Hybrid Electric Powertrain 
Comparative Study 
 

Friday, June 29, 2012 

Rémy Laporte 

KTH Royal Institute of Technology 

 
 Abstract 
 

New trends for environmentally‐friendly mobility are rising and expectations derived from customers 
are  significant.  Urban  areas  such  as  London  or  even  Stockholm  are  starting  to  build  urban  tolls  by 
charging conventional vehicles while full‐electric powered vehicles are exempted. Carbon taxes will 
be certainly introduced at the EU scale in the next decade, which will strengthen those expectations 
of  transportation  changes  especially  regarding  private  vehicles.  High  electrification  degree  of 
conventional  vehicles  has  to  be  performed  to  answer  to  those  expectations.  To  avoid  range 
restriction  mainly  related  to  the  energy  content  limitations  in  battery  electric  vehicles  (BEV),  fuel 
tank  has  to  be  kept  in  conjunction  with  internal  combustion  engine.  Thereby,  according  to  this 
statement, the design of either a plug‐in hybrid electric vehicle (PHEV) or a range extender (REX) in a 
second extent with an extensive full‐electric range is relevant in the next decade. 

 
Figure 1: Peugeot 208 (side view) 

The  conventional  vehicle  here  considered  as  reference  is  the  Peugeot  208  manufactured  by  PSA 
Peugeot Citroën since April 2012 and depicted in Figure 1. This vehicle will be transformed in a PHEV 
according to four hybrid electric powertrains considered as relevant: Parallel hybrid topology, Series 
hybrid  topology,  Power‐Split  hybrid  topology,  and  Series/Parallel  hybrid  topology.  Energy 
consumptions  i.e.  electric  or  fuel  consumptions,  performances  such  as  top  speed  capabilities  and 
acceleration  capabilities,  and  even  manufacturing  cost  assessment  are  discussed  in  this  material. 
Advantages  and  drawback  of  the  four  hybrid  drivetrains  are  highlighted  regarding  those 
specifications.  The  Series  hybrid  topology  is  definitely  more  suitable  for  urban  areas,  whilst  the 
Parallel  hybrid  topology  is  more  dedicated  for  road  and  highway  driving  conditions  both  regarding 
energy  conversion  efficiency.  The  Power‐Split  and  the  Series/Parallel  hybrid  topologies  are  more 
multipurpose  regarding  energy  consumptions.  Basically  carbon  dioxide  emissions  are  significantly 
reduced  for  all  the  hybrid  topologies  in  the  same  magnitude  due  to  the  similar  extensive  range 
capability in full‐electric mode derived from the large battery pack implemented (PHEV/REX design). 
Performances  of  the  hybrid  drivetrains  are  either  enhanced  especially  regarding  acceleration 
capabilities mainly owing to power addition capabilities or degraded especially regarding top speed 
capabilities  mainly  due  to  the  vehicle  gross  mass  increase.  Manufacturing  costs  are  significantly 
increased  since  electrical  machines,  wirings,  power  electronics,  battery  pack  and  so  on  are  added. 
The  most  affordable  PHEV/REX  regarding  exclusively  manufacturing  costs  is  the  Parallel  hybrid 
topology for which the electrical machine is mounted on the front wheel. 

   

‐i‐ 
 
 Keywords 
 

Hybrid  electric  vehicle,  Range  extender,  Plug‐in  hybrid,  Parallel  hybrid  electric  topology,  Parallel 
hybrid electric topology, Series hybrid electric topology, Power‐split hybrid electric topology, Peugeot 
208,  Emission  reduction,  Fuel  consumption,  Performances,  Powertrain,  Three‐cylinder  engine, 
Electrical Machine, Electrochemical battery, Planetary gear set, Atkinson, Matlab, Simulink. 

Thanks 
 

My 6‐month Master Thesis was carried out at PSA Peugeot Citroën Company in the Vélizy facilities in 
southwestern  Paris  suburb.  First  of  all  I  wish  to  thank  a  lot  my  company  supervisor  M.  Ardeshir 
GOLGOLAB to bring me supports and advice throughout my internship. In addition, I thank also a lot 
all  the  staff  members  of the  DPVE  department  at  PSA  which  have  pleasantly  hosted  me.  Besides,  I 
thank M. Mats LEKSELL, teacher at the KTH Electrical Engineering department, who will recognize in 
this material a relevant continuation of his course “Hybrid Vehicle Drives” [1]. Finally, I thank a lot my 
academic  supervisor,  Ms.  Annika  STENSSON  TRIGELL,  teacher  at  the  KTH  Vehicle  Engineering 
department, for her support despite the distance.   

‐ii‐ 
 
 Content 
 

Abstract .................................................................................................................................................... i 
Keywords .................................................................................................................................................. ii 
Thanks ...................................................................................................................................................... ii 
Content .................................................................................................................................................... iii 
1  Background ...................................................................................................................................... 1 
1.1  Context .................................................................................................................................... 1 
1.2  Aims & Purposes ...................................................................................................................... 1 
1.3  Scopes ...................................................................................................................................... 1 
2  Basics of Electrical Hybridization ..................................................................................................... 3 
2.1  Electrical Hybridization Topology ............................................................................................ 3 
2.2  Electrical Hybridization Degree ............................................................................................... 5 
2.3  Summary.................................................................................................................................. 7 
3  Presentation of Vehicle Components .............................................................................................. 8 
3.1  Internal Combustion Engines .................................................................................................. 8 
3.2  Electrical Machine & Power Electronics ................................................................................ 11 
3.3  Battery Pack ........................................................................................................................... 13 
3.4  Transmissions ........................................................................................................................ 18 
4  Design & Modeling ........................................................................................................................ 22 
4.1  Vehicle Specifications ............................................................................................................ 22 
4.2  Reference Vehicles ................................................................................................................ 23 
4.3  Power Preliminary Design of Hybrid Electric Powertrains .................................................... 30 
4.4  Parallel Topology ................................................................................................................... 31 
4.5  Series Topology ..................................................................................................................... 39 
4.6  Power‐Split Topology ............................................................................................................ 45 
4.7  Active Strategy Control .......................................................................................................... 50 
4.8  Series/Parallel Topology ........................................................................................................ 53 
5  General Comparisons .................................................................................................................... 58 
5.1  Gross Mass Comparisons....................................................................................................... 58 
5.2  Energy Consumptions ............................................................................................................ 58 
5.3  Performances ........................................................................................................................ 62 
5.4  Powertrain Manufacturing Cost Assessment ........................................................................ 63 
6  Conclusion & Discussion ................................................................................................................ 64 

‐iii‐ 
 
Appendix 1: Driving Cycles .................................................................................................................... 66 
Appendix 2: Optimum Operating Line .................................................................................................. 69 
Appendix 3: Energy Consumptions: Case Studies ................................................................................. 71 
Appendix 4: Atkinson Cycle for Spark‐Ignition Internal Combustion Engine ........................................ 75 
References ............................................................................................................................................. 78 
Tables & Illustrations ............................................................................................................................. 79 
Nomenclature ........................................................................................................................................ 83 
 

‐iv‐ 
 
1 Background 

1.1 Context 
Transportation  is  fundamental  for  societal  and  economic  growth.  However,  nowadays, 
transportation is mainly based on fossil fuels such as oil and coal which are used through combustion 
process which is both not so efficient and generator of greenhouse gases such as carbon dioxide. In 
addition, those fuels are considered as non‐renewable energy that mankind is depleting faster than 
the necessary time to aggregate the energy in them. Therefore, the exclusive use of those fuels will 
lead to a quick overall depletion and major emission of greenhouse gases, which will induce both a 
global warming hastiness and significant societal risks of instability. Accordingly, changes to a more 
sustainable society less dependent on fossil fuels have to be operated, and consist of both pollutant 
emission reduction and use of more environmentally‐friendly fuels for transportation purposes. 

Here  only  the  issues  related  to  pollutant  emission  reduction  are  going  to  be  discussed.  The  first 
statement related to emission reduction can be achieved by improving energy conversion efficiency 
of the various types of engine used today. One way to do that is to use energy buffering devices to 
support  the  internal  combustion  engine  during  peak  power  requirements  by  making  it  operate  at 
higher  efficiency  without  load  amplitude  requirements.  Hybrid  Electric  Vehicles  (HEVs)  are  induced 
by this statement where the most known and simplest energy buffering system is implemented, the 
so‐called electric battery.  

1.2 Aims & Purposes 
HEVs  are  characterized  by  their  on‐board  battery  energy  content  and  power  capability,  their 
electrical  machine  power,  and  their  powertrain  layout.  The  first  two  features  are  more  related  to 
vehicle  performances  such  as  acceleration  capability,  whilst  the  last  feature  is  more  related  to  the 
core  of  the  hybrid  electric  system.  The  aims  and  purposes  of  this  material  are  to  draw  up  a 
comparative  investigation  between  the  main  hybrid  electric  powertrains  and  the  equivalent 
conventional vehicle regarding energy conversion efficiency, performances, and costs.  

1.3 Scopes 
The comparative study drawn up in this material is focused on the Peugeot 208 (cf. Figure 2). Two 
vehicles  based  on  this  car  model  powered  either  by  the  1.0‐litre  3‐cylinder  in‐line  gasoline  EB0 
engine  or  by  the  1.2‐litre  3‐cylinder  in‐line  gasoline  EB2DT  turbocharged  engine  are  going  to  be 
discussed and will be considered as reference vehicles in this study. The Peugeot 208 is considered as 
a car from the B segment as the Volkswagen Polo for instance. 

 
Figure 2: Peugeot 208 (rear view) 

‐1‐ 
 
In  addition,  the  comparative  study  regarding  energy  efficiency  is  going  to  be  drawn  up  exclusively 
through  the  WLTP  (World  harmonized  Light‐duty  Test  Procedure)  driving  cycle,  even  though  some 
specific  model  validations  and  power  designs  are  going  to  be  made  through  other  driving  cycles: 
NEDC (New European Driving Cycle) and INRETS UL1 cycle. Those three driving cycles are presented 
with their respective details in Appendix 1. 

Furthermore, only four hybrid electric powertrain families were considered to be relevant according 
to  HEV  market  today,  technical  feasibility,  and  development  maturity.  They  are  going  to  be 
investigated  in  this  material.  In  addition  to  those  hybrid  electric  powertrains,  only  an  application 
plug‐in hybrid (PHEV) or range extender (REX) in a larger extent related to the electric hybridization 
degree of the Peugeot 208 is going to be studied. 

Finally,  acceleration  performance  assessment  is  going  to  be  carried  out  only  according  to  the  two 
major performance tests: standing start testing up to 100 km/h, and acceleration testing from 80 up 
to 120 km/h. 

Handling and vehicle dynamics will not be discussed in this material.    

   

‐2‐ 
 
2 Ba
asics of Ellectrical  Hybridizzation 
As  preseented  previo
ously,  the  aim  of  vehiclee  electric  hyybridization  is 
i to  improvve  energy  co
onversion 
efficienccy by supportting engine dduring peak load, and then reduce em missions succh as CO2. In addition, 
the impllementation  of electrical machines b brings new ccapabilities to the vehiclee such as full‐electric 
propulsion mode and d regenerative braking.

Electric  Hybridizatio
on  is  defineed  both  by  its  topologgy  related  to 
t its  dedicated  hybrid d  electric 
powertrain and its degree regard ding its relative electrical machine poower for insttance. The re
eader has 
to underrstand that bboth fields arre clearly ind
dependent.

2.1 Electrrical Hybrridization
n Topolog
gy 
Hybridization topoloogy is the firsst feature related to HEV Vs. Any HEV iis first characterized by iits hybrid 
electric  powertrain.  Plenty  of  various 
v electtric  hybrid  drivetrains 
d arre  either  un
nder  develop
pment  or 
already  purchasable today. How wever, all of tthem can be e gathered in n four main  families accoording to 
three specific featurees which aree the followin ng: 

‐ ICE speed ad
djustment caapability  
‐ ICE torque adjustment caapability 
‐ Power addition capabilitty (engine & EM power addition) 

Note  thaat  engine  sp

peed  and  torrque  adjustmment  capabillities  are  req quired  to  easily  make  th
he  engine 
operate  at  specific  operating 
o oints  with  high  efficienciies  for  a  given  required  power  derivved  from 
po
the roadd power requ uirements.  

The firstt hybrid electtric family in
n term of veh hicles sold to power‐split ttopology whose main 
oday is the p
featuress are ICE torq
que & speed adjustmentt capability in n conjunction with poweer addition capability. 
The powwer‐split topo ology is depiicted in Figure 3. It consists of two eelectrical maachines, a po ower‐split 
device  (assumed  to  be  a  planettary  gear  seet  as  implem
mented  in  th
he  Toyota  Prrius),  two  electronics 
power devices, and aa battery pacck. More dettails, especiaally regardingg related formula, will be e given in 
the dedicated part. 

   
Figure
e 3: Power‐Splitt Hybrid Electriic Powertrain Figure 4: P
Parallel Hybrid Electric Powerttrain 

The  secoond  hybrid  electric  fam

mily  in  term  of  vehicles sold  today  is  the  parallel  topologyy,  whose 
featuress  are  ICE  to
orque  adjusttment  capab bility  in  conjunction  witth  power  addition  capaability.  A 
parallel  hybrid  powwertrain  conssists  of  an  electrical 
e maachine,  an  automated 
a ggearbox  or  a  CVT,  a 

‐3‐ 
 
reduction gear set if required, a power electronics device, and a battery pack. Two layouts for the EM 
implementation are today established: 

‐ EM mounted between the engine shaft and the gearbox (or the CVT) after the gearbox clutch 
‐ EM mounted somewhere between the gearbox (or the CVT) and the transaxle gear set 

The  first  layout  allows  the  vehicle  to  recharge  its  battery  at  standstill  in  neutral  position  of  the 
gearbox or the CVT. In addition, the EM mounted after the gearbox clutch allows the vehicle to be 
propelled in full‐electric mode without engine friction. Note that the reduction gear set is potentially 
not  required  for  this  layout  since  the  shaft  is  rotating  at  high  speed  (engine  speed).  The  second 
layout  does  not  allow  the  vehicle  to  recharge  its  battery  at  standstill,  but  nonetheless  allows 
smoothing breaking torque during gear change if a gearbox is implemented. In addition, mechanical 
transmission  efficiency  is  closely  similar  with  this  derived  from  the  first  layout  in  full‐electric  mode 
since  the  gears  of  the  gearbox  have  to  rotate  partially.  Finally  the  second  layout  with  a  5‐speed 
automated gearbox was selected as the reference parallel topology as pictured in Figure 4 for similar 
concept  development  purposes  with  the  hybrid  system  already  developed  by  PSA  Peugeot  Citroën 
under  the  name  of  “HYbrid4”  [2]  and  the  slightly  better  mechanical  transmission  efficiency  in  full‐
electric mode. Here the EM is mounted on the front transaxle gear set, whilst this is mounted on the 
rear transaxle in the HYbrid4 system to get four wheel drive capability. Both are basically similar to 
the  second  layout  though  the  EM  is  not  mounted  on  the  shaft  between  the  transaxle  and  the 
gearbox  (or  the  CVT).  More  details,  especially  regarding  related  formula,  will  be  given  in  the 
dedicated part. 

In addition, the series topology defined as an electric generator for propulsion purposes, is the third 
hybrid  electric  family  in  term  of  vehicles  sold  today  (currently  only  sold  by  Fisker).  The  series 
topology is depicted in Figure 5. Here only ICE torque & speed adjustment capability related to the 
hybridization topology is achievable. The series hybrid electric powertrain consists of two EMs, one 
defined  as  generator  and  another  defined  as  traction  machine,  a  reduction  gear  set  for  EM  speed 
adaptation purposes for the traction machine since the generator speed is assumed to fit with engine 
speed, two power electronics devices, and a battery pack. More details will be given in the dedicated 
part. 

   
Figure 5: Series Hybrid Electric Powertrain  Figure 6: Series/Parallel Hybrid Electric Powertrain 

‐4‐ 
 
Finally,  the 
t last  hybrid  electric  family 
f is  thee  Series/Paraallel  topology,  whose  feaatures  are  either 
e ICE 
torque & & speed adjuustment capaability or ICEE torque adju ustment capability in con njunction witth power 
addition  capability.  Those  featuures  are  nott  exactly  simmilar  to  them m  presentedd  in  the  casse  of  the 
Power‐SSplit  topologgy  since  theey  cannot  be  performed d  at  the  saame  time.  TThe  Series/P Parallel  is 
picturedd in Figure 6.. It consist o
of two EMs,  an automate ed gearbox w with only th
hree speed related to 
the equiivalent seconnd, fourth an nd fifth gearr ratios, a red duction gearr set for the  orange EM  mounted 
on the trransaxle geaar set, two po ower electro onics devicess, and a batteery pack. Mo ore details, eespecially 
regardinng related forrmula, will be given in th he dedicated part. 

Thereforre, hybrid eleectric powerrtrain topologies were inttroduced and are gatherred accordingg to their 
specific ffeatures succh as power  addition cap nstance in Figure 7. The  Power‐Split  topology 
pability for in
is the on
nly one whicch can both aadjust engine operating  points and aallow power  addition. To opologies 
are arran hat the colorr code for each hybrid eleectric powerrtrain will 
nged by feattures in Figurre 7. Note th
be kept afterwards.  

 
Figure 7: Principle Diagrram of Electric Hybridization TTopologies 

2.2 Electrrical Hybrridization
n Degree  
Hybridization  degree  is  the  seccond  featuree  related  to
o  HEVs.  Acco
ording  to  reelevant  specifications 
regardin
ng various eleectrification  degrees, thee HEV is deffined differenntly. Those sspecifications are the 
followingg: 

‐ Power ratio between ICEE power and EM power
‐ S
Stop & Start  capability 
‐ Regenerativee braking capability (limited or expan nded) 
‐ Power assisttance to the ICE (limited or permanen nt) 
‐ Full‐electric propulsion ccapability (lim
mited or expanded) 

‐5‐ 
 
Those  specifications  are  closely  dependent  on  the  electrification  degree  of  the  vehicle  since  this 
latter has to be increased through higher EM power design or/and larger battery pack for instance to 
achieve  them.  Five  main  hybridization  degrees  can  be  highlighted  according  to  both  their 
specifications  and  their  respective  electrification  degree  and  are  depicted  in  Figure  8.  Each 
hybridization degree is discussed below in details: 

‐ Micro  Hybrid  related  to  Stop  &  Start  capability  through  the  implementation  of  an  ISG 
(Integrated Starter Generator), and limited or optional regenerative braking capability 
‐ Mild  Hybrid  related  to  Stop  &  Start  capability,  limited  regenerative  braking  capability,  and 
limited power assistance to ICE 
‐ Full  Hybrid  related  to  Stop  &  Start  capability,  expanded  regenerative  braking  capability, 
power assistance to ICE, and limited full‐electric propulsion capability 
‐ Plug‐in Hybrid and Range Extender related to Stop & Start capability, expanded regenerative 
braking capability, power assistance to ICE, and expanded full‐electric propulsion capability 

Ab ICE power
sol
ut
e 
Po EM power
w
er0% Electrification Degree 100%

Range Extender
Conventional 
  Battery 
Micro  Mild Hybrid Full Hybrid Plug‐in Hybrid
Vehicle Electric 
Hybrid
Vehicle

Stop&Start Stop&Start  Stop&Start  Stop&Start 

capability (ISG  capability capability capability
introduction) Regenerative  Regenerative  Regenerative 
Regenerative  braking  braking  braking 
  braking    capability    capability   capability
capability  (limited) Power  Power 
(optional &  Power  assistance to  assistance to 
limited) assistance to  ICE ICE
ICE (limited) ZEV capability  ZEV capability 
(limited) (expanded)
 
Figure 8: Hybridization Degree 

The list above is indexed from the lighter electrification degree to the more advanced electrification 
degree as shown in Figure 8. Indeed, the micro hybrid is the first step of electric hybridization of a 
vehicle, whilst the plug‐in hybrid is the final one since the next step of electrification leads to remove 
the engine and therefore to design a BEV. A range extender in this classification is basically similar to 
a plug‐in hybrid about both electrification degree and specifications but is derived from a BEV whom 
the need of a longer autonomy was resolved by adding a combustion engine. In addition, the relative 
power  curves  related  to  both  ICE  &  EM  given  in  Figure  8  have  to  be  considered  as  indicative. 
Nonetheless, the slope changes for both curves pictured in Figure 8 are representative of the design 
requirements  of  such‐and‐such  HEV  in  conjunction  with  their  respective  electrical  hybridization 
degree. 

‐6‐ 
 
 2.3 Summary 
To  design  a  hybrid  electric  vehicle  (HEV),  two  fields  have  to  be  taken  into  consideration 
independently: the electrical hybridization topology  and the electrical hybridization degree. On  the 
one hand, the electrical hybridization topology deals with powertrain layout, which induces specific 
capabilities  such  as  power  addition  capability  for  instance.  On  the  other  hand,  the  electrical 
hybridization  degree  deals  with  electrification  degree  related  to  both  electric  power  capability 
through the EMs and energy storage capability through the battery. This electrification degree allows 
the  vehicle  to  get  specifications  such  as  stop  &  start  capability,  more  or  less  extensive  full‐electric 
driving mode, and so on. 

Through  this  introduction  of  Electrical  Hybridization,  the  reader  could  accordingly  get  a  better 
understanding  of  both  the  aims  and  the  scopes  of  this  comparative  study  of  hybrid  electric 
powertrains.  Thereby,  a  significant  battery  content  capacity  in  conjunction  with  high  relative  EM 
power has to be considered since the main scope of this study is to design either a plug‐in hybrid or a 
range extender in a larger extent. In addition, the four main hybrid electric families derived from the 
Chapter  2.1  and  their  respective  powertrain  layout  were  introduced.  Those  four  hybrid  electric 
powertrain families presented as another scope of this comparative study will be discussed later on 
with more details regarding their respective energy efficiency, performances and costs. 

   

‐7‐ 
 
3 Presentation of Vehicle Components 
The main vehicle components and their related efficiencies are going to be discussed in details in this 
section.  First  of  all,  the  internal  combustion  engines  used  in  this  study  are  going  to  be  introduced, 
and  then  the  electrical  machine  in  conjunction  with  its  related  power  electronics  is  going  to  be 
presented. Finally, battery pack and mechanical transmission devices are going to be discussed. 

3.1 Internal Combustion Engines 
Internal combustion engines and related specifications are going to be discussed here. In the context 
of  electrical  hybridization,  the  internal  combustion  engine  is  considered  as  the  primary  energy 
converter. As specified in Chapter 1.3, the engines used in this study are the so‐called EB0 and EB2DT 
engines manufactured by PSA Peugeot Citroën since the first quarter of 2012.  

3.1.1 EB0 Engine 
The EB0 engine is a 1.0‐litre 3‐cylinder in‐line spark‐ignition engine which delivers 50 kW peak power 
(about 65 hp). This peak power provided by the engine allows the Peugeot 208 to reach a top speed 
of about 170 km/h over a road gradient of 0%. 

90
0. 2

0.35

0.3

50
0.15

0.32

1 .32
80 0. 0
0.35
0.3

70 40
0.25
0.2 0.22
0.27
0.32

60
Torque [Nm]

Power [kW]

30
0.15

50
32
0.3

0.
0.1

40
27

20
0.
0.3

30
5
0.2
00. .2

0.27
252

20 0.22 0 10
0
10 0. .2 0.15
15
0.1 0.1
0 0
0 2000 4000 0 2000 4000
Speed [rpm] Speed [rpm]
 
Figure 9: Efficiency Map, Full‐Load Line (left) & Maximum Power Diagram (right) of the EB0 Engine 

The  efficiency  map  and  the  full‐load  line  of  this  engine  are  presented  on  the  left  side  in  Figure  9, 
whilst the engine power diagram is presented on the right side. The engine idle speed is of 1000rpm, 
whilst the idle fuel consumption is of 0.28l/h. The red line corresponds to the engine full‐load line, 
which  corresponds  to  highest  delivering  engine  torques  for  a  given  engine  speed.  The  maximum 
torque delivered by this engine is equal to 95Nm. The engine peak power of 50kW is reached for the 
engine  top  speed  of  5500rpm  as  depicted  in  Figure  9.  In  addition,  the  highest  energy  conversion 
efficiency achieved by the EB0 engine is about 35%. 

For  both  hybridization  and  gear  shifting  strategy  purposes,  the  OOL  (Optimum  Operating  Line) 
related to this engine has to be drawn up. The OOL gathers the most efficient operating points of this 

‐8‐ 
 
engine for a specific load requirement. The blue line in Figure 10 shows the OOL related to the EB0 
engine. More information about the OOL and its purposes are depicted in Appendix 2. 

0.3
90

0.35
1

0.3
0.
2
0. 3
257
80 00.2.

22
0.2
0.
0.3

0.15
5
70

3
0.
32
0.1
60 0.

0.32
Torque [Nm]

50

3
0.
0.25
0.27
0.22

40 0.32
0.2

0.3
0.15

0.3
30 7 0
0.2
0.27 0.25 0.
0.1

20 0.25 0
0.22 0.2 2
0.2 0.2
10 0.15
0.15 0.15
0.1 0.1
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Speed [rpm]
 
Figure 10: Efficiency Map, Full‐Load Line & OOL of the EB0 Engine 

3.1.2 EB2DT Engine 
The  EB2DT  engine  is  a  1.2‐litre  turbocharged  3‐cylinder  in‐line  spark‐ignition  engine  which  delivers 
75kW peak power (about 100 hp). This engine is implemented in the sportive version of the Peugeot 
208. The peak power provided by the engine allows the Peugeot 208 to reach a top speed of about 
195km/h over a road gradient of 0% 

80
0.1

180
0.35
0.37 0.36
0.35

160 70
00. 3
0.32
0.3
0.27

140 5 60
0.25

0.3
0.22
0.36
0.37
0.2

0.36
0.15

120
50
Torque [Nm]

Power [kW]

100
0.1

40
3

0. 35
0

80
3 30
0.302.3

0
0.2

60
0.25
0.2
7 2

7 20
0.2
0.2
0.15

40 5
0. 2
0.22 10
20 0.2
0.1

0.15
0 0
0 2000 4000 0 2000 4000
Speed [rpm] Speed [rpm]
 
Figure 11: Efficiency Map, Full‐Load Line (left) & Maximum Power Diagram (right) of the EB2DT Engine 

The efficiency map and the full‐load line of this engine are presented on the right side in Figure 11, 
whilst the delivering engine power is on the left side. According to its related engine efficiency map, 
the best energy conversion efficiency achieved  by the EB2DT engine is equal  to 37% i.e. 2% higher 

‐9‐ 
 
than the EB0 highest efficiency owing to the turbocharged feature. The engine peak power equal to 
75kW and is achieved at top engine speed i.e. 5500rpm. In addition, the maximum torque delivered 
by this engine is of 187Nm as depicted by the full‐load line. Finally, the idle engine speed is equal to 
1000rpm, whilst the idle fuel consumption is of 0.47 liters per hour. 

The  OOL  of  the  EB2DT  engine  was  also  drawn  up  for  both  hybridization  and  gear  shifting  strategy 
purposes. The blue line in Figure 12 corresponds to the OOL related to the EB2DT engine, whilst both 
engine  efficiency  map  and  engine  full‐load  line  are  also  depicted.  More  information  regarding  the 
OOL and its purposes are located in Appendix 2. 

0.
180 0. 32
0.27

35
0.25

0.3
0.22

7
0.3
160
0.2

6
36
0.35
0.15

0.35
0.
0.1

140 0.3
0.320.3

0.37

120

35
0.
Torque [Nm]

100 0. 36
0.27
0.25 2

5
0.3
0.2

80
0.2

2
0.3
0.15

60
0.1

0.32 0.3
0.3
40 0.27
0.27 0.25
0.25 0.22
20 0.22 0.2
0.2
0.15 0.15
0.1 0.1
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Speed [rpm]
 
Figure 12: Efficiency Map, Full‐Load Line (blue line) & OOL (red line) of the EB2DT Engine 

3.1.3 Dynamic Operation of Internal Combustion Engines 
The  engine  operating  points  vary  as  quickly  as  the  power  requirement  is  varying.  All  the  engine 
efficiency  maps  presented  previously  are  related  to  combustion  performances  in  stationary 
operation. Thereby, the same maps are not clearly similar in transient transition when changing from 
one stationary operating point to another. Indeed there are several phenomena related to change of 
operating point which impact combustion performances such as [3]: 

‐ Air and exhaust gas flow changes i.e. “plug” effect of these gases 
‐ Injection of more or less fuel leads to wall‐wetting phenomenon i.e. partial condensation of 
injected fuel to the inlet manifold, which reduces fuel that reached combustion chamber 

The engine control system associated with a rate of change of operating point via the means of a first 
order time constant allows the operation of the ICE to avoid dynamic effects. Thereby, if an internal 
combustion engine is used with limited dynamics owing to e.g. a 1‐second time constant, then the 
stationary maps presented above are more accurate to describe engine  combustion performances. 
The motivation beyond better accuracy is that the intended use in a hybrid electric powertrain in a 
natural  way  allows  limitation  of  engine  dynamics.  Note  that  this  dynamic  limitation  is  not  possible 
with  conventional  powertrains  since  the  engine  has  to  supply  power  at  any  time  according  to  the 
very variable road power requirements. Thereby, those engine efficiency maps will be assumed to be 
enough  correct  for  simulation  purposes  even  for  the  two  reference  vehicles  powered  by  a 
conventional powertrain and presented later on. 

‐10‐ 
 
 3.2 Electrical Machine & Power Electronics 
3.2.1 Electrical Machine  
The electrical machine (EM) used in this material is the so‐called EHA machine manufactured by the 
BMW/PSA  Joint  Venture  (BPCE).  This  machine  is  a  radial  three‐phase  permanent  magnet 
synchronous machine whose rotor consists of an alloy of neodymium, iron and bore. In addition, the 
EM full‐load line is depicted as a red line in Figure 13. In addition to the full‐load line, the efficiency 
map pictured in corresponds to the EM efficiency by including power electronics efficiency as well. 
Thereby, copper losses, iron losses (hysteresis losses and eddy current losses), friction and windage 
losses of the machine [4] coupled with conduction and switching losses of the power electronics [5] 
are  depicted  in  this  efficiency  map.  Note  that  beyond  the  full‐load  line  the  efficiency  map  was 
expanded  in  order  to  avoid  computing  failures.  The  maximum  torque  delivered  by  the  machine  is 
equal to 170Nm and is achievable up to the base speed. The base speed of this machine is equal to 
200rad/s. 

Field weakening operation is included in the full‐load line depicted in Figure 13. However, the field 
weakening  used  with  the  EHA  machine  is  not  equivalent  to  an  ideal  field  weakening  since  the 
machine mechanical power is not constant beyond its base speed. Figure 14 depicts this difference 
caused by EM design limitations and EM control strategies between ideal field weakening operation 
and real operation through both a ωT diagram on the left side and a ωP diagram on the right side. 
Therefore, the peak power delivered by the EHA machine is equal to 43kW and is only reachable for 
a speed of about 400rad/s. The mechanical power released at EM top speed is equal to 32.5kW i.e. 
almost one quarter less than its peak power. In addition, a maximum energy conversion efficiency of 
93% is achievable by the EHA machine.  
0.9

0.9

0.9
0.9

0.9

160
0.9
0.8

0.9
0. 7
0.6
0.5
0.4

0.9

140

120
0. 85

100
Torque [Nm]

0.9

0.9

0.9
0.9

0.9
0.9
0.8

0.9
0.7
0.6
0.5

80
0.4

0.9

60
0. 9

0.9
0.92
0.85

40
0.9
0.92 0.9 0.09.9
0.8

20
0.7
0.6
0.5

0.9
4

0.92 0.92
0.

0.9
0.7
0.8
0.6
0.850.4
0.5 0.9
0.7
0.8
0.850.4
0.6
0.5 0.850.4
0.8
0.7
0.6
0.5
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Speed [rad/s]
 
Figure 13: Efficiency Map & Full‐Load Curve (red line) of the EHA Electrical Machine 

Both the efficiency map and the full‐load curve of the EHA machine were considered as reference for 
either upsizing or downsizing purposes through machine torque and speed distortions according to 
power design of various hybrid electric powertrains. Note that the value of 35kW was considered as 
the  EM  reference  power  for  upsizing/downsizing  purposes.  This  reference  power  value  is  closer  to 
the  top  speed  power  than  the  peak  power  since  the  designed  vehicles  in  this  material  have  to  be 

‐11‐ 
 
designed  for  relatively  high  top  speed  in  full‐electric  driving  mode  as  discussed  later  on  in  the 
Chapter 4.1. 

0.9
45

0.9
0.9
160

0.9
0.85
40
140

0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4

35
120

0.9

0.9
30
100

0.9 0.9
Torque [Nm]

Power [kW]
0.9
0.9
25

0.9
80
0.85

20
0.8

0.9
0.9
0.7
0.6
0.5
0.4

60
15
0.9

40 0.9
0. 10
92
0.9

9
Efficiency Map 0.
20 5
0.9

ideal ωT diagram ideal ωP diagram

0.9

real ωT diagram 0.9 real ωP diagram

2
0.

0.85
0.8
0.7
0.6
85

0 0.8
0.7
0.6
0.5
0 4 0.4
0.5 0
0 500 1000 0 500 1000
Speed [rad/s] Speed [rad/s]  
Figure 14: Ideal & Real Field Weakening Operations related to the EHA Electrical Machine 

3.2.2 Power Electronics 
Power  electronics  used  in  conjunction  with  the  EM  are  four‐quadrant  AC‐DC  converters  since  the 
battery pack used in this material supplies a DC current, whilst reverse and braking capabilities have 
to be carried out by the EM through an AC current. The AC‐DC three‐phase converter consists of a 
three parallel‐connected full‐bridge converters, as depicted in Figure 15. Power electronics efficiency 
is already included in the EM efficiency map presented previously.  

 
Figure 15: Three‐phase ac‐dc Converter [5] 

In addition, pulse width modulation (PWM) is the method used for controlling the output voltages in 
this  three‐phase  AC‐DC  converter  through  the  three  power  transistor  devices.  Power  MOSFETs 
(Metal‐Oxide‐Semiconductor  field‐Effect  Transistor)  are  usually  the  best  candidates  as  transistor 
devices in applications below 400V as assumed here. Indeed, in this voltage range, power MOSFETs 
have  lower  on‐state  voltage  drop,  faster‐switching  speeds  and  are  easier  to  control  in  comparison 
with IGBTs (Insulated‐Gate Bipolar Transistors). Figure 16 depicts the circuit symbol of both a power 
MOSFET and an IGBT.  

‐12‐ 
 
  
Figure 16: Circuit Symbols of Power MOSFET (left) & IGBT (right) [5] 

In  addition  to  the  AC‐DC  converter  whose  efficiency  is  included  in  the  EM  efficiency  map  depicted 
previously, a DC‐DC converter has to be implemented between the battery pack circuit and the DC 
circuit dedicated for the auxiliaries. This converter has a given conversion efficiency between 95 and 
98%  and  was  assumed  to  be  negligible  in  this  study.  Thereby,  the  DC‐DC  converter  efficiency 
implemented in all the hybrid electric powertrains was assumed to be equal to 100%, and therefore 
was not taken into consideration for modeling. 

3.2.3 Regenerative Braking Capability 
One of the main advantages of the design of EMs implemented in vehicles is the capability to recover 
energy  during  braking,  the  so‐called  regenerative  braking.  Here  full  capability  to  recover  braking 
energy was assumed in all this material since four‐quadrant power electronics were assumed to be 
implemented  in  conjunction  with  suitable  motor  control  system  and  braking  management  system 
such as the so‐called EHB system (Electronic Hydraulic Brake). Note that this full capability is however 
limited by the design regarding torque, speed, and power of the reference EM depicted previously by 
assuming that both the full‐load line and the efficiency map are similar between the quadrants. 

3.3 Battery Pack 
Plug‐in  hybrid  electric  vehicles  and  related  issues  are  going  to  be  discussed  in  this  material.  As 
depicted  in  the  part  “Context”,  one  way  to  improve  efficiency  of  the  ICE‐powered  vehicles  is  to 
implement  a  buffering  energy  system  in  order  to  handle  energy  consumption  variations  such  as 
absorbing braking energy or supporting the primary energy converter (internal combustion engine). 
Here in the electrification context, the secondary energy storage i.e. the battery pack is in most cases 
electrochemical. 

First  of  all,  a  short  overview  of  the  electrochemical  storage  systems  related  to  the  battery  pack 
technologies are going to be introduced. The aim of this first part is to warrant the finally selected 
battery  technology.  In  addition,  the  battery  simulation  model  is  going  to  be  discussed.  And  finally, 
the three battery strategy managements considered as relevant are going to be depicted in details. 

3.3.1 Electrochemical Storage 
An overview of the technologies of electrochemical storage related to the electrical battery pack is 
going to be introduced in this part. 

Numerous battery types have been developed, but only a small number of them can be taken into 
consideration  for  traction  purposes.  Four  main  features  are  related  to  the  battery  technology.  The 
energy  density  (Wh/kg)  gives  a  relation  between  battery  weight  and  battery  energy  content.  This 
parameter allows usually assessing vehicle range. The power density (W/kg) is a measure of the peak 
power capability related to the maximum available electrical current that the battery can deliver as a 
function of its weight. This parameter is directly connected to both the vehicle acceleration capability 

‐13‐ 
 
and  its  achievable  top  speed.  In  addition  to  those  two  features,  the  cycle  life  is  the  number  of 
discharge/charge  cycles  a  battery  can  sustain.  The  cycle  life  capability  is  closely  related  to  many 
factors such as power level at which the battery operates, the temperature, the depth of discharge, 
and  so  on.  The  cycle  life  feature  is  given  in  number  of  cycles  i.e.  a  charge  followed  by  a  discharge 
according  to  specific  charging  and  discharging  degrees.  Here  the  life  cycle  is  considered  as 
terminated when the battery capacity falls under 70% of its nominal energy capacity. Finally, the last 
battery  feature  is  its  cost  given  per  kWh.  Table  1  gathers  all  the  main  electrochemical  battery 
technologies  used  today  and  their  respective  features.  The  energy  content  values  given  in  Table  1 
have to be compared with those from both the gasoline and the diesel which are both equal to about 
12kWh/kg.  

Battery  Energy Content  Power Density  Cycle Life   Cost Assessment  

Technology  [Wh/kg] (cell level)  [W/kg] (cell level) 
Lead‐Acid  35  110  600‐1000  € 
Nickel‐Cadmium  50  175  1500‐2000  €€€ 
Nickel‐Metal  70  200  1500  €€ 
Hydride (NI‐MH) 
Sodium‐Sulphur  107  100  600  €€ 
Sodium‐Nickel  90  110  1000  €€ 
Chloride (ZEBRA) 
Zinc‐Bromine  70  100  1000  €€ 
Zinc‐Air  180  125  400  € 
Lithium  100‐200  1000  1500  €€‐€€€ 
Table 1: Energy Content, Power Density, Cycle Life & Cost Assessment of Main Battery Technologies [3] 

High  power  density  is  required  for  power  assistance  to  the  engine  and  high  energy  recovering 
capability  during  braking  in  battery  charge  sustaining  mode.  In  addition  to  this  specification,  high 
energy  content  is  also  required  since  one  of  the  scopes  of  this  study  is  to  design  a  PHEV  with  an 
extensive  full‐electric  mode  i.e.  an  extensive  battery  charge  depleting  mode  capability.  Finally,  the 
battery  cycle  life  has  to  be  as  high  as  possible  since  the  full‐electric  driving  mode  will  be  regular. 
Therefore,  according  to  those  requirements,  only  the  nickel‐metal  hydride  and  the  lithium 
technologies  are  likely  to  be  used  as  secondary  energy  storage  system  in  a  PHEV.  The  main 
advantage  of  the  NiM‐H  technology  is  its  cost  in  comparison  with  this  related  to  the  Lithium 
technology. However, its high energy content capability in conjunction with its higher power density 
makes the lithium technology as electrochemical energy storage the best candidate for the design of 
a PHEV. 

According  to  the  Vehicle  Specifications,  by  assuming  in  a  first  extent  an  electric  consumption  of 
about 120Wh/km, a requirement of about 9kWh lithium‐ion battery pack whose 85% is considered 
as  useful  is  implemented  in  each  hybrid  electric  powertrain  with  an  energy  content  of  80Wh/kg 
(battery packaging mass included). 

3.3.2 Battery Model 
The battery model depicts the battery losses that are dissipated through heat. A battery model can 
be  made  very  complex,  since  many  factors  have  to  be  taken  into  consideration  such  as  the  SOC 
(State‐Of‐Charge), the  temperature,  the electrical  current, the SOH (State‐Of‐Health), and so on. In 

‐14‐ 
 
this comparative study, a  simple battery model was implemented which is characterized by both a 
constant internal resistance and a constant battery voltage. This battery model is one of the simplest 
one, but is well suitable for comparison purposes, and allows also the simulation computing times to 
be shorter. This battery model is depicted in Figure 17. 

Ploss

ibatt
Rbatt

ebatt Pcharge Pterm

 
Figure 17: Schematic Model of the Battery used in this material 

Here a battery voltage of 300V was assumed coupled with a battery loss at nominal power 
(PtermMAX=50kW) equal to 10%. This value of 50kW is derived from the electrical machine power 
requirement according to the Vehicle Specifications discussed later on. By taking into consideration 
those two assumptions, a battery resistance can be computed by taking into consideration Equations 
( 1 ), ( 2 ) and ( 3 ). Here the battery resistance is thereby equal to 0.22Ω. Note that all parameters 
are described in the  

Nomenclature. 

. .   ( 1 ) 
 

  0.90   ( 2 )  0.10   ( 3 ) 

 
 

In  addition  to  those  two  main  assumptions,  the  battery  efficiency  can  be  computed  owing  to 
Equations ( 4 ) and ( 5 ) . Finally, the battery efficiency as a function of the battery terminal power is 
depicted  in  Figure  18.  Negative  power  corresponds  to  battery  discharging,  whilst  positive  power 
corresponds to battery charging. Moreover, the battery efficiency values in the battery discharging 
area have to be understood by comparing them with two, which leads to get a battery efficiency of 
about 60% as battery discharging level of 50kW. 

 
2. 2. ( 4 ) 

 
.
  ( 5 ) 
 
Note finally that the assumption of a constant battery terminal voltage is not so aberrant since the 
related power electronics converter is usually used to adapt the battery to a fixed voltage in order to 

‐15‐ 
 
ensure  right  operation  of  the  traction  system  components.  The  most  aberrant  assumption  in  this 
battery model is the constant resistance. Indeed, this latter parameter is significantly dependent on 
the battery SOC, its temperature, and the battery terminal power level. However, the value of 0.22Ω 
for  the  battery  resistance  taken  into  consideration  in  this  material  is  not  so  aberrant.  Indeed,  this 
value is close to the overall resistance value of the 192‐cell lithium‐ion battery whose 96 cells are in 
series  studied  currently  at  PSA  Peugeot  Citroën.  This  specific  battery  delivers  an  overall  voltage  of 
almost 345V for a nominal voltage of 3.6V per cell while its overall capacity is of 15kWh. The nominal 
cell resistance is about equal to 2.5mΩ at 20°C and equal to 3.5mΩ at 10°C. Thereby, the overall cell 
resistance of this battery is included between 0.12Ω and 0.17Ω respectively. Even though this specific 
battery  pack  is  slightly  different  to  this  implemented  in  this  study  especially  regarding  its  capacity, 
the magnitude is similar since windings and connectors were not taken into consideration previously. 
Windings  and  connectors  have  to  be  taken  into  consideration.  That  is  why  a  slightly  higher  overall 
resistance of 0.22Ω was finally chosen afterwards. 

Battery Charge Efficiency

2

1.8

1.6

1.4

1.2
Efficiency

0.8

0.6

0.4

0.2

0
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Battery Power [W] 4
x 10
 
Figure 18: Battery Efficiency as a function of Battery Terminal Power 

3.3.3 Battery Strategy Managements 
Two basic battery charge modes are implemented for the design of a PHEV. Those two basic modes 
are depicted in Figure 19. The main purpose of a PHEV is to get the capability to recharge the battery 
directly  from  the  grid  and  therefore  consume  first  cheap  electricity.  This  capabilty  is  depicted 
through  the  charge  depleting  mode  from  a  maximum  SOC  value  (100%)  up  to  a  specific  reference 
SOC value considered as 5% in this material. When the battery SOC reaches the reference SOC value, 
the SOC value has to be maintained around the reference SOC value. The battery is never emptied 
completely.  Here  the  second  battery  charge  mode,  the  so‐called  charge  sustaining  mode,  is 
implemented as depicted in Figure 19. 

‐16‐ 
 
 Charge Depleting 
mode
SOC Max

 
Charge Sustaining 
mode
SOC sustMax
SOC sustRef
SOC sustMin

Distance
 
Figure 19: Principle Chart of the Battery Charge Modes for a PHEV 

As discussed, the battery charge sustaining mode is dedicated to maintain the SOC value around the 
reference SOC value. In this material, two charge sustaining strategies were implemented in order to 
assess more accurately and without bias the energy conversion efficiency capabilities related to each 
hybrid electric powertrain investigated in this material. 

The  first  sustaining  mode,  the  so‐called  “sustaining  I”,  corresponds  to  a  basic  controller  whose 
reference  value  is  equal  to  the  reference  SOC  value.  In  all  the  Simulink  models  related  to  each 
powertrain  topology,  a  basic  proportional  controller  was  introduced  in  order  to  adjust  power 
requirement derived from the battery. Thereby, a continuous power balance over the battery has to 
be performed and the main adjustment variable is to change the power delivered by the engine by 
taling  into  consideration  the  road  power  requirements  as  well.  This  specific  sustaining  mode  is 
depicted in Figure 20. 

ICE on @ 
highest 
efficient 
operating 
  SOCsustMax  
point

SOCsustMin  
SOCsustRef
SOCsafety ICE off
ICE on @ 
highest 
power

Distance Distance
 
Figure 20: Principle Charts of “Sustaining I” mode (left) and “Sustaining II” mode (right) 

In  addition  to  the  “sustaining  I”  charge  sustaining  mode,  a  second  sustaining  mode,  the  so‐called 
“sustaining  II”,  was  introduced  and  corresponds  to  an  alternation  of  short  charge  depleting  mode 
followed  by  short  recharging  mode.  The  main  idea  of  this  charge  sustaining  mode  is  to  make  the 
engine operate at its highest efficiency when this latter is turned on. The power related to this best 
efficient  operating  point  is  called  PiceOPTIMAL  and  is  derived  from  ωiceOPTIMAL  and  TiceOPTIMAL.  Obviously 
when the power delivered by the engine at its highest efficient operating point is not enough to keep 

‐17‐ 
 
the  SOC  value  around  the  reference  SOC  value,  the  engine  has  to  operate  at  its  maximum  power. 
Thereby, three parameters related to respective SOC values were introduced in this charge sustaining 
mode under the names of SOC max, SOC min, and safety SOC. A basic algorithm was implemented 
through Simulink in order to make this mode operate properly as depicted previously (cf. Equation     
(  6  ) where P*iceDEPLETION is the reference engine  power requirement when ICE  turned on).  The basic 
principle of this algorithm is presented in Figure 20. This particular charge sustaining mode is more 
dedicated  for  specific  hybrid  electric  powertrains  such  as  Series  hybrid  powertrain  which  have  the 
capability to make the engine to operate along its OOL. Note however that basically this strategy is 
based  also  on  a  power  balance  over  the  vehicle,  only  the  SOC  target  is  changed  regularly  and  this 
induces high power requirements to charge and then discharge the battery. Thereby the engine will 
not  operate  all  the  time  at  its  highest  efficiency  especially  when  the  SOC  value  is  close  to  the  SOC 
max  value  since  the  engine  power  requirements  might  be  lower  than  PiceOPTIMAL.  However 
experiments  have  shown  that  most  of  the  time  the  engine  is  operated  at  its  highest  efficient 
operating point owing to the battery charge controller design especially. 

0
.   ( 6 ) 

The reader has to understand that CO2 emissions related to fuel consumption is closely dependent 
on the battery strategy implemented in charge sustaining mode. Thereby, specific driving conditions 
such as urban conditions are more beneficial for such‐and‐such battery strategy management, whilst 
highway  conditions  would  be  rather  more  beneficial  for  the  other  one.  Switch  between  the  two 
battery strategies in charge sustaining mode was  taken into consideration in this material and was 
called  “Active  Strategy  Control”.  This  active  battery  management  will  be  discussed  more  in  details 
later on. 

3.4 Transmissions 
3.4.1 Reduction Gear Set 
In each hybrid powertrain topologies, one reduction gear set at least was implemented in order to 
adjust the EM top speed with the vehicle top speed. Thereby, reduction gear ratio issues are going to 
be discussed later on according to the power design for each hybrid electric powertrain layout. This 
reduction gear ratio corresponds also to the final gear ratio derived from the transaxle gear set in the 
conventional vehicles as the reference EB0‐powered Peugeot 208 for instance. 

A  reduction  gear  set  is  characterized  by  a  fixed‐gear  ratio  (gr).  Torque  and  speed  relations  over  a 
reduction  gear  set  are  depicted  in  Equations  (  7  )  and  (  8  ).  Those  two  formulas  are  based  on  the 
principle sketch presented below in Figure 21. In this material, a constant transmission efficiency of 
98% was assumed for a reduction gear set. 

  ( 7 )    ( 8 ) 

‐18‐ 
 
 gr
Tinput
ωinput
Toutput
ωoutput
 
Figure 21: Principle Sketch of a Reduction Gear Set

3.4.2 Gearbox 
Both gear ratios and gear shifting strategy are going to be discussed in this section. Two gearboxes 
are going to be considered in this study. A first one dedicated for the EB0‐powered Peugeot 208, and 
another  one  dedicated  for  the  EB2DT‐powered  Peugeot  208.  Those  gearboxes  introduced  in  this 
material have to be considered as automated gearboxes i.e. with automatic gear selection according 
to  a  specific  gear  shifting  strategy.  The  mechanical  efficiency  of  this  transmission  is  assumed  to  be 
equal to 96% with transaxle gear set efficiency included. 

3.4.2.1 Gear Ratios 
The term “gearbox” here gathers the automated 5‐speed gearbox coupled with a transaxle gear set. 
Table 2 shows the gear ratios and the final gear ratio derived from the transaxle gear set  for the EB0‐
powered Peugeot 208. In addition, gear ratios and final gear ratio for the EB2DT‐powered Peugeot 
208  are  depicted  in  Table  3.  All  those  ratios  were  given  in  vehicle  speed  according  to  an  engine 
reference  speed  of  1000  rpm.  Note  that  the  gear  ratios  are  similar,  which  implies  that  the  two 
gearboxes  are  basically  similar.  Only  the  final  gear  ratios  are  different,  and  reflect  the  higher 
available  engine  torque  delivered  by  the  EB2DT  engine  in  comparison  with  the  less  powerful  EB0 
engine. 

Gear  Ratio  Gear  Ratio 

1st  3.42  1st  3.42 
2nd  1.81  2nd  1.81 
3rd  1.28  3rd  1.28 
4th  0.98  4th  0.98 
5th  0.77  5th  0.77 
Final gear set  4.92  Final gear set  4.52 
Table 2: Gear Ratios of the Gearbox & Final Gear Ratio  Table 3: Gear Ratios of the Gearbox & Final Gear Ratio 
for the EB0‐powered Peugeot 208  for the EB2DT‐powered Peugeot 208 

3.4.2.2 Gear Shifting Strategy 
The main issue related to a gearbox is to know when to change speed. The aim of this gearbox has to 
be  an  eco‐gearbox  related  to  emission  reduction  in  the  context  of  this  study.  Therefore,  the  main 
purpose  of  the  gear  shifting  strategy  is  to  maximize  engine  efficiency  in  order  to  reduce  fuel 
consumption, and then restrict CO2 emissions. Thus, the engine OOL is going to be used in order to 
find the most appropriate gear ratio to maximize energy conversion efficiency through the engine.  

The gear selection strategy related to the gear shifting strategy is depicted in Figure 22 and was used 
in each powertrain equipped with a gearbox. First of all, the given road power requirement (velocity 
and wheel torque are given respectively by the driver model) allows getting access to engine speed 
and torque related to the engine OOL. Then, the ideal gear ratio is computed and corresponds to the 

‐19‐ 
 
speed  ratio  between  the  wheel  speed  and  the  engine  speed  derived  from  its  OOL.  Later  on,  gear 
selection is carried out through a Look‐up Index block by selecting the closest gear ratio to the ideal 
ratio. Therefore, the real engine speed can be computed and the real engine torque is then derived 
from a power balance over the gearbox. Finally, the real engine operating point is thereby known. 

Wheel Torque Requirement Vehicle Velocity

Traction Power Requirement

0.1
90

0.3
0.32
0.35
80

0.32
0.3
0. 35

0.25
0.22
70

0.27
0.2
0.15

0.32
60
Torque [Nm]

0.1

32
50

0.3
0.
40

7
0.3

0.2
0.25
30
0.22
5
0.27
0.2

0.2
0.15

20 2
0.2
0.2
0.1

10 0.15

0
0 200 400
Speed [rad/s]

Ideal Engine Torque Ideal Engine Speed
OOL

Ideal Gear Ratio

u k
k
f
Gear Selection
f

Prelookup
(Look‐up Index)

real Engine Torque real Engine Speed

Energy Balance
 
Figure 22: Gear Shifting Strategy related to Gearbox 

Note that when a need of acceleration is required, gear position is likely to be reduced. Indeed, the 
vehicle speed is relatively low at the beginning, whilst the engine speed has to be high according to 
its OOL in order to get enough power to propell the vehicle. 

3.4.3 Planetary Gear Set 
A  planetary  gear  set  is  used  in  general  as  a  power‐split  device  in  the  power‐split  hybrid  electric 
powertrain. Thereby, this mechanical transmission device is going to be discussed in this part and is 
highly  related  to  the  power  design  of  the  power‐split  hybrid  electric  powertrain  discussed  more  in 
details later on.  

In this material, the power‐split powertrain layout corresponds to one introduced by Toyota with its 
Prius  i.e.  the  ICE  connected  to  the  carrier  wheel,  and  the  two  electrical  machines  EM1  and  EM2 
connected  respectively  to  the  solar  wheel  and  the  ring  wheel  [6].  In  addition,  the  ring  wheel  is 
connected  to  the  vehicle  wheels  through  the  transaxle  gear  set.  This  specific  layout  is  depicted  in 
Figure 23. The way how this transmission device is working in the case of the power‐split topology is 
going to be discussed later on. 

‐20‐ 
 
  
Figure 23: Plane
etary Gear Set a
and Basic Layout 

A planettary gear sett is characterized by its rratio betwee en the ring wwheel radiuss and the sollar wheel 
radius. TThis ratio is d
depicted in EEquation ( 9 ) and is called kpl. A torq
que applied  on the carriier wheel 
leads to  be altered o on the solar  wheel accorrding to Equation ( 10 ). This same to orque applieed on the 
wheel leads tto be altered
carrier w d on the ring wheel accorrding to Equaation ( 11 ). 

( 9 ) 

  ( 10 )    ( 11 ) 

In addition to those relations, sp
peed relation n between planetary wheeels is depictted in Equattion ( 12 ) 
as a funcction of the p
planetary gear ratio (kpl)..  

  ( 12
2 ) 

By  assum ming  that  the  transmisssion  losses  of  a  planettary  gear  seet  are  purely  related  to
o  friction 
between n  gears,  a  mechanical 
m transmission  efficiency  of 
o 97%  for  this 
t device  w
was  assume ed  in  this 
material.  This  value  included  beetween  thosse  derived  frrom  the  reduction  gear  set  and  thee  gearbox 
reflects tthe limited aamount of geears operated in this mecchanical tran nsmission device. 

   

‐21‐ 
 
4 Design & Modeling 
This  part  is  dedicated  to  the  power  design  of  each  hybrid  electric  powertrain  and  the  related 
justifications  according  to  the  vehicle  specifications.  In  addition,  modeling  is  going  to  be  discussed 
meanwhile for each investigated powertrain.  

4.1 Vehicle Specifications 
Vehicle specifications regarding top speed, acceleration, ranges, and so on have to be presented in 
order to make the power design feasible for each hybrid electric powertrain. Those specifications are 
depicted  in  and  are  indexed  according  to  either  ideal  specifications  (top  edges)  or  admissible 
specifications  (limit  edges).  In  addition,  three  driving  modes  are  discussed  in  Table  4.  The  “electric 
mode”  corresponds  to  a  full‐electric  traction  mode  where  the  engine  is  turned  off.  The  “hybrid 
mode”  corresponds  to  a  battery  charge  sustaining  mode  where  both  ICE  and  EMs  are  working. 
Finally,  the  “Unavailable  battery  mode”  is  related  to  a  driving  mode  where  the  battery  reaches  its 
minimum  SOC  and  cannot  assist  any  more  the  engine.  Long  slope  and  extreme  temperature 
conditions are the typical example of this latter driving mode.   

Specifications Ideal Admissible

Car model Peugeot 208 Peugeot 208
Passengers 5 4
Usage Multipurpose Multipurpose
CO2 emission [g/km] < 25 < 49
Range [km] based on WLTC 90 60
Electric  
mode

Vmax [km/h] (4% road gradient)  145 130

0 ‐> 100 km/h [s] 10 16
80 ‐> 120 km/h [s] 8 14
Range [km] based on WLTC 700 300
Hybrid  
mode

Vmax [km/h] (4% road gradient) 145 130

0 ‐> 100 km/h [s] 10 16
80 ‐> 120 km/h [s] 8 14
Unavailable 

Range [km] based on WLTC 700 300

Battery 
 mode

Vmax [km/h] (4% road gradient) 145 130

0 ‐> 100 km/h [s] 12 20
80 ‐> 120 km/h [s] 8 17
Table 4: Vehicle Specifications 

One of the main scopes of this study is to design either a plug‐in hybrid or a range extender. Thereby, 
the  related  electrification  degree  has  to  be  high,  which  means  high  EM  power  and  high  battery 
energy content for extensive full‐electric mode purposes. In Table 4, the specifications related to the 
electric  mode  and  to  the  hybrid  mode  are  similar.  To  reflect  this,  the  design  of  a  high  electrified 
vehicle  where  the  driver  cannot  feel  the  driving  mode  shift  is  considered.  The  values  regarding 
performances are directly derived from the Nissan Leaf in the Ideal column and from the Peugeot Ion 

‐22‐ 
 
in the Admissible column. In addition, most of the required top speeds are given with a road gradient 
of  4%  in  order  to  make  the  designed  vehicles  to  get  robust  features  regarding  gradeability  for 
instance.  Note  also  that  top  speeds  in  “Unavailable  Battery”  mode  are  basically  similar  to  those 
derived  from  the  Hybrid  mode  since  the  speed  has  to  be  maintained  and  that  involves  no  battery 
power  assistance.  Performances  related  to  acceleration  ability  are  also  discussed  through  two 
standard acceleration tests:  standing start testing up to 100km/h, and acceleration testing from 80 
up to 120km/h. 

4.2 Reference Vehicles 
In  this  part,  the  two  reference  vehicles,  the  EB0‐powered  Peugeot  208  and  the  E2DT‐powered 
Peugeot 208, are going to be introduced with more details especially regarding modeling. 

4.2.1 Power Design 
Basic  technical  parameters  of  the  Peugeot  208  powered  by  either  the  EB0  engine  or  the  EB2DT 
engine  are  depicted  in  Table  5.  The  wheel  radius  of  those  two  vehicles  was  induced  owing  to 
Equation ( 13 ) where Rwheel  and Iwheel  stand respectively for the wheel radius and the wheel involute. 
Note that a Stop&Start system, also called Stop&Go system, is introduced in term of weight in Table 
5 for energy efficiency comparison purposes.  

Engine  EB0  EB2DT 

MV (Vehicle Mass)  1001 kg  1050 kg 
Stop&Start  +16kg  +16kg 
Wheel Radius  0.3014 m  0.3014 m 
Cr (rolling resistance coefficient)  0.008  0.008 
S.Cx (drag surface & coefficient)  0.655 m2  0.655 m2 
Table 5: Technical Parameters of the EB0‐powered Peugeot 208 and the EB2DT‐powered Peugeot 208 

  ( 13 ) 
2.
 

In addition to the wheel radius, both rolling resistance coefficient and drag resistance coefficient with 
related surface are also given. All those parameters allow acceding to the so‐called road resistance 
force. A road power requirement can  be derived from this road resistance force and is depicted in 
Equation ( 14 ) where α is the road angle.  

1
. .   . . . . .   ( 14 ) 
2
 

Power requirement for both reference vehicles with 75kg of cargo are depicted in Figures 24 and 25. 
Note that the power requirements for those two car models are very close due to a relative similar 
vehicle  mass.  In  addition,  the  road  power  requirements  were  also  drawn  up  for  various  road 
gradients from 0% up to 7%. Thereby, as a first approach the top speeds achievable are respectively 
145km/h and 175km/h for the EB0‐powered Peugeot 208 (50kW) and the EB2DT‐powered Peugeot 
208  (75kW)  for  a  road  gradient  of  4%.  Note  here  that  the  gearbox  ratios  are  not  taken  into 
consideration and are closely related to the top speed capability.  The gearbox ratios are taken into 
consideration in Figures 26 and 27. Thereby, the top speed of the reference vehicle powered by the 

‐23‐ 
 
EB0  engine  is  of  140km/h  for  a  road  gradient  of  4%,  whilst  the  top  speed  of  the  second  reference 
vehicle is decreased to 170km/h.   

100 100
0% gradient 0% gradient
90 4% gradient 90 4% gradient
7% gradient 7% gradient
80 80

70 70
Road Power [kW]

Road Power [kW]

60 60

50 50

40 40

30 30

20 20

10 10

0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Vehicle Speed [km/h] Vehicle Speed [km/h]
   
Figure 24: Road Power Requirement for the EB0‐ Figure 25: Road Power Requirement for the EB2DT‐
powered Peugeot 208  powered Peugeot 208 

80 80
5th 5th
70 4th 70 4th
3rd 3rd
2nd 2nd
60 60
1st 1st
Road Power Road Power
50 50
Power [kW]

Power [kW]

40 40

30 30

20 20

10 10

0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 50 100 150 200 250
Vehicle Velocity [km/h] Vehicle Velocity [km/h]
   
Figure 26: Top Speed Capability (Road Gradient of 4%)  Figure 27: Top Speed Capability (Road Gradient of 4%) 
of the EB0‐powered Peugeot 208  of the EB2DT‐powered Peugeot 208 

1800 3000
5th 5th
1600 4th 4th
3rd 2500 3rd
1400 2nd 2nd
1st 1st
1200 Maximum Wheel Torque 2000 Maximum Wheel Torque
Wheel Torque [Nm]

Wheel Torque [Nm]

1000
1500
800

600 1000

400
500
200

0 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 50 100 150 200 250
Vehicle Speed [km/h] Vehicle Speed [km/h]
   
Figure 28: Wheel Torque Diagram for the EB0‐powered  Figure 29: Wheel Torque Diagram for the EB2DT‐
Peugeot 208  powered Peugeot 208 

In addition to the top speed definition for both reference models, performances of the two reference 
vehicles have to be assessed owing to wheel torque diagrams. Note that acceleration performances 

‐24‐ 
 
are  assessed according  to  a  road  gradient  of  0%.  Maximum  wheel  torque  is  depicted  in  Figures  28 
and  29  respectively  for  the  EB0‐powered  Peugeot  208  and  the  EB2DT‐powered  Peugeot  208.  Note 
that  the  engine  top  speeds  were  intentionally  slightly  reduced  (blue  lines)  since  the  required  ideal 
top speed according to the Vehicle Specifications is only of 145km/h. Since the maximum available 
wheel  torque  is  known  for  any  vehicle  speeds,  the  acceleration  performances  can  be  computed 
owing to Equation ( 15 ) (force balance over the vehicle). Twheel stands for the wheel torque provided 
by the  engine while Froad is the road resistance force (rolling and drag resistance forces).  Note that 
inertia  masses  for  all  the  topologies  derived  from  rotating  parts  were  neglected  in  this  study  as 
depicted in Equation ( 15 ) since considered as negligible compared with the vehicle gross mass. 

.   ( 15 ) 

Performances regarding numerical values related to those two reference vehicles are gathered later 
on  in  8  in  the  section  4.2.3.  The  related  acceleration  performances  were  computed  instead  by  the 
Simulink  models  by  introducing  speed  echelons  as  reference  speeds.  By  using  models,  delay  times 
such as gear shifting times and time constant responses are here taken into consideration through 
the Simulink modeling. 

4.2.2 Modeling 

4.2.2.1 Driver Model 
The driver model is designed as a simple PI‐controller with anti‐windup on the integrator to prevent 
saturation in the actuator. The required wheel torque (Twheel) to perform the requested vehicle speed 
(v*) is computed owing to Equation ( 16 ). Note that the requested vehicle speed is provided by the 
driving cycle speed‐point diagram through a look‐up table.  

1
. .   ( 16 ) 
.
 

The parameters of the PI controller (K and τ) are going to be discussed through a simple closed loop 
speed control system (cf. Figure 30). The poles of this system were placed at the limit to oscillatory 
poles i.e. poles equal to 0. This choice gives rather good dynamic performance without an oscillatory 
behavior. 

* *
v + Speed F F 1 v
  1
Controller
‐
 
Figure 30: Simple Driver Model 

The basic speed control transfer function is depicted in Equation ( 17 ) where Kv is the static gain and 
Ti is the integration time constant. 

1
1   ( 17 ) 

‐25‐ 
 
Thereby,  the  closed  system  transfer  function  and  its  related  poles  are  presented  respectively  in 
Equations  (  18  )  and  (  19  ).  As  discussed  previously,  by  placing  the  poles  at  the  limit  to  oscillatory 
poles i.e. the equation discriminant equal to zero for dynamic purposes, the static gain of the speed 
controller has to be related to its integration time constant as depicted in Equation ( 20 ). 

1
  ( 18 )    ( 19 ) 
2 4
 

4
  ( 20 ) 

Thus  the  gain  is  proportional  to  the  vehicle  mass.  Finally,  the  integration  time  constant  has  to  be 
selected  as  Ti  =  3s  in  this  material.  This  value  is  dedicated  for  a  1000kg  vehicle  and  is  then 
proportional to the vehicle weight. The basic relation between Ti and Mv is depicted in Equation ( 21 ) 
and  was  used  for  all  the  models  designed  in  this  material.  Thereby,  for  a  10000kg  vehicle,  the 
integration  time  constant  is  equal  to  10s  instead  of  3s.  In  addition  the  integration  time  constant 
corresponds also to a fraction of the acceleration time to 100km/h that can be expected. 

1000
3 7.   ( 21 ) 
9000
 

The  driver  model  implemented  in  all  the  Simulink  models  is  depicted  in  Figure  31.  Note  the  anti‐
windup  on  the  integrator  through  the  capabilities  to  initialize  the  controller  integral  to  a  desired 
value (initial condition equal to 0), to disable the integral function until the to‐be‐controlled process 
variable  has  entered  the  controllable  region  (closed  loop  applied  on  the  wheel  torque  difference 
through  the  “Max  Wheel  Torque”  saturation  block),  and  to  apply  saturation  limits  over  the 
integration block. 

|u|

Kv

1 Integration
v* 1/Ti 1 rw 1
s Ttot*
F * -> T * Max Wheel Torque
2 |u|
v
Abs Close the integral action
at standstill Driver is modelled as a PI controller
Tactive torque is computed by the controller

 
Figure 31: Simulink Model of the Driver Model 

4.2.2.2 Model of ICE Operating Point Selection  
As described previously, the gear shifting strategy related to the gearbox is based on the engine OOL. 
Thereby,  ideal  engine  torque  and  speed  according  to  the  engine  OOL  as  a  function  of  the  traction 
power requirement derived from the Driver Model has to be computed. 

‐26‐ 
 
This ICE operating point selection is ensured by two Look‐up Table blocks as depicted in Figure 32. In 
addition, Saturation blocks were also added in order to reflect engine torque and speed limitations. A 
Min/max block was also added in order to reflect torque limitation as a function to engine speed. 

min
Topt_ice
1
MinMax
Torque Tice*
limitation -> T
2
wice*
wopt_ice
 
Figure 32: ICE Operating Point Selection according to its OOL 

4.2.2.3 Gearbox Model 
The  gearbox  model  implemented  in  the  two  reference  models  and  also  in  all  the  powertrains 
requiring a gearbox with  more and less gears is going to be depicted in this part. The gear shifting 
strategy was discussed previously and is presented in Figure 22.  

The core issue of this strategy is to select the right ratio according to the methodology derived on the 
ideal gear ratio. This selection is carried out by a Look‐up Index Search block in conjunction with a 
Direct Look‐up Table block as depicted in Figure 33. One of the inputs of this Simulink model is the 
ideal  gear  ratio  computed  upstream.  The  closest  gear  is  then  selected  owing  to  the  Look‐up  Index 
Search block which locates the input’s relative position within a specific range of number (here the 
gear  ratios  derived  from  the  gearbox).  An  interval  index  (here  the  gear  position)  and  a  distance 
fraction  (here  the  gear  ratio  distance  expressed  in  percentage  between  the  selected  ratio  and  the 
next  one)  are  returned  by  this  block.  In  addition,  gear  shifting  hysteresis  is  introduced  through  a 
Relay block applied on the distance fraction. Finally the gear position is known and the related gear 
ratio has to be computed owing to the Direct Look‐up Table block located upstream.  

Hybrid
wice_new
1 Switch4
2
10s+1
Downshift
u 1-D T[k]
1 k em
f
Ideal_ratio
Saturation
Direct Look-Up
PreLook-Up Relay
Table (n-D)
Index Search

3
Scope
SOC
OOL_Follower

Number_of_gears
0

 
Figure 33: Gear Ratio Selection Model 

Note that a so‐called “Speedy” variable was introduced in the Simulink model through a Relay block 
called “Downshift”. The aim of this variable is to make the gear shifting strategy be more sportive i.e. 
a “one gear down” strategy. As long as the new ICE speed reference is low, a one gear ratio higher 
i.e.  a  lower  gear  position  than  the  ideal  one  is  selected.  This  strategy  is  given  up  when  the  engine 
speed reaches 85% of the engine maximum speed, and is reengaged when the engine speed drops 
below 55% of the engine maximum speed.   

‐27‐ 
 
Furthermore, a second Direct Look‐up Table block in conjunction with a Compare To Constant block 
was added in order to avoid the engine to operate at higher engine speed than its related maximum 
speed. This second loop is not depicted in Figure 33 and is located just downstream. 

4.2.2.4 Road Model 
The  road  resistance  force  derived  from  Equation  (  14  )  was  modeled  in  Simulink  through  the 
following model  (cf. Figure 34). The input data of  this model are the vehicle velocity (only variable 
input),  the  air  density,  S.Cx,  Cr,  the  road  gradient  given  in  %,  the  vehicle  mass,  the  gravitational 
constant,  whilst  the  only  output  is  the  road  resistance  force.  This  output  data  is  then  used  to 
compute  the  new  vehicle  velocity  through  a  force  balance  over  the  vehicle,  which  induces  vehicle 
acceleration calculation.   

Air resistance
rho_air

S.Cx
1/2

v
1 |u|
Abs
-1 1
Sat +/-1
Froad

Mv

grav

Roll resistance

Cr
-K-

sin atan Slope [%]

u2 Slope

sqrt
2
u 100

 
Figure 34: Road Model 

4.2.2.5 Stop&Start Model 
The reference vehicles can be equipped with a Stop&Start system, also called Stop&Go system. This 
system can turn off the engine as a function of a dedicated methodology: the engine is turned off if 
both  the  wheel  speed  is  low  and  the  wheel  torque  requirement  derived  from  the  driver  model  is 
equal  to  zero.  This  system  was  introduced  in  order  to  make  more  relevant  energy  conversion 
efficiency  comparisons  between  powertrain  topologies.  The  Simulink  modeling  of  the  Stop&Start 
system  is  depicted  in  Figure  35.  This  Simulink  model  consists  of  a  “NAND”  logical  operator  box  in 
conjunction with two Relay blocks.   

2 Turn off ICE @ low speed and low torque if StopAndGo option is on
NAND
Twheel*
1 @ Twheel=0
1 @ standstill StopAndGo
with T*wheel >1 Switch2
1
1
wwheel
1 @ wwheel low
 
Figure 35: Stop&Start Model  

4.2.2.6 Model Validation 
Model  validation  is  going  to  be  discussed  in  this  part  in  term  of  energy  conversion  efficiency 
expressed as C02 emission per kilometer in the case of the EB0‐powered Peugeot 208 in comparison 

‐28‐ 
 
with the official emission value. The emission value related to this specific conventional powertrain is 
of 100gCO2/km over the NEDC cycle [7]. 

A  fuel  consumption  of  4.37l/100km  over  the  NEDC  cycle  through  the  EB0‐powered  Peugeot  208 
model  was  computed.  Thereby,  the  CO2  emissions  related  to  the  Simulink  model  are  equal  to 
100gCO2/km  for  an  auxiliary  load  of  100W  (instead  of  200W).  This  specific  choice  concerning  the 
auxiliary load allows getting results closer to the official emission certification. Therefore, a load of 
100W was applied for all the powertrains depicted in this material later on. 

In addition, fuel consumption reduction of 5% according to the  NEDC cycle  was computed through 

the  Simulink  model  by  implementing  the  Stop&Start  system  presented  previously.  This  magnitude 
regarding fuel consumption saving related to the implementation of such system is common in the 
literature. For instance, fuel saving of 6% was achieved by the Valeo‐made Stop&Start system over 
the European cycle [8]. 

Thereby,  the  conventional  Simulink  model  related  to  both  the  EB0‐powered  Peugeot  208  and  the 
more sportive EB2DT‐powered Peugeot 208 is validated and was used as a basis for model creation 
of all the hybrid electric powertrains. 

4.2.3 Results: Energy Consumptions & Performances 
This  last  part  dedicated  to  the  two  reference  vehicles  gathers  the  gasoline  consumptions  over  the 
European  cycle  and  the  WLTP  cycle.  In  addition  to  those  figures,  those  derived  from  the 
implementation of a Stop&Start system are also depicted in this part. Gasoline consumptions given in 
liter  per  100  kilometers  for  both  car  versions  are  depicted  in  Tables  6  and  7.  Those  results  will  be 
compared with those coming from hybrid electric powertrains later on.  

Engine  EB0  EB0 (Stop&Start) 

Consumptions 

NEDC  4.37  4.15 

[l/100km] 
Gasoline 

WLTC  4.68  4.62 

WLTC Urban  4.38  3.99 
WLTC Urban 2  3.86  3.83 
WLTC Road  4.34  4.32 
WLTC Highway  5.62  5.62 
Table 6: Fuel Consumptions of the EB0‐powered Peugeot 208 

Engine  EB2DT  EB2DT (Stop&Start) 

Consumptions 

NEDC  5,02  4,64 

[l/100km] 
Gasoline 

WLTC  5,12  4,99 

WLTC Urban  5,55  4,86 
WLTC Urban 2  4,36  4,29 
WLTC Road  4,69  4,63 
WLTC Highway  5,82  5,81 
Table 7: Fuel Consumptions of the EB2DT‐powered Peugeot 208 

Fuel  consumptions  are  higher  over  the  WLTC  cycle  in  comparison  with  those  derived  from  the 
European  cycle.  Higher  severity  regarding  acceleration  requirements  related  to  the  WLTP  cycle  is 
reflected  in  those  results  and  is  discussed  in  more  details  in  Appendix  1.  Note  that  the  fuel  saving 
capability  owing  to  the  implementation  of  a  Stop&Start  system  is  significantly  reduced  over  the 
WLTC cycle. In addition, larger fuel saving capability is noticed in the case of the EB2DT engine with 

‐29‐ 
 
the implementation of a Stop&Start system. This extensive fuel saving is explained by a higher idle 
fuel consumption for the EB2DT engine.In addition to energy consumptions, performances regarding 
acceleration and tops speeds of both reference vehicles are depicted in 8. Figures in Tables 6, 7 and 8 
are  gathered  in  Chapter  5  with  those  derived  from  the  other  investigated  drivetrains  to  ease  the 
comparisons.  

Engine  EB0  EB2DT 

Top Speed [km/h] (4% gradient)  139  175 
Top Speed [km/h] (0% gradient)  172  197 
0‐>100 [s]  12.2  7.2 
80‐>120 [s]  10.4  5.9 
Table 8: Performances of Reference Vehicles 

  

4.3 Power Preliminary Design of Hybrid Electric Powertrains  
This part is dedicated to the preliminary design for the various hybrid electric powertrains according 
to the Vehicle Specifications in order to get basic assumptions related to their power requirements.  

The vehicle gross mass assumed in this part for calculation purposes and its related parameters such 
as  drag  coefficient  and  rolling  resistance  coefficient  are  directly  derived  from  the  EB0‐powered 
Peugeot 208 as depicted previously in Table 5. Specific power margins were added in order to offset 
the  gross  mass  differences  between  the  EB0‐powered  Peugeot  208  and  the  various  hybrid  electric 
powertrains.  Note  that  the  powers  computed  in  this  part  have  to  be  considered  exclusively  as 
indicative  powers  regarding  the  different  driving  modes  and  their  related  top  speed  requirements 
since the gross mass of each PHEV are not yet known. 

80
4% gradient
70

60

50
Road Power [kW]

40

30

20

10

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Vehicle Speed [km/h]
 
Figure 36: Power Requirement in Electric & Hybrid Modes 

According to the Vehicle Specifications, a top speed of at least 130km/h along a road gradient of 4% 
is  expected  in  full‐electric  mode,  hybrid  mode  (battery  charge  sustaining  mode)  and  unavailable 
battery mode. Thereby, by applying a relative power margin of 25% since vehicle gross mass increase 
not taken into consideration in a first extent, a power of 50kW is required (cf. Figure 36).  

‐30‐ 
 
Preliminary  design  of  power  requirements  are  gathered  in  Table  9  according  to  the  three  driving 
modes depicted in the Vehicle Specifications. 

Preliminary Design of Power Requirements 
Electric Mode  Hybrid Mode  Unavailable Battery Mode 
50kW  50kW  50kW 
Table 9: Preliminary Design of Power Requirements for the Various Hybrid Electric Powertrains 

4.4 Parallel Topology 
In this part, the Peugeot 208 parallel hybrid electric topology powered by the EB0 engine is going to 
be discussed in details regarding power design and modeling. In addition to those two topics, basic 
results of this hybrid topology will be depicted such as energy consumptions and performances. 

4.4.1 Operating Principle 
This  part  is  dedicated  to  the  operating  principle  of  a  parallel  hybrid  electric  powertrain.  Various 
parallel hybrid electric powertrains with various layouts exist. The selected parallel topology layout 
for similar concept development purposes is depicted upstream in this material in Figure 4. 
120

100

80
Speed [km/h]

60

40

20

0
0 200 400 600 800 1000 1200
Time [s]

 
  . 0
ICE Efficiency Map

0.2225
90
0.27
0.
0.2

0.35

0.3
0.15

0.32
0.

0.1
32

80

0.35
0.3

70

60
0.32
0.270.25
0.22
0.2

OOL
Torque [Nm]

0.15

50
2
0.3

0.3
0.1

0.27

40
0.3

  &   
30
0.25

0.27
20 0.22
0.25
0.2
0. 0.2
22
0.15

10 0.15
0.1

0.1

0
0 100 200 300 400 500 600
Speed [rad/s]

Fuel consumption 
    &    & CO2 emission

  & .
 
Figure 37: Operating Principle of the Parallel Hybrid Electric Powertrain 

Operating  principle  related  to  the  selected  parallel  hybrid  topology  is  depicted  in  Figure  37.  The 
traction  wheel  torque  (Twheel)  and  then  the  traction  power  (Ptraction)  are  computed  by  the  Driver 
Model.  A  basic  energy  balance  over  the  vehicle  is  depicted  in  the  first  equation  where  the  part 
related  to the battery  power is reflected as a SOC  difference.  The ideal engine power requirement 
(PICE) is then computed. According to the engine OOL, ideal engine torque (TICE) and speed (ωICE) are 
computed.  The  Gear  Shifting  Strategy  related  to  the  gearbox  is  then  applied  through  the  gear 

‐31‐ 
 
selection n  (grx).  The  real  enginee  torque  annd  speed  are 
a then  computed  (TICCEreal  &  ωICErreal).  Fuel 
consump ption and CO O2 emissionss is finally deerived from the real ICE operating p point. Finallyy, the EM 
fills in w
what the engiine cannot d due to dynam mic limitation and operation only at  high efficien ncy. Note 
that gr corresponds tto a reductio on gear set aand its value
e is fixed for  speed adapttation of the e EM as a 
function  of  the  vehicle  top  speed  requirem ment.  Note  that 
t no  inerttia  was  takeen  into  consideration 
such as sshaft inertia in order to rreduce comp puting time. 

4.4.2
2 Power D  Design 
This  parrt  is  dedicatted  to  the  power  desiign  of  the  Parallel  Peu
ugeot  208  PPHEV  by  takking  into 
considerration both tthe EB0 engine as primaary energy co onverter andd a 2/3 EB0  engine (dow wnsizing). 
Mass assessment fo or two parallel scenarios is going to  be first carried out. Theen justificatio
on of the 
power design is goin ng to be discu ussed accord
ding to the V Vehicle Speciifications by adjusting meanwhile 
the gearr ratio of the transaxle geear. 

4.4.2.1 Mass Assesssment 
As said ppreviously, two basic power designs regarding the primary eenergy converter are going to be 
discussed.  Mass  asssessments  off  those  two  scenarios  are 
a depicted  in  Table  10 0.  Thereby,  the 
t mass 
differencce between those two power design n scenarios iss equal to 144kg only. Notte here that the issue 
discussed  is  the  enggine  downsiizing  capabillity  despite  the  power  requirementts  of  50kW  depicted 
previoussly  since  thee  vehicle  gro
oss  masses  are 
a now  kno h  scenarios.  In  addition,  a  50kW 
own  in  both
electricaal  machine  with 
w its  relatted  mass  off  45kg  for  both  scenarioos  was  implemented  to o  suit  the 
power p preliminary d design in electric mode.  Finally, a 9kkWh lithium‐‐ion technolo ogy battery  pack was 
also impplemented acccording to tthe assumpttion regardin ng full‐electrric range speecifications e
expressed 
in Batterry Pack. The row “Mass  increase” in n Table 10 is  computed aas a function n of the vehiicle gross 
mass of the EB0‐pow wered Peugeot 208 i.e. 10 001kg. 

 
Table 10: Gross Masss of the EB0‐po
owered Parallel Topology (leftt) and Gross Mass of the 2/3 EB0‐powered P
Parallel 
T
Topology (rightt) 

4.4.2.2 Scenario Seelection 
Since  grross  mass  of 
o each  scen nario  are  kn
nown  and  are 
a slightly  different,  the  two  road  power 
requiremment  along  a  road  gradient  of  4%  related  to  each 
e scenariio  can  be  drrawn  (cf.  Figgure  38). 
Thereby  to reach a ttop speed of at least 1300km/h along a road gradiient of 4%, aan engine power of at 
least 42//43kW is reqquired for bo
oth scenarioss (overlappin ng curves). Th
he reader haas to understtand here 
that the  top speed oof any hybrid
d electric toppology is given by the po ower exclusively delivere ed by the 

‐32‐ 
 
engine  (primary  energy  converter)  since  only  this  latter  is  working  at  constant  speed  in  battery 
charge  sustaining  mode  (hybrid  mode).  Obviously,  this  top  speed  is  purely  indicative  and  can  be 
overtaken  with  the  EM  boost  but  only  during  a  short  time  since  the  battery  charge  has  to  be  kept 
around a specific SOC value as discussed in Chapter 3.3.3. 

60
Parallel Hybrid Topology powered by EB0 (4% gradient)
Parallel Hybrid Topology powered by 2/3 EB0 (4% gradient)
50

40
Road Power [kW]

30

20

10

0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Vehicle Speed [km/h]
 
Figure 38: Road Power Requirements respectively for 2/3 EB0‐powered and EB0‐powered Parallel Hybrid Electric 
Scenarios 

Therefore,  the  2/3  engine  downsizing  scenario  is  finally  given  up  due  to  top  speed  limitation  in 
comparison to the Vehicle Specifications, and only the EB0‐powered scenario is thereafter kept. 

In addition, the 50kW EM implemented according to the power preliminary design is kept also since 
this power allows the vehicle to reach top speed specifications in full‐electric mode. Thereby, the EM 
presented in Electrical Machine was upsizing of 1.4 regarding its torque magnitude.  

4.4.2.3 Transmission Adaptation 
The  parallel  hybrid  electric  powertrain  discussed  in  this  part  consists  of  an  EM  used  both  for 
regenerative braking and for acceleration requirements (electric boost). Thereby the gearbox and the 
transaxle  gear  basically  designed  for  the  EB0‐powered  Peugeot  208  (reference  vehicle)  have  to  be 
adapted  in  order  to  enhance  energy  conversion  efficiency  and  to  keep  in  parallel  admissible 
performances. Here only  the transaxle gear ratio i.e. the final gear ratio is going to be adapted for 
cost effective purposes. 

The method used to solve this issue was to make a Matlab program where the value of the final gear 
ratio related to the transaxle gear varies between 1 up to 5 with a step of 0.5 knowing that the initial 
final gear ratio for the mechanical transmission of the EB0‐powered Peugeot 208 is equal to 4.92. 

Here  the  limit  case  is  that  related  to  the  Unavailable  Battery  mode  for  which  the  EM  boost  is  not 
available.  However  both  driving  modes,  Hybrid  mode  and  Unavailable  Battery  mode,  related  to 
engine  turned  on  operation  were  investigated.  Fuel  consumptions  over  the  WLTP  cycle  and 
performances  for  both  driving  modes  are  depicted  in  Figures  39  and  40.  Note  that  the  fuel 
consumptions  in  Hybrid  mode  presented  in  Figure  39  are  corrected  with  respect  to  the  SOC 
reference  value  since  this  specific  driving  mode  corresponds  to  a  battery  charge  sustaining  mode 
(“sustaining I” here). Note also that the top speed is equal to 130km/h along a 4% road gradient in 

‐33‐ 
 
Hybrid  mode,  whilst  this  is  only  90km/h  along  a  0%  road  gradient  in  Unavailable  Battery  mode 
(admissible  vehicle  specifications).  Owing  to  the  EM  boost  capability,  no  transaxle  adaptation 
limitations  regarding  performances  are  highlighted  in  Hybrid  mode.  Only  limitations  regarding 
performances  for  transaxle  gear  adaptation  appear  in  Unavailable  Battery  mode.  Those  limitations 
allow determining  the adequate final  gear ratio. Thereby, according to  the  diagrams, the  best final 
gear ratio value regarding energy conversion efficiency by keeping admissible performances will be 3 
for both the Hybrid mode and the Unavailable Battery mode. 

6 16 6 50
Vmax Vmax
0->100 km/h 45 0->100 km/h
14 80->120 km/h 80->120 km/h
5.5 5.5
40
Fuel Consumption [l/100km]

Fuel Consumption [l/100km]

12
35
5 5
Time [s]

Time [s]
10 30

4.5 4.5
25
8

20
4 4
6
15

3.5 4 3.5 10
1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5
Final Gear Ratio Final Gear Ratio Final Gear Ratio Final Gear Ratio
   
Figure 39: Corrected Fuel Consumption (left) &  Figure 40: Fuel Consumption (left) & Performances 
Performances (right) as a function of Final Gear Ratio in  (right) as a function of Final Gear Ratio in Unavailable 
Hybrid mode  Battery mode 

10,00
Fuel Consumption [l/100km]

9,00
8,00
7,00 Conventional
6,00 Stop & Start
5,00
Parallel (kgear = 2.5)
4,00
3,00 Parallel (kgear = 3)
2,00 Parallel (kgear = 3.5)
1,00
0,00
INRETS UL1
 
Figure 41: Fuel Consumptions over INRETS UL1 cycle 

However, beyond performance verifications, fuel consumptions over very slow driving cycles such as 
the INRET UL1 cycle (cf. Appendix 1) have to be computed to know if the transaxle gear elongation is 
not  too  much.  Corrected  fuel  consumption  over  this  specific  cycle  with  a  final  gear  value  of  3  is 
slightly higher than  this given by the  EB0‐powered  Peugeot 208  with the initial final transaxle gear 
equipped  with  a  Stop&Start  system.  Two  other  final  gear  ratios  were  considered  2.5  and  3.5  as 
depicted  in  Figure  41.  The  final  gear  value  of  3.5  allows  the  parallel  PHEV  to  achieve  lower  fuel 
consumption than this given by the Stop&Start system. Note that the slightly over fuel consumptions 
of  the  various  parallel  PHEVs  are  mainly  caused  by  the  gross  mass  increase,  the  transaxle  gear 
elongation  and  the  bad  efficiencies  of  the  EM  operating  points  (black  points  on  the  EM  efficiency 
map) due to low‐speed conditions as depicted in Figure 42.  

‐34‐ 
 
 0.7
0.6
0.5
0.4

0.9

0.9

0.9

0.9
200

0.85

0.9

0.9
0.8

0.9
150

0.9
Torque [Nm]

0.7
0.6
0.5
0.4

0.9

0.9

0.9

0.9
100

0.9
0.9

0.85
0.92

0.9

0.9
0. 8

0.9
50

0.9
0.7 0.92
0.6
0.5
0.4

0.92 0.92 0.9

0.85 0.9
0.7
0.6
0.8 0.4
0.5 0.8 0.9
0.85 0.7
0.6
0.5
0.4 0.85
0.8 0.4
0.6
0.5
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
Speed [rad/s]
 
Figure 42: EM Operating Points over the INRETS UL1 Cycle with a Transaxle Gear Ratio of 3.5 

Since the fuel consumption difference is limited, the initial transaxle gear adaption from a ratio value 
of 4.92 to 3 could be finally kept afterwards for energy consumption purposes. However a transaxle 
gear  ratio  of  3.2  was  finally  preferred  for  performance  purposes  especially  regarding  top  speed 
capability  i.e.  to  reach  at  least  130km/h  over  a  road  gradient  of  4%.  Indeed  a  top  speed  of  only 
132km/h is reachable and considered as too close to the related admissible specification (cf. Vehicle 
Specifications) due to the gearbox ratios for a transaxle gear ratio of 3 as depicted in Figure 43. 

90
5th
80 4th
3rd
70 2nd
1st
60 Road Power
Power [kW]

50

40

30

20

10

0
0 50 100 150 200 250 300
Vehicle Velocity [km/h]
 
Figure 43: Top Speed Capability (Road Gradient of 4%) for the EB0‐powered Parallel Topology with a Transaxle Gear Ratio 
of 3 instead of 4.92 

4.4.3 Modeling 
Many models such as the Model of ICE Operating Point Selection, the Gearbox Model and the Road 
Model  used  in  the  models  of  the  two  reference  vehicles  equipped  with  a  conventional  basic 
powertrain are also used in the parallel PHEV model. However, here power balance has to be carried 
out according to the battery power requirements and the road power requirements. In addition, the 
selection of the EM operating points has to be made and its related model will be also presented. 

4.4.3.1 Power Flow Control 
The Power Flow Control block depicted in Figure 44 is dedicated for the power balance calculation 
and consists of the Battery Charge block (green block), the ICE Operating Point Selection block (red 

‐35‐