ENDURECIMIENTO SUPERFICIAL -

Definición - Significado
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Procedimiento que permite, mediante tratamientos de varios tipos, dar a una pieza
metálica una dureza superficial especial.

Esta característica es indispensable para garantizar cierta resistencia al desgaste de las

superficies sometidas a deslizamiento. Por otro lado, no es preciso obtener un
endurecimiento durante el frenado, el par de frenado desarrolla un trabajo a expensas de
la energía cinética, que resulta disminuida (y con ella la velocidad), transformándose en
calor o en energía térmica en el rozamiento entre las pinzas y los discos o entre los
tambores y las zapatas; al final, el vehículo se encuentra detenido (v=0), por lo que su
energía cinética se ha anulado y transformado totalmen-cimiento de la parte interior de
la pieza, ya que la dureza siempre va acompañada de cierta fragilidad y, por ello, la
resistencia de aquélla quedaría comprometida. Además, no es económicamente
conveniente emplear materiales demasiado caros que unan dotes de dureza a las de
resistencia mecánica elevada.

El endurecimiento, cuando no se realiza con procedimientos mecánicos, disminuye la

resistencia a la fatiga de las piezas y, por tanto, se evita en las superficies no sometidas a
desgaste (como la caña de las bielas).

Los ejemplos más extendidos de este tipo de elaboración son los engranajes y los
árboles de levas, en los cuales, también por motivos de economía, tan sólo se tratan las
zonas superficiales sometidas a desgaste.

Los tratamientos para obtener un endurecimiento se clasifican, según el procedimiento

empleado, en:

- térmicos, como el temple, que puede ser profundo, superficial o local;

- químicos, como la cementación, la nitruración y el cromado;

- mecánicos, como el bolado o granallado y el bruñido.

Además, se produce cierto endurecimiento superficial en las piezas sometidas a una

deformación plástica, como la estampación.
Funcionamiento, tipos y averías del
embrague: Entiende todo para no
romperlo
Álvaro Ferrer 2 marzo, 2016 84 22

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todo para no romperlo

Hace tiempo que en autonoción no os traíamos un artículo relacionado con la mecánica

dentro de la serie de artículos de “El Rincón Mecánico“, por lo que os traemos un nuevo
capítulo en el que vamos a tratar sobre el embrague, cómo funciona y qué tipo de
averías suele tener.

Vamos a empezar explicando que es el embrague, que tipos existen, cómo funcionan
cada uno de la clasificación y porque se avería.

El embrague es un mecanismo que une o separa dos ejes

esta separación debe efectuarse tanto si los ejes están en movimiento como si están
parados. En nuestros coches, este elemento tiene como función transmitir el movimiento
que proviene del motor a nuestras ruedas a nuestra voluntad. Éste es muy necesario ya
que para iniciar el movimiento de nuestros coches hay que transmitir el par del motor a
bajo régimen de una forma progresiva por resbalamiento mecánico o viscoso hasta que
consigamos el acoplamiento completo.

Además, en los coches equipados con cambio manual es necesario tener un embrague que
desconecte el movimiento del motor del de las ruedas al cambiar de marcha.
Ahora que ya sabemos que es un embrague os proponemos un poco de historia para que
nos hagamos una idea de cómo ha evolucionado este elemento.

Todo comenzó en 1.885 con la adopción del primer embrague utilizado por Benz en su
primer automóvil

El sistema que empleó era un primitivo elemento compuesto por una correa de cuero
que transmitía el movimiento desde una polea libre a una polea conectada al cigüeñal.
Ambas poleas estaban muy próximas de modo que a medida que se desplazaba la correa
se producía el movimiento.

A los pocos años aparecieron los primeros embragues de conos, con una configuración
de dos clases, cono derecho y cono invertido. Se trataba de dos conos colocados
concéntricamente recubiertos por una capa de cuero.

Estos embragues tenían un problema con el cuero, ya que, lo primero es que necesitaban
volantes de gran tamaño, repercutiendo en el peso y por tanto limitando el número de
revoluciones.

Debido a estos problemas se evolucionó hasta la creación de superficies de

rozamiento alternando discos de acero y bronce, sistema conocido como embrague de
discos múltiples. Esta idea permitió bajar el peso del conjunto, pero no tenía suficiente
superficie de contacto. Este inconveniente se reducía un poco aumentando el número de
discos. Por el contrario su principal ventaja eran su suavidad y progresividad.

No fue hasta principio del siglo pasado con la aparición de forros de embrague de aglomerado
de amianto lo que permitió elevar el coeficiente de rozamiento en los discos, y así alcanzar
temperaturas elevadas sin que se perjudiquen los forros, lo que permitió el éxito definitivo de
un tipo de embrague que se introdujo en 1.920 por la De Dion Bouton y que no se generalizó
hasta 1.926.
Funcionamiento y componentes

El funcionamiento de un embrague es muy sencillo. El objetivo no es más que el

acoplamiento o desacoplamiento del movimiento del motor con el de las ruedas por
medio del cambio de marchas.

El principio de funcionamiento es el que podéis ver en la imagen de bajo. Como

observáis tenemos dos platos diferentes.

El marcado con el número 1, la llamaremos plato conductor (normalmente es el mismo

volante del motor); y al número 2 lo llamaremos plato conducido. Estos dos elementos
conectarán a través del disco de embrague.

A continuación os proponemos una imagen para que observéis las dos posiciones que
en las que suelen estar los embragues; que son embragado y desembragado.

Para la posición desembragado, momento en el que pisamos el pedal, desplazamos el

collarín hacia el interior presionando las pastillas, éstas, al girar sobre la articulación,
vencen la resistencia de los muelles separando el disco de embrague del volante motor
(volante de inercia), dejando de transmitir movimiento a la caja de cambios,
permitiéndonos cambiar de marcha.

Cuando embragamos (momento que soltamos el pedal), los propios resortes del plato
de presión, son los que nos van a acoplar el disco de embrague al volante motor, sin que
tengamos que hacer nada más.
Vamos ahora con los diferentes elementos que componen nuestros embragues. Los
sistemas de embrague que tenemos en nuestros vehículos contienen dos partes muy
diferenciadas, como son: el disco de embrague y el plato de presión.

Éste último está formado por un disco de acero, donde se sujetan los forros por medio
de unos remaches embutidos para evitar que rocen en el asiento del volante.
Por su parte, el disco de acero posee unos cortes en su parte externa, a modo de
lengüeta que pueden doblarse en ambos sentidos de giro por la inercia de la fricción.

El plato de presión, es el elemento que nos facilita el acoplamiento de todo el conjunto

al volante de inercia por medio de un disco de fricción y va montado entre éste último y
la carcasa.

Comentar también que entre dicho disco de presión y la carcasa se montan unos sistemas de
presión que pueden ser muelles o un diafragma.
plato y disco de presión

Ahora que tenemos claro cómo funciona y que elementos contiene, os vamos a
clasificar estos sistemas de transmisión de movimiento en cuatro grupos diferentes:

 Embrague de fricción.
 Embrague hidráulico.
 Embrague electromagnético.
 Embrague mixto.

Embrague de fricción. Esta clase la dividiremos en función de lo elementos empleados

para efectuar sobre la maza para su acoplamiento con el disco.

Este tipo de embrague es el más extenso de sistemas utilizados ya que encontramos

cinco tipos diferentes.

Empezamos por el embrague de muelles helicoidales. Estos sistemas efectúan la

fuerza por medio de uno o más muelles repartidos de forma uniforme sobre la
periferia de la maza de modo que se iguale la presión en toda la corona. Esto está
muy bien en teoría, pero la realidad es bien distinta, ya que los resortes están afectados
por la fuerza centrífuga, por lo que a altas velocidades los extendía, haciendo disminuir
su eficacia.
Por su parte la carga de los muelles aumenta al empujar el embrague y disminuye al soltarlo, al
contrario de lo que debía de ser. Con estos inconvenientes y alguno más, a partir de los años
60 del siglo pasado, se eliminaron paulatinamente a favor de los muelles de diafragma.

Embrague a muelles helicoidales

Seguimos con el embrague de diafragma. En este caso cambiamos el sistema de

muelles helicoidales por un diafragma elástico de acero. Por lo demás son muy
semejantes ambos embragues.

Su funcionamiento también es muy parecido, ya que en reposo queda embragado

gracias a la conicidad del diafragma es hacia fuera, lo que ejerce la presión hacia el
plato.

Sus principales ventajas son:

  Mejor equilibrado.
 Menor tamaño
 Menor esfuerzo de embragado
 Menores efectos negativos de la fuerza centrifuga
 Posibilita el uso de volantes de motor planos.

Posiciones de un embrague de diafragma

El tercer embrague llamado, embrague de fricción automático, utiliza un

accionamiento mecánico por medio de unos contrapesos que funcionan gracias a la
fuerza centrífuga para realizar la acción del embragado y desembragado, de modo
que al ralentí, los contrapesos no ejercen ninguna fuerza, por lo que el sistema queda
desembragado.

Este sistema se suele utilizar cuando no tenemos ninguna caja de cambios

Embrague automático A) Desembragado B) Embragado

El penúltimo sistema de embrague, es el llamado Embrague de fricción

semiautomático. Es un embrague muy parecido al anterior, salvo que el sistema de
presión es ahora un diafragma. Lleva incorporado un collarín para que pueda ser
accionado por medio de un pedal para realizar los cambios de velocidad. En este
caso el esfuerzo centrífugo de los contrapesos ayuda a su acoplamiento de embragado,
sin embargo para se necesita más esfuerzo para el desembragado.

Un ejemplo de vehículo que utilizaba este sistema es el famoso Citroën 2CV.

 Embrague
semiautomático

Por último tenemos el embrague de discos múltiples. Éste se emplea solamente en

motocicletas o en turismos de gran potencia. Esta solución aparece por problemas de
tamaño del motor, donde no se puede instalar el disco correspondiente para poder
transmitir todo el par motor.

Generalmente los discos de embrague utilizados suelen ser metálicos, además de estar
sumergidos en baño de aceite.
Embrague multidisco

Vamos a pasar a hablar ahora de otro de los sistemas de embrague que se suelen utilizar
en caja de cambios automática, los embragues hidráulicos. Estos son sistemas de
acoplamiento que actúan como un embrague automático o semiautomático, en el que
una masa líquida es la que transmite el movimiento.

El mecanismo se basa en la transmisión de energía que comunica a una turbina cuando

subimos de revoluciones el motor. Generalmente está formado por dos coronas giratorias,
provistas de unos álabes.

La parte que conecta con el motor se llama corona motriz y la que conecta con el eje
primario de la caja de cambios turbina o corona conducida.
Embrague hidráulico

Sus principales desventajas radican en un mayor consumo de combustible, mayor

coste económico y la necesidad de tener que acoplar si o si una caja de cambios
automática.

Por el contrario sus ventajas son una mayor suavidad de marcha y comodidad, una
duración ilimitada, ausencia de vibraciones, bajo coste de mantenimiento y un
arranque muy suave gracias a la progresividad en el deslizamiento.

Con todas esas ventajas, os preguntareis, ¿porqué no se utiliza en automoción? La respuesta

es muy sencilla, debido a ese deslizamiento del aceite en el acoplamiento que produce una
pérdida de energía. Por esta razón se utiliza el que llamamos convertidor de par, que llevan
todas o casi todas las cajas de cambio automáticas, y que trataremos en otro artículo, junto
con las cajas de cambio.

Del resto de los embragues, comentaros que existen pero no se suelen utilizar
demasiado en automoción, por lo que no vamos a entrar en detalle.
Donde sí vamos a entrar en detalle es en el diagnóstico para averiguar cuando nuestro
embrague esta en mal estado. Para ello os proponemos una lista en la que podáis
diferencia de una forma rápida cuál o cuáles pueden ser los síntomas.

Diagnóstico de averías en el embrague

Como sabéis, los embragues, por lo general, se someten a un trabajo que contiene
mucha fatiga. Tanto arranque y parada del trafico conlleva un desgaste en todo el
sistema, por lo que puede comenzar a generarse desgastes, vibraciones o ruidos extraños
en el embrague.

A parte del propio desgaste del los elementos, existen otros agentes externos que
pueden ayudar a que se nos estropee el embrague, como puede ser aceite del motor o
de la propia transmisión; problemas con el sistema hidráulico que acciona el embrague,
cable en mal estado o roto, posibles ruidos producidos por cojinetes y/o casquillos en
mal estado.
 Síntoma Causa
– desgaste de los forros

– mantener el pedal
pisado.

-fugas de aceite de un
retén de cigüeñal o caja
de cambios.
Embrague patina – volante motor bi-
masa de mala calidad.
(utilizado debido a la
gran cantidad de par
motor de los vehículos
modernos)

-excesiva temperatura
de trabajo de los forros
del embrague.
-mala alineación entre
chasis y caja de cambios.

-juntas desgastadas

-montantes de motor y
Vibración en el trasmisión sueltos
embrague
-falta de pasadores del
volante

-tapa de embrague
suelta

Tenemos dos tipos de Ruidos externos producidos por:

ruidos:
-ajuste del sistema de liberacion
Internos producidos incorrecta.
por:
-ejes de transmision desgastados
Ruidos de embrague -desgaste o defecto del
cojinete del eje -motaje motor-caja erroneo.
primario.
-cableado quebrado.
-cojinete de embrague
defectuoso. -componentes del pedal desgastado.
 -rodamientos mal
engrasados

-eje primario
desgastado.

-mala instalación del

disco.

-reten del cojinete

dañado.

-pernos del volante

sueltos

-estrias del disco

dañados.

Existen otros síntomas diferentes como por ejemplo si notamos que el embrague no
termina de desembragar. Esto lo notaremos si notamos que “rasca” al pasar de punto
muerto a marcha o simplemente notamos que el motor llega a pararse cuando estamos
casi llegando a parar. Estas situaciones puede ser producidas principalmente por el
cable que este defectuoso o quebradizo o que el cilindro maestro del embrague este
desgastado.

Por último tenemos un síntoma que notaremos enseguida, y es el endurecimiento del pedal al
pisarlo. Esto puede ser por un desgaste en el propio sistema hidráulico.

Pero ¿Por qué falla nuestro embrague?

Lo primero que tenemos que hacer antes de ponernos a sustituir el embrague es

examinar las piezas viejas para ver lo que podría haber causado que fallen. Si por
ejemplo encontramos el embrague empapado en aceite, tendremos que identificar
dicha fuga antes pensar en instalar un nuevo embrague.

Si las láminas de un embrague de diafragma muestran un gran desgaste, puede ser

producido por varias causas como: que no se ha instalado el collarín correctamente,
el sistema hidráulico no es totalmente retráctil, el cable de liberación se pega, el
auto-regulador está mal ajustado o defectuoso, o el mas común de todos los males y
la peor costumbre que podamos tener; mantener el pie en todo momento pisando el
pedal del embrague.

Si por el contrario observamos que las láminas del diafragma se usan de manera
desigual, significa que el embrague estaba deformado cuando se instaló porque no se
realiza un apriete uniforme de la tapa en el volante.

En la placa de presión a menudo se muestran marcas de vibraciones en el lado opuesto

el desgaste dedo en el diafragma.