ÍNDICE

1. CONDICIONES GENERALES DE LOS PUERTOS...............................................................4

1.1. FACTORES DETERMINANTES DEL DESARROLLO DEL PUERTO................................4
1.2. ZONAS DE INFLUENCIA DEL PUERTO............................................................................4
1.3. CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS................................................................................5
1.3.1. Clasificación de los puertos por sus condiciones naturales.........................................6
1.3.2. Clasificación de los puertos por su situación de emplazamiento.................................6
1.3.3. Clasificación de los puertos por su destino..................................................................6
1.4. ESQUEMA GENERAL DE UN PUERTO.............................................................................6
1.4.1. Obras exteriores.......................................................................................................... 6
1.4.2. Obras interiores........................................................................................................... 7
1.4.3. Utillaje e instalaciones especiales...............................................................................7
2. CONDICIONES GENERALES DE LOS PUERTOS...............................................................8
2.1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................ 8
2.2. OBRAS DE ABRIGO. CLASIFICACIÓN.............................................................................8
2.3. PLANTA DE LOS DIQUES. CARACTERÍSTICAS............................................................10
2.3.1. Dique paralelo a la costa........................................................................................... 10
2.3.2. Diques convergentes................................................................................................. 10
2.3.3. Diques paralelos........................................................................................................ 11
2.3.4. Diques con antemurales............................................................................................11
2.4. ESTRUCTURA DE LOS DIQUES. CARACTERÍSTICAS..................................................11
2.4.1. Diques de talud.......................................................................................................... 12
2.4.3. Consecuencias para comparar ambos......................................................................13
3. OBRAS DE ABRIGO. DIQUES ROMPEOLAS....................................................................14
3.1. INTRODUCCIÓN.............................................................................................................. 14
3.2. CLASIFICACIÓN Y TIPOS................................................................................................ 14
3.2.1. Clasificación por la clase de material.........................................................................14
3.2.2. Clasificación por la forma de los bloques artificiales..................................................14
3.2.3. Clasificación por la forma de colocación de los bloques............................................14
3.3. CÁLCULO DEL DIQUE..................................................................................................... 15
3.3.1. Fórmula de Iribarren.................................................................................................. 15
3.3.2. Determinación de la altura de la ola..........................................................................17
3.3.3. Zona de aplicación de la ola......................................................................................18
3.3.4. Taludes sumergidos................................................................................................... 18
3.3.5. Límite de los taludes rompeolas................................................................................19
3.4. SECCIÓN DEL DIQUE...................................................................................................... 19
3.4.1. Generalidades........................................................................................................... 19
3.4.2. Materiales componentes............................................................................................ 20
3.4.3. Características del macizo......................................................................................... 20
3.4.4. Construcción del macizo............................................................................................ 21
3.5. SUPERESTRUCTURA DEL DIQUE.................................................................................22
3.5.1. Introducción............................................................................................................... 22
3.5.2. Coronaciones macizas.............................................................................................. 22
3.5.3. Coronación de espaldón............................................................................................ 22
3.6. TIPOS DE DIQUES........................................................................................................... 24
3.6.1. Diques de escollera................................................................................................... 24
3.6.2. Diques de bloques artificiales....................................................................................24
3.6.3. Diques de núcleos de arena......................................................................................25
3.6.4. Diques muelles.......................................................................................................... 25
3.7. MORROS.......................................................................................................................... 26
3.8. EJEMPLO DE CÁLCULO DE UN DIQUE ROMPEOLAS.................................................27
4. OBRAS DE ABRIGO. DIQUES REFLEJANTES Y MIXTOS. OTROS TIPOS.....................28
4.1. INTRODUCCIÓN.............................................................................................................. 28
4.2. ACCIÓN DE LAS OLAS. MÉTODOS DE CÁLCULO........................................................28
4.2.1. Métodos de cálculo.................................................................................................... 28
4.2.2. Diques cimentados directamente en el fondo............................................................29
4.2.3. Diques cimentados sobre macizo de escollera..........................................................29
4.3. PERFIL TIPO DEL DIQUE................................................................................................ 30
 4.4. EJEMPLO DE CÁLCULO DE UN DIQUE REFLEJANTE.................................................30
4.5. DIQUES MIXTOS.............................................................................................................. 30
4.6. OTROS TIPOS DE DIQUES.............................................................................................31
4.6.2. Encauzamientos y espigones....................................................................................31
4.6.3. Diques neumáticos e hidráulicos...............................................................................31
4.6.4. Diques flotantes......................................................................................................... 31
4.6.5. Diques discontinuos................................................................................................... 31
4.6.6. Diques sobre apoyos aislados...................................................................................32
5. CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ABRIGO.......................................................................33
5.1. GENERALIDADES............................................................................................................... 33
5.2. DIQUES ROMPEOLAS..................................................................................................... 33
5.4. BLOQUES ARTIFICIALES................................................................................................34
5.5. PUESTA EN OBRA........................................................................................................... 34
5.5.1. Escolleras.................................................................................................................. 34
5.5.2. Bloques artificiales..................................................................................................... 35
5.6. DIQUES REFLEJANTES.................................................................................................. 36
5.6.1. Bloques concertados................................................................................................. 36
5.7. AVERÍAS........................................................................................................................... 37
6. DRAGAS Y DRAGADOS..................................................................................................... 38
6.1. GENERALIDADES............................................................................................................ 38
6.2. CLASIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE DRAGADO................................................38
6.2.1. Clasificación.............................................................................................................. 38
6.2.2. Características del dragado.......................................................................................39
6.3. CLASES Y TIPOS DE DRAGAS.......................................................................................40
6.3.1. Material de extracción. Dragas..................................................................................40
6.3.2. Forma de trabajo de las dragas.................................................................................41
6.3.3. Material de transporte. Gánguiles y tuberías.............................................................41
6.3.4. Material vertido.......................................................................................................... 42
6.3.5. Material complementario........................................................................................... 42
6.4. ELECCIÓN DEL MATERIAL APROPIADO.......................................................................42
6.5. ORGANIZACIÓN, RENDIMIENTO Y CONTROL..............................................................43
6.6. COSTOS Y PRECIOS....................................................................................................... 44
1. CONDICIONES GENERALES DE LOS PUERTOS
1.1. FACTORES DETERMINANTES DEL DESARROLLO DEL PUERTO

 Factores geográficos. Son los que derivan de la situación geográfica del puerto, frente a las
rutas internacionales de navegación y de la amplitud de su zona de influenza.

 Factores económicos del país. Dependen de la actividad del país al que sirve. Según sea más
o menos desarrollado, tenga un carácter agrícola, industrial o minero, existirá un tráfico más o
menos intenso y el tipo de mercancía será de una u otra clase.

 Factores de tráfico. La clase de mercancía determina las obras que han de ejecutarse.

 Condiciones locales. Para cada puerto existirán unas condiciones tanto náuticas como del
subsuelo, superficiales o urbanas.

1.2. ZONAS DE INFLUENCIA DEL PUERTO

Llamamos zona de influencia de un puerto a la zona a la que sirve. Tres clases de zonas de
influencia:

 Zona indiscutible. En ella el puerto tiene el un monopolio indiscutible, aunque algún

cargamento especial pueda ir ocasionalmente a otro puerto por causas particulares.

 Zona discutible. En la que concurren en competencia varios puertos.

 Zona ocasional. Que no siendo del puerto, esporádicamente mueve cargamentos por causas
especiales.

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1.3. CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS

Puertos naturales
Puertos con marea
Puertos protegidos
Por su condiciones
naturales
Puertos artificiales
Puertos sin marea
Fondeaderos

Ganados al mar

Puertos exteriores Excavados sobre tierra

Por la situación de su
Mixtos
emplazamiento

Sobre márgenes
Puertos interiores
Formando dársenas

Puertos militares

De viajeros

De mercancía general

Por su destino Puertos comerciales De graneles

De petróleos

De pesca

Puertos de recreo

Puramente local

Puertos independientes
De aprovisionamiento o escala
de su zona

De distribución de cabotaje
Por su función
De velocidad

Puertos al servicio de la
Especializados
zona

Generales

5
1.3.1. Clasificación de los puertos por sus condiciones naturales

 Puertos naturales. Aquellos ubicados en puntos donde existen condiciones naturales

favorables para el acceso y refugio sin necesidad de obras artificiales.

 Puertos protegidos. Aquellos en los que existen obras que mejoran las condiciones existentes
por ser estas insuficientes.

 Puertos artificiales. Aquellos en los que prácticamente todo el puerto ha sido construido por el
hombre sin aprovechar ninguna ventaja física.

 Los fondeaderos. Son puertos más o menos abrigados que ofrecen ciertas garantías para la
permanencia de los barcos.

1.3.2. Clasificación de los puertos por su situación de emplazamiento

 Puertos exteriores. Son los situados en la costa y abiertos al mar.

- Puertos ganados al mar. Son los construidos directamente sobre el mar, avanzando
hacia él con muelles y protegidos exteriormente por grandes diques de abrigo.

- Puertos excavados sobre tierra. Aquellos en los que por ciertas circunstancias es más
ventajoso el construirlo dragando hacia tierra adentro las dársenas.

- Puertos mixtos. Aquellos que tienen parte de sus obras construidas según uno y otro
de los tipos anteriores.

 Puertos interiores. Son los situados más o menos al interior del país sobre un río o en ciertos
casos sobre un canal.

1.3.3. Clasificación de los puertos por su destino

 Puertos militares

 Puertos comerciales

 Puertos de recreo

1.4. ESQUEMA GENERAL DE UN PUERTO

1.4.1. Obras exteriores

Se llaman obras exteriores las que se destinan a facilitar el abrigo y acceso al puerto por el lado
del mar, hasta el fondeadero o muelle, de ellas las de abrigo y acceso son obras que repercuten
directamente en la navegación y las de defensa de costas contribuyen a mejorar las condiciones
de las obras y las costas en su lucha contra el mar, en cuanto a las señales de navegación si bien
pueden considerarse como obras exteriores.

 Señales marítimas. Viniendo de alta mar un barco en primer lugar divisa el faro de recalada
que le guía hacia la entrada y llegando a corta distancia de la costa divisa las luces de
entrada sean boyas si hay un canal dragado o luces de posición de los diques de abrigo.

 Obras de abrigo. En los puertos exteriores que se adentran en el mar, el abrigo se consigue
mediante grandes diques que defienden el puerto de la acción del mar, formando los llamados
diques de abrigo. Estos pueden ser de varios tipos y en planta pueden adoptar diferentes
formas, el extremo de los diques se llama morro y si hay un dique principal y otro menor
perpendicular a él se llama a éste contradique. La superficie abrigada que queda entre el
dique y la costa es el fondeadero y si existen varias dársenas sucesivas, se llama antepuerto a
la parte más exterior de la zona abrigada.

 Obras de acceso. En los puertos situados en ríos o en costas sometidas a aterramientos es

necesario mantener los calados limpiando periódicamente los canales de navegación

6
 mediante los dragados, otras veces los dragados son necesarios en los cauces de los ríos
tierra adentro hasta llegar al puerto propiamente dicho o hay que dragar las dársenas.

 Obras de defensa de costas y entrada a puertos. Por efecto de la acción de los oleajes,
unas veces las costas se erosionan y otras se aterran por la aportación de los sedimentos
marinos, la primera de las acciones es muy perjudicial pero aún lo es más la segunda pues
puede llegar a cegar la entrada al puerto y producir su cierre. Las obras destinadas a evitar
estas erosiones y aterramientos, así como las que tienen con el fin el contribuir a mantener
naturalmente los calados sin necesidad de dragados son las que se estudian en este grupo.

1.4.2. Obras interiores

Comprenden una serie de obras e instalaciones destinadas tanto al servicio del barco como al de
su usuario terrestre y a la mercancía.

 Muelles y dársenas. Es el punto donde se verifica el contacto del barco con tierra. La
superficie de agua que queda delimitada entre los muelles, diques o riberas se llama dársena,
si están abiertas al mar se llaman de marea, pero en muchos casos cuando existe una carrera
de mareas que excede de los 4 metros o hay peligro de grandes aterramientos o cualquier otra
circunstancia las dársenas están aisladas al mar abierto por medio de esclusas constituyendo
las dársenas cerradas.

 Superficie y almacenes. Los muelles suelen limitar una zona que se utiliza para la
manipulación y almacenamiento de la mercancía así como para el acceso de líneas de
comunicación terrestre hasta la frontera del muelle. En ciertos casos si la mercancía debe
almacenarse bajo cubierto, se construyen los tinglados y almacenes pudiendo estar situados
en la zona del borde del muelle o bien más alejados.

 Accesos terrestres. Para la salida o entrada de la mercancía desde el puerto hacia la zona
del país que ha de servir es necesario conectar los muelles con las redes generales de
carretera y ferrocarril. Dado el gran volumen de vehículos terrestres que suelen acudir al
puerto así como por tener que clasificar por destino las unidades de transporte, es necesario
disponer de amplias instalaciones de clasificación y aparcamientos.

 Instalaciones de reparación. Como los puertos son la base del barco, es necesario que éste
disponga de una serie de facilidades indispensables, tales como poder varar para limpiar y
reparar fondos, efectuar reparaciones, tomar combustible, etc. Los puntos donde los barcos se
construyen o reparan se llaman astilleros y las instalaciones donde se dejan en seco,
varaderos, diques secos o diques flotantes y gradas de lanzamiento donde se construyen

 Instalaciones auxiliares. Como complemento de las obras anteriores existen una serie de
obras tales como redes de suministro de agua, energía eléctrica, alumbrado, cerramientos,
balizamientos de circulación, etc.

1.4.3. Utillaje e instalaciones especiales

Para manipular la mercancía entre barco y tierra es necesario el auxilio de una serie de
maquinaria e instalaciones que aparte de aumentar los rendimientos abaratan costos, cuestión
fundamental en el tráfico portuario.

7
2. CONDICIONES GENERALES DE LOS PUERTOS
2.1. INTRODUCCIÓN

Las obras exteriores son las más especializadas y exclusivas de las estudiadas en la técnica
portuaria y por su costo, dificultad de construcción, y repercusión en el desarrollo futuro del puerto
exigen en su proyecto y construcción la máxima atención.

En este tipo de obras se incluyen tres clases que, aunque totalmente diferentes, están
relacionadas entre si por lo que su estudio debe hacerse en conjunto ya que los efectos de unas
pueden actuar sobre las restantes obras en sentido desfavorable o por el contrario puede
aprovecharse la acción conjunta de todas ellas para conseguir el fin propuesto de manera más
eficaz y económica.

Estas obras se considerarán divididas en tres grupos:

 Obras de abrigo

 Obras de acceso

 Obras de defensa de costas

2.2. OBRAS DE ABRIGO. CLASIFICACIÓN

El papel primordial de las obras de abrigo es crear un obstáculo a la propagación del oleaje
permitiendo la existencia de zonas abrigadas donde fondeen los barcos y donde se construyan las
obras de atraque. Fundamentalmente consisten estas obras en una muralla de cualquier tipo
situada delante de las costas.

Las obras de abrigo se pueden clasificar de las siguientes formas:

 Por su fin

- Diques. Diques propiamente dicho.

- Espigones de acceso. Obras destinadas a encauzar las entradas de los puertos

tanto sean exteriores metidos hacia tierra como interiores sobre márgenes de ríos.

- Rompeolas sumergidos. Obras destinadas a amortiguar el oleaje produciendo su

rotura a cierta distancia de la costa.

 Por su disposición en planta

- Dique único paralelo a la costa. Constan de una gran obra de abrigo unida a tierra o
aislada y pueden completarse con contradiques perpendiculares a la orilla para
aumentar el abrigo.

- Diques paralelos. Corresponden a espigones y se usan en la entrada de los puertos

ganados a tierra, aunque hoy en día se están abandonando por los convergentes.

- Diques convergentes. Dos diques que arrancan de la costa hasta dejar una boca.

- Diques convergentes con antimural. Son de un tipo semejante al anterior pero

llevan un dique aislado para proteger la boca si ésta es muy amplia y abierta al
temporal.

8
 - Diques o puertos aislados. Son tipos especiales que en ciertos casos de costas muy
arenosas se han construido a base de un recinto aislado en el mar unido a tierra
mediante un viaducto aligerado que no impide el paso de las corrientes litorales.

 Por el tipo de su estructura

- Diques rompeolas. Resiste la ola a base de romperla y anular su energía.

- Diques reflejantes. Resiste la ola reflejándola y devolviéndola al mar con su energía.

- Diques mixtos. Son una estructura con infraestructura de rompeolas y

superestructura reflejante.

- Otros. Flotantes, neumáticos, hidráulicos y discontinuos

2.3. PLANTA DE LOS DIQUES. CARACTERÍSTICAS

La elección de la forma del dique depende fundamentalmente de las condiciones locales de la

costa tales como naturaleza de los fondos, calados, disposición de la línea de costa, etc. A la vista
de ellas y de las necesidades portuarias se dibuja la traza de las obras exteriores. Nuevamente
puede hacerse notar las grandes ventajas que proporcionan los planos de oleaje al permitir el
examen de la planta y en lugar de proceder por simple intuición como se hacía antes de su
desarrollo

A continuación se examinan ligeramente las principales características de cada tipo.

2.3.1. Dique paralelo a la costa

Puede ser de dos tipos: dique arrancando desde costa o dique aislado abierto por los dos
extremos.

Se suelen emplear en los puertos exteriores ganados al mar cuando la costa no permite disponer
de amplio terreno hacia el interior y no poder dragarlo fácilmente y, por otro lado, existe suficiente
profundidad en puntos cercanos y paralelos a la orilla.

El primer tipo suele usarse cuando la costa presenta algún saliente favorable para arrancar desde
él aunque hay casos en que, por otros motivos, se prefiere el dique aislado.

La separación de la orilla depende de varios factores contrarios entre sí; por un lado es necesario
dar anchura suficiente entre la orilla y el dique para instalar los muelles (que suelen ser
perpendiculares a la orilla) y su zona posterior de servicios asó como suficiente espacio para
permitir la ruta de entrada y zona de maniobra de los barcos; por otro lado cuanto más alejado
esté el dique de la orilla más calado existirá y más costosa será la obra si está muy alejado, para
evitar la entrada de oleaje se suele construir un contradique que arranca de la costa normal a ella,
situándolo al interior del dique exterior para que no estorbe a la ruta del barco.

Este tipo de puerto presenta la indudable ventaja de que su aplicación es relativamente fácil a
base de prolongar el dique y convirtiendo el contradique en nuevo muelle construyendo un muro
contradique; este a veces se puede construir enfrente mismo del morro del dique.

2.3.2. Diques convergentes

En ciertos casos los puertos se abrogan a base de dos diques que arrancan desde la costa a
ambos lados del puerto hasta converger dejando entre ellos una boca de entrada.

Adoptan formas muy variadas, pudiendo ser los dos diques simétricos e iguales, o disimétricos
alargando más uno que otro para proteger la entrada de los temporales más frecuentes, o incluso
llegar casi hasta construir un solo dique principal y un contradique; la forma en planta de la
superficie suele ser trapecial, pero hay casos que los diques pueden ser curvos o elípticos.

9
Otras veces sobre todo cuando se trata de abrigar bahías los dos diques están prácticamente en
prolongación uno de otro e incluso dejan un trozo aislado entre ellos dando lugar a dos bocas de
entrada.

Los diques convergentes se utilizan en los puertos en los que las profundidades adecuadas están
alejadas de la costa. Con ellos se lleva la boca hasta el calado necesario; en el interior los muelles
avanzan hasta un punto donde el conjunto de dragados y rellenos tenga costo mínimo. Tienen un
grave inconveniente que si no se proyectan con suficiente amplitud al desarrollarse el puerto
puede llegar un momento en que se llene de instalaciones toda la superficie abrigada y para las
ampliaciones es necesario construir nuevos diques más amplios con todos los inconvenientes
consiguientes. Por otra parte suelen dejar entrada fácil al oleaje no existiendo casi zona totalmente
abrigadas salvo en los casos de diques disimétricos, en los que actúan como los diques paralelos
a costa; en cambio ofrecen fácil entrada al barco.

Se suele usar mucho este tipo en zonas arenosas donde es necesario situar la boca en calados
donde no se produzcan aterramientos (por lo menos durante cierto tiempo, ya que a la larga la
línea de playa avanzará hasta la boca si la corriente litoral de aterramientos es intensa), y también
para abrigar bahías profundas, dejando el paso en el centro en el punto de más calado y
abrigando una amplia superficie. También se adopta como solución cuando se desea un gran
antepuerto en algún puerto importante.

En el caso de puertos militares situados en amplias radas se suele emplear este sistema dejando
generalmente dos entradas a base de que se deje un trozo aislado en el centro; en estos puertos
las entradas suelen ser muy amplias (llegan hasta cerca de los 1.000 metros) por necesidades de
seguridad de la flota de guerra y se abren directamente al mar, como es natural, entra mayor
agitación en el puerto y a pesar de la expansión de la ola suele existir bastante oleaje aunque es
menos molesto puesto que las flotas de guerra suelen estar fondeadas y aguantar mayor agitación
de la que sería admisible para un puerto comercial con barcos atracados en muelles.

2.3.3. Diques paralelos

Se usa esta disposición de diques en los puertos creados sobre tierra o bien en las
desembocaduras de ríos navegables. Ofrecen muchos inconvenientes como: aterramientos
importantes, malas condiciones de la navegación de entrada de los barcos, penetración de
agitación, etc. Para evitar estas dificultades se suele prolongar el espigón más expuesto al oleaje;
otras veces se disponen “fosas rompeolas” consistentes en ampliaciones donde la expansión que
sufre la ola la amortiguan. Este tipo de diques tiende a desaparecer sustituyéndolos por un
sistema exterior de diques convergentes que engloben los primitivos con lo que se consigue
aumentar la seguridad de entrada en el canal, crear un puerto exterior más seguro, etc.

2.3.4. Diques con antemurales

En algunos puertos con diques convergentes donde estos dejan mucho espacio interior estando
muy separados los diques entre sí formando una boca muy amplia que dejaría poco abrigo en vez
de prolongar uno de los diques se prefiere dejar dos bocas a base de construir delante otro dique
aislado. Parecida a esta solución es la de los diques convergentes en línea con un tramo aislado.

2.4. ESTRUCTURA DE LOS DIQUES. CARACTERÍSTICAS

Como ya se ha indicado prácticamente existen sólo dos tipos de diques: los rompeolas y los
reflejantes y uno derivado de ellos que son los mixtos.

La ola al avanzar hacia la costa y encontrar fondos con taludes inferiores a cierto valor, rompe
anulándose su energía; en otro caso si se propaga en fondos con profundidad por encima de un
mínimo, al encontrar un obstáculo vertical o de pendiente muy fuerte, se refleja en él volviendo al
mar de acuerdo con las leyes físicas de reflexión.

De acuerdo con esto los dos procedimientos a combatir la acción directa de la ola son los de
provocar su rotura o su reflexión; lo primero se hará mediante obstáculos con taludes inclinados lo
suficientemente para provocar la rotura de la ola, la reflexión se logrará a base de taludes muy
pendientes o mejor verticales.

Las características fundamentales de cada uno de los dos tipos son:

10
2.4.1. Diques de talud

Ventajas:

 Construcción relativamente sencilla que no exige unos medios excepcionales de puesta en

obra.

 Poca altura en la costa necesaria sobre el nivel del agua en reposo para evitar el paso de la
ola por encima de ellos y resistencia buena en este caso permitiendo calcular la obra para una
ola menor que las excepcionales.

 Poca importancia para el conjunto de la obra de brechas o averías parciales que se produzcan
en temporales extraordinarios.

 Reparación fácil de las averías y continuación de su labor de abrigo en gran proporción

aunque parcialmente estén averiados.

 Poco temor a los asientos del terreno y poca acción socavable sobre los fondos.

Inconvenientes:

 Exigencia de grandes tonelajes de materiales sobre todo en grandes profundidades.

 Dificultad de encontrar canteras que den tamaño de piedra apropiados en cantidad suficiente y
necesidad de construirlos artificialmente en este caso con el aumento del costo y equipo
auxiliar necesario para puesta en obra.

 Gastos de mantenimiento continuo equivalente prácticamente al 2% de la obra.

 Dejan pasar algo de oleaje al interior del puerto a través del macizo.

 Mucho plazo para su construcción.

 Resta de superficie útil de fondeo con su talud.

2.4.2. Diques verticales

Inconvenientes:

 Exigen inexorablemente un calado al pié del dique mayor de 4h para que se produzca la
reflexión de la ola.

 Necesitan grandes medios auxiliares de obra.

 Gran temor a los asientos y necesidad de fondos apropiados.

 Favorecen la formación de corrientes de fondo la erosión del terreno y su socavación.

 Necesidad de gran altura de coronación por la elevación de la ola en la reflexión.

 Posibilidad de grandes averías y dificultad y carestía de reparación. Hay que calcular el dique
para las máximas olas con la carestía consiguiente.

 Dificultad de construcción y colocación en obra de los grandes elementos prefabricados.

Ventajas:

 Menor volumen de obra en comparación con una obra de talud para igual caso.

 Mayor rapidez de ejecución del dique.

11
 Menor costo unitario hasta cierta profundidad. A partir de ella el costo aumentará
considerablemente.

 Posibilidad de construcción aunque no existan canteras apropiadas.

 Posibilidad de usarlo como muelle en el paramento inferior.

 Presenta mayor superficie útil de fondeo en el puerto.

 Proporciona abrigo total contra la propagación del oleaje a través del dique.

2.4.3. Consecuencias para comparar ambos

 Profundidad existente. Si no existe un calado mayor de 4h forzosamente se elegirá el tipo

rompeolas. Si existe más profundidad es más ventajoso económicamente el vertical. Si se
pasa ya de cierto calado (de 15 – 16 metros) es necesario si se elige el tipo vertical, disponer a
partir de esa cota una macizo de cimentación.

 Naturaleza del fondo. Si el terreno es fangoso o blando no debe elegirse el vertical o hay que
proceder previamente a una sustitución de terreno.

 Oleajes. Si existen olas de más de 7 metros, hay que eliminar prácticamente los verticales por
la altura necesaria sobre el nivel de reposo. Si la agitación del mar es muy continua son
preferibles los de talud por cuestiones constructivas.

 Materiales de construcción. Si no existen canteras apropiadas y relativamente cercanas es

preciso acudir a soluciones de diques verticales o de escollera artificiales, aunque esto último
solo es aconsejable para formar mantos y no para todo el macizo.

 Medios auxiliares. Si no existen medios apropiados (diques secos o flotantes, grúas flotantes,
etc.) es forzoso acudir al dique rompeolas.

 Factores de tráfico. Si es necesario ahorro de superficie de fondeo es conveniente el vertical

y lo mismo si se desea un atraque interior.

 Rapidez de ejecución. Con medios apropiados y favorables condiciones náuticas es más

favorable la solución del tipo vertical.

 Seguridad y mantenimiento. El dique vertical es más económico de mantener que el talud.

En cambio el riesgo de averías es muchísimo más grave en el vertical.

Debe adoptarse la solución del tipo de dique rompeolas por seguridad de la obra salvo una
razón muy justificada.

12
3. OBRAS DE ABRIGO. DIQUES ROMPEOLAS
3.1. INTRODUCCIÓN

En el estudio de obras de abrigo de los puertos constituyen los diques rompeolas la parte más
importante, ya que la mayoría de los construidos son de éste tipo.

El dique rompeolas está constituido fundamentalmente por un macizo de rocas o bloques

arrojados al mar formando una muralla que se opone a la penetración del oleaje en los puertos.

En el dique rompeolas la parte fundamental es el paramento expuesto al temporal y el estudio de

los mismos se dirige a conocer las condiciones de equilibrio de este paramento así como la zona
que en altura y profundidad es batida por la ola para poder dimensionarlo; el resto del dique
constituye simplemente un núcleo de soporte del paramento; únicamente han de tomarse las
precauciones debidas para evitar su destrucción por la acción transmitida por la ola a través del
manto exterior, así como para que la marejada no se propague al interior, aunque debido al
enorme volumen de material que representan y la limitación del tamaño de piedra que la
explotación de una cantera ofrece, así como a condiciones de tipo económico, hay que estudiar
las capas que forman este núcleo para conseguir la máxima economía posible dentro de la
seguridad necesaria.

En el estudio del dique se considerará seguidamente los siguientes conceptos:

 Estabilidad del talud y alzado del dique.

 Sección del dique. Núcleos y mantos.

 Morros.

 Casos especiales.

3.2. CLASIFICACIÓN Y TIPOS

La división más común suele hacerse en función de la clase de material empleado y después por
la forma de los bloques y por el modo de colocarse.

3.2.1. Clasificación por la clase de material

 De escollera natural.

 De bloques artificiales.

 De escollera natural protegida por bloques artificiales.

3.2.2. Clasificación por la forma de los bloques artificiales

 Bloques paralelepipédicos.

 Tetrápodos.

 Tribors.

3.2.3. Clasificación por la forma de colocación de los bloques

 Arrojados en montón.

 Colocados.

 Simplemente arrimados.

3.3. CÁLCULO DEL DIQUE

13
Al romper la ola sobre el talud ejerce una acciones muy violentas y complejas que sin muy difíciles
de fijar analíticamente y que hacen preciso acudir a hipótesis basadas en condiciones teóricas del
problema comprobando posteriormente el grado de certeza al comparar las soluciones
encontradas con la realidad.

Las acciones que ejerce la ola son fundamentalmente:

 La transformación de las velocidades de las moléculas en presión sobre los macizos al romper
la ola originando en el interior del dique una serie de presiones y depresiones que causan la
destrucción y arrastre del material.

 El efecto de arrastre de los bloques hacia el pie del muro al bajar la ola y sumarse la corriente
de agua descendente a la acción de la gravedad.

La experiencia demostró que conforme el tamaño de los bloques y la densidad del material era
mayor, podía ser mayor el talud, y que la acción del oleaje disminuía con la profundidad.

3.3.1. Fórmula de Iribarren

Permite determinar el peso de los bloques de la escollera del manto principal de un dique
rompeolas para un talud dado, conocidas las características de la máxima ola que puede llegar a
él y la densidad del material de los bloques.

Teniendo en cuenta que en la rotura la máxima velocidad orbitaria horizontal en la superficie es:

Vh  gh

y la máxima velocidad vertical es la de la caída de las moléculas desde la cresta del seno:

Vv  2g2h

, resulta que la inclinación de la velocidad resultante es:

Vv 1
tg   
Vh 2

y su valor sería:

2 2
V Vh  Vv

Las condiciones teóricas supuestas en la determinación de la fórmula corresponden a un talud 2/1

es decir, formando un ángulo tal que =.

Considerando la escollera formada por capas se determinan las condiciones de equilibrio de un

canto medio situado sobre la superficie, teniendo en cuenta que al romper la ola sobre la capa
exterior no se anula toda su cantidad de movimiento, y que el agua pasa a través de los cantos de
la primera capa chocando contra la segunda capa en la que se supone se anula el resto de la
cantidad de movimiento.

La anulación de estas cantidades de movimiento produce una presión sobre la cara exterior de los
cantos de la primera capa y una presión sobre los cantos de la segunda capa que se transmite a la
cara posterior de los de la primera.

Cada canto está sometido por tanto a la presión y subpresión producida sobre él, a la acción de la
gravedad y a las fuerzas de rozamiento.

Estableciendo las condiciones de equilibrio estricto Iribarren llegó en la hipótesis supuestas a la

siguiente fórmula que da el peso P de los cantos:

14
 3
N1  r  r1  A 3
P
 cos   sen   3   r  r1 3
en las que r y r1 son los pesos específicos del material del bloque y el agua, A = 2·h es la altura de
la ola máxima al romper y N1 es un coeficiente adimensional del que se desconoce si es constante
o variable con los datos.

Introduciendo en esta fórmula la densidad relativa d = r / r´ del material de los cantos la fórmula
queda en forma semejante pero el coeficiente N 1, ha de sustituirse por otro N = N1·r1 no
adimensional.

Con la observación del comportamiento de obras muy distintas Iribarren determinó que el
coeficiente era muy poco variable fijando sus valores, posteriormente comprobados en laboratorio,
para los casos de escollera natural y bloques paralelepipédicos de hormigón quedando en
definitiva de la siguiente forma:

N  A3  d
P
 cos   sen   3   d  1 3
en la que:

P= peso de los cantos en TONELADAS

A= altura de la ola al romper en METROS

d= densidad relativa del material de los cantos

= ángulo con la horizontal del talud del dique

N= un coeficiente que vale 0.015 para escolleras naturales y 0.019 para bloques
paralelepipédicos de hormigón.

La observación de la fórmula de Iribarren pone de manifiesto que el peso de los bloques o cantos
de escollera es proporcional al cubo de la altura de la ola

Se ve así mismo la influencia que en el peso de los cantos tiene la densidad del material a
emplear. Teniendo en cuenta las densidades de uno y otro material, la relación del peso de los
bloques es:

 En casos extremos la escollera natural puede ser de densidad 3 y los bloques artificiales de
densidad 2 lo que dará una relación de 1 a 6.7, es decir, que los cantos naturales de un cierto
peso equivalen a bloques artificiales de 6 o 7 veces mayor peso.

 Para densidades medias normales, es decir, escollera natural de densidad 2.7 y hormigones
de densidad 2.2 la relación de pesos es aproximadamente 3.

Es conveniente en cualquier caso utilizar materiales de gran densidad ya que al aumentar la

densidad puede disminuirse el talud y por los tanto en el volumen de la obra.

La fórmula solo es utilizable para taludes inferiores a 45º.

3.3.2. Determinación de la altura de la ola

La altura de la ola que debe de utilizarse en la fórmula puede ser o bien la máxima existente al pié
del dique (sistema adoptado por casi todos los especialistas) o bien la correspondiente al
momento teórico de rotura, teniendo en cuenta el aumento que en la altura produce el propio talud,
cuando los diques son profundos conforme lo hace Iribarren de acuerdo con la hipótesis que a
continuación se expone, lo que representa un coeficiente de seguridad por la mayor altura de ola
introducida en la fórmula.

15
Debido a las fuertes pendientes de los taludes o mejor al pequeño recorrido horizontal que en
relación con la longitud de onda ha de realizar la ola desde el pié del talud hasta el punto donde
rompe el consumo de energía será pequeño por lo que se producirá un aumento en la altura de la
ola ya que las condiciones están más próximas a la hipótesis de conservación de la energía, que
de la de conservación de alturas empleada cuando las pendientes son suaves, del orden del 1%.

En la hipótesis de la conservación de la energía, por tanto, puede obtenerse una relación entre las
alturas de ola al pié del talud y en otro punto cualquiera del mismo igualando las expresiones de la
energía en ambos casos.

Llamando hp y Lp a las semialtura y semilongitud de la ola al pié del dique y h y L a las

correspondientes a un punto cualquiera del talud se tiene:

Lp K
h  hp   hp 
L Kp

Conocida la profundidad del pié del dique Hp se podrán conocer por los planos de oleaje las
características hp Lp y Kp y teniendo en cuenta la relación de la semilongitud de ola en mar
profundo L0 = LpKp = K puede calcularse para cada punto del talud la profundidad H y su
profundidad relativa H/L0 y el correspondiente valor de K y en su consecuencia el valor, para cada
punto de h:

K
h  hp 
Kp

De estos valores el que cumpla la condición h = H será el de rotura teórica que debe emplearse en
la fórmula.

La determinación de ese valor puede hacerse llevando sobre un gráfico los valores de h
correspondientes a cada profundidad H lo que da una curva cuya intersección con la recta de
rotura teórica h = H da el valor buscado hr.

Si la ola ataca formando un ángulo importante con la normal al muelle, algunos proyectistas
introducen la hipótesis de reducir la altura correspondiente proyectándola sobre la normal, es
decir, multiplicándola por el coseno del ángulo formado, sin embargo, parece preferible conservar
la altura para seguridad de la obra a no ser que existan circunstancias que indiquen pueda
aceptarse sin cuidado la reducción indicada.

3.3.3. Zona de aplicación de la ola

Calculado el peso de los bloques o cantos del manto principal hay que determinar desde qué
profundidad hasta que cota por encima del nivel del mar hay que colocar el manto, sin olvidar la
oscilación del nivel del mar por la posible existencia de mareas.

En el momento de romper la ola la sobreelevación del nivel medio superficial sobre el nivel en
reposo es:

A2  K

 h K2
4 A
Sh  
2 L   A K 4

o sea, que en el momento de rotura de la ola tiene 3/4 de su altura por encima del nivel en reposo
y 1/4 por debajo. La coronación del dique, por tanto, deberá estar al menos a esa altura sobre la
pleamar, sin embargo la necesidad de adoptar un cierto margen de seguridad y evitar el paso de
rociones por encima de la coronación aconseja que ésta se lleve hasta la cota 5/4 sobre la

16
pleamar. En profundidad el talud debe prolongarse hasta una cota por debajo de la bajamar igual a
A que es la profundidad que puede afectar a la rotura de la ola.

La determinación de la altura de la ola es realmente de la máxima importancia ya que en resumen

la finalidad del dique es proporcionar el máximo abrigo, y si el oleaje pasase por encima, no se
conseguiría este fin.

3.3.4. Taludes sumergidos

Por debajo de la profundidad A las condiciones necesarias para la estabilidad del talud, por la
menor influencia de la ola, son más favorables, por lo que puede disminuirse el peso de los cantos
manteniendo el mismo talud, o por el contrario hacer taludes más rígidos con cantos del mismo
peso, o incluso modificar ambas cosas.

Para determinar las nuevas características de cantos y ángulos de talud para profundidades
mayores que A es también utilizable la fórmula de Iribarren según aparece en su obra.

Siendo la causa principal de las posibles remociones de los cantos la máxima velocidad molecular
de la ola al romper, se determina para la profundidad deseada una ola ficticia, de altura A´, cuyos
efectos sean iguales a los que corresponden en la ola máxima de cálculo a los de la máxima
velocidad orbitaria a la profundidad que se considera; y con dicha altura A´ se entrará en la
fórmula.

La máxima velocidad molecular superficial, al romper, de la ola ficticia será:

Vh´  g  h´

y en la ola máxima de cálculo la máxima velocidad orbitaria a una cierta profundidad es:

r 
Vmax  , siendo: T  L K
T g

Igualando ambas velocidades resulta con:

h
r  rf 
 H
Sh 
L

 2   H 
 
 L  h
A´ 2  h´  A
 2   H  H
Sh  
 L 

H= profundidad del punto del talud que se considera.

L= L0/K. Semilongirud correspondiente a esa profundidad.

L0 = la semilongitud en profundidades indefinidas de la máxima ola de cálculo que se

considera.

K
A= 2h = 2  hp  , la altura de la ola que sirvió para la determinación de la parte principal
Kp
del manto, teniendo en cuenta la sobreelevación de altura por la propia obra.

En la forma indicada pueden determinarse las características del dique a distintas profundidades
estableciendo uno o varios cambios de talud o de peso de los cantos.

La generalización de la fórmula para el cálculo de los diques rompeolas tiene la interesante

aplicación de poder determinar para  = 0 el peso de los cantos necesario para el establecimiento
17
del manto protector del fondo arenoso sobre el que se vaya a construir el dique para evitar su
remoción por los temporales si ello fuera necesario.

3.3.5. Límite de los taludes rompeolas

La fórmula es válida para los diques verdaderamente rompeolas, es decir, con talud de pendiente
inferior a la pendiente límite de rotura de la ola.

4 h
ir  
T g

Si la pendiente fuera mayor sería parcialmente reflejante y la altura correspondiente a la rotura

teórica no llega a producirse, en cuyo caso la altura a emplear en la fórmula debe limitarse a la
correspondiente a la profundidad media virtual o de cálculo del cuadrilátero de avance:

g  T 2  i2
H0 
16

El cálculo de la sección se haría de acuerdo con lo expuesto para los taludes sumergidos.

3.4. SECCIÓN DEL DIQUE

3.4.1. Generalidades

El dique rompeolas es en resumen un macizo de bloques elevado en el mar; debido a que la

acción de éste se ejerce en la parte delantera expuesta al oleaje, hay que calcular esta sección
para lograr su estabilidad aún en las peores condiciones temporales; esto se consigue mediante la
aplicación de la fórmula de Iribarren y las normas complementarias deducidas, recordando
nuevamente la importancia de no descuidar este punto, ya que como el manto de protección
exterior es el que ha de soportar el ataque del mar, si se destruyese por peso insuficiente de los
bloques o por una mala disposición constructiva o cualquier otra causa, su ruina acarrearía la total
destrucción de la obra ya que el resto de la estructura no será capaz de resistir la acción del
oleaje.

Teóricamente el dique podría estar constituido por un núcleo de material de cualquier tamaño y
densidad con tal que estén protegidos de los oleajes y que se disponga un adecuado sistema de
filtros para evitar que los elementos de menor tamaño se escapen a través de los huecos de los
bloques que forman los mantos de protección.

Sin embargo una serie de consideraciones de tipo técnico, económico y constructivo, tales como
disponibilidad de bloques de tamaño adecuado para los mantos exteriores, necesidad de
aprovechar al máximo los productos de la cantera, variación del peso necesario del bloque según
el punto del talud, asientos, huecos en el macizo, graduación de los tamaños, etc. aconsejan una
disposición de los elementos constitutivos del dique de forma que exista una graduación de
tamaños, etc.

Se suele dividir la sección del dique en dos partes: el núcleo y los mantos de protección,
constituyendo el núcleo el interior que no está expuesto al oleaje y los mantos las capas que
envuelven al núcleo y lo protegen; sin embargo, existen formas constructivas que se verán más
adelante, en la que el macizo está formado por capas a lo ancho de la sección, variando el tamaño
con la profundidad donde están situados.

Para el estudio de la sección se exponen primero unas cuantas ideas sobre la materia por
considerarlas necesarias para poder proyectar la sección más adecuada.

3.4.2. Materiales componentes

 Escolleras naturales. Al explotar una cantera se produce una gama de elementos de

diferentes pesos y tamaños; generalmente la proporción de elementos de tamaños grandes
suele ser muy pequeño dependiendo de las características de la cantera y en menor grado de
la forma de llevar la explotación; se comprende fácilmente el interés que tiene el aprovechar al
máximo todo el material producido por lo que es conveniente clasificarlo por pesos para
18
 emplearlo en los puntos en que sea posible de acuerdo con la exposición del oleaje. No hay
regla para clasificar las escolleras en categorías variando de una a otra; se distinguen: el “todo
en uno” o escollera sin clasificar, comprendido entre 5 y 500 Kg y después 1ª, 2ª y 3ª
categoría, con pesos que varían de 500 a 2.000 Kg de 2.000 a 5.000, superiores a 5.000, etc.
A la vista del tamaño máximo se fija el talud del manto de protección, pero para que el peso
del canto no sea excesivo ni la obra se encarezca por tener el talud exterior muy tendido, los
taludes deben estar comprendidos entres cotg  = 1.5 y cotg  = 3.5, es decir,  comprendido
entre 20 y 35º.

 Bloques artificiales. Si el peso de los bloques naturales no fuese suficiente habrá necesidad
de recurrir al empleo de bloques artificiales; estos suelen ser de hormigón en masa y
presentan indudables desventajas respecto de los naturales, ya que debido a su menor
densidad, es necesario como se vio anteriormente que tengan un peso de más del doble que
los naturales para asegurar el mismo grado de estabilidad, y esto obliga a emplear una
maquinaria de puesta en obra muy potente con todos los inconvenientes siguientes: los
bloques paralelepipédicos suelen hacerse guardando ciertas proporciones de forma que
llamando l dimensión más pequeña las otras dos suelen ser una 1.25 l a 1.5 l y otra de 2 l a
2.25 l.

3.4.3. Características del macizo

Sea de escollera natural o de bloques artificiales, el macizo formado presenta características de

huecos, asientos, etc. que es necesario tener en cuenta.

 Volumen de huecos y permeabilidad. Si se construye el macizo con bloques muy uniformes

el volumen de huecos suele ser muy grande, llegando en algunos casos hasta el 45% del total
con lo que la permeabilidad permitirá el paso de oleaje a través del dique originando una
agitación considerable en el interior del puerto para evitar esto se suelen disponer en el centro
un núcleo formado por “todo uno” de cantera que teniendo un volumen de huecos mucho
menor, disminuye grandemente la propagación del oleaje a través del macizo teóricamente
debería hacerse una clasificación granulométrica de los productos de cantera e ir formando
capas, pero como esto sería antieconómico, se reduce el número de capa a tres o cuatro
como máximo. En cuanto el tamaño mínimo de los cantos, debe limitarse a 5 Kg, ya que los
inferiores a este peso pueden ser arrastrados por las olas en el momento de su colocación.

 Asientos del macizo. Conforme sea mayor el volumen de huecos no hay duda que será
mayor el asiento que experimentará el conjunto del macizo. En los grandes diques se puede
llegar a experimentar asientos de 1/10 de la altura por tanto antes de construir sobre ellos una
estructura monolítica es preciso esperar algún tiempo para que haya sido absorbido la mayor
parte del asiento previsible.

 Estabilidad. Si el dique está cimentado en mal terreno, puede originarse un asiento del
cimiento por el peso del macizo, o incluso aunque es mucho más difícil que ocurra por el gran
rozamiento interno del material que lo compone, aún cuando el fondo sea de terreno firme,
puede deslizar parte de su talud si la sobrecarga superior fuese excesiva o por una mala
construcción se formasen líneas de mínima resistencia. En estos casos, y sobre todo en el
primer supuesto habrá que calcularla estabilidad del conjunto por el método del círculo pésimo
y las tensiones originadas en el terreno como tangenciales como verticales y comprobar la
capacidad de resistencia del subsuelo.

3.4.4. Construcción del macizo

La forma de disponer las capas de diferentes pesos de bloques es dos tipos diferentes:

 Por capas superpuestas horizontales. Consiste en extender una capa de material de la

misma categoría en toda la anchura del dique, elevándola un poco hacia el interior; el tamaño
de los bloques se calcula de acuerdo con la fórmula de Iribarren y dado que en el interior del
puerto existirá mucha menor agitación que en el exterior. En este procedimiento suelen

19
 utilizarse escolleras naturales para todo el macizo y solamente se emplean bloques artificiales
en la zona más expuesta a la ola si no existiesen naturales del tamaño necesario.

 Por capas concéntricas en torno al núcleo. Se forma un núcleo de material de menor peso,
generalmente “todo uno” de cantera, y se protege con mantos de mayor categoría.

Como se dijo anteriormente se suelen usar más de un manto siendo suficiente dos, aunque a
veces solo se usa una sola capa.

El espesor de los mantos de protección, principal y secundarios, en sentido normal al talud debe
ser tal que permita disponer como mínimo tres capas de cantos, lo que quiere decir
aproximadamente que el espesor será tres veces el lado del cubo equivalente o de igual peso que
el canto o sea:
P
c  33
d

Siendo P el peso del canto en toneladas y d la densidad relativa lo que da el espesor en metros.
Por razones de economía cuando los bloques son artificiales es admisible disponer únicamente
dos capas de bloques, el espesor en ese caso será:

P
e  23
d
3.5. SUPERESTRUCTURA DEL DIQUE

3.5.1. Introducción

Una vez examinado el macizo que forma el dique, para definirlo totalmente solo queda marcar la
cota a la que ha de llegar, así como la anchura que debe tener su coloración; por otro ladoo, hay
que tener en cuenta que el dique puede proyectarse para que en ningún caso la ola o los rociones
puedan saltar por encima de él y producir agitación en el antepuerto, o puede suceder que no
importe el que se origine alguna agitación a su abrigo en cuyo caso el dique puede quedar
sumergido bajo olas.

En este caso, los bloques de coronación solo resistirán por su propio peso, por lo que es necesario
aumentar éste y por otro lado la acción de la ola tiende a arrastrar el material de la coronación
hacia el puerto, arrollando a su paso los obstáculos que encuentre, y después cae en cascada por
el talud interior arrastrando a los bloques del manto por lo que debe de ser protegido contra esta
acción, exigiendo un peso mucho mayor que en los diques que no sean desbordados por las olas.

Dado el gran volumen que representan estas obras, se comprende el interés que existe en
disminuir el volumen del macizo mediante dispositivos que ofreciendo las mismas seguridades
contra la acción del oleaje permitan reducir las secciones; esto se consigue con el empleo de
espaldones, que al mismo tiempo sirven de protección a los caminos de servicio de la coronación
del dique.

3.5.2. Coronaciones macizas

Si el dique ha de ser insumergible en cualquier caso, el macizo ha de llegar a una cota de 5/4 A
por encima del nivel de la PMVE.

La anchura de la coronación debe ser como mínimo la suficiente para poder colocar varios
bloques y que permita el paso de la maquinaria necesaria para la construcción; algunos autores
recomiendan que tenga una anchura de 4 a 5 h y de 7 a 8 h a la cota de la PMVE.

Si el dique ha de ser sumergible puede ser de los siguientes tipos:

 Sin ninguna coronación. La coronación debe estar constituida por el mismo manto del
paramento exterior y como mínimo llegar a la cota h por encima de la PVME; se recomienda
darle una anchura de 4 a 6 h y proteger el talud interior sobre todo en su parte superior.

 Con espaldón. Se construye un muro de hormigón, defendido por su parte delantera con una
berma importante con anchuras de 2 a 4 h.
20
 Con bloques especiales de coronación. Consiste en disponer un macizo pesado que sirva
como “pisapapeles” a la escollera inferior; el dique debe tener una anchura de 5 a 6 h a la
altura de la PMVE.

3.5.3. Coronación de espaldón

Cuando se desea reducir el volumen de escollera, se suele disponer un espaldón. La escollera de

protección llega hasta la cota 3/4 A que es la de la cresta de la ola, y la coronación del espaldón se
eleva hasta la 6/4 A para evitar el paso de la ola rota, aunque los rociones pueden llegar a más
altura pero no presentan gravedad alguna.

El cálculo de los esfuerzos a que están sometidos los espaldones es prácticamente imposible de
establecer con exactitud, haciéndose, solo aproximadamente, mediante el diagrama de las olas
rotas, lo que supone aceptar hipótesis muy inciertas.

21
3.6. TIPOS DE DIQUES

Anteriormente se dio la clasificación más común de tipos de diques y a lo largo del capítulo se han
expuesto las condiciones que debían cumplir para asegurar la estabilidad de la sección. A
continuación se da una breve descripción de cada uno de los tipos principales.

3.6.1. Diques de escollera

Están formados totalmente por escollera natural, tanto el núcleo como los mantos de protección.
Pueden ser sumergibles o no, (los sumergibles se usan frecuentemente para protección de las
entradas a los puertos) y se construyen tanto en su forma concéntrica con uno o más mantos de
protección o en capas. Generalmente se disponen espaldones de coronación para disminuir el
volumen de escollera.

3.6.2. Diques de bloques artificiales

En algún caso, pueden construirse los diques a base de sustituir la escollera natural por bloques
artificiales de diferentes categorías, aunque generalmente por muchas razones y entre ellas las de
la estanqueidad, el núcleo por lo menos se forma con escollera natural.

En la inmensa mayoría de las veces los bloques artificiales se usan únicamente en los mantos de
protección, tanto en los principales como en los secundarios, debido a que como se ha dicho las
canteras no dan bloques del tamaño necesario.

Los diques de bloques artificiales se clasifican por la forma de colocación de éstos en tres clases
fundamentales:

 Arrojados. Se construyen lanzándolos simplemente, sin embargo, en la parte superior se

suele tener la preocupación de que en la medida de lo posible su mayor dimensión quede
normal al eje del dique, la parte inferior se ejecuta mediante basculantes y la superior
mediante grúas titanes debiendo asegurar un buen apoyo de los bloques superiores sobre los
inferiores y el número mínimo de capas de bloques debe ser de dos. Los bloques arrojados
constituyen una buena defensa pues constituyen un talud muy seguro donde rompe bien la ola
y evitan su reflexión, aunque debido al gran volumen de huecos que dejan haya que tomar la
precaución de disponer una capa de escollera de filtro para impedir el paso de las más
menudas.

 Arrimados. Son los que se construyen colocando los bloques cuidadosamente unos al lado
de otros. Presentan un grave inconveniente de que por su fuerte talud originan fuertes
reflexiones con aumento de velocidades, etc. y que al ceder los bloques inferiores a causa de
estas grandes velocidades se viene a bajo toda la muralla. Para evitar estos inconvenientes se
usan los semiarrimados, en los que se colocan los bloques a cierta distancia unos de otros
rellenando las juntas con escollera, sin embargo, tampoco ha dado mucho resultado ni se han
generalizado.

 Arrimados inclinados. Se disponen a base de situarlos sobre las capas de escollera, tanto
sean una o más capas. Han dado muy buen resultado pero hay que tomar una serie de
precauciones importantes ante el peligro de la ruina de la obra.

- Asegurar el pié de la capa para evitar su deslizamiento, colocando una fuerte cuña de
bloques y disponiendo una amplia berma.

- Macizar la unión entre el espaldón y la capa de bloques para evitar que en el

descenso la ola pueda penetrar por este punto y arrase la capa soporte de escollera y
por consiguiente la capa de bloques.

- Asegurar en lo posible la unión del manto de los bloques con la escollera de forma que
aunque ceda algún bloque de pié no deslice en lo posible la capa entera.

- Evitar en lo posible taludes fuertes para que no se origine una onda estacionaria o
mejor dicho un “chapoteo” parcial.

22
 - Parece que, en general, es mejor dar una superficie lisa que rugosa, aunque esto
contribuye a la sobreelevación de la ola y por lo tanto encarece la obra.

 Escalonados con contrapendiente. Se colocan arrimados, dándoles una inclinación hacia el

interior de cerca del 20% y de forma que cubran como mínimo los 2/3 de la capa interior.

 Diques de tetrápodos y otros tipos. Modernamente se ha tratado de encontrar la forma de

reducir el volumen de las obras, aumentar su estabilidad y disminuir el peso unitario de los
bloques. Para esto se han ideado elementos que por su forma ofrezcan una superficie muy
irregular, un gran volumen de huecos, un alto grado de rozamiento entre elementos, con lo que
se anula la energía de la ola mejor que con los bloques ordinarios.

De éstos, los más conocidos son los tetrápodos que consisten en un bloque formado por un
núcleo central del que salen 4 brazos correspondientes a los vértices de un tetraedro.

El cálculo del peso unitario se puede hacer por la fórmula de Hudson (derivada de Iribarren).

En la que d, A, , y P tienen el mismo significado que en la de Iribarren y K es un coeficiente

que para los tetrápodos arrojados tiene un valor de 8 aproximadamente.

Los tetrápodos se construyen con pesos que llegan hasta 40 toneladas, usándose
ordinariamente los de 25 toneladas. Se aconseja colocar dos capas, que dejan un volumen de
huecos de un 50% con un espesor total del mantos equivalente a los 4/3 de la altura de cada
unidad, debiendo tener la capa de escollera de soporte bloques que pesen entre 1/10 y 1/20
del peso del tetrápodo.

Los tetrápodos se definen por el número que entran por superficie del manto y para la
colocación de una capa sobre otra se hace colocando la primera apoyando sobre la escollera
tres patas y una vertical, y la segunda se dispone a la inversa, es decir, una parta hacia abajo
entre los huecos de la primera y las otras tres horizontales.

3.6.3. Diques de núcleos de arena

En ciertos casos donde las escolleras son difíciles de conseguir, o donde el mar no es muy
violento se construyen diques donde el núcleo es de arena, debiendo protegerles como es natural
contra la acción de la ola.

También se usan, en casos donde existe mucha profundidad pudiendo formar un macizo inferior
de arena por debajo de cotas donde el oleaje no ejerce su acción y encima de este nivel se
construye un dique de escollera.

El problema fundamental es como fácilmente se desprende, la protección del núcleo, se suelen

usar revestimientos bituminosos de diferentes tipos con espesores que varían de 15 a 80 cm. Un
punto difícil suele ser el de las presiones que se ejercen contra el revestimiento por efecto del
desnivel freático entre el mar y el interior, para lo que se suele prever un sistema de filtraje a base
de pedraplenes. Otra precaución que es necesario tomar es la de la protección del pié de los
revestimientos usándose dispositivos formando muros estancos como paredes de tablestacas, etc.

3.6.4. Diques muelles

En algunos casos, se suele adosar en el lado interior del dique un muelle vertical de bloques o
cajones que sirve de atraque. Estos diques ofrecen grandes ventajas e inconvenientes, entre los
más importantes están:

Ventajas:

- Contribuyen a la estanqueidad del dique impidiendo la transmisión del oleaje a través

del macizo.

- Permiten un atraque con grandes calados, en puertos donde a veces es difícil

conseguir.

23
 - Economizan un volumen considerable de sección.

Inconvenientes:

- En general no pueden dedicarse al tráfico de mercancías pues los caminos de acceso

no suelen ser muy amplios a los largo del dique.

- En los grandes temporales, los rociones sobrepasan el espaldón cayendo sobre el

muelle.

- Hay que tener en cuenta el efecto de la ola que se propaga a través del macizo y que
choca contra la pared vertical, unido al gran desnivel hidrostático que se produce entre
la cresta de la ola en temporal y el nivel del interior del puerto, constituyendo una
fuerza volcadora muy considerable que amenaza la estabilidad de la obra.

- En el pié del muelle se originan violentas corrientes que amenazan las cimentaciones
y que hay que proteger a causa del peligro de ruina de la obra.

En conjunto no hay duda que estas obras pueden ampliar grandemente las posibilidades del
puerto, sobre todo en calados que suele ser lo más difícil de conseguir. Lo que se hace muchas
veces es adosar un muelle a un dique ya construido dejando una amplia zona con lo que la
mayoría de los inconvenientes desaparecen.

3.7. MORROS

Un punto muy importante porque suele ser el más delicado y donde se producen las acciones más
violentas del oleaje suele ser el extremo del dique o morro y si éste se destruye acaba por
destruirse el resto de la obra-

Los morros suelen hacerse en talud o verticales, los dos presentan ventajas e inconvenientes
dependiendo la elección del tipo de una serie de circunstancias.

Por efecto de la expansión lateral del oleaje y más en el caso de puertos con profundidades casi
uniformes, las olas se propagan en forma concéntrica, con lo que los esfuerzos se dirigen en
sentido normal a las generatrices del morro si es de forma de talud, con lo que los bloques se
encuentran sometidos a esfuerzos diferentes de los que obran sobre los taludes ordinarios.

Iribarren aconseja que en el morro se dispongan bloques de un peso de 1´5 a 2 veces superior al
del manto del dique.

El gran inconveniente de los morros de talud, consiste en que exige una amplitud de bocana
grande, ya que los barcos tienden a separarse en la navegación todo lo posible del morro para
evitar el peligro de tocar los mantos.

Para evitar estos inconvenientes se construyen muchas veces los morros de tipo vertical que
ofrecen ventajas indudables en orden a la navegación y a la seguridad técnica pero que presentan
unos grandes problemas de estabilidad con independencia de que son más costosos que los
morros de talud.

Generalmente se construyen o bien a base de grandes bloques o de cajones flotantes fondeados

o por cajones de aire comprimido.

El primer problema que presenta es que al trabajar como dique vertical debe estar cimentado a
profundidades superiores a los 4h para que no se produzca la rotura de la ola sobre su pié,
después existe el de la unión de la sección con talud inclinado del dique, pues la ola trabaja de
modo distinto en las dos secciones y por último hay que considerar la calidad del terreno de
cimentación, pues por lo grandes pesos que supone el morro da lugar a unas cargas unitarias
considerables.

3.8. EJEMPLO DE CÁLCULO DE UN DIQUE ROMPEOLAS

24
Siguiendo el método de Iribarren y en forma resumida se indica a continuación el proceso de
cálculo de un dique.

Características del oleaje

L0 = 154´50 metros

h0 = 3´35 metros

T = 7 segundos

Tenemos una altura de ola al pié del dique de:

 2d  2d
L  L 0  tanh  ; L  L 0  tanh 
 L   L 

25
4. OBRAS DE ABRIGO. DIQUES REFLEJANTES Y
MIXTOS. OTROS TIPOS
4.1. INTRODUCCIÓN

Una forma de resistir los esfuerzos del oleaje es la de producir su reflexión devolviendo la energía
al mar, en vez de anularla. Esto se consigue mediante paramentos verticales (o casi verticales)
siempre que las profundidades existentes delante de ellos sean las adecuadas para que no se
origine la rotura de la ola.

Tanto por las ventajas que presentan los diques verticales en grandes profundidades como por las
numerosas e importantes averías sufridas por este tipo de estructuras su estudio ha sido
emprendido con gran interés por muchos ingenieros, llegando hoy en día a un conocimiento de los
mismos que si no exacto, permite al menos fijar una serie de condiciones que hacen posible
construirlos con un aceptable coeficiente de seguridad.

En el estudio de estas obras se seguirá un camino parecido al seguido en el estudio del dique
rompeolas, es decir, viendo primero las acciones a que está sometida la estructura, después
determinar la sección y por último describir los diferentes tipos y características.

4.2. ACCIÓN DE LAS OLAS. MÉTODOS DE CÁLCULO

4.2.1. Métodos de cálculo

El cálculo de la acción del oleaje sobre el dique.

4.3. CÁLCULO DE LA SECCIÓN

4.4. TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE DIQUES

La primera clasificación que se puede hacer de estos diques es por su cimentación:

 Cimentados directamente en el fondo.

- Hincados en el fondo.

- Colocados.

 Cimentados sobre un macizo de escollera.

Otra clasificación que se puede hacer es por el tipo de estructura:

 Bloques. Ciclopeos, celulares, concentrados, etc.

 Cajones. Armados o sin armar.

 Tablestacas.

La tercera clasificación puede hacerse en función del material empleado:

 Hormigón en masa.

 Hormigón armado.

 Metálicos.

 Madera.

4.2.2. Diques cimentados directamente en el fondo

26
Entre los hincados se pueden distinguir dos clases según sea el tipo de estructura.

Por un lado están los formados por cajones hincados por aire comprimido. Es un procedimiento
muy caro y durante su construcción ofrece muchos peligros; tienen la ventaja de poder llegar a
terrenos resistentes que admitan grandes cargas.

Otra clase es la formada por tablestacas dobles que se rellenan de piedra o arena para darles
estabilidad; presentan como principal ventaja la rapidez de construcción, y evitan las socavaciones
al pié ya que puede profundizarse con ellos lo que se quiera, en cambio tienen dificultades de
construcción en mar abierto, y peligro de corrosión.

También para el caso de sitios abrigados con oleajes poco importantes se usan los formados por
una simple pared de tablestacas apuntaladas y solidarizados sus elementos con una coronación
maciza; para los puertos donde exista una capa de fangos potentes y de mala calidad pueden ser
útiles.

Las diferentes clases de diques colocados coinciden prácticamente con los cimientos sobre un
macizo de escollera que se citan a continuación. Si se cimentan sobre la roca se suele nivelar el
fondo mediante una capa de hormigón en sacos y si se hace sobre fondos no rocosos mediante
un enrase de escollera.

4.2.3. Diques cimentados sobre macizo de escollera

Existe una gran variedad de estos diques según el tipo de estructura y del aparejo usado. Los más
importantes son:

4.2.4. Diques de cajones

Suelen ser grandes cajones flotantes que se fondean en el punto adecuado. Los cajones pueden
ser metálicos o de hormigón aunque prácticamente solo se usan éstos últimos bien sean de
hormigón en masa u hormigón armado; los primeros, aunque económicos, están expuestos a
grandes averías y por eso no se utilizan apenas; los segundos son en cambio juntamente con los
bloques ciclopeos el procedimiento más usado para construir diques verticales. Tienen grandes
ventajas tales como mayor rapidez de construcción, no necesitar grandes elementos flotantes de
construcción, poder dar mayor anchura al dique, etc., e inconvenientes como los de exigir diques
secos o gradas de lanzamiento, dificultades de fondeo y ensamblaje exacto, peligros de rotura por
mal asiento, etc.

Se suelen rellenar de hormigón ya que la arena en caso de rotura de la pared se escaparía

aunque en realidad tampoco el hormigón de relleno colabora en caso de rotura.

También se emplean los cajones de madera llamados “cribworks”; la parte sumergida se

comporta bien en aguas frías y la emergida que puede pudrirse se sustituye por obras de
hormigón.

4.2.5. Diques de bloques

Suelen ser los más comunes y dentro de ellos podemos diferenciar las siguientes clases:

 Bloques de pequeñas dimensiones. Solo deben usarse en el caso de pequeñas alturas de

ola ya que no ofrecen buenas garantías de estabilidad. A fin de aumentar su resistencia se
solidarizan entre sí los bloques pero aún con esas precauciones este tipo de diques no ofrece
seguridad. La única disposición que parece haber dado un buen resultado para estos bloques
(de 60 toneladas) es el de colocar las filas de bloques con juntas inclinadas teniendo los
bloques formas especiales para asegurar el ensamblaje. Ofrecen la ventaja indudable de no
necesitar grandes elementos de puesta en obra.

 Bloques de grandes dimensiones. Es como se indicó el procedimiento más usado; al

principio se pensó en la utilización de bloques celulares que dejasen amplios vacíos interiores
para colmatarlos “in situ”; la ventaja fundamental es que permiten colocar bloques de grandes
dimensiones con los medios flotantes disponibles. Pero la realidad mostró muchos
inconvenientes tales como frecuentes roturas de los cajones, hormigón relleno de mala
calidad, averías producidas por el oleaje durante la construcción sin estar aún macizados los

27
 bloques, etc. hasta el punto de que se abandonó el sistema. El mejor sistema es el de
grandes bloques ciclopeos que llegan hasta 300 y 400 toneladas de peso.

4.3. PERFIL TIPO DEL DIQUE

Como resumen de este tipo de diques se dan a continuación una serie de reglas prácticas que
como se ha ido viendo han formulado los especialistas en la materia:

 Estudio del terreno de cimentación. Con muestras inalteradas en suficiente profundidad y

anchura deduciendo granulometría y características (cohesión, rozamiento, índices,
densidades, etc.).

 Profundidad delante del dique. Según Iribarren 4h en el fondo y 3h al pié si existe macizo de
escollera.

 Cota de cimentación. Llegar hasta la 5h con el muro mediante una placa de asiento de
espesor h y de anchura 6h. Si no se dispone esta placa colocar bloques de guarda en el pié
del muro por lo menos de 100 toneladas.

 Anchura de muro. En la parte sumergida por lo menos 4h.

 Coronación. Llegar hasta 1 metro por encima del afloramiento máximo calculado.

 Escollera de cimiento. Darle una anchura de 10h a la profundidad -5h y dejar una berma de 0
´9l. Calcular el talud y peso por la fórmula de Iribarren para olas de altura por lo menos igual a
la de superficie o mejor 3h.

 Fondos. Proteger hasta la distancia L/2 del paramento mediante una escollera si hubiera
peligro de erosión.

 Cálculo. Calcular las presiones por los métodos de Iribarren y después la estabilidad al vuelco
y deslizamiento; no pasar de cargas sobre escollera de 4 a 5 kg/cm 2 y coeficiente de
deslizamiento de 0´5. Calcular por el método de Robert la estabilidad del macizo de escollera y
finalmente calcular la estabilidad del terreno de fundación sobre todo el asiento.

4.4. EJEMPLO DE CÁLCULO DE UN DIQUE REFLEJANTE

4.5. DIQUES MIXTOS

Este tipo de diques constituye en realidad un dique vertical sin suficiente profundidad de agua en
el paramento delantero del muro con lo que la ola no puede reflejarse limpiamente produciéndose
en parte su rotura. Su cálculo no puede hacerse sino a base de hipótesis pues su forma de trabajo
no corresponde ni a los reflejantes ni a los rompeolas.

Dos son las clases de estos diques: los cimentados directamente sobre el fondo y los construidos
sobre macizos de escollera.

Están muy expuestos a grandes averías y debe proscribirse su empleo.

Los cimentados directamente sobre roca si ésta es buena y la construcción del dique ha sido
esmerada pueden aguantar bien como de hecho lo hacen después de muchos años
comportándose como un espaldón de un dique de escollera; pero si se cimentan sobre escollera y
ésta no está dimensionada para soportar las acciones de la ola rota sobrevienen las averías
clásicas en este tipo de diques que es el deslizamiento del macizo y finalmente el vuelvo de la
estructura vertical.

Puede haber casos en que esté justificado este tipo de dique como por ejemplo razones
económicas, falta de medios auxiliares de construcción, exigencia de bajos delante de la obra que
anule en gran parte la acción de la ola, etc., pero en cualquier caso si el terreno de cimentación es
malo es inútil su construcción porque su avería es segura y aún en los casos donde el fondo es
bueno debe cuidarse la ejecución de la obra ya que estará sometida a la acción del mar que
puede destrozar el material si no está bien construido.

28
Hay otros casos en los que puede justificarse este tipo de obras y es cuando existe una gran
carretera de marea superior a los 5 metros y el establecimiento de diques verticales o rompeolas
llevaría consigo grandes gastos; entonces se suele un macizo de escollera hasta una cota cercana
al nivel de bajamar media y vertical a partir de ella.

El cálculo se hace a base de deducir el diagrama de presiones de forma análoga a como se hace
para los espaldones de los diques de escollera sin contar con el amortiguamiento de las presiones
dinámicas por efecto de las escolleras de protección del pié que en este caso no existen.

4.6. OTROS TIPOS DE DIQUES

Sólo a título informativo se citan a continuación otras formas de proteger los puertos de los
oleajes.

4.6.2. Encauzamientos y espigones

En realidad estos diques son diques de talud o mixtos pues suelen estar formados o por macizos
de escollera o por muros verticales.

Pueden ser bajos o altos según su coronación llegue solo a la cota de la bajamar o a la de la
pleamar; suele disponerse encima de ellos una estructura aligerada con un camino que vale para
delimitar el canal de entrada o bien para servicios auxiliares.

4.6.3. Diques neumáticos e hidráulicos

Los primeros consisten en un dispositivo que inyecta aire a presión en el fondo del mar y los
segundos inyectan agua. No se conoce bien el mecanismo de anulación del oleaje y
prácticamente están en estado experimental.

4.6.4. Diques flotantes

Están en estudio dispositivos flotantes que puedan anclarse en un punto dado y amortigüen el
oleaje; parece ser que en olas de corto periodo y poca profundidad de agua pueden ser efectivos
pero prácticamente no se consigue nada con grandes olas. Por otra parte las tensiones producidas
en los amarres son excesivas, y sobrepasan los límites de las posibilidades técnicas actuales.

4.6.5. Diques discontinuos

Son estructuras basadas en que la energía de la ola está contendida en su mayor parte en las
capas superiores y que por tanto se puede proteger un puerto amortiguando la energía de esa
capa superior.

4.6.6. Diques sobre apoyos aislados

Con independencia de los espigones aligerados que avanzan sobre el mar y que se estudian con
las obras de atraque pueden incluirse entre las obras de abrigo las estructuras formadas por
grandes pilas de cimentación que amortiguan entre ellas el oleaje.

29
5. CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ABRIGO
5.1. GENERALIDADES

La construcción de las obras de abrigo, salvo en casos muy raros, exige siempre una gran
cantidad de maquinaria la cual además ha de tener unas características especiales. Estas
características habrán de ser diferentes según el tipo de obra de que se trate, los materiales que
se empleen y la forma en que se decida su colocación.

Este tipo de obras, siempre costosas, requieren un enorme movimiento de materiales y un estudio
de las condiciones y disponibilidad del equipo de puesta en obra, al cual queda supeditado todo el
programa de trabajo.

5.2. DIQUES ROMPEOLAS

Un dique rompeolas puede estar formado exclusivamente por escollera natural, que puede ser
colocada sin previa clasificación o por el contrario su colocación puede ser clasificando los cantos
según el peso de los mismos. En otros casos el dique puede estar construido por escollera natural
y por bloques artificiales, corrientemente paralelepipédicos aunque se emplean también formas
especiales. Normalmente los bloques artificiales se emplean únicamente en los mantos exteriores.

Incluso puede considerarse que el dique está constituido exclusivamente por bloques artificiales, si
bien este caso no es nada frecuente.

Para el planteamiento de la construcción de este tipo de diques, que requieren el movimiento de

enormes volúmenes de materiales es preciso estudiar detenidamente tres puntos fundamentales
del proceso constructivo:

 La cantera.

 El transporte.

 La puesta en obra.

5.3. OBTENCIÓN DE LAS ESCOLLERAS

Cantera. El problema principal consiste en encontrar una cantera que pueda suministrar la
suficiente cantidad de cantos de los pesos exigidos y que la roca sea de buena calidad y de la
mayor densidad posible.

No es siempre posible encontrar canteras adecuadas en la proximidad del puerto, en este caso no
se debe vacilar en su búsqueda aún a gran distancia.

Una cantera da, en general, poca piedra gruesa y varía mucho el tamaño de la que de ella se
obtiene. La cantera debe tener bancos regulares homogéneos y de gran potencia. Debe huirse de
los bloques planos que se suelen romper siendo raro que la mayor dimensión del bloque
sobrepase el triple del espesor. El frente de ataque ha de tener al menos 10 metros de altura para
poder hacer una explotación intensiva. Esta se realiza por medio de perforadoras con taladros
verticales por detrás de la pared y procurando que al estallar los barrenos se obtenga el mayor
volumen de piedra.

Transporte de piedra. La carga de los materiales pétreos en cantera puede hacerse bien con
palas mecánicas (pedraplenes) o con grúas sobre ruedas o carriles (bloques grandes).

Las grúas de oruga tienen más movilidad pero a veces son de manejo más delicado.

El transporte se suele hacer pr grandes camiones o remolques y a veces por vías férreas.

5.4. BLOQUES ARTIFICIALES

30
Cuando no es posible conseguir cantos de escollera del peso requerido para formar el manto
protector exterior del dique es necesario utilizar bloques artificiales, generalmente de hormigón
ciclópeo.

Estos bloques se construyen en una orilla próxima al dique sobre una explanada horizontal en
ocasiones en hiladas superpuestas para ahorrar espacio y dejando entre las pilas espacios
suficientes para permitir el paso de las grúas titanes o de los portabloques.

Estos bloques deben dejarse fraguar bastante tiempo, hasta dos y tres meses, si bien el tiempo de
curado y endurecimiento depende de la calidad y características del hormigón y de las condiciones
meteorológicas del lugar.

Entre los bloques especiales más conocidos pueden citarse los tetrápodos y los tribars.

Los tetrápodos tienen una forma de cuatro patas cada una de ellas constituida por un cono
truncado. Por sus especiales características de rugosidad permiten taludes más escarpados y
unidades más ligeras que los bloques clásicos, esto se debe a su mejor “factor de forma” y a una
superior absorción de la energía de la ola. Este último se efectúa por el alto grado de irregularidad
y permeabilidad de la superficie que origina la división de la masa de agua provocando corrientes
y torbellinos que se entrechocan por los intersicios de los bloques amortiguando su energía.

La forma cónica de las patas y la ausencia de superficies planas son causa de un perfecto trabado
que impide el deslizamiento por lo que estos bloques pueden colocarse casi con el talud uno a
uno. Se han construido tetrápodos de hasta 40 toneladas aunque su tamaño normal para los
grandes rompeolas es de 25 toneladas. Existen dispositivos especiales para su eslingado aunque
una vez sumergidos pueden utilizarse eslingas sencillas para su colocación definitiva e incluso los
tetrápodos pueden hacerse ligeramente armados.

El tribar es una patente americana. Esta constituido por tres cilindros paralelos unidos entre sí en
su parte central.

5.5. PUESTA EN OBRA

5.5.1. Escolleras

Una vez transportada la piedra hasta el parque de depósito que se establece normalmente a pie
de obra, ha de procederse a su colocación definitiva en el perfil.

Esta colocación puede hacerse fundamentalmente por dos procedimientos: mediante flotantes o
desde tierra.

Para el primer procedimiento se usan gabarras o gánguiles que una vez cargados se desplazan
al punto deseado donde vierten.

Se suelen utilizar gánguiles de compuertas hasta cotas de 3 o 4 metros. Las barcazas basculantes
permiten llegar a mayores alturas. Naturalmente también pueden utilizarse barcazas ordinarias
descargando con grúa o a mano los materiales pétreos. De esta forma pueden alcanzarse cotas
aún superiores. Los gánguiles de compuertas transportan los materiales en compartimentos o
cántaras vaciándose su contenido abriendo las compuertas sobre el punto fijado. Esos gánguiles
pueden ser automotores o remolcados y algunos tienen tal tamaño que pueden transportar unas
1.000 Tm de escollera de una sola vez. Cuando no se dispone de gánguiles automotores o cuando
se está muy lejos de haber alcanzado el perfil tipo del dique se suele trabajar con más barcazas
que remolcadores abandonando éstos a la barcaza transportada en el emplazamiento de la obra.
Se sujeta entonces el gánguil con cuatro amarras sobre la obra que suele haberse replanteado
con alineaciones sensiblemente perpendiculares que permitan situarla de una manera precisa
respecto a los puntos de vertido.

Estos gánguiles de compuertas no pueden utilizarse para verter escollera más que a un metro de
distancia de su calado con las compuertas abiertas.

Las barcazas basculantes transportan los materiales sobre cubierta pero llevan un sistema de
contrapeso manejado desde cubierta que puede hacerlas inclinar y descargar su carga
bruscamente por la borda. Se utilizan para verter escollera hasta cotas de 1,50 y 2 metros bajo el

31
agua pero exigen un amarraje o anclaje muy cuidados antes de su vertido y su capacidad es
menor que la de los gánguiles de compuertas. Las barcazas basculantes de mayor capacidad
suelen transportar menos de la tercera parte que los grandes gánguiles de compuertas y su
vertido es menos preciso que el de los gánguiles.

Para la colocación de materiales a profundidades aún más pequeñas o por encima del agua, se
utilizan barcazas corrientes que se cargan con bulldozer o con grúa y que se descargan con grúa
o incluso a mano en el caso de material menudo.

Las grúas para la carga de los gánguiles pueden ser o flotantes o una “Titán” en tierra.

Para la cuidadosa colocación del material se trabaja con la colaboración de buzos que indican los
sitios de vertido y los trabajos a realizar y que incluso pueden llegar a hacer la colocación
cuidadosa de los cantos y el perfilado de los taludes y banquetas.

Otro sistema de puesta en obra es desde tierra, que como se comprende tiene su radio de acción
limitado por el alcance de los elementos de carga y elevación. Fundamentalmente la colocación
desde tierra se hace avanzando en punta desde tierra y después ensanchando la sección
mediante vertidos laterales.

5.5.2. Bloques artificiales

Como ya se ha indicado el taller de bloques suele disponerse lo más cercano posible a la obra.
Como siempre son de gran peso los bloques necesitan dispositivos especiales para su
suspensión, de los que existen diferentes sistemas.

Los bloques de mayor tamaño se suelen levantar por medio de cadenas o barras que penetran en
chimeneas previamente dispuestas en la masa del hormigón o bien por medio de ranuras o
hendiduras dispuestas en sus caras por las que se pueden colocar cadenas o cables de
suspensión. Otras veces las chimeneas tienen forma rectangular que permiten el paso de barras
metálicas en formas de T a las que basta imprimir un giro de rotación de 90º para que se pongan
en contacta con placas de fundición dispuestas a estos efectos en el fondo de dichas aberturas, o
llevan ojales en los que entra otra barra.

El transporte puede hacerse por tierra con grúas titanes, carretones o plataformas y por mar con
barcazas y grúas flotantes. La descarga y colocación se hace asimismo desde tierra con grúas
titanes o desde el agua con grúas flotantes.

Estos bloques se usan casi exclusivamente para el manto protector exterior.

En general, la colocación de los bloques puede ser: arrojados simplemente, arrojados bajo las
indicaciones de los buzos, y colocados. Se usa el primer método principalmente para las partes
bajas, el segundo para las partes altas y el tercero para las coronaciones.

Los bloques especiales, tetrápodos y tribar, requieren una colocación cuidados para obtener un
perfecto trabado según sus formas.

5.6. DIQUES REFLEJANTES

Estos diques como ya se sabe están constituidos fundamentalmente por una muralla que debe
tener el mayor monolitismo posible, por lo que cuando está compuesta por bloques, éstos deben
estar cuidadosamente colocados y trabados entre sí, adoptando en algunos casos formas
especiales para lograr este fin. Su construcción exige menos volumen de material pero su puesta
en obra debido a los enormes tamaños de los bloques o cajones es en general más delicada y
costosa.

Los procedimientos de construcción indicados para los diques de escollera sirven igualmente para
la construcción de los macizos de escollera que constituyen la parte inferior de estos diques, si
bien es más necesaria y fundamental la colaboración de buzos y su vigilancia para obtener
perfectos enrasados de las escolleras y buena colocación y acoplamiento de los bloques.

32
La pared vertical se puede hacer fundamentalmente de tres tipos:

 Bloques concertados.

 Bloques monolíticos.

 Cajones.

5.6.1. Bloques concertados

La puesta en obra en el caso de usar bloques es análoga a la indicada anteriormente, si bien los
pesos suelen ser mayores lo que exige mayores medio de puesta en obra.

La cuestión fundamental es la trabazón entre los distintos bloques que forman el dique, lo cual
constituye un problema difícil ya que ha de obtenerse una ligazón que haga el dique lo más sólido
monolítico posible.

En la práctica pueden producirse asientos desiguales que pueden llegar a producir la fractura
entre las juntas, esto es de temer sobre todo en los diques con cimiento de escollera por los
asientos inevitables de la escollera de cimentación. Para evitar dichos inconvenientes debe
descartarse la idea de juntas en horizontal adoptándose juntas verticales aunque puede estar
ligado longitudinalmente porque aquellas sean ensambladuras del tipo de cola de milano o juntas
machihembradas.

Cuando los diques están cimentados directamente en terreno firme de estratos homogéneos tales
como roca, se pueden adoptar la ligazón horizontal entre los bloques con satisfactorios resultados.

5.6.2. Cajones y bloques monolíticos

En la construcción de los diques reflejantes es peculiar la utilización de cajones y bloques

celulares.

Los bloques celulares tienen forma de cajas sin fondo ni techo que se apilan como los gruesos
bloques artificiales de los que en definitiva son una versión vaciada. Estos bloques celulares
suelen rellenarse de arena, pedraplén u hormigón siendo preferible éste último.

Los cajones tienen forma de cajas sin techo provistas de fondo y susceptibles de flotar se
construyen en calas o diques secos y a veces en playas protegidos por ataguías que se rompen
para su puesta a flote y se sacan con dragado previo. Su terminación hasta el calado preciso suele
hacerse a flote donde se hunden lastrándolos con agua y ya sumergidos se rellenan con arena,
pedraplén u hormigón.

En la práctica no se fabrican los bloques celulares más que de hormigón o de hormigón armado,
los cajones en cambio pueden ser metálicos aunque en general son también de hormigón o de
hormigón armado. Los cajones de hormigón armado son menos frágiles pero más caros que los
de hormigón solo. Se puede corregir la fragilidad de éstos últimos con un cuidadoso estudio de sus
formas, de sus paredes y haciendo bloques celulares o cajones con alveolos con tabiques
interiores pero suelen plantear graves problemas de botadura, de remolque sobre todo de
estabilidad durante el mismo y además existe el peligro de su resquebrajamiento durante su
colocación.

La coronación de los cajones una vez hundidos suele quedar fuera del nivel de las aguas
permitiendo la terminación en seco del resto de la obra.

5.7. AVERÍAS

Las averías en los diques de abrigo son siempre costosas y en los de paramento vertical sus
resultados resultan catastróficos pues producen frecuentemente la destrucción total de la obra. Por
otra parte, gran parte de los conocimientos actuales del comportamiento de los diques se debe al
análisis de las causas, proceso y consecuencia de las averías sufridas por los grandes diques.

En los diques de escollera la causa principal y casi única de las averías es la remoción de los
cantos del manto exterior debida en casi todos los casos a la insuficiencia del peso de los canto o

33
a un talud demasiado rígido. Se produce así una remoción y arrastre de los cantos con destrucción
del manto protector y posteriormente del núcleo. Su reparación es siempre costosa y consiste en
la reposición del manto con bloques de mayor tamaño o estableciendo taludes más suaves.
Normalmente si el temporal causante de la avería no es de duración larga, la destrucción de la
obra es siempre parcial y siempre sigue proporcionando la obra algún tipo de abrigo.

Por el contrario las averías en los diques reflejantes suelen acarrear la ruina total de la obra. En
estos diques y según experiencias proporcionadas por el estudio de las grandes averías puede
resumirse que el orden de importancia de las averías es debido a las siguientes causas:

 Removido de la berma y talud exterior de la infraestructura e incluso de los bloques de guarda

de ésta.

 Asientos de gran importancia en la pared vertical e incluso inclinación de la superestructura

que frecuentemente se observa hacia el lado del mar.

 Derrumbamiento del dique volcando todo el muro sin romper.

Es indudable que con los conocimientos actuales podrían proyectarse diques de paramento
vertical con absoluta garantía de éxito si se pudiera asegurar la estabilidad de la infraestructura.

34
6. DRAGAS Y DRAGADOS
6.1. GENERALIDADES

Uno de los grandes problemas que suelen presentarse en los puertos es la falta de calados y
pueden dar lugar a hacer totalmente inútiles las instalaciones. El problema se agrava en aquellos
puertos que, concebidos para un determinado calado, llegan a cegarse por los aterramientos hasta
quedar fuera de uso.

Para evitar esta situación hay que proceder a la limpieza de los aterramientos y dado el volumen
que éstos pueden alcanzar, el problema planteado tomar caracteres de gran gravedad hasta el
punto de que ésta característica influye de forma decisiva en el coste de mantenimiento del puerto.

También puede presentarse otros casos diferentes como son: deseo de aumentar los calados
existentes en un puerto, abrir una nueva vía de navegación o bien ganar terrenos al mar mediante
el relleno de ciertas zonas.

Para todos los trabajos citados se usan las dragas y se realizan los dragados, trabajo que
constituye una parte muy importante de las obras marítimas.

Este tipo de trabajos se han considerado obras exteriores por considerar que, fundamentalmente,
son obras cuya finalidad es facilitar el acceso del usuario marítimo hasta las instalaciones del
puerto.

6.2. CLASIFICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE DRAGADO

6.2.1. Clasificación

Los dragados se pueden clasificar según el punto de vista que se adopte en la forma siguiente:

Por su destino:

 Dragados nuevos.

 Dragados de aterramientos.

 Para cimentación de obras.

Por su clase:

 Dragados en arenas.

 Dragados en fangos o arcillas.

 Dragados en roca o materiales duros.

Por su situación:

 Dragados en barras.

 Dragados en interior de ríos.

 Dragados en dársenas y zonas de muelles.

Por el destino de los productos:

 Vertidos al mar.

 Elevados a tierra o vaciadero.

35
6.2.2. Características del dragado

El dragado es una excavación submarina que presenta las mismas fases que la operación
terrestre, es decir: excavación, transporte y vertido, pero las condiciones especiales del medio en
que se ejecuta introducen unas diferencias fundamentales con respecto a la excavación terrestre.

Por una parte al estar el terreno sumergido y tener que emplear artefactos flotantes, se pueden
usar máquinas poderosas y aprovechar el agua como medio de transporte del producto
emulsionado.

Por otra parte, en cambio, las condiciones meteorológicas influyen de manera decisiva en el
desarrollo del trabajo, además hay clases del terreno que emulsionados, no admiten ciertas
formas de transporte por no decantar, lo que obliga a prescindir de técnicas de más rendimiento y
economía que las que es necesario emplear.

Por tanto al estudiar un dragado hay que tener en cuenta los siguientes puntos:

 Condiciones del emplazamiento de la obra.

 Características del terreno.

 Posibilidades de transporte y vaciadero.

 Características del material de dragado.

Todos ellos se influyen mutuamente y condicionan simultáneamente la forma en que deba

organizarse la obra y únicamente después del estudio conjunto de las anteriores facetas se puede
elegir el sistema de ejecución adecuado o de lo contrario el resultado será negativo.

No hay que olvidar que un dragado supone en muchos casos un movimiento de tierras muy
importante y que el costo final es muy elevado por lo que una decisión errónea puede originar un
serio quebranto económico.

La clase de terreno es fundamental en la elección de la máquina más apropiada; por un lado hay
que tener en cuenta los materiales que por su composición física y características no decanten;
por lo tanto, ya de entrada se ve que para el dragado a ejecutar en arcilla o fango no se podrán
emplear nada más que dragas de tipo mecánico de excavación o bien aquellas que aún dragando
a base de succión envían directamente la mezcla a tierra sin depositarla previamente en cántara.
Por otra parte, en cambio, las arenas presentan grandes ventajas para ser dragados por medio de
bombas centrífugas, pudiendo entonces decantar directamente o enviarlas a tierra. Por último, si
los terrenos son muy duros, habrá que proceder a un quebrantamiento previo por medio de
explosivos o de medios mecánicos para poder ser extraídos posteriormente por las dragas
correspondientes.

También la ubicación del lugar influye por la posible existencia de oleaje que no permita la
instalación de artefactos fondeados para ejecutar el dragado o, por el contrario, tratarse de
dársenas o muelles que no permitan la evolución de dragas del tipo de succión que necesitan
maniobrar como verdaderos buques mercantes.

En cuanto al destino del los productos influye únicamente en los medios auxiliares, puesto que en
caso de que por cualquier conveniencia interese no arrojarlos al mar abriendo compuertas, habrá
que disponer de elevadores o grúas que los descarguen en tierra así como vaciaderos apropiados
para el caso.

6.3. CLASES Y TIPOS DE DRAGAS

El material de dragados puede dividirse según el tipo de operación que realiza en:

 Material de excavación.

 Material de transporte.

36
 Material de vertido.

 Material complementario.

Algunos artefactos pueden ejecutar más de una de las operaciones citadas o incluso el ciclo
completo, pero en definitiva siempre existen diferenciadas esas operaciones aunque se realicen
sucesivamente por el mismo artefacto.

6.3.1. Material de extracción. Dragas

Las dragas se dividen en dos clases principales de acuerdo con la forma en que extraen los
productos:

 Las que lo hace por acción mecánica de excavación.

 Las que lo hace por medio de succión.

A su vez existen diferencias dentro de estos dos grupos principales sobre todo en el primero
debido a las diversas clases de máquinas que pueden utilizarse; las de succión tienen como
denominador común el empleo de bombas de succión, diferenciándose solamente en la forma de
realizar el trabajo.

Por otra parte pueden distinguirse otras características diferenciales, tales como que sean
autopropulsadas o no, que viertan los productos extraídos en cántaras situadas en el propio barco
o utilicen gánguiles o barcazas para su transporte, etc., e incluso también pueden intervenir en la
clasificación el tipo de combustible empleado. Prescindiendo de características que son accesorias
y que pueden cambiarse en el mismo artefacto, la clasificación más usada es:

 Dragas de acción mecánica.

o Draga de cuchara.

o Draga de pala.

o Draga de rosario.

 Dragas de acción hidráulica o succión.

o Draga estacionaria impulsora.

o Draga autopropulsada estacionaria.

o Draga se succión de arrastre.

o “Cutter”

6.3.2. Forma de trabajo de las dragas

 Draga de cuchara. Es sencillamente una grúa con una almeja. Va situada sobre la
embarcación o pontón que puede ser autopropulsado o no y que puede llevar o no cántara; en
este último caso se colocarán al lado de la cuchara gánguiles para recibir el producto. Este
tipo de draga es muy útil para dragados de pequeño volumen y en punto próximos a los
muelles, donde es difícil el trabajo de las grandes dragas, o para materiales rocosos una vez
quebrantados y que por su volumen reducido no aconsejen el empleo de una draga de rosario.

 Draga de pala. Su funcionamiento es análogo al de una simple pala de excavación terrestre;

va montada sobre un artefacto flotante y los productos extraídos se vierten sobre gánguiles.
Es muy útil para trabajar a los largo de malecones o para extraer la roca quebrantada por un
romperrocas.

 Draga de rosario. Consiste fundamentalmente en un cajón flotante de forma rectangular con

una ranura en un extremo por la que pasa una cadena de cangilones que se soporta por una

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 gran viga (llamada escala) sujeta en uno de sus extremos en un castillo central y colgada por
el otro de un soporte en la proa. La cadena está formada de una serie de cangilones unidos
por eslabones que se mueven por un tambor o prisma que es accionado por correas unidas a
la máquina principal. El producto extraído se vierte en un pozo central y se arroja sobre los
gánguiles que son embarcaciones dispuestas para recibir el producto y que generalmente
tienen puertas en el fondo para en caso necesario poder abrirla y arrojarlo al fondo del mar.

 Draga estacionaria impulsora. Se trata de un pontón flotante con una bomba centrífuga que
dispone de un tubo rígido ajustable dirigido hacia delante y que puesto en contacto con el
fondo lo succiona y envía directamente a tierra.

 Draga autoportadora estacionaria. Es un tipo de draga que solamente se diferencia de la

anterior en que tiene una cántara donde vacía el producto y que una vez ha llenado su cántara
levanta anclas y se va navegando hasta el punto donde, abriendo compuertas, la vacía por
fondo. Como es natural, este tipo de draga también puede usarse como la anterior.

 Draga de succión de arrastre. Es un tipo de draga análogo a las anteriores pero que lleva un
tubo dirigido hacia atrás y por medio de motores de propulsión va marchando al mismo tiempo
que va dragando. Presenta la gran ventaja sobre las anteriores de hacer más rápida la
operación y poder dragar a pesar de que haya olas hasta de dos metros de altura, unido a que
ejecuta un tajo uniforme sobre el canal en vez de hacer excavaciones aisladas como en los
otros casos.

 “Cutter” (cortador). Es una draga de succión fija que en el extremo de su tubo lleva un
dispositivo con cuchillas que giran en torno a un círculo y que van destrozando el terreno y
dejándolo suelto. Este tipo es muy útil para aquellos terrenos en los que, por ser muy
compactos, como las arcillas, arenas o gravas, la corriente de aspiración de la bomba no es
suficiente para succionarlos. Como es natural, en realidad el “cutter” no es un tipo esencial de
draga sino un dispositivo que se monta en el extremo de un tubo de succión de una draga.
Hoy en día se ha generalizado y en aquellos puntos donde existen vaciaderos cercanos para
poder enviar directamente el producto a tierra suelen ser muy económicos, dando los máximos
rendimientos. La forma de trabajar de estos barcos suele ser hincando una pata que llevan en
popa y abanicando por medio de anclas laterales de proa.

6.3.3. Material de transporte. Gánguiles y tuberías

Para el transporte del material desde el punto del dragado hasta el de vertido, sino lo hace ya la
propia draga, existen dos métodos: los gánguiles y las tuberías.

Un gánguil es simplemente una barcaza de transporte en la que se deposita el producto del

dragado. Pueden ser cerrados por el fondo en cuyo caso en el lugar de vertido hay que extraer los
productos del gánguil, o bien disponen de puertas en el fondo, que giran alrededor de unas
charnelas y están colgadas de cadenas, lo cual permite arrojar el producto al fondo.

Los gánguiles pueden ser autopropulsados o remolcados, los primeros suelen usarse para
grandes distancias de vertido, son de gran capacidad y de gran potencia de máquinas, pudiendo
navegar hasta con olas de dos metros. Los remolcados se usan preferentemente en dársena o
ríos donde las maniobras son difíciles, ya que los remolcadores permiten más facilidad de
maniobra que los gánguiles autopropulsados.

En el caso de que existan vaciaderos cercanos y la draga sea de succión se emplean para el
transporte tuberías flotantes y terrestres por las que se conduce la mezcla de agua y terreno
desde la draga hasta el vaciadero.

A veces pueden usarse también cintas transportadoras que van desde la draga hasta tierra; este
sistema se emplea cuando se draga en un puerto estrecho y se puede alcanzar fácilmente las
márgenes desde la draga.

6.3.4. Material vertido

Si los productos no son vaciados por el fondo de los gánguiles, o impulsados directamente a tierra
mediante tuberías, hay que proceder a viciar los gánguiles mediante los elevadores.

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Estos son de dos tipos: de succión y mecánicos.

Los primeros son los generalmente usados y consisten en bombas de succión que extraen el
producto de los gánguiles, previa adición de agua para poder succionar fácilmente, y los arrojan al
vaciadero.

Los segundos se emplean cuando el producto no puede succionarse o cuando se desea emplear
el producto sexo. Se usan artefactos similares a las dragas mecánicas.

6.3.5. Material complementario

Existe una serie de artefactos que se emplean en el dragado y que son complemento de los
específicos del dragado. Entre ellos pueden citarse como más importantes los romperrocas y
perforadores y el material auxiliar flotante.

Los romperrocas consisten en artefactos que llevan un pesado punzón que por medio de un
mecanismo se puede levantar y soltar golpeando la roca, el peso llega a las 20 toneladas y la
altura de caída es de dos o tres metros. Otros tipos más modernos son los basados en los
martillos neumáticos que transmiten un número de golpes muy elevado sobre el fondo.

En cierto casos la técnica empleada es el de las voladuras y para ello se hace perforaciones
mediante aparatos montados en barcazas; como el oleaje impediría muchas veces el trabajo se
emplean plataformas que se elevan sobre el agua sobre patas que se apoyan en el fondo, otras
veces, si el trabajo no es importante, se usan martillos neumáticos portátiles manejados por buzos.

Se suele usar el romperrocas de pilón en rocas de dureza media y estratificada, los martillos
neumáticos en terrenos duros y quebradizos y las voladuras en terrenos duros y compactos.

En cuanto a material auxiliar flotante, pueden citarse los remolcadores, boyas, grúas flotantes,
sondadores, etc. Todo este material tiene también otros usos.

6.4. ELECCIÓN DEL MATERIAL APROPIADO

Aunque no pueden darse normas concretas ya que cada caso hay que estudiarlo a las vista de
todas las circunstancias que en él concurren a continuación se exponen idea de la bondad de los
distintos terrenos para cada tipo de artefacto:

Dragas de cuchara
Buen terreno Sueltos o algo cohesivos
Regulares Compactos o fluidos
Malos Duros o rocosos

Dragas de pala
Buenos Sueltos y compactos
Regulares Fluidos
No apropiada para rocas

Dragas de rosario
Muy buenos terrenos Fangos y arcillas sueltas
Buenos Arcillas plásticas
Regulares Arenas sueltas y arcillas
compactas
Malo Arenas compactas y
margas
Muy malo Rocas

Dragas de succión estacionarias

Buen terreno Arenas sueltas gruesas
Regulares Arena fina poco
decantadas
Malos Terrenos compactos
Muy malos Arcillas, terrenos muy

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 compactos

Dragas de succión en arrastre

Muy buenos Arenas sueltas, gruesas o
finas, fangos arenosos
Malos Terrenos compactos
No apropiados Arcillas y fangos

Cutter
Toda clase de terrenos incluso los compactos o rocas
blandas

6.5. ORGANIZACIÓN, RENDIMIENTO Y CONTROL

De acuerdo con las características del material a extraer, de la condición de su emplazamiento,

posibilidad de vaciaderos, etc. se elegirá el sistema y material más apropiado, es decir, se origina
una especie de ecuación entre terrenos, emplazamiento, característica del material.

La organización de los dragados variará según el tipo de draga usada. En el caso de draga
autoportadora suele ser independiente y el barco trabaja como un simple mercante como unidad
independiente.

El caso más complejo que puede presentarse es el de un dragado con draga de rosario y
vertiendo el producto sobre gánguiles y elevando a tierra el producto; hay que tener en cuenta que
los diferentes elementos sean de dimensiones y características análogas, es decir, que tengan
igual potencia la draga y el elevador y que haya suficientes gánguiles de manera que ninguno de
ellos pueda dar más trabajo que el otro pueda ejecutar.

El rendimiento de los artefactos varía mucho en función de los terrenos y las condiciones. Hay que
distinguir entre el rendimiento teórico máximo de un artefacto y el real que es el final después de
tener en cuenta paradas por diferentes causas.

Los dragados hay que dividirlos en dos clases diferentes:

 Dragados en nueva zona o puntos donde se puede medir en perfil por no existir aterramientos.

 Dragados en puntos donde existen aterramientos.

6.6. COSTOS Y PRECIOS

Generalmente, los puertos que necesitan un dragado continuo tienen sus propios elementos
puesto que es mucho más conveniente esta solución para no depender de una subasta o
concurso y poder tener elementos disponibles de dragado en un momento dado. En España, se ha
constituido la Agrupación de Maquinaria que tiene a su cargo el control de todos los dragados del
Estado para una mejor utilización del material propio y unificar precios y métodos de obra.

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