ESTUDO DE TÉCNICA DE RECUPERAÇÃO DO REVESTIMENTO

FLEXÍVEL EM ASFALTO APLICADA NA ÁREA DA REGIÃO

METROPOLITANA DE BELÉM – ESTUDO DE CASO
STUDY OF THE RECOVERY OF FLEXIBLE COATING TECHNIQUE IN ASPHALT
APPLIED IN THE METROPOLITAN REGION OF BELÉM - CASE STUDY
Ana Carolina de Pádua Lisboa e Santos (1); Camila de Cássia de Souza Barata (2); João
Paulo Ferreira de Oliveira (3)
(1) Graduanda em Engenharia Civil pela Universidade da Amazônia (UNAMA).
e-mail: carolinapadualisboa@gmail.com
(2) Graduada em Engenharia Civil pela Universidade da Amazônia (UNAMA).
e-mail: camilac.csb@gmail.com
(3) Graduando em Engenharia Civil pela Universidade da Amazônia (UNAMA).
e-mail: jpoliveira_pa@hotmail.com

RESUMO

O sistema de pavimentação urbano tem por objetivo facilitar no desenvolvimento social, a partir do
momento em que esse canal de locomoção, quando em perfeito estado, favorece a comunidade de se
locomover de forma segura aos seus destinos, tais como escolas, hospitais, trabalhos e entre outros.
A Região Metropolitana de Belém junto à sua péssima gestão sofre atualmente com sua pavimentação
em condições precárias de uso, gerando dos menores imprevistos aos mais graves acidentes no
trânsito. Sendo assim, esse trabalho tem por objetivo, contribuir de forma técnica, a recuperação das
vias urbanas associando qualidade e custo, onde tal serviço não seja apenas limitado para a execução
com mão de obra qualificada, mas também possa ser executado de forma duradoura pela comunidade,
que tanto se cansa de esperar pelos serviços dos órgãos públicos. Foi desenvolvido um estudo de um
material de fácil aplicação e com baixo custo, onde foi testado em um trecho na Rua dos Tambés no
bairro do Condor, na qual há grande movimentação de veículos tanto leves quanto pesados, os quais
ficam sujeitos à graves acidentes quando os buracos dessa rua ficam totalmente submersos e de baixa
visibilidade após chuvas de pouco volume. Os resultados obtidos nos ensaios foram satisfatórios em
relação ao material encontrado nas recuperações feitas pela Prefeitura Municipal de Belém, tendo
também um ótimo desempenho da técnica quando executado no estudo de caso.

Palavras chaves: Pavimentação. Recuperação. Tapa buraco. Qualidade.

ABSTRACT

The urban pavement system aims to facilitate social development, once this channel of mobility, when
in perfect condition, favors the community to move safely to their destinations, such as schools,
hospitals, jobs and among others. The Metropolitan Region of Belém, along with its poor administration,
nowadays suffers from paving in risky conditions of use, causing from small incedents to the most
serious traffic accidents. Therefore, the purpose of this work is to contribute technically to the recovery
of urban roads, combining quality and cost, where this service is not only limited to the execution of
skilled labor, but can also be carried out in a palliative manner by the community, who are tired of waiting
for the public agencies services. To improve this situation, a study of a material of easy application and
with low cost was developed, where it was tested in a stretch on street of Tambés in the Condor
neighborhood, in which there is a large movement of both light and heavy vehicles, which are subject
to serious accidents when the holes of this street are fully submerged and of low visibility after the rains
of low volume. The results obtained from trials was satisfactory in relation to the material found on the
recovery made by the Belém City Hall, showing also a great performance of the technique when
executed in the case study.

Keywords: Paving. Recovery. Cover hole. Quality.

INTRODUÇÃO

O pavimento é uma estrutura constituída de várias camadas de diversos

materiais em um espaço semi-infinito, cujo principal objetivo é resistir às ações
contínuas aplicadas ao mesmo, além de ações externas causadas pelo meio ambiente
(DNIT, 2006). O bom desempenho dessa estrutura do pavimento deve garantir as
características básicas de conforto, segurança e economia para a população.
Segundo Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto
(Abeda), o Brasil tem mais de 90% das estradas foram pavimentadas com material
asfáltico. É um material flexível e de fácil manuseio quando aquecido, tendo também
ao seu favor o fator preço para o poder público. Apesar dos seus pontos positivos, o
asfalto é um material com baixa vida útil, e por esse motivo, acaba sendo degradado
em um tempo curto, quando não tem sua manutenção de forma regular. Isso implica
diretamente na circulação dos veículos, principalmente os que necessitam da estrada
em seu perfeito estado para fazer o transporte de cargas pesadas entre estados e/ou
até países.
A maioria das soluções é de forma prematura, como o famoso tapa-buraco,
proporcionando uma melhoria imediata, porém, são colocadas em pauta suas
constantes atividades de retrabalho quando analisado na sua eficiência quanto à sua
vida útil.
Pela questão técnica, este trabalho irá fazer um estudo na técnica da
recuperação do pavimento asfáltico com concreto a partir dos pontos apresentados a
respeito da qualidade da pavimentação asfáltica, tendo como objetivo estudar uma
técnica de forma duradora, de tal modo em que a mesma tenha resultado eficaz e
econômico na recuperação dos buracos encontrados nas vias urbanas da Região
Metropolitana de Belém. Trabalhando junto à comunidade local.
OBJETIVO
Este trabalho tem o objetivo de propor uma solução para as vias que sofrem
com buracos causados pela falta de manutenção e excesso de carga transitada,
melhorando a eficiência na recuperação das estradas de tal modo em que possa durar
de forma significativa em tempo de vida útil e economicamente. E aprimorar o serviço
de forma duradora com a comunidade com maior segurança usando a técnica
Whitetopping para recuperar os buracos.
METODOLOGIA
Para o desenvolvimento deste trabalho, fez-se um estudo por meio de
pesquisas bibliográficas e um estudo de caso, através de uma visita técnica em
campo. A pesquisa propõe o estudo do ambiente na técnica da recuperação do asfalto
com pavimento rígido (concreto), de tal modo que possa ser uma solução duradoura
para a comunidade participar, gerando economia e melhor qualidade em sua
manutenção. Foram feitas coletas de dados através de pesquisas em campos,
ensaios em laboratório, fotos e gráficos.
Para o experimento de recuperação das vias, o trecho da Rua dos Tambés,
entre Tv. Padre Eutiquio e Tv. dos Apinagés, no bairro da Condor (mostrado na figura
1), foi escolhido devido à grande insegurança de transitar no local, pois tanto
pedestres como veículos, estão sujeitos a graves acidentes de modo que os buracos
ficam submersos após chuvas de pouco volume, dificilmente visíveis para quem
trafega no local. A Rua dos Tambés possui 150 m de comprimento e 8 m de largura.
Figura 1 – Localização da Rua dos Tambés.

Fonte: Google Earth, 2017.

Foram identificadas três patologias ao longo do trecho, apresentados na figura

2 (a, b e c).
 Figura 2 – Buracos 1, 2 e 3.

Fonte: Pessoal (2017).

As medidas de comprimento e largura do buraco 01, são respectivamente, 90

cm e 83 cm nas figuras 2 a, b e c, com 7 cm de profundidade. No buraco 02 verificamos
as seguintes medidas de comprimento e largura, respectivamente, 80 cm e 70 cm nas
figuras 2 a, b e c, com 8 cm de profundidade. No buraco 03 suas medidas de
comprimento e largura, são respectivamente, 70 cm e 60 cm nas figuras 2 a, b e c,
com 9 cm de profundidade.
Para recuperar os buracos encontrados, foi utilizado aditivos aceleradores de
pega, ensaios de laboratório e cálculo do traço do concreto. Para o cálculo do traço
do concreto, foi utilizado o método de Powers, que tem como objetivo relacionar a/c
baseando-se nas características dos materiais da região, para calcular um concreto
com fck = 45 Mpa. Como demonstrado no cálculo abaixo.

FCJ = fck + 1,65*Sd (1)

fcj = 45MPa + 1,65*7,0

fcj = 56,5 MPa
A
fcj= X (2)
B
140 140
56,5= X
→ 12X =
12 56,5

log140
xlog12= → x1,08 = 0,39 → x = 0,36
log56,5
0,36*100
m = 9,5 -1→ m = 2,8 (3)

1+a 1+a
a= → 0,5 = → a = 1,12 (4)
1+m 1+2,8

𝑀 =𝑎+𝑃 (5)

P = m - a → P = 2,8 - 1,12 → P = 1,68

1000
C= 1,12 1,68 → C = 560 Kg (Consumo de cimento por m3 de concreto) (6)
0,32+0,36+ +
2,6 2,5
 O traço estabelecido como referência foi determinado como 1; 1,12; 1,68; a/c
0,36, sendo: 25 kg de cimento, 28 kg de areia, 42 kg de seixo, a/c 9 litros de água e
750 ml de aditivo acelerador de pega.
Dessa forma, foram realizados no laboratório de materiais da Unama –
Universidade da Amazônia, as consistências de Abatimento (Slump test), Resistência
à Compressão Axial, Resistência à Tração por Compressão Diametral e Resistência
à Tração na Flexão. Os corpos-de-prova foram executados conforme as normas
vigentes NBR NM 67 (ABNT, 1998), NBR 5739 (ABNT, 2007), NBR 7222 (ABNT,
2011) e NBR 12142 (ABNT, 2010). Os materiais foram pesados e separados.
Foi proposto um traço com aditivo acelerador de pega (ACELERAPOLL CC),
onde foram moldados 06 (seis) corpos-de-prova, nas formas cilíndricas de 100 x 200
mm, e 02 (dois) corpos-de-prova, na forma prismática de 150 x 150 x 500 mm. Para
cada tipo de ensaio, os corpos-de-prova foram mantidos na câmara úmida durante a
sua cura e rompidos aos 07, 14 e 28 dias de idade.
No primeiro ensaio realizado no laboratório, o Slump Test, foi obtido um
abatimento do concreto em torno de 18 mm, classificado como seco. Após o ensaio,
para verificar o aspecto do concreto, foram feitas pequenas batidas com haste
metálica na lateral. Observou-se que o concreto está com teor ideal de argamassa na
mistura, sem desprendimento de agregado, ou seja, está coeso. Como mostram as
figuras 3 e 4.
Figura 3 – Slump Test Figura 4 - Aspecto da coesão do concreto

Fonte: Pessoal (2017).

 Figura 5 – Moldagem dos corpos-de-prova cilíndricos e prismáticos

Fonte: Pessoal (2017).

A desforma foi realizada após 24 horas, com os cuidados necessários para

não abalar ou danificar o corpo-de-prova. Imediatamente após a desforma, os corpos-
de-prova foram armazenados em um tanque com água, onde permaneceu até o
momento do deslocamento ao local de ruptura. Sendo que as rupturas dos corpos-de-
prova foram realizadas em 7, 14 e 28 dias de idade.
No ensaio de compressão axial, foram moldados 3 corpos-de-prova. O ensaio
foi realizado de acordo com a norma NBR 5739 (ABNT, 2007) e foi utilizada a prensa
EMIC modelo N U E 100 com capacidade de 100 t. Os corpos-de-prova foram
colocados verticalmente de maneira que seu eixo coincidisse com o eixo da máquina,
para serem submetidos aos esforços de compressão.
Para o ensaio de resistência à tração por compressão diametral, foram
utilizados outros 3 corpos-de-prova com a mesma especificação anterior. Foram
utilizadas duas tiras de chapa de fibras de madeira, com comprimento maior ao
comprimento do corpo-de-prova, para auxiliar no posicionamento do corpo-de-prova.
O ensaio de resistência à tração na flexão, 2 corpos-de-prova foram usados. O
ensaio foi realizado de acordo com a norma NBR 12142 (ABNT, 2010) e utilizou-se a
prensa EMIC, modelo M U E 100, equipada com dois apoios e dois pontos de
aplicação, e as distâncias entre eles permaneceram constantes durante todo o ensaio.
A força foi aplicada à superfície do corpo-de-prova, para evitar excentricidade, e de
forma gradual e uniforme, para evitar choque. Os corpos-de-prova foram posicionados
horizontalmente na prensa, presos por quatro cutelos, sendo dois apoios e dois pontos
de aplicação, a fim de determinar a resistência à tração na flexão.
Os cutelos inferiores (apoios) estavam distanciados em 45 cm, e os cutelos
superiores (pontos de aplicação) estavam distanciados em 15 cm. Na face de
rasamento e na face oposta (fundo da forma), foram traçadas linhas que facilitassem
a centralização do corpo-de-prova na prensa. Após a ruptura do corpo-de-prova,
obteve-se a resistência do concreto à tração na flexão.
MÉTODO DE EXECUÇÃO
Previamente ao início dos serviços, a área degradada foi demarcada para ser
recortada para ficar na configuração de quadrilátero, conforme a figura 6 (a, b e c).
 Figura 6 - Buracos 1, 2 e 3 devidamente demarcados.

Fonte: Pessoal (2017).

Após a demarcação, os buracos 1, 2 e 3 ficaram, respectivamente, com os

tamanhos (1,00x1,00)m, (0,80x0,80)m e (0,70x0,90)m depois de terem sido ajustados
com o uso de uma alavanca retirando toda a sua borda deteriorada, conforme a figura
7 (a,b e c).
Figura 7 - Buracos 1, 2 e 3 em formatos quadriláteros

Fonte: Pessoal (2017).

Foi umidificado o solo para uma melhor comparação, conforme figura 8 (a, b e
c).
Figura 8 – Buracos 1, 2 e 3 umidificados para melhor comparação.
 Fonte: Pessoal (2017).

Após finalização da preparação do local, foi feito o concreto in loco baseado no

método de Powers já calculado, utilizando o traço em massa: 50kg de cimento, 56kg
de areia, 84kg de seixo, 18L de água e 1,5L de aditivo, onde foi alcançado o fck=
45MPa. Após os buracos terem sidos demarcados, ajustados pelas laterais,
umidificado e compactados, já estão prontos para receberem o concreto, conforme a
figura 9 (a, b e c).
Figura 9 - Buracos 1, 2 e 3 concretados.

Fonte: Pessoal (2017).

No preparo do concreto foi adicionado o aditivo, após uma hora, o concreto

começou a entrar em estado de pega. Os buracos recuperados foram devidamente
isolados e cobertos por uma lona para a proteção do material, conforme a figura 10 a,
b e c.
Figura 10 - Buracos 1, 2 e 3 protegidos.

Fonte: Pessoal (2017).

Todo o processo durou duas horas do início ao fim. Após 48h da execução do
serviço, retornamos ao local para verificação da recuperação dos buracos, conforme
a figura 11(a, b e c).
 Figura 11 - Buracos 1, 2 e 3 verificação após 48h

Fonte: Pessoal (2017).

Em seguida, foi feita a devida limpeza do local para a aplicação da pintura

asfáltica, dessa forma, vedando também suas bordas evitando a entrada de água,
conforme a figura 12 (a, b e c).
Figura 12 - Buracos 1, 2 e 3 impermeabilizados com pintura

Fonte: Pessoal (2017).

RESULTADOS EM LABORATÓRIO
Foram obtidos os seguintes resultados no traço utilizado no laboratório, nos
seguintes ensaios:

• Resistência à compressão Axial

No ensaio Resistência à compressão Axial com 7 dias de idade, obtivemos um
valor de 29,42 MPa, com 14 dias de idade 45,59 MPa e com 28 dias de idade 53,20
MPa, conforme o Gráfico 1.
 Grafico 1 – Resistência à compressão axial aos 7, 14 e 28 dias.

Fonte: pessoal (2017).

Conforme mostrado no gráfico acima, é possível notar o aumento em percentual

de 7 para 14 dias de idade de 31,15%, e de 14 para 28 dias de idade de 13,55% da
resistência à compressão axial ao longo de 28 dias. Entretanto, o valor final obtido foi
superior a 45 MPa, valor recomendado para suportar cargas muito altas e de grande
movimentação.

• Resistência à Tração por Compressão Diametral

No ensaio a Resistência à Tração por Compressão Diametral com 7 dias de idade
obtivemos um valor de 3,00 MPa, com 14 dias de idade obtivemos 3,68 MPa e com
28 dias de idade 3,48 Mpa, conforme o Gráfico 2.
 Gráfico 2 - Resistência à Tração por compressão diametral aos 07, 14 e 28 dias.

Fonte: pessoal (2017).

O ensaio de resistência à tração por compressão diametral é de suma

importância para definir limites de ruptura do concreto utilizado, principalmente,
estruturas e pisos. Obtivemos aumento na resistência de 07 para 14 dias, porém uma
pequena diminuição de 14 para 28 dias não tendo influências significativas em seu
resultado final.

• Resistência à Tração na Flexão

No ensaio a Resistência à Tração na Flexão com 7 dias de idade, foi calculado
com a equação Fct, f = F x ℓ / b x h². Pois seu rompimento ocorreu no meio do corpo-
de-prova, e obtivemos um valor de 4,47 MPa. E o segundo corpo de prova foi rompido
com 28 dias de idade e calculado com a equação Fct, f = F x ℓ / b x h². E obtivemos
um valor de 4,65 MPa. Conforme o Gráfico 3.
 Gráfico 3 - Resistência à Tração na Flexão aos 07 e 28 dias.

Fonte: pessoal (2017).

RESULTADOS OBTIDOS EM CAMPO

Para a realização dos ensaios para o Estudo de Caso, foi utilizado o concreto
de um traço realizado in loco 1; 1,12; 1,68; 0,36, sendo o traço 50kg de cimento, 56kg
de areia, 84kg de seixo, 18L de água e 1,5L de aditivo, desejando alcançar o fck= 45
MPa. E foram moldados dois corpos-de-prova para os ensaios de a resistência à
compressão axial e diametral para 7 dias de idade. Os resultados foram comparados
com os resultados obtidos dos concretos moldados em laboratório.

• Resistência à compressão Axial

No ensaio Resistência à compressão Axial com 7 dias de idade, obtivemos um
valor de 13,70 MPa, conforme o Gráfico 4.
Gráfico 4 - Resistência à compressão axial aos 7 dias
 Fonte: pessoal (2017).

O resultado obtido no ensaio do corpo de prova feito em campo foi inferior

comparado ao que foi executado no laboratório, pois tivemos diferença de
granulometria do seixo, desta forma não alcançando resultado almejado. Contudo, a
redução do seguimento está dentro do valor aceitável.

• Resistência à Tração por Compressão Diametral

No ensaio a Resistência à Tração por Compressão Diametral com 7 dias de
idade, obtivemos um valor de 2,13 MPa, conforme o Gráfico 5.
Gráfico 5 - Resistência à Tração por compressão diametral aos 7 dias.

Fonte: pessoal (2017).

O resultado obtido no ensaio de resistência à tração por compressão diametral

do corpo de prova feito em campo foi inferior comparado ao que foi executado no
laboratório. No entanto, a redução do resultado está dentro do valor aceitável.
Em visitas realizadas nos dias 28/05/17 e 04/06/17 na Rua dos Tambés, onde
foram executadas as operações tapa buraco, foi possível verificar o estado atual do
pavimento, executado respectivamente há 07 e 14 dias, e, desta forma, fazer uma
avaliação preliminar do desempenho da operação. A figura 14 mostram a situação
atual das recuperações dos buracos 1, 2 e 3, após 3 meses, onde se pode perceber
que não houve alterações significativas tanto no pavimento asfáltico como na
recuperação dos buracos do pavimento de concreto, tais como deformação do
material, retração, ruptura e desagregação do seixo. De acordo com os dados
levantados na pesquisa e de informações obtidas da execução da obra e posterior
análise visual do aspecto atual do trecho executado, foi possível constatar que a obra
foi projetada e executada dentro dos padrões técnicos exigidos, demonstrando
claramente as vantagens em termos de resistência e durabilidade do pavimento.
CONCLUSÃO
O bom desempenho de uma pavimentação asfáltica é de suma importância
para o desenvolvimento urbano e econômico da região. Por isso, é fundamental
averiguar de forma criteriosa, se as empresas contratadas estão aptas a proporcionar
serviços de qualidade, gerando conforto, segurança e economia para a sociedade que
fará uso desse canal de locomoção.
Os diversos levantamentos feitos pelos serviços públicos nas recuperações do
pavimento nos permitiram buscar novas formas de solucionar tal patologia, tendo êxito
com a comunidade, buscando melhores resultados superando as expectativas do
estudo planejado, sendo possível proporcionar também através desta pesquisa,
melhores maneiras em que a comunidade pudesse executar o serviço de forma
econômica e eficaz.
Os resultados obtidos nos ensaios à compressão simples foram satisfatórios
em relação ao material encontrado nas recuperações feitas pela Prefeitura Municipal
de Belém, tendo também um ótimo desempenho da técnica quando executado no
estudo de caso.
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