La curiosidad ha sido siempre uno de los impulsores principales del conocimiento, desarrollo de las

ideas y la innovación. El siguiente material lo encontré cuando buscaba información de este tipo
de motor, los Flathead de la Ford; había visto imágenes y videos del mismo y quería saber un poco
más al respecto, características, vehículos que lo utilizaron, la época en la que fue construido entre
otras. Los famosos HOTRODS (carros hechos a mano con partes y piezas de varios modelos), de los
años 40´s y 50´s, utilizaban principalmente chasis de vehículos Ford y esos motores Flathead V8.
Aún hoy en día, las restauraciones de esos míticos carros los usan, aunque los modelos hechos a
mano que podemos ver en TV ya utilizan motores y tecnología modernos. Dicho material fue
ligueramente revisado y corregido por mí, ya sea por errores de forma, puntos y otros aspectos
similares, pero no de contenido, lo pueden encontrar sí así lo desean en
http://fordv8argentina.com.ar/v8flatheadhistoria.htm.

Antes de ir al artículo, creo que es necesario recordar algunos términos; OHV (Over Head Valve, o
válvulas en la culata o cámara para nosotros), dónde las válvulas son empujadas por un árbol de
levas ubicado en el bloque del motor; OHC (Over Head Cam-shaft o árbol de levas sobre las
válvulas), donde las válvulas son empujadas directamente por un árbol de levas. De este tipo de
motores existen variantes que dependen de la cantidad de árboles de leva asentadas sobre la
cámara de combustión, así se pueden encontrar sencillos (SOHC, la S por “single”) y dobles (DOHC,
la D por “Double”, es decir dos árboles de leva, hoy día muy comunes en los motores
multivalvulares. Ahora bien, los Flathead de la Ford son un tipo de motor OHV con la
particularidad de que las válvulas se ubican en el mismo bloque del motor al igual que el árbol de
levas, hecho que le confiere a la cámara de combustión su aspecto plano del que deriva el nombre
FLAT, plano y HEAD, cabeza (o cámara), cabeza plana. Estos motores (hoy extraños), fueron una
revolución del momento, su bajo costo de producción le permitió a la Ford ponerse a la cabeza de
la manufacturación de carros y camiones.

Adicionalmente, he buscado material gráfico para que puedan apreciar algunos aspectos
característicos de esos motores.

Espero lo disfruten.
Haciendo un homenaje a esa noble planta motriz que durante décadas impulsó a los queridos
Forochos que hoy son objeto de nuestra afición y admiración, debemos decir que durante
muchísimos años la marca del óvalo estuvo “soldada” al ocho en V; decir Ford era decir V8 y al
escuchar el ronroneo de un “ocho en V” no hacía falta darse vuelta para saber que el auto que
pasaba era un Ford. Esto fue así, sobre todo hasta bien entrada la década del 50, en donde ya a
esa fecha todas las marcas habían incorporado como impulsores a este tipo de motor. Cadillac lo
había hecho en 1937, Oldsmobile en 1949, Chrysler y Dodge en 1951, De Soto en 1952, Plymouth y
Buick en 1953 y por último Chevrolet en 1955. También Ford, para esa época, había comenzado
con la incorporación de otras plantas motrices, pues en 1952 había adoptado su segundo seis, esta
vez con válvulas en la cabeza.

A principios de 1930, en un escondido laboratorio en Greenfield Village, en Dearbon, tres

ingenieros de la Ford Motor Company, tomando una idea de Henry trabajaban en secreto
trazando las primeras líneas de una nueva máquina que resultaría memorable. En realidad no
estaban haciendo otra cosa que cumplir la orden de la firma dada a fines de 1929 orientada a
investigar y desarrollar un motor de 8 cilindros en V, como respuesta a la introducción de
Chevrolet de su nuevo motor 6 cilindros en línea. Es una creencia generalizada que la decisión del
desarrollo del V8 fue tomada cuando el Ford “A” era considerado obsoleto en 1931 y sus ventas
no satisfacían las pretensiones de Henry. En verdad esta decisión fue tomada por Henry Ford
cuando el modelo “A” estaba en pleno apogeo, por lo que las tareas de investigación avanzaron
muy lentamente.

Henry fue del cuatro al ocho, entre otros motivos, porque tenía una natural y manifiesta antipatía
al seis, y más aún desde el lanzamiento del modelo AC de Chevrolet. La mencionada reticencia
hacia los “6” era de larga data, cuya raíz probablemente haya que buscarla en sus negativas
experiencias en el modelo “K” de 1906. A lo largo de los años 30 combatió personalmente todos
los proyectos que le presentaron sus ingenieros, a pesar de la bondad que demostraron algunas
unidades experimentales.

Henry no tenía argumentos técnicos para despreciar a los motores “seis”. Recién en 1941, la
perseverancia de sus ingenieros dio sus frutos cuando se presentó el Ford-Six de 226” y 90 HP.
Además existen datos del desarrollo de un motor de 5 cilindros en línea por parte del equipo de
Ford durante 1930, cuyo prototipo se exhibe hoy en el museo de Greenfield, tenía 55 HP y 150”
También hay que tener en cuenta que la tendencia de los años 30 estaba dirigida al desarrollo de
los motores en V. Cadillac con magnífico V16, Marmon en 1931 , y en 1932 con motores en “V”
también Packard, Franklin, Pierce Arrow y Aurbun, todos dirigidos a un mercado selecto, motores
constituidos por piezas separadas, de muy costosa fabricación y por demás artesanal. Si bien el
motor en V o V8 no era una novedad desde el punto de vista técnico, ya que desde principios de
siglo esta solución había sido adoptada por los automóviles deportivos y de lujo, a Ford le
corresponde el mérito de haber llevado el 8 cilindros a un nivel de sencillez y economía tales que
en pocos años se convertiría en el tipo de motor del que se construyeron mas ejemplares en todo
el mundo, supremacía que ostentaba hasta bien entrada la década de los ochenta.
Los ingenieros de Ford habían cumplido con el gran desafío de fundir el block en una sola unidad.

El nuevo motor FORD V8 fue probado en Junio de 1931 y el diseño concluido a principios de 1932.
El 31 de Marzo de ese año, un año de recesión, aparece el nuevo Ford. Más caro que los anteriores
llegaba en un momento inoportuno, dando comienzo a la primera era del Ford V8, la era
FLATHEAD, la era de los motores con Válvulas Laterales, la época más nostálgica para muchos
entusiastas y fanáticos. La 2da era comienza en 1954, la de los motores con Válvulas a la cabeza,
llamados OHV, que aludiremos rápidamente al final, reconociendo que también es merecedora de
un tratamiento aparte como así también muchos de los modelos que equiparon, como
Thuderbird, Fairlane, Mustang y otros.

El primer motor era un 8 cilindros dispuesto en V a 90º con 221” CID (3625cc), erogaba 65 HP a
3400 RPM. Estos motores tenían un inconveniente, dado que los gases de escape debían atravesar
el block por un conducto acarreaban problemas crónicos de calentamiento, por lo que la
capacidad del radiador debió ser incrementada en más del 80 % en relación al modelo “A” y aun
así no resolvía el problema, aunque año a año se agregaba alguna mejora en el sistema de
enfriamiento. Otro problema de diseño que tenía era que las bombas de agua estaban colocadas
en las cabezas de la tapas de cilindros, tomando agua caliente de la succión, cosa altamente
contraindicada en el sistema de bombeo de líquidos, pues se produce un fenómeno físico llamado
“cavitación” formándose bolsones de vapor que interrumpen la circulación forzada. Esta limitación
se corrigió recién en 1937 como veremos más adelante.

Ford en la primera era fabricó ocho motores “base” Flathead, que cariñosamente le vamos a
llamar “Flatty”. Decimos “motores base” porque, prácticamente partiendo del mismo block,
mediante accesorios, cambio de reglajes, distribución, compresión, poleas, etc. eran utilizados
para distintas aplicaciones (automóviles, camiones, maquinarias, usos marinos, industriales, etc.),
o bien con innovaciones o mejoras incorporadas se presentaban con los cambios de modelo año a
año. La adopción del motor en V permitió a Ford reducir las dimensiones longitudinales del capó, y
conseguir al mismo tiempo ventajas en cuanto a facilidad de arranque, ausencia de vibraciones,
versatilidad y seguridad de marcha.

En 1932 Ford presentó 16 modelos de automóviles (Model 18) entre 460 y 650 dólares, precio
muy cercano al viejo modelo “A”. Tenía rodado 525x18, recordemos que los primeros modelos “A”
tenían rodado 21 y los últimos 19. Ese año Ford vendió más de 320.000 ejemplares (incluyendo el
modelo B de 4 cilindros), todos lo que pudo fabricar. Este primer motor “V8 base” a que hice
referencia, que se usó hasta 1936, lo vamos a llamar FLATTY 1 (221” con bombas de agua arriba
con 21 pernos prisioneros o espárragos en la tapa de cilindros)

En 1933 (Model 40), se adopta un chasis nuevo en “X” y carrocerías totalmente nuevas,
distinguiéndose por la apertura de puertas delanteras hacia adelante, rodado de 17”, conservando
la misma mecánica que la de 1932, que con la nueva tapa de cilindros de fundición de aluminio y
mayor compresión se le agregan 10 HP extras. Se presentaron 14 modelos más un Station Wagon
y un Sedan Delivery que figuraban en los catálogos de los vehículos comerciales. Ese año Ford
vendió cera de 400.000 “fores”. En 1934, se eleva la potencia mediante la adopción de un múltiple
de admisión para la recepción de un carburador de doble boca Stromberg 94, dando nacimiento al
reinado de los 85 “burros”. El 33 y 34 son prácticamente similares, se los distingue por parrilla mas
plana en el 33, una sola manija de apertura de capó (el 34 trae dos) y una sutileza si me permiten,
el 34 trae un prolongación en el marco de las ventanas delanteras en los automóviles cerrados,
que permite al mecanismo de apertura del vidrio, correr hacia atrás algunos centímetros antes de
bajar, habilitando así un eficaz “ventilete”. En 1934 Ford fabricó 640.000 automóviles de este
modelo también designado como “Model 40” . Como anécdota se puede decir que los Jonh
Dillinger y Clyde Borrow (recordemos el film Bonnie & Clyde) escriben a Ford felicitándolo por el
desempeño del nuevo modelo.

En 1935 la producción de Ford se incrementó en un 68% en relación al año anterior saltando por
primera vez sobre Chevrolet desde 1930 fabricando mas de un millón de unidades.. El motor, si
bien tuvo algunas modificaciones para proveer a una mejor ventilación de los gases del carter y la
adopción de pistones semiesféricos, siguió siendo básicamente el mismo del 34. Se adoptó un
nuevo chasis, rodado 600x16 y de este Ford “Model 48” se presentaron l5 modelos. El diseño
había sido obra del diseñador Phill Wright de carrocerías “Briggs”. En Junio de 1935 se llegan a los
2.000.000 de V8 producidos.

En 1936 Ford, Chevrolet y Plymouth ofrecieron nuevos diseños; esta vez el “Stiling” del Ford fue
responsabilidad de otro integrante de la Brigs Body, el talentoso Bob Koto; una puntiaguda parrilla
en “v”, el rediseño de los guardabarros, el ocultamiento de las bocinas tras una rejilla y el
reemplazo de las llantas a rayos por las artilleras de acero adornadas por enormes tazas que
combinaban pintura con acero inoxidable , las ópticas en forma de semiesfera y un lucidor cubre-
rueda de auxilio le otorgaban una apariencia de solidez y una prestancia sin igual . Mecánicamente
estaba dotado del mismo motor que el año anterior con la diferencia que se adoptó cojinetes en
los tres apoyos del cigüeñal en reemplazo de las bancadas re-metalizadas y un nuevo carburador,
el Stromberg 97. Ese año Ford presentó 21 modelos (l5 de lujo y 6 estándares), contrastando con
Chevrolet que presentó 12 y Plymouth sólo 10. Los precios estaban en una franja de U$S 510 y
U$S 780, se lo designó como “Model 68”. En Junio de 1936 salió de planta el V8 3.000.000. A partir
del próximo año ya se insinúa la línea de los automóviles de los 40, ya que el 36 fue el último
modelo en traer arranque accionado con botón al piso, último equipado con rueda de auxilio
expuesta; último modelo con faroles no integrados a la carrocería; último modelo con apertura de
capó lateral; último con parabrisas plano enterizo; último con paragolpes estilizados y fileteados y,
en los vehículos cerrados, último con inserto de lona tipo hule en el techo. A decir verdad los Ford
tenían algunas desventajas que eran compensadas porque ofrecía un producto a menor precio,
vigoroso motor y diversidad de modelos. Esas desventajas eran la no adopción del sistema
hidráulico de frenos, que Henry se negó a colocar hasta 1939, siendo que Chevrolet lo adoptó en
1936 y Plynouth lo hacía desde 1928, y otra desventaja, los elásticos cruzados que, a pesar de ser
indestructibles, no ofrecían la serenidad de marcha de la competencia, sobre todo de Chevrolet
que por solo 20 dólares ofrecía un suspensión Knee-Acción independiente. Una curiosidad sobre
estos modelos es que traían la antena de la radio oculta en el estribo. Otra es que la Jenssen
Motor de Inglaterra sobre mecánica Ford 36 construyó varios autos carrocería de aluminio de
aspecto muy “inglés”.

En 1937 aparecen lo que yo he llamado FLATTY 2 y el 3. El primero era la versión de 221” de 85 HP

que tuvo ese año la primera importante modificación. Las bombas de agua fueron colocadas en el
block succionando agua desde el radiador, conservando los 21 espárragos en cada tapa de cilindro.
Además las bombas dispuestas abajo, a 3000 vueltas, circulaban 45 galones por minuto, contra los
25 que movían las ubicadas arriba.

Voy a contar una anécdota personal sobre este motor del 37. Hace varios años en una chacarita de
San Francisco veo un 37 con las bombas de agua en la tapa de cilindro al cual le habían colocado 2
tapas ciegas en el lugar donde van las bombas en el block. Me dije, ¡que injerto!, no habrán tenido
tapa de cilindro de 37 y como tiene la misma cantidad de pernos prisioneros que el 36, anillo al
dedo..... Leyendo después el libro “V8 Affair” encuentro que tal literatura dice.... ”…por un tiempo
y en la primera parte del año, placas ciegas vacías se ubicaban en el lugar de las bombas en el
block, y tales bombas continuaban provistas en la tapa de cilindro”. Además, cabe mencionar
como otra anécdota qué, más de un aficionado o mecánico no conocedor, al pretender remover
las bombas de aguas, luego de extraer los bulones visibles y considerarla “pegada” al block,
terminaban rompiéndola a golpes, pues, no advertían que hay un cuarto bulón escondido alojado
dentro del conducto de agua que acopla con la manguera.

Otra modificación importante fue el cambio del árbol de levas, que hasta el 36 procuraban un
mayor desarrollo de potencia en las altas velocidades de funcionamiento del motor reduciéndolo
en las bajas y en las medias. Desde 1937 se redujo los ángulos de cruce con la finalidad,
ampliamente lograda, de que el motor tenga una mayor fuerza de propulsión en las velocidades
más usuales, que son las medias y moderadas. Por eso suenan muy distintos los V8 del 35/36 a los
1937 en adelante. Otra modificación fue el reemplazo de las varillas de freno por un sistema
accionado a cables, lográndose así una mayor eficiencia.

El FLATTY 3 es el muy conocido 60 caballos de 136” CID, o sea 2200 cc. Este motor constituía una
versión económica del Ford V8 y se mantuvo en línea hasta 1940. Este diminuto impulsor se
diseñó teniendo en cuenta las leyes Europeas y Británicas que gravaban la cilindrada y diámetro de
pistón respectivamente. Sólo tenía 17 pernos prisioneros por tapa de cilindro. Estos modelos se
designaron como modelo “78” el 85 HP y modelo “74” el de 60 HP. Este fue el último año en que
se fabricaron los roadster. Entre los accesorios opcionales que se ofrecían en esas épocas
figuraban: calefactor, reloj, portaequipaje trasero, volante con rayos tipo “banjo”, encendedor,
doble limpiaparabrisas, radio, filtro de aire para caminos polvorientos, espejos retrovisores
exteriores y tapizado de cuero. En 1937 se fabricó el vehículo 25.000.000
En el año 1938 aparece el FLATTY 4, que seguía con los 221” y 85 HP al que se le hicieron algunas
innovaciones. El nuevo block pasó de 21 a 24 “tuercas” en cada tapa de cilindro y se incrementó el
tamaño de las bancadas. A mitad de año se reemplazó el carburador Stromberg por un Holley. A
partir de este año, los diseños de los cascos de los años anteriores pasaron a ser base para los
modelos estándares del año siguiente, todo hasta el año 1940. El 38 de 85 HP se designó como
81A y el de 60 HP como 82 A, año del último Faetón.

Como anécdota puedo contar que, los automóviles Ford de esta década que se fabricaban con
volante a la derecha, tenían algunos problemas de estanqueidad y otros de funcionamiento. Para
sacar el motor de arranque a un V8 hay que empezar sacando el velocímetro; sí, para poder aflojar
la brida de la columna de dirección, previo retirar la placa de la pedalera, sacando 2 bulones de la
caja de dirección y aflojar otro para que la columna baje y pueda así de ese modo, extraerse el
arranque. Los mecánicos “sanguinarios” lo arreglaban con unos mazazos abollando el cárter, y a
otra, para poder trasladar el volante a la derecha, el escape debió pasar al lado izquierdo,
corriendo paralelo y muy cerca de la línea de alimentación del sistema de combustible. Al transitar
en marcha forzada, en tránsito lento o trepado y en días de altas temperaturas, esto funciona
como una serpentina por lo que la bomba de nafta jamás recibe gasolina fresca y termina
dilatándose el diafragma.

Hasta 1938 todos los camiones y camionetas se equipaban con los mismos motores que los
automóviles. En 1939 aparece un motor de 239”, el FLATTY 5, para equipar los camiones pesados y
es denominado 99T. El recién llegado Mercury es también equipado con este motor de 95 HP al
que se lo designó 99A. Este año hicieron su aparición los frenos hidráulicos. El automóvil Ford
siguió con el 221” y 85 HP, y mediados de año se logró el motor flathead 6.000.000.
Este mismo motor llamado 99T para camiones, nombrado 99 A para el Mercury del 39 es la misma
“base”, que llevado a l00 HP, después de la guerra equipó autos y camiones de 1946 a 1948 y se lo
conoció como el 59 A.

En 1940 no hubo modificaciones en los motores y se lo designó como “Model 01A al de 85 HP y

“Model 022 A” al de 60 HP. Este fue último año que se utilizó el pequeño Ford V8. Se reemplazó la
apertura del parabrisas por ventiletes laterales y se incorporó la palanca de cambios en la columna
de dirección y barra estabilizadora.
Como algo ilustrativo menciono que para esa época el motor del tractor “Fordson 9N” equipaba a
algunos vehículos livianos comerciales y tal motor, además, fue utilizado como lógico reemplazo
de los obsoletos motores de los modelos “A” y “B” fabricados de 1928 a 1934. Ese motor de 40 HP
tenía exactamente el mismo diámetro y recorrido de pistón que el motor de 239” utilizando
muchos de sus elementos, y como era de solamente cuatro cilindros se lo conoció como el “half a
Merc”, el “medio Mercury”. Desde ese año, el Bus Frontal (Transit) que hasta 1937 tenía motor
delantero, se le alojó el motor V8 239”en la parte posterior del chasis y en forma transversal; la
misma disposición de los que hoy circulan. En junio de 1940 de fabricó el V8 7.000.000
En 1941 se renovó chasis, dos pulgadas más entre ejes, y totalmente el diseño de las carrocerías;
los motores que equiparon a los Mercury y Ford siguieron siendo los mismos. El pequeño V8 de
60HP fue descontinuado y en su reemplazo se vio el “brazo torcido de Henry”, un 6 cilindros de
226”. Al motor 8 en V se le elevó la compresión llevando la potencia a 90 HP. El motor de 6
cilindros pasó a alojarse en el modelo “Special” y los V8 comenzaron a denominarse “De luxe” y
“Super De Luxe”. Se lo designó como “Model 11 A”.- Ese año Edsel Ford presentó el Ford
29.000.000.

En 1942 se incorpora el nuevo distribuidor tipo “araña”. Se lo designó como “Model 21 A”. Ese año
la producción terminó el 10 de Febrero, pues la fábrica debió dedicarse de lleno a la producción de
vehículos militares, con 30.000.000 de vehículos fabricados desde 1903. En mayo de 1945 se inicia
nuevamente la producción pero solamente de vehículos comerciales, correspondiendo a una pick-
up el número 31.000.000. En Septiembre de 1945 se retira Henry Ford de la presidencia de la
compañía, quien había asumido debido a la muerte de Edsel el 1943, dando lugar al joven Henry
Ford II, iniciando en octubre de ese año la producción de automóviles de pasajeros después de la
guerra. Estos se hicieron sobre la base de los modelos 1942 con algunas modificaciones.

Como dato ilustrativo comento, que el tanque militar más usado por los aliados en la 2da guerra
fue el Sherman el M4 (mediano) y M10 (pesado), producido por 10 diferentes firmas, incluidas las
tres grandes. Ford fabricó 2700 tanques; todos estos, más muchos de los elaborados por las otras
firmas llevaban el motor Ford V8 de 1100” (18.000 cc) de 500 HP. En 1946, 1947 y 1948 Ford y
Mercury utilizaron el mismo V8 de 239”, ahora llevado a 100 HP. Fábrica los que denominó
“Model 69”, “Model 79” y “Model 89” respectivamente. Recién el 1949 aparece el FLATTY 6, un
motor de 337” y de 145 HP que equipó los Lincoln de 1949 a 1951 y a los camiones pesados F7 y
F8 de 1949 a 1951. Este motor en los Lincoln pasó a 154 HP en 1950/51, ya que a partir del 52 los
Lincoln contaron con un nuevo V8 de válvulas a la cabeza. En 1949 también se lanza el FLATTY 7 y
el 8, a la vez que tanto Ford, como Mércury y Lincoln renovaron totalmente sus diseños, a su vez
contaban con 255 pulgadas de cilindrada y 125 HP, en estos nuevos autos fue en donde
desaparecieron los guardabarros que se incorporaron dentro de la línea del automóvil
abandonando el viejo sistema de suspensión de ballesta transversal que se utilizaba desde la
década del 10.

El primero de 239” y de 100 HP conocido como el motor de Ford 51 impulsaba a autos y camiones
livianos; a pesar de contar con la misma cilindrada y potencia que el 59A de 1945/46 tenía muchas
mejoras, entre ellas pernos de pistón desplazados lo que le daba un mejor torque, nuevas guías de
válvulas, se trabaron los cojinetes de bielas en reemplazo de los anteriores flotantes, y se
reemplaza el distribuidor con la vieja ranura en punta de árbol de levas por uno impulsado por
engranajes .Se potenció a 106 HP en 1950 y a 110HP en 1951. (Designado “Model 8BA” en 1949,
“0BA” en 1950 y “1BA” en 1951).

El FLATTY 8 es un motor de 255” y de 112 HP que equipo a los automóviles Mercury y a los Ford de
Policía Interceptor, cuya potencia se fue incrementando hasta llegar a 125 HP en 1952, (Model
8CM). Los Mercury por primera vez tienen diseño propio no derivado de los Ford.
En 1952 cambia nuevamente los modelos, son totalmente renovados y se ve por primera vez el
parabrisas curvo no dividido, eran los modelos Mailaine, Crestlaine, Customline y Courier
(designado “Model B2”). En 1953, año del cincuentenario, todos los productos Ford llevaron en su
volante, en el botón de la bocina el escudo homenaje al cincuentenario. (Se los designó “Model
B3”). Ese año Ford renovó totalmente los modelos de camiones cambiando la designación de la F
seguida de un dígito por la F seguida de dos dígitos.(Ejemplo F 1 por F 100, F 8 por F 800, etc.)
Con esto se termina la era Flathead luego de 13.000.000 de “FLATTYS” producidos. En el cuadro
que sigue de detallan los motores 8 en V de válvulas laterales, sus distintas aplicaciones y sus
particularidades básicas exteriores para su identificación.

MOTORES FORD V8 FLATHEAD 1932/1953 (3)

Año(1) C.I.(5) Aplicación/Características/Aspecto Exterior/Aclaraciones

65 a 85 HP 21 espárragos por tapa de
1 32/36 221 Automóviles y comerciales cilindro; bombas de aguas en tapa de
cilindros
85 HP, 21 espárragos, bombas de
agua en block y entrada de agua al
2 1937 221 Autos y comerciales
motor en mitad de las tapas de
cilindro
60 HP, 17 espárragos p/tapa – bombas
3 37/40 136 Autos y comerciales
en block
85 a 90 HP; 24 espárragos por tapa y
4 38/42 221 Autos y comerciales livianos bombas de agua en block; entrada de
agua a mitad de las tapas
Autos y comerciales Ford desde 1946:
5 39/48 239 Camiones Pesados y Mercury 95 a 100 HP – 24 espárragos por tapa -
Bombas en block
6 49/51 337 Lincoln y camiones F7 y F8 145 y 154 HP respectivamente
100, 106 y 110 HP; 24 bulones por tapa
7 49/53 239 Automóviles y comerciales livianos y entrada de agua al motor al inicio
cerca del radiador
De 112 a 125 HP; mismo aspecto que
8 49/53 255 Mercury
anterior