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Técnica

Como funciona o comando variável de

válvulas?
by Leonardo Contesini  18 março, 2014
Antigamente as válvulas de escape e

admissão de um carro abriam uma
medida determinada em um ponto
determinado no ciclo de quatro tempos.
Era simples.

Hoje, contudo, muitos motores variam

não apenas quando as válvulas devem
abrir, mas também quanto e por quanto
tempo — isto é, os carros podem variar
o levante das válvulas, o ponto de
abertura e o tempo que elas
permanecem abertas. Vamos ver como
tudo isso funciona.

O comando variável de válvulas

As válvulas de um motor comum são

abertas por ressaltos (cames) dispostos
ao longo de uma árvore chamada
popularmente de comando de válvulas,
ou tecnicamente de árvore de cames. Os
motores com comando duplo de
válvulas no cabeçote (DOHC ou dual
overhead camshaft) têm um comando

para as válvulas de admissão e outro
para as válvulas de escape. Estes
comandos são feitos de metal e podem
ser conectados ao virabrequim por meio
de correntes, correias ou engrenagens.

Como os motores a gasolina modernos

usam o ciclo de quatro tempos, isso
significa que os comandos giram uma
vez (360 graus) a cada duas rotações
completas do virabrequim (720 graus).
Para entender melhor, considere a
admissão de um motor acompanhando
a animação abaixo. A válvula de
admissão está aberta, o que significa
que o ressalto está empurrando o tucho
para abrir/levantar a válvula.

Enquanto a válvula de admissão está

aberta, o pistão desce até o ponto morto
inferior (1), que é o ponto onde o pistão
para de descer mas ainda não está
subindo. Quando o motor chegar ao
ponto morto inferior, o virabrequim
terá rodado 180 graus, ou meia volta.

Depois o pistão sobe (2) para comprimir

a mistura ar-combustível. Quando o
pistão atingir o ponto morto superior (o
ponto máximo em que o pistão para de
subir), o virabrequim terá completado
uma volta inteira. Em seguida a vela de
ignição inicia a combustão da mistura
 ar-

combustív
el (3) que
envia o
pistão de
volta ao
ponto
morto
inferior.
Até aqui o
virabrequi
m terá rodado uma volta e meia, ou 540
graus. Quando o pistão chega
novamente o ponto morto inferior, a
válvula de escape abre e o pistão sobe
até o ponto morto superior empurrando
os gases resultantes da queima (4).

O ressalto do comando de válvulas que

estamos monitorando entra em cena
novamente, abre as válvulas de
admissão e o pistão move-se para baixo
mais uma vez puxando o ar do coletor e
dos dutos do cabeçote. Quando o
virabrequim tiver completado 720
graus, o comando de válvulas terá
completado 360 graus.

Nos anos 1960 os fabricantes

começaram a desenvolver sistemas de
variação nos comandos de válvula que
permitiam adiantar ou atrasar a
abertura das válvulas do motor. O
objetivo era melhorar a eficiência

volumétrica (mais ar admitido permite
um volume maior para ser comprimido)
e reduzir as emissões de poluentes.

Hoje há dois tipos principais de variação

no comando das válvulas: a variação de
fase e a variação de abertura. Na
variação de abertura a ECU seleciona
um perfil de came diferente baseado na
carga e na velocidade do motor,
enquanto a variação de fase um atuador
gira o comando em seu próprio eixo,
mudando o momento de abertura da
válvula. Há várias formas diferentes de
variar a sincronização, o levante e a
duração de abertura das válvulas, por
isso vamos nos concentrar nos dois
sistemas mais famosos: o Toyota VVT-i e
o Honda VTEC. A

Os sistemas de variação de comando de

válvulas usam vários tipos de sensor,
mas os mais importantes são os que
medem a posição do comando de
válvulas e do virabrequim. A ECU usa
estes sensores para monitorar a relação
entre a localização do pistão e a posição
das válvulas. O virabrequim está
conectado à biela e ao pistão, e os
ressaltos do comando acionam as
válvulas. Assim, com a informação dos
sensores de posição, a ECU pode saber a
velocidade do motor e as posições

relativas do pistão e das válvulas de
escape e admissão. O sistema Multiair
da Fiat foi um passo além na eletrônica
e adotou um sistema eletrônico com
uma árvore de cames comum e
solenóides capazes de fazer qualquer
tipo de variação dentro das limitações
físicas do comando e da sincronização
com o virabrequim.

Variação de fase
A variação de fase avança ou atrasa a
abertura das válvulas ao rotacionar o
comando, geralmente em uma faixa de
60 graus em relação ao ângulo do
virabrequim. Digamos que nossa
válvula de admissão normalmente abre
5 graus antes do ponto morto superior
do virabrequim e fecha 185 graus
depois do ponto morto superior (ou 5
graus depois do ponto morto inferior).
“Atrasar” o levantamento da válvula em
10 graus significa que a a válvula se
abrirá e fechará 10 graus mais tarde,
isto é, ela abre 5 graus depois do ponto
morto superior do virabrequim e fecha
195 graus depois do ponto morto
superior.

Ao atrasar o ponto de levantamento da

válvula o motor consegue melhor
torque em alta rotação, enquanto o
avanço do ponto de levantamento da

válvula de admissão melhora a potência
em rotações baixas. Esse tipo de
modificação pode ser feito
manualmente em motores com
comandos fixos, e é popularmente
chamada de “cruzamento de comandos”
ou “comando cruzado”.

Variable Valve Timing with intelli…

intelli…

O sistema apresentado no vídeo acima é

uma variação do Toyota VVT-i, a Honda
tem um sistema semelhante chamado
VTC. Neste sistema a ECU recebe os
sinais do sensor de posição do
virabrequim, do comando de válvulas,
do sensor de temperatura de óleo, do
sensor de massa de ar (MAF), e do
sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento, e usa a informação para
ajustar o sinal de saída para uma
válvula de controle de óleo. Esta válvula
age como um atuador hidráulico,
girando um rotor que está conectado ao
comando de válvulas dentro de uma
carcaça, a qual é conectada ao

virabrequim pela corrente de
sincronização.

Uma vez que a ECU muda a fase do

comando ela continua a receber dados
de todos os sensores e ajusta
continuamente o óleo que alimenta o
rotor. Como o controle de acelerador
eletrônico, este é um sistema fechado
em loop, o que significa que a diferença
entre o ângulo atual do comando (em
relação ao virabrequim) e o ângulo ideal
é o “sinal de erro” enviado à ECU. O
computador usa o sinal de erro para
ajustar o atuador para modificar o
ângulo do comando de acordo com a
necessidade.

Variação dos cames, ou variação do

levantamento e do tempo de
abertura
Outros sistemas de comando variável

mudam os ressaltos da árvore de cames,
e não apenas seu ângulo em relação ao
virabrequim. A mudança do perfil do
came não afeta apenas o levantamento
da vávula (o quanto a válvula abre),
mas também a duração da abertura. A
imagem acima demonstra as
características de um came que afeta o
levantamento e o tempo de abertura.

Em velocidades mais altas do motor

muitos sistemas de variação mudam o
came para um perfil mais agressivo
(válvula mais aberta, tempo de abertura
maior). Alguns sistemas de
levantamento variável mudam a árvore
de cames axialmente, para que um
ressalto de perfil mais alto acione o
seguidor de cames, produzindo maior
levantamento da válvula. Outros, como
o Honda VTEC travam um balancim
auxiliar aos balancins de baixa
velocidade por meio de um pino de
acionamento hidráulico, permitindo a
entrada de mais ar no cilindro.

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