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CAPITULO 14

CAMARA DE COMBUSTION

14.1 EL PROCESO DE COMBUSTIÓN

La combustión de un combustible líquido supone la mezcla de una fina pulverización

de gotas con el aire, la vaporización de esas gotas, la rotura de los hidrocarburos

pesados en fracciones más ligeras, la mezcla íntima de las moléculas de estos

hidrocarburos con moléculas de oxígeno y, por último, las reacciones químicas

propiamente dichas. Si todos estos procesos han de realizarse con suficiente rapidez

para que la combustión, que tiene lugar en una corriente de aire, se complete en un

espacio reducido, se precisará una temperatura elevada como la que proporciona la

combustión de una mezcla aproximadamente estequiométrica. La combustión de un

combustible gaseoso presenta evidentemente menos problemas, pero gran parte de lo

que a continuación veremos es asimismo aplicable a este caso.

Como la relación aire/combustible global es del orden de 100 : 1, mientras que la

relación estequiométrica es aproximadamente 15 : 1, el primer requisito esencial es

que el aire se introduzca por fases. Cabe distinguir tres de estas fases. Cerca del 15 x

20 % del aire se introduce alrededor del chorro de combustible en la zona primaria,

con objeto de proporcionar la elevada temperatura necesaria para una rápida

combustión. A continuación se introduce un 30 % a través de orificios del tubo de

llama en la zona secundaria, para completar la combustión. Para que el rendimiento

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de ésta sea alto, hay que procurar que este aire se inyecte en los puntos adecuados del

proceso con el fin de evitar que la llama se enfríe localmente dando lugar a una

disminución drástica de la velocidad de reacción en esa zona. El aire restante, por

último, se mezcla con los productos de la combustión en la zona terciaria o de

dilución, con el fin de enfriarlos hasta la temperatura requerida a la entrada de la

turbina. Debe promoverse una turbulencia suficiente para que las corrientes caliente

y fría se mezclen a fondo y conseguir así la distribución deseada de temperatura de

salida, sin que haya estrías calientes que puedan dañar a los álabes de la turbina.

Este procedimiento de introducción del aire por zonas no basta para proporcionar una

llama autoguiada en el seno de una corriente de aire cuya velocidad es de orden más

alto que la velocidad de la llama en una mezcla en combustión. La segunda

característica esencial es, por tanto, una forma de flujo recirculante que dirija una

parte de la mezcla ardiente hacia el combustible y aire entrantes en la zona primaria.

En la figura 54 se representa un procedimiento para conseguir este objetivo, típico de

la práctica seguida en Gran Bretaña. El combustible se inyecta en la misma dirección

que la corriente de aire, mientras que el aire primario se introduce a través de álabes

radiales torsionados, conocidos como álabes de turbulencia, de manera que el

movimiento de torbellino resultante induzca una zona de baja presión a

Figura 54 Cámara de combustión con álabes de turbulencia.

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lo largo del eje de la cámara. A veces se acrecienta este movimiento de torbellino

inyectando el aire secundario a través de unos cortos conductos tangenciales en el

tubo de llama, en lugar de orificios planos, como los de la figura. El resultado neto es

que los gases ardientes tienden a dirigirse hacia la zona de baja presión y parte de

ellos es barrida hacia los chorros de combustible en la forma indicada por las flechas.

Hay muchas otras posibles soluciones para el problema de la obtención de una llama

estable. Una práctica adoptada en América consiste en prescindir de álabes de

turbulencia y lograr la recirculación mediante unos agujeros cuidadosamente situados

en el tubo de llama corriente abajo de una pantalla hemisférica, tal como se muestra

en la figura 55(a). En la figura 55(b) se representa una posible solución consistente

en efectuar la inyección corriente arriba, lo que proporciona una buena mezcla del

combustible y el aire primario. Resulta sin embargo difícil impedir que el inyector de

combustible se recaliente, por lo que este procedimiento se usa más en los post-

quemadores (o recalentadores) del tubo de salida de los motores de aviación, que en

sistemas de combustión principales. Los postquemadores actúan sólo durante

períodos cortos de intensificación del empuje. Finalmente se ilustra en la figura 55(c)

un sistema vaporizador en el cual se inyecta el combustible a baja presión al interior

de unos tubos en forma de bastón situados en la zona primaria. De los tubos del

vaporizador emana en sentido corriente arriba una mezcla rica de vapor de

combustible y aire que se mezcla con el aire primario restante que sale de unos

orificios situados en una pantalla que rodea a los tubos de suministro de combustible.

El sistema de combustible es mucho más sencillo y se supera la dificultad de obtener

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una distribución adecuada de finas gotas a lo largo de todo el margen operativo de

gastos de combustible. El problema en este caso estriba en evitar el «craqueo» local

del combustible en los tubos del vaporizador, con la formación de depósitos de baja

conductividad térmica que den lugar a sobrecalentamiento y quemado.

Figura 55 Procedimientos de estabilización de la llama.

Estos sistemas vaporizadores son objeto de creciente atención, en particular para

cámaras anulares en las que resulta intrínsecamente más difícil obtener una

distribución satisfactoria combustible/aire con pulverizaciones de gotas por

inyectores de alta presión, y han sido utilizados en muchos motores punteros de

aviación.

Una vez descrito cómo se realiza el proceso de combustión, podemos pasar a ver la

forma en que se originan la combustión incompleta y las pérdidas de carga. Cuando

no se debe sencillamente a un diseño deficiente de los inyectores de combustible que

conduzca a que las gotas de éste sean arrastradas a lo largo de la pared del tubo de

llama, la combustión incompleta puede ser causada por un enfriamiento local de la

llama en puntos de entrada del aire secundario. Este hecho puede fácilmente
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disminuir la velocidad de reacción hasta el punto de que algunos de los productos en

que se ha descompuesto el combustible queden parcialmente quemados, siendo

normalmente más baja la temperatura de la zona final de la cámara que la

temperatura a la que puede tener lugar la combustión de estos productos. Como los

hidrocarburos más ligeros en que se descompone el combustible tienen una

temperatura de encendido mayor que la del combustible original, es evidentemente

difícil impedir que se produzca un cierto enfriamiento, sobre todo si el espacio es

limitado y el aire secundario no puede ser introducido de forma suficientemente

gradual. Si se emplean dispositivos que acrecienten la turbulencia a gran escala y

distribuyan así el aire secundario de forma más uniforme en el seno de los gases

ardientes, se mejorará el rendimiento de la combustión, aunque a expensas de unas

pérdidas de carga superiores. Es necesario encontrar algún tipo de compromiso

satisfactorio.

Aun siendo posible conseguir un elevado rendimiento de la combustión en la parte

más importante del margen operativo, el comportamiento de una cámara de

combustión se deteriorará inevitablemente a medida que la relación aire/combustible,

el gasto másico de aire y la presión de la cámara se aparten de forma notable de las

condiciones del punto de diseño. Se comprenderá ahora la importancia de las

válvulas ajustables que pueden incorporar las grandes cámaras de combustión de las

turbinas de gas industriales. Estas válvulas adoptan la forma de cierres planos o

cilíndricos capaces de girar respecto de los orificios del extremo «frío» del tubo de

llama, permitiendo regular las proporciones de aire primario y secundario según

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varíen las condiciones operativas y ayudando así a mantener un alto rendimiento de

la combustión cuando la turbina de gas funcione a cargas parciales. Asimismo

permitirán emplear diferentes grados de combustible, que para unos resultados

óptimos pueden requerir valores distintos de la relación aire/combustible en la zona

primaria, sin que haya necesidad de modificar la cámara de combustión.

La pérdida de carga que se registra en la cámara de combustión tiene su origen en

dos causas distintas: (i) el rozamiento superficial y la turbulencia y (ii) el aumento de

temperatura debido a la combustión. La pérdida de presión de parada que se deriva

de este último, denominada a menudo pérdida fundamental, tiene lugar como

consecuencia de que un incremento de la temperatura implica un descenso de la

densidad, de donde un aumento de la velocidad y de la cantidad de movimiento del

fluido. Para comunicar este aumento de la cantidad de movimiento se requiere la

presencia de una fuerza de presión (Ap x A). Uno de los casos ideales modelo que se

estudia en la dinámica de los gases es el de una corriente de gases calientes que

discurre sin fricción por un conducto de sección transversal constante. En esta

situación, el salto de presión de parada para cualquier aumento de temperatura dado

puede predecirse con ayuda de las funciones de línea de Rayleigh. Cuando la

velocidad es baja y el flujo se puede tratar como incompresible (en el sentido de que,

aunque p sea función de T, resulte independiente de p), es posible establecer una

ecuación sencilla del salto de presión del modo siguiente.

La ecuación del impulso para un flujo unidimensional sin fricción en un conducto de

sección transversal constante A, es:

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A(p2—p1) + m(C2—C1) = 0

En un flujo incompresible, la presión de parada Po es simplemente (p — C2/2), y

por tanto,

p02 – p01 = (p2 – p1 ) + ½ (2C 2 — p1C 1 )

2 2

Si combinamos estas ecuaciones, recordando que m = 1AC1 = 2AC2 ,

p02 – p01 = - (2C 22 — p1C 12 ) + ½ (2C 22 — p1C 12 ) = - ½ (2C 22 — p1C 12 )

La pérdida de presión de parada, en forma de fracción de la altura dinámica a la

entrada, será entonces:

 01   02   2C22   1 
  1    1
1C12 / 2   2C12    2 

Por último, como en un flujo incompresible,   1/T,

p01  p02  T2 
   1
1C1 / 2  T1
2


Como se verá en el apéndice, esta expresión coincide con el valor de (p01 – p02) /

(p01 – p1) para flujo incompresible en el caso límite de un número de Mach nulo a la

entrada. Para esta condición, T2/T1 = T02 / T0l .

Aunque los supuestos de flujo incompresible y sección constante no son del todo

ciertos en una cámara de combustión, el resultado es lo suficientemente exacto como

para conocer el orden de magnitud de la pérdida fundamental. Así pues, como la

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razón de temperaturas salida/entrada es de 2 a 3, resulta claro que la pérdida

fundamental será sólo de 1 a 2 veces la altura dinámica a la entrada. La pérdida de

carga por fricción resulta ser mucho mayor, del orden de 20 veces dicha altura

dinámica. Cuando se mide esta pérdida por medio de tubos de Pitot entre la entrada y

la salida sin que haya combustión, recibe el nombre de pérdida en frío. La razón de

que sea tan grande la pérdida por fricción es la necesidad de que haya una

turbulencia a gran escala. Esta turbulencia la crean los dispositivos utilizados para

estabilizar la llama, por ejemplo los álabes de turbulencia de la figura 51. Hay que

citar también la turbulencia inducida por los chorros de aire secundario y de dilución.

Ya hemos puesto de relieve la importancia de una buena mezcla del aire secundario y

los gases ardientes, con objeto de evitar los enfriamientos; análogamente es

indispensable una buena mezcla del aire de dilución, para evitar la aparición de

estrías calientes en la turbina. Por lo general, cuanto más efectiva sea la mezcla,

mayor será la pérdida de carga. También aquí es preciso encontrar un buen

compromiso, esta vez entre la uniformidad de la distribución de la temperatura de

salida y unas pérdidas de carga reducidas.

Suele obtenerse una mezcla adecuada simplemente inyectando el aire a través de

orificios circulares o alargados del tubo de llama. Los chorros de aire frío penetran

suficientemente en la corriente caliente, como resultado de que el aire frío posee una

densidad mayor. La pérdida de carga derivada de este proceso de mezcla se halla

asociada a la variación de la cantidad de movimiento de la corriente entre antes y

después de la mezcla. En las turbinas de gas de aviación, el conducto comprendido

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entre la salida de la cámara de combustión y la entrada a la turbina es muy corto,

alcanzándose un compromiso tal entre una buena distribución de temperatura y unas

reducidas pérdidas de carga, que la desuniformidad de la temperatura es de hasta un

± 10 % del valor medio. En una turbina de gas industrial, la longitud de este

conducto es a menudo mayor, pudiendo obtenerse una distribución de temperatura

más uniforme a la entrada de la turbina, aunque a expensas de un mayor salto de

presión debido al rozamiento superficial en el conducto. Haciendo uso de datos

empíricos obtenidos en experimentos de mezcla, como por ejemplo coeficientes de

descarga de los orificios de dilución, los autores indican cómo estimar la relación

óptima entre los diámetros del tubo de llama y la carcasa, así como la relación

paso/diámetro y el número de orificios de dilución óptimos.

14.2 COMPORTAMIENTO DE LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN

Los factores más importantes al establecer el comportamiento de la cámara de

combustión son (a) la pérdida de carga, (b) el rendimiento de la combustión, (c) la

distribución de temperatura de salida, (d) los límites de estabilidad y (e) la intensidad

de la combustión. Acerca de (c) no es necesario añadir nada más, pero (a) y (b)

precisan mayor comentario y nada hemos dicho hasta el momento de (d) y (e).

Pérdida de carga

En el apartado 14.1 vimos que la pérdida global de presión de parada puede

considerarse como la suma de la pérdida fundamental (una componente pequeña que

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es función de T02/T01) y la pérdida por fricción. El conocimiento que poseemos acerca

de la fricción de un flujo turbulento ordinario en un tubo con un número de Reynolds

alto, sugiere que si se expresa la pérdida de carga en forma adimensional en función

de la altura dinámica, no variará mucho dentro del margen de números de Reynolds

con que trabajan los sistemas de combustión. De hecho, los experimentos demuestran

que a menudo puede expresarse adecuadamente la pérdida de carga global por una

ecuación de la forma:

p0  T02 
factor de pérdida de carga (FPC) =  K1  K 2

T  1 
m 2 / 2 1 Am2  01 

Nótese que en vez de p1C 12 / 2 se toma una altura dinámica convencional basada en

una velocidad calculada partiendo de la densidad a la entrada, el gasto másico de aire

m y la sección transversal máxima de la cámara Am. Esta velocidad —conocida a

veces como velocidad de referencia— es más representativa de las condiciones del

interior de la cámara, siendo de utilidad este convenio para comparar los resultados

obtenidos en cámaras de formas diferentes. La ecuación (231) se representa en la

figura 56. Si en una cámara de combustión se determinan K 1 y K2 mediante un

ensayo en frío y otro en caliente, la ecuación (234) permitirá estimar la pérdida de

carga cuando la cámara trabaje en una turbina de gas a lo largo de un amplio margen

de condiciones de gasto másico, relación de compresión y gasto de combustible.

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Figura 56 Variación del factor de pérdida de carga.

Para dar idea de las magnitudes relativas, los valores típicos del factor de pérdida de

carga en condiciones operativas de diseño para cámaras de combustión tubular,

tuboanular y anular, son respectivamente 35, 25 y 18. Cuando se estudian datos de

pérdidas de carga, hay dos puntos que deben recordarse: en primer lugar, la velocidad

del aire que sale del último escalonamiento de un compresor axial es muy alta —del

orden de 150 m/s— por lo que para reducirla a unos 60 m/s se intercala algún tipo de

sección difusora entre el compresor y la cámara de combustión. Dependiendo de la

disposición de la turbina de gas, es una cuestión de convenio qué proporción de la

pérdida de presión de parada de este difusor se incluirá en el factor de pérdida de

carga del sistema de combustión. En otras palabras, dependerá de dónde se juzgue

que termina el compresor y empieza la cámara de combustión.

En segundo lugar, como se recordará de los capítulos 2 y 3, desde el punto de vista

de los cálculos del comportamiento de los ciclos, el parámetro de más utilidad es Ap0
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en forma de fracción de la presión de salida del compresor (p01 según la notación del

presente capítulo). Este parámetro está relacionado con el factor de pérdida de carga

de la forma siguiente:
2
p0 p0 m 2 / 2 1 Am2 R  m T01 
 2 x  FPC    (232)
p01 m / 2 1 Am
2
p01 2  Am p01 


expresión donde se ha despreciado la diferencia existente entre 1 y 01 debido a ser

baja la velocidad. Combinando las ecuaciones (231) y (232), se observa que p0/p01

puede expresarse como función del gasto másico adimensional a la entrada de la

cámara de combustión y de la razón de temperaturas de la combustión, relación que

es de utilidad para predecir las pérdidas de carga en condiciones distintas de las de

diseño. Consideremos ahora los dos casos extremos de los diseños tubular y anular.

Si los valores de p0/p01 de ambos han de ser similares, se deduce de la ecuación

(232) y de los valores anteriormente dados del factor de pérdida de carga, que la

sección transversal de la cámara por unidad de gasto másico ( Am/m ) puede ser

menor en el diseño anular. En los motores de aviación, donde el espacio y el peso son

primordiales, se escoge normalmente el valor de Am/m que proporcione un valor de

p0/p01 entre 4 y 7%. En las cámaras de turbinas de gas industriales, Am/m suele ser

tal que p0/p01 sea apenas superior al 2 %.

Rendimiento de la combustión

El rendimiento de un proceso de combustión puede determinarse a partir de un

análisis químico de los productos de la combustión. Conociendo la relación

aire/combustible empleada y la proporción de componentes incompletamente

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quemados, es posible calcular el cociente de la energía real disipada y la cantidad

teóricamente disponible de la misma. Este planteamiento por vía del análisis químico

no es sencillo, pues no sólo resulta difícil obtener muestras verdaderamente

representativas de la corriente a gran velocidad, sino que además y como

consecuencia de las elevadas relaciones aire/combustible utilizadas en las turbinas de

gas, los componentes sin quemar que hay que medir constituyen una fracción muy

pequeña del total de la muestra. Los aparatos ordinarios para el análisis de gases,

como el Orsat, no resultan adecuados, por lo que ha habido que desarrollar técnicas

mucho más elaboradas.

No obstante, si lo que se precisa no es una investigación del estado del proceso de

combustión en sus diferentes fases, sino tan sólo conocer el rendimiento global de la

combustión, es más fácil efectuar el trabajo de desarrollo en el banco de pruebas en

base al rendimiento de la combustión, es decir,

f teórica para el T real

b 
f real para el T real

Para ello, las únicas mediciones necesarias son las que determinen la relación

combustible/aire y las temperaturas de parada medias a la entrada y la salida de la

cámara.