Estudio de Trafico

“Año del Buen Servicio al Ciudadano”
UNIVERSIDAD NACIONAL”SAN LUIS GONZAGA”

DE ICA
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
DOCENTE: ING. RONALD TOLEDO RÍOS

 ANCCASI HUAYLLA, ANGEL
 ARAUJO TAYA, GEORGINA
 CANALES MURRIETA, VIRGINIA DEL PILAR
 GALLEGOS PARRA GERSSON
 PAUCAR ROJAS, EUGENIO
CICLO: X
SECCION: “A” ICA – PERU

2017
UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA DE ICA”
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL
El presente trabajo hace parte de un informe de aula, para el curso de Ingeniería del
Tránsito de la Facultad de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional “San Luis
Gonzaga” de Ica; su principal objetivo es el de investigar sobre los temas de
Iluminación, transporte público y estacionamiento. Debe destacarse el hecho de que
estos temas son de vital importancia, dentro del marco general, para poder llevar a
cabo actividades como la de realizar un adecuado plan de diseño vial.
INGENIERÍA DE TRÁNSITO Página 1

ILUMINACION
Una de las aplicaciones de la Iluminación a la ingeniera de Carreteras o Transito es el

estudio de los niveles de iluminación de vías destinadas tanto a la circulación de
vehículos como de peatones.
Muchas veces una correcta iluminación influye de forma indirecta en factores

determinantes desde el punto de vista del tráfico, como son la velocidad de circulación,
la capacidad de la via o la seguridad de la misma. Por tanto, es conveniente disponer
de una serie de nociones básicas acerca del tema para poder abordar la construcción
de vías urbanas.
CONCEPTOS PREVIOS
Iluminancia
La iluminancia indica la cantidad de luz que llega a una superficie y se define como
el flujo luminoso recibido por unidad de superficie:
Si la expresamos en función de la intensidad luminosa nos queda como:
donde I es la intensidad recibida por el punto P en la dirección definida por el par de

ángulos (C, ) y h la altura del foco luminoso. Si el punto está iluminado por más de
una lámpara, la iluminancia total recibida es entonces:

Luminancia
La luminancia, por contra, es una medida de la luz que llega a los ojos procedente de
los objetos y es la responsable de excitar la retina provocando la visión. Esta luz
proviene de la reflexión que sufre la iluminancia cuando incide sobre los cuerpos. Se
puede definir, pues, como la porción de intensidad luminosa por unidad de superficie
que es reflejada por la calzada en dirección al ojo.
L = q( , ) · EH
donde q es el coeficiente de luminancia en el punto P que depende básicamente del

ángulo de incidencia y del ángulo entre el plano de incidencia y el de observación
. El efecto del ángulo de observación es despreciable para la mayoría de
conductores (automovilistas con campo visual entre 60 y 160 m por delante y una
altura de 1,5 m sobre el suelo) y no se tiene en cuenta. Así pues, nos queda:
Quedando finalmente:
Y si el punto está iluminado por más de una lámpara, resulta:
Los valores de r( , ) se encuentran tabulados o incorporados a programas de cálculo

y dependen de las características de los pavimentos utilizados en la vía.
Criterios de calidad
Para determinar si una instalación es adecuada y cumple con todos los requisitos de
seguridad y visibilidad necesarios se establecen una serie de parámetros que sirven

como criterios de calidad. Son la luminancia media (Lm, LAV), los coeficientes de
uniformidad (U0, UL), el deslumbramiento (TI y G) y el coeficiente de iluminación de los
alrededores (SR).
Coeficientes de uniformidad
Como criterios de calidad y evaluación de la uniformidad de la iluminación en la vía se

analizan el rendimiento visual en términos del coeficiente global de uniformidad U0 y la
comodidad visual mediante el coeficiente longitudinal de uniformidad UL (medido a lo
largo de la línea central).
U0 = Lmin / Lm UL = Lmin / Lmax
Deslumbramiento
El deslumbramiento producido por las farolas o los reflejos en la calzada, es un

problema considerable por sus posibles repercusiones. En sí mismo, no es más que
una sensación molesta que dificulta la visión pudiendo, en casos extremos, llegar a
provocar ceguera transitoria. Se hace necesario, por tanto, cuantificar este fenómeno y
establecer unos criterios de calidad que eviten estas situaciones peligrosas para los
usuarios.
Se llama deslumbramiento molesto a aquella sensación desagradable que sufrimos

cuando la luz que llega a nuestros ojos es demasiado intensa. Este fenómeno se
evalúa de acuerdo a una escala numérica, obtenida de estudios estadísticos, que va
del deslumbramiento insoportable al inapreciable.
G Deslumbramiento Evaluación del alumbrado

1 Insoportable Malo
3 Molesto Inadecuado
5 Admisible Regular
7 Satisfactorio Bueno
9 Inapreciable Excelente
Donde la fórmula de G se calcula a partir de características de la luminaria y la

instalación.
Coeficiente de iluminación en los alrededores
El coeficiente de iluminación en los alrededores (Surround Ratio, SR) es una medida

de la iluminación en las zonas limítrofes de la vía. De esta manera se asegura que los
objetos, vehículos o peatones que se encuentren allí sean visibles para los
conductores. SR se obtiene calculando la iluminacia media de una franja de 5 m de
ancho a cada lado de la calzada.

Lámparas y luminarias
Las lámparas son los aparatos encargados de generar la luz. En la actualidad, en

alumbrado público se utilizan las lámparas de descarga frente a las lámparas
incandescentes por sus mejores prestaciones y mayor ahorro energético y económico.
Concretamente, se emplean las lámparas de vapor de mercurio a alta presión y las
de vapor de sodio a baja y alta presión.
Las luminarias, por contra, son aparatos destinados a alojar, soportar y proteger la
lámpara y sus elementos auxiliares además de concentrar y dirigir el flujo luminoso de
esta. Para ello, adoptan diversas formas aunque en alumbrado público predominan las
de flujo asimétrico con las que se consigue una mayor superficie iluminada sobre la
calzada. Las podemos encontrar montadas sobre postes, columnas o suspendidas
sobre cables transversales a la calzada, en catenarias colgadas a lo largo de la vía o
como proyectores en plazas y cruces.
Antiguamente las luminarias se clasificaban según las denominaciones cut-off, semi

cut-off y non cut-off.
Máximo valor permitido de la intensidad Dirección de la

emitida para un ángulo de elevación intensidad máxima
80 º 90 º
Cut-off 30 cd /1000 lm 10 cd /1000 lm 65 º
Semi 100 cd /1000 lm 50 cd /1000 lm 75 º
cut-off
Non > 100 cd /1000 lm > 50 cd /1000 lm 90º
cut-off
En la actualidad, las luminarias se clasifican según tres parámetros (alcance,

dispersión y control) que dependen de sus características fotométricas. Los dos
primeros nos informan sobre la distancia en que es capaz de iluminar la luminaria en
las direcciones longitudinal y transversal respectivamente. Mientras, el control nos da
una idea sobre el deslumbramiento que produce la luminaria a los usuarios.
Disposición de las luminarias en la vía
Para conseguir una buena iluminación, no basta con realizar los cálculos, debe
proporcionarse información extra que oriente y advierta al conductor con suficiente
antelación de las características y trazado de la vía. Así en curvas es recomendable
situar las farolas en la exterior de la misma, en autopistas de varias calzadas ponerlas
en la mediana o cambiar el color de las lámparas en las salidas.
UNILATERAL: Cuando los puntos de luz se sitúan en un mismo lado de la vía de

tráfico . Se utilizará generalmente cuando la anchura A de la calzada sea igual o
inferior a la altura H de montaje de las luminarias.

BILATERAL TRESBOLILLO: Cuando los puntos de luz se sitúan en ambos lados de

la vía de tráfico a tresbolillo o en zigzag . Se utilizará principalmente cuando la anchura
de la calzada A sea de 1 a 1.5 veces la altura H de montaje de las luminarias,
considerándose más idóneo el intervalo de 1 a 1.3 H.
BILATERAL PAREADA: Cuando los puntos de luz se sitúan en ambos lados de la vía
de tráfico, uno opuesto al otro. Se utilizará normalmente cuando la anchura de la
calzada A sea mayor de 1.5 veces la altura H de montaje de las luminarias,
considerándose más adecuado utilizarlo cuando la anchura supere 1.3 veces H.
Se puede resumir que en tramos rectos de vías con una única calzada existen tres
disposiciones básicas: unilateral, bilateral tresbolillo y bilateral pareada. También es
posible suspender la luminaria de un cable transversal pero se usa en calles
estrechas.

La distribución unilateral se recomienda si la anchura de la vía es menor que la altura

de montaje de las luminarias. La bilateral tresbolillo si está comprendida entre 1 y 1.5
veces la altura de montaje y la bilateral pareada si es mayor de 1.5.
Relación entre la anchura de la

vía y la altura de montaje
Unilateral A/H < 1
Tresbolillo 1 A/H 1.5
Pareada A/H > 1.5
Suspendida Calles muy estrechas
CENTRAL O AXIAL:
En el caso de tramos rectos de vías con dos o más calzadas separadas por una
mediana se pueden colocar las luminarias sobre la mediana o considerar las dos
calzadas de forma independiente. Si la mediana es estrecha se pueden colocar farolas
de doble brazo que dan una buena orientación visual y tienen muchas ventajas
constructivas y de instalación por su simplicidad. Si la mediana es muy ancha es
preferible tratar las calzadas de forma separada. Pueden combinarse los brazos
dobles con la disposición al tresbolillo o aplicar iluminación unilateral en cada una de
ellas. En este último caso es recomendable poner las luminarias en el lado contrario a
la mediana porque de esta forma incitamos al usuario a circular por el carril de la
derecha.
EN TRAMOS CURVOS las reglas a seguir son proporcionar una buena orientación
visual y hacer menor la separación entre las luminarias cuanto menor sea el radio de
la curva. Si la curvatura es grande (R>300 m) se considerará como un tramo recto. Si
es pequeña y la anchura de la vía es menor de 1.5 veces la altura de las luminarias se
adoptará una disposición unilateral por el lado exterior de la curva. En el caso contrario
se recurrirá a una disposición bilateral pareada, nunca tresbolillo pues no informa
sobre el trazado de la carretera.

R > 300 m Asimilar a un tramo recto

R < 300 m A/H < 1.5 Unilateral exterior
A/H > 1.5 Bilateral pareada
EN CRUCES conviene que el nivel de iluminación sea superior al de las vías que
confluyen en él para mejorar la visibilidad. Asimismo, es recomendable situar las
farolas en el lado derecho de la calzada y después del cruce. Si tiene forma de T hay
que poner una luminaria al final de la calle que termina. En la salidas de autopistas
conviene colocar luces de distinto color al de la vía principal para destacarlas. En
cruces y bifurcaciones complicados es mejor recurrir a iluminación con proyectores
situados en postes altos, más de 20 m, pues desorienta menos al conductor y
proporciona una iluminación agradable y uniforme.
EN LAS PLAZAS Y GLORIETAS se instalarán luminarias en el borde exterior de

estas para que iluminen los accesos y salidas. La altura de los postes y el nivel de
iluminación será por lo menos igual al de la calle más importante que desemboque en
ella. Además, se pondrán luces en las vías de acceso para que los vehículos vean a
los peatones que crucen cuando abandonen la plaza. Si son pequeñas y el terraplén
central no es muy grande ni tiene arbolado se puede iluminar con un poste alto
multibrazo. En otros casos es mejor situar las luminarias en el borde del terraplén en
las prolongaciones de las calles que desemboca en esta.

EN LOS PASOS DE PEATONES las luminarias se colocarán antes de estos según el

sentido de la marcha de tal manera que sea bien visible tanto por los peatones como
por los conductores.
Por último, hay que considerar la presencia de árboles en la vía. Si estos son altos,
de unos 8 a 10 metros, las luminarias se situarán a su misma altura. Pero si son
pequeños las farolas usadas serán más altas que estos, de 12 a 15 m de altura. En
ambos casos es recomendable una poda periódica de los árboles.
CALCULO DE LAS INSTALACIONES DE ALUMBRADO
Debido a la gran cantidad de factores que intervienen en la iluminación de vías

públicas (deslumbramiento, características de los pavimentos, condiciones
meteorológicas, etc.) y en la percepción de estas, el cálculo del alumbrado público ha
sido siempre una tarea muy compleja, pero con el paso del tiempo estos pasos se han
simplificado.
Así pues, podemos agrupar los métodos en:
 Cálculo de iluminancias

o Método de los lúmenes o del factor de utilización

o Métodos numéricos. El método de los nueve puntos
 Cálculo de luminancias
Método de los lúmenes o del factor de utilización
La finalidad de este método es calcular la distancia de separación adecuada entre las

luminarias que garantice un nivel de iluminancia medio determinado. Mediante un
proceso iterativo, sencillo y práctico, se consiguen unos valores que aunque no son
muy precisos, sí sirven de referencia para empezar a aplicar otros métodos.
El proceso a seguir se puede explicar mediante el siguiente diagrama de bloques:
Datos de entrada
 Determinar el nivel de iluminancia media (Em). Este valor depende de las

características y clase de pavimento , clase de vía, intensidad del tráfico, etc.
Como valores orientativos podemos usar:
Tipo de Iluminancia media Luminancia media

vía (lx) (cd/m2)
A 35 2
B 35 2
C 30 1.9
D 28 1.7
E 25 1.4
 Escoger el tipo de lámpara (vapor de mercurio, sodio...) y la altura de montaje

necesarias sin exceder el flujo máximo recomendado en cada intervalo.
Flujo de la lámpara (lm) Altura (m)

3000 < 10000 6 H<8
10000 < 20000 8 H < 10
20000 < 40000 10 H <12

40000 12
 Elegir la disposición de luminarias más adecuada según la relación entre la

anchura de la calzada y la altura de las luminarias
Disposición Relación
anchura/altura
Unilateral 1
Tresbolillo 1 < A/H 1.5
Pareada > 1.5
 Determinar el factor de mantenimiento (fm) dependiendo de las características

de la zona (contaminación, tráfico, mantenimiento...). Normalmente esto es
difícil de evaluar y se recomienda tomar un valor no superior a 0.8
(habitualmente 0.7).
Características de la Luminaria Luminaria

vía abierta cerrada
Limpia 0.75 0.80
Media 0.68 0.70
Sucia 0.65 0.68
 Calcular el factor de utilización ( )
El factor de utilización es una medida del rendimiento del conjunto lámpara-

luminaria y se define como el cociente entre el flujo útil, el que llega a la
calzada, y el emitido por la lámpara.
Normalmente se representa mediante curvas que suministran los fabricantes

con las luminarias. Estas curvas podemos encontrarlas en función del cociente
anchura de la calle/altura (A/H), la más habitual, o de los ángulos 1, 2en el
lado calzada y acera respectivamente.

Curvas del factor de utilización
De los gráficos se puede observar que hay dos valores posibles, uno para el
lado acera y otro para el lado calzada, que se obtienen de las curvas.
A = A1+ A2
= 1+ 2
Por tanto, para obtener el factor de utilización total de la sección transversal de

la calle habrá que sumar los coeficientes del lado acera y del lado calzada,
aunque en otros casos la cosa puede ser diferente.
Cálculo de la separación entre luminarias
Una vez fijados los datos de entrada, podemos proceder al cálculo de la separación (d)
entre las luminarias utilizando la expresión de la iluminancia media.
donde:
 Em es la iluminancia media sobre la calzada que queremos conseguir.

 es el factor de utilización de la instalación.
 fm es el factor de mantenimiento.
 es el flujo luminoso de la lámpara.
 A es la anchura a iluminar de la calzada que en disposición bilateral pareada es
la mitad (A/2)y toda (A) en disposiciones unilateral y tresbolillo.
Unilateral o tresbolillo A
Bilateral A/2
son datos conocidos y
 d es la separación entre las luminarias.

y la incógnita a resolver.
Comprobación
Finalmente, tras las fases anteriores, entrada de datos y cálculo, solo queda
comprobar si el resultado está dentro de los límites. Si es así habremos acabado y si
no variaremos los datos de entrada y volveremos a empezar. Si la divergencia es
grande es recomendable cambiar el flujo de la lámpara.
A modo orientativo podemos usar la siguiente tabla que da la relación entre la

separación y la alturapara algunos valores de la iluminancia media.
Em (lux) separación / altura

2 Em < 7 5 d/h < 4
7 Em < 15 4 d/h < 3.5
15 Em 30 3.5 d/h < 2
Métodos numéricos
Los métodos numéricos se basan en la idea de que no es preciso calcular la

iluminancia en todos los puntos de la calzada para tener una idea exacta de la
distribución luminosa, sino que basta con hacerlo en unos cuantos puntos
representativos llamados nodos. Para ello, dividiremos la zona a estudiar en pequeñas
parcelas llamadas dominios, cada una con su correspondiente nodo, en las cuales
supondremos la iluminancia uniforme. La iluminancia total de la calzada se calculará
como una media ponderada de las iluminancias de cada dominio
Método de los nueve puntos
Supongamos un tramo de vía recta con disposición unilateral de las luminarias y

separadas una distancia d.
Debido a las simetrías existentes en la figura, bastará con calcular las iluminancias en
la zona señalada. En el resto de la calzada estos valores se irán repitiendo
periódicamente.
Para hacer los cálculos, la zona se divide en nueve dominios con otros tantos puntos.

El valor medio de las iluminancias será para este caso:
con:
Se puede demostrar fácilmente que la expresión anterior de Em es también válida

para las disposiciones tresbolillo y bilateral pareada.
Para calcular las iluminancias sobre cada nodo sólo consideraremos la contribución de
las luminarias más próximas despreciándose el resto por tener una influencia
pequeña.
La iluminancia en cada punto vale entonces:
Ei = EiA + EiB + EiC
Además de Em podemos calcular los coeficientes de uniformidad media y extrema de

las iluminancias

Uniformidad media = Emin / Em

Uniformidad extrema = Emin / Emax
Para calcular las iluminancias podemos proceder de dos maneras:
En primer lugar podemos calcularlas usando la fórmula:
donde I se puede obtener de los gráficos polares o de la matriz de intensidades.
La otra posibilidad es recurrir a un método gráfico. En él, los valores de las

iluminancias se obtienen por lectura directa de las curvas isolux.
El procedimiento de cálculo es el siguiente. Sobre el plano de la planta situamos los

nueve puntos y las proyecciones de los centros fotométricos de las luminarias sobre la
calzada.
A continuación se superpone sucesivamente la curva isolux sobre el plano de manera

que su orígen quede situado sobre la luminaria y los ejes estén correctamente
orientados (0-180º paralelo al eje de la calzada y 90º-270º perpendicular al mismo). Se
leen los valores de la luminancia en cada punto y se apuntan en la tabla. a
continuación se suman los valores relativos para cada punto y se calculan los valores
reales.Finalmente calculamos la iluminancia media y los factores de uniformidad media
y extrema.
Cálculo de luminancias Como ya sabemos, la luminancia de un punto de la calzada

vista por un observador e iluminado por más de una luminaria se puede expresar
como:
Luminancia de un punto de la calzada

Donde r( , ) es un factor que depende de las características reflectivas

del pavimento.
Para efectuar los cálculos, el observador se sitúa 60 metros, en el sentido de la

marcha, por delante de la primera fila de puntos que forman la partición que se ha
realizado en la vía y a una altura de 1.5 m sobre el suelo.
Los métodos consisten en determinar las luminancias de los puntos de la calzada

previamente escogidos. Una vez determinadas podremos calcular la luminancia media
y los factores de uniformidad de la calzada. Así comprobaremos si se cumplen los
criterios especificados en las recomendaciones.
CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE ILUMINACION
1. OBJETIVO DEL ALUMBRADO VIAL
El objetivo fundamental del alumbrado público es permitir a los usuarios de vialidades,

tanto a peatones como a conductores, desplazarse con la mayor seguridad y confort
posibles durante la noche.
Un alumbrado satisfactorio debe ser continuo y uniforme para que el conductor tenga
la facilidad de distinguir con certeza y con todo detalle, el camino que tiene frente a él
y sus alrededores aún sin el uso de los faros del automóvil, teniendo el tiempo
necesario para efectuar las maniobras necesarias para la prevención de cualquier
situación que le ponga en peligro a sí mismo o a otros conductores, y también para la
apreciación de todas y cada una de las señales de tránsito, además de dotarle de
confort visual mientras conduce. Los peatones podrán distinguir también las marcas
para el cruce de calles, vehículos y obstáculos.
2. FACTORES PARA EL DISEÑO DE LA ILUMINACION
Al diseñar la iluminación de calles o vías internas de las fábricas es necesario analizar

con cuidado y evaluar los siguientes factores:
- Densidad del tráfico vehicular y peatonal.

- Indices de accidentes.
- Tipo y velocidad de los vehículos que circulan o circularán.
- Sendas y condiciones del área de aparcamiento.
- Sección típica de la vía. . ancho y número de carriles, . características de la
superficie de rodadura, . pendientes y curvas, . ubicación y ancho de las aceras
y bordillos, . ancho y ubicación de las isletas, canalizaciones, separadores, etc.
- Construcciones viales especiales. . intercambios, . tráfico en círculo, rotondas,
ramas de interconexiones o trompas, . puentes, viaductos, pasos elevados o
inferiores,
- Visibilidad.
- Deslumbramiento y contaminación visual

VISIBILIDAD
El fenómeno de la visibilidad está directamente ligado al contraste. Por tanto un buen

contraste debe estar siempre producido por: a) la vialidad y todos los objetos que
indican sus límites. b) cualquier obstáculo que se pueda presentar y el fondo contra el
que aparezca. La visibilidad de un obstáculo situado sobre la calzada, depende de la
diferencia de luminancias entre el obstáculo y el fondo, constituido por la vialidad sobre
el que destaca.
DESLUMBRAMIENTO Y CONTAMINACIÓN VISUAL
En general el deslumbramiento es causado por las luminarias, éste disminuye la

capacidad del ojo y por lo tanto la visibilidad de objetos, perjudicando el confort visual
que a la larga puede provocar irritabilidad y fatiga.

TIPOS DE ILUMINACION SEGÚN SU AMBITO DE APLICACION
1. ILUMINACION EN CARRETERAS
La iluminación de carreteras ocupa un papel de suma importancia en la seguridad

nocturna del auto-transportista, ya que ésta le debe proporcionar la visibilidad para
distinguir cualquier obstáculo que se le presente en el camino y poder maniobrar a
tiempo para evadirlo, así como cerciorarse de los detalles de las áreas circunvecinas
tales como las señales de tránsito, ya sea que se encuentren a los lados o pintadas en
el pavimento, entradas de caminos laterales y posibles baches. Para lograr un máximo
de eficiencia y confort visual se tienen que tomar en cuenta las siguientes
consideraciones:
- En la conducción nocturna actúa la denominada visión mesópica o crepuscular,

que comprende el intervalo entre 10-3 y 3 ó 4 cd/m2 cuya característica es la
reducción de la agudeza visual y la disminución en la sensibilidad al contraste.
- Una clara visibilidad de los vehículos, obstáculos, bordes de las banquetas o
acotamientos, así como de las zonas sombreadas es esencial para el peatón
- Procurar que los postes de alumbrado sean instalados fuera del acotamiento
de las carreteras, así como que las luminarias queden fuera del ángulo visual
del conductor.
- Asegurar una buena visibilidad y un confort visual satisfactorio.
- Proporcionar un buen nivel de luminancia y uniformidad
2. ILUMINACION EN PAVIMENTOS
Es importante tomar en cuenta el color de revestimiento de la carpeta de la carretera o

calle, ya sea gris oscuro o claro; la obtención de una luminancia dada sobre el
revestimiento requiere de un cierto nivel de iluminación (lux), que puede variar no
solamente de sencillo a doble sino en muchos casos de sencillo a cuádruple.

3. ILUMINACION EN PUENTES
Para el diseño de los sistemas de alumbrado de puentes integrados a carreteras

provistas con sistemas de iluminación, se deben considerar los “CRITERIOS DE
CALIDAD”, siendo el nivel de iluminación del puente superior al nivel de iluminación de
la carretera a la que está integrado, como medida de seguridad se recomienda que los
postes de alumbrado sean colocados en la parte exterior de los barandales o
guarniciones metálicas que van en ambos lados del puente, dejando la zona central de
circulación libre de obstáculos, logrando con ello dar mayor seguridad a los
conductores de automotores, y al mismo tiempo se evita que las luminarias queden
fuera del ángulo visual de los usuarios, logrando así mayor confort visual al conductor
4. ILUMINACION EN VIADUCTOS
La iluminación en viaductos se considera como iluminación de vías rápidas, por lo que

la SCT recomienda el uso de luminarias tipo Semi cut-off equipadas con lámparas de
Vapor de Sodio de Alta Presión de 250 o 400 w con alturas de montaje de 12 m como
se muestra en las figuras (dependiendo de la profundidad del arroyo de circulación
inferior).

5. ILUMINACION EN ZONAS URBANAS
Como se ha mencionado en los capítulos anteriores, la iluminación en estas zonas

debe proporcionar al peatón y automovilista seguridad y confort visual, teniendo en
cuenta el aspecto de alumbrado tanto en banquetas como en los carriles de
circulación. Se recomienda, que las luminarias no produzcan deslumbramiento ni a los
peatones ni a los automovilistas y que se evite el deslumbramiento en las fachadas de
casas y edifi cios habitacionales, como se indica en la siguiente figura.
6. ILUMINACION EN TUNELES
Tomando en consideración los altos niveles de iluminación de la luz natural del día en
el exterior de los túneles, para evitar el contraste de iluminación los niveles que se
deben tener a la entrada del túnel (zona de umbral) serán altos para evitar el
fenómeno de agujero negro.
Los niveles de iluminación naturales durante el día pueda alcanzar hasta 100,000 lux;
esta iluminación deberá tomarse en cuenta para el estudio de iluminación de los
túneles, ya que los cambios de niveles altos de iluminancia a niveles bajos producen
los efectos denominados de inducción y adaptación, así como la influencia de las
luminancias de velo.
La iluminación del túnel tiene que evitar estos efectos como el excesivo contraste de
luminosidad entre la zona exterior de acceso y la zona interior inicial del túnel,
eliminando el efecto de “agujero negro” y por otro lado, proporcionar la visión suficiente
en la zona interior de forma que se puedan distinguir todos los objetos que se
encuentren en el campo visual del conductor reduciendo al mínimo el tiempo de
adaptación.


DEFINICIÓN:
En relación con los vehículos, se conoce como
estacionamiento al espacio físico donde se deja el
vehículo por un tiempo indeterminado cualquiera y,
en algunos países hispanohablantes, también al
acto de dejar inmovilizado un vehículo.
También se puede considerar estacionamiento al

lugar o parte de la vía pública de un centro urbano
destinada para aparcar todo tipo de vehículos.
En los países donde el automóvil es de uso habitual, instalaciones para el

estacionamiento son construidas junto a edificios para facilitar el movimiento de los
usuarios y ofrecer seguridad a sus vehículos; esto suele ser en garajes construidos en
los sótanos de los mismos.
Otra posible solución a la escasez de espacio disponible en el centro de las ciudades

son los aparcamientos robotizados (son sistemas de estacionamiento inteligentes
orientados a fomentar el máximo confort del usuario, reducir las maniobras y a
minimizar el espacio necesario por cada plaza de garaje). Este tipo de
estacionamientos permiten multiplicar el número de plazas de aparcamiento
disponibles en un espacio limitado.

Según la norma CE. 010 (PAVIMENTOS

URBANOS)
ESTACIONAMIENTO es el espacio pavimentado destinado al aparcamiento vehicular.
Superficie pavimentada, con o sin techo, destinada exclusivamente al parqueo de

vehículos
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL (po)
Se establece como la condición original del pavimento inmediatamente

después de su construcción o rehabilitación. AASHTO’93 estableció (si no se
tiene información disponible para diseño) los siguientes valores:
PLAYAS DE ESTACIONAMIENTO
Pavimento, destinado exclusivamente al parqueo de vehículos, con las características

estructurales y requisitos de materiales establecidos por el PR.
Los estacionamientos adyacentes a las vías de circulación tendrán de preferencia, las

mismas características estructurales de estas. Alternativamente se podrán usar otros
tipos de pavimentos sustentados con un diseño
VÍAS EXPRESA
Son vías que permiten conexiones interurbanas con fluidez alta. En su recorrido no es
permitido el estacionamiento, la descarga de mercancías ni el tránsito de peatones.

VÍAS COLECTORAS
Son aquellas que sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales. El
estacionamiento de vehículos se realiza en áreas adyacentes, destinadas
especialmente a este objetivo.
CONSIDERACIONES EN DISEÑO DE PAVIMENTOS PARA ESTACIONAMIENTOS

Drenaje para Playas de Estacionamiento
En este caso también se debe proporcionar un escurrimiento rápido del agua

superficial hacia los límites exteriores del área pavimentada, hacia una cuneta poco
profunda a lo largo del centro o hacia sumideros con espaciamiento apropiado para
que no quede agua sobre la superficie del pavimento.
Para proporcionar un drenaje superficial rápido, la pendiente de todas las entradas

hacia los sumideros o cunetas no debe ser menos de 1,5%. Se pueden instalar
sumideros y/o drenes interceptores a lo largo del perímetro de la playa de
estacionamiento cuando las condiciones requieran la remoción del agua superficial o
subterránea fuera del área pavimentada.
ESTUDIO DE ESTACIONAMIENTOS
El estacionamiento es uno de los elementos esenciales del transporte urbano. Hay dos
tipos generales de estacionamiento; éstos son:
1. Estacionamiento ofrecido por propietarios en viviendas, negocios, oficinas, etc.

Dentro de esta categoría se incluye el estacionamiento sobre la vía pública que no es
controlado por parquímetros o algún otro tipo de control.
2. Estacionamiento comercial, que incluye lotes privados o estacionamientos donde se

paga por uso. También incluye estacionamiento de pago sobre la vía y
estacionamientos públicos privados.
Los estudios de estacionamientos tienen dos objetivos fundamentales:

· Establecer requerimientos de estacionamiento (para zonas o desarrollos

específicos).
· Para revisar las necesidades físicas para evaluar o incrementar la oferta de
estacionamiento.
El estacionamiento sobre la vía pública es el causante de problemas en muchas áreas

urbanas, como por ejemplo accidentes, congestión, reducción de la capacidad vial,
etc.
GESTION DE ESTACIONAMIENTOS
Conceptos básicos:
• Proceso de suspensión del movimiento del vehículo y su colocación en lugares y

posiciones determinadas, generalmente con el motor detenido, durante un período
dado
• No debe confundirse con la detención del vehículo, que es la suspensión del

movimiento de éste ante los requerimientos del sistema de control de tránsito.
• Un estudio de estacionamientos debe considerar la descripción cuantitativa del

problema en sus aspectos de oferta y demanda; el análisis sobre la base de esa
descripción; y la formulación de recomendaciones de corto y largo plazo si
corresponde.

Oferta de Estacionamientos
• Puede ser medida objetivamente, sobre la base de observación directa en terreno:
– Para ello, se confecciona un inventario que clasifica los sitios según categorías. Las
subdivisiones contempladas normalmente son:
• Estacionamiento en la Calle, el cual puede ser:
– Público (pagado o gratis)
– Exclusivo (terminales de buses, paraderos de taxis, sitos de carga y

descarga)
– Prohibido
• Estacionamiento fuera de la calle:
– En lotes (privados de uso público, privados de uso particular, públicos

restringidos y público no restringidos)
– En edificios de estacionamiento (público y privado)
– En edificios con estacionamientos (residencial, no residencial).

Oferta de Estacionamientos: INVENTARIO
• Debe ser realizado en forma exhaustiva manzana por manzana, numerándolas de

acuerdo a algún patrón específico. Aunque aparentemente el inventario de
estacionamiento es insensible al período del día en que se realice, es preferible
efectuarlo en momentos de alta demanda relativa ya que esto permite obviar el
problema de equivalencias entre espacio y uso potencial, según la posición de los
vehículos (en 45º, 90º, etc.). Por ejemplo, habría que convertir metros lineales de
estacionamiento permitido a vehículos; en vez de usar factores de equivalencia.
• Es evidente que no todas las categorías establecidas estarán presentes en la zona

estudiada. Es también clara la necesidad de incluir categorías como "accesos", las que
permiten verificar que la suma de metros lineales asignados a los tipos de espacios
disponibles resulte en la longitud de cada cuadra.
Demanda de Estacionamientos: confusión con uso de espacio disponible
• Normalmente suele confundirse el análisis de uso de espacio disponible con el

estudio de la demanda, en instancias en que ambos difieren fundamentalmente.
– La estimación del uso de espacio disponible corresponde al análisis de la

situación objetiva de equilibrio entre la oferta de estacionamiento y la demanda
de los mismos.
– La verdadera demanda no es la captada por el uso del espacio disponible ya

que el volumen global de vehículos que la constituyen corresponde a la suma
de:
• Aquellos que han encontrado estacionamiento, captados por el estudio

de uso de espacio disponible
• Más aquellos que no han podido estacionarse y circulan buscando

espacio disponible

• Más aquellos que estacionan ilegalmente y
• Finalmente aquellos que no han efectuado el viaje debido a la alta

probabilidad de no encontrar un espacio disponible adecuado a sus
requerimientos
Componentes de la demanda de estacionamientos
• Demanda Básica: que incluye los vehículos estacionados más los vehículos
maniobrando para estacionarse;
• Demanda ilegal: que incluye los vehículos estacionados ilegalmente;
• Demanda Excedente: corresponde a los vehículos que buscan

estacionamiento sin encontrarlo de inmediato;
• Demanda Potencial: vehículos que no van a estacionarse al área ya que

suponen que no encontrarán espacio disponible.
• Entonces, la demanda total en un instante dado queda expresada como:
Demanda Total = Básica + Ilegal + Excedente + Potencial
Demanda de estacionamientos: limitaciones
• En cuanto a las limitaciones que pueden afectar a la demanda, ésta se

clasifica en demanda
– Libre (el usuario se estaciona donde desea) y
– Forzada (el usuario debe estacionarse lejos del lugar deseado,

entendiendo que el concepto "lejos" es subjetivo).
• Respecto del uso de espacio disponible, los antecedentes básicos ha

recopilar debieran ser los siguientes:
– Número de vehículos estacionados

– Duración promedio del estacionamiento
– Renovación
– Distancia de caminata
Demanda de estacionamientos: trabajo de campo
• Número de vehículos estacionados:
– Recuento a intervalos predefinidos
• Duración promedio del estacionamiento
– Recuento registrando placa patente y hora
– Pareo de patentes permite estimar tiempo estacionado
• Renovación
– Tasa de vehículos que se estaciona por unidad de tiempo en un

mismo espacio, dársena o cajón
• Distancia de caminata
– Medible normalmente mediante encuesta directa a una muestra de

usuarios
Demanda de estacionamientos: Enfoques Metodológicos
Dependiendo de los objetivos del estudio de estacionamiento, el enfoque a considerar

es distinto.
• Goyal, S. (1978); Monteiro, L. (1983) y Donoso, I. (1984) orientan sus estudios al

análisis de zonas de estacionamiento cerradas, específicamente a Campus
Universitarios. El enfoque considera resolver el problema de optimización equivalente,
obteniendo el número de permisos para estacionar que minimiza la distancia total de
caminata de los usuarios.
• Rayman, N. (1981) y Gercans, R. (1984) analizan la influencia de sistemas de

información dinámicos que permiten al usuario conocer las zonas que poseen
disponibilidad de espacios para estacionar, minimizando las externalidades producidas
por la demanda excedente.
• Codd, J. (1983), intenta predecir las necesidades de estacionamientos en grandes

centros comerciales, a partir de modelos de generación relacionados con las
características del área de influencia (tasa de motorización, nivel de ingresos, etc.)
• Gant voort J.Th. (1984) realiza un estudio para determinar los impactos producidos
por la clausura de una zona de estacionamientos.
• Bunster, J. (1987) desarrolla un método que permite diagnosticar la necesidad de

espacios de estacionamientos en zonas urbanas, por medio de la información
proporcionada por la matriz de llegadas y salidas (MALLE)
• Santana, A. (1989) propone un método para predecir el uso de espacios disponibles

en un área, a partir de una función de distribución de la duración del estacionamiento.

Transporte público o transporte en común es el término aplicado al transporte colectivo

de pasajeros. A diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte público
tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Usualmente
los viajeros comparten el medio de transporte, y las distintas unidades están
disponibles para el público en general. Incluye diversos medios como autobuses, taxis,
trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos, y ferris. En el transporte
interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta velocidad. Algunos,
como los taxis compartidos, organizan su horario según la demanda. Otros servicios
no se inician hasta que no se complete el vehículo. En algunas zonas de baja
demanda existen servicios de transporte público de puerta a puerta, aunque lo normal
es que el usuario no escoja ni la velocidad ni la ruta.
El transporte público urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas
privadas o por consorcios de transporte público. Los servicios se mantienen mediante
cobro directo a los pasajeros. Normalmente son servicios regulados y subvencionados
por autoridades locales o nacionales. Existen en algunas ciudades servicios
completamente subvencionado, cuyo costo para el viajero es gratuito.
Por razones históricas y económicas, existen diferencias entre el transporte público de

unos países y otros. Mientras que las ciudades de zonas como Europa tienen
numerosos y frecuentes servicios que sirven a ciudades antiguas y densas, otras
zonas como América tienen redes de transporte mucho menos complejas.

EL TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA,

SIGLO XX: EL MICROBUS
Hasta los años sesenta, el transporte

público en Lima estaba relativamente
normado y cubría las necesidades de los
usuarios. Si bien es cierto se cometió un
error al eliminar el servicio del tranvía en
Lima por considerarlo obsoleto (en lugar de
modernizarlo ya que es un medio de
transporte que no produce ruido ni
contaminación al funcionar con energía
eléctrica), los buses, los colectivos
(automóviles grandes de seis pasajeros) y
los taxis garantizaban la movilidad de los limeños.
Sin embargo, como sabemos, a partir de los años setenta el crecimiento espacial y
demográfico de Lima (una ciudad “horizontal”, debido a la proliferación de barriadas y
pueblos jóvenes) hizo colapsar el antiguo sistema de transporte. La “solución”
entonces fue la aparición de las empresas de microbuses que alargaron y
complicaron las rutas dando inicio al caos vehicular al formarse una verdadera
telaraña de rutas de transporte, muchas de ellas diseñadas sin ningún criterio
técnico. El problema es que esto se desató ante la falta de reacción de las
autoridades y, en muchas ocasiones, debido a la pugna de competencias entre los
municipios, la Policía y el Ministerio de Transportes. De esta forma, las calles y
avenidas se empezaron congestionar, especialmente en las “horas punta”, es decir,
momentos de ingreso y salida de la más creciente burocracia pública y privada, o del
ingreso o salida de los estudiantes escolares y universitarios. Las pistas, por su lado,
empezaron a deteriorarse por falta de mantenimiento y exceso de uso.
El tiempo no hizo sino empeorar el problema. El chofer de microbús fue el ejemplo

cotidiano de la prepotencia. Aparte de transgredir sistemáticamente las normas de
tránsito, se caracterizó por maltratar a los usuarios haciéndolos viajar en condiciones
lamentables; la misma crítica la recibieron los “cobradores”. Sin embargo, el público
también colaboró con el caos al querer “tomar” el microbús en cualquier lugar y
obligar a los choferes a dejarlos donde ellos querían; ni choferes ni usuarios,
entonces, respetaron el uso de los “paraderos” y las normas de tránsito en general.
El problema se agudizó en los noventa con la liberalización del transporte público y la
importación de vehículos usados. Ahora proliferaron las famosas “combis” que han
llevado a límites espectaculares el caos y la prepotencia. No debemos olvidar que a
los miles de “combis” se sumó la proliferación de taxis (“solución” de miles de
desempleados) y de moto-taxis, que por su fragilidad representan un serio peligro
para la vida de los usuarios. Está claro que la mayoría estos choferes actúan al
amparo de la informalidad.

Lo cierto es que hasta hoy nadie se ha tomado muy en serio el problema del
transporte público. Todos se quejan y dicen que hay que remediarlo, y aún se discute
qué autoridades tienen o deben tener la competencia de hacerlo. Son pocas las
compañías de transporte que actúan en la legalidad y el Estado no ofrece ningún
servicio de movilización masiva pues su antigua compañía de transporte urbano,
Enatru-Perú, colapsó por mala administración y tuvo que ser liquidada. También
fracasó el proyecto del Tren Eléctrico para Lima (ahora reinaugurado) y la idea de
instalar “trolebuses” en el centro histórico fue un sueño.
Hoy vemos en la ciudad de Lima, el caos generalizado en el tránsito debido,

especialmente, a un deficiente sistema de trasporte público. Las micros, las “combis”,
los taxis y las mototaxis son el símbolo de esta realidad casi traumática para los
limeños. Los problemas de tráfico, en realidad, aparecieron en Lima a finales de la
década de 1940 cuando se inició la migración, fenómeno inédito en la historia de
nuestra capital. El aumento de la población y el número creciente de vehículos,
sumado a la escasez de avenidas anchas o intercambios viales, fueron destruyendo,
poco a poco, su patrimonio monumental, así como la desaparición del verde entorno
de cultivos. De otro lado, la absurda supresión del sistema de tranvías, en 1965, sin
reemplazarlo por un metro o líneas de trolebuses, acentuó el caos ante el casi nulo
interés de las autoridades por enfrentar el problema. Se hace impostergable, pues,
una reglamentación para el trasporte público en nuestra ciudad, como la conclusión
del Tren Eléctrico, la ampliación del Metropolitano (articulándolo con el Tren
Eléctrico) y un sistema de metro subterráneo.
CARACTERÍSTICAS
Dentro de los elementos que tiene un sistema de transporte, en los sistemas de

transporte público, la demanda está dada por las personas (pasajeros) y la oferta
está dada por los vehículos, la infraestructura, los servicios y los operadores
(conductores). En cambio, en muchos sistemas de transporte privado, la persona en
un vehículo son parte de la demanda y las vías son la oferta.

El transporte público de pasajeros se evalúa de distinto modo por parte de los

usuarios, los empresarios o trabajadores; el recorrido de una línea de transporte de
cargas puede ser indiferente para los habitantes de las ciudades que están en el
inicio y el final del viaje y clave para los habitantes de zonas rurales o pequeñas
localidades que se ven afectados por su paso. Esto quiere decir que la comprensión
del tránsito será más rica y pertinente cuando apele a una variedad de perspectivas.
CLASIFICACIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO
Transporte terrestre:
 Transporte por carretera

 Autobús.
 Autobús escolar.
 Autobús ínter-urbano.
 Autobús de tránsito rápido.
 Trolebús.
 Taxi.
 Transporte por ferrocarril
 Tranvía.
 Tren ligero.
 Metro.
 Tren.
 Tren de alta velocidad.
Transporte marítimo y fluvial:
 Transbordador (ferry).
 Catamarán.
 Lancha colectiva.
 Góndola.
Transporte aéreo:
 Teleférico – Telecabina
 Globo aerostático
 Aerolínea
TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
El transporte público urbano permite el desplazamiento de personas de un punto a

otro en el área de una ciudad y es, por tanto, parte esencial de las ciudades.
Disminuye la contaminación, ya que se usan menos automóviles para el transporte
de personas, además de permitir el desplazamiento de personas que, no tienen auto
y necesitan recorrer largas distancias. Tampoco debemos olvidar que hay personas
que, teniendo auto, a veces no lo usan por los atascos o las dificultades de
estacionar y prefieren (al menos en algunas ocasiones) el transporte público, que es
visto como una externalidad positiva y por lo tanto podría ser subsidiado su uso con

fondos públicos por disminuir la congestión de tráfico y la contaminación (menor

cantidad de contaminantes por pasajero transportado).
Autobús:
Los autobuses son prácticos y eficientes en

rutas de corta y media distancia, siendo
frecuentemente el medio de transporte más
usado a nivel de transportes públicos, por
constituir una opción económica. Las
compañías de transporte buscan establecer
una ruta basada en un número aproximado
de pasajeros en el área a ser tomada. Una
vez establecida la ruta, se construyen las
paradas de autobuses a lo largo de esa ruta.
Sin embargo, dada su baja capacidad de pasajeros, no son eficientes en rutas de

mayor uso. Los autobuses, en rutas altamente usadas, producen mucha
contaminación, debido al mayor número de autobuses que son necesarios para el
transporte eficiente de pasajeros en esa ruta. En este caso, es mejor el metro.
Taxi:
El taxi es usado por personas que

prefieren confort y agilidad, o cuando
otro transporte público en una región
dada es inexistente. Es un vehículo de
alquiler con un conductor (taxista), que
se utiliza en el servicio de transporte de
uno o un grupo pequeño de pasajeros
dirigidos a diferentes destinos por
contrato o dinero. Usualmente, en
modos de transporte público, los lugares donde se recoge y se deja el pasajero se
deciden por el proveedor (oferente), mientras que, en el caso del taxi, el usuario
(demandante) los determina. Es decir, a diferencia de los otros tipos de transporte
público, como son las líneas del metro, tranvía o del autobús, el servicio ofrecido
por el taxi se caracteriza por ser puerta a puerta. La palabra «taxi», según el
Diccionario de la lengua española, es una forma abreviada de la palabra
«taxímetro», que a su vez deriva del griego τάξις, «tasa» y el griego μέτρον, que
significa «medida».

OTROS TIPOS DE TRANSPORTE PÚBLICO
Tren:
El tren es un tipo de transporte público inter-urbano, más usado para el transporte

de pasajeros masivos, cubriendo una ruta entre dos puntos bastante alejados,
siendo, generalmente, de responsabilidad nacional. A veces son de responsabilidad
regional, cuando son usados como medio de transporte de pasajeros en una gran
ciudad, o entre diferentes ciudades próximas una de la otra. Generalmente, a los
pasajeros de trenes inter-urbanos no les es concedido el derecho de transferencia
para otros medios de transporte público de una determinada ciudad sin antes pagar
una tasa integral para el uso de un transporte dado.
Transbordador:
El transbordador (ferry) cubren ciertos tramos entre dos puntos separados por una
masa de agua, que no poseen acceso entre sí por medio de puentes o túneles, o
cuando tales conexiones están muy alejadas de rutas de interés público.
Bicicletas públicas:
Desde hace algunos años también se ofrecen sistemas de alquiler público de

bicicletas. Son diferentes de los alquileres convencionales porque las estaciones
forman una red por la ciudad y posibilitan así recurridos unidireccionales (one way)
para llegar al centro de trabajo, de estudio o ir de compras. Así las bicicletas son
accesibles para todos y se disminuye el problema de robo de las bicicletas
privadas. Los usuarios tienen que identificarse electrónicamente antes de recoger
una bicicleta para evitar el robo y vandalismo.

TRANSPORTE PÚBLICO ILEGAL:
Muchos países subdesarrollados se enfrentan

al problema del transporte público ilegal. En
varias megaciudades, como Calcuta, Ciudad de
México, entre otras, muchas personas, para
sobrevivir, cobran una tarifa fija por transportar,
ilegalmente, personas en vehículos (furgones y
camionetas son los más comunes) no
licenciados, haciéndose pasar por un
transporte oficial. Esto causa grandes perjuicios
económicos para la(s) compañía(s) de
transporte público que operan en la ciudad (debidamente licenciadas por el órgano
de transporte oficial de la ciudad/país). Este tipo de transporte también pone en
peligro la vida de los pasajeros transportados, debido al uso de vehículos no
inspeccionados, que presentan a veces problemas mecánicos; o debido al conductor
que, al no ser certificado por la autoridad correspondiente, es causante de choques,
entorpecimiento del flujo vehicular y, en ocasiones, tragedias mayores, al no respetar
los reglamentos establecidos.
Además, entre los peligros que existen para los usuarios de este tipo de transporte
se encuentra un alto índice de delincuencia (robos o asaltos e, incluso, secuestros),
ya que muchos grupos de delincuentes crean estas falsas unidades de transporte
para dedicarse a este tipo de prácticas delictivas, llamando la atención de sus
víctimas al cobrar una tarifa menor a la establecida.
En las ciudades que más afecta este problema se implementan estrategias para
reducir estas irregularidades, revisando que todas las unidades en circulación
cumplan con todas las normas establecidas para un mejor servicio a los usuarios.
En la Amazonia, Indonesia y el interior de la República Popular China, los barcos de

pasajeros sin licencia transitan por ríos y mares, también poniendo en peligro la vida
de los pasajeros. Otro problema, existente en varios países de África, América Latina
y Asia, son las compañías de transporte interurbano que no dan de alta debidamente
sus vehículos.
A pesar de ser ilegal, este género de servicio es bastante usado por la población en
general, por dos razones:
 Falta de transporte público adecuado en la región, especialmente en regiones

aisladas como selvas tropicales.
 Aun cuando se dispone de métodos legales de transporte público, varias
personas aún usan los métodos ilegales de transporte, ya que a menudo cobran
menos a sus pasajeros, que no pueden pagar más caro por usar el transporte
público legal. Comúnmente este tipo de transporte suele llamarse pirata, porque
corren desobedeciendo las Leyes.
La mayoría de las personas que deciden usarlo lo hacen porque este no maneja
horario o cupo limitado de equipaje, hace las paradas más continuas o en
intermedios, facilitando llegar más cerca a sus destinos.
VENTAJAS Y DESVENTAJAS:
 Los transportes públicos son mucho más eficaces que los transportes individuales
en términos de consumo de energía, excepto el avión, que es el modo de
transporte más contaminante por pasajero.
 No obstante, eso depende del tipo de empleo medio; en el caso de los
desplazamientos domicilio-trabajo, este tipo es estructuralmente bajo ya que todos
los desplazamientos se hacen en un sentido por la mañana y en el otro al final de
la jornada. Se habla entonces de migración pendular, crea dos zonas de
sobreactividad al principio y al final de la jornada. La curva de la actividad de los
transportes públicos sigue esta evolución de la demanda y presenta dos picos que
corresponden a las horas punta en cada extremidad y una depresión en el centro
que corresponde a una actividad mínima durante las cuales los vehículos están
menos frecuentados. Este fenómeno se llama camello en la jerga de los
transportes de pasajeros.
 Los transportes públicos facilitan la
circulación, un autobús, por ejemplo, puede
transportar a más de a 60 personas
utilizando la misma superficie que dos
coches que por término medio están
ocupadas por 1,08 personas. Los
transportes públicos no ocupan espacio de
aparcamiento.
 En proporción a los viajeros que llevan, los
transportes públicos ocupan mucho menos
espacio, consumen menos energía en su
uso, consumen menos recursos en su construcción, que el automóvil privado.
 Los transportes públicos con carril reservado o subterráneos no sufren problemas
de atascos.
 Los transportes públicos pueden requerir, según el medio utilizado, inversiones
importantes. Sin embargo, el automóvil privado también requiere inversiones muy
cuantiosas (calles, túneles, autopistas, sitio para aparcamiento, etc.), que en
muchos casos se financian con impuestos.
 Además, no prestan el mismo servicio que un medio de transporte individual:
somete al usuario a horarios, se limita el transporte de equipaje, etc. Se acusa a
los transportes públicos de "rigidez de trayectos" y de "rigidez de horarios". La
"rigidez de trayectos" significa que el trayecto está ya definido de antemano (esto
obviamente no se puede aplicar al taxi). La "rigidez de horarios" se refiere a que
sólo se puede encontrar a determinadas horas. Sin embargo, con una buena red
de transporte público se pueden cubrir todos los trayectos posibles (con transbordo
o sin ellos) con un tiempo de espera corto.
 Pueden ser más rápidos que los transportes individuales, a condición de que las
redes sean bastante densas y los servicios de comunicación bastante frecuentes,

lo que no es el caso a menudo, por ejemplo, para los desplazamientos de suburbio

a suburbio o en el medio rural.
 El uso de medios de transporte de forma masiva contribuye a la disminución de los
atascos en las ciudades y para fomentarlo, algunas ciudades como Londres han
creado un servicio de peajes.
En medio urbano, conviene señalar que la bicicleta es un modo de transporte cuya
eficacia supera en algunas condiciones a la de los transportes públicos, en términos
de rapidez, de flexibilidad de utilización y consumo de energía. Sin embargo, no
garantiza el mismo servicio, ni el mismo nivel de comodidad, en particular, en caso
de inclemencias del tiempo.
 Muchas de las ventajas e inconvenientes de los transportes públicos se pueden

examinar comparando con las ventajas e inconvenientes del automóvil.

 MANUAL DE CARRETERAS Y PUENTES MINISTERIO DE TRANSPORTES

 https://es.wikipedia.org/wiki/Aparcamiento_robotizado
 https://es.wikipedia.org/wiki/Estacionamiento
 http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd51/tomo12norma.pdf
 Ingeniería de Tránsito – CI53G GESTION DE ESTACIONAMIENTOS
 R.N.E. NORMA CE. 010.
 https://es.wikipedia.org/wiki/Transporte_p%C3%BAblico
 http://blog.pucp.edu.pe/blog/juanluisorrego/2011/07/08/el-transporte-publico-en-
lima-siglo-xx-el-microbus/
 https://www.google.com.pe/search?q=transporte+publico&espv=2&biw=1366&b
ih=662&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwjg6uPv4sTSAhVI5GMK
HbquC1UQ_AUIBigB#tbm=isch&q=ventajas+y+desventajas+del+transporte+pu
blico+&*&imgrc=1cwSnkp1vP4w2M:

CONCLUSIONES
Con respecto a las luminarias, podemos decir que en la Ciudad de Ica, en varios
puntos, intersecciones hace falta mayor iluminación para evitar accidentes de
tránsito, para brindar una mayor seguridad tanto a los transeúntes como a los
conductores.
Para los estacionamientos en la vía pública, se debe señalizar, ya que se ve en la

ciudad que los transportistas se estacionan en zonas no autorizadas generando un
menor flujo del tránsito y por consiguiente tráfico vehicular, debido a la reducción
de la capacidad vial.
El transporte en la ciudad poco a poco va siendo deficiente por la falta de gestión

de la misma, cada vez es mayor el número de mototaxis y colectivos, lo que genera
que en ciertas calles se congestione y genere mayor tiempo en el transporte. Los
microbuses deberían aumentar porque transporta masivamente pero deberían
tener una ruta por calles que no sean angostas, ya que generan un lento flujo del
tránsito.

Estudio de Trafico

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“Año del Buen Servicio al Ciudadano”

UNIVERSIDAD NACIONAL”SAN LUIS GONZAGA”

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

DOCENTE: ING. RONALD TOLEDO RÍOS

SECCION: “A” ICA – PERU

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Página 1

Una de las aplicaciones de la Iluminación a la ingeniera de Carreteras o Transito es el

Muchas veces una correcta iluminación influye de forma indirecta en factores

Si la expresamos en función de la intensidad luminosa nos queda como:

donde I es la intensidad recibida por el punto P en la dirección definida por el par de

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Página 2

donde q es el coeficiente de luminancia en el punto P que depende básicamente del

Y si el punto está iluminado por más de una lámpara, resulta:

Los valores de r( , ) se encuentran tabulados o incorporados a programas de cálculo

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Página 3

Como criterios de calidad y evaluación de la uniformidad de la iluminación en la vía se

U0 = Lmin / Lm UL = Lmin / Lmax

El deslumbramiento producido por las farolas o los reflejos en la calzada, es un

Se llama deslumbramiento molesto a aquella sensación desagradable que sufrimos

G Deslumbramiento Evaluación del alumbrado

Donde la fórmula de G se calcula a partir de características de la luminaria y la

Coeficiente de iluminación en los alrededores

El coeficiente de iluminación en los alrededores (Surround Ratio, SR) es una medida

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Página 4

Las lámparas son los aparatos encargados de generar la luz. En la actualidad, en

Antiguamente las luminarias se clasificaban según las denominaciones cut-off, semi

Máximo valor permitido de la intensidad Dirección de la

En la actualidad, las luminarias se clasifican según tres parámetros (alcance,

Disposición de las luminarias en la vía

UNILATERAL: Cuando los puntos de luz se sitúan en un mismo lado de la vía de

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Página 5

BILATERAL TRESBOLILLO: Cuando los puntos de luz se sitúan en ambos lados de

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Página 6

La distribución unilateral se recomienda si la anchura de la vía es menor que la altura

Relación entre la anchura de la

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Página 7

R > 300 m Asimilar a un tramo recto

EN LAS PLAZAS Y GLORIETAS se instalarán luminarias en el borde exterior de

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Página 8

EN LOS PASOS DE PEATONES las luminarias se colocarán antes de estos según el

CALCULO DE LAS INSTALACIONES DE ALUMBRADO

Debido a la gran cantidad de factores que intervienen en la iluminación de vías

Así pues, podemos agrupar los métodos en:

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Página 9

o Método de los lúmenes o del factor de utilización

Método de los lúmenes o del factor de utilización

La finalidad de este método es calcular la distancia de separación adecuada entre las

El proceso a seguir se puede explicar mediante el siguiente diagrama de bloques:

 Determinar el nivel de iluminancia media (Em). Este valor depende de las

Tipo de Iluminancia media Luminancia media

 Escoger el tipo de lámpara (vapor de mercurio, sodio...) y la altura de montaje

Flujo de la lámpara (lm) Altura (m)

20000 < 40000 10 H <12

 Elegir la disposición de luminarias más adecuada según la relación entre la

 Determinar el factor de mantenimiento (fm) dependiendo de las características

Características de la Luminaria Luminaria

 Calcular el factor de utilización ( )

El factor de utilización es una medida del rendimiento del conjunto lámpara-

Normalmente se representa mediante curvas que suministran los fabricantes

INGENIERÍA DE TRÁNSITO Página 11

Curvas del factor de utilización

Por tanto, para obtener el factor de utilización total de la sección transversal de

Cálculo de la separación entre luminarias