Motores Funcionamiento Basico

Capacitación
Material del Estudiante
MOTORES BÁSICOS
Capacitación
Capacitación – FINSA
Material del Instructor
Motores Básicos
Código del Curso
Duración: 24 Horas Objetivo del Curso:
El objetivo es que al finalizar este curso, el alumno sea capaz de

comprender el motor, como funciona y como operan los sistemas en
condiciones normales. Esto le permitirá efectuar el servicio
adecuado en caso de reparación.
Quiénes deben participar
Todos aquellos mecánicos que lo

necesiten del área técnica de
servicio
Prerrequisitos Contenido del Curso
No posee. Módulo I: Fundamento de los Motores Diesel

- Lección 1: Conceptos básicos
- Lección 2: Comparación entre motores diesel y gasolina
- Lección 3: Terminología y Categorías
Módulo II: Componentes principales del motor

- Lección 1: Conjunto de bloque
- Lección 2: Conjunto de culata
Audiencia - Lección 3: Conjunto de tren de engranajes
Módulo III: Sistemas del Motor

- Lección 1: Sistema de Refrigeración – Conceptos Básicos
- Lección 2: Sistema de Refrigeración – Refrigerantes
- Lección 3: Sistema de Lubricación – Conceptos Básicos
- Lección 4: Sistema de Lubricación – Aceites
- Lección 5: Sistema de admisión de aire y escape
- Lección 6: Sistema de combustible
- Lección 7: Sistema de arranque
Instrucciones Especiales
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Capacitación
Índice de Contenidos
Plan del curso.................................................................................................................................4
Módulo I: Fundamento de los motores diesel................................................................................6
Lección 1: Conceptos básicos............................................................................................7
Lección 2: Comparación entre motores diesel y gasolina................................................15
Lección 3: Terminologías y categorías.............................................................................20
Módulo II: Componentes principales de un motor........................................................................26
Lección 1: Conjunto de bloque de motor..........................................................................27
Lección 2: Conjunto de culata..........................................................................................37
Lección 3: Conjunto de tren de engranajes......................................................................44
Módulo III: Sistemas del motor.....................................................................................................48
Lección 1: Sistema de refrigeración – Conceptos Básicos...............................................49
Lección 2: Sistema de refrigeración – Refrigerantes........................................................58
Lección 3: Sistema de Lubricación – Conceptos Básicos................................................64
Lección 4: Sistema de Lubricación – Aceites...................................................................69
Lección 5: Sistema de Admisión de aire y Escape...........................................................74
Lección 6: Sistema de combustible..................................................................................81
Lección 7: Sistema de Arranque.....................................................................................103
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Capacitación
Plan de Curso
Módulo I
Lección 1: Conceptos básicos
• Combustión
• Factores que controlan la combustión
• Cámaras de combustión
• Tipo de combustible
• Proceso de combustión- Motor Diesel y a Gasolina
• Transmisión de energía
• Tiempos del motor
Lección 2: Comparación de los motores- gasolina

• Los motores diesel no requieren chispa
• Diseño de la cámara de combustión del motor diesel
• Diseño de la cámara de combustión del motor a gasolina
• Los motores diesel pueden efectuar mas trabajo
• Otras diferencias
Lección 3: Terminología y Categorías

• Leyes mecánicas
• Potencia producida
• Eficiencia del motor
Módulo II
Lección 1: Conjunto de bloque
• Bloque del motor
• Cilindros
• Pistones
• Anillos de pistones
• Bielas
• Cigüeñal
• Árbol de levas
• Conjunto de volante
• Varillas de empuje y levanta válvulas
• Tipos de bloques de motor
• Camisas de cilindros
Lección 2: Conjunto de culatas

• Culata
• Tapas de válvulas
• Balancines
• Puentes
• Válvulas
• Casquillos
• Guías de válvulas
• Conjunto de resortes de válvulas
• Diseño de los trenes de válvulas
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Capacitación
Lección 3: Conjunto del tren de engranajes
• Finalidad
• Componentes
• Marcas de sincronización
• Ejes y engranajes de equilibrio
Módulo III
Lección 1: Sistema de refrigeración – Conceptos básicos
• Principio de operación
• Componentes del sistema
• Tipos de sistemas de enfriamiento
Lección 2: Sistema de refrigeración – Refrigerantes
• Ingredientes del refrigerante

• Variables que afectan el enfriamiento
• Concentraciones apropiadas
• Algunos tipos de refrigerantes utilizados
Lección 3: Sistema de lubricación – Conceptos básicos
• Finalidad
• Componentes
Lección 4: Sistema de lubricación – Aceites
• Selección del aceite adecuado

• Aditivos del aceite
Lección 5: Sistema de admisión de aire y escape
• Componentes
• Tipos de sistemas de admisión
• Sistemas posenfriados
Lección 6: Sistema de combustible – Conceptos básicos
• Sistemas de bombas y tuberías

• Sistema de inyección unitaria
• Cámaras de combustión
• Sistemas de inyección mecánico
• Sistema de inyección electrónico
• Condiciones de operación
• Fundamentos del combustible diesel
Lección 7: Sistema de arranque

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Capacitación
MODULO I
FUNDAMENTO DE LOS MOTORES DIESEL
Introducción
La potencia Diesel de Caterpillar ha cambiado la forma en que trabajamos.... desde las

embarcaciones de alta mar y las plataformas marinas hasta los camiones y equipos, los
motores diesel ayudan a realizar trabajos.
Y usted también puede ayudar a realizar trabajo, siempre que efectúe el servicio de un motor o
lo repare. Las reparaciones completas y eficientes mantienen las máquinas donde deben
estar.... Trabajando!!
Objetivo:
La clave para hacer bien su trabajo son los conocimientos. En este curso aprenderemos sobre
el motor, la forma en que funciona, como operan los sistemas en condiciones normales, es decir
los Conceptos Básicos.
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Capacitación
Lección 1: Conceptos Básicos
Imaginemos que el motor es un reloj. Todas las piezas funcionan de forma sincronizada para
marcar puntualmente la hora. En un motor diesel, todos los componentes funcionan juntos para
convertir la energía térmica en energía mecánica.
1. Combustión
El calentamiento del aire y del combustible produce la combustión, lo que crea la fuerza
necesaria para hacer funcionar el motor. El aire, que contiene oxigeno, es necesario para
quemar el combustible, que producirá la fuerza. Cuando se atomiza el combustible se inflama
fácilmente y se quema de manera eficiente.
Debe quemarse rápidamente de forma controlada para producir la máxima energía térmica.
Es por esto que podemos afirmar que:
Combustión = Aire + Combustible + Calor
1.a. Factores que controlan la combustión
La combustión se controla por medio de tres factores:
1. El volumen del aire comprimido
2. El tipo de combustible usado
3. La cantidad de combustible mezclada con el aire
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Capacitación
1.b. Cámara de Combustión
La cámara de combustión está formada por:
1. Camisa del cilindro

2. Pistón
3. Válvula de admisión
4. Válvula de escape
5. Tapa de cilindro
Cuando se comprime el aire, se calienta. Cuanto mas se comprime, mas se calienta, si se

comprime lo suficiente se producen temperaturas superiores a la temperatura de inflamación del
combustible.
2. Tipo de Combustible
El tipo de combustible usado en el motor afecta la combustión debido a que diferentes

combustibles se consumen a diferentes temperaturas, y algunos se queman de forma más
completa.
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Capacitación
La cantidad de combustible también es importante porque al aumentar la cantidad de

combustible aumenta la fuerza producida.
Cuando se inyecta combustible en un recinto cerrado que tiene una cantidad suficiente de aire,
una pequeña cantidad de combustible provoca grandes cantidades de calor y fuerza.
Mas Combustible = Mas Fuerza
3. Proceso de Combustión
3.a. Motor Diesel
En un motor diesel, el aire se comprime dentro de la cámara de combustión hasta que esté
suficientemente caliente como para inflamar el combustible.
Luego, el combustible es inyectado y se produce la combustión
Admisión Compresión Combustión Escape
3.b. Motor de Gasolina
En un motor de gasolina, el aire comprimido no proporciona suficiente calor como para iniciar la
combustión. La mezcla se inflama por medio de una bujía que crea la combustión
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Capacitación
3.c. Transmisión de Energía
En ambos motores, la combustión produce energía térmica que hace que los gases atrapados
en la cámara de combustión se expandan, empujando el pistón hacia abajo.
A medida que el pistón se mueve hacia abajo, este mueve a otros componentes mecánicos que
efectúan un trabajo.
El funcionamiento conjunto de los componentes transforma el movimiento alternativo en un

movimiento rotativo. Cuando se produce la combustión, se produce un movimiento del pistón y
de la biela de arriba hacia abajo llamado alternativo. La biela hace girar el cigüeñal, que
convierte el movimiento alternativo en un movimiento circular llamado rotativo.
De esta manera, el motor transforma la energía térmica del combustible en energía útil.
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Capacitación
4. Tiempos del Motor
4.a. Tiempo de admisión
El ciclo empieza con el tiempo de admisión. Primero, se abre la válvula de admisión,

simultáneamente el pistón pasa a la posición del punto muerto inferior PMI, dejando ingresar
aire en la cámara de combustión. Este tiempo dura 180 grados, o media vuelta, la válvula de
escape permanece cerrada.
4.b. Tiempo de Compresión
Durante este, se cierra la válvula sellando la cámara de combustión. El pistón se mueve hacia
arriba hasta alcanzar el punto muerto superior PMS, el aire atrapado se encuentra comprimido y
muy caliente.
La cantidad de aire comprimido se denomina relación de compresión, en los motores diesel
varia entre 13:1 y 20:1. El cigüeñal ha girado 360 grados o una vuelta completa.
Relación de Compresión = Volumen en el PMI / Volumen en el PMS
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Capacitación
4.c. Tiempo de Combustión
El combustible diesel se inyecta cerca del final de la carrera de compresión. Esto produce la
combustión y da comienzo al tiempo de combustión.
Las válvulas de admisión y escape se encuentran cerradas para sellar la cámara de
combustión. La fuerza de la combustión empuja al pistón hacia abajo, generando que la biela
haga girar otros 180 grados el cigüeñal.
El cigüeñal ha girado una vuelta y media desde que comenzó el ciclo.
4.d. Tiempo de Escape
Es el tiempo final del ciclo. Durante este la válvula de escape se abre a medida que el pistón se
mueve hacia arriba, obligando a que los gases quemados salgan del cilindro.
En el PMS, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión y el ciclo vuelve a comenzar.

La biela hace girar otros 180 grados el cigüeñal, por lo que este ha girado dos vueltas al
completar el ciclo.
Es por esto, que el ciclo recibe el nombre de “ciclo de cuatro tiempos”. Este se repite una y otra
vez mientras que el motor está en marcha, el orden en que cada cilindro llega al tiempo de
combustión se llama orden de encendido del motor.
Cuatro tiempos del pistón = Dos revoluciones del cigûeñal
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Capacitación
Lección 2 : Comparación de los Motores Diesel con los Motores de gasolina
Al igual que los motores diesel, los motores de gasolina usan el ciclo de cuatro tiempos para
producir la energía que efectúe el trabajo. Sin embargo, existen algunas diferencias en elo
proceso:
1. Los Motores diesel no requieren chispa
Probablemente la diferencia más evidente sea ésta. Es decir el aire comprimido a una relación
tan alta produce que el aire comprimido se caliente lo suficiente como para inflamar el
combustible.
2. Diseño de la cámara de combustión
2.a. Motor Diesel
Este es diferente al de los motores de gasolina. En los diesel, hay muy poco espacio entre la
cabeza del cilindro y el pistón en la posición de PMS, provocando una muy alta compresión.
Los pistones de la mayoría de los motores diesel forman la cámara de combustión en su

cabeza.
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Capacitación
2.b. Motor a gasolina
En estos la cámara de combustión está formada por el espacio entre el pistón y la culata de
cilindros. Este espacio es mas grande que en un motor diesel, produciendo una menor relación
de compresión.
3. Los motores diesel pueden efectuar mas trabajo
Otra diferencia importante es la cantidad de trabajo que es capaz de producir el motor a r.p.m
inferiores. Por lo general, los motores diesel operan normalmente entre 800 y 2200 r.p.m,
proporcionando mayor par motor y mas potencia para efectuar el trabajo.
4. Otras diferencias entre el motor diesel y uno a gasolina
Los diesel consumen menos combustible para una misma cantidad de trabajo producida con los
motores a gasolina, son mas robustos y mas pesados ya que debe resistir presiones y
temperaturas de combustión mucho mayores
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Capacitación
Lección 3: Terminología y Categorías
Los motores se describen haciendo uso de muchos términos y frases. Algunos describen la
forma en que funciona el motor, mientras que otros describe si lo hacen de forma satisfactoria.
Existen tres categorías principales de terminología en este tema: leyes mecánicas, potencia
producida y eficiencia del motor.
1. Leyes Mecánicas
Los términos de las leyes mecánicas describen el movimiento de los objetos y los efectos de los
mismos.
Dentro de estas leyes encontramos:
• Fricción: es la resistencia al movimiento entre dos superficies en contacto. Por ejemplo,

existe fricción entre el pistón y la pared del cilindro. La fricción produce calor, que es uno
de los principales contribuyentes al desgaste y a los daños de los componentes.
• Inercia: es la tendencia de un objeto en reposo a permanecer en este estado o de un

objeto en movimiento a mantenerse en movimiento. El motor utiliza una fuerza para
superar la inercia.
• Fuerza: es un empuje o tracción que inicia, detiene o cambia el movimiento de un

objeto. La fuerza es producida por la combustión durante el tiempo de combustión.
Cuanto mayor sea la fuerza generada, mayor será la potencia producida.
• Presión: la presión es una medida de la fuerza ejercida por unidad de área. Durante el
ciclo de cuatro tiempos se produce mucha presión en la parte superior del pistón en los
tiempos de compresión y combustión.
Hay tres formas de producir presión:
• Aumentando la temperatura
• Disminuyendo el volumen
• Limitando el flujo
Muchos sistemas y componentes de un motor de combustión interna operan a presiones

especificas o las generan. El conocimiento y la medición de las presiones específicas en todo el
motor puede proporcionar mucha información acerca de su estado.
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Capacitación
2. Potencia producida
La potencia del motor se describe según la cantidad de ciertas características:
• Par Motor: es una fuerza de giro o torsión. El cigüeñal ejerce un par motor para hacer
girar el volante, convertidores y dispositivos mecánicos.
• Par Motor como capacidad de transporte de carga: el par motor es también una
medida de la capacidad de transporte de carga del motor.
La formula para el par motor es:
Par motor ( lb/pie) = 5252 . Potencia HP / r.p.m
• Aumento de par: este aumento se produce cuando se reduce la carga de un motor

desde la r.p.m nominales. Este aumento de par se produce hasta lograr ciertas r.p.m,
después de las cuales el par disminuye rápidamente. El máximo nivel de par alcanzado
se llama para máximo.
TR= aumento de par
HP+T= potencia y par motor
TC= curva del par motor
HC= curva de potencia
PT= par motor máximo
RT= par motor nominal
• Potencia: es un valor nominal del motor que describe la cantidad de trabajo producido
en un periodo o trabajo por unidad de tiempo.
La potencia al freno es la potencia útil disponible en el volante, esta es menor que la
potencia real porque se usa cierta energía para mover componentes del motor.
La formula para la potencia es:
Potencia (HP) = r.p.m . Par motor / 5252
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Capacitación
Para convertir En Multiplique por

HP métricos Kilowats 0,7355
Kilowats HP métricos 1,3596
HP (británicos) Kilowats 0,746
Kilowats HP (británicos) 1,340
• Calor: es una forma de energía producida por la combustión del combustible. La energía
térmica se convierte en energía mecánica por medio del pistón y otros componentes del
motor a fin de producir una potencia adecuada para el trabajo.
• Temperatura: es una medida de lo caliente o lo frío que está un objeto. Normalmente se

mide con una escala Fahrenheit o Centígrada.
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Capacitación
3. Eficiencia del motor
El diseño del motor afecta el rendimiento y la eficiencia del motor
• Calibre: es el diámetro interior del cilindro medido en pulgadas o milímetros. El calibre

del cilindro determina el volumen de aire disponible para la combustión. Siendo todo lo
demás igual, cuanto mayor sea el calibre mayor será la potencia del motor.
• Carrera: la carrera es la distancia que recorre el pistón desde el PMS al PMI. La longitud
de la carrera viene determinada por el diseño del cigüeñal. Una mayor carrera permite la
entrada de mas aire en el cilindro, lo que a su vez permite quemar mas combustible,
produciendo mas potencia.
• Cilindrada: es el producto entre el calibre y la carrera del cilindro. Si queremos

averiguar la cilindrada total de un motor debemos multiplicar la cilindrada unitaria por el
número de cilindros.
• Relación de compresión: es el cociente entre el volumen total (PMI) y el volumen de

compresión (PMS)
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Capacitación
MODULO II
COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR
Lección 1: Conjunto de bloque
1. Bloque de motor
Es la parte estructural principal del motor. Todos los demás componentes, o bien están
alojados en su interior o se conectan con el .Esta diseñado para soportar las altas presiones
que sobre el se ejercen en el proceso de combustión diesel. Para soportar estas cargas, el
bloque motor debe ser grueso, robusto.
Y de materiales de mejor calidad que el bloque de un motor de gasolina..El hierro fundido puede
tener carbono y silicio y cromo para mejorar las cualidades de elasticidad y expansión térmica .
Se utilizan refuerzos en la zona del carter para aumentar la rigidez del bloque.
El bloque de motor es la estructura que soporta todos los componentes del motor.
Los bloques de motor tienen diseños diferentes. Los motores en línea (1) tienen todos los
cilindros en fila, los motores en “V” (2) separan los cilindros en dos filas y el bloque tiene forma
de “V”.
Los bloques son normalmente de fundición gris. Los conductos de aceite y refrigerante son
parte integral del bloque.
Los cilindros pueden forman parte integral permanente del bloque o matriz (1) o pueden ser
camisas desmontables (2)
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Capacitación
En su fabricación, el bloque motor esta provisto de fuertes nervaduras que aumentan la rigidez.
La parte inferior del mismo aloja el árbol del motor y la zona delantera y trasera se disponen
generalmente los soportes de fijación al chasis .Al bloque se fijan los diferentes órganos y
equipamientos, como culata ,distribución ,árbol d levas ,cárter inferior ,alternadores ,etc.
Dado que por su interior deben circular el liquido refrigerante y el aceite de lubricación, esta
provisto de los correspondientes conductos y fabricado de un material de buena conductividad
térmica , como es la fundición gris, aleada con metales como níquel , y el cromo .Con ello se
consigue un material en los cilindros nada de poroso y resistente a la acción del calor y al
desgate ,que una superficie lisa ,adaptable fácilmente a la forma del pistón después del
desgaste inicial del rodaje ..Dado que este material es además, muy moldeable, resulta
altamente ventajoso para el proceso de fabricación del bloque de cilindros.
Otra de sus características principales es el número de apoyos de: cigüeñal. En los huecos que
forman los cilindros, se introducen a presión las camisas, generalmente de acero nitrurado o
fundición centrifugada. Con el empleo de estas camisas se tiene la ventaja de poder elegir para
su construcción un material diferente al del bloque, de gran dureza superficial y resistente al
desgaste. Pudiéndose entonces fabricar el bloque con materiales más ligeros, como las
aleaciones de aluminio, que actualmente están siendo empleadas en gran escala dadas sus
especiales características de ligereza y facilidad de disipar el calor.
Cuando la camisa va montada a presión en el cilindro, la disposición recibe el nombre de cami-

sa seca. Por el contrario, se llama camisa húmeda, aquella cuya superficie externa está en
contacto directo con el líquido de refrigeración. En este caso, el bloque presenta la forma que se
detalla, donde puede verse que los cilindros no están labrados sobre él. sino formados en la:
propias camisas, cuyas paredes son de mayor espesor que en el caso de las secas.
Dado que en esta disposición el líquido de refrigeración está en contacto directo con la camisa,
es necesario realizar una unión estanca de la misma con el bloque: en su montaje, para
evitar fugas de líquido. A este efecto se disponen generalmente unas juntas toricas que acoplan
en unos resaltes formados en la zona inferior de la camisa, que encajan a su vez en
alojamientos dispuestos en el bloque. Entre las paredes de la camisa y el bloque queda un espa
- cío suficiente para la circulación del líquido de refrigeración. Las camisas son mantenidas
contra su asiento en el bloque por medio de la culata (como ya se verá), que se fija al mismo
en su cara superior inmovilizando las camisas.
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Capacitación
2. Cilindros
Los cilindros son agujeros en el bloque de motor. Estos efectúan varias funciones:
- Contienen a los pistones

- Forman las cámaras de combustión
- Disipan el calor de los pistones
Los cilindros pueden forman parte integral permanente del bloque o matriz (1) o pueden ser
camisas desmontables (2)
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Capacitación
3. Camisas de cilindro
Las camisas de cilindros forman la pared de la camisa de agua entre el refrigerante y los
pistones. Existen dos tipos de camisas de cilindro:
a) Camisas Húmedas: disponen sellos anulares para sellar la cámara de

agua e impedir fugas.
b) Camisas secas: se usan a menudo para reparar o encamisar motores

de cilindros matriz en cada de que fallará alguno. Las camisas se
llaman secas, porque se ajustan contra las paredes existentes del
cilindro del bloque.
Una de las ventajas fundamentales de las camisas húmedas es que resultan fácilmente
intercambiables ,incluso para un solo cilindro ,conservando las características originales de
cilindrada del motor .Del mismo modo en un mismo bloque se pueden montar diversos tipos de
camisas para obtener diferentes cilindrada.la estructura del bloque para camisas húmedas
resulta menos rígida que en caso de las camisas de las camisas secas .
Las camisas de los cilindros son de hierro colado ,acero nitrurado ,fundicion centrifugado y
contiene varias piezas:
1. Superficie interior
2. Mampara parafuego: sella la cámara de combustión
3. Pestaña: sujeta la camisa en el bloque
4. Ranura de la banda de compresión: sujeta la banda o sello, lo que ayuda a ajustar la
camisa en el bloque y reducir las vibraciones
5. Superficie exterior: forma la pared de la cámara de agua
6. Ranuras de sellos anulares: sujetan los sellos anulares, que sellan la pared de la
camisa de agua.
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Capacitación
Midiendo conicidad de Camisa :
Brunido de Camisa :
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Capacitación
4. Pistones
Los pistones realizan tres trabajos principales:
- Transmiten la fuerza de combustión a la biela y el cigüeñal

- Sellan la cámara de combustión
- Disipan el calor excesivo de la cámara de combustión
El pistón está compuesto por muchas piezas:
1. Cabeza: contiene la cámara de combustión

2. Ranuras y resaltos de los anillos: sujetan los anillos de compresión y rasca aceite
3. Orificio del pasador de biela
4. Anillos de retención: mantiene el perno de biela en posición
5. Faldón o pollera: soporta las cargas laterales
Hay una zona debajo de la cabeza, en donde ciertos pistones tienen canalizaciones de
enfriamiento por los que circula aceite.
Los pistones se construyen de diversas maneras:
- Cabeza de aluminio colado con faldón de aluminio forjado, soldado por haz
electrónico.
- Compuestos, formados por una cabeza de acero y un faldón de aluminio forjado
y empernados entre sí.
- Articulados, con cabeza de acero forjado con orificios de pasador y bujes, y un
faldón separado de aluminio colado. Las dos piezas están conectadas por el
perno de bielas.
- El tipo mas común es el pistón de aluminio colado de una sola pieza con una
banda de hierro que lleva los anillos.
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Capacitación
El pistón ha de cumplir con una serie de funciones:

— Transmitir a la biela la presión generada por los gases (140 a 180 bar en los diesel
sobrealimentados).
— Contener la cámara de combustión en los motores de inyección directa.
— Asegurar la estanqueidad de los gases respecto al cárter de aceite.
— Absorber gran parte del calor producido por la combustión y transmitirlo a las paÑdes del
cilindro para su evacuación.
Para asegurar todo ello el pistón ha de reunir las siguientes cualidades:
— Estar fabricado con precisión, con el fin de mantenerse ajustado en el cilindro.
— Debe tener una dilatación mínima para las temperaturas normales de funcionamiento.
— El material ha de ser lo más ligero posible para poder alcanzar mayores velocidades. —
Tener una estructura suficientemente robusta (especialmente en la cabeza y alojamiento del
bulón).
— Máxima resistencia al desgaste y a los agentes corrosivos.
En los motores actuales, los pistones utilizados son de aleación ligera a base de aluminio y
silicio, con ligeros contenidos de cobre, níquel y magnesio El silicio proporciona una reducción
del coeficiente de dilatación, mejora la conductibilidad térmica, aumenta la resistencia a la rotura
Para mejorar el rozamiento los pistones de aleación ligera se recubren con tratamientos a base
de una ligera capa de plomo, estaño, grafito, etc.
Para mejorar la resistehcia térmica, podemos encontrar pistones con tratamiento de cerámica
en la cabeza del pistón, sobre todo en los motores diesel más expuestos a altas temperaturas
• con canales internos por los que circulan chorros de aceite dirigidos desde surtidores
convenientemente
• alojados en el bloque motor.
Las partes principales del pistón son la cabeza y la falda.

La cabeza recibe toda la presión y el calor directo de los gases y en ella se encuentran las
ranuras de alojamiento de los segmentos; siendo la parte donde estan las paredes más
gruesas. En su cara superior, las formas que puede adoptar son diversas, tal como hemos visto
anteriormente y el número de ranuras puede ser variable (de tres a cinco), siendo las inferiores
(una o dos) las de lubricación que incorporan varios taladros.
La falda es la parte situada en la parte inferior y sirve de guía al pistón en su desplazamiento
por el cilindro. Las faldas se diseñan de diferentes formas para disipar mejor el calor y hacer
más resistente el pistón.
Es muy habitual en diesel pesados encontrarnos con pistones que poseen la caja del aro
superior postiza, de un material diferente al resto del pistón. Esta solución obedece a la
necesidad de dar en ese punto de maxima concentración de calor ,la dureza necesaria al
material para evitar que el segmento de fuego tome holgura prematuramente
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Capacitación
Hay dos tipos de pistones que están relacionados con el sistema de combustible y el diseño de
la cámara de combustión:
a) Los pistones de precombustión, que necesitan una bujía incandescente

b) Los pistones de inyección directa, que no poseen bujías incandescentes
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Capacitación
5. Anillos de los pistones
Cada uno de los `pistones tiene dos o mas anillos que encastran en la ranura del pistón. Sus
funciones son:
- Sellan la cámara de combustión.

- Controlan la lubricación de las paredes de los cilindros.
- Enfrían el pistón transfiriendo el calor generado por la combustión.
- Transmitir el calor producido por el pistón hacia las paredes del cilindro
Hay dos tipos de anillos de pistón, los anillos de compresión (1) y anillos de control de aceite (2)
Los anillos de compresión sellan la parte inferior de la cámara de combustión impidiendo que
los gases de combustión se fuguen por los pistones.
Los anillos rasca aceite, se halla situado debajo de los de compresión, este lubrica las paredes
del cilindro, esta película de aceite reduce el desgaste entre el pistón y el cilindro. Detrás del
anillo de control de aceite hay un resorte expansor que permite mantener una película uniforme
de aceite en la pared del cilindro.
Todos los anillos de pistones tienen una separación entre las puntas, para impedir fugas, las
separaciones entre puntas no deben estar alineadas al instalarse. Además, han de tenerse en
cuenta los juegos laterales y de fondo para no agarrotarse los segmentos se expanden por su
propia tensión y la presión de los gases de la combustión.
El material utilizado para su fabricación ha de reunir las siguientes características
• Buenas cualidades de resistencia mecánica

• Buena cualidades de resistencia al calor
• Buenas cualidades de lubricación.
Para conseguir se utiliza la fundición de hierro aleada con pequeñas aportaciones de silicio,
niquel,y magnesio. Y para mejorar la resistencia al rozamiento se recubre con cromo o
molibdeno la capa expuesta al roce en el segmento de fuego dadas las condiciones mas
extremas de trabajo.
Los segmentos son anillos elásticos construidos de fundición gris de grano fino ,material este
que le confiere una buena elasticidad y adecuada dureza .Otras veces se fabrican de fundición
centrifuga o de acero ,procediendo en ocasiones a recubrirlos con un baño de cromo o
molibdeno , que alarga su duración y disminuye el desgaste de las paredes del cilindro.Este
material soporta con facilidad las altas temperaturas y presiones,conservando su elasticidad
.Además resulta autolubricante debido a su contenido de grafito que se utiliza en su fabricación
en pequeñas proporciones. Para mejorar sus características frente la rozamiento que están
sometidos los segmentos, se les puede someter a un tratamiento de fosfatacion con el que se
consigue formar una capa porosa que se impregna de aceite en el funcionamiento y mejora la
condiciones reduciendo el rozamiento.
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Capacitación
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Capacitación
6. Bielas
Las bielas están conectadas a cada uno de los pistones por medio de un perno de biela. La
biela transmite la fuerza de la combustión del pistón al cigüeñal y sometidas al esfuerzo
mecánico alternativo del pistón en las diferentes fases de trabajo.Los esfuerzos ( Tracción
,compresión ,flexión ) son debidos a la combustión y a las fuerzas de inercia alternativas ,
angulares y centrifugas.
La biela consta de varias piezas:
1. Agujero de pie de biela

2. Buje del pasador de biela
3. Vástago ( Cuerpo o caña)
4. Tapa
5. Bulones y tuercas de biela
6. Cojinetes de biela
El pie de biela es la parte que se articula con el perno del pistón y lleva incorporado y lleva
incorporado un cojinete antifricción para evitar el desgaste provocado por los movimientos
alternativos y oscilantes del pistón.
La cabeza de la biela, es la parte mas ancha y esta unida a la muñequilla del cigüeñal .La
cabeza esta divida en dos partes para su desmontaje .El corte de la tapa de la biela puede ser
perpendicular al eje del cilindro y entonces diremos que es un corte recto o bien puede adoptar
la forma de 45 grados. En este caso, las superficies de unión de la tapa y de la biela disponen
de dentados para contrarrestar los esfuerzos de cizallamiento que se producen y que podrían
llegar a cortar los tornillos de la tapa de biela, dada la inclinación de los mismos .
El cuerpo de la biela esta sometido a importantes esfuerzos de compresión y de pandeo, por lo

que adopta una estructura en forma de “H”.
El material utilizado en la construcción de la biela ha de tener la suficiente estabilidad mecánica

para resistir la fuerte solicitación a que esta sometida, y su masa ha de ser lo suficientemente
pequeña para reducir al máximo la inercia que puede crear. El metal utilizado generalmente es
acero al carbono aleado con níquel cromo manganeso o con níquel cromo molibdeno.
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Capacitación
7. Cigüeñal
El otro extremo de la biela hace girar el cigüeñal, que está ubicado en la parte inferior del
bloque del motor. El cigüeñal transmite el movimiento giratorio al volante proporcionando
energía adecuada para el trabajo.
El cigüeñal está compuesto por:
1. Muñones de cojinetes de biela
2. Contrapesos
3. Muñones de cojinetes de bancada
4. Nervadura
El cigüeñal es el encargado de la transformación final del movimiento lineal del pistón rotativo ;
Una operación que permite transmitir el par motor originado a los restantes elementos
mecánicos del motor . En uno de los extremos se aprovecha para conectar el tren de fuerza y
en el otro para aportar el par necesario para mover los elementos restantes auxiliares
distribución, alternador, compresor de aire, bomba de agua ,etc.
Los cigüeñales para los motores en línea generalmente solo tienen un muñón de cojinetes de
biela por cada cilindro, mientras que los motores en “V” comparten un muñón de cojinetes de
biela para dos cilindros.
Para el montaje, tanto del cigüeñal en el bloque como el de las bielas sobre el cigüeñal se
utilizan cojinetes. El conjunto de cojinetes de bancada se colocan un parte sobre el bloque y la
otra parte sobre la tapa de bancada, que están sujetas por medio de bulones.
Los cojinetes de empuje o axiales reducen al mínimo el movimiento hacia delante y hacia atrás
y existen dos tipos de cojinetes de empuje, los de dos piezas o el de una sola pieza con
pestaña.
Las fuertes cargas y esfuerzos a que esta sometido el cigüeñal hacen necesario utilizar
materiales que hacen necesario utilizar materiales que soporten las continúas fatigas a las que
debe estar sometido. Para ello es imprescindible la utilización de un material adecuado, con el
que se le va dar forma precisa y las dimensiones exactas. Hemos de pensar que todo ello
redundara en unos resultados finales óptimos en cuanto a duración, disminución de ruidos y
vibraciones.
Los cigüeñales se fabrican por estampación y son de acero aleado al cromo níquel molibdeno o
al cromo níquel manganesio , con un tratamiento superficial posterior que le confiere una alta
resistencia a la tracción .
30
Capacitación
8. Árbol de Levas
El árbol de levas está impulsado por un engranaje que recibe el movimiento desde el cigüeñal,
este árbol controla la apertura y cierre de las válvulas y puede controlar la inyección de
combustible cuando se usan inyectores unitarios de accionamiento mecánico. El árbol de levas
recibe este nombre por los lóbulos ovalados o levas que posee, los componentes del tren de
válvulas unidos al árbol siguen el movimiento, desplazándose hacia arriba y hacia abajo.
Todos los árboles de levas tienen:
1. Muñones
2. Lóbulos
Los lóbulos de una leva constan de tres partes principales:
1. Circulo base
2. Rampas
3. Punta
La distancia del diámetro del círculo base a la parte superior de la punta se llama alzada, esta
determina cuanto se abren las válvulas. La forma de las rampas de apertura y cierre determina
la rapidez con que se abren o cierran las válvulas.
31
Capacitación
La forma de la punta determina el tiempo que está abierta completamente la válvula, pudiendo
ser:
1. Apertura rápida
2. Período de apertura largo
3. Cierre rápido
4. Cierre lento
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Capacitación
9. Conjunto de volante
El volante es la unión entre el motor y la carga. Esta abulonado en la parte trasera del cigüeñal
y efectúa tres funciones:
- Almacena energía para ganar momento entre tiempos de combustión

- Hace que la velocidad del cigüeñal sea uniforme
- Transmite potencia
El conjunto de volante consta de lo siguiente:
1. Volante
2. Corona
3. Caja de volante
En la parte delantera del cigüeñal puede haber un amortiguador de vibraciones. Los

amortiguadores controlan las vibraciones de torsión o giro del cigüeñal
Existen dos diseños básicos de amortiguadores de vibraciones:
- Amortiguador de goma (izquierda), que utilizan goma densa para absorver las
vibraciones
- Amortiguador viscoso (derecha), que usa aceite pesado para absorver las
vibraciones.
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Capacitación
Lección 2: Conjunto de culata
La culata y sus componentes están diseñados para asegurarse de que abran y se cierren las
válvulas, y de que el combustible se inyecte en el momento apropiado para lograr u n
rendimiento máximo del motor.
1. Conjunto de tren de válvulas
Este conjunto se halla conformado por la culata, las tapas de válvulas, puentes, conjuntos de
resorte de válvula, guías de válvulas, casquillos de válvulas, válvulas y los balancines.
1.a. Culata
Es una pieza de fundición separada que sella la parte superior del bloque del motor y contiene
las válvulas, el inyector o la cámara de precombustión en su lugar. También contiene el tren de
válvulas, ciertos componentes del sistema de combustible y conductos de agua para enfriar las
piezas.
La culata (1) está asentada en el bloque del motor con juntas (2), una placa espaciadora (3) y
bulones o espárragos.
Dependiendo del diseño del motor, la culata puede ser de una sola pieza de fundición que
cubre la parte superior del bloque, o de varias piezas de fundición que cubren uno o mas
cilindros cada una.
La culata se fabrica generalmente de fundición aleada con otros metales, que añaden
características especiales de resistencia, rigidez, y conductividad termica.En otras ocasiones se
utilizan aleaciones de aluminio, ya que este material combina la ligereza con un alto grado de
conductividad térmica.
34
Capacitación
1.b. Tapas de válvulas
Las tapas de válvulas encajan en la parte superior de la culata y la sellan. Se deben quitar las
tapas de válvulas para llegar a los componentes del tren de válvulas.
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Capacitación
1.c. Balancines
Los balancines conectan las válvulas con el árbol de levas y convierten el movimiento giratorio
del árbol en un movimiento alternativo de las válvulas.
Un balancín consta de los siguientes componentes:
1. Tornillo de ajuste, ajusta la luz de las válvulas

2. Tuerca de traba, traba el tornillo para mantenerlo en la posición deseada
3. Asiento de desgaste, es un inserto endurecido para impedir el desgaste del balancín
4. Buje del eje de los balancines, proporciona un apoyo entre el balancín y el eje.
El balancín pivota en un eje sujeto a la culata, cuando el lóbulo de la leva empieza a mover a la
varilla de empuje hacia arriba, normalmente hay un apequeña luz u holgura entre el balancín y
el puente de válvulas que asegura que la válvula pueda cerrarse completamente. Esto es la luz
de válvulas y es uno de los ajustes más críticos que debe hacerse en el tren de válvulas.
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Capacitación
1.d. Puentes
Los puentes se usan si el cilindro tiene múltiples válvulas de admisión y escape. En estos
motores, el conjunto de puente transmite el movimiento de los balancines a todas las válvulas
de admisión o escape de un cilindro simultáneamente.
Los componentes de un puente son:
1. Asiento de desgaste
2. Tornillo de ajuste, compensa las diferencias de altura de los vástagos de las válvulas
3. Tuerca de traba
4. Calibre, se mueve sobre el pasador guía
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Capacitación
1.e.Varillas de empuje y Levanta Válvulas
Las varillas de empuje son de acero con asiento en ambos extremos. El árbol de levas mueve la
varilla de empuje levantando los balancines.
Hay un levanta válvulas o seguidor de levas apoyado en el lóbulo de cada una de las levas. A
medida que gira el árbol, el levanta válvulas se mueve siguiendo la forma de la leva.
A medida que gira el árbol de levas (1) el levanta válvulas (2) sigue la forma del lóbulo. El
levanta válvulas transmite el movimiento del árbol de levas a la varilla de empuje (3) que
transmite ese movimiento alo balancín (4) para abrir o cerrar la válvula.
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Capacitación
1.f. Válvulas
Las válvulas controlan el flujo de aire y gases de escape. Cuando se abre la válvula de
admisión, entra aire en la cámara de combustión. Cuando se abre la válvula de escape, los
gases salen de la cámara de combustión.
Las partes de una válvula son:
1. Ranuras de seguro, es el lugar donde las trabas agarran al vástago para mantener el
resorte
2. Vástago de la válvula, prolonga la longitud de la válvula, se mueve dentro de una
guía
3. Filete de válvula, une la cabeza con el vástago
4. Asiento de válvula, tiene una superficie endurecida que reduce el desgaste y sella la
cámara de combustión
5. Cara de la válvula
Dadas las peculiares condiciones de funcionamiento las válvulas deben resistir los repetidos
golpes contra sus asientos que se producen en el cierre y las altas temperaturas a que están
sometidas, sin que se produzcan deformaciones ni agrietamientos del material que , por estas
causas ,debe ser de una calidad excelente . El calor es evacuado a través del vástago y su guía
y desde la cabeza por su asiento, los cuales son enfriados a su vez por el sistema de
refrigeración del motor. Las válvulas son refrigeradas tanto mejor cuanto menor es el tamaño de
su cabeza y mayor es el diámetro y longitud del vástago. Las válvulas de admisión saben ser de
mayor diámetro que las de escape por razón que facilita la entrada de aire y esta mejor
refrigerada
Como las válvulas de escape quedan sometidas a la acción de los gases que salen todavía
ardiendo en la fase de escape, en su construcción se emplean aceros especiales, con
aleaciones al cromo silicio o cromo níquel, que les confieren una gran dureza, capaz de
soportar los grandes esfuerzos a que estarán sometidos y las corrosiones debidas a las altas
temperaturas de funcionamiento.
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Capacitación
1.g. Casquillos
Para sellar completamente la cámara de combustión, todas las válvulas tienen un casquillo
ubicado en la culata de cilindros. Cuando se cierra la válvula, el asiento de la misma hace
contacto con el casquillo de la válvula.
En la mayoría de los motores, los casquillos de las válvulas son reemplazables.( Postisos –
incertos )
1.h. Guías de válvulas
Las válvulas se mueven hacia arriba y hacia abajo dentro de las guías de válvulas montadas en
las culatas de cilindros. La guía de válvulas mantienen las válvulas moviéndose en línea recta.
El vástago de la válvula se prolonga fuera de la guía por encima de la culata.
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Capacitación
1.i. Conjunto de resorte de válvulas
Los resortes, mantienen las válvulas cerradas. Los resortes de las válvulas encastran en las
válvulas y se mantienen en posición por medio de una combinación de seguros (1) y
retenedores o rotador (2).
Los muelles son los encargados de mantener cerradas las válvulas en sus asientos. Son de tipo
helicoidal y pueden montarse, según las necesidades constructivas del motor, utilizando
muelles simples, y que suelen ser con cargas elasticas de tension gradual, o con dos muelles
,cuya finalidad es la de evitar el fenómeno de rebote que podria aparecer por los movimientos
vibratorios debido a una excesiva elasticidad.
Los rotadores o retenedores encajan en el extremo del vástago de la válvula. Estos traban a los
seguros en las ranuras y proporcionan un asiento para el resorte de válvula.
Los rotadores de válvulas giran para impedir desgastes excesivos en un lugar.
Las válvulas, los casquillos y las guías son los componentes que mas se desgastan debido a
las altas temperaturas y presiones de combustión. Todos estos componentes son
reemplazables.
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Capacitación
2. Diseño de los trenes de válvulas
Los distintos modelos de motor usan trenes de válvulas de distinto diseño
1. Motor de varillas de empuje

2. Motor de árbol de levas superpuesto
3. Motor con árbol de levas en la culata
Los motores que utilizan árbol de levas, levanta válvulas, varilla de empuje y balancín se
denominan motores de “ varillas de empuje”.
Los motores de árbol de levas superpuesto tienen un árbol (1) en la culata y levanta válvulas (2)
conectados a la parte superior del vástago de la válvula. A medida que gira la leva, el levanta
válvulas sigue el movimiento y abre la válvula. Al continuar girando la leva, el resorte de válvula
(3) obliga a que se cierre la válvula.
Los motores de árbol de levas superpuestos no requieren varillas de empuje.
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Capacitación
En cuanto a los motores con árbol de levas en la culata, los balancines se mueven sobre los
lóbulos de las levas. A medida que gira el árbol de levas, los balancines empujan y abren las
válvulas.
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Capacitación
Lección 3: Conjunto del tren de engranajes
El conjunto de tren de engranajes es una serie de engranajes que transfieren la potencia del
cigüeñal a otros componentes principales del motor.
Los trenes de engranajes pueden estar ubicados en la parte delantera y trasera del motor.
El tren de engranajes sincroniza todos los componentes del motor, de modo que funcionen
juntos durante cada tiempo del ciclo de combustión.
Los componentes de un tren de engranajes son:
1. Engranaje del cigüeñal

2. Engranaje loco
3. Engranaje del árbol de levas
4. Engranaje de la bomba inyectora
5. Engranaje de la bomba de aceite
6. Engranaje de la bomba de agua
7. Engranaje del compresor de aire
Las marcas de sincronización se usan para alinear los engranajes y ayudar a asegurar una
sincronización adecuada.
El engranaje del cigüeñal impulsa al resto de los componentes sincronizados. El engranaje loco,
tiene como función mantener girando al árbol de levas en el mismo sentido del engranaje del
cigüeñal. Las relaciones de engranajes aseguran que el árbol de levas gira a la mitad de
velocidad del cigüeñal.
Ciertos modelos de motores usan ejes de equilibrio que son impulsados por el cigüeñal. El eje
de equilibrio elimina las vibraciones excesivas del cigüeñal.
Un conjunto de poleas conectado al cigüeñal impulsa otros componentes como ser ventilador o
alternador.
Todos los engranajes de sincronización están protegidos por una caja. Esta caja de los
engranajes de sincronización sella la parte delantera del bloque del motor.
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Capacitación
MODULO III
SISTEMAS DEL MOTOR
Introducción:
En este Módulo, se revisarán los principales sistemas del motor, comenzando por el Sistema de
Refrigeración, Lubricación, Admisión de aire y escape, Combustible y Arranque.
Objetivos:
En el Sistema de Refrigeración, se observarán los componentes básicos, flujo del fluido y las
propiedades del refrigerante.
En el sistema de Lubricación, se tratarán los componentes básicos, flujo de fluidos y

propiedades del aceite.
En el sistema de Admisión de aire y escape, componentes básicos y flujo del aire.
Por último, en el sistema de Combustible, además de los componentes básicos y flujo del
combustible, se repasaran los principios de la inyección y propiedades fundamentales de los
combustibles.
El conocimiento de los sistemas y su operación normal es fundamental para localizar y reparar

las averías que se puedan presentar.
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Capacitación
Lección 1: Sistema de Refrigeración – Conceptos Básicos
El sistema de enfriamiento de un motor sirve para mantener las temperaturas de este a un nivel
adecuado. Si falla el sistema de refrigeración, se pueden producir daños considerables en el
motor.
1. Principio de operación
El sistema de enfriamiento hace circular refrigerante por todo el motor para eliminar el calor
producido por la combustión y la fricción. Hace uso del principio de transferencia térmica para
realizar su función.
El calor siempre se desplaza de un punto de origen caliente a un punto de destino mas frío. El
punto de origen y el punto de destino puede ser metal, fluido o aire. La clave es la diferencia de
temperaturas relativas entre estos dos lugares, es decir, cuanto mayor sea la diferencia mayor
será la transferencia térmica.
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Capacitación
2. Componentes de un Sistema de Enfriamiento
Los componentes principales de un sistema de enfriamiento son:
1. Bomba de agua
2. Enfriador de aceite
3. Conductos del bloque y culata
4. Termostato y caja
5. Radiador
6. Tapa de presión
7. Mangueras y tuberías
Además debemos disponer de un ventilador, impulsado por correas, ubicado junto al radiador
para aumentar el flujo de aire y mejorar la transferencia térmica.
La bomba de agua consta de una turbina con paletas curvas dentro de una caja. A medida que
gira la turbina, las paletas empujan el líquido hacia el exterior a través del conducto de salida.
Este diagrama muestra una bomba de agua típica de un motor, generalmente ésta se halla
montada en la parte delantera del motor.
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Capacitación
El enfriador de aceite consta de un haz de tubos dentro de una caja. El refrigerante

proveniente de la bomba de agua ingresa al enfriador.
En este ejemplo, el refrigerante circula por los tubos, eliminando el calor procedente del aceite
del motor que rodea los tubos.
El enfriador de aceite elimina el calor del aceite lubricante, lo que conserva las propiedades de
lubricación de este último.
El posenfriador elimina el calor del aire de admisión. El refrigerante circula del enfriador de
aceite al bloque del motor, o, si el motor está equipado con un turbocompresor, puede pasar a u
posenfriador.
El posenfriador tiene una construcción similar a la de un radiador, con tubos y aletas. El aire
comprimido procedente del turbocompresor pasa por encima de las aletas y transfiere calor al
refrigerante que pasa por los tubos.
El refrigerante, procedente del enfriador de aceite o posenfriador, pasa al bloque del motor y
circula alrededor de las camisas de los cilindros, eliminando el calor procedente de los pistones,
aros y camisas. Estas cavidades se las denomina camisas de agua.
El refrigerante pasa por los conductos del bloque a la culata, absorbiendo calor de los asientos
y de las guías de las válvulas.
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Capacitación
Una vez que el refrigerante sale de la culata, este ingresa en la caja del termostato. El
termostato actúa como “policía de transito” del sistema de enfriamiento, la función del
termostato es asegurar una temperatura adecuada de operación. Para esto, el termostato
desvía el flujo del refrigerante por el radiador o por u n tubo de derivación de regreso a la
bomba de agua.
Cuando el motor está frío, el termostato está cerrado. El refrigerante vuelve a la bomba de agua
sin pasar por el radiador, esto ayuda a calentar el motor.
A medida que se calienta el motor, aumenta la temperatura del refrigerante hasta alcanzar la
temperatura de apertura del termostato. Al abrirse el termostato, todo el refrigerante pasa al
radiador.
Se debe probar el termostato durante el mantenimiento del sistema de enfriamiento y

reemplazarse si es necesario. Las temperaturas de apertura están estampadas en el
termostato, en caso de reemplazarlo, asegúrese de usar el recomendado para el motor para

mantener las gamas de operación normales del motor.
Si se abre el termostato, el refrigerante circula por los tubos o mangueras hasta la parte
superior del radiador. Hasta ese momento el refrigerante ha estado absorbiendo calor de todos
los componentes, en el radiador sucede lo opuesto.
Los radiadores están montados donde el flujo de aire es máximo y la transferencia térmica es
mejor. En el radiador el refrigerante circula de arriba hacia abajo, los tubos y aletas disipan el
calor.
49
Capacitación
La tapa de presión determina la presión existente en el sistema de enfriamiento durante la

operación. Los sistemas de enfriamiento a presión permiten prevenir la ebullición del
refrigerante a mayores altitudes.
Al subir por encima del nivel del mar, desciende la temperatura de ebullición, si el sistema no
estaba a presión, el refrigerante puede hervir produciendo daños considerables en el motor.
La tapa del radiador mantiene la presión del sistema de enfriamiento por dos válvulas. Si la
diferencia entre la presión del sistema y la presión atmosférica excede la presión de apertura de
la tapa, se abre una válvula de salida (izquierda). Esto deja escapar una pequeña cantidad de
aire, reduciéndose la presión del sistema hasta que se estabiliza.
Al parar el motor y empezarse a enfriar, la presión dentro del sistema disminuye por debajo de
la presión atmosférica. La válvula de entrada de la tapa se abre, dejando pasar aire al radiador.
Esto iguala y estabiliza las dos presiones.
Es posible utilizar una variedad de tapas de presión dependiendo de la altitud de operación del
motor. La presión nominal está estampada en cada una de las tapas.
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Capacitación
Los ventiladores ayudan al radiador a la transferencia térmica, estos aumentan el flujo de aire
que pasa por las aletas y los tubos del radiador.
Los ventiladores pueden ser de dos tipos:
1. Ventiladores de succión, que extraen el aire por el radiador
2. Ventiladores sopladores, que impulsan el aire por el radiador
Las correas son utilizadas para impulsar al ventilador, la bomba de agua u otros componentes.
Si las correas de un ventilador están poco tensas, puede disminuir la velocidad del ventilador, lo
que disminuye el flujo de aire a través del radiador.
3. Tipos de Sistemas de enfriamiento
Los sistemas a menudo son modificados para cumplir con la necesidad especial de la aplicación
del motor. A continuación trataremos los distintos casos.
3.1. Escape enfriado por agua
A veces se añade un múltiple de escape enfriado por agua a un sistema de enfriamiento para
enfriar los gases de escape cuando son expulsados.
En motores marinos, se usa un escape enfriado por agua para mantener mas fríos los espacios
alrededor del motor.
En este tipo de sistema, el refrigerante circula por una caja que rodea los conductos de los
gases de escape.
3.2. Camiones de transporte
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Capacitación
En este caso los motores cambian continuamente de velocidad. Como la bomba de agua es
comandada, ya sea por engranajes o poleas, la bomba de agua también varía su velocidad.
Es por esto que además de una bomba de agua, enfriador de aceite, conductos de refrigerante,
termostato, radiador, tapa , ventilador y mangueras de conexión, los sistemas de los camiones
poseen una tubería de derivación adicional (1) que une la parte superior del radiador con la
bomba de agua. Este sistema brinda un flujo constante de refrigerante y protege a la bomba de
agua contra daños de cavitación.
A medida que el camión cambia de velocidad, la bomba de agua impulsada también cambia de
velocidad. Sin embargo, el flujo de refrigerante no cambia de velocidad tan rápidamente, lo que
causa una diferencia de presión en la bomba de agua.
La tubería de derivación proporciona líquido suficiente al lado de entrada de la bomba para
mantener la presión.
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Capacitación
Lección 2: Sistema de Refrigeración - Refrigerantes
En esta lección trataremos los ingredientes del refrigerante, las concentraciones recomendadas
de anticongelante y acondicionador y los factores que determinan la gama de operación de un
refrigerante.
1. Ingredientes del refrigerante
El refrigerante es una mezcla de agua, anticongelante y acondicionador de refrigerante. Cada

elemento tiene una finalidad distinta y juntos protegen el motor contra recalentamiento, la
congelación y la corrosión.
1.1. Agua
El agua es el ingrediente principal de todos los refrigerantes porque transfiere el calor mejor que
cualquier otra sustancia. Pero el agua presenta algunas desventajas como refrigerante:
a) Hierve con facilidad

b) Se congela
c) Es muy corrosiva para los metales
Es por esto que se añaden anticongelante, o etilenoglicol, para aumentar el punto de ebullición
y disminuir el punto de congelamiento del agua.
1.2. Anticongelante
Se usa anticongelante, o etilenoglicol, para aumentar el punto de ebullición y disminuir el punto

de congelamiento del agua.
La cantidad de etilenoglicol afecta el punto de ebullición, cuanto mas anticongelante, mayor

será el punto de ebullición.
Si se congela el refrigerante, no puede fluir. Por lo tanto, no se puede enfriar el motor, además
el refrigerante congelado se puede expandir y rajar las piezas de fundición
La protección contra el congelamiento varía dependiendo de la concentración de

anticongelante.
1.3. Acondicionador de refrigerante
El acondicionador impide la corrosión revistiendo todos los componentes del sistema. El

revestimiento fino impide que el agua y la erosión por cavitación ataquen al metal.
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Capacitación
2. Variables que afectan el enfriamiento
Básicamente existen tres variables que afectan la gama de operación del refrigerante
2.1. Altitud de operación y presión del sistema
La altitud y la presión del sistema afectan de la siguiente manera:
a) Al aumentar la altitud disminuye el punto de ebullición del agua
b) Al aumentar la presión del sistema aumenta el punto de ebullición del agua
Ésta es la razón por la que la mayoría de los sistemas de enfriamiento funcionan a presión.
2.2 Temperatura de operación
Existen tres factores que influyen en la gama de temperaturas de operación del refrigerante:
c) Altitud
d) Presión del sistema
e) Concentración de anticongelante
Es crítico impedir la ebullición del refrigerante. Si hierve, se forman burbujas de vapor, estas no
transfieren bien el calor provocando recalentamiento.
Cuando se rompen las burbujas de vapor, pueden eliminar pequeñas partículas de metal de los
componentes y luego allí ocurre un fenómeno de corrosión conocido como Erosión por
cavitación.
3. Concentraciones apropiadas
Para proteger el motor de forma adecuada, las concentraciones de anticongelante y

acondicionador deben estar en la proporción correcta.
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Capacitación
3.1. Concentración de anticongelante
Para prevenir problemas del sistema de enfriamiento debe mantenerse una concentración de
anticongelante apropiada.
Al mezclar el refrigerante, mantenga la concentración de anticongelante entre 30 y 60 %. Las

concentraciones inferiores al 30% no proporcionan una protección adecuada, mientras que las
concentraciones superiores al 60% empiezan a reducir las propiedades de disipación del calor y
provoca la precipitación del sílice que destruye los sellos.
3.2. Concentración de acondicionador de refrigerante
La concentración de acondicionador recomendado es de 3 a 6%
Si la concentración es inferior a 3%, los componentes del motor tales como las camisas de los
cilindros se pueden corroer o producir problemas de erosión por cavitación.
Demasiado acondicionador puede producir la precipitación de sílice y reduce la transferencia

térmica.
4. Algunos tipos de refrigerantes utilizados
a. Refrigerante/ anticongelante para Motores Diesel (DEAC)
Es recomendada su utilización en sistemas de enfriamiento que utilizan anticongelante/

refrigerante convencional de servicio pesado.
El DEAC es un anticongelante / refrigerante que posee las siguientes características:
- Tipo alcalino
- Monofásico
- A base de glicol etilénico
El DEAC contiene inhibidores de corrosión inorgánicos y agentes antiespumantes, es mezclado

con agua destilada en una concentración de 50/50.
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Capacitación
b. Refrigerante Larga Vida (ELC)
Este refrigerante es recomendado para las siguientes aplicaciones:
- Motores Diesel de trabajo pesado

- Aplicaciones automovilísticas
El ELC comparado con otros refrigerantes convencionales posee aditivos totalmente diferentes,
este es formulado con la correcta cantidad de aditivos para proveer una mejor protección contra
la corrosión de los metales del sistema de refrigeración
El ELC tiene una vida útil de 12000 horas de servicio o seis años, no requiere la frecuente
adición de aditivos. Solo se le coloca un Extendedor ,si es necesario, a las 6000 horas de
trabajo.
El ELC es un producto prediluido, por lo que no requiere agregado de agua y provee una
protección al congelamiento de – 37 ºC (- 34 ºF)
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Capacitación
Lección 3: Sistema de Lubricación – Conceptos básicos
La finalidad principal del sistema de lubricación es hacer circular el aceite por todo el motor. El
aceite limpia, enfría y protege las piezas móviles del motor contra el desgaste.
1. Componentes del sistema
El sistema de lubricación consta de:
1. Colector, cárter o sumidero de aceite

2. Campana de succión
3. Bomba de aceite
4. Válvula de alivio de presión
5. Filtro de aceite con válvula de derivación
6. Enfriador de aceite del motor con válvula de derivación
7. Conducto principal de aceite
8. Directores de aceite de enfriamiento de pistones
9. Respiradero del cárter
10. Tuberías y tubos de conexión
1.1. Cárter de aceite: también llamado colector o sumidero, sirve para almacenar el
aceite del motor, disipa el calor del aceite a la atmósfera y se encuentra ubicado en
la parte inferior del bloque.
1.2. Campana de succión y rejilla de entrada: del cárter, el aceite atraviesa la rejilla
de entrada y pasa a la campana de succión. La rejilla impide la entrada de piezas
grandes en el sistema, mientras que la campana de succión transporta el aceite a la
bomba.
1.3. Bomba de aceite: la bomba produce flujo y hace circular el aceite por todo el
motor. La bomba es impulsada por el cigüeñal a través de un engranaje de la
bomba de aceite.
1.4. Válvula de alivio: está ubicada normalmente cerca de la bomba de aceite y
protege al sistema de lubricación contra las presiones elevadas.
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Capacitación
1.5. Filtro de aceite y válvula de derivación: el aceite circula del enfriador al filtro, el
sistema puede usar uno o mas filtros dependiendo del diseño. Los filtros eliminan
los residuos y las partículas de metal del aceite. La válvula de derivación se abre
bajo dos condiciones:
- Aceite muy espeso, debido a bajas temperaturas
- Filtros obturados
La apertura de la válvula de derivación se realizar para dejar pasar aceite sin filtrar hacia
el sistema para proteger y lubricar las piezas.
Dentro de estos, podemos encontrar dos tipos de sistemas:
- Sistema de filtración de flujo completo: el 100% del aceite atraviesa el filtro, además
poseen una válvula de derivación
- Sistema de filtración de derivación: usa dos filtros de aceite, el 90% del flujo de
aceite atraviesa el filtro normal y el 10% atraviesa el filtro de derivación.
El filtro de derivación es de menor micronaje para atrapar partículas extremadamente
pequeñas. Estos sistemas usan también válvula de derivación.
Los componentes principales del sistema son:
1. Filtro primario (normal)
2. Filtro de derivación
3. Bomba de aceite
4. Motor o componente
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Capacitación
1.6. Enfriador de aceite y válvula de derivación: los enfriadores eliminan el calor del
aceite proveniente de la bomba. El enfriador posee una válvula de derivación que
actúa de forma análoga a de que se encuentra montada en el filtro de aceite.
1.7. Conducto de aceite: en ciertos motores turbo comprimidos, el aceite pasa del filtro
al turbocompresor por una tubería de entrada y retorna al cárter por una tubería de
salida. En otros motores, el aceite limpio sale de los filtros y entra al conducto
principal de aceite. Desde el conducto principal, el aceite circula por todas las
piezas móviles del motor, incluido los cojinetes de bancada (1) y cigüeñal.
Los cigüeñales Caterpillar tienen conductos de aceite perforados que suministran aceite
a los cojinetes de biela y bancada.
El aceite llega a las paredes de los cilindros al salir proyectado de los cojinetes de bielas
y salpicarse en la parte inferior de la cabeza del pistón.
El aceite atraviesa conductos para lubricar todas las piezas móviles incluido en tren de
válvulas, la caja de la bomba inyectora, la unidad de avance de la sincronización entre
otros y se drena a cárter a través de conductos.
Las tuberías de aceite, los conductos y los cojinetes limitan el flujo de aceite, que crea
una presión de aceite. La mayor parte de la presión es creada por los cojinetes de
bancada, por lo que la lectura de presión de aceite en un manómetro es consecuencia
de esta restricción normal.
59
Capacitación
1.8. Surtidores de enfriamiento de los pistones: pulverizan el aceite en la parte

inferior de cada pistón y contribuyen a la lubricación de las paredes de los cilindros.
1.9. Respiradero del cárter: ventean los gases de combustión que se fugan por los
anillos de los pistones para mantener presiones estables dentro del cárter.
60
Capacitación
Lección 4: Sistema de Lubricación – Aceites
1. Selección del aceite adecuado
Los motores requieren el aceite adecuado, de la viscosidad adecuada y en una cantidad

adecuada para poder operar bien. El aceite debe lubricar, limpiar y enfriar los componentes del
motor en una variedad de condiciones de operación. El aceite debe circular en climas fríos y
poder resistir el calor sin diluirse ni descomponerse.
1.1. Clasificación SAE
La Society of Automotive Engineers (SAE) ha desarrollado un sistema de clasificación para

describir la capacidad de resistencia de un aceite en condiciones extremas sin descomponerse.
El aceite se describe según su tipo y viscosidad.
1.2. Tipo de aceite
El tipo de aceite describe las características de rendimiento, tales como detergencia,

dispersancia y resistencia a la descomposición.
El tipo de aceite se identifica con letras alfabéticas tales como CE o CF-4. Los distintos modelos
de motor requieren diferentes tipos de aceite, asegúrese de usar el tipo de aceite recomendado
para el motor.
1.3. Viscosidad
La viscosidad describe la resistencia al flujo de un aceite básico. El flujo está relacionado

directamente con lo bien que el aceite recubre y protege las piezas.
La viscosidad varía con la temperatura, cuanto mayor sea la temperatura menor será la
viscosidad y mas diluido el aceite.
1.4. Índice de viscosidad
El índice de viscosidad es una medida de la capacidad de un aceite básico de resistir los

cambios de viscosidad con los cambios de temperatura.
- Un aceite con un alto índice de viscosidad cambia menos la viscosidad a medida que
cambia la temperatura
61
Capacitación
- Un aceite con bajo índice, cambia mas la viscosidad a medida que cambia la temperatura.
Es importante que el aceite no se diluya demasiado a altas temperaturas, ya que no

proporcionará suficiente protección contra el desgaste.
2. Aceites de Múltiples viscosidades
Los aceites de múltiples viscosidades o multigrados han sido alterados químicamente para
ampliar su gama de operación.
Se mezcla una base de menor viscosidad con un aditivo que espesa el aceite a medida que
aumenta la temperatura.
A medida que se deterioran los aceites multigrados, la viscosidad retorna a la menor viscosidad
del aceite básico.
La etiqueta de un aceite indica información sobre el tipo y la viscosidad del aceite.
2.1. Peso o grado de viscosidad
SAE clasifica el aceite según las siglas SAE seguidas de un número. El número describe el
grado de viscosidad.
Los aceites de una sola viscosidad tienen un solo número. Los aceites de múltiples
viscosidades tienen dos números.
Los números inferiores indican que el aceite es menos espeso y los mayores significan que el
aceite es mas espeso.
62
Capacitación
2.2. Aceites para invierno y verano
Los números de los grados de viscosidad con una “W” se consideran aceites de invierno,
probados para tener la viscosidad correcta a 8 ºF.
Los números sin la “W” se consideran aceites para climas cálidos, probados para tener la
viscosidad correcta a 210 ºF.
3. Aditivos de aceite
Los aceites básicos son producidos normalmente refinando petróleos crudos. El aceite base no
proporciona suficiente protección y lubricación para los motores actuales de alto rendimiento.
Se han formulado ciertos aditivos de aceite para mejorar y reforzar el aceite.
3.1. Aditivo de aceites comunes
Dentro de esta clasificación podemos encontrar a:
a) Detergentes, que ayudan a mantener limpio el motor.

b) Agentes antidesgaste , que reducen la fricción
c) Los dispersantes, que mantienen la s partículas contaminantes en suspensión
d) Los agentes de alcalinidad, que neutralizan los ácidos en el aceite
e) Inhibidores de oxidación, que impiden que se oxide el aceite al estar expuesto al
aire, la oxidación produce ácidos orgánicos y materia carbonosa
f) Disminuidores del punto de fluidez, que mantienen el aceite fluido a bajas
temperaturas. Los aceites derivados del petróleo contienen cera, que cristaliza a
bajas temperaturas, los cuales son impedidos por estos agentes.
g) Los mejoradores de viscosidad, que impiden que el aceite se diluya demasiado a
altas temperaturas
3.2. Número de base total
El aditivo de aceite más común es el NBT, el NBT se produce añadiendo agentes alcalinos a la
base.
Cuanto más alcalino sea el aceite, mayor será el NBT y más ácido tendrá que neutralizar. La
cantidad de aditivo alcalino en un aceite viene indicada por el NBT, los combustibles diesel
pueden contener azufre.
Al consumirse el combustible, el azufre contribuye a formar ácidos, altamente corrosivos y que
contaminan el aceite.
Los aditivos de alcalinidad contenidos en el aceite neutralizan estos ácidos. Esto impide que el
ácido sulfúrico corroa las piezas de metal.
Con el tiempo, los aditivos del aceite se degradan y disminuye la capacidad de lubricación del
aceite. Si no cambia el aceite con frecuencia, este se oxidará, los aditivos se agotarán y se
puede formar lodos.
63
Capacitación
Lección 5: Sistema de admisión y escape – Conceptos Básicos
Los motores diesel requieren grandes cantidades de aire para quemar el combustible. El
sistema de admisión de aire debe proporcionar suficiente aire limpio para la combustión, el
sistema de escape debe eliminar el calor y los gases de la combustión.
1. Componentes del sistema de admisión de aire y escape
Los componentes de un sistema básico son:
1. Prefiltro
2. Filtro de aire
3. Turbocompresor
4. Múltiple de admisión
5. Posenfriador
6. Múltiple de escape
7. Caño de escape
8. Silenciador
9. Tuberías de conexión
Para efectuar el servicio, localizar y reparar las fallas de un sistema de aire de un motor, es
importante entender el flujo de aire y la función de cada uno de los componentes.
1. Ante filtros: se usan a menudo para eliminar los contaminantes mas pesados y mas
grandes suspendidos en el aire.
2. Filtro de aire: el aire sale del prefiltro y entra al filtro de aire. Este impide la entrada de
polvo y películas mas pequeñas en el motor.
64
Capacitación
3. Turbocompresor: el aire procedente del filtro pasa al turbocompresor. Los

turbocompresores ayudan a mantener las potencias a elevadas altitudes y aumentan la
potencia, debido a que suministran mas aire al motor permitiendo que se queme mas
combustible.
Un turbocompresor consta de dos partes:
a) Lado de admisión de aire o compresor
b) Lado de escape o turbina
Los gases de escape hacen girar el lado de la turbina. Como las ruedas del compresor y de la
turbina están en el mismo eje, el compresor también gira. Cuanto mas rápido gira el compresor
mas aire se comprime aumentando la presión y la densidad del aire. El aumento de la presión
del aire se denomina presión de refuerzo.
Algunos turbocompresores tienen válvula de derivación (Waste gate), si la presión de refuerzo

es mayor que la presión recomendada la válvula se abre para expulsar los gases de escape sin
pasar por la turbina. El flujo reducido de los gases de escape disminuye la velocidad de la
turbina y el compresor controlando la presión de refuerzo.
Los turbocompresores mas aire para mejorar la combustión, a medida que se comprime el aire,
se calienta y se expande disminuyendo su densidad.
4. Múltiple de admisión: Del posenfriador, el aire pasa al múltiple de admisión y a las

lumbreras de admisión de las válvulas de cada cilindro. El múltiple de admisión se halla
montado en la culata.
5. Posenfriador: los turbocompresores aumentan la temperatura del aire de admisión a

unos 150 ºC. El aire de admisión caliente es menos denso, por esto los enfriadores
eliminan el calor del aire de admisión a una temperatura de 40 – 50 ºC.
A medida que se enfría el aire, se hace mas denso, es decir que hay mas aire
comprimido dentro de cada cilindro.
65
Capacitación
El nombre de posenfriador deriva de que enfrían después de que el aire atraviesa el

turbocompresor. Algunos posenfriadores se encuentran en el interior del múltiple de
admisión, otros ubicados entre el turbocompresor y el múltiple de admisión.
Los posenfriadores pueden ser aire- aire o agua- aire, dependiendo del diseño del motor.
6. Múltiple de escape: el aire entra a la cámara de combustión donde se quema, los

gases de combustión salen de las lumbreras de escape y entran en el múltiple.
7. Caño de escape: después que los gases salen del múltiple de escape y pasan por la
turbina, se desplazan por el caño hasta llegar al silenciador. Luego del silenciador un
caño de escape expulsa los gases a la atmósfera.
8. Silenciador: los gases de escape provenientes de la turbina atraviesan el silenciador, el

cual amortigua el ruido de los gases y hace que el motor sea mas silencioso.
66
Capacitación
2. Tipos de Sistemas de admisión de aire
Hay varios tipos de sistemas de admisión de aire:
1. Aspiración natural (NA)
2. Turbo comprimido (T)
3. Turbo comprimido y posenfriado (TA)
Los sistemas de admisión de aire que no tiene ni turbocompresor ni posenfriador se llaman de

“Aspiración Natural” o NA.
Ciertos sistemas de admisión y escape disponen de turbocompresores pero no tienen

posenfriador. Estos se llaman sistemas turbo comprimidos o T.
Por último y el más común es el sistema turbo comprimido y posenfriado o también conocido
como TA.
Los sistemas TA tienen un turbocompresor y un posenfriador, donde el posenfriador puede ser

aire- aire o agua- aire.
67
Capacitación
3. Sistemas posenfriados
Hay varios tipos de sistemas posenfriados:
1. Posenfriador del agua de las camisas

2. Posenfriador aire- aire
3. Posenfriador de circuito independiente.
El sistema con posenfriador de agua de las camisas o JWAC, usa refrigerante del motor para
enfriar el aire de admisión. La caja del enfriador se encuentra dentro del múltiple de admisión y
elimina el calor del aire antes de entran al múltiple o lumbreras de admisión.
Los sistemas posenfriados aire- aire o ATAAC utilizan aire exterior para enfriar el aire de
admisión. El posenfriador parece un pequeño radiador montado en la parte delantera del
radiador del refrigerante.
68
Capacitación
Lección 6: Sistema de combustible – Conceptos Básicos
La cantidad de combustible que consume un motor está relacionada directamente con la

cantidad de potencia y el par motor necesarios. En general, cuanto mas combustible llegue a un
motor, mayor será el par motor disponible en el volante.
El sistema de combustible suministra combustible limpio, en el momento indicado y en la

cantidad adecuada para satisfacer la demanda de potencia.
Los componentes del sistema de combustible hacen corresponder el suministro de combustible

con la demanda de potencia del motor alterando la cantidad de combustible inyectada y el
momento de la inyección.
Estas funciones son manipuladas por la bomba inyectora. Existen dos grandes grupos de
sistemas de combustible:
1. Sistema de bomba y tuberías
2. Sistema de inyección unitaria, mecánica y electrónica
1. Sistema de bomba y tuberías

Los componentes básicos de este tipo de sistemas es el siguiente:
1- Tanque de combustible
2- Filtros de combustible
3- Bomba de transferencia
4- Bomba inyectora
5- Regulador
6- Mecanismo de avance de la sincronización
7- Control de la relación aire – combustible
8- Tuberías de alta presión
9- Tuberías de baja presión
10- Inyectores
11- Tuberías de retorno
69
Capacitación
El combustible comienza a circular al girar la llave de arranque del motor. Al girar la llave se
activa un solenoide que permite la circulación de combustible desde la bomba de transferencia
hacia la bomba inyectora.
La bomba de transferencia extrae combustible del tanque a través de los filtros. El filtro de
combustible principal elimina las partículas grandes del combustible.
Ciertos sistemas disponen también de un separador de agua, que permite que el asentamiento
del agua atrapada o condensada pueda ser extraída
La bomba de transferencia suministra flujo de combustible a baja presión a través de la

tuberías. El combustible que sale de la bomba de transferencia ingresa al filtro secundario o
final, el cual elimina las partículas y contaminantes diminutos que pueden dañar o taponar los
inyectores. Los filtros secundarios se hallan ubicados entre la bomba de transferencia y la
bomba inyectora.
A diferencia de los filtros de aceite, los filtros de combustible no poseen válvulas de derivación,
es decir que si se tapan los filtros el combustible deja de fluir y el motor no funciona. Esto
protege el motor contra el combustible sucio.
El combustible sale del filtro y pasa por un canal de combustible dentro de la carcasa de la
bomba inyectora. Los elementos bombeantes miden y someten el combustible a presión.
La bomba inyectora está ubicada por lo general cerca de la parte delantera del motor, debido a
que es impulsada por un engranaje a partir del árbol de levas.
Mas adelante veremos en detalle los distintos tipos de bombas.
Las tuberías de alta presión están construidas en acero y conectan la bomba inyectora con los
inyectores o boquillas.
Las boquillas disponen de válvulas que se abren cuando la presión de combustible es
suficientemente alta. Cuando se abre la válvula, el combustible se atomiza y se pulveriza en la
cámara de combustión. Al final de la inyección, se produce una caída rápida de presión que
cierra la válvula.
En la bomba inyectora se dispone mas combustible del que puede usar el motor, por esto se
cuenta con la tubería de retorno, la cual dirige el exceso de combustible al tanque. Además
elimina el aire del combustible, lo enfría debido a que se halla en movimiento.
70
Capacitación
Por último todos los sistemas de combustible disponen de métodos electrónicos o manuales
para cortar el suministro de combustible.
2. Sistema de inyección unitaria
Este tipo de sistemas no utilizan una bomba de inyección tradicional, ya sea lineal o rotativa,
sino que utilizan inyectores- bomba unitarios.
Los inyectores unitarios pueden dividirse según el tipo de quien los comanda y el accionamiento
en:
1. Unidades Inyectoras MUI.

2. Unidades inyectoras EUI.
3. Unidades inyectoras HEUI.
Las unidades de inyección MUI, son comandadas y accionadas mecánicamente por un balancín
que es movido por una tercer leva, con su propio levanta válvulas y varilla de empuje. El
comando es realizado por una cremallera que posee cada inyector. Esta cremallera de cada
inyector se halla vinculada a un eje de cremalleras que se encuentra conectado al regulador de
velocidad.
Las unidades de inyección EUI, usan algunos de los componentes del sistema tradicional, como
ser el tanque de combustible (1), filtro de combustible primario (2), bomba de transferencia de
combustible (3), filtro de combustible final (4) y tubería de retorno (5).
En este caso la unidad de inyección es accionada por un balancín al igual que el caso anterior,
pero el comando del combustible es realizado electrónicamente. Los inyectores se hallan
montados en la culata.
En un sistema de inyección electrónico, el regulador mecánico, el avance de la sincronización y

el control de la relación aire- combustible son reemplazados por componentes electrónicos. Tal
es el caso que los sistemas EUI usan un Módulo de Control Electrónico (ECM) para contener
algunos de los componentes electrónicos e información de programación.
71
Capacitación
Por último y el más moderno es el sistema HEUI, el cual es accionado hidráulicamente por una
bomba hidráulica especial y comandado al igual que en el caso anterior electrónicamente.
La operación del sistema HEUI es completamente diferente de cualquier otro sistema de
combustible que este actuado mecánicamente. El sistema HEUI no requiere ajustes, los
cambios en el rendimiento del motor se realizan instalando diferentes software en el ECM.
El sistema de combustible consta de cuatro componentes básicos:
• Unidad de inyección Electro- Hidráulica (HEUI)

• ECM
• Bomba hidráulica
• Bomba de Transferencia
La bomba de transferencia puede ser reparada. Los componentes internos del sistema HEUI no
pueden ser reparados, es decir no pueden ser desarmados. El desarme de estos dañará el
componente.
72
Capacitación
3. Cámaras de combustión
El diseño de la cámara de combustión afecta la eficiencia del combustible y el rendimiento del

motor. El diseño del pistón y el método usado para inyectar combustible dentro del cilindro
determinan la rapidez con que el combustible se quema por completo.
En los sistemas de bomba y tuberías, hay dos tipos de diseño de cámara de combustión:
1- cámara de precombustión o PC
2- Inyección directa o DI
En un diseño de cámara de combustión directa, el combustible se inyecta directamente en el

cilindro a través de la boquilla o inyector.
En un sistema de precombustión, la boquilla inyecta el combustible en una cámara de

precombustión donde se inflama. Esto obliga al resto del combustible a pasar a la cámara
principal, donde tiene lugar la combustión completa. En algunos motores se usan bujías
incandescentes para calentar el aire al arrancar el motor.
4. Sistemas de inyección mecánico
Con el tiempo Caterpillar ha efectuado cambios de diseño importantes en el sistema de

combustible. Los nuevos diseños han mejorado el rendimiento del motor y reducido las
emisiones.
A continuación se explicará un Sistema mecánico de inyección de combustible que usa un
regulador, una unidad de avance de la sincronización y un control de la relación de aire –
combustible.
• Momento en el que se produce la inyección: en los motores diesel, el combustible se

inyecta durante el tiempo de compresión, antes de que el pistón llegue al punto muerto
superior. El principio básico de inyección de combustible es que se debe inyectar la
cantidad apropiada de combustible en el momento oportuno para satisfacer las
demandas de potencia.
73
Capacitación
• Ventana de quemado: el combustible requiere tiempo para quemarse. Se debe inyectar

la cantidad adecuada de combustible en el momento indicado del tiempo de compresión
para que se queme completamente. Esto se denomina Ventana de Quemado (1) y se
mide en grados de giro del cigüeñal. La ventana de quemado se define por el punto
inicial de la inyección o sincronización (2) y la duración de la inyección (3), que también
se miden en grados.
• Componentes del Sistema mecánico:
En un sistema de combustible mecánico, la bomba inyectora (1), el avance de sincronización

(2), el regulador (3) y el control de la relación de combustible (4) funcionan en conjunto para
controlar la inyección de combustible.
A medida que cambia la carga y la velocidad del motor, se deben inyectar cantidades variables
de combustible en momentos diferentes para mantener las ventanas de quemado apropiadas.
El momento en que se inyecta el combustible es controlado por una unidad de avance de
sincronización, mientras que el regulador controla la cantidad de combustible suministrada al
motor.
74
Capacitación
• Bomba inyectora: es el núcleo del sistema de combustible. Entender la forma en

que opera es el primer paso crítico para entender la inyección de combustible. En un
sistema de bombas y tuberías, las unidades inyectoras tienen un émbolo (1) dentro
de un cuerpo cilíndrico (2). El émbolo se mueve hacia arriba y hacia abajo, siguiendo
el movimiento del árbol de levas de la bomba de combustible.
El combustible a baja presión ingresa al canal (3) y sale del cuerpo cilíndrico por los
orificios (4).
El émbolo tiene una ranura o hélice maquinada (5), cuando ésta se alinea con los
orificios, el combustible pasa del orificio de entrada por la cámara de bombeo (6) al
orificio de salida.
• Comienzo de la inyección de combustible:
Cuando la hélice bloquea los orificios, el combustible de la cámara de bombeo queda

atrapado y forzado contra la boquilla. Es en este momento que comienza la inyección.
Este punto se llama sincronización de inyección y se controla cambiando la posición del
árbol de levas de la bomba de combustible.
75
Capacitación
• Duración de la inyección de combustible:
La inyección se produce durante el tiempo en que las lumbreras están cerradas por la
hélice. Este período se llama duración (1), cuanto mayor sea la duración mayor será la
cantidad de combustible inyectada.
La duración viene controlada girando el émbolo en su interior, esto cambia la cantidad
de hélice que existe entre las lumbreras. Las lumbreras se cierran antes (corte de
combustible) o se dejan abiertas mas tiempo (suministro de combustible).
• Regulador y cremallera: la duración de la inyección viene controlada por el

regulador y la cremallera. Todas las unidades bombeantes de combustible están
conectadas al regulador por medio de la cremallera de control de combustible.
Cuando el motor requiere mas combustible, sólo puede conseguirlo si aumenta la
duración de la inyección. El regulador detecta la necesidad de combustible y mueve
la cremallera.
76
Capacitación
• Posición de la hélice: los émbolos pueden girar ligeramente en el interior del

cuerpo cilíndrico, de modo que la hélice mantenga cerradas las lumbreras mas
tiempo, aumentando la duración de la inyección. Esta posición se denomina
Suministro de combustible (1).
A medida que disminuye la demanda de combustible, la cremallera se mueve hacia
la posición de Corte de combustible (2) y las lumbreras se abren antes.
• Funcionamiento del regulador mecánico: los reguladores usan un sistema de

pesas y resortes para mover la cremallera de control. Los resortes siempre tratan de
mover la cremallera a una posición de entrega de combustible, mientras que las
pesas tratan de mover la cremallera hacia la posición de corte de combustible.
Cuando las fuerzas se equilibran, el motor opera a r.p.m estables.
El suministro de combustible afecta directamente la velocidad del motor y la potencia

producida. El mayor suministro de combustible aumenta la potencia del motor.
Los reguladores regulan el suministro de combustible para controlar la velocidad del

motor entre un ajuste de bajas r.p.m y un ajuste de altas r.p.m, llamado velocidad baja
en vacío y alta en vacío respectivamente.
77
Capacitación
• Avance de sincronización: a medida que cambian la carga y la velocidad del

motor, se debe inyectar combustible en momentos diferentes para mantener el
tiempo apropiado para la combustión. A medida que aumenta la velocidad del motor,
el combustible debe inyectarse antes, esto es el Avance de la sincronización. A
medida que disminuye la velocidad del motor, el combustible debe inyectarse más
adelante.
La unidad de avance de sincronización “avanza” o “retrasa” la inyección de combustible

alterando el giro del árbol de levas de la bomba de combustible.
La sincronización de la inyección puede avanzarse o retrasarse, la sincronización de

avance significa que el combustible se inyecta antes, mientras que la de retraso significa
que el combustible se inyecta más adelante.
• Control de la relación aire – combustible: el sistema de combustible no puede

operar aislado de otros sistemas del motor. En particular, el sistema de admisión de
• aire es crítico, es decir que el combustible no se quema completamente a menos
que haya suficiente aire.
El control de la relación de combustible asegura que haya la cantidad apropiada de combustible

inyectada para la cantidad de aire presente en el cilindro. Este sistema detecta la presión de
refuerzo y “anula” la acción del regulador para impedir que se inyecte un exceso de
combustible, lo que mejora las emisiones y la eficiencia de combustible.
El control de aire – combustible se haya montado en el regulador.
5. Sistemas de inyección electrónicos
En este tipo de sistemas el regulador mecánico, el avance de la sincronización y el control de la

relación aire- combustible son reemplazados por el ECM y varios solenoides y sensores.
78
Capacitación
En lugar de un mecanismo de avance de sincronización, hay una rueda de sincronización y un

sensor que vigilan electrónicamente la velocidad del motor, además brinda información de la
posición del cilindro Nº 1.
Todas las funciones realizadas por las unidades mecánicas se controlan electrónicamente,
dando una mayor precisión y confiabilidad.
El ECM detecta la velocidad y la carga del motor y ajusta automáticamente la sincronización y la

duración de la inyección.
Las ventajas de este sistemas son:
- Mayores presiones de inyección

- Rociado uniforme
- Mejor atomización
- Mejor combustión
- Mayor eficiencia del combustible
- Menores emisiones
6. Condiciones de operación
Hasta el momento hemos tratado sobre los diversos componentes de la bomba inyectora y la
forma en que funcionan la unidad de avance de sincronización y el regulador para ajustar la
ventana de quemado.
Fijémonos ahora en como funcionan juntos durante la operación del motor.
79
Capacitación
Corte Suministro
Durante la operación real, el motor normalmente funciona bajo carga. El regulador determina
cuales son las rpm correctas del motor para la carga aplicada y mueve la varilla a la posición de
Suministro o Corte de combustible para establecer las rpm adecuadas. El mecanismo de
avance de sincronización detecta el aumento o la disminución de las rpm y varía la
sincronización de la inyección para empezar la ventana de quemado en la posición correcta.
- Velocidad baja en vacío
Es la mínima velocidad a la que se permite que funcione el motor sin carga. Las bombas
inyectoras están diseñadas de modo que suministren cantidades mínimas de combustible al
motor.
- Velocidad alta en vacío
La velocidad alta en vacío son las rpm máximas que se permite que gire el motor sin carga
80
Capacitación
- Velocidad nominal
Todos los motores diesel tienen una clasificación llamada plena carga a la velocidad nominal.
Estas son las rpm a las que el motor suministra una potencia nominal a plena carga.
Las pesas y los resortes del regulador se hallan en equilibrio, cuando el motor funciona bajo
carga, de manera de proporcionar unas rpm constantes.
- Exceso de velocidad
A veces los motores son operados de tal forma que las rpm son superiores a las altas en vacío.
El regulador corta el suministro de combustible pero el motor sigue excediendo la velocidad
máxima.
Esto se llama velocidad excesiva y normalmente es consecuencia de un error del operador.
81
Capacitación
- Sobrecarga del motor
En ocasiones los motores están muy cargados, y aún cuando el regulador mueva la cremallera
hasta la posición de suministro completo de combustible, las rpm del motor no aumentan. Esta
operación se denomina sobrecarga del motor.
En estas circunstancias, el regulador no puede igualar los requisitos de potencia, ya que no se

dispone de mas combustible.
7. Fundamentos del combustible diesel
El combustible produce potencia en un motor diesel cuando se atomiza y se mezcla con aire en
la cámara de combustión. La presión causada por el anillo del pistón al subir en el cilindro
produce un aumento rápido de temperatura. Cuando se inyecta combustible, se inflama la
mezcla y se desprende la energía del combustible. Un combustible perfecto se quemaría
completamente, sin dejar residuos o humos, sin embargo no existen combustibles perfectos.
La calidad del combustible afecta el rendimiento y mantenimiento de cualquier motor. Es

importante entender las propiedades básicas del combustible para poder juzgar la calidad del
mismo.
82
Capacitación
Estas propiedades tienen un impacto en la operación de un motor:
1. Peso específico: El peso específico del combustible (1) es el peso de un volumen fijo
de combustible comparado con el peso del mismo volumen de agua (2), a una misma
temperatura.
Cuanto mayor sea el peso específico, mas pesado será el combustible y mas energía o
potencia por volumen para la utilización del motor.
2. Escala API: el peso específico puede medirse en la escala de American Petroleum

Institute (API).
La escala es inversa al peso específico, cuanto mayor sea el número API mas ligero
será el combustible. El combustible con un número API bajo proporciona mas potencia.
Caterpillar recomienda combustibles de 35 grados API como mínimo. El queroseno
puede tener una medida de 40 – 44 grados API.
3. Viscosidad: es una medida de la resistencia a fluir de un líquido. Una viscosidad alta

significa que el combustible es espeso y no fluye fácilmente.
4. Punto de enturbamiento: es aquella temperatura a la que aparece una nube o niebla

en el combustible.
83
Capacitación
Este aspecto es causado por el descenso de temperatura por debajo del punto de fusión
de las ceras o parafinas que se producen naturalmente en los productos derivados del
petróleo.
El punto de enturbamiento debe ser inferior a la temperatura mínima exterior, o

ambiental para impedir el taponamiento de los filtros. Este valor viene determinado por la
refinería.
5. Azufre: es un elemento natural en todos los petróleos crudos. Las concentraciones de

azufre por encima del 0,5% pueden reducir considerablemente la duración del motor a
menos que se tomen las medidas apropiadas.
6. Ácido Sulfúrico: cuando se quema el combustible con azufre en la cámara de
combustión, se forman óxidos de azufre que reaccionan con el vapor de agua para
formar ácido sulfúrico.
Si se condensan estos vapores ácidos, atacan químicamente las superficies de metal de
las guías de válvulas, camisas de cilindros y pueden afectar cojinetes.
Para limitar la formación de ácido sulfúrico:
1. Mantener la temperatura del motor a mas de 80 ºC evitando condensación

2. Usar un aceite con NBT suficiente para contrarrestar la formación de ácido.
7. Índice de Cetano: es una medida de la calidad de inflamación del combustible que

afecta el arranque y la aceleración del motor.
Cuanto mayor sea el número de cetano, mayor será la rapidez con que se inflama. El
cetano se clasifica usando un índice, Caterpillar recomienda:
- Cetano 35 para sistemas de combustible con cámara de precombustión

- Cetano 40 para sistemas de inyección directa
Los combustibles de bajo número de cetano puede causar retraso del encendido,
dificultades de arranque y detonaciones; elevado consumo de combustible; humo blanco
y olor durante el arranque en días fríos, entre otros.
Los aditivos de mejora de cetanos pueden reducir a menudo la cantidad de humo blanco
durante el arranque en tiempo frío.
84
Capacitación
8. Contaminación de agua: los contaminantes son elementos extraños que pueden

introducirse en el combustible y causar problemas. El agua puede convertirse en un
contaminante:
a) Si se introduce en el combustible durante el envío
b) Si se produce condensación
9. Contaminación de sedimentos: dentro de estos podemos encontrar:
a) Óxidos
b) Incrustaciones
c) Escorias de soldadura
d) Polvo
e) Otros residuos que se introducen en los tanques
Lección 7: Sistemas de arranque – Conceptos Básicos
Sistemas de arranque
Los sistemas de arranque funcionan haciendo girar el motor para producir una compresión y un
calentamiento suficientes para inflamar el combustible.
En todos los sistemas de arranque, el motor de arranque hace girar a la corona y el volante. La
velocidad de arranque es más crítica para el arranque que la duración del arranque del motor,
ya que la velocidad determina la cantidad de calor generada en el cilindro.
Los motores de arranque son impulsados por electricidad.
85
Capacitación
1. Sistemas de arranque eléctrico
Los componentes principales de este sistema son:
1. Baterías
2. Motor de arranque con un solenoide
3. Interruptor de motor de arranque
4. Conexiones y Cables
Cuando la llave del interruptor de arranque está en la posición de encendido, la batería

suministra energía eléctrica a los componentes en el sistema. El motor de arranque convierte la
energía eléctrica en mecánica
86

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Capacitación

Material del Estudiante

Duración: 24 Horas Objetivo del Curso:

El objetivo es que al finalizar este curso, el alumno sea capaz de

Quiénes deben participar

Todos aquellos mecánicos que lo

Prerrequisitos Contenido del Curso

No posee. Módulo I: Fundamento de los Motores Diesel

Módulo II: Componentes principales del motor

Módulo III: Sistemas del Motor

Módulo I: Fundamento de los motores diesel................................................................................6

Lección 1: Conceptos básicos............................................................................................7

Lección 2: Comparación entre motores diesel y gasolina................................................15

Lección 3: Terminologías y categorías.............................................................................20

Módulo II: Componentes principales de un motor........................................................................26

Lección 1: Conjunto de bloque de motor..........................................................................27

Lección 2: Conjunto de culata..........................................................................................37

Lección 3: Conjunto de tren de engranajes......................................................................44

Módulo III: Sistemas del motor.....................................................................................................48

Lección 1: Sistema de refrigeración – Conceptos Básicos...............................................49

Lección 2: Sistema de refrigeración – Refrigerantes........................................................58

Lección 3: Sistema de Lubricación – Conceptos Básicos................................................64

Lección 4: Sistema de Lubricación – Aceites...................................................................69

Lección 5: Sistema de Admisión de aire y Escape...........................................................74

Lección 6: Sistema de combustible..................................................................................81

Lección 7: Sistema de Arranque.....................................................................................103

Lección 2: Comparación de los motores- gasolina

Lección 3: Terminología y Categorías

Lección 2: Conjunto de culatas

Lección 3: Conjunto del tren de engranajes

Lección 2: Sistema de refrigeración – Refrigerantes

• Ingredientes del refrigerante

Lección 3: Sistema de lubricación – Conceptos básicos

Lección 4: Sistema de lubricación – Aceites

• Selección del aceite adecuado

Lección 5: Sistema de admisión de aire y escape

Lección 6: Sistema de combustible – Conceptos básicos

• Sistemas de bombas y tuberías

Lección 7: Sistema de arranque

La potencia Diesel de Caterpillar ha cambiado la forma en que trabajamos.... desde las

Lección 1: Conceptos Básicos

Es por esto que podemos afirmar que:

Combustión = Aire + Combustible + Calor

1.a. Factores que controlan la combustión

La combustión se controla por medio de tres factores:

1. El volumen del aire comprimido

2. El tipo de combustible usado

3. La cantidad de combustible mezclada con el aire

1.b. Cámara de Combustión

La cámara de combustión está formada por:

1. Camisa del cilindro

Cuando se comprime el aire, se calienta. Cuanto mas se comprime, mas se calienta, si se

El tipo de combustible usado en el motor afecta la combustión debido a que diferentes

La cantidad de combustible también es importante porque al aumentar la cantidad de

Mas Combustible = Mas Fuerza

3.a. Motor Diesel

Luego, el combustible es inyectado y se produce la combustión

Admisión Compresión Combustión Escape

3.b. Motor de Gasolina

3.c. Transmisión de Energía

El funcionamiento conjunto de los componentes transforma el movimiento alternativo en un

4. Tiempos del Motor

4.a. Tiempo de admisión