffement du
soleil. Ces panneaux sont
lanceur.
largués au décollage. Au­
Mais. le 2 novembre. des contrôles de l'automate de largage dessus, les deux bras qui
montrent des défectuosités du système qui entraînent un remplace­ supportent les prises
ombilicales de remplissage du
ment de l'automate. Cet automate est un organe sol chargé de troisième étage s'écartent
contrôler les opérations dans les dernières secondes avant le 4 secondes avant l'allumage.
lancement; son bon fonctionnement est donc vital. Ce tronçon de fusée ne
fournit qu'un échantillon de
Puis le 7. les opérations de mise en place des carénages et du l'ensemble des câbles et
bouclier thermique fermant le lanceur à sa base sont momentané­ tuyaux qui permettent
d'animer progressivement le
ment interrompues dans l'attente de la solution d'un problème lié
lanceur jusqu'au moment du
au système de commande du L 140. Le groupe organes de décollage. (Photo CNES).
commande se trouve en effet sous un carénage et une intervention
éventuelle n'est possible que si le carénage n'est pas complètement
monté. Les radars de trajectographie sont contrôlés.
Le 9, des difficultés apparaissent cette fois dans les contrôles
des détendeurs et des étanchéités du troisième étage. Malgré le
travail en deux équipes. cette activité prend du retard.
Des travaux de renforcement de structure sont entrepris ensuite
sur le cône avant de la coiffe.
Le 13, le dernier carénage et le dernier empennage sont montés
sur la baie de propulsion du premier étage.
Le lendemain, est lancée une fusée-sonde Eridan pour vérifier
la disponibilité des moyens de trajectographie et d'acquisition de
mesures et les liaisons entre stations (Kourou, Natal, Salinopolis,
Ascension).
Le 15. les essais de fonctionnement des systèmes sol de

65
régulation de pression dans les réservoirs H8 se déroulent
correctement. Ces systèmes doivent ajuster finement la pression
dans les réservoirs en évitant que la pression oxygène ne dépasse
la pression hydrogène sinon le fond commun entre ces deux
réservoirs peut se retourner et l'étage exploser.
Le 20, l'inspection du L33 est terminée, les assainissements à
l'hélium du H8 également. Ces assainissements ont pour objectif
de supprimer toute trace d'oxygène et d'azote des circuits du
troisième étage afin d'éviter par exemple la formation de cristaux
d'oxygène dans l'hydrogène liquide. Seul l'hélium est encore
gazeux à la température de l'hydrogène liquide et sa présence n'a
pas d'inconvénients.
Le lanceur et tous les moyens de la base sont enfin prêts pour
l'opération de répétition de lancement qui va avoir lieu le
lendemain.

Le 21 novembre il reste vingt et un jours ouvrables avant le


lancement. L'opération de répétition dite OC H8 (pour Démonstra­
tion de Chronologie ) commence à 5 h 00 du matin. Pendant la
matinée les lignes sol d'alimentation en oxygène et hydrogène sont
mises en froid; la tour qui protégeait le lanceur est reculée. Le
lanceur aRparaît tronqué: le satellite et la coiffe ne sont pas encore
en place. A partir de 14h 24commence le remplissage en oxygène
liquide du troisièroe étage; l'opération exécutée en automatique
<jure une heure. A 15 h 32 démarre le remplissage hydrogène.
Egalement conduite en automatique, l'opération dure cinquante­
huit minutes; à 16 h 17 la sphère hélium du troisième étage est
mise en pression et en froid.
L'opération de répétition ne comprend pas de remplissage des
deux premiers étages. Cette opération est moins délicate que la
préparation du troisième étage et d'autre part les ergols utilisés
détériorent lentement mais sûrement les joints (en particulier le
N204) et il vaut mieux éviter de remplir les deux premiers étages
si cela n'est pas nécessaire. Les réservoirs, tuyauteries et vannes
ont toutefois été qualifiés pour résister trente jours à la présence
d'ergols.
Pour achever la répétition, des séquences de chronologie sont
réalisées jusqu'au HO, instant théorique du lancement. La première
séquence s'arrête sur une anomalie de pression dans le système
POGO du premier étage. La deuxième séquence est arrêtée comme
convenu à H0-15 s avec ensuite retour en configuration H0-6 mn
et reprise des commandes en manuel.
A 18 h 13 commencent les opérations de vidange du troisième
étage. D'abord, pendant 15 minutes, la vidange est effectuée par
les circuits de purge. C'est cette configuration qu'il faudrait utiliser
en cas de tir avorté. Le tir avorté se produit si après HO, instant
d'allumage des moteurs du premier étage, une anomalie est
détectée. Dans ce cas les moteurs sont arrêtés mais les principales
prises ombilicales du troisième étage, plaques à clapet oxygène
et hydrogène ont alors été larguées depuis H0-4 s. Il ne reste pour
contrôler et vidanger le troisième étage que deux petites prises
ombilicales, dites connecteurs de purge. La vidange de l'étage par
ces prises est très longue , et. le 21 novembre, c'est donc cette
configuration délicate qui est testée d'abord.
La deuxième phase de vidange est effectuée avec pressurisation
par le sol pour déclencher volontairement. en montant la pression.
les soupapes de sécurité des réservoirs et vérifier leur fonctionne­
ment. Enfin une vidange normale achève les opérations à 18 h 50
pour l'oxygène et 19 h 03 pour l'hydrogène.
Normalement, lorsque le lanceur est pressurisé aux valeurs
d'attente, il tient à un vent de 15 m/s. Si le vent dépasse cette
valeur, il faut monter aux pressions plus élevées qui sont celles
des réservoirs juste avant décollage. Pendant la répétition de
chronologie. le vent soufflait 12 m/s mais il y a eu tout à coup

66
une rafale à 18 m/s. Heureusement. les limites données compren­ Carénages et empennages
sont maintenant en place, à
nent quelques marges de sécurité et le lanceur a tenu. la base du premier étage. Les
Les jours suivants. les équipes s'attellent au contrôle des crochets du système d'amar­
rage sont protégés par un
systèmes de pilotage et des commandes de vannes. Le lancement
enduit blanc contre l'effet des
est confirmé pour le 15 décembre. jets des quatre moteurs qui
28 novembre la centrale inertielle a été remplacée par sa viendront les frapper quelques
secondes après le décollage.
rechange à la suite de contrôles négatifs. Le lendemain a lieu le
(Photo SEP).
déroulement des séquences de contrôle global du lanceur avec
la participation des moyens du Centre spatial guyanais.
Le 1•' décembre. la capsule technologique Ariane (CAT). qui est
la charge utile de ce premier vol. est installée au sommet du
lanceur. Trois jours plus tard. les deux demi-coiffes sont assem­
blées sur le lanceur. Le 6. la télémesure de la CAT est vérifiée; les
systèmes de commande du L140 et du L33 font l'objet d'un
contrôle. Le programme de la chronologie est chargé dans
l'ordinateur K1 qui. avec son confrère K2. commande les opérations
des dernières minutes avant le lancement.
Comme prévu. l'opération de lancement fictif se déroule le 7.
Le HO a lieu à 11 h 00. heure locale. Cet exercice ne concerne
que le CSG (la base de lancement Ariane. les moyens de poursuite
optique et radar et les systèmes de réception des télémesures).
Ce même jour. je m'embarque à Roissy avec les dernières
équipes des différents industriels du CNES et de l'Agence spatiale
européenne à destination de Cayenne. Avec nous. quelques
dizaines de familles Hmong. réfugiés laotiens. qui s'installent en
Guyane pour exploiter les terres de l'intérieur. Aucun ne parle
français ou allemand. Mais un de nos collègues de chez ERNO

67
réussit à expliquer les objectifs de nqtre mission à l'aide d'une
brochure illustrée de photos d'Ariane. Etrange communication par
l'image. entre deux civilisations différentes qui vont cohabiter en
ArQazonie française.
A l'arrivée à Cayenne. l'équipe SEP« assistance technique"· au
travail sur place depuis le début de la campagne. nous accueille
au garde-à-vous. Dans leur combinaison blanche. ils sont tous en
ligne derrière les chariots de transport à bagages. Certains. bardés
de sparadrap. prétendent avoir reçu des coups de moteur Viking
lors des essais de pilotage. La soirée déjà avancée par les trois
heures de décalage pour ceux qui viennent de métropole s'achève
tard par un dîner avec baptême à l'eau de la tête aux pieds pour
les nouveaux. ceux qui n'ont encore jamais mis les pieds en
Guyane.
Le lendemain. en fin de matinée après la fastidieuse opération
de préparation des badges CSG, nous partons déjeuner à
Sinnamary. premier village à l'ouest de Kourou. à 40 minutes de
route le long de la côte par la RN 1. C'est l'occasion pour tous
d'un premier contact ou d'une nouvelle accoutumance aux
nourritures guyanaises. anaconda et poulet boucané. En fin
d'après-midi. les avions de l'aéra-club du Centre spatial guyanais
nous permettent de découvrir de haut la base de lancement. les
îles du Salut et la côte indécise entre les palétuviers et les champs
de vase découverts par la marée basse. Le dimanche 9 décembre
le groupe éclate en explorations guyanaises diverses. remontée
de fleuve. visite de Cayenne. de villages Hmong ou de sites
aurifères.
Le lendemain. nouvelle répétition de lancement appèlée cette
fois répétition générale. Les moyens mis en oeuvre sont non
seulement le Centre spatial mais également toutes les stations dites
aval (Cayenne. Salinopolis et Natal au Brésil, Ascension dans
l'Atlantique). L'opération se déroule correctement malgré un retard
de 44 minutes sur le HO.
11 décembre: les bouteilles des systèmes de commande et POGO
du L 140 et du L33 sont pressurisées en azote à 200 bars. Les
sphères hélium du système de pressurisation du deuxième étage
sont pressurisées à 200 bars. Les réservoirs du H8 sont assainis.
La dernière revue technique avant le lancement commence. Cette
revue permet l'examen des derniers points en suspens sur le
lanceur concernant soit les matériels présents sur L01 soit les
derniers développements en cours. Les incidents survenus lors de
la chronologie depuis le début du mois d'octobre sont passés en
revue. Les a-t-on bien compris? N'a-t-on pas fait une erreur en
croyant le problème réglé? Que se passerait-il en vol ou dans les
dernières secondes avant le lancement s'ils se reproduisaient?
Participent à cette revue le CNES, l'Agence spatiale européenne
et les principaux industriels du programme.
Mercredi 12 décembre. J- 3. les réservoirs d'eau du L140 et
du L33 sont remplis; le clapet de remplissage UDMH du L33 qui
fuyait est remplacé. En métropole. à Villaroche. la SEP procède à
un dernier essai de déverouillage des connecteurs de purge. les
prises ombilicales du troisième étage qui se détachent après le
décollage. Quelques temps auparavant. un essai a montré qu'après
une pluie et la transformation d'eau en glace dans le connecteur.
en raison de la température basse de l'hydrogène ou de l'oxygène
liquide. le connecteur pouvait ne pas se détacher. Une bavette
pare-pluie a été installée et de nouveaux essais sont effectués pour
montrer l'efficacité de cette protection.
En métropole également. la presse commence a publier de longs
articles sur le lancement prochain : « L'Europe sur orbite- la fusée
Ariane fera-t-elle un pied de nez à l'oncle Sam? » « Bientôt le
jour J pour la fusée européenne Ariane - la fièvre d'un samedi
matin », « Ariane. le défi européen », « La fin du monopole
américain»,« Ariane sonnera le réveil de Kourou> . Georges Suffert
>

68
conclut son article« Ariane. le marché aux étoiles» dans L'Express
en parlant des équipes de lancement qui « bricolent l'avenir » et
« sont rafraîchissantes comme le vent du soir ». Les titres sont
ronflants et accrocheurs. le contenu des articles plus modéré.
Chacun sait, journalistes ou techniciens. que le premier vol d'une
fusée n'est pas gagné d'avance. Si l'approche scientifique
n'excluait pas la superstition. les titres triomphants pourraient faire
craindre pour le lancement du 15.
La revue avant lancement conclut ses travaux le 12 décembre
en donnant le feu vert pour le lancement. L'inspecteur général du
CNES approuve en ajoutant que la seule action raisonnable consiste
maintenant à brûler un cierge (entorse à l'approche scientifique?).
Jeudi 13 décembre. J - 2. Tous ceux qui dotvent assister au
lancement sont maintenant arrivés à Kourou. A 10 h 30 une
conférence rassemble dans la grande salle du bâtiment optique
au centre technique les VIP et la presse. Dans le PC de tir règne
une certaine excitation les réunions de coins de pupitre sont
fréquentes pour permettre d'ajuster quelque modification mineure
de surveillance de paramètres en séquence finale de chronologie.
Des opérateurs discutent avec leurs correspondants sur la tour de
service au moyen de walkie-talkies.
La fusée est encore accessible pour une dernière visite. Demain
il sera trop tard; l'accès à la tour ne sera plus possible après les
pleins des deux premiers étages. Pour nous qui avons fréquenté

La base du deuxième étage


du lanceur LO 1. Ce sont
surtout les protubérances,
renflements et capotages de
toutes sortes qui frappent
quand on a en mémoire
l'aspect lisse et élancé de la
fusée vue de loin. (Photo
CNES).

69
le lanceur sur le papier depuis sept ans et ses différents éléments
sur les bancs d'essais depuis trois à quatre ans. cette visite ne
devrait pas constituer une surprise. Pourtant. jamais nous n'avons
eu l'occasion de voir le lanceur complet en métropole. Dans l'année
écoulée la maquette ergols a fourni une première représentation
de la fusée et de ses 47 mètres de hauteur. mais cette maquette
ne constituait qu'un exercice final. Cette fois. c'est un " vrai "
lanceur complètement opérationnel qui doit s'envoler dans deux
jours. L'émotion qui naît à le regarder doit aussi beaucoup à ce
qu'il représente :sept ans de travail pour des milliers de personnes.
Pour l'instant, il reste captif de la tour et nous ne le découvrons
que par tronçons blancs au centre de chacun des huit niveaux
de la plate-forme. En bas. l'allure est familière· les quatre moteurs.
les quatre empennages. c'est bien une fusée. Aux niveaux
supérieurs. chaque tronçon resterait anonyme si le spécialiste ne
savait y distinguer le détail. les protubérances qui indiquent à quel
niveau de quel étage on se trouve. Ce sont surtout ces
protubérances. renflements et capotages de toutes sortes. qui
frappent quand on a en mémoire l'aspect lisse et élancé de la fusée
vue de loin. Chaque étage a ses fusées de freinage ou
d'accélération pour les séparations. des systèmes de contrôle en
roulis. des carénages d'antennes qui sont recouverts d'une
structure de protection recouverte elle-même de liège aggloméré
qui protègera la protubérance de l'échauffement du frottement de
l'air à grande vitesse. Tout cela est peint en couleur aluminisée
pour que s'écoulent les charges électrostatiques générées par ce
même frottement de l'air.
À tous les niveaux les plate-formes sont traversées par des
câbles. supports et tuyauteries flexibles qui relient la tour ombilicale
aux prises du lanceur. La multiplicité de ces prises ombilicales c'est
aussi ce qui frappe quand on voit le lanceur pour la première fois.
Prises de remplissages. prises pneumatiques. prises électriques
chaque avant. chaque arrière d'étage a les siennes quand il n'y
en a pas au milieu comme sur le L 140. Chaque prise est liée à
la tour ombilicale par les tuyaux ou câbles électriques qui sont
sa raison d'être. mais aussi par le câble de déverrouillage normal
au décollage. par le câble de déverrouillage de secours et par le
câble de pendulage qui lui évite de retomber n'importe comment.
Dans les deux secondes qui vont suivre le décollage tout cela va
s'animer. se déconnecter et tout doit fonctionner de manière
parfaite. Le mât ombilical est bardé de matelas sur lesquels les
parties sol des prises vont amortir leur choc ce qui leur évitera
de rebondir et de détériorer le lanceur.
En haut du premier étage. une ceinture de drapeaux des pays
membres de I'ESA fait le tour de la fusée. Le deuxième étage n'est
pas blanc; recouvert d'une protection thermique aluminisée à
facettes. il porte la mention « ARIANE LOl » en lettres géantes.
Au décollage la sangle qui tient ces panneaux sera tirée par le
mouvement du lanceur et ceux-ci vont voler en éclats autour de
la fusée. Oui récupérera le panneau souvenir avec l'inscription
LOl ? Le troisième étage est brun aluminisé. sa protection
thermique collée sur les réservoirs est recouverte aussi d'une
peinture conductrice d'électricité. Au niveau de la case. au rétreint
de la coiffe. un orifice permet de voir le satellite. la CAT.
Est-ce que tout cela. troisième étage compris. va atteindre une
orbite. monter jusqu'au dixième de la distance terre-lune et tourner
pendant quelques années dans l'espace ou tomber dans l'Atlanti­
que après quelques minutes de péripéties? Tout est déjà joué ou
presque. Si un défaut doit envoyer le lanceur à l'eau. il est là. sous
nos yeux. caché dans l'infinie çomplexité des 50 000 pièces
principales de la fusée. Aux Etats-Unis. lors des premiers
lancements au Cap Canaveral à la fin des années 50. les
Le lanceur LO 1 dans la tour techniciens attribuaient aux gremlins. sortes de farfadets spécia­
de service. (Photo CNES). listes des activités aéronautiques et spatiales. l'origine des pannes

70
de causes indéterminées qui frappaient les fusées en chronologie
ou en plein vol. Où est caché le gremlin narquois de L01 ?
Au niveau de la coiffe se trouve un des plus curieux éléments
largables du lanceur. Une ceinture de toile équipée de bouchons
fait tout le tour de la coiffe pour en fermer les évents. Pour que
la coiffe se dépressurise au fur et à mesure que l'air se raréfie autour
du lanceur à la montée et pour éviter !"explosion de cette coiffe
il faut des orifices de mise à l'air du volume intérieur. Au sol, aussi
bien pour empêcher l'entrée des insectes guyanais que pour
permettre la climatisation de l'air autour du satellite. il faut fermer
œs orifices. Le mécanisme de verrouillage de cette ceinture est
tout simplement du velcro et un câble lié à la tour ombilicale assure
le détachement de l'ensemble au décollage.
Se promener au niveau de la coiffe donne également un vague
aperçu de ce que doit être la sensation de l'astronaute qui prend
place au sommet d'une fusée pleine de liquides dangereux, aux
structures allégées au maximum, à quelques dizaines de mètres
de moteurs dont la poussée se chiffre en centaines de tonnes. En
bas. dans quarante-huit heures ce sera l'enfer. Les bras articulés
qui retiennent le lanceur jusqu'à 3,3 secondes sont tartinés d'une
épaisse couche blanche d'un enduit protecteur qui sera bien
nécessaire quand les jets à 2 500 mètres par seconde des moteurs
Viking viendront les frapper. Pour l'heure pas d'astronaute à bord
d'Ariane mais en cette année 1979 le CNES a présenté les
premières études de la version Ariane 5 du lanceur qui dans moins
deyingt ans emportera un avion spatial européen habité, Hermès.
A regret il nous faut quitter le lanceur. La poursuite d'une
méditation sur place ne permettra pas de localiser les gremlins.
Il se fait tard et les journées qui viennent vont encore être chargées
(et plus que nous ne le pensonst.
Vendredi 14 décembre, J - 1. A 9 h 57 heure locale, la route
nationale 1, la seule route côtière de Guyane qui passe à 500
mètres de la zone de lancement. est fermée à la circulation. Elle
sera ouverte puis fermée alternativement. suivant l'état de danger
de� opérations sur le lanceur, dans la journée et le lendemain.
A 10 h 05, commence le plein de N204 du deuxième étage.
Une fuite apparaît à l'accrocheur de remplissage, ce qui nécessite
un� intervention sur place dans la tour.
A 11 heures, les opérations reprennent mais sont bientôt arrêtées
par une nouvelle fuite. L'équipe d'intervention en scaphandre
complet change un joint sur l'accrocheur sol. L'opération se
poursuit. elle s'achèvera à 12 h 20. Puis c'est le remplissage N204
du premier étage. dans l'après-midi, celui du réservoir UDMH du
L140 et. le soir venu, celui du réservoir UDMH du L33.
De 22 heures à 22 h 30, a lieu une dernière inspection du
système de commande du L 140, suite à un doute sur l'absence
ou la présence d'un obturateur.

Les deux mises à feu de L01 ...

Samedi 15 décembre, 5 h 40. Il pleut. le retrait de la tour


commence. Dans la nuit ont eu lieu les armements des systèmes
pyrotechniques du lanceur, des essais d'émission et réception de
télémesure entre le lanceur et le satellite d'une part et les stations
CSG d'autre part. La centrale inertielle a été mise en œuvre et
alignée (introduction des références de lieu et temps).
Après le retrait de la tour, les sphères hélium du système de
pressurisation du deuxième étage sont pressurisées à leur valeur
vol. Les circuits hydrogène et oxygène du troisième étage sont
assainis, les lignes sol sont mises en froid.
7 h 50 La chronologie s'arrête trente minutes à - 3 h 05 pour
·

attendre une amélioration des conditions météorologiques pour


l'heure du nouvel HO qui glisse donc de 11 heures à 11 h 30.

72
8 h 30 Début du remplissage en oxygène liquide puis du
remplissage en hydrogène liquide. On s'attaque ensuite à la
pressurisation des réservoirs du premier et du deuxième étages
à leur valeur vol.
9 h 33 : Une coupure d'alimentation électrique perturbe quelques
moyens de l'ELA (disjonction de quatre compresseurs) et du CSG
(arrêt du radar Bretagne 1) mais ne nécessite pas d'arrêt de
chronologie.
9 h 56 Le réservoir oxygène est rempli. Commence alors le
complément de plein. opération qui vise à compenser périodique­
ment la perte par évaporation qui se produit dans le réservoir.
10 h 05 On exécute les derniers contrôles de séquences
électriques.
10 h 15: Le réservoir hydrogène est rempli et passe en procédures
complément de plein également.
10 h 17: La sphère hélium du troisième étage est mise en pression
et température.
11 h 00 La CAT. le satellite. est mise sous tension.
11 h 24 : Débu,t de la séquence synchronisée : 6 minutes avant
la mise à feu. A partir de cet instant toutes les opérations sont
déroulées en automatique par les deux ordinateurs K1 et K2. Kl
assure la mise en œuvre électrique. tandis que K2 s'occupe des
systèmes ergols et fluides. Les deux ordinateurs travaillent à partir
du même décompte de temps. d'où l'appellation " Séquence
synchronisée 11.
Les regards convergent vers l'ELA. Les spectateurs les plus
rapprochés sont dans le PC de tir mai� ils ne verront le décollage
que sur les caméras de télévision. A 3 200 mètres de là. les
journalistes qui ont la fusée en vue directe sont les personnes les
plus proches à l'air libre. Au-delà. à 12 kilomètres se trouve le
centre technique avec au sommet du, bâtiment Jupiter. un local
réservé à la presse et aux invités. A cette distance. l'aire de
lancement n'est plus visible, cachée par la forêt. et seul le mât
météorologique fournit un repère indiquant où la fusée va sortir
des arbres. Dans ce même bâtiment Jupiter. se trouve la salle de
contrôle des opérations qui est en liaison avec le centre de
lpncement pour la conduite des opérations de préparation au tir.
A proximité. en salle projet. les représentants des différents
industriels qui ont participé au programme s'apprêtent à suivre le
vol sur les écrans de télévision et sur une table traçante qui donne

La salle de contrôle du
bâtiment Jupiter qui est
chargée de l'ensemble des
opérations de lancement. Le
Centre de lancement, enterré
près du pas de tir, est quant
à lui spécialisé dans la mise
en œuvre de la fusée jusqu'à
l'allumage. (Photo ESA).

l'altitude de la fusée et sa position sur une mappemonde entre


l'Amérique du Sud et l'Afrique. La salle projet est en liaison avec
le centre de lancement; en cas d'anomalies. l'avis des spécialistes
présents dans la salle peut être sollicité. Pour l'instant. tout se passe
bien. le responsable des opérations au centre de lancement. le COEL
(coordinateur des opérations de l'ensemble de lancement) n'a pas
à faire appel à des conseils.

73
À 13 kilomètres de la base, le public peut assister au décollage
depuis la montagne Carapas. Malgré la distance, le lanceur et la
tour de lancement sont visibles depuis le sommet de la montagne,
noyés au milieu de la forêt équatoriale.
Sur les plages de Kourou, à 18 kilomètres du pas de tir, une
foule attend également le spectacle de la fusée sortant de l'horizon
d'arbres, suivie 40 secondes plus tard du grondement des 240
tonnes de poussée.
Beaucoup plus loin, en métropole, à Evry, le président Giscard
d'Estaing s'est rendu au CNES pour suivre le lancement sur les
écrans de télévision.
HO - 1 mn la séquence synchronisée s'obstine à se dérouler
sans incident et file vers le HO.
HO + 0,6 s les moteurs s'allument.
HO + 3,3 s le lanceur va décoller.
HO + 5 s: les moteurs tournent toujours mais la fusée est toujours
sur son pas de tir.
HO + 8 s les moteurs s'éteignent.
Pour les spectateurs extérieurs un nuage gris orangé s'élève
au-dessus de 19 forêt puis plus rien.
TIR AVORTE! le cas quasi improbable, que l'on attendait une
fois sur cent, vient de se produire lors de la première tentative
de tir!
Dans le centre de lancement, la surprise est aussi vive qu'ailleurs.
Fort heureusement, le cas avait été prévu. Quelques courtes
secondes de flottement et la procédure à suivre en cas de tir avorté
est sortie de son tiroir. La remise en sécurité du lanceur commence.
En moins de dix min!Jtes, il est clair qu'une anomalie s'est
produite sur le moteur A. A HO+ 1,7 s une explosion s'est produite
dans une tuyauterie de mesure de pression à l'intérieur de la
chambre de combustion. La mesure indique 60 bars mais le pic
de pression a dû atteindre plus de 150 bars. Quatre capteurs sont
branchés sur cette même ligne de mesure. Deux d'entre eux sont
exploités par l'ordinateur K1 à partir de HO + 2,8 s pour dire si
le moteur atteint son régime nominal. Cette vérification est
nécessaire pour s'assurer que le lanceur ne va pas décoller avec
une poussée insuffisante et, par exemple, se laisser entraîner vers
le tour ombilicale par le vent. Il pourrait aussi y avoir une
défaillance grave d'un moteur. Si un moteur s'éteint alors que la
fusée est à quelques mètres au-dessus du pas de tir, celle-ci
redescend s'écraser sur son point de départ déclenchant une
explosion équivalente à 10 tonnes de TNT. Outre l'échec du
lancement, il faudrait alors déplorer de nombreux dégâts sur l'aire
de lancement et au moins une année d'interruption des tirs pour
les travaux de reconstruction.
Ce scénario catastrophe est d'ailleurs celui que certains
observateurs ont cru voir arriver à la station de réception de
télémesure de Galliot, sur la montagne des Pères, à proximité de
Kourou. En cet endroit, les mesures de pression foyer des moteurs
sont affichées en temps réel. Les observateurs ont donc noté
l'allumage parfait des quatre moteurs puis ont cru que le lanceur
avait décollé. Quand à HO + 8 s les moteurs se sont arrêtés, ils
ont mentalement vu le lanceur, en principe à ce moment à 25
mètres d'altitude, retomber brusquement vers son point de départ
avant de comprendre qu'il s'agissait d'un tir avorté.
Que s'est-il donc passé lors de cette tentative de lancement?
L'explosion survenue dans la tuyauterie a fait dériver les mesures
vers de plus faibles valeurs et l'ordinateur n'a jamais vu le moteur
fonctionner à son régime nominal. L'automate phase de largage
qui envoie les dernières commandes n'a pas reçu le feu vert de
l'ordinate_ur et n'a pas déverrouillé les crochets qui retiennent le
lanceur. A HO + 7,8 s, comme il le fait de toute façon par sécurité,
il a envoyé l'ordre d'arrêt des moteurs.
L'explosion dans la tuyauterie de mesure n'a pas créé d'autres

74
dégâts, et, en particulier, le moteur A comme les trois autres
fonctionnait parfaitement. Le phénomène est connu. Au démarrage
du moteur, du péroxyde d'azote liquide entre d'abord dans la
chambre de combustion ; quelques gouttes peuvent entrer dans
la tuyauterie de mesure; puis quelques centièmes de secondes
plus tard arrive I'UDMH qui, lui aussi, peut entrer dans la tuyauterie
de mesure. Dans la chambre I'UDMH et le péroxyde d'azote
s'enflamment spontanément au contact l'un de l'autre et le moteur
démarre. Dans le volume presque fermé de la tuyauterie de mesure
de 6 millimètres de diamètre la même réaction a des conséquences
beaucoup plus violentes.
Le phénomène s'était produit, très violemment également. lors
du premier essai de baie de propulsion sur le banc PF 20 de la
SEP à Vernon en 1976. Pour l'éliminer. la pression du réservoir
UDMH avait été augmentée et celle du réservoir N204 diminuée
afin de rendre l'arrivée des liquides plus simultanée dans la
chambre.
Une quarantaine de démarrages de moteurs sur premier étage
avaient ensuite démontré que le problème était réglé bi,en que des
explosions de petite amplitude soient encore visibles. A postériori
l'analyse de ces essais a montré que le phénomène L 01 avait une
chance sur cinquante mille de se produire : ce qui laisse supposer
qu'un nouveau facteur est intervenu pour favoriser l'explosion.
Quoi qu'il en soit. l'expérience ne sera pas reconduite sur la
deuxième tentative de lancement pour voir si le phénomène est
rare ou non des mesures de sécurité vont être prises.
En attendant. ce 15 décembre, le lanceur est plein de 187 tonnes
d'ergols et il faut le vider. Les plaques à clapets du H8 ont été
larguées à - 4 s et la vidange ne peut plus se faire que par les
petites tuyauteries des connecteurs de purge. ,
La première vidange attaquée est celle du troisième étage. A
13 h 03 une alerte : la pression dans le réservoir hydrogène monte
sous l'effet de l'évaporation de l'hydrogène. Dans ce cas une
soupape permet automatiquement de limiter la pression : 3,2 bars;
3,4 bars; 3,55 bars; la pression monte et la soupape ne fonctionne
pas! Si le réservoir explose tout le lanceur et ses 187 tonnes
d'ergols vont suivre. Il existe heureusement une parade faire
fonctionner le système de contrôle d'attitude et roulis qui est en
communication avec le réservoir hydrogène. La pression redes­
cend. Toutes les cinq minutes le phénomène recomCQence et il
faut manuellement commander une dépressurisation. A 13 h 10,
la pression dans le réservoir atteint même 3,7 bars début de
panique en salle projet à 12 kilomètres de là où les paramètres
sont affichés sur écrans de télévision !
14 h 42 la soupape du réservoir hydrogène se remet à
fonctionner.
Le réservoir hydrogène est pratiquement vide à 19 h 25.
L'opération a demandé sept heures cinquante. Mais il faudra
encore trois heures pour que les dernières traces de liquide
s'évaporent.
La vidange du réservoir oxygène, entamée également en début
d'après-midi durera quinze heures! Pendant tout ce temps une
surveillance humaine permanente et épuisante est nécessaire pour
parer des incidents du type de celui du réservoir hydrogène de
l'après-midi.
Simultanément. dans l'après-midi, les équipes sur place et en
métropole se sont mobilisées pour attaquer les huit jours de travaux
de remise en état qui doivent conduire à une nouvelle tentative
de lancement.
Déjà une dizaine de personnes de la SEP étaient présentes en
Guyane pour préparer les interventions nécessaires en cas de tir
avorté. En métropole, les personnes formant l'équipe de renfort
" tir avorté » étaient déjà désignées. Le non-décollage du lanceur
sur les écrans de télévision a été le signal de la mobilisation. Les

75
places étaient réservées à l'avance par le CNES sur le vol
Paris-Cayenne d'Air France de 15 h 15. le 16 décembre.
15 h 45: Une première réunion a lieu au centre technique pour
définir les matériels à changer. les remèdes anti-explosion à
appliquer à la prochaine tentative et les travaux des équipes dans
l'immédiat.
17 h 20 Deuxième tour de réflexion avec le directeur de la
Division lanceur du CNES. Frédéric d'AIIest. sur les remèdes
anti-explosion possibles et les modifications des paramètres à
surveiller sur les moteurs au moment du largage. Il est décidé de
prendre des mesures de pression déjà existantes sur les moteurs
plutôt que d'en installer de nouvelles. et d'utiliser des mesures qui
ne sont pas branchées sur la tuyauterie où s'est produite
l'explosion.
Dans la nuit. la vidange du troisième étage s'achève suivie de
celle du premier étage.
Dimanche 16 décembre, 1 1 h 40: Première inspection , extérieure
détaillée de la baie de propulsion du premier étage. A l'arrêt des
moteurs il y a toujours une flamme d'une dizaine de mètres qui
remonte des tuyères et vient lécher les structures. Malgré les
protections thermiques. les structures. les prises-culot n'ont-elles
pas souffert de l'extinction? Il s'avère que quelques points de
chauffe sérieux sont visibles; le revêtement métallique extérieur
supérieur des carénages est gondolé et la peinture roussie. Les
inspections ultérieures montreront heureusement qu'il n'y a rien
de grave.
1 1 h 50: Nouvelle réunion sur les critères de largage. Il apparaît
que le système sol permettrait aussi de prendre une troisième
mesure comme critère de largage via la télémesure. Ce sera la
pression foyer. Les deux autres pressions déjà sélectionnées sont
transmises directement par câble (mesure dite filaire) via la prise­
culot électrique du premier étage. De plus. il est aussi décidé que
les deux ordinateurs K1 et K2 interviendront dans la décision de
largage; une panne de l'un des deux ne pourra arrêter la séquence.
Il suffira. en première approximation. que l'un des trois paramètres
sur chaque moteur soit bon. pour que le largage soit autorisé.
14 heures L'équipe d'intervention se réunit pour définir les
opérations à venir. et principalement les opérations particulières
à effectuer en plus des opérations nominales « tir avorté »
classiques qui étaient déjà définies avant la tentative de lancement
à la suite d'essais en métropole.
En métropole. d'ailleurs, les équipes spéciales« tir avorté » sont
déjà dans l'avion. Celles de la SEP ont été embarquées dans un
autocar suivi d'un autre autocar vide. prêt à prendre le relais du
premier en cas de panne. Les gendarmeries du parcours ont été
prévenues. prêtes à faciliter le passage vers Roissy en cas de
difficultés de circulation.
À Kourou. en milieu de journée. la tour est remise en place autour
du lanceur. Cela permet de connecter les prises de remplissage­
vidange du deuxième étage et d'entamer les opérations de vidange.
17 heures La projection des films de lancement montre bien
les flammes qui ont léché pendant plusieurs dizaines de secondes
la base du lanceur à l'extinction des moteurs. La purge à l'azote
destinée à nettoyer les moteurs des dernières traces d'ergols a été
envoyée tardivement d'où des conditions thermiques plus sévères
que lors des expérimentations réalisées en métropole.
20 heures: Inspection fine de la baie de propulsion pour évaluer
les dégâts éventuels. Sous masque à air respirable nous examinons
d'abord l'intérieur des chambres de combustion des moteurs. Le
masque est nécessaire pour ne pas respirer les vapeurs d'UDMH
et de péroxyde d'une part et pour respirer tout court puisque les
moteurs sont balayés à l'azote et qu'il n'y a pas trace d'oxygène
à l'intérieur. Quelques traces noirâtres nous inquiètent dans les
moteurs: y-a-t-il eu échauffement excessif en fin de tir? Des joints

76
Un masque à air respirable
est nécessaire pour examiner
l'intérieur des moteurs Viking
quand ils ont déjà fonctionné.
(Photo SEP).

n'ont-ils pas fondu? Ne va-t-il pas y avoir dEiS fuites catastrophi­


ques lors du prochain fonctionnement? A 23 heures. nous
pénétrons dans la baie de propulsion et pouvons constater le bon
état des matériels. Pas de trace d'échauffements excessifs un
capuchon de stylo en plastique oublié là lors de la précédente
inspection peut en témoigner! Nous pouvons vérifier que la
tuyauterie. cause du tir avorté. n'a pas explosé. Puis les équipes
de l'Aérospatiale procèdent à leur tour à l'inspection de la baie.
Au niveau de la base du troisième étage. les équipes SEP ont
commencé à changer les plaques à clapets de liaison sol/bord.
Lundi 17 décembre. 2 heures du matin : l'équipe tir avorté au
complet vient d'arriver à Kourou. Dans la matiné� une réunion fait
le point sur toutes les expertises de la veille. A 13 h 45 toute
l'équipe d'intervention SEP. soit quarante-deux personnes. est
réunie pour organiser les travaux qui vont se dérouler vingt-quatre
heures sur vingt-quatre en trois équipes.
Dans l'après-midi. les responsables du CNES. de l'Aérospatiale
et de la SEP sont réunis pour définir les opérations supplémentaires
à effectuer par rapport aux opérations nominales tir avorté liées
aux différentes expertises de la veille. Faudra-t-il remplacer les
carénages. ce qui reporterait le lancement au 1er janvier?
Mardi 18 décembre. 10 heures réunion bilan des opérations
en cours. Tout se passe bien : les travaux vont plus vite que prévu
sur le H8 et progressent normalement sur le L 140. Les
dépouillements du tir avorté avancent bon train et ne montrent
pas d'autres anomalies que celle qui a causé l'arrêt ou que
l'échauffement de la base du L 140. Dans l'après-midi. il apparaît
que la prochaine tentative de lancement aura vraisemblablement
lieu vers le 24 décembre. Sur le troisième étage. le système de
contrôle d'attitude et de roulis est vérifié: la soupape qui avait
causé des soucis lors de la vidange du 15 décembre est changée.
Sur le premier étage enfin. les nouvelles mesures à prendre en

77
compte pour le largage sont câblées. Un essai complémentaire
d'étanchéité du système de commande pneumatique a été décidé.
Pour mener à bien l'essai il faut une vessie en caoutchouc très
souple. Où trouver cet outillage imprévu? Tout simplement à la
pharmacie de Kourou :un préservatif fera l'affaire 1 L'essai montre
que tout est en ordre.
Mercredi 19· décembre. quatrième jour après le tir avorté. Pour
les équipes d'intervention la notion de nuit et de jour a disparu.
Des groupes se croisent dans la nuit
- Vous allez dîner?
- Non, prendre un petit déjeuner..
Dès les premières heures de la journée ont commencé les
opérations de contrôle des organes pneumatiques du troisième
étage.
Les soucis portent toujours sur l'échauffement de la base du
lanceur. Ne faut-il pas changer des pièces sur la prise-culot
pneumatique située à la base du lanceur?
Des raccords spéciaux avec membrane claquable doivent
empêcher le retour d'explosions dans les tuyauteries de mesure.
Ils n'ont pu être prêts à temps dans la matinée pour le départ de
Vernon d'un nquveau membre de l'équipe SEP. Heureusement la
gendarmerie d'Evreux réussit en cinquante minutes à rallier Roissy
pour y déposer le précieux colis à la passerelle de l'avion.
12 h 20 La métropole appelle. Les photos des quelques
échauffements de la base du lanceur sont arrivées là-bas et
suscitent une nouvelle vague d'inquiètudes. Ne faut-il pas réaliser
un essai de moteur dans les conditions exactes du tir avorté et
l'expertiser finement ensuite? En tout cas, un essai de brûlage
d'uDMH pendant 100 secondes dans une chambre de combustion
va être effectué le 21 décembre pour vérifier l'absence de dégâts.
Un examen complémentaire de la baie l'après-midi montre
d'ailleurs qu'il n'y a vraiment rien à craindre. D'autre part.
l'Aérospatiale et le CNES ont déclaré les carénages « bons pour
le service ''·
Sur le troisième étage le connecteur de purge oxygène a été
changé.
Jeudi 20 décembre, 5 h 30 : Le premier contact de la journée
avec la métropole, nous décidonp de ne pas faire d'essai de moteur
complet simulant le tir avorté. A 10 h 15, a lieu une réunion de
tous les représentants des industriels pour faire le bilan des travaux
de remise en état; l'achèvement est prévu aujourd'hui. La
chronologie démarrera à 8 h 15 après-demain pour tir prévu le
23 décembre à 11 h 00.
Des derniers calculs montrent que le soleil peut échauffer
fortement le N204 dans les tuyauteries d'alimentation qui courent
le long du premier étage. L'adjonction d'une housse aluminisée
largable est décidée.
Vendredi 21 décembre. 6 h 00 L'inspecJion finale de la baie
de propulsion du premier étage commence. A 13 h 30 débute une
nouvelle revue avant lancement qui donne le feu vert pour la
deuxième tentative.
Le planning des opérations pour les jours qui viennent
commence à mentionner pour après le lancement des événements
tels que « pot du CNES » ou « lunch des industriels ».
Le 21 décembre a lieu à Vernon l'essai de brûlage d'UDMH dans
une chambre. Aucun dégât n'est constaté.
Samedi 22 décembre. à nouveau J - 1 Les remplissages du
L 140 et du L 33 se dérÇJulent dans le même ordre que le 14 et
avec moins d'incidents. A 19 h 30 toute l'équipe SEP, persuadée
( ?) que l'oubli du cierge, mentionné par l'inspecteur général du
CNES avant le lancement du 15, avait peut-être été pour quelque
chose dans le tir avorté, arrive en procession, bougie à la main.
au cocktail de clôture des travaux de remise en état du lanceur.
Toutes les chances sont maintenant de notre côté!

78
Dimanche 23 décembre. 5 heures du matin. La nuit est belle.
le retrait de la tour commence, dévoilant le lanceur illuminé.
Quelles surprises nous prépare-t-il encore? Dans la nuit nous
croyons à un effet de la fatigue accumulée ces derniers jours
la savane qui entoure la base (le pri-pri en guyanais) clignote de
partout. Une couche dense de lucioles à un mètre du sol est venue
faire écho à nos cierges de la veille. Bon présage? Les moustiques
voraces nous évitent de trop rêver sur la poésie du spectacle. Et
la gendarmerie nous chasse des abords de la RN1 en préparation
des remplissages du troisième étage.
Vers 9 h 30 les pleins commencent par le H8. La chronologie
a pris cinquante-cinq minutes de retard pour causes météo et radar.
HO- 9 mn 30 s . arrêt de chronologie pendant quelques minutes
pour cause météo. La visibilité est insuffisante pour suivre le début
de la trajectoire de la fusée et pouvoir commander sa destruction
si elle dévie vers des zones habitées.
Reprise de chronologie.
HO - 6 mn début de la séquence synchronisée
HO - 52 s : arrêt de décompte sur valeur anormale d'une tension
des batteries de bord par l'ordinateur K1. Il est 12 h 01.
Après analyse il apparaît que l'incident est lié à un équipement
appelé INCA (Interrogateur Numérique Cannes) qui est chargé de
transmettre les mesures de tension à K1. Il avait été vu que l'INCA
pourrait. avec une faible probabilité, rater les premières mesures
de tension de batterie et une modification avait été prévue pour
le vol L02. Pour reprendre la chronologie. il est décidé de se passer
du contrôle fourni par l'INCA. ce qui exige également. pour ne pas
modifier le logiciel en temps réel. de supprimer trois autres
contrôles qui se font en même temps. Un opérateur est donc chargé
de surveiller les paramètres correspondants. à l'instant HO - 60 s.
Suite à l'arrêt de chronologie les compléments de pleins sont
engagés sur le troisième étage. La procédure prévoit également
la remise en froid de la sphère hélium du troisième étage. Cette
sphère ne résiste à la pression nominale de 200 bars que lorsque
l'hélium est à -163 degrés. les caractéristiques du titane qui la
constitue augmentant fortement aux basses températures.
Durant l'opération. il apparaît que la sphère se dépressurise trop.
Plusieurs tentatives ont lieu pour établir la circulation d'hélium froid
au travers de la sphère mais tout se passe comme si une perte
de charge de 70 bars se produisait dans la plaque à clapet
ombilicale du troisième étage sur le circuit entrée. Il est possible
qu'après la dépressurisation des liaisons ombilicales des circuits
de gonflage de la sphère. de l'air humide entre dans les circuits

Quelque part, dans la prise


largable du troisième étage, le
défaut qui a empêché le
lancement du 23 décembre
1979. (Photo SEP).

79
et que lors d'une nouvelle utilisation en froid du givre se forme
sur le filtre ou le clapet d'entrée de la plaque à clapet. Entre le
H0-6 mn du début de la séquence synchronisée et l'arrêt à
HQ-52 s. les circuits sont restés quatre minutes à l'air libre.
A 12 h 53, a lieu une tentative de pressurisation de la sphère
en repartant à zéro; cela ne marche pas mieux. Il est toujours
impossible d'obtenir la circulation de l'hélium froid sans perdre
de la pression.
Le temps s'est gâté. il pleut. Les mauvaises conditions
météorologiques s'ajoutent aux difficultés techniques et le direc­
teur des opérations annonce : « 9 heures. début de chronologie
pour lancement à 12 h 00 demain 24 décembre ». La foule déçue
des curieux, rincée par la pluie tropicale, dégouline de la montagne
Carapas dans les flots de latérite glissante. Ce sera pour demain.
Sur l'aire de lancement le troisième étage est vidangé, la tour
est remise en position et dans la nuit les équipes SEP examinent
filtres et clapets hélium après le démontage des liaisons
ombilicales.
Lundi 24 décembre. Aujourd'hui est la dernière possibilité de
tir.
La tentative avortée du 15 décembre a consommé un plein
complet d'hydrogène.
Lors de l'opération de vidange par les purges à faible débit après
le tir avorté. tout l'hydrogène se réchauffe. _repasse à l'état gazeux
et est brûlé dans une piscine spéciale. A nouveau, lors de la
tentative du 23, de l'hydrogène a été consommé {en plus faible
quantité). Il ne reste plus que la possibilité de faire un plein et
d'attendre 3 h 45 en faisant des compléments de plein. Après, il
faut un nouvel approvisionnement en hydrogène. Or. le tir avorté
a eu lieu le 15. Il y a déjà neuf jours que le péroxyde d'azote a
commencé à corroder les moteurs du premier étage. Tous les essais
de rallumage effectués dans le programme de développement ont
permis de qualifier un rallumage après environ sept jours d'attente.
Certes. à titre expérimental, des essais ont été effectués jusqu'à
un mois après le premier tir. Va-t-il falloir renvoyer le lanceur en
métropole ou prendra-t-on le risque de partir pour un premier vol
après une très longue durée d'attente?
6 h 45 : Début du gonflage de la sphère hélium du L33. Cinquante
minutes plus tard. la vanne de gonflage côté sol se referme
anormalement. Il faut une intervention qui entraîne un premier arrêt
de chronologie à 8 h 36.
10 h 25 : deuxième arrêt de chronologie de quinze minutes pour
tenir compte du retard accumulé sur les opérations.
10 h 49 : Début des remplissages en oxygène et hydrogène du
troisième étage. Les deux premiers sont restés remplis depuis
l'avant-veille.
12 h 34 : Début de la pressurisation de la sphère hélium du H8.
12 h 44 · Mise en pression vol des réservoirs du premier et du
deuxième étage.
12 h 55 : Chargement du programme de vol dans la case.
13 h 09 : La mise en pression et température de la sphère hélium
du troisième étage est correcte.
13 h 31 mn 30 s . Début de la séquence synchronisée. Une fois
de plus. le lanceur est dans les ultimes minutes qui précédent son
départ. Son sort ne dépend plus que des contrôles des ordinateurs
K1 et K2.
HO - 2 mn 14 s : Arrêt du décompte ! Et retour en configuration
- 6 mn. Le clapet de pressurisation par le sol du réservoir
hydrogène du H8 a tardé à se refermer. Il lui était alloué 8
secondes. Il en a mis 11. Trois essais manuels montrent qu'il
fonctionne correctement en 5 secondes; le temps de contrôle est
modifié à 10 secondes.
La sphère hélium ne va-t-elle pas trop se dégonfler comme la
veille? Elle perd de la pression 170 bars. C'est faible mais

80
acceptable. Une nouvelle séquence synchronisée peut être lancée. Le centre de lancement en
chronologie finale. (Photo
13 h 49 L'ordinateur K2 refuse d'envoyer son accord pour le ESA).
passage des pupitres de commande hydrogène de mode manuel
en mode automatique. Sans ce passage en mode automatique la
séquence synchronisée ne peut pas être lancée ! Apparemment
un relais défaillant est en cause. Pour duper le système. les
spécialistes improvisent un circuit en fil volant installé directement
sur la baie électronique fautive : ça marche. Le système accepte
de repasser en automatique.
14 h 03 : Complément de gonflage de la sphère hélium en mode
normal. Résultat catastrophique : la pression descend à 145 bars.
La méthode de secours étudiée pendant la nuit est tentée : la
pression remonte à 200 bars mais la température est " chaude "
(si l'on peut dire pour -150 degrés C !)
14 h 09 : HO - 6 mn Début de la séquence synchronisée.
Le HO - 1 mn passe et pas d'arrêt. Cette fois c'est bon.
HO = 14h 14 mn 38.115 s Mise à feu du premier étage.
HO + 3.36 s : Décollage! Le sort du lanceur n'est plus entre les
mains de ceux qui l'ont étudié. construit ou préparé. La fusée quitte
le sol. Déjà plus d'une tonne d'ergols consommée. Applaudisse­
ments dans le centre de lancement et au centre technique. Un
oiseau qui passait à proximité de la base se met à brasser
frénétiquement l'air pour s'éloigner du bruit.
HO + 3.5 s le lanceur est complètement libéré des crochets.
Les carénages. gondolés par l'extinction du tir avorté mais
fraîchement repeints en blanc. passent en gros plan devant les
caméras de télévision.

81
HO + 4 s Les systèmes anti-POGO du premier étage sont
entièrement opérationnels.
Décollant sous 0,2 g d'accélération relative. la fusée s'éloigne
du sol suiva,nt la loi simple altitude en mètres = (temps en
secondes)'- A une seconde il est à un mètre. à trois à neuf mètres
à 10 à 100 mètres. Ainsi, à Ho + 11 s la base des tuyères Viking
5 dépasse le haut du mât ombilical. Jusqu'à cet instant. si le vent
est trop fort. un élément du lanceur, particulièrement ceux qui
dépassent comme les empennages. peut venir heurter le mât
ombilical. Les simulations effectuées ont montré qu'il est risqué
de_tirer avec un vent supérieur à 10 m/s.
A chaque seconde le lanceur s'allège d'une tonne d'ergols
consommée par les quatre moteurs Vikings. La poussée de chacun
des moteurs. 62,5 tonnes. est équivalente à celle des quatre
moteurs Olympus d'un Concorde à pleine poussée.
Après avoir vu le décollage à la télévision les spectateurs du
centre technique situé à 12 kilomètres se précipitent dehors pour
voir le lanceur. Bousculades aux portes.
HO + 13 s: Manoeuvre en roulis. Tout au long du vol, le lanceur
est orienté autour de son axe longitudinal de manière à optimiser
les liaisons télémesures avec les stations de réception au sol
Galliot et Montabo en Guyane. Salinopolis et Natal au Brésil. île
de l'Ascension (NASA et Département de la défense américain).
Ainsi le vol commence-t-il sur une rotation de 48,5 degrés du
lanceur effectuée en dix secondes.
HO + 15 s : Pour les spectateurs du centre technique, la fusée
sort des arbres en équilibre sur les jets roses des moteurs. En
silence car il faut quarante secondes au bruit pour venir de l'ELA.
Quelques instants plus tard. elle disparaît dans une première
couche de nuages. ,
HO + 23.5 s : Manoeuvre en tangage. A partir de cet instant. le
lanceur qui suivait une trajectoire verticale commence à s'incliner.
Il garde cinq à six secondes une inclinaison de 1,37 degré jusqu'à
ce que son axe coïncide avec le vecteur vitesse et il est piloté
ensuite pour maintenir la même direction que ce vecteur vitesse.
c'est-à-dire qu'il reste à incidence nulle par rapport à l'air sauf
quand il traverse des zones de rafales ou des jet-streams en altitude.
HO + 30 s: Ouverture de la vanne du fond du réservoir hydrogène
du H8 pour mise en froid des circuits hydrogène du moteur. La
vanne équivalente côté oxygène est ouverte depuis une minute
avant l'allumage.
HO + 40 s : La fusée sort des nuages et file déjà vite sur fond
de ciel bleu. Le bruit du décollage atteint les spectateurs.
grondement qui s'amplifie.
HO + 70 s: Ppssage du mur du son (Mach 1) L'altitude est de
8 000 mètres. A la moitié avant du lanceur s'accroche quelques
secondes un nuage tubulaire de condensation. " Vas y ma petite.
grimpe. nom de Dieu ! crie mon voisin. Allez encore ! ».
Et pour l'instant Ariane grimpe. Passant entre la côte et les îles
du Salut la fusée monte haut dans le ciel du centre technique.
On dirait qu'elle nous survole. Le bruit couvre maintenant les
exclamations. Fine couche de nuage. Elle disparaît cinq secondes
et émerge dans un ciel bleu profond. La vitesse est vraiment
fantastique. Un sillage blanc de condensation marque la trajectoire.
HO + 88 s: Pression dynamique maximale de l'air, Mach 2. Après
cet instant la diminution de densité de l'air ambiant l'emporte sur
les effets de la vitesse croissante et la surpression sur l'avant et
les protubérances du lanceur commence à diminuer. L'altitude est
de 14 000 mètres.
HO + 110 s : Le sillage s'interrompt. La fusée est trop haute pour
la condensation. Ce n'est plus qu'un point blanc qui file à Mach
3 aux frontières de l'espace.
HO+ 133 s: Début d'examen de l'accélération par le calculateur
pour détecter l'extinction des moteurs Viking 4 du premier étage.

82
Soixante-dix secondes de vol
et déjà le passage d u mur du
son : 1 000 kilomètres à
l'heure. L'avant du lanceur
s'entoure d'un nuage de
condensation. (Photo CNES).

H1 = HO + 144,5 s: Épuisement du N204 : les moteurs Viking


s'éteignent et descendent en dessous de la demi-poussée. La
fermeture des vannes des moteurs est commandée aussitôt.
L'accélération qui avait atteint 4,3 fois la pesanteur terrestre (ou
4,3 g) vient de chuter. La vitesse est de 1 850 mètres/seconde.
Le fonctionnement du premier étage a duré 1,3 s de moins que
prévu. Altitude 47 kilomètres; distance : 60 kilomètres. Malgré
la distance la traînée blanche produite par l'extinction des moteurs
Viking est visible à l'œil nu.
H1 + 2.4 s: Allumage des fusées d'accélération du L33 ·nouveau
sillage dans le ciel. Le L 140 est encore rattaché au L33. Ces fusées
servent à maintenir une petite accélération pour garder les ergols
du L33 plaqués au fond des réservoirs afin d'autoriser un allumage
correct du moteur Viking 4. Elles sont allumées à l'instant où dans
les cas les plus défavorables la poussée résiduelle des moteurs
Viking 5 du premier étage risque d'être insuffisante pour assurer
cette fonction et brûlent pendant cinq secondes.
H1 + 4,88 s Mise à feu des fusées de freinage du L140 et
simultanément du cordeau détonant qui découpe la jupe arrière
du L33, le séparant du L140. Une grosse bouffée blanche apparaît
dans le ciel bleu; sur les écrans de télévision on dirait que la fusée
explose.
Les fusées de freinage du L140 brûlent rapidement en une
seconde en développant une poussée élevée pour éloigner le L140
du L33. S'il n'y avait ces fusées. sous l'effet de la poussée résiduelle
des quatres moteurs Viking s'exerçant sur l'étage vide dont la
masse est réduite à 14,63 tonnes. le L140 pourrait rattraper et
percuter le L33.
H1 + 5,15 s Commande de mise à feu du deuxième étage.
H1 + 5,65 s : La tuyère du Viking 4 est complètement sortie de
la jupe inter-étage.
H1 + 5,78 s · Les fusées de freinage du L140 s'éteignent. Tout
va bien; après l'« explosion » les écrans montrent le premier étage
qui s'éloigne lentement du reste de la fusée.

83
H1 + 5.95 s : Allumage du moteur Viking 4. Applaudissements
au centre de contrôle.
H1 + 12.4 s: Largage des fusées d'accélération du L33. La fusée
est maintenant trop loin pour être suivie à l'œil nu. Les
cinétheodolites du CSG avec leur système de poursuite infrarouge
qui reste « accroché » sur la flamme du moteur continuent à
retransmettre des images.
H1 + 15 s: Le lanceur qui jusqu'alors était piloté est maintenant
guidé. Il calcule la trajectoire optimale pour rejoindre l'orbite visée.
H1 + 19 s : Début d'une rotation en roulis de 25 degrés pour
optimiser les communications avec le sol. La manœuvre s'achèvera
à H1 + 122 s.
H1 + 35 s: Le L140 est détruit en vol pour minimiser les risques
de pollution marine et ne pas créer une épave flottante. Les débris
vont retomber à 470 kilomètres de Kourou.
H1 + 95,5 s : Les systèmes anti-POGO du L33 sont actifs.
H 1 + 102.19 s: La coiffe protégeant le satellite dans les couches
denses de l'atmosphère est larguée. Sa fonction est désormais
inutile, la densité de l'air résiduel étant très faible. L'ensemble
L33-H8 s'allège de 840 kilogrammes. L'altitude a atteint 110
kilomètres. la vitesse 3 450 mètres/seconde. Les écrans montrent
les deux demi-coiffes qui jettent des éclats en tournoyant au soleil
et s'éloignent du deuxième étage. Les débris vont retomber à 1 200
kilomètres de Kourou. Ovation en salle-projet.
H1 + 130 s: Début d'examen de l'accélération par le calculateur
pour détecter l'extinction, du moteur Viking 4.
H2 = H1 + 140,62 s: Epuisement de l'uoMH. Le moteur Viking
4 s'arrête. La case envoie l'ordre de fermeture des vannes du
moteur. 285,1 secondes se sont écoulées depuis l'allumage du
premier étage. soit 2.9 secondes de moins que prévu. L'accéléra­
tion vient de tomber après avoir atteint 4.7 g. La vitesse est de
4 850 mètres/seconde. l'altitude de 134 kilomètres.
H2 + 1,05 s : Mise à feu des fusées d'accélération du H8.
H2 + 4s : Fin de la prépressurisation du réservoir d'hydrogène
à l'hélium.
H2 + 4.95 s Mise à feu des fusées de freinage du L33 et
simultanément du cordeau qui découle la jupe inter-étage.
« Séparation 2-3 "· annonce la sono sol. La séquence d'allumage

du troisième étage va-t-elle se dérouler correctement? Des


allumages sous vide simulé ont été expérimentés. mais a-t-on
pensé à tout? Sous la faible accélération créée par les fusées du
H8. est-ce que tout se passera comme au sol sous 1 g ?
H2 + 6.91 s: Mise à feu de l'allumeur de la chambre HM7. puis
du démarreur du générateur de gaz.
H2 + 11 s: « Pression troisième étage correcte». Ouf ! Nouveaux
applaudissements au centre technique. Cette fois le succès
inespéré paraît presque assuré !
H2 + 12 s: Démarrage du pilotage en roulis par le système SCAR
du H8. Le lanceur entame une manœuvre de rotation de 25 degrés
en roulis en sens inverse de celle effectuée à partir de H1 + 19 s.
toujours pour optimiser les télécommunications avec le sol. La
manœuvre s'achèvera vers H2 + 520 s.
H2 + 21.05 s: Largage des fusées d'accélération du H8. Quelques
secondes plus tard. la destruction du L33 est commandée. Les
débris vont retomber à 2 300 kilomètres de Kourou.
- " Pilotage correct. "
- « On vole très légèrement. très légèrement au-dessus de la
trajectoire. "
H2 + 80 s: "Acquisition Natal. » La station de réception de Natal
au Brésil reçoit les signaux de télémesure. Le H8 est à
640 kilomètres de Kourou. Il va traverser l'Atlantique en huit
minutes. Quarante-six ans auparavant le trajet voisin de Saint-Louis
du Sénégal à Natal demandait quatorze heures trente à Mermoz!
- « Les données de Natal arrivent à Ascension correctement. »

84
Trente minutes après le
lancement et à
470 kilomètres de Kourou, le
fond avant du premier étage
flotte en mer. (Photo CNES).

- « Propulsion OK. un petit peu de POGO en fin de vol L33. »


Quelques oscillations de pression de combustion ont été notées
en fin de vol L33 sur les courbes qui sortent en temps réel à la
montagne des Pères. Rien de grave.
H2 + 246 s : Un peu moins de neuf minutes depuis le décollage. c
Le H8 est à 1750 kilomètres de Kourou. vitesse 6.2 kilo­
1
mètres/seconde ou 22 000 kilomètres/heure. Il culmine à 206
1
kilomètres d'altitude. « Perte radar de Kourou. » La fusée est trop 1
loin de sa base de lancement ; cachée par la courbure de la terre. 1
elle disparaît sous l'horizon. 1
- « La perte radar de Kourou est nominale. » A · Culmination /
B : Altitude minimale /
- « Pilotage OK. "
C : Injection en orbite 1
- « Propulsion correcte toujours. »
1
L'altitude diminue. Le phénomène est normal. L'optimisation de 1
la trajectoire conduit à une descente momentanée du H8 liée au 1
fait qu'entre le point de culmination et l'injection en orbite il est 1
/
préférable de suivre la trajectoire la plus directe. Cela conduit à
une trajectoire moins courbe. plus « tendue » que la courbure de
la terre donc à un rapprochement passager de la surface terrestre. /
Le point de culmination. lui. est imposé par la nécessité de sortir Pendant une partie du vol le
lanceur se rapproche de ta
rapidement des couches basses de l'atmosphère pour minimiser Terre. Son altitude décroît.
le frottement de l'air donc de partir quasi verticalement avant
d'incliner franchement la trajectoire dans la direction désirée.
- « Dans trente secondes Ascension devrait annoncer son
acquisition. >>
H2 + 422 s : « Acquisition correcte à Ascension. » Applaudisse­
ments en salle projet.
- « Radar Ascension accroché et télémesure accrochée. »

- « Acquisition NASA et DOD. »

Les stations de la NASA et de l'armée américaine (Department


of defense) situées sur l'île britannique d'Ascension au milieu de
l'Atlantique reçoivent les émissions de la fusée et suivent sa
trajectoire. On s'inquiète à Kourou devant les trajectographes : le
stylet traceur frétille et dessine des escaliers et des montagnes
autour de la trajectoire nominale. Le H8 a-t-il explosé?
- « La trajectographie est faite par le radar d'Ascension
actuellement. "Voilà l'explication! Les écarts de mesure entre le
radar de Natal et celui d'Ascension se sont traduits par des bonds
sur le trajectographe.
H2 + 445 s : L'altitude est minimale : 195 kilomètres. Kourou est
à 3 100 kilomètres. Vitesse: plus de 8 kilomètres/seconde. À partir
de cet instant une satellisation minimale est assurée. sauf s'il prend
à l'engin l'envie de faire demi-tour!

85
H2 + 500 s Début du calcul de détermination de l'instant où
il faudra arrêter le H8 quand point et vitesse d'injection seront
atteints.
H3 = H2 + 940.868 s Extinction commandée du H8.
L'accélération a atteint 1.8 g. la vitesse 9 750 mètres/seconde.
l'altitude 218 kilomètres. Kourou est maintenant à 4 100 kilomètres.
Le vol propulsé du H8 a duré seize secondes de moins que prévu.
la poussée ayant été un peu plus forte. L'annonce " Extinction
troisième étage " déchaîne les applaudissements au centre
technique. Le plus gros est fait; la mission est déjà un très grand
succès.
H3 + 2 s Le système de contrôle d'attitude et de roulis à six
tuyères du H8 prend en compte le contrôle d'attitude complet. Il
fonctionne à partir de l'hydrogène gazeux contenu dans le réservoir
hydrogène. L'attitude de la fin de propulsion est maintenue par
le système pendant une minute pour vérifier ses capacités et sa
précision.
H3 + 67.5 s ou 825.7 secondes après l'allumage au sol: ouverture
de la sangle reliant la charge utile à l'adaptateur de la case à
équipement. Six ressorts libèrent la capsule technologique Ariane
CAT.
" Séparation correcte. " Mêmes applaudissements et interpella­
tions joyeuses dans toutes les salles de Kourou. Sur la montagne
Carapas c'est le délire. Les gens s'embrassent en pleurant.
« Terminé "· laisse tomber la sono sans émotion apparente.
Loin du bruit. la capsule technologique file dans l'espace vers
son premier apogée au-dessus de l'océan Indien au dizième de
la distance terre-lune. Cette capsule est constituée d'un module
cylindrique de 1.2 mètres de diamètre. d'une masse de 1 600
kilogrammes dont 1 385 sont formés d'un lest d'aluminium. La CAT
fournit des informations sur l'ambiance que doit supporter un
satellite lancé par Ariane. Elle est équipée de capteurs de vibration.
d'accélérations. de bruit acoustique et de pollution et d'émetteurs
de télémesure sur 2 206.5 et 131.61 megahertz alimentés par
batteries. L'autonomie des batteries limite à une soixantaine
d'heures la durée de vie de la CAT, durée suffisante pour permettre
la détermination des paramètres de l'orbite avec précision.
Les mesures radar confirment rapidement que l'orbite visée est
atteinte. Sur 48 heures les mesures par interférométrie donneront
36 021 kilomètres d'apogée pour 35 753 visés. 200,8 kilomètres
de périgée pour 200 visés et 17,56 degrés d'inclinaison sur
l'équateur pour 17.5 visés.
Après largage de la CAT. le H8 est basculé de 90 degrés et mis
en rotation autour de son axe longitudinal (roulis) à dix tours par
minute. ceci afin de tester cette opération de mise en rotation qui
sera nécessaire pour stabiliser certaines charges utiles ultérieures
avant largage.
Cent vingt secondes plus tard. la mission prend fin avec la
fermeture de toutes les vannes du H8. Le succès est total. C'est
même une première mondiale car jamais auparavant un lanceur.
dont aucun des étages n'avait été essayé en vol. n'a réussi sa
mission à la première tentative. Le travail de milliers de personnes
pendant sept années se trouve couronné avec une perfection que
bien peu auraient osé espérer.
-«Acquisition Pretoria.» C'est maintenant l'Afrique du Sud qui
reçoit les émissions de la CAT. Nouveau lancement à Kourou. Une
fusée super Arkas à poudre décolle sous une accélération
fantastique et monte faire un sondage des vitesses et orientations
du vent dans l'atmosphère afin de permettre une meilleure
exploitation de la trajectoire d'Ariane.
Trois heures après le lancement. toutes les équipes qui ont
participé à la campagne ainsi que leurs familles sont rassemblées
dans le hall de stockage des étages face à ELA 1. Le hall est plein.
Seul costume de rigueur, le T-shirt Ariane quelle que soit la société
:

86
qui l'a préparé. Yves Siliard. le directeur général du CNES. prononce
un discours que la sono a du mal à répercuter dans tout le bâtiment
par dessus le bruit général. La consommation de champagne par
seconde approche celle de I'UDMH d'un moteur Viking..
Les semaines qui vont suivre. consacrées à l'exploitation des
résultats. montreront que tout s'est vraiment bien déroulé. Un léger
phénomène POGO s'est produit à la fin du vol L33. Les
modélisations avaient prévu qu'il était possible mais pas sûr. Un
changement de réglage des systèmes correcteurs POGO en fin de
vol sera introduit pour les vols suivants.
Lors du fonctionnement des rétrofusées du L33 à la séparation
entre deuxième et troisième étage. il a été noté une contamination
plus élevée que prévu au niveau de la CAT. Les satellites ont souvent
des surfaces (panneaux solaires. déflecteurs) sensibles à la
pollution aussi faut-il éviter que les jets de gaz et particules des
rétrofusées ne viennent salir ces surfaces. A partir du troisième
vol les six fusées d'accélération à la base du deuxième étage seront
réduites à quatre. ce qui laissera la place pour implanter deux
fusées de freinage au lieu des trois situées à l'avant de l'étage.
Placées plus loin du satellite et réduites en nombre. ces fusées
entraîneront une contamination beaucoup plus faible de la charge
utile.

Coup d'œil sur la Guyane

Pour tous ceux qui découvrent la Guyane. à l'occasion de ce


premier vol. mais pour les autres aussi. la fin des opérations permet
de commencer à s'intéresser à l'environnement. Impossible d'en
être complétement coupé d'ailleurs. pendant les périodes de travail.
quand dans les restaurants de Kourou on vous sert du pak ou de
l'agouti - des sortes de gros rongeurs - du maïpouri variété de
tapir. du macaque. du caïman ou de l'anaconda !
Le tourisme le plus simple commence à Cayenne. place des
Palmistes. et dans les rues avoisinantes où survivent les vieilles
maisons en bois aux multiples toits pagodes en tôles ondulées qui
débordent largement des façades pour écarter le soleil ou les
déluges d'eau. La tôle ondulée rouillée est tellement universelle
que tout autre matériau paraîtrait déplacé.
En bordure de ville. le long du canal de Laussat. dont les eaux
sont si glauques qu'elles lui ont valu le surnom de Rio Merda.
un marché présente à quantités égales mouches et poissons.
Cayenne a aussi son musée. et. à notre grande suprise. le seul
musée vraiment universel de la planète des échantillons en
bocaux de la faune guyanaise y voisinent avec la copie des
" Glaneuses de Mille_! "· un canot d'évasion de bagnard. le képi
du gouverneur Félix Eboué. une collection de toutes les essences
de bois exotiques. les tableaux du peintre forçat Lagrange. de la
vaisselle fondue récupérée dans les ruines de Saint-Pierre à la
Martinique après l'éruption de la Montagne Pelée. le rosaire de
la révérende mère Javouhey ..
Au sud-est. nous prenons la route. bien vite de latérite. qui
permet d'atteindre Cacao. village créé par les réfugiés Hmong du
Nord Laos. Aux alentours la forêt défrichée est devenue rizière.
Des artisans forgerons transforment les vieux ressorts de camion
en poignards. Un marché offre des tissus colorés par applications
ou broderies dans un style purement asiatique qu'on ne retrouve
nulle part ailleurs en France; sauf dans les Causses où des Hmongs
se sont aussi installés 1 Pour 10 francs. des enfants offrent une
mygale de 15 centimètres prisonnière d'un quart de bouteille
minérale en plastique. Non loin. isolée dans la forêt. une grue
géante qui apparemment ne roulait pas mais " marchait » rouille
lentement. vestige d'une tentative d'exploitation aurifère de la fin
des années 40. La légende dit que l'Américain propriétaire s'est

87
Cacao : Le marché Hmong. retiré. fortune faite, après avoir vendu à l'Air Force des kilomètres
(Photo A. Souchier).
carrés de terrains situés au Cap Canaveral en Floride. Cacao est
aussi accessible en pirogue par la rivière Comté en quelques heures
depuis le débarcadère de Stoupan. Abruptes et boueuses ou
cachées sous les racines aquatiques des palétuviers. les rives
restent le plus souvent inaccessibles. L'excursion se prête à une
étape nocturne dans un carbet le long de la rivière au coeur de
la forêt. Un carbet est une maison sans murs au toit végétal
supporté par quatre poteaux. En fin d'après-midi. l'excursion en
canoé sur un affluent étroit entre les rares rayons de soleil qui
parviennent à percer les 30 mètres de végétation. procure un ersatz
de frisson d'explorateur. Quelle bête va tomber du tronc aux lianes
noueuses et pendantes qui obstrue la rivière et sous lequel on ne
peut passer que couché? Les éclats bleus du vol erratique d'un
papillon Morpho détendent quelquefois l'atmosphère.
Après le dîner de poulet boucané réchauffé au feu de bois. nous
installons nos hamacs. Mais avant de se coucher, il faut alimenter
le feu qui en principe éloignera les animaux (et au moins les chauve
souris vampires). Il faut aussi chasser la mygale qui veille sous
le toit. Jetée à la rivière elle s'enfuit tout simplement en marchant
sur les eaux. La nuit est calme. les bruits de pas sous les hamacs
sont ceux d'un agouti. le floc-floc dans la rivière indique la
traversée d'un serpent. les coups de feu sont en fait produits par
le ricochet des noix de coco sur la tôle d'un carbet voisin.
Au petit matin la brume stagne sur la rivière comme sur un loch
écossais. La marée dont l'influence s'exerce loin dans les terres
a dégagé des plages de boue où quelques microjardins exotiques
ornent les souches pourrissantes.
A 100 kilomètres au nord-ouest. au départ de la ville de
Sinnamary. la rivière du même nom offre vers l'amont des
excursions analogues. Du pont. les canots de l'Or Vert vous
emmènent en une heure à Petit Saut sur le premier rapide. Quand

88
les embarcations sont chargées le départ est difficile. Comme il
faut qu'elles déjaugent pour atteindre leur vitesse de pointe et avoir
assez d'essence pour l'aller et le retour. charges et passagers sont
placés au centimètre près. Quand le bon équilibre est atteint les
canots filent à 60 à l'heure sur l'eau lisse en effleurant la surface.
Les virages se négocient sur les 100 mètres de large de la rivière
avec l'espoir qu'une pirogue en sens inverse ne surgira pas du
rideau d'arbre. Au-delà du premier rapide marqué par des rochers
de granit ronds comme des hippopotames. il faut une pirogue.
Même en pirogue le passage n'est pas simple et une équipe
d'industriels du programme Ariane s'est un jour retrouvée à l'eau.
pirogue fendue. provisions et appareils photos coulés. La légende
murmure que cette pirogue consommait autant de rhum que
d'essence.
Après les rapides de Saut-Tigre déjà à plus de 50 kilomètres
à vol d'oiseau de la côte. un affluent du Sinnamary permet
d'atteindre Gare-Tigre. Pourquoi Gare-Tigre? Parce que là. une

La rivière Kourou. (Photo


A. Souchier).

89
voie ferrée étroite et désaffectée s'enfonce dans la forêt. En suivant
cette voie. il faut cinq heures de marche. entrecoupées d'une nuit
en forêt. de passages de ponts vermoulus au-dessus des« criques»
(les rivières). pour atteindre Saint-Elie. Ancienne mine d'or où les
derniers orpailleurs poursuivent une exploitation hasardeuse.
Saint-Elie est un village d'une centaine de personnes.
En aval de Sinnamary. le soir. dans l'estuaire. il est possible de
voir passer dans le ciel des vols d'ibis rouges quand les nuages
de moustiques ne sont pas trop épais.
Encore plus au nord-est. à Saint-Laurent. le fleuve Maroni
marque la frontière avec le Surinam. Au bout de 300 kilomè­
tres et quelques jours de pirogue il donne accès à Maripasoula.
village de mille habitants pour la pluplart noirs Bonis ou indiens
Wayanas.
Les Bonis sont des descendants d'esclaves africains échappés
des anciennes plantations qui se sont installés le long du fleuve
en recréant villages et coutumes de leur Afrique natale. Mais la
région de Maripasoula est aussi le domaine des indiens Wayanas
qui vivent dans des villages disséminés le long du fleuve et des
criques affluentes. Les carbets sont regroupés autour du carbet
de passage. l'hôtel local. qui permet aux visiteurs de tendre leur
hamac pour la nuit. Le mobilier des carbets indiens est rudimentaire
mais adapté aux conditions de vie : pas de lits mais des hamacs,
par d'armoires mais des rangées de sacs, maintenant en plastique.
accrochés aux poutres des toits.
Nous admirons l'utilisation de ces installations suspendues qui
autorisent ainsi mobilité. confort et accessibilité et surtout
empêchent toute invasion d'insectes. En ces lieux les civilisations
occidentales et indiennes tentent une hybridation étrange qui a
remplacé les pagaies des pirogues par des moteurs hors-bord. la
vaisselle de bois par le plastique et les instruments de musique
traditionnels par le transistor. tandis que peignes. éclats de miroirs
et photos de magazines vantant _téléviseurs ou chaussures
deviennent des motifs d'ornement. A l'opposé. tout ce qui est
parfaitement adapté à l'environnement demeure inchangé le
carbet sans murs. hygiénique et ventilé. l'arc pour chasser animaux
ou poissons qui fait moins de bruit que le fusil. l'habillement. la
nourriture. Les femmes Wayanas pilent toujours le manioc pour
en faire une farine. le couac. qui sert à faire des galettes, les
« cassaves » ou une boisson fermentée le cachiri.
Maripasoula est le centre de vote de la région; les jours
d'élections le carbet de passage est plein et les villages Wayanas
so�t désertés; tout le monde est parti voter en pirogue.
A Maripasoula. deux hôtels nous offrent ,leur confort spartiate
pour la nuit. Celle-ci est courte d'ailleurs. A 3 heures du matin.
les coqs commencent à chanter. Très endurants. ils tiennent
plusieurs heures. ce qui nous permet de contempler au petit matin
les nuages bas qui s'effilochent à la cime des arbres le long du
Maroni par dessus les quelques toits qui ont gardé leurs tuiles de
bois d'origine.
Pour les paresseux. une liaison régulière permet le retour par
un bimoteur lslander de la GAT (Guyane Air Transport) jusqu'à
Cayenne. L'aéroport est équipé d'une aérogare en bois de
3 mètres sur 2. Une heure dix de trajet au-dessus de la forêt permet
d'appréhender s'il en est encore besoin la nature végétale de la
Guyane. Vue d'avion. la surface du sol est un bourgeonnement
continu d'arbres où le réseau reticulé des criques dessine
d'imperceptibles creux. Souvent ce sont les nuages et leurs ombres
qui viennent troubler la régularité du paysage. Si un avion doit
se poser en catastrophe en forêt. il disparaît sous les arbres aussi
sûrement que dans la mer et les survivants ne peuvent espérer
aucun secours. Le survol de la forêt est d'ailleurs interdit aux
monomoteurs qui sont astreints à suivre les grands fleuves. Sur
le parcours Maripasoula-Cayenne. une trace unique d'activité

90
humaine. la mine Sophie. vient échancrer la forêt. Pour le reste.
seuls la rivière Mana et le Sinnamary parviennent à écarter
suffisamment la végétation pour laisser apercevoir le cours sinueux
de leurs eaux boueuses.
La Mana se jette dans l'océan à proximité de l'embouchure du
Maroni. D'avril à juillet. les plages situées entre les deux fleuves.
près des villages indiens des Haltes et d'Aouara. sont envahies
la nuit par les tortues Luth qui viennent y pondre leurs œufs. Les
tortues Luth n'ont pas d'écailles mais une carapace de cuir et de
longues nervures hydrodynamiques. Les spécimens de plus d'un
mètre quatre-vingts de long sont fréquents. En fin de journée. les
tortues approchent des plages et croisent à faible distance en
attendant la nuit. Invisibles sous un mètre d'eau boueuse. elles
heurtent parfois de leurs 200 kilos le baigneur du soir.
Quelquefois il y a fête au village voisin des Hattes. Si les vagues
d'assaut répétées des moustiques n'ont pas incité à un repli
stratégique vers les couvertures des hamacs. il est possible d'aller
boire un verre avec les indiens Aouara. Le matin à l'aube quelques
tortues adultes attardées terminent leur ponte sur la plage striée
de, traces de leur approche.
A proximité. la forêt ronge les ruines d'un pénitencier. Les restes
du bagne sont omniprésents en Guyane et incitent à un souvenir
que tout le monde tente d'oublier. Les bagnards arrivaient de
métropole à Saint-Laurent-du-Maroni. Les quais de débarquement
en bois pourrissent doucement en compagnie de l'épave d'un
vapeur posée sur le fond qui sort périodiquement de l'eau et du
passé au rythme des marées. La plage est jonchée de débris,
poulies. rails. vestiges d'une activité portuaire évanouie. Un
remorqueur dépecé s'incline dans la vase. le nez vers la terre
comme pour tenter d'échapper à l'invasion de la rouille. Un peu
au large. une île couverte d'arbres laisse apercevoir une ceinture
de métal. Toute l'île est un bateau qui succombe sous l'invasion Saint-Laurent du Maroni : le
quai où les bagnards
de� végétaux guyanais. débarquaient de métropole.
A terre. le pénitencier « d'accueil », au sinistre fronton « Camp (Photo A. Souchier).
de la Transportation"· a été squatterisé par les populations pauvres
de Saint-Laurent.
Les lieux de détention les plus célèbres. à la suite du roman
Papillon. sont sans conteste les îles du Salut. Seul site de Guyane
où la mer est parfois claire quand les hasards des courants écartent
les eaux limoneuses de l'Amazone qui remontent des côtes du
Brésil. les îles du Salut sont à 15 kilomètres de Kourou. Leur nom
vient d'une expédition de colonisation du 18e siècle à Kourou.
Fortement réduite par la mortalité liée aux maladies tropicales. la
colonie dut son salut à son repliement dans les îles au climat plus
sain. Pensionnaire célèbre. le capitaine Dreyfus y séjourna à l'île
du Diable. Les deux autres. l'île Royale et l'île Saint-Joseph. étaient
aussi utilisées comme pénitenciers. Les ruines abandonnées depuis
quarante ans sont reconquises par la végétation et un programme
de restauration est en cours. Un hôtel aménagé dans un bâtiment
pénitenciaire y accueille le touriste dans des chambres fraîches
comme des cellules. ce qui, sous cette latitude. est un élément
de confort. Lors d'un lancement d'Ariane. la fusée passe presque
à la verticale et les îles sont évacuées pour raison de sécurité.

92
Deuxième vol, premier échec : l02

Vendredi 23 mai 1980, 11 h 20. heure locale à Kourou.


Le deuxième exemplaire d'Ariane est prêt à décoller. Le
deuxième étage plein d'hydrogène et d'oxygène liquide fume.
Le temps est plutôt mauvais et la chronologie difficile. Le
décollage était prévu à 8 h 30. Des problèmes techniques sans
rapport avec le lanceur ont arrêté la chronologie à -58 s. puis
lors d'une deuxième tentative à -53 s. un grain a plongé Kourou
dans une quasi-obscurité et a même réussi à faire chuter la
pression des réservoirs de péroxyde de la fusée en la
refroidissant.
Une troisième et une quatrième tentatives de démarrage de
la chronologie connaissent le même échec. Il s'agit d'un
problème d'ordinateur. Cinquième tentative; c'est la bonne.
Sur les écrans de télévision tout se passe normalement. Dehors.
la fusée sort d'un nuage bas. silhouette noire sur le ciel gris-bleu.
à 1 2 kilomètres de nous. Un flash éclaire brièvement la flamme
d'un moteur. La fusée s'incline sur la droite progressivement

Dans la nuit qui précède le


lancement, la tour de service
est reculée. Le deuxième
exemplaires d'Ariane, L02
apparaît. Ses deux premiers
étages sont déjà pleins de
180 tonnes d'ergols. (Photo
A Souchier).

93
et. moins d'une minute après le décollage. disparaît dans les
nuages.
HO + 56 s : " Pression réservoir normale''· annonce la sono.
HO + 61 s : " Accrochage par B1 et B2. » Les deux radars
Bretagne suivent le lanceur. ,
HO + 72 s : " Chute d'un moteur!» A l'étonnement succède
un remue-ménage dans la salle projet. "Chute d'un moteur?»
Le grondement des moteurs commence seulement à nous
parvenir!
HO + 79 s : "Moteur B à zéro...» Moteur B à zéro? Capteur!
Bien sûr. c'est le capteur de mesure qui a dû tomber en panne!
"Capteur. Capteur», reprend la salle en écho en s'accrochant
à cette hypothèse rassurante.
HO + 86 s " Pilotage en butée. »
" Aïe. gagné! » s'écrie quelqu'un qui vient de comprendre.
HO + 90 s " Accélération décroissante. »
HO + 95 s " Attitude commandée divergente. »
HO+ 106 s:"Moteur B à zéro. trois pressions ABC anormales.
deux moteurs anormaux. »
HO + 112 s " Perte télémesure. »
La fusée vient de se désagréger. Pourtant. en retard sur les
événements. le grondement du fonctionnement des moteurs
continue à nous parvenir. Difficile d'imaginer qu'il n'y a plus
que des débris ..
HO + 139 s · " Perte du répondeur. » Le répondeur radar de la
fusée ne renvoie plus d'échos.
HO + 170 s : " DDO de sauvegarde. apparemment nous sommes
à 10 kilomètres d'altitude. le lanceur retombe. les radars restent
accrochés. » Il y a beaucoup de monde debout maintenant dans
la salle projet. Les yeux sont fixés sur les écrans vides; le silence
est général. Quelqu'un se précipite dehors pour tenter d'apercevoir
la retombée.
HO + 4 mn 30 s « Station aval de DDO. Natal ne verra pas
l'engin. » La station brésilienne ne recevra évidemment plus la
télémesure. « Pour le moment l'engin retombe. »
HO + 5 mn 25 s : Tout à coup quelque chose apparaît sur les
écrans; les cinéthéodolites se stabilisent. Une tôle! Une tôle qui
descend en tournoyant. Un fond de réservoir ..
HO + 6 mn . « DDO de sauvegarde? On ne doit pas être loin de
l'impact en mer, à peu près au droit de Kourou. Nous allons faire
un point de chute. »
HO + 6 mn 50 s · " Très près de l'impact. »
HO + 7 mn 02 s : Le trajectographe décroche et revient à zéro.
Les radars ont perdu le débris qu'ils suivaient.
Un bout de tôle apparaît toujours sur les écrans. Tout le monde
est debout maintenant. Au bout de dix minutes. le dernier morceau
tombe en mer. Un hélicoptère de repérage s'apprête à partir.

En salle projet. les premières hypothèses sont chuchotées autour


de la trajectoire inscrite sur la table traçante. Le décollage de la
fusée repasse sur les écrans.
" Ce sont peut-être des HF au démarrage qui ont percé
progressivement la chambre. », lance le responsable SEP des
moteurs Viking. un quart d'heure à peine après le lancement.
D'autres hypothèses sont avancées. Difficile d'établir un diagnostic
précis sans les courbes de toutes les mesures. Mais l'hypothèse
des HF est la bonne. Malheureusement. Car les HF. les hautes
fréquences. sont le cauchemar de tous les constructeurs de
moteurs-fusées. Parfois la combustion dans une chambre de
moteur cesse d'être stable. La pression se met à osciller à haute
fréquence. d'où le nom du phénomène. à quelques milliers de
cycles par secondes. à des niveaux qui peuvent atteindre plus ou
moins 40 % de la pression normale. L'écoulement est tellement
perturbé que les parois de l'injecteur. la pièce aux milliers de trous

94
par où les ergols liquides sont pulvérisés dans la chambre. se
mettent à fondre.
Les premières courbes arrivent. avec les sandwichs, et confir­
ment l'hypothèse des HF. C'est le moteur 0 qui est en cause.
Retour de l'hélicoptère. De nombreux morceaux ont été repérés
un peu partout en mer et sur les bancs de vase découverts par
la marée s'étale une véritable brocante, mais pas de trace de la
baie de propulsion du premier étage ni de ses moteurs. Un canot
pneumatique rapporte le fond intermédiaire du troisième étage et
une sphère hélium. Un fond de réservoir N204 du deuxième étage
flotte avec une tuyauterie. Le tronçon de raccordement entre les
deux premiers étages s'est fiché dans la vase près des îlots Caroni,
au milieu d'autres débris. Tous les morceaux sont bien alignés et
définissent la trajectoire." Il faut trouver la baie"· déclare Frédéric
d'AIIest.
Le soir. les films du lancement montrent que la première période
de hautes fréquences s'est produite à HO + 5,7 s et a duré 0,3
secondes seulement. La fusion de l'aluminium de l'injecteur
illumine alors violemment la flamme qui, de rose transparent,
devient blanche. Une deuxième période de hautes fréquences s'est
produite sur le même moteur à 28.3 secondes et pour O. 15
secondes. C'est le flash qui a été aperçu jusqu'à 12 kilomètres
de distance à l'œil nu. Mais après. puisque le phénomène s'est
arrêté, que s'est-il passé? On sait que le moteur 0 s'est arrêté à
63,8 secondes. que le lanceur est parti en rotation autour de son
axe à raison d'un tour toutes les six secondes en tentant de
conserver sa trajectoire, que les moteurs A et B se sont arrêtés
à 104 secondes. La fusée qui parvenait encore à voler droit sur
trois moteurs s'est alors mise en travers à 1000 kilomètres/heure
et s'est cassée. La rupture accidentelle des liaisons entre les étages
est un événement qui déclenche volontairement et automatique­
ment les systèmes de destruction qui éventrent les réservoirs. Les
débris ont culminé à 23 kilomètres avant de retomber en mer.
Samedi et dimanche, les exploitations se poursuivent. Le
scénario est maintenant clair. Les hautes fréquences ont détruit
partiellement l'injecteur. ce qui a fini par éventrer la chambre de
combustion. Le moteur a pivoté violemment et a écrasé des
tuyauteries dont la rupture a entraîné son arrêt.

La récupération des matériels s'organise. Les premiers dragages


ont lieu dimanche et lundi. Les fonds sont vaseux et de l'ordre
de 10 mètres. Les pièces à conviction ne vont-elles pas s'enfoncer
pour toujours dans la vase? Ouand la drague croche c'est sûrement
un morceau de lanceur. Un point dur a été repéré dimanche. Lundi,
je suis à bord du bateau qui repart accompagné d'un pneumatique
occupé par les plongeurs du CSG. Le bateau est guidé par les radars
de trajectographie de la fusée qui arrivent à nous localiser à 10
mètres près. Après quelques heures de mer. nous accrochons
quelque chose. J'ai mon équipement de plongée, avec caméra et
projecteur, emporté en prévision de plongées plus touristiques
dans les eaux claires de la Martinique. Si les plongeurs repèrent
quelque chose j'essaierai de descendre pour l'identifier. Mais ils
réapparaissent bredouilles, la visibilité est nulle, il ne faut pas
perdre le filin de la drague pour ne pas être entraîné par le courant.
Arrivé au fond il n'est possible que de tâtonner en fouillant la vase
d'une main et en s'accrochant de l'autre. Pourtant. au retour. nous
constatons qu'un grappin est tordu et le palonnier de la drague
au�si ; il y avait bien quelque chose.
A partir du mercredi, trois chalutiers sont disponibles. Chaque
bâtiment balaye 12 mètres de large à chaque passage. Les bateaux
sont localisés à un ou deux mètres près grâce au répondeur radar
qu'ils emportent. Les dragages se poursuivent tandis que les
équipes des industriels rentrent en métropole pour continuer le
dépouillement et l'exploitation des données. Les plus directement

95
concernées sont celles de la SEP puisque la propulsion est en cause.
Les systèmes propulsifs. en raison de leur complexité, sont
d'ailleurs généralement inqiminés dans 80 % des échecs de
lancement en Europe, aux Etats-Unis ou en URSS!
Vendredi 30 mai. le moteur du troisième étage est repêché.
Samedi. un morceau de la capsule technologique et un pot de
baryum du satellite Firewheel sont rapportés à terre. Un élément
apparemment très lourd a été repéré · la baie de propulsion avec
le moteur fautif? Les débris sont en tout cas dans la zone où les
témoins de la retombée du lanceur ont vu une grosse gerbe d'eau.
Les fonds de 15 à 18 mètres sont ratissés par quatre chalutiers.
Dans la zone intéressante. un câble est tendu entre deux bateaux
qui le traînent sur le sol jusqu'à accrochage.
Jeudi 5 juin des plongeurs atteignent la baie de propulsion ou
du moins un élément important de la baie qu'ils reconnaissent à
tâtons. Le lendemain. ils y accrochent une bouée de repérage. Le
surlendemain, lorsque les bateaux reviennent sur la bouée, celle-ci
est animée de soubresauts une raie Mania géante de quatre
mètres s'est enberlificotée une antenne dans la ligne. Si elle casse
la ligne. une partie du repérage est à reprendre. Dans un
pneumatique. une équipe du CNES tente de la dégager. Rien à faire.
il faut scier l'antenne prise qui a près de 10 centimètres de diamètre.
Les bonds de l'animal font sauter de un mètre l'embarcation. Tout
l'équipage est à plat ventre pour éviter le retournement mais
l'opération réussit.
Pour les plongeurs les conditions de travail sont difficiles. Il faut
descendre au renversement de marée quand le courant diminue.
En bas. malgré la faible profondeur. l'obscurité est totale. Dans
l'eau boueuse les plongeurs réussissent à identifier un tourillon
de la baie (l'un des quatre points par lesquels le lanceur est retenu
au sol avant décollage) en collant le masque et la lampe à moins
de 3 centimètres du tourillon.
Lundi 8 juin, après trois jours d'efforts. une barge équipée d'une
grue remonte le matériel repéré. Malheureusement une grande
partie de la baie est restée au fond. le secteur repêché représente
moins du quart du bâti-moteur.
Les moyens d'une société spécialisée arrivent sur place. des
sonars sensibles et un magnétomètre sont maintenant disponibles.
D'autres sociétés proposent du matériel sophistiqué mais reculent
en apprenant les conditions d'opérations. Que peut faire un
sous-marin de poche équipé de pinces dans une eau à 3
centimètres de visibilité?
Le 10 juin. le réservoir d'eau torique du premier étage est
récupéré. Les conditions de visibilité deviennent exceptionnelles
(50 centimètres) et les plongeurs opérent trois heures par jour.
Le 12. de nombreuses pièces sont remontées dont 2.5 mètres de
bâti-moteur. Le lendemain. trois moteurs Viking sont repérés au
fond; le moteur B est remonté 1 Le « gisement » des moteurs et
des pièces diverses de la baie de propulsion du premier étage
s'étend sur 100 mètres de long. Enfin, huit plongeurs de la société
Doris viennent rejoindre. le 14. les trois hommes de la Sogetran.
La pêche du jour est bonne : un morceau de bâti-moteur avec la
turbopompe du moteur A. le système de pressurisation gaz chaud.
les bouteilles haute pression. des vannes. Les activités continuent
le dimanche.
Lundi 16 juin: ça y est. le moteur fautif. :2 D, est repêché. Bloqué
par la marée basse, le bateau ne peut centrer avant le soir. Les
spécialistes SEP présents en Guyane se portent à sa rencontre pour
procéder aux premières constatations à bord. Tout se présente
comme prévu. L'injecteur est fondu en surface. labouré par les
hautes fréquences. La chambre de combustion est ouverte sur
toute sa longueur; le générateur de gaz est écrasé par le choc
sur le bâti-moteur qui a entraîné l'arrêt du moteur. Il ne reste plus
qu'à comprendre pourquoi.

96
Le moteur à l'origine de
l'échec de lancement L02 est
débarqué au port de Kourou
après trois semaines de
séjour sous l'eau. La tuyère
est déchirée, signe de la
défaillance finale qui a causé
l'arrêt du moteur. (Photo
CNES).

Une année d'études et d'essais

Cinq jours après l'échec du lancement. les directions du CNES


et de la SEP se réunissent à Vernon pour définir les activités à venir.
Parmi les vingt-six participants l'ambiance est grave. Chacun sait
que la tâche est ardue. Les phénomènes d'instabilité de combus­
tion ne se calculent pas ou de manière très approchée. Il n'existe
pas de méthodes de prédictions des instabilités. Dans le passé.
lorsque de tels phénomènes ont été rencontrés. il a toujours fallu
de nombreux mois. voire une année. pour aboutir au succès au
moyen de méthodes empiriques impliquant beaucoup d'essais de
moteur. L'addition financière risque d'être lourde. Six groupes de
travail sont créés; ils réunissent les spécialistes de la SEP. du CNES.
de l'Aérospatiale et de I'ONERA. Ils vont devoir trouver les causes
de l'échec et définir les remèdes.
Les activités démarrent très rapidement. Le 3 juillet a lieu le
premier essai de moteur Viking. Tous les premiers essais ont pour
but de voir si une anomalie extérieure au moteur ne pourrait être
la cause des instabilités. Il y a eu 12 600 secondes d'essais avant
le premier vol et un seul cas d'instabilité. expliqué à l'époque par
un fonctionnement hors du domaine normal du moteur (pression
de combusion élevée et rapport de débit des deux ergols dévié).
Il est donc naturel de croire à une anomalie extérieure; différentes
perturbations sont testées (ergols très chauds. pollution par des
particules métalliques ou de l'huile. présence de corps étrangers
dans l'injecteur. démarrage très rapide. etc.). Ces essais ne donnent
aucun résultat. Déjà des voix s'élèvent pour dire qu'il faudra
modifier l'injecteur. la pièce aux 1152 trous d'injections alimentés
eux-mêmes par 576 trous. Une telle modification impliquera la
longue mise au point que tout le monde craint.
Au mois d'août. les essais de moteur ont pour but de vérifier
à partir de quelle pression de combustion et pour quel rapport de
mélange (rapport des deux débits d'ergols) un injecteur devient
instable. Il est connu. depuis quelques essais difficiles de mise au
point en 1971 et 1972. qu'un injecteur devient instable lorsque
la pression de combustion (ou pression foyer) est trop élevée. en
particulier quand elle approche 60 bars. L'injecteur du moteur B
de L02. repêché après trois semaines de séjour sous la mer. est

97
Après l'échec L02, l'injecteur
- la pièce aux 1 152 trous qui
alimente en ergols la chambre
de combustion - est modifié.
Les caractéristiques des trous
sont contrôlées par une
machine automatique munie
de palpeurs. (Photo SEP).

même testé sur un moteur lors de cette campagne. Il montre une


instabilité à 56.5 bars de pression foyer. Est-ce une caractéristique
intrinsèque ou ses limites ont-elles été affectées par la corrosion
marine? Ces essais vérifient que les comportements des injecteurs
sont très différents les uns des autres. Si on veut trouver de" bons"
injecteurs pour le prochain vol. il faudra les trier en les essayant
dans des conditions sévères de pression et de rapport de mélange
sur un moteur Viking complet.
Pour augmenter la cadence. les installations du DFVLR à
Hardthausen en Allemagne. près de Stuttgart. sont mises à
contribution. Ces installations avaient servi lors du développement
du lanceur pour tous les essais concernant le deuxième étage. Au
premier essai de recette, le 3 novembre, l'accident L02 est
parfaitement reproduit sans que cela ait été souhaité. Victime
d'instabilités, le moteur déchire sa chambre, se braque brutalement.
faisant voler en éclats le bardage dy banc d'essai. Deux mois et
demi de travaux de remise en état 1 A la mi-novembre, après onze
essais un seul bon injecteur a été trouvé. Il faut modifier. La
décision est prise le 23 novembre. La cadence d'essai à Vernon
est portée à deux par jour. Les équipes travaillent en 3 X 8.
Le troisième vol était prévu pour mars 1981. La date ne peut
plus être tenue. Le CNES annonce un report à mai ou juin. La presse
commence à mettre la crédibilité du programme en doute
« Ariane : troisième lancement retardé , tardives mises au point »,

« Nouveau coup dur pour Ariane», « Fusée Ariane : l'inquiétude».

Le 16 janvier, la configuration nouvelle de l'injecteur semble


trouvée. Un mois d'essais confirme la validité de la solution. Le
vent a tourné, c'est maintenant la course contre la montre pour
équiper le lanceur L03 de moteurs pourvus de nouveaux injecteurs.
La modification de l'injecteur ne dispense pas des essais de recette
à feu. Ceux-ci ont lieu en février et mars. Contrepartie à
l'augmentation de stabilité, la modification a fait perdre un peu
de performance deux secondes sur l'impulsion spécifique soit
0,8 %.
Les injecteurs recettés sont placés dans les chambres de vol
et envoyés aux Mureaux, à l'Aérospatiale, pour assemblage aux
turbopompes qui sont déjà montées pour gagner du temps sur
les baies de propulsion des deux premiers étages. Les transports
sont protégés par une escorte de sécurité pour éviter tout
problème!
Au total et avec les reliquats de travaux à effectuer après le
troisième vol. l'échec du lancement L02 aura coûté en développe­
ments complémentaires, maintien d'équipes, démontages et
remontages divers sur les étages, quelques centaines de millions
de francs. Le budget du programme qui était de 2 060 millions
de francs en conditions 1973, auxquels s'ajoutait 20% de marges
pour aléas, soit un total de 2 470 millions, n'est cependant pas
dépassé. Avec les conséquences L02, le montant du programme
atteint 2 350 millions.

98
Vendredi 19 juin 1981. Pour la troisième fois. une Ariane est
prête au décollage. 187 tonnes d'ergols à bord. le H8 fumant de
tous ses évents cryogéniques dans l'air moite de Kourou. Cette
fois. c'est un peu quitte ou double. Que se passerait-il en cas de
second échec consécutif ?
Il n'arrivera certainement rien concernant la stabilité de
combustion des moteurs Viking 169 essais ont été effectués
depuis L02. soit plus que pendant le développement qui a précédé
et ces essais ont accumulé 10 000 secondes de fonctionnement.
Mais comment être absolument sûr des milliers d'autres méca­
nismes et systèmes électroniques de bord bien que toutes les
précautions aient été prises ?
D'autres précautions ont également été prises . à la suite d'un
oubli un photographe du CSG monte de nuit sur le mât météo pour
débrancher les batteries d'une caméra. Lorsqu'il redescend le bruit
de l'armement d'une culasse le surprend il est face à face avec
l'arme d'un garde.
Le jour se lève sur les derniers préparatifs.
8 h 20 · Premier arrêt de chronologie à H0-8 mn. 8 h 40. la
chronologie repart. Nouvel arrêt à -3 mn 44 s: le radar de poursuite
du Montabo à Cayenne est en panne; 9 h 22. décision d'impasse
sur la panne du radar; 9 h 25. la chronologie s'enclenche à
H0-8 mn.
9 h 32 mn 59 s : Décollage. De nombreux nuages ne laissent
que quelques trouées de ciel bleu. La fusée joue à cache-cache
avec les spectateurs et beaucoup n'en " voient » que le bruit.
Quinze minutes de fonctionnement impeccable et les trois satellites
sont en orbite de transfert: Météosat satellite européen météorolo­
gique de 700 kilogrammes. Apple. satellite indien de télé­
communications de 670 kilogrammes et la CAT. la capsule
technologique Ariane chargée de transmettre des informations sur
l'environnement du vol et de permettre une trajectographie fine.
Une heure après le décollage nous visitons l'aire de lancement.
Les protections thermiques argentées du L33 et les matelas
chargés d'amortir le choc des prises ombilicales sur le mât jonchent
l'herbe roussie.
Le grillage qui entoure l'aire. tantôt couché tantôt debout. a joué
le rôle d'un filet à papillon et bloqué tous les débris soufflés par
le vent à 9 000 kilomètres/heure émis par les Viking. La tour revient
lentement enserrer le mât ombilical. " Début du chantier de l'ELA 2
lundi matin à 8 heures ». annonce la sono générale. L'ELA 2 la
nouvelle base de lancement conçue pour assurer la redondance
de_l'ancienne et permettre les lancements Ariane 4 en 1986.
A midi. un pot géant réunit toutes les équipes dans le hall
d'assemblage. Champagne. Chaque équipe d'industriels porte
" ses » T-shirts Ariane et tente d'appliquer sa haute compétence
technique à l'exécution de chœurs ou de farandoles. Le directeur
général de I'ESA. Erik Quistgaard. le président du CNES, Hubert
Curien et le directeur du CNES. Yves Sillard, tentent de prononcer
les discours traditionnels. Trop de bruit. Ne pouvant se faire
entendre. ils entonnent Auprès de ma blonde debout sur une table.
Le soir. le CNES reçoit à nouveau autour de la piscine de l'Hôtel
des Roches. Il est une tradition à respecter lors de tout lancement
important en Guyane: quand le lanceur ne va pas à l'eau. ce sont
les équipes de lancement qui y vont. Après quelques dizaines de
minutes de réception sérieuse. des commandos spontanés se
forment. se précipitent sur une victime soigneusement pré­
sélectionnée qui se retrouve loin au milieu de la piscine souvent
accompagnée de ses ravisseurs.
Mais les activités spatiales ne sont pas encore achevées. Il reste
à circulariser l'orbite des satellites. Quarante-huit heures plus tard
c'est chose faite: L03 et Météosat sont en orbite géostationnaire.
C'est une première mondiale. Jamais deux satellites n'avaient été
placés sur cette orbite en un seul lancement.

99
3
L'APPRENTIS$AGE DU
SUCCES

Arianespace : la commercialisation

Le 24 mars 1980. est créée la première société privée au monde


chargée de commercialiser des services de lancement : Arianes­
pace. L'idée. due à la direction du CNES. est de séparer les activités
développement de lanceur et utilisation opérationnelle. ce dernier
segment d'activité promettant d'être rentable et exigeant une
organisation adaptée et spécifique pour les contacts avec les
clients. la gestion de la production des lanceurs chez les différents
industriels européens et les opérations de lancement.
La rentabilité prévisionnelle de l'exploitation du lanceur Ariane
est liée d'une part à l'expansion du marché des satellites
géostationnaires et d:autre part au retard de mise en service du La commercialisation d'un
lanceur, c'est aussi la
système navette aux Etats-Unis. ainsi qu'aux coûts d'utilisation de production en série et la
ce système qui promettent d'être beaucoup plus élevés qu'initiale­ prévision des commandes. Il
faut plus de trois ans entre la
ment prévu. En 1973. les études de marché donnaient un minimum
commande des matières et le
de quatre satellites par an. soit deux ou trois lancements. En 1979. vol et près de deux ans entre
le nombre de lancements prévisionnels annuels s'établit entre 2.5 la réalisation des premiers
copeaux de métal et le vol.
et 5, ce qui correspond en 1985 à un chiffre d'affaire de (Photo SEP)
1.1, milliards de francs.
A l'occasion du salon du Bourget 1979. le 12 juin. un protocole
d'accord est signé entre vingt-neuf firmes représentant 95,5% du
capital de 150 millions de francs. La future société s'appelle alors
Transpace mais l'existence d'une société américaine du même nom
entraîne bientôt un changement de nom lnterspace. Transat.
Ariane-Espace sont proposés. Ce sera finalement Arianespace. La
société commercialisera les lanceurs à partir du deuxième lot de
production. c'est-à-dire du onzième lanceur produit. Les quatre
premiers lanceurs sont ceux de développement L01 à L04. les six
suivants appartiennent à la première série de production. dite de
promotion. ,
Curieusement. c'est ainsi en Europe et non pas aux Etats-Unis.
pays roi de la libre entreprise. qu'une société de transport spatial
privée est créée pour la première fois, Plusieurs facteurs semblent
avoir étouffé une telle création aux Etats-Unis. Le maintien à un
Page de gauche : SPOT, le
tarif artificiellement bas des vols de navette a empêché l'épanouis­ premier satellite européen
sement d'un marché des lanceurs classiques. La NASA a chargé d'observation de la terre,
construit par Matra et lancé
au maximum le système navette au détriment des lanceurs
le 23 février 1986. En
conventionnels pour augmenter la cadence des vols et minimiser dessous, le satellite
l'impact des coûts annuels fixes liés au système (base de scientifique suédois Viking et
la case à équipements du
lancement. effectifs). Enfin. un ensemble de règlements a empêché lanceur Ariane V16. (Photo
la mise à la disposition de sociétés privées. même à prix coûtant. CNES).

101
Avant de subir un usinage, des moyens (installations de lancement el lanceurs) développés
les pièces qui vont former le
fond d'un réservoir
sur fonds publics.
d'hydrogène liquide sont Le 26 mars 1980, trente-six industriels impliqués dans le
trempées dans de l'azote programme Ariane, onze banques européennes et le CNES signent
liquide à - 196 degrés. Ce
traitement leur évitera ensuite l'acle de naissance d'Arianespace.
des distorsions. (Photo Air La France possède la majorilé de contrôle de la société avec
Liquide).
59,25% et le CNES 34%. Le capital initialement prévu de
200 millions de francs puis de 150 est finalement de 120 millions.
Frédéric d'Alles!. directeur de la division lanceur au CNES et
principal instigateur de la création de la société, en est nommé
président-directeur général.
En 1981, le carnet de commande d'Arianespace atteint 1,5 mil­
liards de francs. Le 15 mai, une convention est signée entre la
nouvelle société et l'Agence spatiale européenne concernant le
transfert des activités opérationnelles Aripne et les moyens,
outillages et base de lancement associés. A la fin de 1982 une
filiale américaine est créée. Arian�space lnc. qui assure le suivi
des affaires avec les clients aux Etats-Unis. Au début de 1986,
Arianespace emploie deux cents personnes au siège social à Évry
et trente personnes à Kourou. Un bureau Arianespace est mis en
place à Tokyo. Le capital a été augmenté à 270 millions de francs,
ce qui a réduit la part française de 59,25 à 58.48%. Le chiffre
d'affaire de 1985 est de 1.4 milliards de francs et le résultat brut
de 170 millions. Le carnet de commande s'élève à 8,6 milliards
de francs pour vingt-neuf satellites dont douze hors Europe. Dix
autres satellites sont en option de lancement sur Ariane.
Dès lors, Arianespace a conquis 42% du marché mondial des
satellites commerciaux, pourcentage à comparer avec son objectif
initial de 25 à 30%. L'objectif est maintenant de capter 50% de
ce marché, ce qui correspond à cinquante à soixante satellites dans
la période 1986-1990.
La production des lanceurs dans l'industrie européenne atteint
le chiffre de six par an. Une Ariane 1 et dix-sept Ariane 3 ont été
produites ou commandées. Treize Ariane 4 sont en commande.
Six mille personnes travaillent sur le programme dont trois mille
en France.

102
En 1979. le prix de vente d'un lancement pour un satellite non Rectification de la structure
en nid d'abeille du fond
européen est de 27 millions de dollars pour une pleine charge utile commun entre réservoir
et de la moitié pour une demi-charge utile. deux satellites étant d'hydrogène et réservoir
d'oxygène du troisième étage.
alors lancés en même temps. Les pleines charges sont parfois dites
(Photo Air Liquide).
de type " Atlas Centaur "· du nom de la fusée américaine qui a
une charge utile équivalente. et les demi-charges utiles sont
appelées type " Thor Delta " pour la même raison.
Le prix d'une demi-charge utile atteint. en 1985. une valeur
comprise entre 25 et 30 millions de dollars. Il peut varier en
fonction de la date de lancement. des options techniques. du plan
de paiement. des monnaies utilisées pour le paiement et. bien sûr.
des conditions économiques de référence.
Les prix sont obtenus sans aucuns subsides gouvernementaux :
tous les coûts de production du lanceur et des opérations de mise
en œuvre sont compris. Seul le programme de développement et
de mise au point initiale de la fusée n'est pas amorti. Comment
se situent par rapport aux prix Ariane. les prix de la navette
américaine qui constitue le seul concurrent commercial sérieux?
En 19}2. le coût de lancement était visé à 10.5 millions de
dollars. A partir de 1985. la NASA facture un lancement 71 millions
de dollars (en conditions 82). ce qui. compte tenu de l'inflation.
représente environ trois fois le coût objectif initial. Le dérapage
du prix de lancement a été extrêmement favorable au lanceur
Ariane. De plus. il a été artificiellement limité par des subventions
du gouvernement américain au travers du budget de la NASA. la
réalité des coûts de lancement de la navette étant tout autre. En
1983. un lancement vaut entre 200 et 350 millions de dollars. cinq
à neuf fois le prix facturé à cette époque au client qui achète une
capacité complète de soute de l'orbiter et trois à cinq fois le futur
prix 1985! Il faut noter aussi que la construction des orbiters
(1.2 milliards de dollars chacun) n'est pas amortie dans les coûts
de lancement. ce qui viendrait encore ajouter 12 millions de dollars
par lancement. chaque orbiter étant censé effectuer une centaine Pages suivantes : une des

de vols. Enfin. comme dans le cas d'Ariane. le coût du programme principales concurrentes
d'Ariane : la navette spatiale
de développement n'est pas amorti sur les lancements. américaine. (Photo
La compétition du printemps 1983 pour le lancement des futurs A. Souchier).

103
Les usinages font largement
appel à des machines à
lntelsat 6 fournit l'occasion de comparer les prix pratiqués par
commande numérique. (Photo Ariane, la navette et les lanceurs classiques américains
SEP) Arianespace propose 55,7 millions de dollars en conditions
Octobre 1982. La NASA propose 51,4 millions de dollars en
conditions Avril 1982. Le prix ne comporte que la mise en orbite
basse et il faut ajouter le prix d'un étage de transfert capable
d'envoyer le satellite à 36 000 kilomètres d'apogée : 3 millions de
dollars environ. Dans ces conditions, l'écart avec Ariane est de
2 millions de dollars. Autant dire, compte tenu des fluctuations
de prix liées aux conditions économiques de référence, aux
échéanciers de paiement et aux monnaies utilisées. que les prix
SOQt identiques.
A côté de ces deux compétiteurs au coude à coude, on trouve
la fusée américaine Titan 34D proposée à 68 millions de dollars
(prix janvier 1983) par une société nouvellement créée, Spacetran,
et la fusée Atlas Centaur, également américaine, proposée à
145 millions de dollars (prix juillet 1983) par son constructeur,
General Dynamics. L'organisation lntelsat ne les retiendra pas, bien
évidemment. Ouant à Ariane elle emportera une commande ferme
de lancement et une réservation sur les cinq satellites que
l'organisation se propose de lancer à partir de 1986. Illustration
des modes de paiements divers qui peuvent être utilisés dans ce
genre d'affaire, le lancement dïntelsat 6 est payé à Arianespace
34,3 millions de dollars plus 48,3 millions de deutschmarks.
Au début de l'automne 1985, une nouvelle compétition entre
la NASA et Arianespace montre que les prix offerts à la clientèle
sont les mêmes : la NASA propose pour le lancement de satellites
Hughes HS 393 (classe Thor Delta ou demi-capacité Ariane)
26,1 millions de dollars (en conditions 1982). Le prix Arianespace
est voisin. Finalement la NASA l'emporte en offrant une réduction
allant jusqu'à 10% si Hugles achète plusieurs lancements et une
nouvelle réduction de 10% si la date de lancement prévisionnelle
peut être libre de fluctuer au gré de la NASA. c'est-à-dire en fonction
des besoins d'autres charges utiles prioritaires, sur toute une
année.
Ariane et la navette sont donc à égalité sur le marché des
lanceurs commerciaux et ce sont soit des considérations politico­
économiques, soit des différences de prestations apparemment
mineures, qui conduisent les clients à faire leur choix. Parmi ces
différences, citons la date du lancement la précision de mise en
orbite et le montant des primes d'assurance.

Un satellite de télécommunications et son lancement valent


entre 65 et 150 millions de dollars. Ce prix global varie
principalement avec la taille du satellite; le prix du satellite seul
dépend également du nombre d'exemplaires produits. La durée
de vie est de huit ans en général et les satellites commerciaux sont
amortis sur cette durée. Ils rapportent donc à leur propriétaire 10
à 30 millions de dollars par an.
On constate que pour bénéficier d'un lancement six mois plus
tôt si le satellite est prêt le propriétaire est prêt à payer de 5 à
15 millions de dollars de plus. Cela sans compter les installations
au sol qui peuvent représenter deux fois le coût du segment spatial.
Avec ce dernier calcul c'est jusqu'à 15 ou 45 millions de dollars
que peut rapporter un gain de six mois sur une date de lancement.
La précision de mise en orbite revêt une importance analogue.
Ariane, dont le troisième étage est guidé à partir des informations
Le montage des matériels d'une centrale inertielle. place les satellites sur une orbite de
cryotechniques exige des
conditions de propreté qui
transfert avec une précision de 40 kilomètres à l'apogée,
sont obtenues dans des salles c'est-à-dire à l'altitude qui deviendra définitive après l'allumage du
spéciales, dites " propres », moteur d'apogée du satellite. Dans le cas d'un lancement par la
où l'air et l'apport de
poussières sont contrôlés.
navette américaine, un moteur à poudre est utilisé pour faire passer
(Photo SEP). le satellite d'une orbite basse circulaire à l'orbite de transfert.

106
L'ensemble satellite-moteur est stabilisé en général par rotation
et l'orientation de l'axe de rotation est donnée par la navette; il
n'y a pas de possibilité de contrôler la dérive de cet axe de rotation
pendant la phase d'attente avant allumage et pendant la phase
propulsée. De plus le moteur à poudre brûle tout son carburant:
on ne peut pas l'arrêter si la vitesse désirée est déjà atteinte par
exemple. Il en résulte une précision sur l'apogée de l'ordre de
quelques centaines de kilomètres. Cette erreur est corrigée par des
mises à feu des moteurs de contrôle d'orbite du satellite et la
consommation d'ergols qui en résulte peut être équivalente à celle
obtenue pendant six mois à un an de vie normale du satellite.
Comme souvent la durée de vie du satellite est limitée par la
quantité d'ergols embarqués. une mise en orbite de précision fait
gagner ces six mois à un an sur la durée d'exploitation. Comme
dans le cas de la date de lancement cet avantage peut se payer
quelques millions de dollars en différence de prix de lancement.

Avant les échecs des mises en orbite des satellites Westar 6


et Palapa 82 par la navette en février 1984. les tarifs des assurances
atteignent 5% du coût du satellite et de son lancement dans le
cas d'une mise en orbite par la navette. Pour Ariane. le tarif est
de 8 à 12 %. La différence de tarification vient du fait que la navette.
véhicule habité. est plus fiable qu'Ariane. Cette différence est réelle
pour la mise en orbite basse: elle est moins nette quand on
compare la fiabilité de mise en orbite de transfert des deux sys­
tèmes de lancement.
Ainsi. en février 1984. les moteurs de périgée de Westar 6 et
Palapa perdent leur tuyère en fonctionnement. Les satellites sont
placés sur une orbite trop basse. Une mission de sauvetage permet
de les rapatrier sur terre en novembre. Entre-temps. en juin. une
fusée Atlas Centaur rate la mise en orbite d'un lntelsat 5. Plus
tard. en avril 1985. le satellite Leasat 3 ne peut être activé après
son largage de la soute de la navette. Le 31 août. il est réparé
lors d'un autre vol navette. Pendant ce vol un satellite Leasat
différent est placé sur orbite de transfert puis géostationnaire.
Arrivé à poste. ce Leasat tombe en panne. Le 12 septembre 1985
l'échec du quinzième lancement d'Ariane entraîne la perte des
satellites ecs 3 et GTE Spacenet.
Les montants payés par les compagnies d'assurance ont atteint
265 millions de dollars en 1984 et 350 millions en 1985. Les primes
d'assurance se sont mises à croîtres dès 1984 pour atteindre 20
à 30%. Ainsi sur le vol Ariane V12. si Brazilsat a pu être assuré
pour 16%. Arabsat a dû supporter des primes de 20%. les
opérations d'assurances ayant été conclues plus tard. Dans ces
conditions les coûts d'assurance pèsent lourd dans le choix d'un
moyen de lancement Ariane ou navette.
Aussi. en octobre 1985. Arianespace crée une filiale. la S3R.
Société de réassurance des risques spatiaux. L'interlocuteur des
clients est I'UAP qui rétrocède les contrats d'assurance à la S3R.
laquelle assure des paquets de quinze lancements d'un coup. Au
cours de ces quinze lancements, un échec peut et. d'une certaine
manière. doit normalement se produire. compte tenu de la fiabilité
du lanceur. La probabilité de deux échecs est très faible et celle
de trois quasi impossible. La prime versée prend en compte un
peu plus d'un échec par série de quinze. Le premier échec est
couvert directement par la S3R. le deuxième échec est couvert
par une assurance souscrite par la S3R auprès de la Caisse centrale
de réassurance. organisme officiel français.
Un taux de 11% est appliqué si le client choisit de relancer son
Une cadence de huit satellite sur Ariane. Un taux plus élevé, de 13.2% est retenu si
lancements par an implique la le client souhaite être remboursé. Ce marché n'est valable que pour
production d'un moteur
Viking par semaine. (Photo
les échecs qui peuvent être dus au lanceur jusqu'à la mise en orbite
SEP). de transfert.

108
De son côté, la NASA ne reste pas inactive. En octobre 1985,
elle propose une nouvelle option de relancement en cas d'échec.
Jusque là en cas d'échec ou de panne de satellite lié à la navette.
la NASA offrait un nouveau lancement gratuit. Cette option reste
valable et le client choisit comme il veut la nouvelle ou l'ancienne.
Dans la nouvelle option en cas d'échec dans les 90 jours qui
suivent le lancement. quelle que soit la cause de l'échec. un
nouveau lancement est proposé à un coût marginal correspondant
à 50% du coût normal. Le coût marginal est calculé à partir des
coûts des boosters à poudre revalidés et du réservoir largable qui
est perdu à chaque vol. La nouvelle option permet de réduire
d'environ 10 millions de dollars pour un satellite classique la perte
en cas d'échec donc également les primes d'assurance.

L'explosion de la navette Challenger le 28 janvier 1986 vient


bouleverser les données du problème. Dans une première phase
cet événement dramatique est apparemment favorable à Ariane.
Les navettes ne pourront pas voler à nouveau avant 1988 et. même
après cette remise en service, seules trois orbiters seront
disponibles pendant quelques années avant la construction d'un
nouvel exemplaire alors que quatre orbiters devaient être à peine
suffisants pour répondre aux besoins de la fin de la décennie. Mais
Ariane ne peut pas éponger le déficit en moyens de lancement
du jour au lendemain. Il est impossible d'accroître les cadences
de production de 100% en dix mois quand les cycles de production
atteignent trois ans.
Dans une deuxième phase. la concurrence américaine risque
d'être plus forte. L'accident de Challenger a persuadé les
responsables américains de la nécessité de réserver la navette aux
opérations pour lesquelles elle est sans égale, comme les missions
Premier décollage de nuit scientifiques et technologiques complexes, impliquant la présence
pour une Ariane : L04, le
19 décembre 1981. (Photo de l'homme, les opérations d'interventions en orbite sur satellites
ESA). en panne ou à récupérer. l'installation et le ravitaillement de la
future station orbitale. En contrepartie, les missions de lancement
simples, en particulier de satellites commerciaux, vont être confiées
à des lanceurs classiques. Ainsi apparaîtront des concurrents qui
jusqu'alors étaient quasi inexistants.
Au moment de la création d'Arianespace en 1980, cette longue
histoire à rebondissements appartient au futur. En juin 1981, le
succès de L03 vient effacer l'échec de L02 mais il faut encore une
réussite pour qualifier le lanceur..

L04 : La qualification du lanceur

Samedi 19 décembre 1981 : la nuit est tombée depuis quelques


heures à Kourou. Une petite pluie chaude tombe sur les curieux
qui ont envahi la plage. Du côté de l'aire de lancement. le marécage
s'illumine sur un kilomètre. L04 est mis à feu. Il est 21 h 20,
1 h 20 GMT, le dimanche matin, pour les spectateurs qui à Évry,
au CNES, reçoivent les images de l'allumage sur le grand écran de
la salle du rez-de-chaussée.
«Moteur A et B à zéro», s'écrie l'observateur qui à la montagne
des Pères suit la sortie des paramètres vitaux du lanceur. " Mais
non. je les vois les pressions foyers », lui rétorque le chef du
programme Ariane depuis la salle de contrôle du bâtiment Jupiter.
En effet. pas de doute, les écrans de télévision montrent les quatre
jets réguliers des moteurs; L04 a décollé , tout va bien; cette fois
il ne s'agit bien q�e d'une panne de mesure. La fusée disparaît
dans les nuages. A son bord Marees A. 1014 kilos. le premier
satellite de l'organisation internationale de télécommunications
maritimes lnmarsat. Une fois en orbite géostationnaire. il permettra
à mille navires de communiquer avec les armateurs et leurs clients
ou d'envoyer des messages de détresse.

ttO
HO + 2 mn 30 s : le premier étage s'arrête, relayé par le Décembre 1981 : le deuxième
étage de la quatrième Ariane
deuxième. Tout va bien. L04 emporte également la CAT. la capsule vient d'être hissé dans la tour
technologique Ariane. C'est le dernier vol expérimental. Aux 157 de service de l'ensemble de
lancement. (Photo CNES).
kilo de la CATs'ajoutent les 471 kilos d'un amortisseur de vibration.
le VID. dont on veut mesurer l'efficacité.
HO + 4 mn 47 s le deuxième étage s'éteint. le troisième
s'allume. Sur le côté de la CAT dépasse un quadripode inhabituel.
C'est la sonde de l'expérience Thésée qui permettra de mesurer
la densité des électrons de la haute atmosphère entre 200 et
2 000 kilomètres d'altitude. L'appareil a été réalisé par les jeunes
du GAREFde Paris. un club de fanatiques de l'espace. Le vol Ariane
constitue pour eux le premier prix d'un concours organisé trois ans
auparavant par le CNES.
HO+ 7 mn 10 s: tout va toujours bien à bord du H10. «Plouf».
entend l'équipage du bateau de récupération qui. à 450 kilomètres
de Kourou attend le premier étage. De retour de son bond à
80 kilomètres d'altitude le L 140 vient de retomber en mer à
20 kilomètres de là. Normalement la destruction du L140 est
commandée après fonctionnement pour éviter qu'il ne constitue
une épave flottante. Cette fois. ce n'est volontairement pas le cas.
Des mesures sont transmises pendant le retour dans l'atmosphère
pour donner des indications sur les vitesses de rotation et les
pressions dans les réservoirs de l'étage. L'opération a pour but
de préparer la récupération expérimentale d'un premier étage par
parachute qui est prévue pour le septième vol. Quand le navire
arrivera sur les lieux. il retrouvera. malgré la nuit. le réservoir N204
intact. dérivant dans le vent et un demi-réservoir UDMH. Ni l'un
ni l'autre ne seront remorqués jusqu'à Kourou.

111
HO + 14 mn 28 s Ascension transmet l'extinction du
troisième étage. Deux minutes plus tard. Marees A est libéré.
L'orbite est bonne 194 kilomètres de périgée pour 35 962
d'apqgée. C'est le succès. Le lanceur Ariane est qualifié en vol.
A Evry. champagne et soupe à l'oignon- heure tardive oblige­
saluent la fin du programme de développement Ariane 1. Il ne reste
plus qu'à développer Ariane 3 et à assurer les vols opérationnels
d'Ariane 1 avec régularité.

Un satellite maritime à la mer

Dans l'immédiat la régularité des vols opérationnels ne sera pas


assurée. Le satellite Marees A rencontre quelques difficultés de
fonctionnement en orbite. Des décharges électrostatiques pertur­
bent les systèmes de télémesures et de télécommandes. Ce
phénomène est courant sur les satellites géostationnaires mais il
est décidé de modifier le frère jumeau. Marees B. qui doit être
lancé par la première Ariane opérationnelle, L5 (le 0 a disparu
depuis L04 qui a marqué la fin des lancements de qualification).
Les modifications de Marees retardent L5 de plusieurs mois. Le
vol a un autre passager . Sirio 2. un satellite de télécommunications
expérimental italien. Sirio doit servir à diffuser des informations
météorologiques sur le territoire africain. Il a également pour
mission de synchroniser les horloges atomiques entre différents
continents.
Jusqu'au vol L04 les satellites n'avaient pas payé leur
lancement; les lanceurs é,taient financés par le programme de
développement Ariane 1. A partir de L5. pour tous les vols. dits
opérationnels. les satellites règlent leur place. En l'occurence, le
financement est toujours assuré par les pays de l'Agence spatiale
européenne.
Le jeudi 9 septembre. vers 23 heures. satellites et fusée sont
prêts au lancement en Guyane. Encore un lancement de nuit.
Quand le point d'injection en orbite. le périgée. est localisé en un
point où l'heure est voisine de minuit. l'apogée de l'autre côté de
la terre se situe en un point où il est midi. Terre et soleil sont situés
dans des directions opposées et cela accroît la précision
d'orientation du satellite. L'orbite circulaire après allumage du
moteur d'apogée est donc obtenue avec plus de précision. ce qui
économise les ergols embarqués du satellite lors des corrections
finales de trajectoire et augmente d'autant les réserves. et donc
la durée de vie.
Il fait très beau à Kourou et. à 23 h 12. quand L5 est mis à
feu. la lueur est perçue de partout. Dans le ciel seules les
quatre flammes de 100 mètres des moteurs Viking sont visibles
accompagnées. avec 40 secondes de décalage. du grondement
caractéristique. La taille des jets décroît avec l'éloignement jusqu'à
un fort point lumineux. Les fusées de séparation entre premier et
deuxième étage créent un sillage de météorite accompagné d'un
flash. Le moteur Viking 4 n'est plus qu'une étoile parmi les autres
qui descend vers l'horizon. absorbée par la courbure de la terre.
Tout va bien à bord. le troisième étage vient de relayer le deuxième.
C'est maintenant la statiQn de Natal qui reçoit les mesures et
reconstitue la trajectoire. A Kourou. le stylet petit à petit descend
au-dessous de la trajectoire nominale. Incertitude de radar ou
problème réel? L'écart s'accentue: il y a vraiment anomalie. Natal
décroche et Ascension ne prend pas le relais. Oue se passe-t-il ?
Le HB est trop bas; il retombe vers la terre.
Les premières informations indiquent un arrêt prématuré du
moteur d'une minute. Ce n'est pas un écart suffisant pour
provoquer la retombée. En tout cas le HB et son satellite retombent
bel et bien. Le point de chute est localisé à 500 kilomètres au nord
de l'île d'Ascension par 16 degrès de longitude Ouest et un degré

112
de latitude Sud. Dans ce secteur. les fonds sont de l'ordre de
4 000 mètres. On n'ira pas rechercher les morceaux pour
comprendre ce qui s'est passé. Il faudra trouver à partir des
informations transmises par télémesure qui ont été enregistrées
à Natal.
Dans la journée du 1O. les bandes magnétiques de Natal arrivent
à Kourou. Compte tenu du décalage horaire, c'est dans la soirée
en métropole que les premières mesures sont disponibles
562 secqndes après l'allumage, le moteur du troisième étage s'est
arrêté. A Kourou. une centaine de personnes réparties en
sept groupes de travail s'attaquent aux données pour dégager les
explications.
Très vite il apparaît que la cause finale de l'arrêt du moteur est Lors du cinquième vol le
la rupture des engrenages qui lient l'arbre qui porte les roues de 9 septembre 1982, la
turbopompe du moteur du
turbine et la pompe hydrogène d'une part et l'arbre qui porte la troisième étage s'arrête,
pompe oxygène d'autre part. L'arbre de turbine tourne à engrenages détruits. L'arbre
hydrogène, celui du bas,
62 000 tours par minute. plus de 1 000 tours par seconde, et l'arbre
tourne à 1000 tours par
oxygène tourne à 13 500 tours par minute. La turbine entraîne le seconde. (Photo SEP).
tout bien entendu. Si les engrenages sont détruits, la pompe à
oxygène s'arrête, le générateur de gaz cesse de fonctionner. Il ne
reste plus qu'une poussée résiduelle liée à la pression des
réservoirs qui continue à chasser les ergols dans la chambre de
combustion.
Le lundi 13 septembre, à la SEP, responsable de la propulsion
du troisième étage, treize groupes de travail sont créés dont les
objectifs vont de la recherche brute de l'explication de l'accident
L5 jusqu'à l'examen de l'ensemble des points qui peuvent rester
critiques sur tous les systèmes propulsifs des trois étages des
prochains vols. De leur côté, l'Agence spatiale européenne et le
CNES créent une commission d'enquête composée d'experts
européens. Le 15 octobre, la commission remet ses conclusions.
L'hypothèse la plus probable expliquant L5 est une " détérioration
des engrenages de la turbopompe due à une combinaison des
facteurs suivants une lubrification insuffisante des engrenages
lors des essais au sol du moteur avant son montage sur L5; une
marge de sécurité de fonctionnement trop faible de ces engrenages
due à une combinaison défavorable des différentes tolérances qui,
prises individuellement. sont toutes dans les limites prévues par
le dossier de fabrication. >>
Pour sa part. la SEP met en évidence deux causes possibles
jugées de probabilité égale : une défaillance des engrenages pour
des raisons identiques à celles dégagées par la commission
européenne et une mauvaise lubrification des engrenages en vol.
Les essais exécutés dans le programme qui suit cet échec L5
montrent que l'hypothèse de la mauvaise lubrification est la plus
probable. La lubrification est assurée par un liquide, le tributyl
phosphate. porté sous forme de gouttelettes fines par un courant
d'hydrogène gazeux. La pulvérisation du tributyl est assurée par
un système unique appelé lubrificateur; le débit de brouillard ainsi
généré est ensuite divisé en deux débits en principe égaux qui
sont injectés sur les pignons à l'endroit où ceux-ci s'engrènent.
Les essais post L5 ont montré que dans certains cas le débit peut
ne pas se séparer en deux parties égales, un jeu de pignons étant
alors trés peu lubrifié par rapport à l'autre. ce qui conduit à sa
rupture.
Un nouveau lubrificateur pour le moteur amélioré HM7B de la
version Ariane 3 était déjà en cours de mise au point lorsque
survient l'échec L5. Lors du dernier trimestre de 1982 cette mise
au point est accélérée et donne lieu à de nombreux essais. Pour
régler le problème de la division en deux débits égaux du brouillard
de lubrifiant. il est introduit un essai de recette systématique de
la tuyauterie en Y qui permet la séparation du débit. Les essais
du système de lubrification se poursuivent en 1983.
Il est également décidé d'augmenter le jeu des engrenages pour

113
le prochain vol sans attendre le premier vol Ariane 3 comme cela
était prévu. Enfin le procédé de fabrication des engrenages est
revu. De février à juin 1983. cinq campagnes d'essais sur moteur
HM7 complet ou turbopompes seules donnent le feu vert pour
le lancement de L6. Les nouveaux pignons et le nouveau système
de lubrification sont qualifiés.
L'échec de L5 et le programme d'études et d'essais complémen­
taires qui a suivi portent à 5 180 millions de francs aux conditions
économiques de juillet 1982 le coût du développement du lanceur.
Cet1e somme s'élève à 119.5% du budget ini1ialement prévu.
budget qui comportait une marge pour aléas. apparemment
judicieusement dimensionnée. de 20%...

Ariane lance un satellite américain

Le ciel est uniformément bleu au-dessus de Kourou. le 16 juin


1983. L6 est mis à feu sans une seconde de retard sur la
chronologie à 8 h 59 mn 03 s. heure de Kourou. Sous la coiffe :
Ecs1. 1043 kilos. un satellite de télécommunications européen. et
Amsat. désigné également Oscar 1 O. 130 kilos. un satellite destiné
aux radio amateurs. construit par une organisation allemande.

Opérations de préparation sur


un moteur du premier étage.
(Photo SEP).

Ariane L6 trace un panache blanc au-dessus de Kourou jusqu'à


ce que. trop haute. elle ne soit plus qu'un point blanc. Lors de
l'extinction du premier étage. apparaît un nouveau panache coloré
en orange par le péroxyde d'azote. L'étage s'est sûrement éteint
sur épuisement d'UDMH. Le deuxième étage est invisible.
En salle projet les annonces habituelles se succèdent:« Pression
foyer normale »; « Trajectoire normale »; « Extinction
deuxième étage »; « Allumage troisième étage ». Plus personne
n'applaudit comme avant à cette information. L5 nous a appris
qu'un troisième étage allumé ne va pas forcément au bout de sa
mission.
« Pression foyer normale ».. « Anomalie signal pilotage. »
L'assistance se fige. Est-ce le prélude de la catastrophe?
« Attitudes correctes. » Ouf 1 Puisque le H8 ne fait pas des
loopings c'est que le pilotage est normal. Il s'agissait d'un signal
erroné. « Perte Ascension. » Le trajectographe décroche. Cette fois
qu'est-ce qui se passe? Le H8 a explosé?

114
LANCEMENT ARIANE/SYLDA
Phase de séparation

1 : largage du satellite
inférieur
2 : largage de la section
haute du Sylda
3 : largage du satellite
supérieur
4 : 3• étage en rotation avec
composite Sylda/satellites

Décollage d'Ariane (L6).


(Photo CNES).

115
« Pression foyer normale. » Non. puisque les mesures arrivent

toujours. Ce n'était qu'un défaut du radar d'Ascension.


" Extinction troisième étage. » En temps prévu tout va bien.
Il reste maintenant les manoeuvres du H8 pour orienter les satellites
et surtout le fonctionnement du SYLDA. Le SYLDA ou « Système
de Lancement Double Ariane »est une structure en forme d'œuf
de 4 mètres de haut qui permet l'emport simultané de deux satel­
lites standard par Ariane. Jusqu'à présent. lorsque deux satellites
étaient lancés par Ariane. ils étaient conçus pour se monter l'un
sur l'autre. C'est une particularité qui ne peut pas être demandée
à deux clients quelconques. Le SYLDA englobe donc le satellite
du bas et vient offrir un interface standard d'adaptation au satellite
supérieur. Le tout est contenu à l'intérieur de la coiffe Ariane
normale.
Sur L6. Amsat est en bas et Ecs en haut. Les parois du SYLDA
sont constituées d'une couche de nid d'abeilles d'aluminium
recouverte de feuilles de composite à base de fibres de carbone
et résine. Le SYLDA a été conçu et développé par l'Aérospatiale.
Sa masse est seulement de 185 kilos. ce qui laisse 1640 kilos
disponibles pour les satellites en version Ariane 1. Un SYLDA était
embarqué sur L5 mais l'échec ne lui a pas donné l'occasion de
démontrer son fonctionnement.
Une minute vingt-sept secondes après l'arrêt du troisième étage,
Ecs est séparé. en rotation à dix tours/minutes. Après deux se­
condes. la partie haute du SYLDA s'écarte à son tour. Une mi­
nute cinquante-huit secondes plus tard. Amsat est éjecté et le H8
ralentit sa vitesse de rotation. bascule de 90 degrés et se remet
en rotation à 18 degrés par seconde. La mission est réussie et le
SYLDA a fonctionné. Ariane a retrouvé la voie du succès.
Au quatrième apogée d'Ecs. le moteur à poudre MAGE 2 de la
SEP est mis à feu et en quarante-neuf secondes de fonctionnement
circularise l'orbite. C'est la première utilisation de cette se­
conde version du Mage en orbite. Six heures trente minutes plus
tard les panneaux solaires sont déployés.
Amsat a eu un ennui l'exploitation des mesures montre que
le H8 est venu pousser le satellite par deux fois. cinquante-cinq
et cinquante-sept secondes après le largage. endommageant une
antenne omnidirectionnelle. Le basculement de 90 degrés de
A droite: Zone de couverture
et changement d'orbite l'étage avait été commandé trop lentement compte tenu de la
AMSAT. poussée des tuyères de dégazage du réservoir oxygène. Ainsi le
H8 avait pu rattraper le satellite qu'il venait de larguer! Fort
Le sixième vol, en juin 1983, heureusement l'allumage du moteur d'apogée se déroule correcte­
marque l'utilisation du ment en juillet. Curiosité de trajectoire ce moteur n'a pas pour
SYLDA, structure en forme
d'œuf qui contient un satellite
but de circulariser l'orbite mais de changer de 8.6 à 55 degrés
et en supporte un autre. Le son inclinaison sur l'équateur en effet la plupart des radio
SYLDA monté sur la case et amateurs habitent entre 30 et 65 degrés de latitude Nord et pour
à côté d'une coiffe est ici à
l'Aérospatiale aux Mureaux. eux une orbite inclinée est préférable à une orbite équatoriale pour
{Photo ESA). la visibilité.

Orientation et
mise en service
du satellite

116
19 octobre 1983 Ariane L7 met en orbite un satellite de
télécommunications de l'organisation internationale lntelsat. Situa­
tion savoureuse pour un lqnceur qui doit une grosse part de son
existence au souhait des Etats-Unis de ne pas vendre de fusées
pour des lancements de satellites susceptibles de concurrencer le
réseau lntelsat et qui. pour cette raison. avaient limité le satellite
européen Symphonie à des télécommunications expérimentales.
1870 kilos au lancement. 1012 après fonctionnement du moteur
d'apogée. lntelsat V est le plus gros des satellites commerciaux
de télécommunications. Sa masse est à la limite des possibilités
de la fusée l'altitude de l'injection en orbite a été abaissée à
Hasard de trajectoire,
185 kilomètres pour faciliter la tâche du lanceur. Ariane L7 passe devant la
L'lntelsat V lancé par Ariane le 19 octobre est le septième satel­ lune. (Photo CNES).
lite d'une série numérotée F1 à F7. Comme ses deux prédécesseurs
il comporte. en plus de son équipement de télécommunications
standard destiné aux stations terrestres. un équipement utilisé pour
les télécommunications avec les navires. Des difficultés de
fonctionnement de cet équipement sur les satellites déjà en orbite

Le 19 octobre 1983 et le
5 mars 1984, les lanceurs
Ariane L7 et LB emportent
chacun un satellite lourd de
télécommunications
INTELSAT 5. (Photo CNES).

117
ont d'ailleurs entraîné des travaux de modification sur le septième
exemplaire et lntelsat V F7 a fait attendre Ariane L7 trois semaines
sur son pas de tir avant d'être déclaré prêt.
Les six précédents lntelsat V ont été lancés par des fusées Atlas
Centaur américaines à 46 millions de dollars du lancement. En
1983, les lancements Ariane entre le cinquième et le neuvième vol,
série dite de promotion. sont facturés 27 millions de dollars.
Le 5 mars 1984. à l'heure prévue, Ariane L8 décolle à son tour,
emportant un deuxième satellite lntelsat V. L'opération est un
succès. Avec ces deux lancements c'est 24 000 circuits télé­
phoniques de plus qui pourront être offerts par lntelsat à ses clients.
Le 23 mars. l'organisation annonce que le troisième exemplaire
de la nouvelle série plus puissante des satellites lntelsat VI sera
lancé par une Ariane. Un peu plus d'un an plus tard. le 11 décembre
1985, la commande de lancement d'lntelsat VI est portée à trois.

Dans le cadre de la phase de promotion. c'est-à-dire à partir du


cinquième lancement compris. six lanceurs Ariane 1 ont été
commandés aux industriels par l'Agence spatiale européenne. Les
deux derniers de la série seront affectés plus tard à l'envoi d'une
sonde vers la comète de Halley et au lancement du satellite
d'observation de la terre Spot. La neuvième fusée fait donc partie
d'une nouvelle série.
Cette série a été commandée aux industriels par la société privée
Arianespace. Elle comporte une seule Ariane 1 et trois Ariane 3,
la nouvelle version plus puissante d'Ariane. Le neuvième vol est
donc le premier vol à 100% Arianespace. Il constitue l'inauguration
de la première ligne commerciale de transports spatiaux. Pour cette
occasion. Arianespace a invité un millier de personnes à la
retransmission en direct du lancement à Paris. salle Pleyel. le
22 mai 1984.
Le satellite, lui, est 100% américain : Spacenet, 1195 kilos au
lancement. appartient à la société américaine GTE-Spacenet.
Construit par RCA. il mettra ses vingt-quatre répéteurs à la
disposition des usagers du réseau domestique américain. Oui aurait
prévu une telle utilisation d'Ariane à l'aube du programme en
1973?
Pour ce premier vol Arianespace, les lancements ont changé
d'appellation;L9 est devenu V9. DeL comme lanceur on est passé
à V comme vol. Avec la mise en service prochaine d'une
seconde aire de lancement. l'ordre des lanceurs produits ne
coïncidera pas forcément avec celui des vols.
Ce 22 mai. Ariane ménage son suspens : une première tentative
de lancement s'arrête dix-sept secondes avant l'allumage. Une
deuxième tentative est stoppée à _H0-1 mn 36 s en raison de
l'indisponibilité d'une station aval. A 3 h 33 du matin. Ariane V9
décolle enfin et propulse Spacenet sur une orbite de transfert très
précise de 36 167 kilomètres d'apogée. Spacenet sera positionné
plus tard au-dessus des Caraïbes.
Une réaction ne se fait , pas attendre celle de la société
Transpace Carriers qui aux Etats-Unis cherche à vendre la fusée
Delta. Dans une requête auprès de l'Office du commerce US. la
compagnie accus , e Arianespace de dumping par le biais des
subvertions des Etats membres de I'ESA. Elle demande au président
des Etats-Unis de faire cesser l'existence de tarifs Ariane
préférentiels pour les pays hors Europe et même, réclame
l'application de sanctions économiques contre la France et les pays
membres de I'ESA.
En fait. l'existence d'une double politique de facturation offrant
25 à 30% de réduction pour les acheteurs d'Ariane hors Europe
avait déjà été exposée par Arianespace devant le Sénat américain
en février 1982. Arianespace avait demandé alors que les
subventions qui maintiennent artificiellement bas le prix des

118
lancements par la navette soient allégées. Finalement la double
tarification devrait disparaître pour les lancements après 1 g87.
En même temps que sont affichés les nouveaux prix de
lancement de la navette, le président Reagan, le 17 juillet 1 g85.
repousse la plainte de Transpace Carriers, tout en souhaitant
l'établissement de règles acceptées par tous pour l'établissement
des prix de lancement. Dans cette affaire. Transpace Carriers
n'a-t-elle pas cherché à améliorer sa situation vis-à-vis de la NASA
et du faible coût artificiel des vols navette qui pouvait lui ravir
beaucoup de clients? N'osant s'attaquer directement à la NASA,
la compagnie n'a-t-elle pas trouvé plus judicieux de s'en prendre
à Arianespace ?
En tout cas, les conclusions du président Reagan et de ses
conseillers seront lourdes de conséquences pour Transpace
Carrier : en 1 g95 Transpace n'avait toujours pas trouvé de clients
pour le lanceur Delta.

À la rencontre des origines du système solaire : Giotto

Le 4 août 1 g84, la nouvelle version Ariane 3 plus puissante du La sonde Giotto dans la
chambre à vide d'lntespace à
lanceur Ariane entre en service avec succès. Il reste alors encore
Toulouse. Le rayonnement
deux Ariane 1. Il leur sera confié des missions prestigieuses. solaire est reconstitué pour
Le 4 jujllet 1 g85, l'avant-dernière est prête au lancement à vérifier les températures qui
seront atteintes perdant le
Kourou. A son bord Giotto, une sonde européenne de vol vers la comète de Halley.
960 kilogrammes destinée à l'exploration de la comète de Halley. (Photo ESA).
C'est la première mission interplanétaire où lanceur et sonde sont
purement européens. C'est aussi la première mission interplané­
taire d'Ariane.
Giotto tire son nom du peintre italien qui, le premier. représenta
correctement la cométe de Halley après l'avoir observée en 1301.
Il s'en servit comme modèle pour l'étoile de Bethléem dans une
fresque. L'Adoration des Mages. qui décore la chapelle Scrovegni
à Padoue.
Le créneau de lancement s'étend du 29 juin au 13 août une
heure par jour au début et trente minutes vers la fin. Après il sera
trop tard pour soixante-seize ans. La comète de Halley gravite sur
une orbite elliptique de très grand allongement qui culmine à
5 milliards de kilomètres du soleil aux environs de Neptune. Depuis
trente-huit ans elle retombe. accélèrant vers son périgée à
87 millions de kilomètres entre les orbites de Vénus et de Mercure.
Si le créneau de lancement est raté, il faut donc attendre
soixante-seize ans pour trouver de nouvelles conditions favorables
à l'approche de la comète. D'ici là Giotto serait vétuste et dépassé!
Pour les mêmes raisons. il a fallu que le programme de
développement de la sonde ne prenne pas de retard. British
Aerospace qui avait reçu l'équivalent de 400 millions de francs
pour le développement de Giotto avait pu livrer comme prévu, au
début du mois de juin 1984, le modèle de vol au Centre spatial
de Toulouse du CNES pour les essais en ambiance spatiale simulée.
Le reste du programme s'est déroulé dans les délais et. ce 4 juillet.
tout est prêt alors que le jour se lève à peine sur le pas de tir de
Kourou. Le sort de cette mission d'un coût total de 1 milliard de
francs dépend d'Ariane V14.
Partant à l'heure exacte sans une interruption de chronologie,
Ariane réussit parfaitement la mise sur orbite de transfert de
36 000 kilomètres d'apogée. La suite incombe au moteur· Mage
1 S qui au passage au périgée lance la sonde à plus de 11 km/s
sur une trajectoire hyperbolique qui la conduit à quitter le domaine
terrestre. Le fonctionnement du moteur réduit la masse de 950
à un peu plus de 500 kilogrammes.
Le lancement est un succès mais la récupération par parachutes
du premier étage d'Ariane. tentée pour la première fois lors de ce
vol. est un échec. Des accélérations trop fortes à la rentrée dans
l'atmosphère ont apparemment arraché les· conteneurs des
parachutes. L'opération était tentée à titre expérimental pour voir
quel pouvait être l'intérêt économique de la récupération du
premier étage.

En novembre et décembre 1985, la sonde japonaise Suisei. elle


aussi en route vers Halley, détermine la période de rotation de
la comète sur elle-même cinquante-deux heures.
L'année 86 débute mal pour Giotto. Fin janvier une alerte : les
communications sont coupées. Une fausse commande depuis le
sol a désorienté la sonde dont l'antenne à grand gain ne pointe
plus vers la terre. L'antenne géante de 64 mètres de diamètre de
la station NASA de Goldstone est alors utilisée au maximum de sa
puissance d'émission pour envoyer un signal qui sera perçu par
les petites antennes omnidirectionnelles de la sonde. Ces antennes
ont un gain trop faible pour fonctionner si loin de la terre avec
un signal de puissance standard. L'opération réussit. Giotto
reprend une orientation correcte.
Depuis quelques mois, la sonde américaine Pioneer-Venus. en
orbite autour de Vénus, observe la comète de Halley. Les mesures
effectuées montrent que la comète perd 12 tonnes d'eau par
seconde au début de janvier alors qu'elle est à 150 millions de
kilomètres du soleil. Début février. Halley s'est fortement rappro­
chée du soleil. La distance n'est plus que de 89 millions de
kilomètres; l'échauffement augmente, l'évaporation d'eau qui

120
participe à la création de la queue de la comète aussi : 40 tonnes
par seconde. Compte tenu de ce qu'elle perd ainsi à chaque
passage près du soleil. la comète aurait encore 30 000 ans à vivre.
Au moment du lancement de Giotto par Ariane V14. en juillet
1985. l'orbite de la comète n'était connue qu'à 30 000 kilomètres
près. ce qui est gênant pour une mission dont l'objectif est
d'approcher la comète à quelques centaines de kilomètres. Fort
heureusement. les sondes soviétiques Vega 1 et 2 vont passer
avant Giotto à proximité de Halley et la reconstitution de leur
trajectoire va permettre d'ajuster celle de la sonde européenne.
Le 6 mars au matin. la tension monte à l'Institut de recherches
spatiales de Moscou, I'JKI. Vega 1 approche de la comète. Des
scientifiques des pays de l'Est. Hongrie. Tchécoslovaquie. sont là.
Des occidentaux sont également présents : les Français qui ont
fourni l'optique du télescope et le détecteur infrarouge JKS. les
Américains qui ont à bord deux expériences concernant les
poussières. Une salle d'intégration de sondes spatiales a été
convertie en salle de réception d'images. Les v�es de la comète
s'affichent sur les écrans en fausses couleurs. A 10 h 29. heure
de Moscou. la photo prise au plus près de la comète- 8 889 kilo­
mètres- est reçue sur terre. Compte tenu du temps de transmission
des signaux. le passage a eu lieu en fait neuf minutes plus tôt.
Le noyau de la comète est fortement masqué par les poussières
qui l'entourent. Ces poussières ont d'ailleurs mis à mal Vega 1
45% des panneaux solaires fournissant l'énergie électrique ont été
détruits.
Le 8 mars à 13 h 00 TU. la petite sonde japonaise Suisei passe
à 145 000 kilomètres de Halley. Le lendemain. à 10 h 30. heure
de Moscou. Vega 2 frôle la comète à 8 030 kilomètres et transmet
des centaines de photographies qui ne révèlent pas plus le noyau
que celles de Vega 1. Les deux sondes soviétiques ont transmis
beaucoup d'informations autres qu'optiques : taille et nombre de
particules dans le voisinage de la comète. évolution du champ
magnétique. densité de composants tels que l'eau. le gaz
carbonique et les hydrocarbures. Halley a été aussi sévère pour
Vega 2 que pour Vega 1 : 50% des panneaux solaires sont hors
d'usage. Le 11 mars. la sonde japonaise Sakigake passe à 7 millions
de kilomètres de la comète.
À partir du 13 mars au soir. à 140 millions de kilomètres de la
terre. Giotto se rapproche de Halley à raison de 250 000 kilomètres
par heure. Les signaux sont captés par le radiotélescope de
64 mètres de diamètre de Parkes en Australie. Les informations
sont traduites en clair au Centre des opérations spatiales
européennes de I'ESA à Darmstadt en Allemagne, qui contrôle le
vol depuis le lancement. Cent soixante journalistes ont envahi la
salle de presse trop petite du Centre. Les scientifiques qui ont des
expériences à bord sont là aussi. En France. deux chaînes de
télévision ont convié scientifiques et invités divers à commenter
l'événement en direct. Plus l'heure de la rencontre approche et
plus les savants abandonnent leur sage réserve pour une juvénile
excitation.
Toutes les données de trajectographie disponibles ont permis
de localiser la trajectoire de la comète à 3 kilomètres près. La
dernière correction de trajectoire imposée à Giotto a pour but de
lui faire frôler Halley à 340 kilomètres.
Deux jours plus tôt. les opérateurs de Darmstadt ont eu chaud
lors d'une interruption complète du signal. Il a fallu quelque temps
pour déterminer qu'un bulldozer avait coupé un câble souterrain
de_l'antenne de réception australienne.
A Darmstadt. les spécialistes se pressent autour des écrans
où apparaissent les images. Certains photographient directement
les écrans pour avoir plus rapidement les clichés. En phase
finale la sonde transmet une photo toutes les quatre secondes.
Elles sont affichées en fausses couleurs et montrent davantage

121
les jets lumineux qui s'échappent du noyau que le noyau lui-même.
Peu avant l'approche maximale, les ir11ages se dégradent; la
caméra souffre des impacts de particules. A 1 h 10 mn 58 s. heure
française, les écrans se figent sur une dernière image : les signaux
viennent d'être interrompus. En fait l'événement s'est produit neuf
minutes plus tôt. Le compteur de particules indique à ce moment
120 coups par seconde. L'arrêt de la réception s'est produit peu
avant le passage au plus près de la comète alors que la distance
était de 1 350 kilomètres. Les calculs montrent finalement que la
sonde est passée à 590 kilomètres de Halley.
L'allure de la disparition des signaux indique tout de suite que
Giotto n'est pas détruit. Le flux des particules l'a désorienté et il
est parti en un mouvement de nutation comme un gyroscope
perturbé. Un signal fluctuant est enregistré pe�dant trente-quatre
minutes avec des périodes parfois exploitables. A 1 h 45 tout rentre
dans l'ordre . le système d'amortissement de nutation a rempli sa
fonction ; l'antenne de Giotto pointe à nouveau vers la terre.
Pas de dégâts aux cellules solaires mais la caméra est hors
service; la sonde est passée sur amplificateur de secours. Certaines
températures élevées indiquent des arrachements de la protection
thermique; le système de repérage des étoiles qui est utilisé pour
le contrôle d'attitude est constellé de trous.
Les photos montrent dans un brouillard lumineux, le noyau de
la comète en forme de cacahuète, lequel atteint 15 kilomètres sur
au moins 4. Couvert de poussières, il est très noir, comme du
charbon ou du velours, et les premières exploitations révèlent
quelques structures, parmi lesquelles vraisemblablement des
cratères. La résolution théorique à la surface est voisine de
50 mètres. Les zones actives d'où s'échappent vapeur d'eau et

Photo de la comète de Halley


prise par la sonde Giotto, le
14 mars 1986, à 18 000
kilomètres de distance. Le
noyau, sombre, est à gauche
et deux jets de poussières, de
vapeur d'eau et de glace s'en
dégagent à droite sous l'effet
de l'échauffement solaire.
{Photo Max Planck Institut für
Aéronomie).

122
poussières sont peu nombreuses. Deux principales seulement
apparaissent sur les clichés et envoient des jets très lumineux
jusqu'à 15 kilomètres de la surface. Apparemment. la couche de
glace qui donne naissance à ces émissions est cachée sous une
importante croûte superficielle.
Quelques jours plus tard. une correction de trajectoire de
100 mètres/seconde est appliquée à, Giotto pour obtenir un
passage près de la terre en juillet 1990. A ce moment-là en utilisant
l'effet de la gravité terrestre pour une forte modification de
trajectoire. il sera possible d'envoyer la sonde vers une nouvelle
cible...

l.a mission de la dernière Ariane 1 :


A la découverte de la terre

Les circonstances du dernier lancement Ariane 1. V16. le


22 février 1986, sont particulièrement difficiles.
Le précédent vol avec une fusée Ariane 3 a été un échec. La
mise au point des modifications nécessaires a reporté V16 du
15 novembre à début 1986. Puis la rupture d'un roulement de
moteur Viking, lors d'un essai en décembre d'un propulseur
d'appoint à liquide de la nouvelle version Ariane 4 de la fusée.
reporte le lancement du 12 au 17 janvier. Après quoi. la découverte
de fissures de corrosion sous tension dans les parois du réservoir
toriques d'eau du deuxième étage conduisent à changer ce
réservoir; il faut déposer les satellites et le troisième étage et
soulever le deuxième pour procéder à l'opération. Finalement le
nouveau tore monté présente aussi une fissure qui est réparée sur
place.

Les deux jets de poussières,


de vapeur d'eau et de glace
de la comète de Halley vus
par Giotto et traités en
fausses couleurs. Le noyau se
silhouette au-dessus à gauche.
(Photo Max Planck Institut für
Aéronomie).

123
Comme si ces circonstances à elles seules ne suffisaient pas
créer la tension. s'y ajoute l'importance de la mission confiée
à V16. En plus du premier satellite suédois désigné Viking. le
dernier lanceur Ariane 1 doit mettre sur orbite le satellite
d'observation de la terre SPOT dont la valeur peut être estimée à
2 milliards de francs. En effet. le programme a coûté 4 milliards
de francs aux conditions économiques de 1985 pour deux
satellites. En cas d'échec du lancement V16. il faudrait attendre
un an pour disposer du second exemplaire de SPOT dont le
lancement normal est prévu en 1988.

La décision d'entreprendre le programme SPOT (Satellite pour


l'Observation de la Terre) a été prise par le gouvernement français
en mars 1978. La Belgique et la Suède sont associées au projet.
Le système SPOT est conçu dès le départ comme un système
opérationnel et commercial. Le programme fournit à l'Europe
l'occasion d'une nouvelle première. après la création d'Arianes­
pace. en matière d'économie spatiale: le 1°' juillet 1982 est créée
la société privée SPOT IMAGE chargée de promouvoir et de vendre
les images spatiales obtenues. ,
Dès 1982, SPOT IMAGE crée une filiale aux Etats-Unis: SPOT IMAGE
corporation. D'autre part la société passe des accords avec de
nombreux pays et organismes pour assurer la réception des images
du satellite la Suède. le Canada. le Bangladesh, l'Inde. la
république populaire de Chine. l'Arabie Saoudite et le Pakistan.
En Suède en particulier. la Swedish Space Corporation. organisme
gouvernemental gérant le programme spatial suédois. a créé une
filiale Satimage qui exploite une station de réception à Kiruna
au-delà du cercle arctique. semblable à celle d'Aussaguel exploitée
par le CNES près de Toulouse. De même Satimage exploite un
Centre de rectification des images spatiales (CRIS) chargé
d'élaborer des images utilisables par les clients. semblable à celui
mis en œuvre par le CNES à Toulouse. L'investissemen,t suédois
dans le programme SPOT est de 300 millions de francs. A la veille
du lancement. l'effectif de SPOT IMAGE est de quarante-cinq
pecsonnes.
A ce lancement le CNES. Arianespace et SPOT IMAGE çmt voulu
donner un éclat particulier. Outre les invités à Kourou et Evry. mille
personnes sont conviées à assister à la retransmission du
lancement à Toulouse et quatre cents à Washington.
Le créneau de tir est très court : dix minutes tous les jours entre
2 h 44 et 2 h 54 du matin. heure française. Au-delà de ce laps
de temps. la torsion de trajectoire à faire subir au lanceur pour
que l'orbite survole la terre exactement là où cela est souhaité
devient trop pénalisante. Cet emplacement précis de l'orbite est
lié au respect de l'angle optimum de l'éclairage solaire par rapport
au sol que l'on désire photographier. Comme la séquence
synchronisée dure déjà six minutes. la reprise d'une chronologie
dans le créneau est problématique. Pour vérifier l'état de
préparation de tous les systèmes. une répétition de chronologie
a été introduite à 1 h 30 avant le HO.
Grâce à cette répétition. le 22 f�vrier 1986. la chronologie file
sans accrocs vers sa conclusion. A 2 h 44. V16 est mis à feu et
décolle dans la nuit à Kourou. Après une minute de vol. la fusée
disparaît dans les nuages. Elle se dirige vers le Nord pour la
première fois une Ariane ne vise pas une orbite de transfert
géostationnaire mais une orbite circulaire à 832 kilomètres
d'altitude inclinée à 98.7 degrés sur l'équateur. Cette orbite a une
particularité: son plan. au lieu de rester fixe par rapport à l'espace
inerte. fait un tour autour de l'axe des pôles en une année. Le
phénomène. appelé précession. est dû au renflement de la terre
à l'équateur. Tournant ainsi en une année. le plan de l'orbite reste
calé au même angle par rapport au soleil.
L'orbite est dite alors héliosynchrone. Le satellite survole la terre

124
Le djebel Amour à 300 kilomètres au sud d'Alger photographié par le satellite
SPOT. La scène couvre un carré de 60 kilomètres de côté. (Photo CNES).

toujours à la même heure. ce qui est très avantageux pour comparer


les photos prises. les ombres restant les mêmes.
Le 23 février. les premières photos sont captées l'Algérie. la
plaine du Pô. la Côte d'Azur. La qualité des images est
exceptionnelle. Le pouvoir séparateur au sol est de 10 mètres.
Géologie. cartographie. agriculture et. de manière générale. toutes
les activités d'aménagement des territoires vont pouvoir profiter
du système.
Ariane 1 a bien réussi sa sortie.

125
4
ARIANE 2 ET 3

Le lanceur Ariane 3 est d'abord un dérivé du lanceur Ariane 1.


La poussée du moteur Viking est augmentée de 8%. la pression
foyer passant de 53.5 à 58.5 bars sur les deux premiers étages.
De l'hydrate d'hydrazine est ajouté dans l'uDMH de ces étages pour
améliorer la stabilité de combustion. Modification la plus specta­
culaire. deux propulseurs à poudre sont accolés au premier étage
et délivrent 70 tonnes de poussée pendant 30 secondes au
décollage. Si les propulseurs ne sont pas montés. le lanceur est
en version Ariane 2. Le troisième étage. allongé. emporte 10 tonnes
d'ergols au lieu de 8. L'impulsion spécifique et la poussée de son
moteur HM7 sont accrues par augmentation de la pression foyer
de 30 à 35 bars. et utilisation d'un nouveau divergent allongé de
200 millimètres. Enfin, à la partie supérieure. le SYLDA. structure
qui permet la mise en place de deux satellites dans la coiffe, est
allongé et le volume de la coiffe augmenté.
Le programme est proposé au conseil de I'ESA en décembre
1978. La France. l'Allemagne et l'Italie se lancent dans un
programme préparatoire le 26 juillet 1979. La décision européenne
est obtenue le 3 juillet 1980. Le coût du programme s'élève à
90 MUC environ. aux conditions de juillet 1g79 (1 MUC ou
1 million d'unités de compte européennes = 6.87 millions de
francs).
L'ensemble des modifications effectuées a pour but de porter
de 1875 à 2585 kilogrammes la charge utile en orbite de transfert.
En lancement double, la performance est de deux fois 1195 kilo­
grammes. ce qui permet la mise en orbite de deux satellites de
la classe du lanceur américain Thor Delta, et donc une réduction
du coût du lancement.
Le barème des contributions à l'enveloppe financière de la
tranche principale. qui était estimée initialement à quelque 70 MUC
(aux prix de la mi-1979). est le suivant Allemagne 17,28 %,
Belgique : 0,84 %; Espagne : 0.84 %; France : 62.41 %; Italie :
16.29 %; Pays-Bas : 0.25 %; Suède : 2.09 %.
La deuxième tranche, au montant estimé de 9 MUC (au prix
de la mi-1979). couvre la modification de la coiffe Ariane et.
comme il s'agit d'un article à long délai de livraison, le
Premier essai de longue durée
développement anticipé de la coiffe d'Ariane 4. Ce travail est du nouveau troisième étage
financé à 95.44 % par la Suisse et à 4.56 % par la France. Les H 10 sur le banc PF43 de
Vernon : plus de douze
troisième et quatrième tranches. de valeur infériewe à 4 MUC (au
minutes de fonctionnement.
prix de la mi-1979). sont financées par plusieurs Etats participants. La gerbe d'étincelles, à
notamment le Danemark. La participation du Royaume-Uni est l'arrière plan, est produite par
la fusion partielle du
régie par un accord bilatéral avec la France. déflecteur de jet. ! Photo
Une marge d'aléas. pouvant atteindre 20% des coûts nominaux SEP).

127
Les propulseurs d'appoint sur
te premier étage.

Page de droite en haut : te


lanceur Ariane 3 est dérivé
d'Ariane 1 par addition de
deux propulseurs d'appoint à
poudre. Mise en place d'un
tel propulseur sur te
deuxième exemplaire d'Ariane
3, V11. au Centre spatial
guyanais. (Photo du programme indiqués ci-dessus. a été approuvée par les
Aérospatiale). participants (comme il est d'usage pour les programmes de
développement de I'ESA). Cette marge a été effectivement
Page de droite en bas : sur consommée au cours de l'exécution du programme.
Ariane 3, te troisième étage Le conseil directeur du programme Ariane. composé de
est allongé pour emporter 10
tonnes d'ergots au lieu de 8.
représentants des Etats membres participants est également
Dans te hall d'intégration de responsable de ce programme et prend toutes les décisions
Vernon, un troisième étage nécessaires. Comme pour le développement d'Ariane 1. l'exécution
en version Ariane 3 (H10) à
côté d'un modèle Ariane 1 du programme Ariane 2-3 est confiée au CNES. I'ESA ayant à
(H8). (Photo SEP). superviser le déroulement des travaux.

128
Les responsabilités des industriels sont inchangées par rapport
au programme Ariane 1. En ce qui concerne les propulseurs
d'appoint. le développement et la réalisation des propulseurs nus
sont confiés à la firme italienne BPD. Les jupes avant et arrière,
qui contiennent les dispositifs d'accrochage et de séparation des
propulseurs. sont étudiées et produites par la société MAN en
Allemagne ainsi que le cône avant.

Le développement du nouveau lanceur

Après l'échec du lancement L02. l'augmentation de poussée des


moteurs Viking du premier et du deuxième étage apparaît comme
un exercice difficile. L'augmentation de la pression de combustion
accroît la probabilité d'apparition des hautes fréquences. et
l'amélioration de l'injecteur appliquée à L03 n'est pas suffisante
pour garantir un bon fonctionnement aux nouvelles conditions.
La SEP propose une modification du carburant I'UDMH sera
remplacé par un mélange d' UDMH et de 25% d'hydrate d'hydrazine
désigné UH25. Les premiers essais en avril 1981 montrent
effectivement que la stabilité est nettement améliorée. En
novembre. est aussi essayée une modification de la chambre de
combustion très efficace vis-à-vis de la stabilité. Finalement. nouvel
injecteur. nouvel ergol et nouvelle chambre vont permettre au
Viking de fonctionner à une poussée augmentée de 8 %. avec une
meilleure stabilité que dans la version Ariane 1.
Une campagne d'essais d'une baie de propulsion équipée de
quatre moteurs est menée sur le grand banc PF20 de Vernon de
novembre 1982 à juin 1983. Cinq essais sont effectués dont deux
de longue durée ( 154 et 184 secondes) par rapport à la durée
de fonctionnement prévue en vol ( 135 secondes). De décembre
1983 à mai 1984 ont lieu les essais de qualification du moteur
Viking en configuration Ariane 3. Le dernier essai. le 16 mai. ne
précède le premier vol que de onze semaines.
Le programme Ariane 3 est aussi l'occasion de lancer la
production d'UDMH français.
Jusqu'alors. I'UDMH consommé par les essais au sol ou les
lancements d'Ariane avait une origin� extra-européenne. En début
de programme. I'UDMH provient des Etats-Unis. Puis la production
en est stoppée par l'action des écologistes. Le �rocédé américain
engendre des sous-produits cancérigènes. Les Etats-Unis gardent
alors leurs stocks. L'UDMH est le combustible des fusées Titan I l l
q u i servent à la mise e n orbite des gros satellites espions de
15 tonnes. les « Big Birds », chargés de photographier en détail
les zones stratégiques de l'URSS ou d'ailleurs. Les photographies
sont renvoyées au sol dans de petites capsules récupérables. On
conçoit qu'il n'est pas possible pour les Américains de continuer
à vendre de I'UDMH à l'Europe tant qu'un nouveau procédé de
production n'est pas opérationnel.
Le CNES s'adresse alors à l'URSS pour cette fourniture d'UDMH.
puis à la Chine qui l'utilise sur ses fusées Tempête et Longue
Marche Ill. Pour ne pas rendre le programme vulnérable. un stock
suffisant pour deux ans d'opérations est constitué. En cas d'arrêt
des approvisionnements. il serait possible de lancer la construction
de l'usine pour une mise en service avant l'épuisement des stocks.
Le programme qui doit conduire à une production d'UDMH
français est décidé à la fin 1977. L'étude des moyens de fabrication
débute peu après à la SEP en coopération avec l'université de Lyon.
Premier essai d'une baie de Le procédé de fabrication n'implique pas de produits intermédiaires
propulsion du premier étage à
poussée augmentée, dans le
cancérigènes. Une première unité pilote est constituée à Vernon.
cadre du programme Ariane Elle produit 2.5 kilos/heure à la fin du mois de janvier 1980. La
3, sur le grand banc PF20 de SNPE commence ensuite les travaux de l'usine à l'échelle 1 aux
Vernon. Les tuyères,
chauffées au rouge, sont à environs de Toulouse et le premier UDMH français est produit en
1000 degrés. (Photo SEP). juin 1983. Plus exactement. le premier UDMH européen depuis

130
Propulseur d'appoint aménagé.

quinze ans, car une production française existait à l'époque du


programme Diamant.
L'uoMH est un produit coûteux : 90 francs le kilo. Un premier
étage Ariane 3 en consomme 740 kilos par seconde !
En ce qui concerne le troisième étage, les premiers essais du
moteur amélioré. le HM7B. commencent en janvier 1981. Le
10 septembre 1982. lorsque survient l'échec du lancement L5. il
ne reste plus qu'à mener à bien un essai de moteur et une
campagne d'essais d'un ensemble propulsif complet avec réser­
voirs de vol. Toute la suite du programme doit être réorientée pour
améliorer les pignons et le système de lubrification de la
turbopompe mis en cause dans l'échec.
Les essais d'ensemble propulsif ne commencent finalement
qu'en octobre 1983 avec un test de remplissage et vidange des
réservoirs. Pour passer de 8 à 10 tonnes d'ergols, le réservoir
d'hydrogène a été augmenté de 1 ,014 mètre et le réservoir oxygène
de 0.28 mètre. Le premier essai vérifie cette nouvelle configuration
et de nouvelles procédures de fin de remplissage. En novembre
une vidange des réservoirs par les purges simule le cas du tir avorté.
Enfin en janvier et février deux essais de longue durée. de
740 secondes chacun. viennent démontrer l'endurance du matériel.
De janvier 1982 à juillet 1983. huit essais permettent la mise
au point et la qualification des propulseurs d'appoint à poudre en
Italie. Le premier essai se passe mal le fond du propulseur se
perce en 13 secondes pour une durée de combustion prévue de
28. Mais le phénomène est vite compris. La tuyère du propulseur
est inclinée pour que la poussée passe par le centre de gravité
d'Ariane. ce qui minimise les perturbations apportées au pilotage.
Cette dissymétrie entraîne un tourbillon à l'intérieur, autour de la
tuyère. et ce tourbillon a usé prématurément la protection
thermique. Après modification. les essais suivants se déroulent
correctement.

132
Sept essais ont lieu à l'horizontale chez BPD à Collefero. près En bas à gauche : Essai de
séparation d'un propulseur
de Rome. Un essai est conduit à la verticale sur un banc d'essai d'appoint en soufflerie, à
du gouvernement italien en Sardaigne. Modane, sur une maquette au
1/55. (Photo ONERA).
La nouvelle configuration du lanceur exige aussi des études et
essais au niveau système complet qui sont de responsabilité
Aérospatiale. En bas à droite : le système
de séparation à ressorts des
En 1980 et 1981 des essais en soufflerie au LRBA et à I'ONERA propulseurs d'appoint. {Photo
permettent la mesure des nouveaux coefficients aérodynamiques. Aérospatiale).
le calcul des efforts sur la coiffe ou la vérification du bon largage
des propulseurs d'appoint.
En 1981 et 1982. I'ONERA conduit des essais d'une maquette
Préparatifs avant le troisième
d'Ariane au vingtième. équipée de moteurs à ergols liquides et à
essai de propulseur d'appoint
poudre pour étudier l'ambiance thermique et acoustique au à l'horizontale à Collefero,
décollage. près de Rome, en juillet
1982. Une partie de baie de
De mars à août 1982. une maquette d'étage L140 équipée de
propulsion du premier étage a
deux propulseurs d'appoint subit deux types d'essais à I'IABG en été placée à côté pour
Allemagne sous la maîtrise d'œuvre de l'Aérospatiale: d'abord des mesurer les effets du
fonctionnement du propulseur
essais de largage des propulseurs à poudre ensuite des essais de sur les températures et te
vibrations. bruit. {Photo SNIA BOP).

133
Page de droite : mise ne
Les études de performances montrent qu'Ariane 3 sera capable
place d'un propulseur
d'appoint sur Ariane 3 V11 de placer 2648 kilogrammes en orbite de transfert.
au Centre spatial guyanais. Sont également reprises les études POGO, les études de
(Photo CNES).
mécanique du vol, de pilotage et de guidage.

Les installations du Centre spatial guyanais (CSG) sont modifiées


en raison du passage de la configuration Ariane 1 à la configuration
Ariane 3.
Sont prévus une zone de stockage des propulseurs d'appoint
ainsi qu'un bâtiment de pré-intégration. Il faut également créer un
moyen de production du mélange UDMH et hydrate d'hydrazine.
La tour de lancement doit être adaptée. La housse thermique du
L33 est modifiée à cause des propulseurs d'appoint. Les interfaces
des ombilicaux de la coiffe sont déplacés. la coiffe étant maintenant
plus haute. Enfin les logiciels et procédures de préparation au
lancement sont adaptés au changement de configuration. En ce
qui concerne le réseau de stations aval de poursuite, une station
nouvelle est crée à Akakro. en Côte d'Ivoire. pour suivre la fin du
vol propulsé du H1 O.

Le premier vol d'Ariane 3: V10

Le premier vol d'Ariane 3 n'est pas un vol expérimental mais


directement un vol opérationnel. Les deux satellites embarqués ont
payé leur lancement et ne sont pas de faible importance puisqu'il
s'agit de Télécom 1, premier satellite purement français de
télécommunications spatiales, et ECS 2, second satellite européen
opérationnel de télécommunications.

La première Ariane 3 V10


dans la nuit qui précède son
lancement le 4 août 1984.
(Photo J.C. Picard).

134
Pour le premier vol Ariane 3. le 4 août 1984. un lancement
de jour a été choisi pour favoriser une bonne exploitation des
films et en particulier de ceux qui. pris à bord des propulseurs
d'appoint. montreront la séparation et l'éloignement du lanceur
en plein ciel.
De nombreuses personnalités se trouvent à Kourou comme pour
la plupart des lancements et en particulier quatre ministres
M. Hubert Curien. qui vient d'être nommé ministre de la Recherche
et de la Technologie après avoir présidé le CNES pendant la durée
du programme Ariane; M. Louis Mexandeau. ministre des PTT,
directement concerné par le lancement de Télécom 1 ; M. Christian
Schwartz Schilling. son homologue ouest-allemand. lui directe­
ment concerné par ECS2. et M. Liu Jiyuan. vice-ministre de
l'Astronautique chinois qui envisage d'acheter 2 lanceurs Ariane
pour des satellites de télécommunications nationaux.
Jusqu'à 10 minutes avant l'instant prévu de lancement (9h04.
heure de Kourou et 14h04. heure de métropole) la chronologie
se déroule parfaitement. Mais à 8h54 le panneau " rouge lanceur»
s'allume dans la salle d'opérations du bâtiment Jupiter du Centre
spatial guyanais. Un contacteur indique un défaut de positionne­
ment du clapet de remplissage oxygène du troisième étage. Le
clapet est localisé dans la plaque à clapets oxygène. organe
d'interface entre le troisième étage et le sol où passent les circuits
de remplissage et pressurisation du réservoir oxygène, les circuits
de remplissage et vidange de la sphère hélium. La plaque à clapets
comporte une plaque bord appartenant au troisième étage et une
plaque sol. la déconnexion intervenant 4 secondes avant l'allumage
du lanceur. Les vannes ou clapets qui permettent de fermer les
circuits bord et sol sont localisés dans la plaque.
Avant la déconnexion des plaques. les clapets qu'elles contien­
nent sont commandés fermés. Leur position fermée est contrôlée
et on vérifie également leur étanchéité en mesurant la remontée
de pression dans le petit volume emprisonné entre les deux
plaques.
L'arrêt de chronologie a donc été causé par la disparition
momentanée du compte rendu « fermé » du clapet de remplissage
oxygène du troisième étage. Pendant que le problème est en cours
de discussion, la météo affiche également un rouge à 9h03. Les
nuages couvrent plus de 48 % du niveau 4000 mètres; or des
conditions de visibilité plus sévères que d'habitude ont été exigées
po�r bien voir depuis le sol la séparation des propulseurs d'appoint.
A 9h06. le vert lanceur est de retour. La séquence va être
relancée sans modifications. le compte rendu du clapet de
remplissage oxygène paraissant à nouveau correct. Les conditions
météorologiques étant à nouveau favorables. la chronologie
rewend à 9h 18.
A H0-6 mn avant le lancement. démarre la séquence synchroni­
sée qui permet les mises en œuvre ultimes du lanceur et les
contrôles associés.
Mais dès H0-4 mn 57 s. le décompte s'arrête de nouveau le
compte rendu de position du clapet de remplissage oxygène est
à nouveau en défaut. Comme. depuis HO -8 mn. les satellites sont
passés sur alimentation électrique interne. les responsables charge
utile ne tardent pas à passer un « rouge satellite » pour permettre
la recharge des batteries.
En ce qui concerne le clapet oxygène. il est décidé de ne plus
prêter attention au compte rendu de position. la mesure de pression
dans le volume interplaque montrant par ailleurs que le clapet est
bien fermé et ne fuit pas. Une opération semblable avait été
effectuée sur le premier vol Ariane L01 en présence du même
incident. Il semblerait que dans le cas du vol V10 la ligne sol qui
trarsmettait le compte rendu ait été en défaut.
A 9h35. les satellites sont à nouveau sur alimentation interne
et la chronologie redémarre à H0-6 mn à 9h42. La première fenêtre

136
de lancement s'étend de 9h04 à 9h49. C'est la dernière tentative Dans le centre de lancement.
(Photo Aérospatiale).
avant la fenêtre suivante.
H0-2 mn 55 s: la sauvegarde commande l'arrêt du décompte. Une
interruption de communication s'est produite entre Kourou et la
station américaine d'Ascension. Sans les données d'Ascension,
2 minutes de poursuite du lanceur pendant le vol du troisième
étage ne seraient pas assurées. Le problème est résolu à temps
pour la deuxième fenêtre de lancement comprise entre 1Oh30 et
11h15 locale.
La première séquence de cette fenêtre se déroule parfaitement
bien et l'allumage est commandé à 10h 32 mn 54 s (heure locale)
ou 15h32 mn 54 s (heure métropolitaine).
2,3 secondes après l'ordre d'allumage. les moteurs Viking
atteignent une pression foyer maximale de 60 bars avant de
redescendre vers 58. Les paramètres de fonctionnement des
moteurs sont contrôlés et à 3.4 secondes les crochets qui
retiennent le lanceur sont déverrouillés. Les 238 tonnes de la
première Ariane 3 décollent.
Comme lors des vols Ariane 1 précédents, une commande en
roulis non nulle est introduite avant le décollage. Sur le premier
vol Ariane 1 il avait été constaté qu'aux premiers instants du
décollage le lanceur partait en rotation. Sous la poussée des
moteurs Viking, le bâti-moteur s'enfonce légèrement au droit de
chaque moteur alors que la longueur du servomoteur de pilotage
placé sur un côté entre moteur et bâti-moteur reste constante. Il
en résulte une rotation de chaque moteur autour de son
articulation, ce qui induit un roulis dès que le lanceur est libéré.
Pour compenser ce mouvement les moteurs sont contre-braqués
avant l'allumage, ce qui les replace dans l'axe lors de l'établisse­
ment de la poussée.
Les systèmes correcteur POGO L140 sont actifs dès le début du
vol.

137
Pour ce premier vol il a été retenu d'allumer les propulseurs à
poudre vers 11 mètres d'altitude. l'allumage au sol étant impossible
sous peine d'endommager les crochets et. par rebond. certaine­
ment aussi le lanceur. Cette altitude sera maintenue pour les vols
suivants. -'lt-·
En l'absence de 'lonctionnement des propulseurs, l'accélération
au décollage est faible : 1,45 mètres/seconde ou 0,15 g. Dans ces
conditions et pour un allumage des propulseurs à 11 mètres il faut
que le vent au moment ,du décollage soit inférieur à
12 mètres/seconde.
HO + 7,25 s Les deux propulseurs d'appoint s'allument.
multipliant la poussée disponible p.ar 1,5 et l'accélération relative
par 5! Le lanceur paraît continuer ·quelques secondes à la même
vitesse puis semble bondir lorsque le surcroît d'accélération a eu
le temps de se transformer en surcroît de vitesse appréciable à
l'œil. La pression de combustion dans· les propulseurs varie de
48 bars au démarrage à 54 bars avant l'e)<tinction.
L'éjection des propulseurs se produit à HO+ 39 s. à 4 400 mè­
tres d'altitude. à Mach 0,8. Le film pris depuis un propulseur montre
le L140 s'éloignant vers le haut. les protections thermiques
externes de la baie de propulsion noircies par le fonctionnement
des propulseurs. les quatre moteurs Viking déjà au rouge vif. et,
de l'autre côté du L140, le second propulseur qui se sépare
crachant une flamme de résidus de combustion. Le tout sur fond
de côte nuageuse de Guyane avec l'embouchure du Kourou. Puis,
alors que la rotation du propulseur sur lui-même s'accélère.
l'horizon bascule. Après avoir continué à monter jusqu'à 6 000 mè­
tres. les propulseurs retombent à terre entre l' ELA 1 et l'ancien pas
de tir Diamant. créant un cratère de plus d'un mètre de profondeur.
Seul le film pris à bord de l'un des propulseurs sera récupéré. la
caméra de l'autre n'ayant pas résisté à l'impact!

4 août 1984 : premier


lancement d'Ariane 3. (Photo
B. Paris).

138
La récupération des propulseurs à terre a l'avantage de permettre
une expertise du matériel après tir et en particulier de la tuyère.
Pour V10 l'expertise a été compliquée par le fait que des amateurs
de souvenirs ont raflé quelques morceaux!
La suite du vol s'achève sur un succès total. L'orbite d'Ecs2
(200.1 kilomètres de périgée. 36 030 kilomètres d'apogée) est très
proche de celle visée (200/36 035) De même celle de Télécom
1A (200. 6/37038 kilomètres contre 200.7/36 025 visés). Les
inclinaisons sur l'équateur sont de 6.99 degrés (ECS2) et 6.994
(Télécom 1A) contre 6.999 prévus.
Vers HO + 23 mn. la station d'Akakro perd le contact avec les
satellites et le H 10 sur leur trajectoire ascendante. Cette trajectoire
va les conduire à un apogée au milieu de l'océan Indien. au sud
de l'Inde. environ cinq heures plus tard.

Le programme Télécom. décidé en février 1979. a été financé


par la Direction générale des télécommunications. La conduite du
projet a été partagée entre la DGT et le CNES.
Télécom 1 a trois missions distinctes. Sur les fréquences de
14/12 gigahertz (GHz). six canaux sont utilisés pour les
télécommunications d'affaires (transmissions de données. vidéo­
conférences). Sur les fréquences de 6/4 GHz. quatre canaux
servent aux communications téléphoniques et aux retransmissions
télévisées entre la France métropolitaine et les départements
d'outre-mer (Martinique. Guadeloupe. Guyane. Réunion. Saint­
Pierre-et-Miquelon et Mayotte). Sur les fréquences de 8/7 Ghz.
Un propulseur au sol. Tableau
deux canaux permettent des liaisons militaires entre stations fixes de chasse. (Photo Ducré).
ou mobiles (navires par exemples). Cette dernière mission a reçu
le nom de Syracuse.
La charge utile. composée de douze répéteurs et des antennes.
a une masse de 149 kilogrammes et consomme 730 Watts. Le
module de service. qui comprend le système de contrôle d'attitude
et d'orbite. le système d'alimentation électrique. le système de
télémesure et de télécommande et le moteur d'apogée. est bâti
sur une structure dérivée de celle des ECS. 550 paramètres sont
envoyés au sol par la télémesure et 450 ordres de télécommande
peuvent être donnés au satellite.
Télécom 1 atteint. panneaux solaires déployés. une envergure
de 16 mètres; avec le moteur d'apogée et les antennes sa hauteur
est de 3.01 mètres. Le corps central est un parallélépipède de
1.43 mètre sur 1.93 mètres sur 1.44 mètre. Après mise sur orbite
de transfert. la masse est de 1185 kilogrammes. Après fonctionne­
ment du moteur d'apogée. elle est réduite à 690 kilogrammes.
Le moteur d'apogée de Télécom 1 est un Mage 2 de la SEP qui
est allumé au quatrième apogée. trente-sept heures après le
décollage. pour circulariser l'orbite en une orbite géostationnaire
à 36 000 kilomètres d'altitude. Ensuite. le satellite. toujours en
rotation lente depuis le lancement. est orienté vers le soleil ; les
panneaux solaires sont déployés et fournissent plus de 1100 watts
de puissance électrique (valeur minimale après sept ans de vie
orbitale). Enfin. le satellite acquiert la terre pour orientation
correcte du corps central qui porte les antennes.
Le contrôle d'attitude est assuré par volants d'inertie en roulis
et lacet et par seize tuyères à décomposition catalytique
d'hydrazine. 140 kilogrammes d'hydrazine sont embarqués dans
quatre réservoirs sous pression de 22 bars.
En opérations. Télécom 1 est localisé sur l'équateur a plus ou
moins 0.05 degré et par 8 degrés de longitude Ouest à plus ou
moins 0.06 degré. Le système de contrôle d'attitude et d'orbite
est chargé de la maintenir dans ce domaine.
Après mise en orbite géostationnaire. Télécom 1A est contrôlé
par le centre d'opération du CNES à Toulouse. Trois antennes (une
à Bercenay-en-Othe dans l'Aube et deux à Aussaguei-Yssus en
Haute-Garonne) sont utilisées pour le contrôle du satellite.

139
Page de gauche en bas 4400 mètres d'altitude, 900 kilomètres à l'heure : une caméra à bord d'un propulseur
:
enregistre la séparation. Les protections thermiques de la baie de propulsion sont noircies par la chaleur des jets. Les
mesures prises à bord du propulseur sont transmises par le câble blanc de 6 mètres de long qui aboutit juste
au-dessus du point d'accrochage. (Photo Aérospatiale). Page de gauche en haut: le premier étage s'éloigne. Les
moteurs Viking sont déjà rouge vif. Entre leurs jets presque incolores, apparaît le deuxième propulseur avec, en haut,
ses ressorts de séparation. (Photo Aérospatiale). Ci-dessus: le deuxième propulseur est en cours d'extinction. En haut
à gauche, masquée par les nuages, l'embouchure du Kourou. (Photo Aérospatiale).

La trajectoire de lancement d'Ariane 3 V10. L'échelle des altitudes est fortement


dilatée. (Photo SEP).

ALTITUDE (Km)
' Sê aration TELECOM 1
18
Sè ration YLDA '1
' ,.j LONGITUDE

/1
" Sépar tlon G TAR 1
.. -,
/ "'"'... "
#t/
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l Séparati n 112
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6
OUAOU& AKAKRO
......
AMERIOUE

141
Une antenne de 32 mètres en métropole et six antennes de Page de gauche : le satellite
de télécommunications
11 mètres de diamètre permettent les communications avec les français Télécom 1A,
départements d'outre-mer. tandis que les communications développé par MATRA et
lancé par Ariane 3 V10.
d'affaires et l'émission de vidéo-transmissions se contentent {Photo CNES).
d'antennes de 3.5 mètres et la réception de vidéo-transmissions
d'antennes de 2 mètres.
Les communications téléphoniques utilisent comme sur ECS le
principe de l'accès multiple par répartition dans le temps. La station
de Mulhouse délivre le signal général de synchronisation néces­
saire à la coordination des émissions de toutes les autres stations.

16 Vols Ariane 2 et 3

Après le vol V1O. seize vols Ariane 2 ou 3 sont programmés.


Le 10 novembre 1984. le vol V11 envoie en orbite de transfert
le satellite de télécommunications domestiques américain Space­
net 2 et le satellite de télécommunications maritimes européen
Marees B2.
Le 8 février 1985. V12 est consacré aux pays du tiers monde.
Arabsat. construit par l'Aérospatiale à Cannes. assurera les
télécommunications régionales entre les pays de la Ligue arabe.
Brasilat permettra les télécommunications régionales entre les
points du Brésil séparés par d'immenses étendues de forêts
équatoriales. La charge utile totale atteint une valeur record de
2652 kilos. Une frayeur rétrospective au lancement. Des plaques
de protection thermique du pas de tir se sont envolées violemment Le satellite ARABSAT
et auraient pu frapper le lanceur. L'une d'elle a écrasé les construit par l'Aérospatiale à
Cannes et J'un de ses deux
tuyauteries d'un des bras cryogénique à hauteur du H10 1 panneaux solaires. (Photo
Le 8 mai 1985. G Star 1 et Télécom 1 B sont placés en orbite Aérospatiale).

143
par V13. G Star 1 est un satellite de télécommunications régionales
américain appartenant comme les Spacenet à la société américaine
GTE Spacenet. Télécom 1 B est le frère de Télécom 1A . il est
destiné comme lui aux télécommunications sur l'ensemble du
territoire français et aux télécommunications militaires. Ce
deuxième satellite est placé au-dessus de l'océan Atlantique par
5 degrés de longitude Ouest à proximité de Télécom 1 A pour servir
de secours en cas de panne.

Jeudi 12 septembre, la cinquième Ariane 3 est prête à lancer


le satellite américain Spacenet F3 et le satellite européen ECS 3.
Le président Mitterrand en route pour le Pacifique a fait escale
à Cayenne pour assister au lancement. Sont également présents
Une fuite momentanée de
cette vanne a causé l'échec
le ministre de la Recherche et de la Technologie. M. Hubert Curien,
du lancement V15, le 12 le ministre de la Défense et le ministre des Affaires étrangères.
septembre 1985. (Photo Le directeur de l'Agence spatiale européenne, M. Reimar Lüst. et
SEP).
M. Frédéric d'Alles!. président d'Arianespace et directeur du CNES,
sont aussi à Kourou avec le président et les ministres dans la salle
de contrôle du bâtiment Jupiter du centre technique.
Le compte à rebours est parfait. A 23 h 26 mn GMT, Ariane
décolle. chassant la nuit autour de l' ELA 1 à l'allumage de ses
propulseurs d'appoint. Le vol des deux premiers étages est
nominal. la séparation du troisième également. mais la pression
dans la chambre de combustion du moteur H M7 monte peu à
l'allumage et finit par se stabiliser à 3 bars. La vitesse de rotation
de la turbopompe est faible. Le moteur s'est mal allumé. Sur les
écrans. le H 10 continue à monter sur la vitesse acquise mais. à
partir de HO + 7 mn. sa trajectoire décroche de la trajectoire
nominale. Dans la salle de contrôle du bâtiment_ Jupiter. les écrans
de télévision montrent des visages consternés. A HO + 7 mn 50 s.
l'altitude descend en dessous de 213 kilomètres; à HO + 9 mn.
elle n'est plus que de 185 kilomètres et l'ordre de destruction est
envoyé.
Samedi 14 septembre. une réunion préliminaire de la commis­
sion d'enquête créée par Arianespace a lieu à Vernon. Dès le 17
et le 18. il apparaît que la température du circuit d'hydrogène
liquide de la chambre de combustion du moteur HM7 est
anormalement froide avant l'allumage. Les mesures prises pendant
le vol du deuxième étage montrent que la vanne d'injection a fuit
de manière transitoire. A la fin du vol du deuxième étage, elle était
à nouveau étanche.
Cette vanne est ouverte avant l'allumage du moteur du troisième
étage pour mettre en froid les circuits d'alimentation de la chambre.
Sans cette mise en froid, l'ébullition de l'hydrogène bloquerait
l'écoulement et il n'y aurait pas assez d'hydrogène pour assurer
un allumage correct de la chambre quand l'allumeur à poudre est
mis à feu. Cet allumeur à poudre est nécessaire. l'hydrogène et
l'oxygène ne s'enflammant pas spontanément au contact l'un de
l'autre. Là. le phénomène inverse s'est produit. La mise en froid
par la fuite et par la séquence normale a été trop forte. Le débit
d'hydrogène à l'allumage était trop élevé et l'allumage ne s'est pas
produit ou. plutôt. il s'est produit avec retard. entraînant une
explosion dans la chambre sans conséquences mécaniques. Mais
cette explosion a désamorcé la pompe hydrogène et empêché
l'allumage du générateur de gaz chargé d'entraîner la turbine et
les pompes. Le moteur a alors continué à fonctionner sous la seule
pression des réservoirs.
Gue s'est-il passé alors que la vanne incriminée est présente
lors des essais de recette du moteur au sol et qu'elle est testée
individuellement auparavant dans de l'azote liquide pour vérifier
son étanchéité à froid 7 Les calculs montrent que lorsque la vanne
est en cours de refroidissement, les pièces qui la composent ayant
Départ d'Ariane 3 V13 dans
la nuit, le 8 mai 1985. (Photo des températures très différentes. l'étanchéité peut être marginale.
CNES). Une modification appliquée depuis le vol L8 pour améliorer

144
l'étanchéité en régime stabilisé à froid. a vraisemblabement
détérioré l'étanchéité pendant la phase de refroidissement.
D'ailleurs. l'exploitation fine des vols V12 et V14 montre qu'un
phénomène analogue à celui de V15 a failli se produire. Arabsat.
Brasilsat et Giotto l'ont échappé belle.
La vanne d'injection d'hydrogène ainsi que la vanne d'injection
d'oxygène de configurations identiques sont donc modifiées et un
essai nouveau de recette avec les ergols réels est introduit dans
le cycle de production de la vanne.
Finalement. le vol V16 prévu au départ le 15 novembre 1985
a lieu le 22 février 1986. Le seul traitement du problème posé par
l'échec de V15 n'aurait retardé le vol qu'au 11 janvier. soit deux
mois de report seulement. Mais d'autres incidents ont motivé le
report à fin février. Le lanceur V16 est une Ariane 1 mais ce
changement de configuration ne concerne pas les vannes
d'injection du H M7 et le risque V15 existe autant sur une Ariane 1
que sur une Ariane 3. Les modifications des vannes sont donc
appliquées sur V16. Tout se passe bien pour V16.
Jeudi 20 mars 0 heure. heure de Paris. la sixième Ariane 3 est
prête à partir. perchée à 10 mètres de hauteur sur la table mobile
qui l'a transportée depuis le hall d'intégration situé à un kilomètre
de l'aire de lancement. V17 doit inaugurer la nouvelle base ELA
Après V 18, la séquence
d'allumage du moteur du 2 qui double l'ELA 1 et est conçue pour recevoir les nouvelles
troisième étage est améliorée versions Ariane 4.
par de nombreux essais sous
vide sur le banc PF41 de
Encore un tir de nuit. HO- 6 mn le compte à rebours s'arrête
·

Vernon. (Photo SEP). au départ de la séquence synchronisée. Nouvelle tentative

146
quelques dizaines de minutes plus tard. Cette fois. la séquence
passe: 10. 9. 8. 7. 6. 5. 4. 3. 2. 1. O. + 1. + 2. + 3. + 4.. Rien
ne se produit. Les moteurs ne se sont pas allumés. les bras
cryogéniques ne se sont pas écartés à HO - 4 s. Qu'arrive t-il 7
Si quelque chose a empêché le lancement. le compte à rebours
aurait dû s'arrêter. or il continue inexorablement. Au centre de
contrôle. les opérateurs se battent avec. l'informatique pour
reprendre en manuel le contrôle de la fusée. A bout de ressources. Sur le lanceur V18, le 1er juin
l'un d'eux déclenche. à HO + 3 mn 24 s. le bouton rouge de la 1986, le moteur du troisième
étage ne s'est pas allumé
remise à zéro électrique. ce qui déclenche toutes les opérations malgré le fonctionnement
de dépressurisation d'urgence. Le contrôle manuel est repris. correct du petit bloc de
poudre qui crache un jet de
En fait. un relais de commande d'une vanne de sécurité du circuit
flamme au centre de cet
de commande de l'ouverture du bras cryogénique hydrogène a injecteur pour allumer
mal fonctionné. La vanne s'est ouver)e trop lentement après l'ordre l'hydrogène et l'oxygène qui
arrivent par tous les autres
d'ouverture passé à HO - 20 s. A HO - 8 s. le contrôle de trous. (Photo MBB).
fonctionnement des vannes a indiqué l'anomalie. Le système
informatique a arrêté la séquence et commandé la remise en
sécurité du lanceur mais- seconde anomalie. cette fois informati­
que - le compte à rebours ne s'est pas arrêté. ce qui a entraîné
des difficultés de reprise du contrôle en manuel de la fusée.
La situation est moins grave que lors du premier tir. L01. car
les moteurs n'ont pas été allumés et les plaques ombilicales du
troisième étage n'ont pas été larguées. Les conditions de vidange
des étages sont donc normales et il n'y a pas de remise en état
des moteurs à prévoir. Quelques vérifications complémentaires des
matériels sont engagées pour vérifier les conséquences de l'arrêt
d'urgence.
Samedi 29 mars. 0 h 30. heure de Paris. le zéro fatidique de
la chronologie passe. Le premier étage s'allume. V17 décolle.
l'ELA 2 est baptisé. Le vol se passe sans histoire. Les satellites de
télécommunications américain G Star Il et brésilien Brasilsat 52
SOQt placés sur orbite de transfert.
A Vernon. à la SEP, soupe à l'oignon et vin rouge américain fêtent
dans une symbiose internationale la mise en service de la deuxième
aire de lancement et la mise en orbite des vingt-et-unième et
vingt-deuxième satellites de la fusée Ariane.
La série Ariane 2-3 comporte encore onze lanceurs qui ont pour
mission la mise en orbite de quatorze satellites. V18 marque la
première utilisation de la version Ariane 2 sans propulseur
d'appoint le 1•' juin. Ce vol est malheureusement un échec. En
1988. après un premier vol expérimental en 1986. les lanceurs de
la famille Ariane 4 auront définitivement supplanté la « vieille »
Ariane 2-3.

147
5
ARIANE 4
LANCEUR A LA DEMANDE

Au printemps 1979. à l'approche du salon du Bourget. le CNES


révèle les grandes lignes du lanceur Ariane 4.
Les réservoirs du premier étage sont allongés. la masse
embarquée passant de 145 à 180 ou 200 tonnes. Quatre
propulseurs de 70 tonnes de poussée chacun. consommant
7 tonnes de poudre. sont fixés au premier étage et fonctionnent
en appoint des moteurs Viking pendant les vingt-huit premières
secondes de vol. Le diamètre de la coiffe passe de 3.2 à 3.8 mètres
pour prendre en compte l'augmentation des dimensions des
satellites. étant donné la prochaine disponibilité de la navette
américaine. laquelle offrira une soute de 4.57 mètres de diamètre.
Les modifications de type Ariane 3 sont conservées sur cette
nouvelle version Ariane 4. La charge utile passe de 2 300 kilo­
grammes en orbite de transfert géostationnaire (Ariane 3) à
2 900 kilogrammes.
Lors de l'été 1980. il apparaît que la charge utile visée est
insuffisante pour les besoins du marché des satellites de 1985 à
1990. Une nouvelle version d'Ariane 4 est proposée par le CNES
à la mi-septembre. L'objectif est de pouvoir envoyer sur orbite de
transfert un satellite de télévision directe de 2 350 kilogrammes

Six années séparent le début


des études du premier vol
d'une nouvelle version
d'Ariane. (Photo SEP).

Page de gauche : Mars


1986: Ariane 3 V17 sort du
dock d'assemblage de
l'ELA 2, la nouvelle base de
lancement. La fusée, sur sa
table de lancement de
500 tonnes, rejoindra la zone
de lancement en une heure.
(Photo CNES).

149
La famille Ariane de la
version 1 à la version 4.
L'Ariane 4 représentée ici est
en configuration 44LP (deux
propulseurs d·appoint à
liquide et deux à poudre).
(Photo ESA).

en même temps qu'un satellite de 1 150 kilogrammes. Avec la


structure porteuse de lancement double et des renforcements
structuraux. la charge utile équivalente à viser atteint maintenant
3 900 kilogrammes.
La nouvelle version du lanceur qui satisfait ces conditions
possède un premier étage très allongé emportant 220 tonnes
d'ergols. La masse de poudre des quatre propulseurs d'appoint
est passée à 8.5 tonnes et un cinquième moteur Viking est placé
au,centre de la baie de propulsion.
A la fin du printemps 1981. il apparaît que les masses des
charges utiles à lancer par Ariane 4 dépasseront les 4 tonnes. Pour
adapter le concept à la demande. la masse des propulseurs à
poudre est portée à 12.6 tonnes. La charge utile maximale atteint
alors 4080 kilogrammes. Cela paraît insuffisant. une masse de
4 200 kilogrammes semblant souhaitable. De plus. la mise au point
des propulseurs à poudre de 12.6 tonnes pourrait être difficile et
les essais de la baie de propulsion et de l'ensemble propulsif à
cinq moteurs. coûteux. Une nouvelle configuration d'Ariane 4 est
alors élaborée. Le premier étage devient un L 190 de 190 tonnes
d'ergols. muni de quatre moteurs Viking. Ce premier étage peut
recevoir deux types de propulseurs d'appoint. soit à poudre.
emportant 7.5 tonnes d'ergols donc identiques à ceux d'Ariane
3. soit à liquide. emportant 42.5 tonnes de N,O. et UH25. munis
d'un moteur Viking. Les propulseurs à liquide. s'arrêtant 9 secondes
avant le corps central. ne sont pas largués.
Les combinaisons de propulseurs d'appoint autorisent l'exis­
tence de six versions différentes offrant des charges utiles adaptées
aux besoins des clients et à leurs moyens financiers. Les différentes
versions ont les caractéristiques suivantes (le second chiffre
désignant le nombre de propulseurs d'appoint. la lettre la nature
de ces propulseurs)
ARIANE 44 L la version la plus puissante à quatre propulseurs
d'appoint à liquide. capable d'envoyer 4 190 kilogrammes en orbite
de transfert.
ARIANE 44 LP : à deux propulseurs d'appoint à liquide et deux à
poudre (3 800 kilogrammes de charge utile).
ARIANE 42 L : à deux propulseurs d'appoint à liquide (3 275 kilo­
grammes de charge utile).
ARIANE 44 P : à quatre propulseurs d'appoint à poudre (3 150 kilo­
grammes de charge utile).

150
Les six versions du lanceur
n
n Ariane 4.
1-- r-

40-
Ariane 2

ARIANE 42 P : à deux propulseurs d'appoint à poudre (2 BOO kilo­


grammes de charge utile).
ARIANE 40 sans propulseur d'appoint qui. pour pouvoir décol­
ler. est sous-remplie (160 tonnes d'ergols dans le premier étage
contre 220 sur les autres versions). Cette version offre 2 120 kilo­
grammes en transfert dans la même gamme que les versions
Ariane 2/3.
En ce qui concerne la partie haute du lanceur. un jeu de coiffe
permet lancements simples ou lancements doubles.
Le projet est présenté par le CNES à l'Agence spatiale européenne
en octobre 1981. Le programme est décidé en janvier 1982. Son
coût est alors évalué à 207 millions d'unités de compte
européennes. soit 1 420 millions de francs. La France a la plus
grosse part avec 57%. Viennent ensuite l'Allemagne (18 %).l'Italie
(7 %). la Belgique (5 %) et sept autres pays apportant une
contribution moindre. le Royaume-Uni. l'Espagne. la Suisse. la
Suède. les Pays-Bas. l'Irlande et le Danemark.

La configuration définitive du lanceur

En juin 1982. les principales caractéristiques du lanceur Ariane 4


ont encore évolué mais l'allure générale du lanceur reste la même.
La masse des ergols du corps central est remontée à 220 tonnes.
celle des propulseurs d'appoint à liquide est descendue à
36 tonnes. Ces propulseurs sont largués après fonctionnement.
Dans les mois qui suivront. la masse d'ergols des propulseurs à
liquide passera finalement à 39 tonnes et celle des propulseurs
à poudre à 9.5 tonnes.
Le diamètre du premier étage est inchangé mais chacun des
réservoirs principaux est allongé de 3 mètres. La masse d'ergols
embarquée passe de 144 à 224 tonnes. la durée de fonctionnement
des moteurs de 136 à 206 secondes. Le réservoir d'eau situé au
sommet du réservoir UDMH ajoute encore 0.73 mètres à l'étage
qui avoisine les 25 mètres.
La baie de propulsion du premier étage est modifiée par la
présence des propulseurs d'appoint à liquide. Les quatre tourillons.
axes cylindriques horizontaux par lesquels la fusée est retenue au
sol. doivent être descendus de 1.7 mètre. Les propulseurs d'appoint
à liquide occupent le volume réservé. sur les versions Ariane 1

151
9 novembre 1984, un essai à ne pas rater: celui de la baie de propulsion Ariane 4
au banc PF20 de Vernon. Un seul matériel est prévu. les moteurs doivent
fonctionner 210 secondes alors qu'ils n'en ont jamais dépassé 180. (Photo SEP).

les opérations d'essai au PF20 sont commandées depuis un PC enterré à


200 mètres du banc, où parviennent assourdies les vibrations des 265 tonnes de
poussée des quatre moteurs. (Photo SEP).

Page de droite : la baie de


propulsion du premier vol
Ariane 4 est prête à la date
prévue, en octobre 1985. la
baie repose sur les chandelles
orange aux points où toute la
fusée est accrochée au sol en
Guyane. Ces points sont
abaissés de 1,7 mètre par
rapport aux versions
précédentes pour laisser la
place, au·dessus, aux
propulseurs d'appoint à
liquide. (Photo SEP).

152
et 3. aux mâchoires du système de retenue et largage du lanceur.
Il faut donc trouver une nouvelle zone d'accrochage, plus basse.
et concevoir un nouveau système d'amarrage plus compact. Le
nouveau système d'amarrage est situé plus près de l'axe de la fusée
pour ne pas se retrouver dans le jet des propulseurs d'appoint au
décollage. Cette modification entraîne à son tour celle des prises
ombilicales de culot du L 220 qui doivent être déplacées vers le
centre de la baie.
À l'intérieur de la baie, de nouveaux équipements sont ajoutés.
Un certain nombre de fonctions de servitude des propulseurs
d'appoint à liquide sont remplies par le corps central du lanceur.
Ainsi. les commandes pneumatiques des vannes et des régulateurs
du moteur du propulseur d'appoint. la commande du détendeur
du système de pressurisation. la commande des systèmes POGO,
sont assurées par des systèmes placés dans la baie de propulsion.
De même l'alimentation en eau nécessaire au fonctionnement des
moteurs Viking est assurée par le corps central et son réservoir
d'eau unique. Les alimentations correspondantes transitent par une
prise largable qui est découpée pyrotechniquement au moment
de la séparation des propulseurs d'appoint.
Les moteurs Viking sont inchangés. Leur inclinaison sur l'axe
du lanceur est toutefois ramenée de 4.8 à 3,8 degrés pour que
leur poussée passe à proximité du centre de gravité à l'extinction,
afin de minimiser les perturbations dues aux déséquilibres de
poussée dans cette phase.
Le système de pressurisation par gaz chauds des réservoirs est
légèrement modifié pour augmenter de 0,5 bar la pression dans
les réservoirs afin de permettre la tenue structurale de ceux-ci en
présence d'efforts plus importants liés à la grande taille du lanceur.
Dans le domaine des structures de la partie arrière. les carénages
qui, sur les versions Ariane 1 à 3, protégeaient les divergents des
moteurs Viking, sont raccourcis. Seules les versions Ariane 44 L
et 42 L. respectivement. à quatre et deux propulseurs d'appoint
à liquide conservent les empennages placés sur les carénages.
Sur la jupe avant. l'angle de calage des rétrofusées de séparation
est réduit de 8,75 à 1 degré. Les simulations de séparation entre
les deux premiers étages ont démontré la nécessité de cette
modification qui est liée à l'allongement de l'étage. le centre de
gravité à la séparation étant maintenant beaucoup plus éloigné
de l'avant de l'étage.
Dans la jupe avant est introduit un gyromètre qui mesure les

Ariane 4 en version deux


propulseurs à liquide et deux
propulseurs à poudre.

Le nouveau réservoir d'eau de


la société allemande MAN en
matériau composite situé au
sommet du premier étage
d'Ariane 4. (Photo
A. Souchier)

154
vitesses angulaires de déformation du lanceur. Les informations
du gyromètre sont utilisées avec celles de la centrale inertielle
située en haut du lanceur pour commander les mouvements de
pilotage des moteurs. Sur une fusée longue et souple comme
Ariane 4, les informations fournies par la case peuvent être
insuffisantes. voire dangereuses. en présence des déformations de
l'ensemble qui donnent des informations parasites aux appareils
chargés de mesurer les mouvements de la fusée. Il est alors
nécessaire de placer judicieusement en différents points ces
appareils de mesure et de combiner leurs informations pour piloter L'étage L220 du premier vol
la fusée sans la casser. Ariane 4 est achevé dans le
bâtiment d'intégration SIL
L'organisation industrielle pour le développement et la produc­
(Site d'Intégration Lanceur) de
tion du premier étage ( L 220) est la même que pour Ariane 1 et l'Aérospatiale aux Mureaux. Il
3. MAN qui produit le tore d'eau de la baie de propulsion Ariane est mis en conteneur pour
expédition au Centre spatial
1 et 3 - tore supprimé sur Ariane 4 - est chargé de développer guyanais. (Photo
et produire le nouveau réservoir d'eau d'Ariane 4. Aérospatiale).

155
Le moteur Viking des Les propulseurs d'appoint à liquide. désignés PAL, sont en
propulseurs d'appoint reste en
vol, après extinction, dans un
matière de propulsion l'élément complètement nouveau de la
régime bizarre où les ergols version Ariane 4. Avec leurs 2 230 millimètres de diamètre. leurs
s'écoulent librement d"es 19 mètres de long et leurs 39 tonnes d'ergols. ils sont déjà deux
réservoirs au travers du
moteur. Il faut essayer cette fois plus gros que le premier étage du lanceur de satellite Diamant
séquence au sol. La flamme B qui précéda Ariane.
produite ne risque-t-elle pas
L'Aérospatiale est responsable du développement du propulseu_r
de griller le banc d'essai ?
(Photo SEP). d'appoint dont l'intégration est confiée à ERNO en Allemagne. A
Brême. là où ERNO intègre déjà le deuxième étage d'Ariane à la
verticale. une installation a été conçue pour permettre l'intégration
des PAL à l'horizontale. Les réservoirs de N204 et UH25 en acier
inoxydable sont identiques pour réduire les coûts de production.
Le développement et la production en ont été confiés à Aéritalia
en Italie. Le bâti-moteur, la jupe inter-réservoir et la jupe avant
sont développés et fabriqués par SABCA en Belgique. Le cône avant
par Fokker en Hollande. La SEP est responsable de la propulsion
et de tous les systèmes correspondants. moteurs. systèmes
correcteurs POGO, système de pressurisation. prises ombilicales de
remplissage, pressurisation, commande des vannes et balayages.
Le moteur Viking du propulseur d'appoint est fixe; le pilotage
du lanceur pendant le vol du premier étage est assuré par les
moteurs Viking du L 220. Le moteur Viking du PAL est fortement
incliné de 10 degrés pour deux raisons principales. Au niveau du

t56
moteur. il faut laisser assez de place entre le PAL et le corps central Extinction 1 Le peroxyde
d'azote en excès, qui s'écoule
L 220 pour les mâchoires du système d'amarrage au sol de la fusée. des réservoirs pendant
Ne pas incliner les moteurs aurait conduit à écarter de près d'un quelques secondes, colore en
orange le nuage formé par
mètre les propulseurs d'appoint du L 220, ce qui aurait été
l'eau de refroidissement du
inacceptable sur les plans structure et aérodynamique. déflecteur de jet. (Photo
L'inclinaison du moteur est également nécessaire pour que l'axe DFVLR).
de poussée des moteurs ne passe pas trop loin du centre de gravité
du lanceur à l'extinction des PAL. L'extinction des propulseurs en
effet n'est pas commandée. Les moteurs s'arrêtent lorsque l'un des
ergols s'épuise dans les réservoirs et il peut s'écouler plusieurs
secondes entre l'arrêt du premier et du dernier PAL. Sur la version
à quatre propulseurs Ariane 44 L, les propulseurs commencent
à s'éteindre vers 143,2 secondes, l'arrêt des moteurs est commandé
à 145 secondes, deux propulseurs opposés sont largués à
149 secondes et les deux autres à 150 secondes.
Les PAL sont fixés à leur partie basse sur le bâti-moteuc du L 220
et à leur partie haute à la jupe inter-réservoir du L 220. A la partie
basse. une rotule assure la fixation comme dans le cas des
propulseurs d'appoint Ariane 3 et cette rotule transmet la poussée
du propulseur au corps central. En haut. trois bielles immobilisent
le propulseur en rotation. Au largage. toutes ces attaches sont
découpées par des charges explosives. L'éloignement du propul­
seur est obtenu par allumage de fusées latérales sur le propulseur.

157
Le premier propulseur quatre dans l'inter-réservoir et deux dans le cône avant. Comme
d'appoint à liquide est mis en
place sur le banc P4 du toutes les fusées de freinage ou d'accélération utilisées sur Ariane
DFVLR à Hardthausen en à la séparation des étages. ces fusées sont produites par BPD/DS
Allemagne. (Photo DFVLR).
en Italie.
Les systèmes propulsifs sont installés à la base du bâti-moteur
circulaire à trois branches centrales de SABCA. Le moteur Viking
est fixé au milieu et l'une des trois branches transmet la poussée
vers le corps central. Le moteur est très proche du Viking 5 du
L 220 à l'exception des coudes d'entrée de pompe. de l'alimenta­
tion des servomoteurs. inutile. et de l'articulation. Le moteur est
désigné Viking 6.
Les réservoirs du PAL sont pressurisés par un système utilisant
les gaz chauds fournis par le moteur. Le propulseur d'appoint a
ses propres liaisons ombilicales avec le sol pour le remplissage
et la pressurisation des réservoirs. la commande des vannes de
remplissage et de pré-pressurisation. les balayages à l'azote des
divers compartiments où il faut éviter l'accumulation potentielle
de vapeurs d'ergols. et la chasse des ergols liquides résiduels du
moteur après fonctionnement en cas de tir avorté.
L'ensemble des équipements de la baie de propulsion est protégé
des échauffements par un carénage écran thermique.
Les propulseurs d'appoint à poudre (PAP) d'Ariane 4 sont dérivés
de ceux d'Ariane 3 par allongement de 2.02 mètres. La masse de
poudre passe de 7 320 à 9 450 kilogrammes. la masse à vide de
2 480 à 3 080 kilogrammes. Le diamètre de 1 071 millimètres est
inchangé.
L'angle de la tuyère du PAP est diminué de 14 degrés sur la
version Ariane 3 à 12 degrés sur la version Ariane 4. ce qui permet
un léger gain de performance et une amélioration de la tenue des
protections thermiques à l'intérieur. autour de la tuyère. Cette
réduction est rendue possible par l'allongement d'Ariane 4 qui
élève le centre de gravité du lanceur; ce dernier est dès lors moins
Préparatifs d'essai du premier
propulseur d'appoint à liquide
sensible aux dissymétries de poussées des PAP à l'extinction. La
au DFVLR. (Photo DFVLA). poussée du PAP évolue entre 75 et 58 tonnes. le débit entre 260

158
159
et 320 kilogrammes/seconde. Le diamètre du col de tuyère est
de 337 millimètres pour 956 millimètres en tranche de sortie.
Les propulseurs d'appoint à poudre sont allumés au sol avant
décollage du lanceur par un ordre donné par les installations sol.
L'emplacement des machoires qui retiennent le lanceur est tel que
les tuyères ne crachent pas directement dessus. ce qui permet cet
allumage au sol. Pour toutes les versions avec propulseurs à poudre
(Ariane 42 P. 44 P, 44 LP) et à l'inverse du lanceur Ariane 3 , cet
allumage au sol est d'ailleurs nécessaire car la fusée ne pourrait
pas décoller sous la seule poussée des moteurs Viking.
La combustion dure 35 secondes. Le largage a lieu à des instants
différents suivant les versions 86 secondes sur l'Ariane 42 P.
47 secondes sur l'Ariane 44 Pet 61 secondes sur l'Ariane 44 LP.
Les instants sont déterminés pour éviter que les propulseurs ne
retombent dans une zone interdite contenant des installations et
bâtiments.
Les responsabilités industrielles sont les mêmes que sur Ariane
3. La société italienne BPD/DS développe et produit le propulseur
nu. Les structures avant et arrière ainsi que le système de largage
sont étudiés et fabriqués par la société allemande MAN. Le système
de largage est inchangé par rapport à Ariane 3. Chaque propulseur
coûte 1,5 milliard de lires.

Le deuxième étage est peu modifié. Il doit cependant supporter


les efforts engendrés par une coiffe de très grand diamètre et par
des satellites plus lourds. Les brides de raccordement des
différentes jupes et du réservoir entre eux ont dû être légèrement
agrandies (5 millimètres sur 2 641 !) et les épaisseurs de ces brides
augmentées. Le nombre de boulons entre ces éléments passe de
120 à 240 sauf entre le réservoir et la jupe avant où cette
modification est déjà appliquée depuis Ariane 3. Les réservoirs ont
une épaisseur accrue.
La jupe avant ne comporte plus de bloc gyrométrique ni
d'accéléromètre en raison des nouvelles conditions de pilotage de
la fusée. Quelques équipements pyrotechniques sont différents.
Les principales modifications concernant la propulsion sont
l'augmentation de la pré-pressurisation pour faciliter la tenue aux
efforts pendant le vol du premier étage et le passage de 15 à
29 litres de la bouteille d'azote du système de commande de l'étage
lié à la durée plus longue du vol du premier étage.

À Sassenage, l'Air liquide


dispose d'un four où les
protections thermiques du
troisième étage peuvent être
soumises aux échauffements
rencontrés en vol. (Photo Air
liquide).

160
L'organisation industrielle est inchangée: ERNO est responsable
de l'étage. Dornier des réservoirs et la SEP des systèmes de
propulsion.

Le troisième étage subit le même type de modifications que le


deuxième. puisqu'il est soumis lui aussi aux nouvelles sollicitations
qui viennent des parties hautes de la fusée. Pour son réservoir,
ces sollicitations augmentent de 90 % par rapport à Ariane 1.
Toutes les structures ont donc des parois plus épaisses et des
renforts en cadres et lisses sont ajoutés à la jupe avant. Les
fixations boulonnées entre les éléments sont également modifiées.
Le réservoir hydrogène a une épaisseur variable sur sa hauteur.
L'épaisseur de l'isolant thermique collé sur la peau du réservoir
hydrogène est prise en compte pour le calcul de la tenue du
réservoir !
L'augmentation de l'épaisseur des parois du réservoir oxygène
entraîne une plus grande consommation d'hélium pour pressuriser
le réservoir. La masse des parois froides est plus importante et
refroidit davantage l'hélium d'où la surconsommation. L'accroisse­
ment de la réserve d'hélium est obtenue en gonflant à 220 bars
au lieu de 200 la sphère réservoir.
Comme sur le deuxième étage, l'organisation industrielle est
inchangée Aérospatiale est responsable de l'étage. Air Liquide
des réservoirs et la SEP des systèmes propulsifs. Une nouvelle
version de jupe entre deuxième et troisième étage est développée
par Fokker dans le cadre du programme Ariane 4. Les panneaux
et raidisseurs de cette jupe sont en fibres de carbone, d'où un
allègement de la structure de 68 kilogrammes et une masse
satellisable augmentée d'une dizaine de kilogrammes. Mais
l'utilisation de cette jupe est optionnelle et donc pas systématique.

La case à équipements est nouvelle. C'est maintenant une


structure qui fait passer la fusée du petit diamètre 2.6 mètres du
troisième étage au grand diamètre de 4 mètres de la coiffe. Les
équipements de commande. pilotage. guidage, sont rassemblés sur
un plateau horizontal et circulaire coiffé de deux parois. l'une vers
le centre qui isole le compartiment case des satellites et l'autre
vers l'extérieur qui l'isole de l'air ambiant. Ainsi. et à l'inverse de
ce qui se fait sur Ariane 1 et 3, il est possible d'accéder à un
équipement de la case sans " casser ., l'ambiance propre dans

La nouvelle case à
équipements d'Ariane 4, le
cerveau du lanceur, située
entre le troisième étage et la
coiffe. Elle est développée par
Matra. (Photo CNES).

161
laquelle baignent les satellites. Au centre de la case. un tronc de
cône permet de supporter la charge utile.
Comme sur les versions précédentes d'Ariane. la case rassemble
les équipements principaux des quatre chaînes électriques
séquentiel. guidage-pilotage. localisation-destruction et servitudes.
Sur Ariane 4 la chaîne guidage-pilotage est modifiée. Au lieu
d'envoyer des ordres de braquage aux moteurs qui varient
progressivement (pilotage dit analogique). la case envoie des
ordres qui évoluent par échelons. Ce mode de pilotage est dit
numérique. Il permet d'utiliser le calculateur de bord pour élaborer
les ordres de pilotage plutôt qu'un équipement dans lequel la
logique de pilotage est câblée. et donc difficilement modifiable.
Avec une logique implantée dans le calculateur. il est possible de
modifier les lois de pilotage en modifiant simplement le programme
de vol qui est entré dans le calculateur avant chaque vol. Cet
avantage de souplesse est important pour un lanceur qui existe
en six versions différentes.
De plus, dès le début du programme. il est apparu que le pilotage
d'Ariane 4 risquait d'être plus difficile que celui des versions
antérieures. La grande coiffe à l'avant est déstabilisante. les
propulseurs d'appoint lourds à l'arrière reculent le centre de gravité
et diminuent l'efficacité du braquage des moteurs. l'allongement
du lanceur peut entraîner des déformations importantes et de
basses fréquences.
Ces difficultés allaient sûrement allonger la durée des études
de pilotage et donc retarder la date de disponibilité des lois de
pilotage. d'où la nécessité d'un système dans lequel les modifica­
tions seraient faciles à introduire. Le nouveau mode de pilotage
entraîne la suppression du bloc de pilotage.
Sur la case Ariane 4, la centrale inertielle Ferranti est doublée
par une centrale gyrolaser développée par la SFENA. Les informa­
tions de la centrale de secours ne sont prises en compte qu'en
cas de défaillance de la centrale principale. Cette redondance
améliore la fiabilité du lanceur. Un nouveau calculateur (OBC- On
Board Computer) est installé sur la case. Il est dérivé de celui du
satellite d'observation de la terre SPOT. L'augmentation du nombre
d'ordres à passer entraîne une modification de l'unité d'interface
et de la centrale d'ordres.
La case à équipements comme celle d'Ariane 1 à 3 est de
responsabilité MATRA. La structure est sous-traitée à CASA. La case
et tous ses équipements ont une masse de 523 kilogrammes'·

Pour emporter deux satellites. il est plus rentable. en termes de


masse. de prévoir une coiffe compartimentée que d'introduire une
structure porteuse interne comme le SYLDA d'Ariane 1 et 3. C'est
ce qui est fait sur Ariane 4. La partie basse de la coiffe qui englobe
le satellite du bas est appelée SPELDA (pour Structure porteuse
externe de lancement double Ariane). La partie haute est désignée
simplement coiffe.
Cette configuration n'est qu'une parmi les six différentes
configurations de partie haute qui peuvent être proposées aux
clients. Tout d'abord en cas de satellite unique. il n'y a pas de
SPELDA mais seulement une coiffe. Trois longueurs de coiffe sont
utilisables : la courte de 8.62 mètres. la moyenne de 9.62 mètres
et la longue de 11.1 mètres. Le développement de la longue est
pour l'instant limité à des études tant que le besoin en satellites
de cette taille ne s'est pas fait sentir.
Deux versions de SPELDAsont également disponibles. une courte
de 3.78 mètres et une longue de 4,78 mètres. Sur le SPELDA court.
il est possible de monter la coiffe courte et la coiffe moyenne. Sur
le SPELDA long. il n'est possible de monter que la coiffe courte.

1. Voir appendice 2 : Le développement d'Ariane 4.

162
01 02
Coiffe courte Coiffe moyenne Coiffe longue Coiffe moyenne Coiffe courte Coiffe moyenne Coiffe courte
et Sylda et Spelda et Spelda et Spelda
4 400 court court long

Volumes offerts aux satellites


dans les différentes coiffes.

La coiffe d'Ariane 4 est


dévelopQée par Contravès en
Suisse. A l'arrière plan, â
gauche, une coiffe d'Ariane 3.
(Photo Contravès).

163
Dans ces deux dernières configurations. l'ensemble. coiffe et
SPELDA, mesure déjà 13.4 mètres et aller au-delà augmenterait
encore les efforts sur les étages 2 et 3.
Les masses de l'ensemble SPELDA éventuel et coiffe varient
suivant les configurations de 725 à 1 130 kilogrammes. Les coiffes
Ariane 4 ont une masse au mètre cube améliorée de 50 % par
rapport aux coiffes Ariane 1 à 3. Cette performance est obtenue
par l'utilisation de matériaux composites.
Des panneaux de 25 millimètres d'épaisseur, constitués d'un
cœur en nid d'abeille d'aluminium recouvert extérieurement et
intérieurement de peaux en fibres de carbone. forment les parois
du cône avant et de la partie cylindrique. Le nez hémisphérique
est en alliage léger. La coiffe. comme celle d'Ariane 1. se sépare
en deux moitiés suivant un plan vertical. Les structures de la coiffe
le long de ce plan sont en magnésium. Les parois du SPELDA font
également appel aux matériaux composites les peaux sont
constituées d'un empilement de quatre feuilles de plastique
renforcées de fibres de carbone. d'une feuille de plastique
renforcée de fibres de verre et d'une feuille d'aluminium. cette
dernière couche constituant le revêtement extérieur. Le tout est
collé sur un cœur de nid d'abeille d'aluminium de 28 millimètres
d'épaisseur.
Comme sur toutes les précédentes versions d'Ariane. la coiffe
est larguée lorsque le flux thermique dû aux frottements
atmosphériques descend en dessous de 1 135 watts/mètre carré.
Avec un tel flux, l'échauffement est suffisamment faible pour que
le satellite en partie haute n'ait rien à craindre. Cet événement se
Essai d'une maquette produit pendant le vol du deuxième étage à un instant qui varie
d'Ariane 42L {deux suivant les versions entre 238.8 et 285.6 secondes.
propulseurs d'appoint à
liquide) dans la soufflerie 52
La coiffe est maintenue fermée comme sur Ariane 1 et 3 par
de Modane. !Photo ONERA). une bande· métallique qui en fait le tour et qui est serrée à

164
Mesure des échauffements et
du bruit sur une maquette
d'Ariane 4 et de son pas de
tir à l'échelle 1120• au Centre
du Fauga Mauzac de
I'ONERA. La fusée est en
configuration 44P avec quatre
propulseurs d'appoint à
poudre. (Photo ONERA).

10 tonnes. Par rapport aux versions antérieures. un mécanisme


de relaxation lente de cet effort jusqu'à 2 tonnes a été introduit
sur Ariane 4. Il entre en action au moment de la séparation et limite
ainsi le choc en contrecoup sur les satellites et la case à
équipements. La libération de la sangle est obtenue au moyen de
boulons pyrotechniques. En même temps. à la jonction verticale
des deux demi-coiffes. une charge linéaire gonfle un boudin
métallique qui cisaille les rivets de jonction et fournit l'impulsion
d'éloignement.
Le SPELDA n'est découpé qu'après mise en orbite et après largage
du satellite supérieur. Le système de découpe qui sectionne la
structure en son milieu est analogue à celui de la coiffe. L'impulsion
d'éloignement de la partie supérieure du SPELDA est fournie par
des ressorts.
Il faut noter qu'il est possible de monter en charge utile
supérieure un SYLDA type Ariane 3 contenant un satellite et en
supportant un autre. Dans ce cas. c'est trois satellites simultané­
ment que peut lancer Ariane 4.

165
Des performances à la carte

Ariane 4 est un lanceur qui restera en service opérationnel une


dizaine d'années. jusque vers 1997. le temps de qualifier en vol
Ariane 5 et d'arrêter les productions d'Ariane 4. Il faut donc être
sûr de répondre aux besoins des utilisateurs pendant toute cette
période. La détermination de ces besoins n'est pas une tâche aisée.
Les programmes de satellites et encore moins les caractéristiques
de ceux-ci. ne sont pas connus dix ans à l'avance. La méthode
la plus simple consiste à extrapoler l'évolution des satellites, du
passé et du proche futur connu. secteur d'activité par secteur
d'activité.
Premier secteur à examiner : celui de la mission principale des
lancements d'Ariane. c'est-à-dire des satellites de télécommunica­
tions géostationnaires. En 1970. les masses des satellites sont
comprises entre 150 et 700 kilos après mise à poste. En 1980.
la fourchette va de 300 à 2 000 kilos. La progression est rapide
et l'éventail large. En fait. deux familles de satellites se dégagent:
celle des satellites commerciaux de masse faible ou moyenne. celle
des satellites expérimentaux ou d'applications particulières non
commerciales (militaires ou à usage NASA) de masse élevée. En
1995. cette dernière catégorie pourrait comporter des satellites de
4 à 6 tonnes mais les satellites commerciaux n'atteindraient que
la fourchette 1 à 3 tonnes. Dès la fin 1987. Ariane 4 doit lancer
un lntelsat 6 de la classe 2 tonnes en orbite géostationnaire. Avec
un moteur d'apogée à poudre. une Ariane 44 L peut placer
2 350 kilogrammes sur cette orbite. Jusqu'au milieu de la décennie
90. la majorité des besoins sera donc couverte par Ariane 4. mais
il apparaît qu'à partir de cette époque un lanceur plus puissant
commencera à s'avérer nécessaire.
Toujours sur l'orbite géostationnaire. les satellites météorologi­
ques sont en général deux à trois fois plus légers que les satellites
de télécommunications. Dans ce domaine donc. les performances
d'Ariane 4 sont suffisantes pour encore longtemps.
La masse de charge utile offerte par un lanceur n'est pas le seul
paramètre à prendre en compte. Les satellites sont des objets très
légers (environ 30 kilogrammes au mètre cube) et pour des masses
de quelques tonnes. ils atteignent des volumes et des dimensions
imposantes. Pour 2,5 tonnes. il faut tabler sur environ 4 mètres
de diamètre et 85 mètres cubes. Ariane 44 L offre 3.65 mètres
de diamètre utile dans la coiffe et 86 mètres cubes pour la version
coiffe extra-longue. On voit que les limites de masse. de diamètre
et de volume sont atteintes presque en même temps.
Sur l'orbite polaire basse héliosynchrone. les masses des
satellites d'observation de la terre augmentent également
900 kilogrammes en 1972 (Landsat). 1 830 kilogrammes en 1986
(SPOT). Pour 1995. la tendance donne environ 3 000 kilogrammes.
Cette performance est à la portée de la" petite" Ariane 4. la version
40 qui offre 2 760 kilogrammes en héliosynchrone. La version
Ariane 44 L couvre les besoins les plus élevés imaginables avec
plus de 5 tonnes.
Les masses des satellites scientifiques en orbite basse. en
particulier celle des satellites astronomiques sont plus élevées
2 tonnes pour OAO 2 en 1968, 11 tonnes pour le Space telescope
en 1987. Ces chiffres sont les maxima de leurs époques. La masse
des engins européens correspondants est quatre fois plus faible.
Si la tendance continue. les besoins pour la fin du siècle pourraient
être de 10 tonnes en Europe et plus de 30 tonnes aux Etats-Unis.
Ariane 4. avec 9.2 tonnes en orbite basse circulaire à
400 kilomètres. pourra largement satisfaire l'utilisateur européen
jusqu'en 1995. Le marché est de toute façon très faible même si
on l'étend à l'ensemble des satellites scientifiques.
Plus prometteur mais plus difficile à cerner est le marché de
la microgravité (expérimentation puis mise en service opérationnel

166
Pages suivantes : en route
de procédés de production de matériaux, médicaments ou cristaux
pour la zone de lancement.
en apesanteur). L'expérience passée est quasi inexistante et la Ariane 3 V17, qui inaugure,
tendance difficile à dégager. En Europe, la plate-forme Eureca. qui en mars 1986, la nouvelle
base, approche de la plate­
sera lancée en 1988 par la navette américaine, a une masse totale forme tournante sur coussin
de 4 000 kilogrammes pour 1 200 kilogrammes de charge utile. d'air qui permet de placer au
Vers l'an 2000, les activités de microgravité seront du ressort de choix une table Ariane 3
surélevée ou une table
modules automatiques dont l'activité sera contrôlée à partir de Ariane 4 sur la voie ferrée.
stations orbitales habitées. Les modules eux-mêmes ne seront pas Un kilomètre sépare le dock
d'assemblage, au premier
attachés à la station orbitale pour éviter les perturbations de
plan, de la zone de
microgravité liées aux activités humaines à bord de la station et lancement, au fond, avec son
aux équipements multiples de celle-ci. Ces modules libres auront mât ombilical fixe et son
portique de servitude de
une masse inférieure à 10 tonnes. Ariane 4 couvrira largement les 80 mètres de haut, ici en
besoins éventuels jusqu'à ce qu'Ariane 5 prenne le relais. position reculée sur la
Marché peu important en quantité, comme celui des satellites gauche. (Photo CNES).

scientifiques. le domaine des sondes spatiales enregistre aussi une


croissance des masses 375 kilogrammes pour Hélios en 1974,
500 kilogrammes pour Giotto en 1984. Les masses des engins
américains ou russes sont quatre fois plus élevées que celles des
sondes européennes. Avec plus de 2 tonnes en orbite de libération,
Ariane 4 répond à tout besoin européen prévisible d'ici 1995. Le
6 février 1986, l'Agence spatiale européenne a d'ailleurs approuvé
le démarrage de deux grands projets situés dans ces gammes de
charges utiles : Soho et Cluster, Soho est un observatoire solaire
de 2.2 tonnes qui sera placé à 1,2 millions de kilomètres de la
terre sur un des points d'équilibre existants entre le soleil et la
terre (points d'Euler). Cluster est constitué d'un groupe de quatre
satellites de 2,6 tonnes au total qui seront placés en orbite
elliptique 25 000/140 000 kilomètres autour de la terre pour l'étude
du plasma dans la magnétosphère. Pour l'instant cependant, les
lancements de Soho et Cluster sont prévus par la navette
américaine et par le deuxième vol Ariane 5.
Les six différentes versions d'Ariane 4 offrent un échelonnement
de charges utiles qui évite d'utiliser des versions surpuissantes par
rapport à chaque besoin, ce qui permet de minimiser le coût de
lancement. Pour l'utilisateur, la version de lanceur choisie sera
complètement transparente: il ne paiera qu'en fonction de la masse
ou du volume de son satellite. Arianespace regroupera les
lancements et choisira les versions de manière à maximiser les taux
de remplissage et minimiser les coûts.
Suivant les versions, les charges utiles en orbite de transfert
géostationnaire sont les suivantes 1 894 kilos pour la version
A 40, 2 597 pour la version A 42 P, 3 103 pour la version A 44

Ariane 4 est le cheval de


bataille commercial
d'Arianespace et de son
président, Frédéric o· Allest
pour la décennie 1,986-1996.
(Photo Le Nouvel Economisre­
Marc Bertrand).

167
P. 3 133 pour la version A 42 L. 3 758 pour la version A 44 LP
et 4 188 pour A 44 L.
En orbite polaire héliosynchrone. Ariane 40 avec 2 760 kilo­
grammes sera sans doute la seule version utilisée. Ses perfor­
mances sont largement suffisantes pour un satellite d'observation
de la terre et il sera difficile sur cette orbite particulière de trouver
deux clients prêts au lancement en même temps. Les performances
d'une version plus puissante ne seront donc pas nécessaires sur
cette orbite.

L'ELA 2 : nouvelle base de lancement

Dès 1979, le CNES prévoit l'implantation à Kourou d'une


deuxième base de lancement. l'ensemble de lancement Ariane n° 2.
OU ELA 2.
Le 12 décembre à Kourou. quelques jours avant le premier vol.
Frédéric d'AIIest nous en fait la confidence en nous indiquant sur
place la localisation des futurs bâtiments. alors que nous
participons à la revue avant lancement L01. Les grandes lignes
du nouvel ensemble sont déjà fixées. Les sondages de sol ont
commencé. On parle d'utiliser cette base pour des lancements
d'Ariane munies de propulseurs d'appoint à liquide alors qu'à
l'époque Ariane 4 n'en comporte pas encore.
Les objectifs sont de trois ordres. Il apparaît nécessaire de
doubler l'ELA 1. car en cas d'accident grave au décollage qui
endommagerait considérablement l'aire de lancement. le pro­
gramme Ariane pourrait être arrêté pour de longs mois. D'autre
part. étant donné les promesses du marché, il semble nécessaire
de disposer d'une capacité de lancement supérieure aux cinq par
an autorisés par l'ELA 1. Dix lancements annuels constituent
l'objectif de l'ELA 2. Enfin. la première base de lancement ne peut
pas recevoir la nouvelle version Ariane 4. Tout d'abord. cette
version est beaucoup plus haute et les servitudes liées au deuxième
et au troisième étage ne seraient plus au bon niveau sur l'ELA 1
Ensuite. l'allumage des propulseurs à poudre doit se faire avant
décollage sinon la fusée plus lourde qu'Ariane 3 ne décollerait pas
et les mâchoires d'accrochage de l'ELA 1 ne le supporteraient pas.
Enfin. l'apparition de la version Ariane 4 à propulseurs d'appoint
à liquide en 1981 entraîne un besoin nouveau en servitudes
diverses telles que remplissage et pressurisation pour ces nouveaux
propulseurs.
Le programme ELA 2 est autorisé par l'Agence spatiale
européenne au début de 1981. Il coûtera 153 millions d'unités de
compte européennes soit 1 milliard de francs en conditions 1984.
Les travaux démarrent au lendemain du vol L03 en juin 1981.
L'aménagement général des installations diffère notablement de
celui de la première base ELA 1. En particulier. l'assemblage et les
premiers contrôles du lanceur ne se font plus sur la tour de
lancement. Les opérations sont exécutées dans une zone différente
située à un kilomètre. la zone de préparation des lanceurs.
Dans cette zone. cinq bâtiments de fonctions différentes sont
accolés en une seule construction un hall de déstockage de
3 000 mètres carrés qui peut recevoir deux Ariane complètes en
éléments séparés dans leurs conteneurs. Le hall d'érection permet
la mise à la verticale des conteneurs et la sortie des étages. Dans
le dock d'assemblage. les étages. les propulseurs d'appoint. la case
sont assemblés sur la table qui servira au lancement. Les circuits
fluides et électriques du premier étage et des propulseurs d'appoint
sont raccordés à ceux de la table. Les étages sont connectés au
banc de contrôle dock qui conduit les opérations de contrôle de
la fusée. Toujours dans le même ensemble de bâtiment. le centre
de lancement regroupe les équipements de contrôle et de
commande qui permettent d'assurer la mise en œuvre du lanceur

170
sur son pas de tir. Au centre de lancement est accolé un bâtiment Les ensembles de lancement
Ariane (ELA).
de bureaux. d'ateliers et de magasins.
Le centre de lancement est situé juste au-delà de la limite de
la zone dangereuse en cas d'explosion complète du lanceur au
sol. Son accès est donc possible jusqu'au moment de la mise à
feu. Il est néanmoins équipé d'un blindage de 24 000 tonnes
constitué principalement d'une dalle de béton de 2 mètres
surmontée de 4 mètres de terre afin de pouvoir supporter le choc
d'éléments importants du lanceur jusqu'à 10 tonnes, en cas
d'explosion en vol.
Les systèmes de contrôle sont subdivisés en deux sous­
ensembles principaux. Le système de Contrôle commande élec­
trique {CCE) assure la mise en œuvre et le contrôle des chaînes
électriques de la fusée. le contrôle de la phase de largage après
mise à feu et l'acquisition des données. Le système de Contrôle
commande fluide {CCF) permet la mise en œuvre des systèmes
fluides de la base et du lanceur. C'est lui qui exécute les
remplissages et pressurisations.
Il compte quatre mini-calculateurs centraux et vingt processeurs
décentralisés. c'est-à-dire des microcalculateurs situés sur place
près des équipements à commander et dotés d'une certaine
autonomie. Après un mois de séjour dans la zone de préparation
des lanceurs. la fusée est acheminée sur rails vers la zone de
lancement. La table de lancement de 500 tonnes sur laquelle elle
a été montée est tractée par un camion. Les 950 mètres sont
parcourus en une heure. Deux tables sont disponibles. une Ariane 4
et une Ariane 3. La table Ariane 3 est rehaussée de 7 mètres par
rapport à la table Ariane 4 pour présenter le H10 et le L33 à bonne

171
hauteur pour les ombilicaux malgré la taille plus faible du premier
étage Ariane 3. Sur la table Ariane 4. le premier étage est tourné
de 45 degrés pour que les quatre propulseurs d'appoint crachent
dans les quatre coins du trou carré qui occupe le centre de la table.
Une table Ariane 3 peut être transformée en table Ariane 4 et
réciproquement. Une plate-forme tournante sur coussin d'air. vers
le milieu de la voie. permet l'introduction sur celle-ci de la table
correspondant à la configuration du lanceur.
Sur la zone de lancement. la fusée subit quinze jours de contrôles
et mises en œuvre avant lancement. Cette zone est organisée
autour d'un massif de 12 000 tonnes de béton équipé de deux
déflecteurs de jet en béton réfractaire. La tour ombilicale est fixe.
Haute (74 mètres) et spacieuse ( 15 mètres sur 8 à la base). elle
est en béton dans sa partie inférieure et métallique dans sa partie
supérieure. Le béton assure une protection maximale des équipe­
ments tandis que la partie métallique supérieure pourra se prêter
plus facilement aux modifications liées aux lanceurs futurs. En juin
1983, lorsque je visite le chantier de l'ELA 2, le lendemain du vol
L6. la tour ombilicale est achevée. mais pas les ascenseurs. et
l'excursion au sommet demande l'ascension de trois cent soixante­
cinq marches.
De la dernière plate-forme. la vue embrasse jusqu�aux iles du
Salut dans l'axe de l'ancien pas de tir Diamant. A proximité
immédiate. l'ELA 1 parait très petit. Au-delà du Centre de lancement
ELA 1, un petit bosquet au milieu du pnpri guya , nnais
l'emplacement du futur ELA 3 destiné à lancer Ariane 5. A gauche
de la tour. la crique Carouabo coupe la RN1 qui file v�rs Sinnamary
À droite, le déflecteur de jet et se jette dans un marais sans atteindre la mer. A l'opposé. la
de la nouvelle base de
lancement ELA 2 pendant les
route s'aligne vers les sommets arrondis et bleutés de la montagne
travaux. L!ô!S voitures donnent des Pères et de la montagne Carapas aux alentours de Kourou.
A
l'échelle. gauche, les rails Vers l'intérieur des terres. le pripri laisse la place à la forêt et
de transfert de la table de
lancement et de la fusée. l'horizon est parfois déformé par quelques molles collines. A nos
(Photo A. Souchier). pieds. 70 mètres plus bas. les 4L blanches du CNES donnent

t72
l'échelle de l'entrée rectangulaire et des deux sorties du déflecteur Ariane V17 prrive en zone de
lancement. A droite, la tour
de jet conçu pour absorber les 2.2 tonnes par seconde des moteurs ombilicale dont les bras
d'une Ariane 44 L au décollage. cryogêniques de remplissage
et de mise en œuvre du
Pendant les opérations de préparation et jusqu'aux opérations
troisième étage sont ouverts.
de remplissage des deux premiers étages et des propulseurs Au milieu, le portique de
d'appoint. la fusée est protégée par un portique de servitude de servitude en position reculée.
(Photo CNES).
80 mètres de haut et 20 mètres sur 20 à la base. La partie supérieure
du portique au-dessus du niveau du troisième étage constitue une
zone propre climatisée et en légère surpression qui autorise les
opérations finales sur la case. la coiffe et les charges utiles. Le
portique est mobile sur rail. Avec 3 000 tonnes. il constitue la plus
lourde structure de ce type montée sur rails. Il est reculé à
80 mètres de la table de lancement pour les remplissages du
troisième étage dans les dernières heures de la chronologie et pour
le lancement.
Le chantier de l'ELA 2 a compté jusqu'à quatre cent cinquante
personnes. L'infrastructure est achevée en 1983. Les essais de mise
en service et de validation commencent en 1984 et s'achèvent
le 1 "' août 1985 avec la mise à disposition par l'Agence spatiale
européenne des installations à la société Arianespace chargée de
l'exploitation.

173
En parallèle des travaux ELA 2. des améliorations sont apportées
aux installations de préparation des satellites. Le S1. le bâtiment
de préparation et de vérification des satellites situé au centre
technique. est d'abord augmenté de 1 500 mètres carrés. Puis un
nouveau hall de 2 000 mètres carrés. le S1 B. lui est ajouté. Cette
extension. destinée aux charges utiles de grandes dimensions
comme lntelsat VI. est achevée en mars 1g85. Dans la zone
d'assemblage près des ELA, le S3A. utilisé pour le remplissage en
ergols des satellites et la mise en place des moteurs d'apogée. est
agrandi pour recevoir deux satellites. Un bâtiment de contrôle à
distance des satellites situés dans le S3A. désigné S3C. est terminé
en novembre 1984. Un nouveau bâtiment. aux mêmes fonctions
que le S3A. le S3B. est achevé en août 1985.

174
En décembre 1985 commence une campagne d'essais qui a pour
but de valider la mise sous SPELDA et coiffe de deux charges utiles
(dite encapsulation) et le transfert du tout vers la tour de
lancement.
En 1986. c'est une Ariane 3. V17. qui donne son baptême du
feu à l'ELA 2. Le transfert de la fusée sur le kilomètre de voie ferrée
se déroule sans incident le 30 janvier. V17 décolle le 28 mars.
après une première tentative arrêtée à H0-8 s. le 19 mars. en raison
d'un problème dans les installations sol.

Le grand baptême de l'ELA 2 sera. en 1987. le lancement de


la première Ariane 4, en configuration 44 LP avec deux propulseurs
à poudre et deux propulseurs à liquide.

Ariane V17 en zone de


lancement de, la nouvelle
base ELA 2. A l'arrière plan,
la première base ELA 1.
(Photo CNES).

175
6
JUSQP''AU TOURNANT DU
SIECLE ARIANE 5

Le 16 mai 1979, en même temps que l'existence d'études


concernant Ariane 4, Frédéric d'Allest révèle qu'une version à plus
long terme est envisagée Ariane 5.
Les premières réflexions ont commencé dès 1977. Elles ont été
provoquées par les études de planeur spatial habité, effectuées
à l'époque, qui ont montré le besoin d'une fusée capable de
satelliser 10 tonnes en orbite basse avec un haut niveau de fiabilité.
L'optimum semble alors de gonfler à 180 tonnes le premier étage
d'Ariane 3, de le doter de quatre propulseurs d'appoint à poudre
et de le surmonter d'un gros étage cryotechnique de 40 tonnes
d'ergols muni d'un puissant moteur de 60 tonnes de poussée.
bientôt désigné H M60. Avec un troisième étage dérivé du H8
d'Ariane 1, le nouveau lanceur place 4.75 tonnes en orbite de
transfert géostationnaire. Pour les missions à plus faible énergie,
un,petit troisième étage à ergols stockables sera utilisé.
A la fin du mois de mai 1979, au CNES, une réflexion sur l'avenir
spatial conduit à redéfinir la mission principale. L'accroissement
permanent des masses des satellites géostationnaires justifie de
passer à une mise en orbite de transfert d'une charge supérieure
à 5,5 tonnes. Du coup, la mise en orbite d'un avion spatial devient
une mission secondaire.

Les objectifs

En 1981 et 1982, les objectifs du projet se cristallisent de plus


en plus sur la performance économique et commerciale. Ariane 5
n'est plus seulement la fusée utilisable pour les lancements de
satellites géostationnaires et nécessaire à l'obtention de l'auto­
nomie de l'Europe en matière d'accès humain à l'orbite basse.
Ariane 5 devient l'outil qu'Arianespace aura à sa disposition à la
fin du siècle pour conserver sa compétitivité en matière de
lancements géostationnaires et pour en acquérir une au sein d'un
marché de l'orbite basse encore mal défini mais de plus en plus
prometteur. Pour un certain nombre de ces missions. la présence
de l'homme sera nécessaire : cet objectif de vol habité ne disparaît
pas. Seulement, le critère fondamental de conception du nouveau
lanceur est maintenant le coût de lancement.
En janvier 1g82, le CNES organise à Paris un colloque sur
l'évolution des moyens de lancements spatiaux en Europe. Son
objet : définir les principales caractéristiques du lanceur qui doit
Essai de moteur Vulcain en
succéder à Ariane 4 en fonction des besoins estimés de l'Europe 1989. (Document
et en fonction de la concurrence à la fin du siècle. Les besoins M. Pouliquen).

177

ariane 1 ariane 3 ariane4 ariane4 llriane4 ariane 5 ariane 5 ariane 5
CUl,l CHU (l-51 (11-101 (Her_.l
17 50 �,· HIO ��· 1600 �,· 3700 �,· 4100 �,· ,,._.... ...
..............
,pt.,...._, ,......., , ....... .,.Dpu�......
··- ·-· ........... � .......

Avec Ariane 5, la famille des de l'an 2000 ne sont pas faciles à évaluer; la plupart des études
lanceurs européens s'agrandit
encore. (Photo Aérospatiale). de marché s'arrêtent au début des années 1990. A l'ouverture du
colloque, le 19 janvier. Yves Siliard. directeur général du CNES, nous
fait part de ses réflexions et de celles du Centre national d'études
spatiales sur les grandes catégories de missions imaginables pour
la fin du siècle
" D'abord. je crois de toute évidence à un maintien et même
à une augmentation des grandes missions qui sont actuellement
connues en orbite géostationnaire et en orbite héliosynchrone,
c'est-à-dire les télécommunications. Avec très certainement une
tendance à la croissance des satellites, à la simplification des ·

moyens au sol et à l'interconnexion entre satellites. à l'observation


de la terre avec une augmentation de la puissance et. probablement
tôt ou tard. des radars de grande puissance qui seront peut-être
en orbite héliosynchrone puis même en orbite géostationnaire.
" La seconde caractéristique à laquelle on peut s'attendre. c'est
l'apparition d'une gamme de missions nouvelles. On peut
rassembler ces missions nouvelles sous le vocable d'intervention
en orbite qui. en fait. recouvre beaucoup de choses. [. . .] On pense
au ravitaillement en ergols. au dépannage en orbite, à l'assemblage
des grandes stations, à la fabrication de matériaux dans
l'espace. [.. . ]
" La troisième caractéristique se présente sous la forme d'une
interrogation : quel sera le rôle de l'homme? Vraisemblablement,
et c'est une opinion toute personnelle. la nécessité de l'homme
dans l'espace risque de se confirmer. Le choix de l'homme n'est
peut-être pas évident en ce qui concerne les missions d'interven­
tion dans l'espace dont je parlais tout à l'heure. Pour ces missions,
est-ce la robotique ou bien l'homme qui est le mieux adapté? Il
est probable que ce sera un partage entre les deux. [. . .]
" Par contre. à plus long terme. je crois qu'il est difficile pour
l'Europe de ne pas imaginer qu'elle doit se préparer, elle aussi,
à avoir cette capacité de l'homme dans l'espace, afin de remplir
des missions encore plus lointaines et. pourquoi pas. par exemple.
la colonisation des planètes. .,
Le décor Ariane 5 est planté ! Encore faut-il le traduire en
chiffres. La charge utile en orbite basse doit être de 15 tonnes.
Cette valeur est suffisante pour les missions lourdes (module de

178
Très vite. il est évident
qu'Ariane 5 aura à envoyer
des astronautes européens
dans l'espace. (Photo
Aérospatiale).

station. avion spatial); aller au-delà produirait un lanceur lourd


rarement utilisé à plein et donc cher. Le rendez-vous spatial permet.
si nécessaire. de construire des ensembles plus lourds.
La charge utile en orbite de transfert géostationnaire doit être
de l'ordre de 8 tonnes pour permettre des satellites en orbite
géostationnaire de 4 tonnes. Un hasard bénéfique fait que le
lanceur qui envoie 8 tonnes en orbite de transfert avec un étage
supérieur satellise aussi 15 tonnes en orbite basse sans cet étage
supérieur. Il n'y aura donc. de ce point de vue. qu'une seule
optimisation à mener. en particulier en ce qui concerne l'étage­
ment. c'est-à-dire les masses et les poussées des différents étages.
Le diamètre de la coiffe doit être identique à celui de la soute
de la navette américaine. soit 4,8 mètres. De nombreux utilisateurs
vont concevoir leurs charges utiles à ce gabarit. Il faut pouvoir
offrir le même. La masse satellisable par Ariane 5 étant deux fois
plus petite. il suffit que la longueur soit deux fois plus faible. ce
qui aboutit à un volume utile de 170 mètres cubes.
Les coûts de lancement au kilogramme en orbite de transfert
doivent être inférieurs à ceux d'Ariane 4. En orbite basse. ils doivent
se situer vers une fois. et en tout cas en dessous de une fois et
demie. le prix pratiqué par la navette américaine. ce prix étant
nettement inférieur au coût réel.
Finalement. l'objectif retenu se traduira de manière encore plus
ambitieuse par un coût de lancement à 80% du coût de lancement
d'une Ariane 44L. Cet objectif est donné pour la configuration à
petit étage supérieur à ergols stockables. le modèle capable
d'envoyer 5 tonnes en orbite de transfert. Dans ces conditions. le
coût du kilogramme en orbite revient à 70% du coût Ariane 44L.
Cette contrainte donne un chiffre de lancement de 430 millions
de francs aux conditions économiques de 1983. La version avec
troisième étage du H10 d'Ariane 3 serait 10% plus chère. Mais
comme la charge utile est nettement plus élevée. le coût au
kilogramme en orbite de transfert pourrait descendre à 60 % de
celui d'Ariane 44L. En orbite basse circulaire à 400 kilomètres
d'altitude. le coût spécifique au kilogramme doit être inférieur à
28 000 francs aux conditions de 1 g83.
Ces objectifs de coût vont se traduire pour la première fois dans
la conception d'un lanceur par des études d'optimisation. en

179
Tous les lanceurs étudiés au
début des années 1980 ont
besoin d'un nouveau gros
moteur cryotechnique dont la
poussée va croître au fil des
années de 60 à 100 tonnes.
Désigné d'abord HM60, ce
moteur est finalement
dénommé Vulcain en 1985.
(Photo SEP).

particulier de l'étagement. non plus à la performance maximale


pour une masse au décollage mais au prix du kilogramme en orbite
minimal. Un objectif est également donné pour le coût du
programme de développement : ne pas dépasser une fois et demie
le montant du programme Ariane, ce qui fixe un plafond de
15 milliards. Enfin, il est nécessaire que le lanceur soit opérationnel
en 1995 pour prendre le relais d'Ariane 4.
Le colloque de janvier 1982 montre que, dans tous les cas de
lanceurs envisagés. par le CNES, par l'Agence spatiale européenne,
par l'Allemagne, un moteur à hydrogène et à oxygène liquide d'une
poussée voisi8e de 100 tonnes est nécessaire. Cette constatation
est intéressante car le développement d'un moteur demande une
bonne dizaine d'années, et quelques années de plus que celui de
la fusée elle-même. Les travaux sur le moteur vont donc pouvoir
démarrer avant que le concept de lanceur ne soit figé. Ou plutôt.
ces travaux vont pouvoir s'amplifier car, en fait. ils ont déjà débuté
à la Société européenne de propulsion depuis 1980, sur
financement du CNES. Ils ont même été précédés d'études
préliminaires depuis 1978 ..
En 1982, la poussée retenue pour le moteur atteint 90 tonnes.

180
Des études ont été menées pour savoir s'il fallait choisir une
pression très élevée pour la chambre de combustion ou simplement
une forte pression de 100 bars. Dans le premier cas. le rendement
est supérieur mais il faut utiliser un cycle. dit à flux intégré. dans
lequel presque tous les gaz produits passent dans la turbine et
sont injectés à la sortie dans la chambre. C'est la configuration
du moteur de la navette. Dans le cas d'une pression de 100 bars,
le cycle peut être de type classique. dit à flux dérivé. 4% des gaz
seulement passent dans la turbine et ces gaz sont ensuite éjectés
directement à l'extérieur. Le CNES se propose de retenir cette
dernière formule, le moteur étant plus simple à développer et à
fabriquer. Le moteur du type de la navette serait 25 % plus cher
à développer. 16% plus cher à produire. 17 % plus long à mettre
en œuvre. et ce développement comporterait une fois et demie
plus d'aléas que celui d'un moteur classique. Certes. ce dernier
présente une performance plus faible de 15 secondes en impulsion
spécifique mais ce défaut peut être compensé sans trop de surcoûts
par des quantités d'ergols plus élevées.

Un foisonnement de projets

Les 4 et 5 octobre 1984, à Évry. le CNES présente aux industriels


européens et à l'Agence spatiale européenne les études effectuées
sur les différentes configurations du lanceur Ariane 5.
Le type de lanceur Ariane 5 étudié depuis 1979 a donné
naissance à l'Ariane 5 de référence par rapport à laquelle sont
jugées toutes les autres configurations proposées. Cette Ariane
possède comme premier étage toute la gamme des premiers étages
d'Ariane 4 munis de leurs propulseurs d'appoint (ou boosters).
Avec toutefois une différence . le corps central est équipé de cinq
moteurs Viking afin de pouvoir décoller dans la version la plus
légère. sans aucun propulseur d'appoint. malgré la présence d'un
lourd deuxième étage cryotechnique de 60 tonnes d'ergols.
Trois types de composites supérieurs forment. au choix, le haut
de la fusée. Un troisième étage cryotechnique dérivé du H10 sous
une coiffe contenant aussi des satellites pour les missions lourdes
en orbite de transfert: un petit troisième étage de 2 à 4 tonnes
d'ergols stockables. également sous coiffe pour des missions
lourdes en orbite de transfert ou des missions en orbite
héliosynchrone: pour finir l'avion spatial Hermès. Avec le H10,

Quatre familles émergent des


études du début de la
décennie 80 : les Ariane 5R à
premier étage dérivé d'Ariane
4 et à nouveau deuxième
étage cryotechnique ; tes
Ariane 5P à corps central
cryotechnique muni de deux
gros propulseurs d'appoint à
poudre; les Ariane 5C à deux
étages cryotechniques; tes
Ariane FLS étudiées par
l' Agence spatiale européenne
et possédant un ou deux
étages récupérables. Les
AR54 P L AR 4 H L AR 4L A 5 PA)AR5P (
)AR5CAR5C FLS-C S
/R charges utiles en orbite basse
14000 kg 15000 kg 7000 kg 7800 kg 15000 kg A() (B) 14000 kg {E L O) ou en orbite de
E
L( O) LE
( O) T
G( O) GT
( O) LE
( O)4 500kg 15OOOkg E
L( O) transfert GT ( O) sont données
GT
( O) E
L( O) pour toutes les versions.
(Document SEP).

181
Les étages récupérables
reviennent se poser à Kourou.
Cette version est équipée de
turboréacteurs mais certains
projets prévoient un retour en
vol plané. {Photo Aérospatiale­
ESA).

le lanceur est en configuration dite« haute énergie"; avec l'étage


stockable. désigné L2 ou L4. le lanceur est en configuration dite
e� basse énergie )).

La recherche des coûts de lancement les plus faibles conduit


à imaginer de nouveaux concepts pour la partie basse de la fusée
appelée composite inférieur. Le concept Ariane 5 Poudre comporte
un corps central à hydrogène et oxygène liquide propulsé par un
seul moteur HM60 et flanqué de deux gros propulseurs à poudre.
Le concept Ariane 5 cryotechnique n'utilise que des étages à
hydrogène et oxygène munis de moteurs HM60. Après de
nombreuses études de variantes. le choix final. dans cette filière.
se porte sur un bi-étage à quatre moteurs au premier étage et à
un seul au deuxième.
Des évaluations de l'intérêt d'une récupération en mer du
premier étage ont été conduites. Elles ont conclu que cette
opération n'est pas assez intéressante financièrement. Pour
améliorer le rendement d'une récupération. il faut que le premier
étage revienne se poser à terre. L'Agence spatiale européenne
étudie ce genre d'engin depuis 1980 avec l'Aérospatiale. Trois
modes de propulsion sont passés en revue: cryotechnique. à ergols
stockables et aérobie. Les moteurs aérobie consomment l'oxygène
Page de droite : concept de l'air. d'une part. et du kérosène. d'autre part. Ils fonctionnent
étudié par l'Aérospatiale pour de la vitesse zéro jusqu'à Mach 6. Ce sont des combinés
le compte de l'Agence
turbo-stato-réacteur. complètement nouveaux et encore à
spatiale européenne. Les deux
premiers étages récupérables développer.
viennent de s'arrêter; le Les trois configurations qui émergent à l'Aérospatiale sont donc:
deuxième continue vers
l'orbite basse. {Photo
un bi-étage cryotechnique entièrement récupérable. un bi-étage
Aérospatiale-ESA). cryotechnique à seul premier étage récupérable et un lanceur

182
constitué d'un corps central cryotechnique auquel sont accolés
deux L140 dérivés d'Ariane 3. Ces L140. munis d'ailes et de
dérives. sont récupérables. Ils reviennent se poser en vol plané
à Kourou... Oue l'on imagine le spectacle des deux premiers étages
venant se présenter. à quelques secondes d'intervalle. sur la piste
unique de récupération du Centre spatial guyanais !
Malheureusement. ce spectacle n'aura pas lieu. du moins au
xx• siècle. car. ces projets ne pouvant guère donner lieu à
réalisation à la date visée de 1995. ils seront abandonnés au profit
des solutions plus classiques étudiées par le CNES.
Un certain nombre de critères font pencher en effet la balance
en faveur de l'Ariane 5 à poudre. désignée A5P. D'abord. il est
plus facile d'augmenter les performances sur cette version que sur
les autres. Il suffit d'allonger corps central et propulseurs d'appoint.
L'Ariane 5 de référence est très limitée par son premier étage
récupéré d'Ariane 4, et l'Ariane 5 cryotechnique exigerait vite un
cinquième moteur pour pouvoir décoller en cas d'augmentation
de la masse d'ergols. Une augmentation de performances peut
toujours s'avérer nécessaire. si des aléas en cours de développe­
ment conduisent à une charge utile plus faible que prévue. Autres
constats : la version Ariane 5 à poudre accepterait plus facilement

HERMES

Ariane 5 à poudre - la
version choisie en 1984 -
avec ses différents étages
supérieurs et ses différentes
charges utiles dont l'avion
spatial Hermès. (Photo SEP - ARIANE 5 "HAUTE ENERŒE"
M. Pouliquen). LANCEW.ENT COUBLF GTO

184
des coiffes de fort diamètre; le délai de développement est plus.
court pour l'Ariane 5 de référence et l'Ariane 5 à poudre pour'
lesquelles la mise au point d'une baie multimoteurs cryotechniques
n'est pas nécessaire. Enfin. le coût de lancement d'Ariane 5 à
poudre est estimé à moins de 90 % de celui des autres versions.
Et ce chiffre pourrait descendre à 85 % avec la récupération en
mer des propulseurs d'appoint. Ces estimations concernent l'orbite
de transfert. En orbite basse. I'A5P se situe à 70 % du coût de
l'Ariane de référence et à 80% de celui de l'Ariane cryotechnique.
En revanche. le coût de développement de I'A5P est de 10 %
supérieur à celui de l'Ariane 5 de référence. Il arrive à égalité avec
celui de la version cryotechnique. Ultime argument. seule la version En bas : Ariane 5 1986 en
configuration lancement de
Ariane 5 à poudre permet d'atteindre la fiabilité visée de 0.98. soit l'avion spatial Hermès. {Photo
deux échecs pour cent lancements .. SEP-M. Tiziou).

Ci-dessous: Ariane 5 1986. A


1 300 tonnes de poussée au décollage gauche, la configuration
« haute énergie "• la plus
puissante avec un deuxième
En 1984. les propulseurs d'appoint proposés emportent étage dérivé du H10 d'Ariane
170 tonnes de propergol chacun et le corps central 120 tonnes 3 et 4. A droite, la
configuration " basse
d'hydrogène et d'oxygène. En 1986. les masses augmentent: énergie " à deuxième étage
190 tonnes pour les propulseurs. 140 tonnes pour le corps central. L5 à développer. (Photo
pour autoriser 20 tonnes de charge utile en configuration Hermès. CNESI.
La masse de la fusée au décollage avoisine 610 tonnes en version
haute énergie et sa poussée 1 300 tonnes.
Chaque propulseur développe environ 600 tonnes et le moteur
HM60. rebaptisé Vulcain en 1985. délivre 80 tonnes. La poussée
des propulseurs décroît en fonction du temps pour minimiser les
efforts aérodynamiques et limiter l'accélération à 3.5 g. La poussée
du moteur Vulcain augmente. elle. avec l'altitude jusqu'à
100 tonnes dans le vide... L'impulsion spécifique dans le vide des
propulseurs n'est que de 273.5 secondes. à comparer aux 430 du
moteur Vulcain. Au sol. le moteur Vulcain est allumé d'abord; son
fonctionnement est contrôlé puis les propulseurs sont allumés
ensuite. Ainsi pour le composite inférieur qui satellise Hermès. il
n'y a pas d'allumage en vol. ce qui est un facteur de fiabilité.
Avant lancement. la totalité de la fusée repose sur la base des
propulseurs. La poussée de ceux-ci est transmise par l'avant à la
partie supérieure du corps central. Cette disposition évite de
charger les structures et les réservoirs du H140 qui est plus" tiré»
que « poussé ». Cent vingt secondes après le décollage. les
propulseurs s'arrêtent; ils sont largués et le corps central continue
seul la mission.
Les propulseurs d'appoint mesurent 3.1 mètres de diamètre. Ils
se composent de quatre segments constitués chacun d'une
enveloppe métallique et de son chargement de poudre butalane.
Chaque segment a une masse de l'ordre de 50 tonnes. Cette
division en quatre morceaux du propulseur est liée à plusieurs
facteurs. La réglementation limite les masses de poudre d'un seul
tenant à 60 tonnes. la manutention des segments et le coulage
de la poudre d'autre part sont ainsi plus aisés.
Le propergol. qui est improprement désigné poudre puisqu'il a
la consistance d'une gomme dure. est creusé en son centre d'un
trou cylindrique; la combustion a lieu en progressant pe l'intérieur
vers l'extérieur. en direction des parois du segment. A la jonction
entre les segments. les blocs de poudre ne sont pas jointifs. Sur
la face amont d'un segment. une protection. appelée inhibiteur.
empêche la combustion. Sur la face aval. il n'y a pas d'inhibiteur;
une combustion s'y produit donc en même temps que la
combustion dans le trou central.
Les évolutions de la surface qui brûle entraînent des évolutions
de débit. de pression et ainsi de poussée. Il est de plus possible
d'influer sur la composition de la poudre pour obtenir des vitesses
de combustion plus ou moins grandes et jouer ainsi sur les lois

185
À droite : les propulseurs
de poussée. Le segment avant possède un orifice central en forme
d'appoint à poudre sont
formés de quatre segments. d'étoile et non de cercle. La surface de combustion au départ est
Ils développent presque 600 ainsi plus élevée et la poussée plus forte au décollage.
tonnes de poussée chacun.
L'étanchéité. à la jonction des segments. est assurée par des
(Photo SEP).
joints toriques. La protection thermique prévue pour ces joints est
À gauche : première différente de celle utilisée sur les propulseurs à poudre de la navette
maquette du fond arrière des
propulseurs d"appoint avec la
américaine qui a été, une des causes de l'explosion de Challenger
tuyère de 3 mètres de le 28 janvier 1986. A l'origine de cette explosion. des gaz chauds
diamètre de sortie et deux issus de la combustion ont trouvé un passage vers et autour des
servomoteurs d'orientation
pour le pilotage. (Photo SEP). joints dès l'allumage. Ils ont continué de fuir en vol, créant un
trou de plus en plus grand jusqu'à la catastrophe finale. Nul doute
que ce point recevra beaucoup d'attention au cours du développe­
ment d'Ariane 5.
La tuyère du propulseur est en matériau composite et en
particulier en carbone/carbone. Le diamètre au col est d'environ
850 millimètres et à la sortie de près de 3 mètres! La tuyère est
montée sur une butée flexible. empilage d'anneaux de caoutchouc
et d'acier collés qui permet des débattements de plus ou moins
6 degrés pour le pilotage.
Le corps central cryotechnique mesure 5.4 mètres de diamètre.
La poussée du moteur Vulcain est transmise par un bâti conique
sur lequel sont rassemblés les systèmes de propulsion. les vannes
d'alimentation. le système de commande et de conditionnement
à l'hélium. le système anti-POGO sur la ligne d'alimentation en
oxygène. les servomoteurs et les petites liaisons ombilicales.
L'ensemble constitue la baie de propulsion. Autour. une jupe arrière
permet l'accrochage des propulseurs d'appoint (accrochage latéral
seulement) ; elle comporte aussi certains équipements de propul­
sion tels que les réservoirs d'helium. le système de contrôle en
roulis. le système de pressurisation des réservoirs qui utilise
oxygène et hydrogène gazeux prélevés au moteur. les grosses
liaisons ombilicales de remplissage et de pré-pressurisation des
réservoirs. La jupe arrière comprend également les baies de mesure
et les équipements pyrotechniques de séparation de l'accrochage
arrière des propulseurs.
Au-dessus de la baie se trouvent le grand réservoir d'hydrogène
liquide et. à l'avant de l'étage. le réservoir d'oxygène quasi
sphérique.
Au-dessus du réservoir à oxygène. la jupe avant récupère les
efforts de poussée des propulseurs d'appoint.
Au-delà commence le composite supérieur avec ses différentes
versions haute énergie. basse énergie ou Hermès. L'étage H10
de la version haute énergie est modifié par rapport à sa version
Ariane 3. Il est plus court. Le réservoir d'hydrogène est devenu
quasi sphérique. Les plaques à clapets. les jonctions ombilicales

186
avec le sol sont remontées sur ce réservoir. Le système de contrôle
en roulis est supprimé.
Un système nouveau à décomposition catalytique d'hydrazine
est installé au-dessus sur la case à équipements. Il peut être ainsi
utilisé soit pour la version H10. soit pour la version munie de l'étage
stockable. Cet étage emporte jusqu'à 5.2 tonnes de péroxyde
d'azote et de monométhylhydrazine. Le moteur de 2 tonnes de
poussée et de 310 secondes d'impulsion spécifique fonctionne par
pressurisation des réservoirs à une pression de combustion de
10 bars. La masse totale à vide est de l'ordre de 620 kilogrammes.
Le système propulsif de l'avion Hermès en est dérivé.
Au-dessus de la case à équipements. la partie supérieure de la
fusée résulte. comme sur Ariane 4. d'un jeu de construction à partir
de plusieurs éléments. On trouve d'abord. optionnellement. une
jupe de 1.5 mètres de haut. puis, également en option, une
structure désignée SPELTAA (Structure porteuse externe de lance­
ment triple Ariane) et enfin une coiffe. Avec un seul SPELTRA,
Ariane 5 lance des charges utiles doubles. avec deux SPELTRA des
charges utiles triples. La coiffe est offerte en deux versions
11 mètres ou 14 mètres de long. Il résulte de cet assemblage neuf
Les lanceurs lourds du monde
configurations possibles de la partie haute. occidental en 1995. A cette
époque, à la suite de
l'explosion de la navette
L'ensemble du lanceur Ariane 5 est très trapu puisque. trois fois
Challenger en 1986, les Etats­
plus lourd qu'Ariane 1. il est cependant à peine plus haut. et c�. Unis auront également une
dans sa configuration haute énergie qui est la plus grande. A nouvelle fusée de
performances comparables à
l'époque de sa mise en service. avec 20 tonnes de charge utile Ariane 4. (Photo SEP-
en orbite basse faiblement inclinée sur l'équateur et plus de M. Pouliquen).

NAVETTE+CENTAUFI G' TITAN 3407 AA1AIE S


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HAUHUI'I TOTAU M,l -- "''"' ....
MIIISSI: AU �COlLAGE :lO<II,O 1- -··

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187
Navette spatiale

• Charge utile 20 T
• �ombre d·astronautes 7
• capacité en orbite
géostaUO{lna1re 5T

Ariane-5 1 Hermès

• Charge utile automatique 1 'i T


• Charge utrle habitée avec
6 astronautes et J 5 T de fret 17 T
• CapaCité en orbae
gêostationna1re 5 T·8T

Contrairement à la nave tte


spatiale américaine le
système Ariane-5 1 Hermès
découple la fonction
transport de matériels de
celle du transport des
hommes. Ce qui permet une
optimisation des fonctions
au regard des besoins réels
du t ransport spatial futur.

Comparaison des capacités 8 tonnes en orbite de transfert. Ariane 5 sera le troisième ou le


de la navette américaine et
d'Ariane 5. (Photo CNES). quatrième lanceur du monde en performances. Viendra d'abord
le lanceur lourd soviétique cryotechnique de 2 000 tonnes au
décollage. capable de satelliser 120 tonnes ou une navette
comprenant 30 tonnes de charge utile. Ensuite. la navette
américaine. de taille équivalente. mais en service depuis 1981.
Seront à égalité avec Ariane 5 le Titan 3407 américain et le SLX16
cryotechnique soviétique qui a volé à titre expérimental en 1985
et 1986. Quatre SLX16 constituent les propulseurs d'appoint du
lanceur lourd dont le corps central est équipé de deux ensembles
propulsifs de même type. ce qui porte la poussée totale à
3 600 tonnes.

A gauche : les Soviétiques


proposent aux Occidentaux leur
lanceur Proton équipé du moteur
RD253. Ce moteur, en service
depuis 1965, utilise le même cycle
à flux intégré que celui de la
navette américaine. Sa pression de
combustion est très élevée (150
fois la pression atmosphérique)
mais ses ergols sont classiques
(UDMH et peroxyde d'azote). Il
développe 150 tonnes de poussée
au sol. (Photo SEP).

A droite : les Japonais développent


le moteur LE7 de 120 tonnes de
poussée, utilisant hydrogène et
oxygène liquide. Il propulsera en
1992 le lanceur H2 dont la
maquette est présentée à droite
avec une silhouette humaine qui
donne l'échelle. Le lanceur H2
n'aura que les performances de
l'Ariane 4 de 1987 mais le
développement de son moteur est
en avance sur celui du Vulcain.
(Photo A Souchier).

188
En 1985, les Chinois ont
lancé une offensive
commerciale pour lancer des
satellites occidentaux avec
leur fusée Longue Marche 3.
Le premier lancement réussi
date du 20 avril 1984. A
cette occasion, la Chine a été
le troisième pays après les
Etats-Unis et l'Europe à
posséder la maîtrise du
fonctionnement d'un étage à
hydrogène et oxygène liquide
en vol. (Photo Ministère
chinois de l'Astronautique).

La fusée Proton ou D1 soviétique est également voisine


d'Ariane 5 avec 20 tonnes en orbite basse. Elle est en service
depuis 1985 et met en orbite les stations orbitales Salyut et Mir.
Sera-t-elle encore en service en 1995 si le SLX16. de
performances presque identiques, est opérationnel à ce moment­
là? D'autre part. si les projets militaires américains de défense
�patiale (le SDI ou " guerre des étoiles ») voient le jour, les
Etats-Unis auront peut-être en développement un lanceur lourd.
Pour cela, il leur suffirait dans un premier temps d'un dérivé cargo
inhabité de la navette spatiale.
Derrière Ariane 5, viendront peut-être les Chinois avec une
extrapolation de Longue Marche 3, qui pourrait atteindre les
performances d'Ariane 4. et les Japonais avec leur lanceur H2 de
performances également voisines d'Ariane 4.

189
Un calendrier pour le futur

Comme les précédents. le programme Ariane 5 est un


programme de l'Agence spatiale européenne dont la conduite est
assurée par le CNES. assisté par l'Aérospatiale. l'architecte industriel.
L'Aérospatiale est également responsable de l'ensemble du premier
étage H140 et de son intégration. Elle développe et produit le
réservoir à hydrogène. Sur cet étage. l'Air liquide a la charge des
réservoirs. des systèmes de pressurisation. des jonctions ombili­
cales de grand diamètre avec le sol et des protections thermiques.
Les fonds des réservoirs sont sous-traités hors de France. La
constitution du premier étage (soudure des élements de réservoir.
équipement interne de ceux-ci. intégration des jupes avant et
arrière et de la baie de propulsion. mise en place des équipements
électriques et pyrotechniques) sera effectuée aux Mureaux.
L'ensemble des fonctions propulsives est placé sous la responsa­
bilité de la Société européenne de propulsion qui sous-traite 50%
des travaux hors de France. Pour ce qui est du moteur Vulcain
par exemple. la chambre est développée par MBB-ERNO en
Allemagne. le divergent par Volvo en Suède. la turbopompe à
oxygène par FIAT en Italie. La société allemande MAN se chargera
de la production des enveloppes métalliques du propulseur. L'étage
H10 modifié est intégré par MBB-ERNO qui développe également
l'étage L5. La case à équipements est confiée à MATRA.
Quelles sont les contraintes de tous ces industriels du point de
vue du calendrier?
Au niveau européen. le programme préparatoire des travaux sur
le moteur Vulcain a démarré en octobre 1984. Sa durée a été fixée
à deux ans. avant la mise en route pour de bon du programme
de développement. L'accord définitif sur ce programme prépara­
toire. de 950 millions de francs. est obtenu le 12 décembre de
la même année lors d'une réunion de l'Agence spatiale européenne
à Paris. Mais ce n'est qu'au sommet de Rome. lors de la Conférence
spatiale européenne des 30 et 31 janvier 1985. que les ministres
européens décideront officiellement d'entreprendre le développe­
ment d'Ariane et de poursuivre celui du moteur Vulcain.
Ariane 5 et Vulcain reviendront à 2 600 millions d'unités de
compte européennes. soit à 17.9 milliards de francs. Dans ce
montant. le moteur seul compte pour 3 500 millions de francs
le contrat correspondant est attribué à la Société européenne de
propulsion. Mais à ce chiffre il faut ajouter celui des bancs d'essai:

Les programmes de
commande des machines à
commande numérique qui
fabriquent les pièces du
moteur Vulcain sont préparés
en utilisant le dessin assisté
par ordinateur. (Photo SEP).

t90
Les programmes d'usinage
élaborés en dessin assisté par
ordinateur sont testés par
réalisation de pièces
prototypes. Ici un élément de
pompe. (Photo SEP).

1 300 millions de francs dont 750 pour les installations de la SEP


à Vernon et 550 pour les bancs du DFVLR à Hardthausen en
Allemagne. Les propulseurs à poudre seront développés pour
environ 3 milliards de francs par Europropulsion. un Groupement
d'intérêt économique formé en 1985 par la firme italienne SNIA-BPD
et la SEP. La troisième aire de lancement en Guyane coûtera, elle,
un peu plus de deux milliards de francs.
En ce qui concerne le développement du moteur. le premier essai
de turbopompe aura lieu en 1987. le premier essai de moteur
complet au cours du premier semestre de 198g. Petit à petit.
d'autres équipements du système propulsif seront ajoutés au
moteur lors des essais. La première baie devra être mise à feu en
1991 et son dernier essai de qualification devra intervenir avant
la mi-1993... Entre-temps, le reste de l'étage aura franchi des étapes
importantes : essais de guidage et de pilotage à partir de 1g39,
essais électriques à, partir de 1990. essais statiques et dynamiques
l'année suivante. A Kourou. un deuxième simulateur électrique
permettra la préparation de l'ELA 3 en 1991 pour les essais à feu
d'étage qui interviendront à la fin de 1992. Après les essais d'un
premier exemplaire de H140. un deuxième exemplaire sera utilisé Deux bancs d'essais du
en 1993 pour les essais de qualification. sur le pas de tir d'où moteur Vulcain, identiques,
s'envolera la première Ariane 5 en avril 1994... seront construits, l'un à
Vernon, l'autre à
L'année 1992 verra trois campagnes de qualification de première l'établissement de
importance celle des propulseurs d'appoint dont les essais au Hardthausen du DFVLR.
(Photo SEP).
sol débuteront en 1989 dans les nouvelles installations du CAEPE.
le Centre d'achèvement et d'essais des propulseurs et engins. près
de Bordeaux; celle de l'étage H10 modifié et celle de l'étage L5.
Au niveau système. des essais aérodynamiques. avec maquette au
1 /300•. ont commencé en 1986. Pour déterminer l'ambiance
acoustique, des maquettes de propulseurs d'appoint sont d'ores
et déjà utilisées, auxquelles il est prévu d'ajouter une maquette
du moteur Vulcain.
En 1993 enfin. des essais d'intégration d'un lanceur complet.
corps central et propulseurs. prépareront au Centre spatial de
Kourou la campagne de lancement de l'année suivante. L'Ariane 5
du premier vol sera en version basse énergie. c'est-à-dire avec L5.
L'Ariane 5 du second vol. en configuration haute énergie. utilisera
le H10 et mettra en orbite quatre satellites européens Cluster. de
2.6 tonnes chacun. sur une orbite 25 000/140 000 kilomètres.

191
-N�

ELA 3

1 ELA-3
Ariane 4 et 5
Projet

Les ensembles de lancement À Kourou, l'Ensemble de lancement Ariane 2 (ELA 2) ne peut


Ariane {ELA).
recevoir une Ariane 5. Un chantier de transformation n'est pas
possible non plus pour accueillir les premiers vols Ariane 5 car
cela arrêterait les vols Ariane 4 qui doivent se poursuivre au-delà
de 1995.
En 1984, il est donc décidé que, dans un premier temps, en 1991,
l'ELA 3 servira à doubler l' E LA 2 en configuration Ariane 4. Puis,
à l'inverse, après la mise en service d'Ariane 5, c'est l'ELA 2 qui
serait transformé pour recevoir les Ariane 5 en doublant l'ELA 3. .
En 1986, ce projet est abandonné.
L'ELA3 servira donc d'abord à essayer l'étage H140 puis à lancer
Ariane 5. En zone arrière, un deuxième Centre de lancement sera
construit à côté de celui de l'ELA�· Le dock d'assemblage sera
modifié pour accepter un H140. A 800 mètres de la zone de
préparation de l'ELA 2 et en sens opposé par rapport à l'actuelle
voie ferrée, sera construit le bâtiment d'intégration des propulseurs
à poudre. Ceux-ci seront transportés sur leur table de lancement
jusqu'au dock d'assemblage du H140 par une voie ferrée à créer
qui aboutira à l'actuelle plate-forme tournante. De l'autre côté de
cette plate-forme, perpendiculairement à la voie de I'ELA2 existante,
partira la nouvelle voie conduisant au pas de tir qui sera situé plus
près de la mer que l'ELA 2.
Sur le pas de tir, les premiers concepts envisageaient. soit de
reproduire la configuration de l'ELA 2, soit de remplacer le portique
de servitude roulant sur rails par deux demi-portiques tournant
autour de la tour ombilicale pour se refermer sur le lanceur. Il est
prévu que dix lancements d'Ariane 5 auront lieu par an sur ce
nouvel ensemble.

Ariane 5 et après?

Quelle sera la génération de lanceurs qui suivra Ariane 5? Tout


d'abord, le concept actuel pourrait être poussé jusqu'à 25 tonnes
en orbite basse s'il le fallait et on voit mal, à l'heure actuelle, ce
qui pourrait justifier des tailles plus élevées. même pour des
stations orbitales de grande ampleur. De toute manière. il faudra
attendre l'implantation de stations en orbite géostationnaire ou de

192
colonies lunaires pour que des charges de l'ordre de 100 tonnes Déjà, en 1963, en particulier
chez Dassault, sont étudiés
soient utiles en orbite basse. des projets de transporteur
Si un nouveau besoin se faisait sentir. peu après l'an 2000. ce aérospatial. Le premier étage
qui utilise des turbo­
serait plutôt celui d'une desserte fréquente par des hommes et leur
statoréacteurs vient de
matériel d'accompagnement des divers types de stations en orbite larguer à 5000 kilomètres à
basse. Cette mission exigera peut-être une charge utile de 5 à !"heure les deux étages
supérieurs situés en dessous.
7 tonnes et un lancement toutes les semaines. Il faudra alors un Ceux-ci vont poursuivre
engin très économique et les cadences élevées de lancement jusqu'en orbite. L'avion spatial
rendront attractive la solution du lanceur entièrement récupérable. qui constitue le troisième
étage est l'ancêtre d'Hermès.
Ce sera vraisemblablement un mono-étage éventuellement muni (Photo A. Souchier).
de petits propulseurs d'appoint.
Deux orientations sont alors possibles. La première voie est celle
de la propulsion fusée classique poussée à son maximum de
performances. Dans ce cas. un mono-étage utilisant des moteurs
fusées devra certainement faire appel à des systèmes propulsifs
mixtes basés sur les couples oxygène liquide/méthane liquide et
oxygène liquide/hydrogène liquide. Le premier est intéressant pour
sa forte densité qui permet des réservoirs compacts. pas trop lourds
vis-à-vis de la masse embarquée. le second par les performances
obtenues.
Deuxième voie : la propulsion aérobie dans laquelle le moteur
utilisera l'oxygène de l'air et de l'hydrogène embarqué pour la
première phase du vol. Ensuite, le moteur consommera comme
oxydant de l'oxygène liquide embarqué. Notons que le fin du fin.
en la matière. est de liquéfier l'oxygène au passage dans
l'atmosphère pour le consommer après.
Deux grandes familles de moteur peuvent prétendre à ces
fonctionnements aérobie : le moteur-fusée à refroidissement d'air

193
Le projet britannique Hotol
est un monoétage utilisant
l'oxygène de l'air dans ses
moteurs fusées; il est capable
d'emporter 7 tonnes en
orbite. (Photo A. Souchier).

et le turbo-stato-réacteur. Le problème posé par ce genre de moteur


est celui des essais au sol. Pour des essais en régime stabilisé.
il faut des souffleries de plusieurs milliers de megawatts. ce qui
nécessite l'implantation d'une centrale électrique du type de
Porcheville ou d'une centrale de grand barrage hydraulique à côté
des installations à alimenter. Des solutions nouvelles. essais
partiels. essais très courts. essais de maquette. essais directs en
vol. sont à définir pour ouvrir cette voie. Les coûts de
développement des moteurs aérobies paraissent pour l'instant deux
fois plus élevés que ceux des moteurs-fusées classiques.
Dans la catégorie des lanceurs aérobie, les Anglais ont présenté
en 1984 le Hotol au Salon de Farnborough. Etudié par British
Aerospace et Rails Rayee. il est équipé d'un moteur fusée à
refroidissement d'air. Sa charge utile est de 7 tonnes. Son
développement est estimé à 50 milliards de francs. Un tel projet
n'est pas en concurrence avec Hermès. ne serait-ce que par son
coût et les percées technologiques exigées qui n� peuvent
permettre une mise en service avant l'an 2000. Aux Etats-Unis.
le lanceur aérobie a pour nom TAV (Transijtmospheric Vehicle) ou
Aerospaceplane. Dans son discours sur l'Etat de I'U�ion en 1986.
le président Reagan a exprimé l'intention des Etats-Unis de
développer un tel engin avant l'an 2000. En version civile. il relierait
Washington à Tokyo en deux heures. En version militaire. il pourrait
conduire des opérations orbitales d'interception et de surveillance.
Les Américains ont décidé d'attribuer 3.5 milliards de francs au
projet répartis sur les trois années 1986 à 1988.

194
Un des projets américains de lanceur monoétage à statoréacteur. (Photo Martin Marietta).

195
7
..

HERMES
UN AVION SPATIAL POUR
L'EUROPE

Dès la fin de 1975. on parle de vols habités et de mini-navette


lancée par des futures versions d'Ariane.
En 1977. le CNES lance une étude prospective de faisabilité d'un
avion spatial habité. Cet avion spatial. appelé Hermès, est destiné
à des missions d'observation sur orbite circulaire à 200 kilomètres
d'altitude inclinée à 60 degrés ou à des rendez-vous avec une
station orbitale gravitant à 400 kilomètres sur une orbite inclinée
à 30 degrés sur l'équateur.
Les premières études portent sur un planeur hypersonique à ailes
en delta lancé par Ariane 4. Dans cette version peuvent prendre
place deux pilotes. un passager. 120 kilogrammes de bagages et
d'équipements divers par homme et 400 kilogrammes de fret.
Bientôt, cependant. on envisage l'utilisation d'Ariane 5 qui
autorise l'emport d'un Hermès de 10 tonnes et 11,55 mètres de
long. Hermès ne comporte que des petits moteurs de changement
d'orbite ou de contrôle d'attitude. Il emporte cinq astronautes dont
deux pilotes et trois passagers. Les passagers peuvent être
remplacés pour les missions de fret par 1,5 tonnes de charge utile.
Astronautes et charges utiles sont placés dans le même comparti­
ment pressurisé de 6.3 mètres de long qui offre 15 mètres cube
de volume. La durée maximale d'un vol est fixée à sept jours.
Pendant le lancement. la sécurité est assurée par un gros
propulseur de 2.1 tonnes de poudre fixé sous le fuselage. En cas
de grave anomalie de fonctionnement d'Ariane 5. le propulseur
est allumé. développe une poussée de 80 tonnes pendant
5 secondes et écarte Hermès du lanceur en perdition. En cas de
retour au-dessus de la mer. des parachutes sont utilisés pour
obtenir un amerrissage en douceur. L'enseml;>le de ces moyens
de sauvegarde représente 610 kilogrammes. A l'époque. le coût
du projet est estimé à au moins 10 milliards de francs.

Capsule ou avion spatial ?

Mais. pour envoyer des Européens dans l'espace. pourquoi ne


pas utiliser aussi des capsules sans ailes qui effectueraient une
rentrée dans l'atmosphère purement balistique et atterriraient ou
amerriraient simplement freinées par parachutes?
De telles capsules sont étudiées à l'occa'sion du projet MINOS
dès 1978. De juin 1978 à janvier 1979 l'Aérospatiale étudie pour
le compte du CNES un projet de station automatique de production
de matériaux en apesanteur. En orbite. (Photo CNES).

197
Le système MINOS comporte deux éléments : un satellite usine
de 3,2 tonnes composé d'un module de service de 2.2 tonnes et
d'une palette usine de 1 tonne; une navette de 4,5 tonnes
composée d'un module propulsif de 1 ,5 tonnes et d'une sphère
récupérable de 3 tonnes capable d'emporter 2,2 tonnes de charge
utile.
Le satellite usine est placé par une fusée Ariane sur une orbite
circulaire à 800 kilomètres d'altitude. La navette est également
lancée par une fusée Ariane et effectue un rendez-vous auto­
matique avec le satellite usine pour lui apporter les matériaux bruts
à traiter et récupérer les produits finis. Lorsque cette récupération
est assurée, la navette est séparée du satellite usine, la sphère de
2 mètres de diamètre rentre dans l'atmosphère et est freinée par
des parachutes.

Le projet MINOS est ensuite devenu SOLARIS avec trois objectifs


de missions principales. En orbite basse quasi équatoriale, sont
visés la fabrication de matériaux (comme MINOS), des assemblages
et la maintenance d'installations , en orbite héliosynchrone à
800 kilomètres d'altitude des observations de la terre en particulier
à l'aide de radars de forte puissance; en orbite géostationnaire,
enfin, la maintenance de satellites.
Les missions de fabrication et d'observation incombent à un
satellite de type modulaire disposant de 10 kilowatts de puissance
électrique pour les charges utiles. Les missions de ravitaillement
maintenance. retour sur terre des produits obtenus en apesanteur,
sont assurées par un module navette pour lequel plusieurs types
de corps de rentrée sont étudiés. On songe soit à des petites
capsules de 300 kilogrammes de charge utile, soit à une grosse
capsule en forme de phare d'automobile, comme le Soyouz
soviétique, de 4 900 kilogrammes de charge utile en orbite
équatoriale basse et de 2 400 kilogrammes en orbite héliosyn­
chrone. soit à une version automatique d'Hermès.
La grosse capsule, munie de son module de propulsion, a une
masse de 12 tonnes au lancement et est capable d'emporter deux
astronautes et 1 000 kilogrammes de fret sur une orbite héliosyn­
chrone. En orbite équatoriale basse, trois astronautes peuvent
prendre place à bord. Comme pour le Soyouz soviétique, la rentrée
est semi-balistique, une finesse de 0,2 permettant un léger plané
donc un déport latéral autour de la trajectoire balistique normale.
La même capsule est capable d'un aller simple en orbite
géostationnaire (donc sans astronautes!) avec 2 650 kilogrammes
de charge utile ou 1 650 kilogrammes et une capacité de
manœuvre correspondant à neuf rendez-vous avec des satellites
à maintenir ou ravitailler.
Finalement en 1983, le concept de capsule habitée est
abandonné au profit de celui d'avion spatial. c'est-à-dire Hermès.
Une solution type Hermès permet une rentrée dans J'atmosphère
avec plus faible décélération, plus facile à supporter pour des
ingénieurs ou scientifiques peu entraînés. De plus, grâce à sa
finesse, c'est-à-dire à la possibilité de planer lors de la rentrée liée
à la présence d'ailes, l'avion spatial peut se déporter à gauche ou
à droite de sa trajectoire naturelle jusqu'à plusieurs milliers de
kilomètres.

Ainsi un retour à terre vers un aérodrome est possible à tout


moment ce qui constitue une sécurité importante en cas d'avarie.
Enfin, J'avion spatial se pose sur un terrain d'aviation normal (à
piste longue cependant) et cela facilite les opérations de
récupération et revalidation pour un autre vol par rapport à une
capsule qui se pose en mer ou même à terre mais exige de
nombreux moyens d'intervention (bateaux, hélicoptères).

198
lancer des Européens en orbite : une nécessité

En 1980 et 1981 le CNES lance des études sur deux points clés
de la technologie Hermès : la fourniture d'énergie électrique par
piles à combustible et les protections thermiques.
Des essais aérodynamiques concernant les phases de vol de
retour hypersonique et d'atterrissage sont effectués. En 1982. les
études système portent sur la version automatique d'Hermès. sur
l'aérodynamique et les plans de développement. En 1983. le
président du CNES. M. Hubert Curien. annonce : " Nous sommes
maintenant pratiquement sûrs que la France et l'Europe devront
se lancer dans les vols habités. » Les possibilités offertes par
l'intervention de l'homme en orbite basse en matière de réparation.
maintenance ou mise en service d'installations. les perspectives
de fabrication de matériaux cristallins ou pharmaceutiques en
apesanteur viennent étayer çette nouvelle politique.
Le 24 janvier 1984. aux Etats-Unis dans son message annuel
L'Europe va participer au
sur l'état de l'Union. le président Reagan charge la NASA de
projet de station orbitale
« construire d'ici dix ans une station orbitale habitée en américaine comme Je Canada
permanence ». Cette directive couronne des années d'études et la Japon. Encore faut-il
qu'elle puisse se garantir le
d'avant-projets de la plupart des grandes firmes aérospatiales libre accès à ses modules.
américaines. En Europe. depuis un an déjà. l'Italie et l'Allemagne. (Photo NASA).

199
et plus particulièrement les firmes Aéritalia et MBB-ERNO. étudient
le projet Colombus de station orbitale européenne.
En juin 1984. le projet Colombus est présenté à l'Agence spatiale
européenne par ses promoteurs. Dans une première étape. le ou
les modules de station Colombus seraient amarrés à la station
américaine. Puis une station européenne autonome serait
constituée.
Dans ces deux cas. il faut pouvoir assurer l'accès des astronautes
européens à l'orbite basse et à la station et bientôt aux différentes
stations. Si les enjeux économiques des productions en apesanteur
se confirment (on parle de plusieurs centaines de milliards de
chiffre d'affaire par an à l'horizon de l'an 2000). il est possible
que )es seuls détenteurs actuels de véhicules habités. I'U RSS et
les Etats-Unis, réglementent fortement les conditions d'accès aux
stations. Finalement. la nécessité d'une autonomie européenne en
ce qui concerne l'accès de ses astronautes aux orbites basses se
dessine aujourd'hui de la même manière qu'en 1972 le besoin
d'accès à l'orbite géostationnaire pour les satellites de télé­
communications européens. besoin qui engendra le programme
Ariane.
Les 30 et 31 janvier 1985, a lieu à Rome une réunion. au niveau
ministériel. du conseil de l'Organisation spatiale européenne. Lors
de cette réunion. la France propose à ses partenaires de considérer
les trois programmes. la station orbitale Colombus. le lanceur
Ariane 5 et l'avion spatial Hermès, comme les trois composantes
indissociables de la future infrastructure orbitale européenne.
Finalement. lors de cette réunion aussi historique que celle du
31 juillet 1973 qui décida Spacelab et Ariane. l'Europe marque
sa volonté d'entreprendre le programme Colombus avec sa
première étape - la participation à la station orbitale américaine -
et le programme de lanceur Ariane 5. Les partenaires européens
notent également avec intérêt la proposition française du pro­
gramme Hermès.
En ce qui concerne les trois programmes. le conseil de I'ESA :

"Accueille favorablement et fait sienne la proposition d'entrepren­


dre [ . ]le programme Colombus en tant qu'élément important d'un
. .

program,me de station orbitale internationale tel qu'il a été proposé


par les Etats-Unis; et souscrit à l'accord visant à entreprendre le
programme préparatoire Colombus.
"Accueille favorablement et fait sienne la proposition d'entrepren­
dre [. .]le développement du lanceur Ariane 5 doté du grand moteur
.

Sur cette maquette de station


orbitale internationale à
structure américaine figurent
des modules nationaux italien,
anglais et français. (Photo
A. Souchier).

200
cryogénique HM60. développement qui doit être achevé en
principe d'ici 1995 pour un coût actuellement estimé à 2 600 MUC
( 1 MUC = 6.87 millions de francs) ; et souscrit à l'accord visant
à entreprendre le programme préparatoire de grand moteur
cryogénique.
« Prend note avec intérêt de la décision française d'entreprendre

le programme d'avion spatial habité Hermès et de la proposition


faite par la France d'associer aux études détaillées ses partenaires
européens qui s'intéressent à ce programme et invite la France
et ses partenaires associés à tenir l'Agence informée de ces études
en vue d'inclure ce programme dès que possible dans les
programmes facultatifs de J'Agence. »

La distinction est nette entre les projets Colombus et Ariane 5


d'une part. et Hermès d'autre part. La France aurait souhaité un
engagement sur Hermès analogue aux autres mais l'adhésion d'un
certain nombre de nos partenaires. en particulier l'Allemagne. n'a
pu être obtenue et principalement pour des raisons financières.
Certains pays. dont l'Allemagne. verraient plus volontiers le
programme Hermès décalé de quelques années. De son côté. la
France craint qu'en cas de dépassement financier des programmes
en cours dans les prochaines années. Je démarrage du programme
Hermès ne se trouve reporté d'année en année. ce qui entraînerait
une mise en service au-delà de la date utile.
En ce qui concerne la création d'une station orbitale européenne
indépendante. le Conseil de I'ESA

" Accueille favorablement la proposition de faire progresser et


d'inclure en temps voulu. dans les programmes facultatifs de
l'Agence. des éléments additionnels d'une capacité européenne
autonome en matière d'opérations en orbite. automatique et
habitée. consistant notamment en une capacité de transport spatial
habitée. un complexe Colombus pleinement indépendant compor­
tant des plates-formes sur orbite polaire. un système opérationnel
de relais de données et le développement de la technologie
nécessaire ainsi que sa démonstration en orbite. »
Si tous les programmes sont décidés en même temps. il faudra
que le plafond des financements spatiaux européens fixé à Rome
à 11.7 milliards de francs par an soit augmenté jusqu'à
13,7 milliards!

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En même temps que ta participation européenne à ta


station américaine, l'Europe développera une plate-forme
autonome indépendante. Ce projet est conduit par Dans une phase ultérieure, les Européens assembleront
British Aerospace en Angleterre. (Photo A. Sou chi er). leur propre station autonome. (Photo A. Souchier).

201
L'avant-projet Hermès

À partir de 1984. l'Aérospatiale et Dassault (Avions Marcel


Dassault - Breguet Aviation) travaillent en concurrence sur le
projet Hermès. L'enjeu est la responsabilité de la maîtrise d'œuvre
du programme. Pendant près de deux ans les études vont se
poursuivre en parallèle. chaque industriel mettant dans ses travaux
trois à cinq fois plus d'argent que le CNES ne lui en fo,urnit !
Le choix entre les deux industriels remonte jusqu'à I'Eiysée. Le
CNES l'annonce le 18 octobre 1985
« La responsabilité de la maîtrise d'œuvre industrielle de l'avion

spatial est confiée à l'Aérospatiale. Cette responsabilité inclut


l'ensemble des travaux nécessaires à la réalisation de l'avion.
« La responsabilité de la maîtrise d'œuvre déléguée pour
l'aéronautique est confiée aux Avions Marcel Dassault - Breguet
Aviation. Cette responsabilité inclut l'ensemble des travaux
nécessaires au succès du vol atmosphérique (aérodynamique.
aérothermique. qualités de vol. conception générale de la structure
et des formes aérodynamiques. définition et fourniture de la
protection thermique). »

Hermès comporte de
nombreux moteurs pour les
manœuvres orbitales et le
contrôle d'attitude, c'est-à-dire
des mouvements de rotation.
Ces moteurs sont répartis à
l'avant et à l'arrière. En
particulier, c'est à l'arrière que
se trouve le gros moteur de
manœuvre qui sert également
à freiner avant le retour
atmosphérique. (Photo SEP­
M. Tiziou).

Le projet Hermès de
l'Aérospatiale en 1985.
(Photo A. Souchier).

202
Hermès en mission de
maintenance de satellite de
ressources terrestres SPOT.
Un nouvel ensemble de
caméras a été embarqué dans
sa soute. (Photo CNES).

Finalement la poire a été partagée en deux. Le 25 octobre.


l'Agence spatiale européenne et le CNES présentent le programme
Hermès à l'ensemble de l'industrie et des organismes européens.
ce qui permet de faire le point sur la version 85 d'Hermès.
Les missions sont de trois types. Dans le premier type de mission.
Hermès intervient seul. Ces missions dites autonomes s'étendent
sur une période allant d'une semaine à un mois sur des orbites
d'inclinaison quelconque sur l'équateur. jusqu'à une altitude de
800 kilomètres pour l'observation de la terre ou des expériences
de microgravité. de biophysique ou de technologie.
Hermès en mission de
Le deuxième type de mission exige un rendez-vous pour ravitaillement de station
ravitaillement. maintenance ou réparations de grandes plates­ orbitale. (Photo CNES)

formes automatiques. de satellites d'application (météorologie.


ressources terrestres, océanographie) et de satellites scientifiques;
ce type de mission se déroule à des altitudes de 500 kilomètres
inclinées à 98 degrés sur l'équateur en général et pour des durées
de deux semaines.
Enfin les missions d'accès à une station orbitale incluent les
opérations d'assemblage avant mise en service puis les opérations
de ravitaillement et de relève d'équipage. L'orbite à atteindre est
inclinée à 28.5 degrés sur l'équateur (cas de la station américaine)
ou à 60 degrés (cas de la station autonome européenne). l'altitude
est comprise entre 400 et 500 kilomètres; la durée de la mission
va de une semaine à quatre-vingt-dix jours (dans ce dernier cas
Hermès reste amarré à la station). La charge utile est alors de
4 500 kilogrammes et quatre à six astronautes trouvent place à
bord d'Hermès. Pour des missions de sauvetage. dans une version
ultérieure. la soute d'Hermès pourrait être équipée d'un module
pressurisé. ce qui permettrait de rapatrier un total de dix
personnes!
L'Hermès 1985 a une longueur de 17.9 mètres et une envergure
de 10.2 mètres. La structure principale est en matériaux composites
sauf la cabine pressurisée. en aluminium. En ce qui concerne la
voilure. c'est la solution aérodynamique type Dassault qui a été
retenue: ailes en delta très incliné (74 degrés). équipées de dérives
en bout d'aile et sans dérive centrale sur le fuselage. La finesse
en hypersonique permet un déport latéral de part et d'autre de
la trajectoire directe de rentrée qui va jusqu'à 2 500 kilomètres.
Un tel déport signifie que. si Hermès est lancé de Kourou sur
l'orbite de la station américaine inclinée à 28.5 degrés sur

203
l'équateur. orbite qui l'entraîne passer en un point le plus au nord
au-dessus du Caire. il est capable de revenir atterrir à Istres. près
de Marseille.
La cabine pressurisée offre un volume de 25 mètres cubes.
volume auquel peut s'ajouter celui du sas disposé à l'arrière de

Étude d'ergonomie de la
cabine en concEij)tion assistée
par ordinateur. A gauche, le
personnage en rouge est
dans le sas; à droite, les
deux pilotes. {Photo
Aérospatiale).

la cabine dans l'avant de la soute. La soute a un volume de


35 mètres cubes. un diamètre de 3 mètres èt une longueur de
5 mètres.
Pour une mission de ravitaillement de station orbitale et de relève
d'équipage sur une orbite de 110 kilomètres de périgée et
360 kilomètres d'apogée inclinée à 28 degrés sur l'équateur. la
masse totale d'Hermès avec 4 500 kilogrammes de charge utile
est de 16 750 kilogrammes.
Pour une mission en orbite héliosynchrone de 110 kilomètres
de périgée et 760 kilomètres d'apogée inclinée à 98 degrés sur
l'équateur. la masse totale d'Hermès avec 1 000 kilogrammes de
charge utile est de 13 100 kilogrammes.
Sur ces orbites. les capacités maximales d'Ariane 5 en 1985 sont
respectivement de 17 300 et de 13 350 kilogrammes. ce qui ne
laisse qu'une marge faible. Aussi. en mai 1986. est-il décidé
d'augmenter les masses d'ergols du lanceur pour porter à 20 tonnes
la charge utile sur orbite faiblement inclinée.
La mise en orbite définitive sur orbite circulaire de 360 kilomètres
pour la mission station orbitale et de 760 kilomètres pour la mission
héliosynchrone incombe au système de propulsion propre
d'Hermès.
Le système comporte deux moteurs utilisant comme ergols de
la monométhylhydrazine (MMH) et un mélange de péroxyde d'azote
et monoxyde d'azote (MON) qui constituent le carburant. Les ergols
sont chassés des réservoirs vers les moteurs par un système de
pressurisation à l'hélium. Normalement. une masse de 2 tonnes
d'ergols est embarquée à bord d'Hermès. Des réservoirs supplé­
mentaires peuvent être ajoutés dans la soute et ainsi apporter une
capacité plus grande de 2 ou 3 tonnes. Chaque moteur a une
poussée de 2 tonnes.
Ces moteurs servent aussi aux changements d'orbite effectués
lors des manœuvres de rendez-vous. Pour les manœuvres fines
d'approche en phase finale de rendez-vous et le contrôle d'attitude
c'est-à-dire les rotations. Hermès dispose d'un second système de
propulsion désigné système de contrôle d'attitude dix-huit
tuyères. huit à l'arrière et dix à l'avant permettent tous les types
de mouvement. Seize de ces tuyères fonctionnent avec de la MMH
et du MON comme les moteurs principaux. Les tuyères de l'arrière

204
utilisent d'ailleurs des ergols puisés dans les réservoirs des moteurs
principaux. Les moteurs de l'avant disposent de leurs propres
réservoirs pressurisés par l'azote utilisé dans le système de contrôle
de l'atmosphère de la cabine. Deux des tuyères du bloc avant sont
des tuyères à gaz froid consommant directement de l'azote gazeux.
Leur poussée est très faible. Elles sont utilisées pour les
manœuvres finales de rendez-vous et d'accostage où une grande
précision est exigée.
L'énergie électrique de bord est fournie par deux piles à
combustible qui consomment de l'hydrogène et de l'oxygène
gazeux et ont l'avantage de produire de l'eau potable. Un système
de secours est installé sous forme d'un petit moteur thermique
entraînant un alternateur. Le moteur thermique utilise également
de l'hydrogène et de l'oxygène gazeux. Hydrogène et oxygène sont
stockés à l'état liquide dans deux jeux de trois réservoirs. Chaque
jeu de réservoir peut alimenter l'une ou l'autre des piles à
combustible et le moteur thermique mais chaque réservoir peut
également être isolé au cas où il fuirait. Comme pour les moteurs
principaux cette disposition augmente la fiabilité.
La puissance maximale disponible est de 10 kilowatts. La
consommation en orbite varie entre 2 et 5 kilowatts. Pendant le
lancement elle est de 2 à 4 kilowatts et à la rentrée· elle peut
culminer à 6.5 kilowatts.
Le système de contrôle d'environnement a pour mision de
maintenir à l'intérieur de la cabine toutes les conditions favorables
à la vie et même au confort. Il comprend un système de stockage
et de fourniture d'oxygène et d'azote. un système de contrôle de
température. un système d'alimentation et de traitement de l'eau.
Le système de stockage et de fourniture d'oxygène et d'azote
alimente la cabine sous une pression de 1 atmosphère identique
à celle qui règne au niveau du sol. Le système est dimensionné
pour alimenter un équipage de 4 personnes pendant 10 jours.
Le système de contrôle de la température comporte un circuit
à air (celui de la cabine). un circuit à eau et un circuit à fréon.
La chaleur passe d'un circuit à l'autre dans des échangeurs pour
être évacuée à l'extérieur par des radiateurs disposés dans les
portes de la soute. Les radiateurs sont exposés au vide ambiant
lorsque les portes sont ouvertes. Lorsque les portes sont fermées
pendant les phases de lancement ou de rentrée. la chaleur est
évacuée par un évaporateur à ammoniac et un évaporateur à eau.
Dans le circuit air de l'air cabine. est disposé un container
d'hydroxyde de lithium qui sert à enlever le gaz carbonique. La
teneur en vapeur d'eau est également contrôlée au moyen d'un
échangeur qui condense l'eau en excès. celle-ci étant stockée pour
Les températures à la rentrée
réutilisation. Cet échangeur est aussi celui qui réfrigère l'air de la dans l'atmosphère
cabine en transférant la chaleur dans le circuit eau. L'air est aussi représentées par des couleurs
utilisé pour le refroidissement des équipements électroniques. du plus chaud (rouge) au plus
froid {vert). (Photo AM
Le système de fourniture et de traitement de l'eau comporte des Dassault-BA).
réservoirs de stockage qui reçoivent l'eau produite par les piles
à combustible à raison de 18 kilogrammes par jour. Cette eau est
utilisée pour la boisson et pour alimenter le circuit de toilette qui
est également alimenté par la condensation de l'eau en excès dans
l'air de la cabine.
Le système de gestion de données de bord est le cerveau et
le système nerveux d'Hermès. Le cerveau est constitué par trois
ordinateurs à fonctions générales. un ordinateur de contrôle. des
mémoires de masse et des enregistreurs. Les informations circulent
sur un bus de données triple. Les informations de navigation sont
fournies par une centrale inertielle, des senseurs stellaires. le radar
altimétrique. le radar de rendez-vous. les antennes du système
d'atterrissage à micro-ondes. le système de navigation par satellite.
Le système assure la saisie des nombreuses mesures effectuées
partout sur l'engin et leur retransmission au sol et sur les écrans
du tableau de bord.

205
Le poste de pilotage de la
maquette Hermès des
Mureaux. " Visu " désigne les
écrans TV d'affichage
d'informations. Sur la console
centrale, les claviers de
dialogue avec l'informatique
de bord. Le pilotage fait
appel à des minimanches
latéraux. (Photo Aérospatiale).

Les ordinateurs sont mis à contribution pour toutes les


opérations de pilotage. Toute commande envoyée par les pilotes
au travers des mini-manches à balais latéraux est traitée par les
ordinateurs. que ce soit en phase de rendez-vous et amarrage ou
en phase de rentrée. Par exemple. si dans l'espace un pilote désire
commander une rotation en inclinant le mini-manche. l'ordinateur
traduit l'inclinaison par une vitesse de rotation désirée et fait
fonctionner les moteurs de contrôle d'attitude jusqu'à ce que cette
vitesse soit atteinte. En vol atmosphérique de rentrée et en cas
de pilotage manuel. l'ordinateur prend en compte les informations
en provenance du mini-manche et les informations de navigation
et des senseurs atmosphériques (attitude et vitesse) pour
commander les gouvernes avec plus ou moins d'amplitude.
Il est des phases de vol où les mouvements des gouvernes
peuvent s'inverser par rapport à ce qui se fait sur un avion normal.
Pour le pilote. ces phases ne sont pas perceptibles et fort
heureusement la commande du mini-manche s'exerce toujours
dans le même sens. Au début de la rentrée à très haute altitude
et très grande vitesse. les gouvernes sont inopérantes et les
moteurs de contrôle d'attitude sont seuls efficaces.
Au fur et à mesure de l'augmentation de la densité de l'air. les
gouvernes deviennent de plus en plus efficaces. La mise en
fonction des gouvernes n'a pas lieu au même moment sur chaque
axe lacet. tangage roulis de l'engin. C'est en général la commande
de roulis qui peut être exercée en premier. puis la commande de
tangage et enfin assez tard la commande de lacet. De plus
lorsqu'une gouverne devient opérante on ne passe pas brutalement
d'une commande par les moteurs de contrôle d'attitude à une
commande par la gouverne; celle-ci étant encore trop peu efficace
il existe une phase où la gouverne et les moteurs de contrôle
d'attitude sont utilisés simultanément. Là encore. grâce aux
ordinateurs de bord. les pilotes ne voient pas tous ces changements
et pour eux le mini-manche à balai se manœuvre toujours de la
même façon.
On comprend que dans ces conditions l'engin ne soit plus
pilota ble sans les ordinateurs et que le fonctionnement d'au moins
l'un d'entre eux soit absolument vital. C'est pourquoi ils sont au
nombre de quatre.

Pour supporter sans dommage la rentrée dans l'atmosphère.


Hermès est équipé d'une protection thermique. Cette protection

206
Les températures à la rentrée
dans l'atmosphère sur le
ventre d'Hermès. (Photo
CNES).

T ma"ll:i
: 1860°C

est réutilisable. On distingue trois types de protections thermiques


suivant leur emplacement et la température à laquelle elles sont
soum1ses.
Les plus chaudes sont situées sur le nez. sur les bords d'attaque
des ailes et sur toute la surface des dérives latérales et des ailerons.
En ces endroits les températures dépassent 800 degrés et
atteignent même 1 400 degrés (bords d'attaque des ailes) et
1 850 degrés (nez). Seule une structure composite en céramique
au carbure de silicium (fibres de céramique noyées dans une
matrice céramique) peut à la fois tenir à la température et à
l'oxydation. Ces structures seront fournies par la SEP.
La deuxième catégorie de protection thermique occupe tout
l'intrados et la majeure partie de l'avant de l'appareil. En ces points
la température est limitée à 1 200 degrés. Les protections seront
constituées d'un sandwich de deux feuilles de composite en
céramique fixées sur une âme ondulée également en céramique.
Cette protection légère participe à la tenue structurale de
l'ensemble au contraire des briques de protection thermique de
la navette américaine qui sont simplement collées sur la peau. La
protection choisie pour Hermès évite de plus tous les inconvénients
de tenue des collages rencontrés sur la navette américaine. Ces
protections thermiques seront vraisemblablement fournies par la
SEP.
La dernière catégorie de protections équipe les zones où la
température est inférieure à 500 degrés. Cette protection est
composée de matelas flexibles en tissus de silice.
Le projet Hermès. c'est aussi un important ensemble d'installa­
tions au sol et d'équipements de servitude aussi bien au sol que
dans l'espace. Cet ensemble doit assurer la préparation de l'avion.
de la mission. des équipages puis le contrôle de la mission lors
du vol et enfin la réception et la mise en sécurité de l'avion spatial
à son retour sur terre.
Certaines installations de préparation sont localisées en Europe
comme le centre d'entraînement des équipages. le centre de
préparation des charges utiles et le bâtiment de préparation de
l'avion spatial.
D'autres installations de préparation sont situées à Kourou. Il
s'agit du centre de réception des équipages. d'un deuxième centre
de préparation des charges utiles. d'un deuxième bâtiment de
préparation de l'avion spatial. et. bien entendu. de l'installation de

207
L'entraînement comprend des
scéances de centrifugeuse où
l'astronaute - ici, Patrick
Baudry - subira jusqu'à cinq
fois son propre poids (5G).
(Photo CNES).

lancement. l'ELA 3. nouvel Ensemble de lancement Ariane


spécialement mis en service pour Ariane 5 à partir de 1994.
Pour les transferts entre l'Europe et la Guyane. Hermès est placé
sur le dos d'un avion gros porteur. Un autre avion est prévu dans
le programme; spécialement modifié pour voler comme Hermès.
il servira à l'entraînement des pilotes.
En cours de mission sont utilisés un centre de contrôle de
mission vraisemblablement situé à Darmstadt qui sera impliqué
également dès les opérations de préparation; un centre de gestion
des télécommunications entre tous les centres concernés; un
centre d'opération des stations de télécommunications avec
Hermès réparties sur terre; un centre de contrôle des satellites
relais de télécommunications et les satellites relais correspondants
placés en orbite géostationnaire; enfin un centre de contrôle des
opérations charge utile. Sera également impliqué. lorsque la station
orbitale européenne Colombus sera opérationnelle. un centre de
contrôle de la station orbitale.
Les opérations de récupération et remise en sécurité impliquent
évidemment des pistes d'atterrissage. en particulier Istres et Kourou
pour les opérations nominale�. et d'autres pistes de secours un
peu partout dans le monde. A quoi il faut ajouter au moins un
bateau à 1 000 kilomètres de Kourou pour la récupération de
l'équipage en cas d'amerrissage forcé et un ou plusieurs ensembles
mobiles de conditionnement. vidange. mise en sécurité. destinés
à prendre en charge l'avion spatial dès son atterrissage.
Le cycle complet d'un Hermès du début de préparation à la fin
de la mise en sécurité et repos après une mission sera de onze
mois en début d'opérations puis de quatre mois après plusieurs
années.

Développement et coûts

L'ensemble du programme est évalué à un peu plus de


14 milliards de francs dont 9.5 milliards pour le développement
de l'avion spatial lui-même et la construction de deux exemplaires.
On a évalué à 2.2 milliards les installations au sol et à 860 millions
les deux premiers vols. achat du lanceur compris.

208
Au milieu de l'année 1986. les participants des différents pays
n'ont pas encore arrêté définitivement leur contribution. La France.
par exemple, pourrait limiter sa participation à 40 % au lieu des
50 initialement prévus. L'Allemagne. de son côté. souhaite monter
à 30 %. le Royaume-Unis à 15 %; l'Italie couvrirait 13 %. la
Belgique 7 %. Au total. la somme des intentions de participation
dépasse 100 %, ce qui est de bon augure pour un tel projet.
Les 25 et 27 juin 1986. le conseil de l'Agence spatiale
européenne a finalement voté une résolution qui autorise l'ouver­
ture d'un programme préparatoire jusqu'à la mi-juin 1987. Ce
programme s'élève à 390 millions de francs. L'Allemagne. après
avoir refusé dans un premier temps pour des raisons financières,
s'est associée au dernier moment à la décision.
Déjà. au cours de l'année 1986. des contrats préliminaires ont
été passés avec différentes firmes européennes. situation que le
programme préparatoire va régulariser. En Belgique. Bell Télé­
phone étudie les télécommunications bord-sol. ETCA l'alimentation
de bord. Elenco les piles à combustible. Un contrat est attribué
aussi à l'Institut Von Karman pour les essais en soufflerie. Aéritalia
en Italie commence à travailler sur le contrôle thermique. Fokker
aux Pays-Bas sur le bras télémanipulateur. ORS en Autriche sur
les supports-vie. En Allemagne. Dernier s'attaque aux piles à
combustible et aux systèmes de support-vie. MAN aux composites
à moyenne température et MBB-ERNO à la propulsion. En Suisse.
des essais en soufflerie sont conduits à Emmen.
Outre l'Aérospatiale et Dassault-Breguet. les principaux contrac­
tants français seront Matra pour la gestion des données. Alcatel
et Thomson pour les télécommunications. la SEP pour les
protections thermiques chaudes. Au milieu de l'année 1987. le
programme de développement proprement dit devrait démarrer en
même temps que celui de Colombus, la station orbitale. et
d'Ariane 5. le lanceur.

Particulièrement délicate sera l'étude du comportement aéro­


dynamique et thermique d'Hermès à la rentrée dans l'atmosphère.
Lors du retour. l'avion spatial traverse une large gamme de vitesses
de Mach 27 à 80 kilomètres d'altitude jusqu'à 300 kilométres/heure
au niveau du sol. Les températures aux bords d'attaque passent
de 1 850 degrés à zéro. Le comportement aérodynamique.
(efficacité des gouvernes. stabilité naturelle de l'avion) doit être
déterminé avec suffisamment de précision avant le premier vol pour
que l'appareil reste manœuvrable. Cela implique des essais dans
des souffleries très variées. Et même cela sera insuffisant !
L'ensemble des souffleries disponibles en Europe ne permet pas
de couvrir toute la gamme de fonctionnement d'Hermès. De plus.
il n'est pas possible de tirer parti des enseignements apportés par
l'orbiter de la navette américaine: ses dimensions et sa forme sont
différentes.
Il est donc envisagé de réaliser une maquette à l'échelle 1/4
d'Hermès. de la lancer au moyen d'une fusée Ariane 4 en 1989
et d'en mesurer finement le comportement aérodynamique et
thermique avant d'aborder la dernière phase du développement.
Cette maquette est baptisée « Maia ... Le coût de l'opération.
1 milliard de francs. est à ajouter au coût affiché du programme.
La fabrication du premier Hermès commencera en 1991. celle du
second en 1992. Des essais en vol plané auront lieu en 1994 sur
l'Hermès 02 largué de son avion porteur au-dessus d'Istres pendant
que le 01 servira aux essais de compatibilité avec la base de
lancement en Guyane. Cet Hermès 01 sera lancé sur la troisième
Ariane 5 le premier avril 1995, suivi six mois plus tard par
Hermès 02.
Avant la mise en service de la station orbitale européenne. deux
vols par an seront réalisés. Après mise en service de la station.
la cadence atteindra quatre à six vols annuels. Chaque avion sera

209
conçu pour supporter trente vols. aussi deux avions seront
suffisants pour quinze années d'opérations.
La probabilité de succès de chaque lancement est visée à 99%
mais la probabilité de récupérer l'équipage est bien plus élevée :
99.99%. La sauvegarde de l'équipage en cas de défaillance du
lanceur est assurée par différents moyens· arrêt de l'étage H120;
séparation et retour vers un aéroport de fortune lorsque la
défaillance du lanceur Ariane 5 a lieu tardivement. même scénario
mais obligation d'amerrir si la défaillance survient peu après l'arrêt
des propulseurs à poudre; éloignement du lanceur par quatre
fusées à poudre développant 40 tonnes de poussée chacune
pendant 5 secondes si la défaillance survient sur les gros
propulseurs à poudre. donc en début de vol.

Avril 1995 : le récit du premier vol

Oui est aux commandes d'Hermès pour ce premier vol en


avril 1995? Peut-être Patrick Baudry ..
Après avoir suivi la naissance d'Hermès à l'Aérospatiale et
participé aux choix de conception concernant le pilotage, la
sécurité. l'ergonomie. il a préparé et dirigé les premiers essais en
vol plané. Il a piloté lui-même Hermès durant ces vols où l'avion
spatial a été largué du dos de son Airbus porteur.
Au moment de ce premier vol d'Hermès. Patrick n'a que
cinquante ans- moins que l'astronaute américain John Young qui
inaugura le lancement de la navette. Il nous raconte ses
<( souvenirs )) du futur

« Nous sommes deux à bord pour ce premier vol. mon copilote

Premier vol d'Hermès. (Photo Helmut est allemand. Voilà une heure que nous sommes couchés
SEP). sur nos sièges. dans le nez d'Hermès, au sommet des 50 mètres
de la fusée Ariane 5 qui oscille doucement dans le vent. Un grain
tropical vient de mouiller les vitres du cockpit. La chrono s'est
arrêtée à H0-10 mn. La météo signale un créneau correct dans
20 minutes. Avantage du temps rapidement variable de Guyane :
le soleil brille déjà.
" Les 140 tonnes d'hydrogène et d'oxygène liquide ont été
chargées dans le premier étage deux heures avant notre arrivée.
On est en compléments de plein. Les chuintements des pres­
surisations nous arrivent. assourdis par le casque et le bruit de
la climatisation interne.
" Beaucoup moins de temps pour réfléchir cette fois-ci que lors
de mon vol dans la navette. L'inconvénient d'être commandant
de bord... L'arrêt de décompte vient de laisser les quelques minutes
suffisantes pour méditer et jouir de ce moment unique. Plus de
dix ans que je ne suis pas retourné dans l'espace. Des retrouvailles
qui vont commencer par une grande poussée et une chevauchée
fantastique.
" Prêt pour reprise de décompte : H0-1 Omn dans une minute "·
annonce le CCL (le Centre de contrôle de lancement).
« - CCL de Hermès bien reçu. Ne vous arrêtez plus les gars! »
" H0-9 mn 59 s. C'est reparti! Le programme de bord est sur
"lancement". Les voyants de synthèse informatique. électrique.
télécommunication. support-vie. propulsion bord et lanceur sont
au vert. confirmés par les affichages écrans. Mes yeux glissent
rapidement sur le voyant éteint "éjection". Si un mauvais
fonctionnement majeur du lanceur se produit. après la mise à feu.
il va clignoter au rouge. En même temps. un signal sonore
résonnera dans nos écouteurs. Je l'ai encore à l'oreille. Nous avons
fait le test à H0-15. La commande manuelle est sur l'accoudoir
gauche. à proximité de ma main. près du mini-manche de pilotage.
Mais si j'aï à l'actionner. il y a fort à parier que le système
automatique l'aura fait avant moi!
" H0-3 mn.. Serait-il possible que rien n'arrête cette fois le

210
décompte? Nous abaissons nos visières. Je vérifie la liaison avec Décollage depuis l'ELA 3 en
Guyane. (Photo Aérospatiale).
le Centre de mission européen. le CME.
« H0-2 mn : Les écrans principaux passent en affichage vol. Les

écrans centraux gardent les indications servitudes. Je cherche une


position bien calée dans le siège, teste une dernière fois l'accès
de mes mains aux commandes importantes source électrique
secours. débit air secours. sélecteur télécom, niveau audio. clavier
de commande de l'informatique bord. Il faut pouvoir agir vite au
cas où ..
" H0-30 s : Réflexe de pilote avant le décollage, je me surprends
à regarder dehors. Ici. c'est inutile. Au-dessus de nous. quelques
petits nuages. On va faire un sacré trou dedans!
« Ça y est ! Décompte final ..3, 2. 1, ZÉRO. Rien. si!
Grondements et vibrations le Vulcain est allumé. Explosion
sourde. Bruits et vibrations démentielles. Enfoncés d'un coup dans
nos sièges. 2G! Les boosters sont allumés. c'est parti! Quel
ascenseur! Premier test prévu, lecture des écrans. Avec les
vibrations ça chahute mais ça va. Deuxième test. communication :
" CME de Hermès. nous arrivons dans 20 minutes. »
"- Bien reçu. Hermès. Le bordeaux est prêt ! Vos paramètres sont
nom1naux.
" Ça secoue de plus en plus. Trente secondes depuis le
décollage. Nous passons le Mach. L'accélération se maintient
autour de 2G.
Dynamique maximale.
" Ma voix tremble sous les vibrations basses fréquences.
" - Bien reçu. Hermès. vous êtes toujours nominaux.
" L'accélération croît doucement , le ciel devient noir: sur les
écrans principaux tout va bien. Le triangle qui symbolise le véhicule
est juste sur la trajectoire: voyant de synthèse lanceur au vert.
pressions nominales dans les boosters et le Vulcain.
" 3G maintenant. La peau est tendue sur les joues: lever le bras
demande un effort mais c'est faisable. Il faut un peu contrôler sa
respiration mais rien de vraiment désagréable.

211
À gauche : séparation des « - Ça va, Helmut?
propulseurs d'appoint. (Photo
Aérospatiale). « - Super! Une pression un peu forte dans le réservoir MON 2.
« Sa voix chevrote comme la mienne. Un coin de terre bleue
apparaît sur la droite. La manœuvre de roulis est en cours pour
À droite: Hermès amarré à la
station orbitale européenne favoriser la liaison avec Natal.
Colom bus. (Photo « - Hermès. de CME, extinction boosters dans 10 secondes.
Aérospatiale).
« L'accélération chute déjà. Bang 1 Flash devant les hublots
"
les fusées de séparation. Allumage du voyant PA sep". C'est
presque tranquille maintenant. Plus que 100 tonnes de poussée.
On vient de retrouver notre pesanteur de terrien.
« - Hermès, de CME, vous êtes verts pour les Canaries.
« S'il faut arrêter le H140 pour une urgence, nous avons
maintenant assez d'énergie pour nous poser aux Canaries.. La
piste de secours suivante, c'est Istres. Mais j'espère bien que nous
sommes partis comme prévu pour une mission de dix jours.
L'écran 2 a changé d'affichage. Nous voyons notre position au
milieu de l'Atlantique, avec devant les côtes d'Afrique. le détroit
de Gibraltar, l'Espagne et la France. Les pistes de secours sont
signalées en jaune. Sur le côté, les indications les concernant. Je
jette un coup d'œil dehors la terre emplit les hublots. L'océan
et l'infinie diversité des structures nuageuses, un coin de ciel noir
en bas : nous sommes quasiment sur le dos. Pressions propulsion
normales, alimentation électrique normale, ordinateurs au vert.
L'accélération croît doucement à peine 2G.
« - Hermès de CME, vous êtes bons pour Istres.
« - Merci CME, nous espérons aller au-delà!
« Ça y est. j'ai repéré les Canaries. Les ascendances au-dessus
des îles ont percé un trou dans la couche nuageuse.
« - La pression MON 2, Helmut?
" - Forte mais stable.
« - Hermès, de CME, dans deux minutes. extinction du H 140.
«À nouveau 3G. Le programme de vol est passé en "pré-orbital".
Maintenant. si le H140 s'arrête. nous pouvons atteindre une orbite
minimale avec nos moteurs de manœuvre.
« - Hermès. de CME, orbite minimale.
<( - Bien reçu, CME, mais on va faire mieux!

«Encore quelques secondes. Voilà ! Extinction du Vulcain. Grand


bang et petite impulsion. Hermès est libre l'apesanteur;
l'impression de remonter de 10 centimètres dans le siège. J'ai
relevé la visière du casque. Apogée : 160,7 kilomètres; périgée :
79.89. affiche l'écran 1. C'est gagné pour cette première et difficile
étape.

212
«Je tourne lentement ma tête vers Helmut: il a un grand sourire
et lève le pouce en signe de victoire. Je ramène à nouveau
lentement ma tête dans l'axe. La cabine prend des angles bizarres.
Pas de mouvements brusques quand on retrouve l'apesanteur. Il
faut laisser quelques heures d'accoutumance à l'oreille interne.
Inutile de se rendre malade quand il y a beaucoup à faire.
Check list. Premières vérifications. Helmut fait de même.
« J'enclenche le pilotage sur "manuel direct". Impulsion en
roulis. Ça claque sec. Comme un coup de masse sur une carrosserie
de voiture 1 Le paysage tourne doucement. Voilà le H140 à
1 00 mètres derrière nous. En travers. Son système de contrôle
d'attitude l'écarte à 90 degrés de notre trajectoire. Helmut prend
l'appareil photo et mitraille. Les ergols résiduels s'échappent de
l'étage en se cristallisant partiellement et l'entourent d'une
constellation d'étoiles artificielles. Pas mal de débris autour de nous
aussi.
« Nous ne quittons pas nos sièges : il faut faire passer Hermès
en configuration orbitale. ouvrir la soute pour exposer les radiateurs
à l'espace. préparer la mise à feu des moteurs de manoeuvre qui
vont achever la satellisation.
Les deux premières orbites sont passées comme dans un
rêve. Trois heures déjà ! Même pas le temps de regarder la terre !
Au programme de ce premier vol, le largage d'une plate-forme SPAS
chargée d'expériences de microgravité. Elle va nous servir à tester
le bras télémanipulateur quand nous la sortirons de la soute. Et.
cinq jours plus tard. nous vérifierons nos capacités de rendez-vous
en la récupérant. Nous réaliserons aussi une expérience de
déploiement automatique d'un mât télescopique porteur de
panneaux solaires hyper allégés. Ce système est aussi dans la
soute. Il sera utilisé sur la station orbitale européenne autonome
Colombus. Mais nous allons surtout tester le véhicule lui-même.
À bord de la station orbitale,
«La terre a tourné sous notre orbite. Nous allons faire un passage dans le module de travail.
au-dessus de la Méditerranée. Enfin un moment pour observer ! {Photo A. Souchier).

213
C'est l'heure du déjeuner. Je suis quasiment assis sur le dossier
de mon siège, le dos au plancher, mon plateau repas açcroché
à un bout de Velcro au plafond et le nez sur le hublot. A deux.
Hermès c'est vaste, surtout depuis que l'apesanteur a transformé
toutes les parois en planchers potentiels.
« Le temps est nuageux sur l'Europe continentale mais la côte

méditerranéenne est dégagée. Nous ne sommes pas loin de


Bordeaux mais la Corse et la Sardaigne sont en vue. La caméra
de télévision transmet les images au CME. Les liaisons sont bonnes
sur 90% des orbites grâce aux deux satellites ORS. On n'a jamais
l'impression d'être loin des opérateurs du CME. La mer dessine le
littoral en vert émeraude avant de virer au bleu. Il a dû y avoir
une tempête. Bordeaux-Ajaccio en 100 secondes 1 Juste le temps
d'avaler la moitié du pâté de campagne des hors-d'œuvre et de
prendre cinq photos.
" Nous survolons la Corse. Les sommets sont encore enneigés.
Devant toute l'Italie avec la Sicile. Une zone un peu brumeuse
au sud du Tibre Rome. Plus loin, le golfe de Naples et Ischia.
A droite l'Etna, lui aussi enneigé. La fumée qui s'en échappe
indique un vent d'ouest. Nous approchons du Péloponnèse. C'est
sans doute la première fois qu'un Hermès réel survole la Grèce.
Le ciel est nuageux au Nord et sur les Cyclades. Seul le croissant
de Santorin sort de la couche au sud. A notre droite, la Crète.
J'ai attaqué le plat de résistance, la carte dépliée sous mes yeux
au plafond. Helmut mitraille autant que moi. Je lutte avec mon
appareil photo pour qu'il ne dérive pas dans la sauce.
« A notre droite, le delta vert du Nil prolongé vers le sud par

la mince bande fertile que fait vivre le fleuve. Plus loin devant,
la mer Morte avec ses marais salants géants s'aligne avec le bleu
profond de la mer Rouge qui remonte jusqu'au golfe d'Akaba. Je
vais bientôt passer au fromage. En 7 minutes, nous venons de
remonter un chemin que la civilisation a mis quarante siècles à
parcourir ..

... Nous rentrons. Dix jours, ce n'est pas suffisant pour habiter
l'espace et jouir de la vue de la terre mais la mission est terminée.
Les moteurs de manœuvre nous ont freiné. Une lueur rose envahit
les hublots le plasma ionisé de l'air que nous fracassons à
Mach 20. Altitude : 70 kilomètres. Istres est à 2 000 kilomètres,
devant. Le frottement de l'air produit un chuintement qui enfle de
minute en minute. Les ordinateurs veillent sur notre rentrée en
relayant progressivement les moteurs-fusées de contrôle d'attitude
par les gouvernes aérodynamiques. La pesanteur est revenue. La
lueur extérieure se fait plus vive. Je pense un bref instant que cette
phase du vol n'a pu être explorée en soufflerie mais seulement
calculée! Les écrans affichent un étrange corridor dans des
coordonnées bizarres vitesse fonction de la distance. C'est ce
qui représente le mieux la rentrée. Avec des lignes à ne pas
franchir celle de l'échauffement maximal, celle du manque
d'énergie pour atteindre la piste.
" 1,5 G. Nous avons légèrement gonflé les poches d'air de nos
combinaisons anti G. Une fois et demie la pesanteur, ce n'est pas
grand-chose, sauf quand on a passé dix jours en apesanteur.. Il
faut éviter un reflux de sang du cerveau et le voile noir qui s'en­
suit.
« Le système de pilotage enchaîne les virages pour ajuster notre

perte d'altitude. Nous n'apercevons la terre que hors de ces virages


car l'angle d'attaque est de 40 degrés.
« - Hermès, de CME, bienvenue de l'autre côté de la barrière!

Le sommeil en apesanteur : « Mach 11, 55 000 mètres, nous ne sommes plus entourés par

les bras flottent librement. le plasma qui coupait les communications.


Patrick Baudry à bord de la
« - CME, de Hermès. Quasiment en finale.
navette américaine. (Photo
CNES). « Notre double bang sonique doit balayer les Pyrénées.

2t4
Mach 2,8; 26 000 mètres. Notre incidence a diminué. Je me
repère. Istres est devant. Oue nous sommes hauts pour le reste
de distance à parcourir! Les affichages "gestion d'énergie en phase
finale" qui viennent d'apparaître indiquent une approche correcte.
Mach 1.3; 16 500 mètres.
« Nous survolons le terrain dans un léger buffeting transsonique.

Je r�prends les commandes en manuel (filtré ordinateur).


« A partir de là, je connais ...
APPENDICE 1

LE CENTRE SPATIAL GUYANAIS


EN 1979

Les moyens du CSG

Le Centre technique abrite les services de direction et administratif. les services


techniques centraux. les services généraux de l'établissement et le centre de
contrôle d'où est assurée en temps réel la direction opérationnelle des lancements.
Le centre de contrôle a la responsabilité de l'ensemble des opérations de
lancement. de poursuite. de liaisons avec les stations de réception localisées tout
au long de la trajectoire. Les opérations de mise en œuvre du lanceur proprement
dit sont commandées depuis le blockhaus du centre de lancement situé à
12 kilomètres de là. près de l'ensemble de lancement Ariane.
Les trois grands types de fusées mis en œuvre par le csG sont vérifiés. assemblés
et lancés. soit sur l'ensemble de lancement Fusées-Sondes. soit sur l'ensemble
de lancement Diamant. désaffecté depuis le premier janvier 1976. soit sur
l'ensemble de lancement Ariane.
Le système de localisation reconstitue la trajectoire précise des lanceurs grâce
à un ensemble de radars et de cinéthéodolites et de neuf ordinateurs (cinq
ordinateurs au pied des radars. un ordinateur relais et deux ordinateurs
principaux). répartis sur cinq stations et le centre de contrôle
Deux radars c1 Adour " d'acquisition et de poursuite rapprochée de portée
600 kilomètres sont installés à la station cc Météo ��. à 3 kilomètres de l'ensemble
de lancement Ariane. Deux radars cc Bretagne n de poursuite lointaine. de portée
4 000 kilomètres sont implantés près de Kourou sur la montagne des Pères à
20 kilomètres de l'ELA. et près de Cayenne sur le cc Montabo ��. à 70 kilomètres
de l'ELA Deux cinéthéodolites assurent la poursuite optique. et sont installés à
l'ile Royale au large de Kourou et sur la montagne des Pères. Un radar Bearn
de localisation est installé au Brésil à Natal.
Les calculateurs principaux {cPl et cP2) alimentent les neuf tables traçantes
de la salle de contrôle qui permettent la visualisation en temps réel de la
trajectoire.
Les moyens de télémesure collectent les données émises par les instruments
de mesure embarqués entre la mise à feu et l'injection du satellite sur orbite.
Cinq stations composent cet ensemble de télémesure.
Deux stations. cc Galliot n et cc Montabo ''· sont implantées respectivement sur
la montagne des Pères et au u Montabo ��. Elles reçoivent six fréquences {mille
c1 paramètres-bord ,1 ) avec leurs antennes Stella d� dix mètres de diamètre.

Deux stations 11 Aval n sont installées au Br�sil. A Salinopolis près de Bélem


une antenne de 4 mètres assure la réception. A Natal c'est une antenne Starec
de 10 mètres. Enfin un ensemble de stations américaines appartenant à la NASA
et au ooo est utilisé lors des lancements. Il est localisé sur l'île britannique
d'Ascension et fournit trajectoires et télémesures.
Les moyens de sauvegarde contrôlent l'évolution du lanceur afin de pouvoir
le détruire s'il venait à présenter un danger. Pendant les premières centaines de
mètres. la trajectoire est surveillée par des caméras de télévision. Par la suite
la position de la fusée fournie par le système de localisation est présentée sur
table traçante {trajectoire rapportée au sol). Pour la dernière phase de lancement.
le point d'impact instantané {si la propulsion s'arrêtait) est calculé et affiché en
temps réel à partir des données transmises par le système de localisation.
Toutes ces informations sont présentées et exploitées dans une salle. la salle
de sauvegarde. dans laquelle à chaque instant le responsable sauvegarde peut
envoyer l'ordre de destruction de la fusée.
La mise en œuvre de tous ces moyens (télémesure, localisatioQ. sauvegarde)
nécessite une coordination parfaite au moment d'un lancement. A cet effet. les
sites sont en communication les uns avec les autres grâce à un système de
télécommunications et de régie.
Le système de télécommunications est basé sur un réseau de câbles et un
réseau de faisceaux hertziens. Ce système permet de transmettre des informations
de toutes natures (télévision. télémesure. télécommande). Le trafic de téléphonie
du csG est intégré dans le réseau international grâce à la station lntelsat située
près de Cayenne.

217
Les moyens de régie assurent les communications opérationnelles et permettent
au centre de contrôle de suivre les opérations de lancement et leur préparation.
Un réseau de télévision permet de vérifier pour chaque lancement que l'ensemble
des règles de sécurité est respecté à tout instant sur l'ensemble du site. Dans
ce même but. les différents secteurs du Centre de lancement sont reliés par
interphone.

Les stations de poursuite de la capsule technologique

La capsule technologique. charge utile des quatre premiers vols est suivie par
des stations au sol coordonnées par le Centre spatial de Toulouse.
Pour assurer la localisation. des mesures interférométriques sont effectuées
par les stations de Kourou 92 {station Diane). Pretoria (République Sud
Africaine). et Weilheilm (station du DFVLR en Allemagne).
Le jour du lancement. le Centre spatial de Toulouse {csr) est chargé. à partir
des données fournies par les différentes stations. de déterminer les paramètres
d'orbite du composite capsule technologique-lest. en utilisant en particulier les
mesures interférométriques. Dans les jours qui suivent, le csr traite tous les
signaux de télémesures émis par les différents étages du lanceur et par la capsule
pendant le lancement. Ces travaux durent environ deux mois.

La base de lancement Ariane

La base de lancement comprend essentiellement l'Ensemble de Lancement Ariane


(eLA). l'Ensemble de préparation des charges utiles (EPCu) et les moyens
complémentaires Ariane.
L'Ensemble de lancement Ariane. situé à l'intérieur du périmètre du csG. regroupe
les installations nécessaires pour l'assemblage final. les contrôles et les opérations
de lancement.
L'Ensemble de préparation charges utiles (EPCU) désigne les bâtiments et moyens
destinés à la préparation des satellites.
Les moyens complémentaires Ariane (MCA) regroupent les moyens du csG et
les stations aval utilisées pour la mission. La base de lancement autorise une
cadence de quatre à cinq lancements par an. L'eLA et l'epcu. comme par ailleurs
les autres installations et équipements financés au titre du programme Ariane.
sont la propriété de l'Agence spatiale européenne.
Un accord entre J'Agence spatiale et le Gouvernement français. conclu en mai
1976. garantit le libre accès et la libre utilisation de l'Ensemble de lancement
et des installations associées de l'Agence pour les besoins des programmes de
l'ESA et de ses Etats membres.

L'Ensemble de lancement Ariane (ELA)

L'ELA ! été réalisé en réutilisant au maximum, en les réaménageant. les


installations de l'ancien ensemble de lancement Europa Il , la société Sodeteg
a réalisé les études d'ingiénerie. L'ELA comprend quatre zones distinctes.
- la zone de lancement qui regroupe les installations de l'aire de lancement et
le centre de lancement;
- la zone d'assemblage:
- la zone support ergols;
- !'usine de production d'azote et oxygène liquides.
La zone d'assemblage constitue principalement une base arrière logistique. Les
moyens de la zone supports ergols et l'usine d'azote/oxygène liquides constituent
les installations annexes qui complètent l'ensemble de lancement.
Les principaux centres d'activités. pour la préparation, les contrôles et la mise
en œuvre du lanceur sont essentiellement d'une part l'aire de lancement sur
laquelle se trouve la tour de montage dans laquelle le lanceur est érigé et raccordé
à ses équipements sol. et d'autre part le centre de lancement d'où s'effectuent
pratiquement tous les contrôles.
L'aire de lancement est le cœur de l'ensemble de lancement où est assemblée
et mise à feu la fusée.
Un massif supporte la table sur laquelle est posé le lanceur. Un déflecteur de
jet du type sec. à deux versants revêtus de béton réfractaire. est intégré au massif
et deux carneaux semi-enterrés canalisent le jet des moteurs au décollage.
Une plate-forme située en arrière du massif. permet d'une part l'accès principal
à la tour de montage et d'autre part sert de chemin de roulement à celle-ci, lorsqu'il
est nécessaire de procéder au retrait de la tour. Sous la plate-forme de lancement
sont abrités les locaux qui contiennent les équipements nécessaires aux contrôles.
aux alimentations. à la sécurité du lanceur et à la sauvegarde.
La zone d'érection. située à l'avant de la plate-forme et du massif. permet la
manutention et l'accès au poste d'érection des éléments du lanceur. érections
faites à l'aide du pont roulant de la tour de montage.
Une rampe permet d'accéder à la plate-forme de lancement. à la table et à
la tour de montage. Sous la rampe d'accès sont abrités les ateliers techniques.
le groupe électrogène et la production d'air comprimé.

218
Une tour de montage entièrement climatisée. se déplace sur la plate-forme de
lancement. et sur deux portiques latéraux situés de part et d'autre du massif de
lancement. En position avancée. la tour recouvre le lanceur sur sa table ainsi
que le mât ombilical. La zone de travail autour du lanceur est desservie par sept
passerelles fixes. judicieusement placées. et par une passerelle mobile permettant
d'accéder à tous les niveaux de la charge utile. Une enceinte intérieure à la tour
de montage située entre la passerelle mobile et le pont roulant constitue la zone
propre (classe 100 000) où sont introduites les charges utiles pour assemblage
au lanceur. Un pont roulant de 20 tonnes permet toutes les manutentions et
érections.
Le mât ombilical situé en arrière du massif et à 6.20 m de l'axe du lanceur,
est constitué par une robuste structure métallique capable de supporter les effets
de souffle au moment du lancement. Il sert de support aux liaisons et bras
ombilicaux ainsi qu'aux gaines de câbles, aux tuyauteries et coffrets ombilicaux.
Les équipements et bâtiments périphériques comprennent principalement les
installations de stockage des ergols.
Le Centre de lancement (CDL) est situé à 200 mètres du massif. C'est un ouvrage
fortement blindé. du type blockhaus. capable d'assurer une protection efficace
du personnel et des équipements de contrôle pendant les opérations de
préparation finale. de remplissage. et de lancement. Cette protection vise à couvrir
les risques d'explosion rapprochée. d'impact. en cas de destruction en vol du
lanceur. des fragments d'étages et en particulier des moteurs. et de présence
de gaz toxiques autour de l'ouvrage.
Le Centre de lancement abrite les équipements de contrôle et de commande
qui permettent d'assurer la supervision des opérations de préparation du lanceur
après érection. Dans cet ouvrage circulaire enterré sont menées les opérations
de sécurité, de remplissage et de mise en œuvre du lanceur avant son décollage.
Le Centre de lancement reporte ses informations à la salle de contrôle du centre
technique qui a la responsabilité générale des opérations de lancement. La salle
de contrôle envoie au COL les autorisations de poursuite ou non de la chronologie
basée par exemple sur l'état de la météo. des stations radar ou télémesure.
La zone d'assemblage constitue la base 11 arrière )) de l'aire de lancement. Elle
comprend principalement un hall d'assemblage destiné à recevoir les étages
d'Ariane à leur, arrivée en Guyane. pour une inspection visuelle et leur préparation
à l'érection. A quoi s'ajoutent un bâtiment magasin pour le stockage des
rechanges site et lanceur. un bâtiment bureaux et une cafétéria.
La zone support ergols. comporte deux installations de stockage principales,
deux garages pour les remorques d'avitaillement ainsi qu'un laboratoire d'analyse
des ergols qui est essentiellement utilisé comme support logistique (stockage
de conteneurs. etc.).
L'usine de production d'azote et d'oxygène liquides. située dans la zone
industrielle de Kourou. assure la production de ces deux produits cryogéniques
pour les besoins de la base.

L'Ensemble de préparato
i n charges utiles fEPCUI

Il réunit les moyens mis à la disposition des utilisateurs d'Ariane pour la


préparation de leurs satellites depuis l'arrivée en Guyane jusqu'au lancement.
Cet ensemble est conçu pour permettre la préparation de deux satellites à la
fois. La répartition des opérations de préparation dans plusieurs bâtiments permet
de minimiser la durée des campagnes dans le cas de lancements doubles.
Le bâtiment 51. situé au centre technique du csG et destiné à la préparation
et à la vérification des satellites. offre une salle propre de 420 mètres carrés qui
peut être compartimentée pour la préparation simultanée de deux satellites lors
des lancements doubles. Des locaux adéquats (120 mètres carrés par satellite)
sont fournis pour l'installation des équipements de contrôle.
Les bâtiments 52 et 54, situés dans la zone d'assemblage de l'ELA. permettent
le stockage des moteurs d'appoint à combustible solide. leur mise en froid. leur
vérification aux rayons X et leur préparation avant transport au bâtiment 53 pour
assemblage avec le satellite.
Le bâtiment 53 permet d'assurer le remplissage des satellites en ergols ainsi
que l'intégration du moteur d'appoint avec le satellite. Deux halls séparés par
un sas commun permettent d'assurer ces deux fonctions. Le bâtiment 53. situé
également dans la zone d'assemblage de l'ELA. permet l'intégration des plus
grosses charges utiles d'Ariane et celle du composite des lancements doubles.
Dans ce cas. les deux charges utiles sont intégrées successivement puis montées
sur le SYLDA (Système de lancement double Ariane) constituant ainsi le composite
charge utile.

Les moyens complémentaires Ariane (MCAI

Ils regroupent tous les moyens non spécifiques d'un lanceur qui assurent le
support indispensable pour réaliser la coordination de la préparation et de
l'exécution des opérations de lancement. Ces moyens fournissent notamment les
mesures relatives au déroulement du lancement et aux expériences embarquées
et assurent la sauvegarde des personnes et des biens pendant les opérations.
Il s'agit essentiellement. d'une part des moyens de mesure de CSG et d'autre part
des stations aval associées.

219
APPENDICE 2

LE DEVELOPPEMENT D'ARIANE 4

En ce qui concerne les systèmes propulsifs. les éléments nouveaux sont


constitués par les organes hors moteur du propulseur d'appoint à liquide. de
technologie connue mais de configuration nouvelle, par le nouvel agencement
de la baie de propulsion du L220 et l'allongement de la durée du fonctionnement
de cette baie.
Les premiers organes de propulseur d'appoint sont disponibles à la fin de 1983.
Dans le même temps. une maquette à l'échelle 1 de la baie de propulsion de
l'étage L220 est constituée à la SEP. Cette maquette permet de définir le
cheminement général des tuyauteries qui sont ensuite complètement définies et
dessinées grâce à un système de conception et dessin assisté par ordinateur.
Les premiers essais de fonctionnement en vraie grandeur commencent le 28 mai
1984 sur le système de pressurisation à gaz chauds. Puis. en juin. la prise
ombilicale de jonction entre le propulseur d'appoint et le corps central subit une
simulation de séparation. Un deuxième exemplaire du système de pressurisation
est essayé le 19 juillet en Allemagne au DFVLR. alimenté comme en vol par des
gaz chauds pris à un moteur Viking. En août. la prise ombilicale de jonction entre
propulseur d'appoint et corps central subit des essais d'écoulement et
d'endurance. Le 11 octobre commence une troisième campagne de tests du
système de pressurisation.
Le programme de développement prévoit une seule campagne d'essais de la
baie de propulsion à quatre moteurs du premier étage L220. Cette campagne
vise à vérifier et à ajuster les nouveaux réglages des matériels comme à démontrer
l'endurance des moteurs. La baie de propulsion n'est pas en configuration
définitive. Le premier bâti-moteur Ariane 4 de la société MAN, livré le 28 octobre
1984, est destiné à la baie du premier vol. La baie d'essai au sol est constituée
autour d'un bâti Ariane 1 et la configuration générale des tuyauteries est celle
de la version Ariane 1. Les différences de configuration générale ont été jugées
suffisamment faibles pour n'être qualifiées que par le calcul ou des essais de
vibration. Se passer de l'utilisation d'un bâti-moteur Ariane 4 permet de gagner
six mois à un an sur le programme. De la même manière. il n'a pas été jugé
nécessaire d'essayer le premier étage L220 complet avec ses réservoirs de vol.
Le banc d'essai est équipé des réservoirs lourds qui ont déjà servi à la mise au
point d'Ariane 3 et qui ont exactement les mêmes dimensions et la même
disposition que les réservoirs de vol sur l'étage.
26 octobre 1984. Les quatre moteurs Viking de la baie s'allument sur Je grand
banc PF20 de la SEP à Vernon. Trente mètres en-dessous. les jets sont défléchis
à l'horizontale et viennent soulever un nuage de poussière qui balaie la colline
tandis que vibre le sol du PC enterré d'où sont commandées les opérations à
quelques centaines de mètres du banc. Le premier tir est court. 15 secondes.
il simule un tir avorté en Guyane. Le 9 novembre. la même baie A4G est mise
à feu une nouvelle fois et pour une tentative de très longue durée. 210 secondes.
la durée du vol du L220. Jamais les moteurs Viking n'ont eu a fonctionner aussi
longtemps. du moins en une seule fois.
Par rapport à Ariane 3. la durée est augmentée de 55%. Les enjeux sont
importants. Si l'essai est prématurément interrompu. des dizaines de millions de
francs seront nécessaires pour préparer un autre matériel sans compter les mois
de retard sur le programme! De plus. le vol de l'Ariane 3. V11. est prévu dans
la nuit du 9 au 10 novembre. Les réservoirs des deux premiers étages sont déjà
pleins. Une anomalie sur A4G pourrait forcer à retarder V11. Toutes ces pensées
sont présentes à l'esprit des personnes qui assistent à l'essai depuis le PC ou
de celles qui. à 2 kilomètres de là, suivent le tir grâce à la sonorisation générale
dans les bâtiments de la SEP et chronomètrent la durée sur le grondement des
moteurs. 1 minute. 2 minutes. 3 minutes. les moteurs tournent régulièrement.
207. 675 secondes : le réservoir d'UH25 s'épuise. les moteurs s'arrêtent. Pari
gagné.
Sur les autres bancs. le programme de développement se poursuit avec des
essais de la prise ombilicale et des essais POGO sur la turbopompe du Viking.
1984 voit également la fin des essais de qualification des vannes de remplissage

220
et des prises de culot largables du propulseur d'appoint. De février à avril 1985.
les systèmes POGO font l'objet d'essais de réglage et de caractérisation en parallèle
avec des essais de turbopompe Viking à objectifs semblables.
Deux essais importants de moteur Viking ont lieu en cette première moitié de
1985. Ils ont pour but de voir comment s'éteindront les propulseurs d'appoint
à liquide en vol. La séquence de vol prévoit de laisser les moteurs s'arrêter seuls
par épuisement de l'un des réservoirs, de ne pas détecter l'arrêt et simplement
de commander la fermeture des vannes un peu plus tard à un moment, fixé à
l'avance. où dans la grande majorité des cas. le moteur se sera ainsi arrêté de
lui-même. Cette séquence est la plus simple et la plus fiable. Les Viking
fonctionneront quelques secondes dans un régime bizarre où un reste de
combustion à basse pression brûlera les dernières gouttes de l'un des ergols
mêlées de gaz avec un excès de l'autre ergol. Ce fonctionnement ne va-t-il pas
engendrer des vibrations insupportables par les structures et les équipements?
Il faut le savoir avant le vol et il faut le savoir aussi avant les essais au sol des
propulseurs d'appoint sur lesquels il est prévu de tester une extinction semblable.
Au sol les conditions sont d'ailleurs peut-être plus sévères qu'en vol. Lors de
l'épuisement de N204. le carburant. I'UH25, qui va s'écouler en excès pendant
quelques secondes. ne va-t-il pas en créant une flamme immense griller une
grande partie du banc d'essai et du propulseur? Fort heureusement. le premier
essai. le 25 février 1985, montre que tout se passe bien en épuisement de N204;
le deuxième essai, le 14 mai, vérifie aussi qu'il n'y a rien à craindre de l'épuisement
d'UH25.

Intégration à l'horizontale du
propulseur d'appoint à liquide
chez ERNO à Brême. (Photo
ERNO).

Mais à partir du milieu de l'année 1985, deuxième temps fort du développement


après les essais de baie L220, ont lieu les essais du propulseur d'appoint à liquide
complet. Le premier propulseur. désigné M. a été assemblé comme un propulseur
de vol par EANO à Brême dans le nouveau hall d'intégration à l'horizontale
aménagé pour les besoins du programme Ariane 4. Les essais à feu se déroulent.
comme ceux du deuxième étage pendant le développement de la version Ariane 1,
au DFVLR à Hardthausen. près de Stuttgart. Le premier essai a lieu le 25 avril
1985. D'une durée de 20 secondes. il vérifie les conditions d'allumage et
représente le cas d'un tir avorté du lanceur en Guyane. Il est suivi le 9 mai d'un
deuxième tir court de 20 secondes et le 5 juin d'un tir représentant le
fontionnement nominal et d'une durée de 136,2 secondes. Cet essai s'achève
sur un épuisement d'UH25 suivi tardivement comme en vol. 5 secondes plus
tard, de la fermeture des vannes du moteur.
Un quatrième essai achève la campagne le 27 juin. D'une durée de 13 secondes,
il teste l'autre cas d'arrêt. l'épuisement de N204, suivi 5 secondes plus tard de
la fermeture des vannes.
Le 11 septembre 1985. a lieu un évènement clé du programme de
développement sur le banc PF2 de la SEP Vernon. transformé pour la
circonstance. il va être procédé à un essai de très longue durée d'un moteur
Viking 5 du premier étage. L'objectif visé est 275 secondes à comparer aux
210 secondes d'un vol normal. Pas de spectateurs pour cet essai. Les abris d'où
l'on peut normalement voir le moteur fonctionner à 150 mètres dans un bruit
infernal qui fait résonner les poumons et vibrer les vêtements sont trop exposés.
La distance de sécurité autour du banc a été augmentée pour tenir compte des
quantités d'ergols plus grandes qui y ont été chargées. Les conditions
météorologiques sont favorables. L'essai démarre à 14 h 50. Pendant 4 minu­
tes 35 secondes. le moteur tourne rond. L'expertise fine des matériels montre
une nouvelle fois. et avec un cœfficient de sécurité de 30%, que le moteur Viking
est apte à supporter l'augmentation de durée de fonctionnement du premier étage.

221
Le 29 octobre 1985, une ceremon1e marque. à Vernon. la livraison de la
première baie de propulsion du L220 destinée au vol inaugural d'Ariane 4 prévu
un an plus tard. La baie part pour l'Aérospatiale aux Mureaux où l'ét� ge L270
va être constitué. Ce point clé du développement a été atteint dans les délais.
Autre étape importante. la qualification du bâti-moteur qui s'achève à la
mi-novembre. Les essais statiques dans lesquels des forces sont appliquées aux
différents points du bâti et les déformations de celui-ci mesurées. ont été menés
par MAN en Allemagne. dans un établissement spécialisé. I'IABG. déjà utilisé pour
de,nombreux essais du programme Ariane.
A l'automne également commence la deuxième et dernière campagne d'essais
d'un propulseur d'appoint à liquide. C'est la campagne de qualification. celle qui
clôt le développement. Le 7 novembre. un premier tir court de 8 secondes simule
un tir avorté. Cet essai est en principe une simple formalité qui précède l'essai
long final. Pourtant une grave anomalie se produit sur le moteur. Pendant
quelques secondes. la poussée baisse de 20%! Si un tel phénomène se produit
sur deux moteurs au décollage d'une Ariane 3, avant l'allumage des propulseurs
d'appoint à 7 secondes. le lanceur peut redescendre s'écraser sur le pas de tir
ou heurter le mât ombilical et exploser, ce qui entraÎnerait de nombreux dégâts
sur l'aire de lancement et des mois de réparation. D'ailleurs, un phénomène
semblable mais moins marqué s'est produit lors du décollage de V15, le
12 septembre précédent.
L'emplacement de la fuite. origine du défaut. est vite localisé mais il faut ensuite
trois semaines de travaux d'étude et d'essais poussés pour en comprendre
l'origine première. Le remède est. bien sûr, appliqué au moteur du propulseur
d'appoint pour l'essai long mais il est aussi appliqué sur tous les moteurs de
vol à commencer par ceux du vol V16 de février 1986.
Avec deux semaines de retard, le 5 décembre 1985 J'essai long de qualification
se déroule correctement. Apparemment toutefois. car les analyses des mesures
et le démontage du matériel montrent qu'un roulement s'est cassé. S'il n'a pas
empêché le déroulement correct de l'essai. l'incident est grave. Il conduit même
à décider le 7 janvier de reporter de cinq jours le vol V16 alors prévu le 12.
De nombreux travaux d'étude. de modélisation puis d'essais sont lancés pour
comprendre la défaillance d'un roulement qui a fonctionné sans problème sur
des centaines d'essais depuis 1979. Les travaux conduisent à proposer une
modification qui est qualifiée par des essais au printemps 1986.
Comme les propulseurs à poudre d'Ariane 3. ceux d'Ariane 4 sont mis au point
à Collefero en Italie. Deux essais de développement. propulseur à l'horizontale.
ont lieu en janvier et mai 1985. Les essais de qualification se déroulent en août
et septembre de la même année. En février 1986, les deux propulseurs destinés
au premier vol sont livrés par le constructeur SNIA BPD.

À la fin de l'année 1984, les réservoirs principaux allongés du L220 sont


qualifiés par l'Aérospatiale. De février à mai 1985, le nouveau réservoir d'eau
est essayé et qualifié par MAN à I'IABG en Allemagne. En juillet 1985. la qualification
de la jupe inter-réservoir de CASA est achevée. Le premier L220 de vol est livré
à la mi-1986.
En ce qui concerne le propulseur d'appoint à liquide. toutes les structures. jupe
inter-réservoir, jupe avant. bâti-moteur et réservoirs sont qualifiées en 1984 avant
leur utilisation lors des essais au DFVLR en 1985. Les matériels des deux
propulseurs d'appoint au premier vol sont livrés à la fin 1985. L'intégration de
ces propulseurs chez ERNO occupe la première moitié de l'année 1986.
Sur le troisième étage. des essais de flambage sur des maquettes à échelle
1/2 des réservoirs sont réalisés dès 1983 et le développement des structures est
achevé fin 1985. L'intégration du troisième étage du premier vol s'effectue à la
SEP puis à l'Aérospatiale dans la première moitié de 1986.

Après des études préliminaires dès la mi-1983, la centrale gyrolaser de la case


est développée en 1984 et 1985. La qualification a lieu en décembre 1985.
La case à équipements de qualification est livrée fin juillet 1985. Cette case
équipée subit alors des essais de vibration. des essais acoustiques, des essais
de compatibilité électromagnétique (détection de l'influence possible des
équipements les uns sur les autres) et des mesures de rayonnement des antennes.
La case du premier vol est livrée en avril 1986. Le premier modèle de qualification
de la structure de lancement double SPELDA est utilisé en novembre et décembre
1984 pour des essais de raideur avant sa livraison à IABG pour participer à des
essais de l'ensemble avant. Le deuxième modèle de qualification sert à la fin
de 1985 et pendant toute la première moitié de 1986 à des essais statiques
(vérification de la tenue aux efforts) puis à deux essais de séparation de la moitié
haute et de la moité basse, enfin à des essais jusqu'à rupture. Le modèle de vol
est livré en juillet 1986.
Le premier modèle de qualification de la coiffe est livré par Contravès en janvier
1984. Cette coiffe est d'abord soumise à des essais statiques jusqu'en avril 1984
avant de subir deux essais de séparation dans la grande chambre à vide de
l'Agence spatiale européenne. à l'ESTEe en Hollande. Le deuxième modèle de
coiffe est disponible en juillet 1984. Il est utilisé en 1984 et 1985 pour des essais
d'étanchéité. Les essais servent à déterminer comment la coiffe se dépressurisera

222
en fonction de l'altitude. Cette dépressurisation est nécessaire pour que la coiffe
ou les structures adjacentes n'explosent pas lorsque la pression à l'extérieur baisse
pendant le vol. En 1985 se déroulent ensuite des essais du système de désenglage
doux qui est utilisé à la séparation des deux demi-coiffes. Le 7 février 1986. la
coiffe du premier vol est réceptionnée à Kourou.

Restent les études et essais au niveau système. soit tout ce qui ne peut être
traité au niveau d'un étage seul en faisant abstraction du reste de la fusée.
Ce sont. par exemple. les performances du lanceur, les phases de décollage
et de séparations de propulseurs d'appoint et d'étages. les efforts généraux qui
s'exercent dans les structures dont la connaissance est nécessaire pour
dimensionner correctement ces structures. les modélisations et essais pour
déterminer le comportement vibratoire (désigné également dynamique) du
lanceur. toutes les activités concernant l'aérodynamique, les études de dépres­
surisation des différents volumes non pressurisés de la fusée lorsque celle-ci
monte en altitude. toute la détermination des ambiances thermiques et
acoustiques ou des ambiances vibratoires liées à l'aérodynamique (aéro­
dynamique instationnaire et aéroélasticité), la détermination des comportements
dits POGO (résonnances de vibrations entre structures et écoulements hydrauli­
ques). les études de pilotage (comment assurer l'équilibre immédiat de la fusée)
ou de guidage (comment lui faire atteindre l'orbite prévue) et enfin les systèmes
électriques. le système nerveux du lanceur.
Dans le cas d'Ariane 4, ce domaine d'activité est particulièrement ardu.
beaucoup plus que sur les versions précédentes. Les six versions du premier étage,
les sept versions de l'ensemble SYLDA, SPELDA et coiffe augmentent le nombre
de cas à étudier. Le passage de la partie supérieure des 2.6 mètres de diamètre
du troisième étage aux 4 mètres de la coiffe crée des problèmes aérodynamiques.
vibratoires et structuraux. La présence en latéral des propulseurs d'appoint à
liquide fait passer du schéma classique d'une fusée tout en longueur. donc
monodimensionnelte. à un schéma de fusée en trois dimensions où certains
problèmes (vibrations. POGO) vont aussi se poser en trois dimensions.
La responsabilité de toutes les études au niveau système incombe comme lors
des programmes précédents à l'Aérospatiale.
De 1982 à 1984, des maquettes de différentes configurations du lanceur aux
échelles 1/1588• 1/108 et 1/508 sont essayées en soufflerie au LRBA de Vernon.
à Saint-Cyr et par l'oNERA à Modane. Les essais vont jusqu'à Mach7. L'effet des
protubérances (capotages. retrofusées. fusées de séparation) est plus important
que prévu sur les coefficients aérodynamique et il faut réaliser de nouveaux essais
en soufflerie à la fin de 1985.
En 1984. la séparation des propulseurs d'appoint à liquide est reproduite en
soufflerie par l'oNERA. Les jets des fusées de séparation sont simulés par des gaz
froids.
En 1985. une maquette de la fusée sur son pas de tir, le tout à l'échelle 1/100e
est testée en soufflerie basse vitesse au csra de Nantes. L'opération a pour but
de voir l'effet du vent sur le lanceur au décollage et les interactions avec la tour
dans cette phase.
Dès 1984. l'oNERA a conduit des essais thermiques et acoustiques d'une
maquette au 1/208 de la fusée sur son pas de tir dans son centre du
Fauga-Mauzac. Un maquette au 1/40e avec moteurs à ergols réels a été testée
en soufflerie pour la détermination de l'ambiance thermique arrière en vol.
D'autres essais spécifiques servent à mesurer les flux thermiques à l'arrière de
la coiffe ou entre L220 et propulseurs d'appoint.
Une nouvelle campagne d'essais au . csra de Nantes permet d'étudier les
oscillations du lanceur au sol dans le sillage de la tour ombilicale. De tels
phénomènes d'oscillations aérodynamiques peuvent aussi se produire à l'avant
de la fusée à cause du rétrécissement du diamètre sous la coiffe. Pour vérifier
ce point. une maquette au 1/25e est testée en soufflerie par I'ONERA. Cette
maquette est particulière : elle est souple et cinq vérins peuvent lui impartir des
déformations correspondant à celles de la fusée réelle.
Comme sur les versions précédentes d'Ariane. des essais de certains éléments
à l'échelle 1 sont conduits par I'IABG en Allemagne à mi-1984 pour caractériser
les modes de vibration de l'ensemble du lanceur. Les résultats sont utilisés en
particulier pour ajuster les modèles du phénomène POGO et prévoir les règlages
des systèmes anti-POGO.
Les études de pilotage ont été particulièrement mouvementées. Les résultats
d'essais en soufflerie. les choix concernant les empennages. les études de
ballottement des ergols dans les réservoirs ont souvent modifié le cours de la
mise au point de la chaine de pilotage. Des essais de simulation avec des éléments
réels de la chaine ont validé les solutions.
individu pèse deux fois son poids ment. pneumatiquement ou électri­
GLOSSAIRE normal. quement un lanceur au sol et se
HO Se lit H zéro; instant de déconnectent avant ou pendant le
commande de mise à feu pour un essai décollage.
ou un vol. MACH Unité de vitesse correspon­
A5P Désignation de la version à dant à la vitesse du son (environ 1 000
H140 Le premier étage d'Ariane 5 (H
propulseurs d'appoint à poudre du kilomètres/heure au sol).
pour hydrogène; 140 pour la masse
lanceur Ariane 5.
d'ergols en tonnes). MICROGRAVITÉ Absence quasi to­
APOGÉE Point le plus élevé d'une tale de pesanteur.
HS Le troisième étage d'Ariane 1 (H
orbite autour de la terre. MM4 Monométhylhydrazine. un
pour hydrogène ; 8 pour la masse
A TIITUDE Position angulaire d'un d'ergols en tonnes). ergol.
lanceur ou d'un satellite autour de son MON Mélange d'oxydes d'azote. un
H10 Le troisième étage d'Ariane 2.
centre. ergol.
3 et 4 (H pour hydrogène; 10 pour la
BAR Unité de pression proche de la masse d'ergols en tonnes). MUC Million d'Unités de Compte
pression atmosphérique (environ un européennes. environ 6.87 millions de
HÉLIOSYNCHRONE Désigne une
kilogramme force par centimètre francs.
orbite dont le plan est éclairé par le
carré).
soleil sous un angle constant. N Voir N204.
BAIE DE PROPULSION Partie ar­
HELIUM Gaz rare. neutre et léger N204 Péroxyde d'azote. un ergol.
rière d'un étage de fusée. équipée de
utilisé pour pressuriser les réservoirs. ONERA Office National d'Études et
tous ses organes de propulsion. y
compris le ou les moteurs. HF Hautes Fréquences. instabilités de Recherches Aérospatiales.
de combustion. ORBITER Élément u avion spatial
BOOSTER Désignation anglaise du »

propulseur d'appoint. HM4 Moteur fusée cryotechnique de la navette américaine.


expérimental {H pour hydrogène. M OMBiliCAlES Voir liaisons.
CAT Capsule Ariane Technologique.
pour moteur. 4 pour la poussée en
charge utile des quatre premiers vols. PAL Propulseur d'Appoint à Liquide.
tonnes).
CINETHEODOLITE Instrument per· PAP Propulseur d'Appoint à Poudre.
HM7 Moteur fusée cryotechnique du
mettant de filmer la fusée et de restituer PÉRIGÉE Point le plus bas d'une
troisième étage d'Ariane 1 (H pour
sa position dans le ciel de l'observa­ orbite autour de la terre.
hydrogène, M pour moteur, 7 pour la
teur. PF Point Fixe, appellation des bancs
poussée en tonnes).
CNES Centre National d'Études d'essai de la SEP à Vernon.
HM7 B Moteur fusée cryotechnique
Spatiales. POGO Vibration d'un lanceur due à
du troisième étage d'Ariane 2. 3 et 4.
COIFFE Partie supérieure largable amélioration du HM7. un couplage entre structures et
d'une fusée protégeant les satellites. propulsion.
HM60 Moteur fusée cryotechnique
COL Zone la plus étroite d'une tuyère du premier étage d'Ariane 5 par la suite PYROTECHNIQUE Oui utilise des
de moteur fusée. désigné Vulcain. matériaux explosifs. en général pour
COLOMBUS Désignation de la sta­ J Jour d'un essai ou d'un lancement. découper.
tion orbitale européenne ou de ses ROULIS Mouvement d'un lanceur
JUPE Structure intermédiaire cylin­
éléments principaux. autour de son axe longitudinal ou d'un
drique d'un lanceur.
CRYOGENIQUE Oui utilise de l'hy­ satellite autour de la direction de sa
L01 à 4 Se lit L zéro 1 à 4 ; les quatre
vitesse.
drogène liquide. premiers lanceurs et vols Ariane.
CRVOTECHNIQUE Voir cryogéni­ SVLDA Système de Lancement
L140 Premier étage d'Ariane 1, 2 et Double Ariane. utilisé pour placer deux
que. 3 (L pour liquides. 140 pour la masse satellites dans la coiffe d'Ariane 1. 2
CSG Centre Spatial Guyanais. d'ergols en tonnes). ou 3.
000 Directeur des Opérations. l2 Deuxième étage d'Ariane 5 (L SPELDA Structure Porteuse Externe
OFVLR Organisme étatique alle­ pour liquide. chiffre pour la masse de Lancement Double Ariane. utilisée
mand. d'ergols en tonnes). pour placer deux satellites dans la
DIVERGENT La section de sortie L220 Premier étage d'Ariane 4 (L coiffe d'Ariane 4.
évasée d'une tuyère de moteur fusée. pour liquide. 220 pour la masse d'er­ UDMH Sigle de la formulation an­
gols en tonnes). glaise de la diméthylhydrazine assymé­
ELA Ensemble de lancement Ariane.
ELA 1 pour Ariane 1. 2 et 3; ELA 2 L33 Deuxième étage d'Ariane 1. 2. trique. un ergol.
pour Ariane 2. 3 et 4; ELA 3 pour 3 et 4 (L pour liquide. 33 pour la masse U Autre appellation de I'UDMH.
Ariane 5. d'ergols en tonnes).
UH25 Appellation d'un ergol utilisé
ENSEMBLE PROPULSIF Le ou les lill S Lanceur de troisième généra­ sur Ariane 3, constitué d'UDMH et de
moteurs fusée d'un étage et tous les tion de substitution; désignation 25% d'hydrate d'hydrazine.
systèmes périphériques nécessaires à d ' A r i a n e a v a n t son a p p e l l a t i o n
V9 Lanceurs et vols Ariane à partir
son ou leur fonctionnement. définitive.
du numéro 9.
ESA European Space Agency ou l4 Voir L2.
VIKING Moteur fusée du premier et
Agence Spatiale Européenne. L5 Voir L2. du deuxième étage d'Ariane 1, 2. 3 et
ERGOL L'un ou l'autre des deux L5 à lB Les lanceurs et vols Ariane 4 et des propulseurs d'appoint à liquide
liquides brûlés dans un moteur fusée. 5 à B. d'Ariane 4.
g Unité d'accélération égale à la LIAISONS OMBILICALES Élé­ VULCAIN Moteur cryotechnique du
pesanteur terrestre. Soumis à 2 g, un ments qui connectent hydraulique- premier étage d'Ariane 5.

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